Текст Юрия Подольного и Святослава Детинкина

Бурный рост интереса к парусу вызвал, в свою очередь, рост числа людей, получающих лицензии на самостоятельное управление яхтой. Однако многим не так просто сделать первый шаг и самостоятельно первый раз в жизни взять в чартер парусную лодку. Чтобы облегчить задачу новичкам, YR начинает публикацию материалов, рассчитанных на яхтсменов, только-только планирующих свой первый отпуск под парусами. Итак, как же правильнее всего начать свое общение с чартерными компаниями?

в 2010 году я получил свою первую шкиперскую лицензию. Спустя несколько месяцев мы с моим товарищем решили заняться чартером парусных яхт. Не обладая на тот момент большим опытом и знанием рынка, мы начали с простого: объехали все чартерные компании в регионе Мармарис–Гечек–Фетхие (Турция). Посмотрели на лодки, на то, как их обслуживают и содержат. За несколько дней мы пообщались с двумя десятками наших будущих партнеров, начиная от больших компаний с 40–50 яхтами и заканчивая семейными парами, содержащими флот из двух-пяти яхт.

Хочу сразу заметить, что ответственность, которую несет чартерная компания, велика. Исправность самой яхты, спасательного и навигационного оборудования – это бремя, полностью лежащее на чартерной компании. Поэтому, как правило, любая чартерная компания выполняет необходимый минимум работ по обслуживанию судна: ремонтирует двигатель, рулевое, стоячий такелаж, навигационное оборудование, также берет на себя страховку яхты. Однако в любой чартерной компании работают живые люди, которым свойственно допускать ошибки. Особенно часто это происходит в средних по размеру компаниях, у которых уже много лодок и персонала, но еще нет возможности выстраивать внутреннюю систему контроля качества.

В статье я постараюсь рассмотреть основные моменты, с которыми сталкивается новоиспеченный шкипер.

С чего начинать выбор чартерной компании?

В первую очередь необходимо определиться с регионом плавания, местом старта и финиша. В первый раз стоит в первую очередь обратить внимание на тот регион, в котором вы учились парусному делу, это позволит избежать лишнего стресса, связанного с незнакомыми стоянками и правилами. Желательно избегать «сложных регионов» (к ним я отнесу север Испании, юго-восток Италии, весь Ближний Восток, север Африки – Тунис и Египет, а также всю сильноудаленную «экзотику»), это не «парусные регионы», и, несмотря на то что там имеется большое количество яхт, находятся они в частных руках, и все переговоры вам придется вести либо с хозяином, либо с брокером, который будет собирать информацию о лодках с частных владельцев. Это в целом сильно усложняет процесс разрешения конфликтов. Любой владелец будет считать, что он сдал вам лодку в идеальном состоянии, а вы этакий негодяй, который ее поломали. При сложностях во время приемки местный брокер тоже, скорее всего, просто переведет все стрелки непосредственно на хозяина лодки.

Если возможно, то стоит взять лодку, похожую на вашу первую учебную яхту. Вспомните свой первый опыт езды за рулем – намного проще будет управлять судном, на котором вам все знакомо. И пусть в чартере редко бывают совершенно одинаковые лодки (большинство из них – это индивидуальные комплектации), но в целом пусть яхта будет вам знакома на 80 процентов, это уже хорошо.

Где искать чартерную компанию и на что обращать внимание при ее выборе?



Начинать поиск лодки проще всего с сайтов того региона, в который вы собрались. Все «парусные» регионы на своих сайтах размещают информацию о местных компаниях, предоставляющих яхты в аренду. Если вы свободно владеете языком, то, разослав запросы, в течение пары дней получите ответные предложения по аренде. Это первый вариант.

Второй путь, которым стоит воспользоваться, – это сайты собственно бронирования судов. Их можно разделить условно на две части: те, которые поддерживаются непосредственно какими-то партнерскими системами бронирования – например, www.yachtbooker.com, и сайты-агрегаторы, которые объединяют несколько таких систем или вообще наполняют свой контент самостоятельно.

Важно понимать разницу между этими поисковиками. Яхтбукер сам не бронирует лодки – это всего лишь информационная система для шкипера. Ваши запросы на аренду яхты он направляет своему агентству-партнеру, который обрабатывает вашу заявку. После того как вы сделали запрос на яхту, партнер сайта в избранном регионе связывается с вами и уточняет детали бронирования. После чего формирует окончательное предложение. Также яхтбукер ведет статистику об удовлетворенности клиентов, выбравшими ту или иную компанию и лодку.

Сайт-агрегатор же получает информацию из системы бронирования или сразу из нескольких систем. Получив ваш запрос, он переадресует его системе бронирования, а получив от нее подтверждение доступности лодки, он подтвердит ваш запрос или предложит варианты по замене. Важно понимать, что агрегатор никогда (!) не предоставляет информации по лодке до получения предоплаты. Здесь очень часто случаются накладки из-за того, что заявки контролируются автоматически или не контролируются вообще. В сезон много сумятицы вносят сами чартерные компании, несвоевременно (или вообще никак) обновляя доступность лодок.

Третий вариант поиска лодок – обращение в российское чартерное агентство. В работе с агентством есть свои плюсы и минусы. К плюсам можно отнести то, что нормальное агентство, беспокоясь о своей репутации, изначально старается набрать максимально компетентные кадры: как правило, это шкипера, которые сами ходят в море, в разные регионы. Они как минимум знакомы с основными местами стоянок и лично знают партнеров, с которыми работает агентство. Менеджер, выслушав клиента, уже в процессе разговора понимает, что ему предложить: семье он не станет рекомендовать гоночную лодку, а на гонки не сдаст тяжелый крейсер с парусами на закрутке. Уже сразу при выборе лодки агентство будет подбирать вариант оптимальный по соотношению год/цена/партнер, учитывая свой опыт работы с тем или иным партнером и отзывы о его лодках. Обычно агентство не скрывает того партнера (или партнеров), с кем оно работает, т.к. вознаграждение (комиссия) агента уже заложена в стоимости лодки. Вы можете посмотреть отзывы о чартерной компании, в которой вам предлагают лодку, в Интернете. Например, на сайтахeuminia.com или yachtcheck.com - отзывы на этих сайтах оставляют сами шкипера, им можно доверять.

К плюсам работы с агентством можно отнести и то, что в случае каких-либо проблем ответственность перед вами несет российская компания, а основным законом в разрешении споров будет Закон о защите прав потребителя (№ 234-ФЗ).

К минусам работы с чартерными компаниями при посредничестве российских агентств что при любых проблемах «на месте» удаленное российское агентство не всегда сможет оказать вам должную помощь.

Если в результате поиска вы все-таки решили бронировать лодку напрямую у чартерной компании (а это – четвертый путь), первое, на что следует обратить внимание – полнота предоставляемой информации, скорость ответа менеджеров, то, насколько понимают вас и предлагают именно то, о чем вы просите. Надо отдавать себе отчет в том, что в целом за границей не принят тот ритм работы, в котором мы привыкли жить. Ответа из Испании, Италии, Франции иногда можно ожидать сутки. Островная Греция, Сицилия, Канары, Балеары и Азия тоже, как правило, никуда не спешат (сказанное не относится к США или Австралии, откуда ответы, как правило, приходят очень быстро).

Если ответа нет более суток, стоит позвонить по телефону и выяснить причину, иногда по разным причинам европейцы не получают почту с российских почтовых ящиков. Если звонок не помогает, то стоит отказаться от работы с такой компанией. При выборе также стоит обратить внимание, понимает ли вас собеседник: очень часто – особенно в Франции, Испании и Италии – может оказаться, что ваш собеседник не знает английского. Имейте в виду, что в случае каких-либо поломок вам будет крайне сложно изъясняться на смеси русского, английского и языка жестов по телефону.

Яхтенные лицензии и иные необходимые документы

Итак, вы выбрали способ забронировать лодку. Теперь вместе с запросом на бронирование стоит сразу отправить в компанию и копию вашего документа на право управления яхтой. Несмотря на постоянные разговоры о легитимности тех или иных документов, фактически для аренды лодки подходят любые национальные документы, – например, те, которые выданы ГИМС или ВФПС. Также подходят и дипломы, выданные еще во время СССР. Естественно, ваши документы должны соответствовать региону плавания. Намного меньше вопросов у европейских компаний возникает к документам RYA, IYT и ISSA в силу их распространенности за рубежом. (Следует отметить, что в ряде стран есть свои правила касательно того, чьи права принимаются в данном государстве, – например, в некоторых странах чартерные компании жестко ориентируются на «белые» списки тех яхтенных школ, которые публикует национальная парусная федерация. Например, два года назад в Хорватии рулевому, получившему права в одной из московских яхтенных школ, было отказано в праве аренды яхты.)

Необходимо понимать, что, несмотря на все законы и прочее, окончательное решение о выдаче лодки в любом случае принадлежит чартерной компании. ЛЮБАЯ чартерная компания связана условиями страхования и обязательствами перед своим следующим арендатором, поэтому может отказать вам, если не совсем уверена в вашей квалификации. Зачастую российские шкипера аргументируют свои навыки тем, что у них, мол, «масса гоночного опыта», но как раз таких клиентов чартерная компания боится больше всего. Гонщики, как правило, меньше всего берегут лодки, а тот аргумент, что вы-де, МСМК, для них, в общем-то, пустой звук.

Если вы счастливый владелец «незнакомых» чартерной компании прав, стоит сделать их заверенный перевод (апостиль) и выслать его еще раз. Стоит не забывать, что Хорватия, например, традиционно требует иметь на борту человека с дипломом радиооператора VHF, а Греция обязывает вас или иметь второго шкипера на борту или подписать бумагу о том, что у вас есть опытный член экипажа (co-skipper). Очень часто у вас не спрашивают документы вообще (например, такое может быть во Франции), однако это не повод их вовсе не иметь, ведь в случае любых инцидентов полиция или береговая охрана будет спрашивать с вас по полной программе. Штрафы, несмотря на европейскую терпимость, довольно большие и «договориться по-российски» не выйдет. Также стоит не забывать, что как шкипер вы несете административную и уголовную ответственность как перед своим экипажем, так и перед третьими лицами.

Процедура бронирования

Определившись с местом, компанией и лодкой, вы приступаете к бронированию яхты. Есть разница между резервированием и самим бронированием. Прежде чем вы оплатите аренду яхты, вам предоставляется время от 3 до 7 рабочих дней для того, чтобы утрясти все формальности и уточнить детали. Помните, что разные чартерные компании по-разному делают свои ценовые предложения.

Как правило, цена лодки состоит из следующих частей: стоимость аренды за тот или иной период (обычно это неделя), окончательная уборка, различные опции. Некоторые компании предлагают так называемый charter-pack – в него входит белье, уборка, подвесной мотор для тузика и иногда доступ в Интернет. Многие компании немного хитрят, указывая при запросе только стоимость самой аренды, «забывая» про уборку, которая является обязательной. Вы можете отказаться от подвесного мотора, многие европейцы отказываются от белья, приезжая со спальниками, но от уборки вы не сможете отказаться никогда, даже если вы сдадите лодку идеально чистой!

Также в стоимость лодки никогда не входят стоимость аренды спинакеров и геннакеров, депозит за них тоже может быть отдельный, причем иногда его размер доходит до 3000 евро. Поэтому зачастую изначально более дорогой вариант оказывается более выгодным, так как уже содержит в себе все возможные опции, которые в ином случае придется оплачивать отдельно.

Разобравшись с мелочами, вы должны сделать предоплату в размере от 30% до 50%, чтобы потом окончательно оплатить лодку не позднее срока, указанного в договоре аренды. Обратите внимание, что во всех случаях и во всех агентствах предоплата невозвратная! Исключения мы не встречали. И если вы решите отказаться от чартера, то в зависимости от срока, оставшегося до начала аренды яхты, вы можете потерять как саму предоплату, так и полную стоимость чартера. И лишь в редких случаях возможно перенести аренду на более поздний срок и не потерять деньги.

При любом варианте бронирования стоит запросить чартерный договор заранее и прочитать его спокойно дома. Если вы планируете «нестандартные» переходы – например, рассчитываете выходить из территориальных вод, то обязательно надо уточнить у компании разрешенный регион плавания.

Приемка яхты и внесение депозита

Приемка лодки состоит из нескольких этапов: это непосредственно оформление документов, оплата депозита или страховки депозита и сам check-in (техническая приемка) яхты.  После того как вы забронируете и оплатите лодку, вам, как правило, предстоит оплатить выбранные опции на месте. При этом желательно иметь с собой на руках копию вашей переписки со всеми обговоренными ценами. Также заранее стоит решить, как вы планируете поступить с депозитом. Мы не рекомендуем оставлять депозит наличными, лучше всего для этого подходит кредитная карта, тем более что на сегодняшний момент практически все банки выдают карты с лимитом в 3-5 тысяч евро. Блокируя депозит на карте, вы не отдаете свои деньги и всегда имеете возможность оспорить операцию. (Рекомендуется выбирать именно кредитную, а не дебетную карту, потому что в случае любых конфликтных ситуаций деньги на счету кредитной карты банк рассматривает как «свои», а на счету дебетной карты – как «ваши». Разумеется, в случае любых проблем биться за возврат «своих» денег банк будет куда активнее.)

Если вы берете лодку в чартер редко, депозит стоит застраховать на месте, особенно если это первый ваш выход. Не забудьте получить все документы на лодку в офисе компании, вложить в них подтверждение оплаты чартера, всех опций, сам чартерный контракт и список экипажа. Судовая роль должна быть заверена печатью чартерной компании, а если вы планируете пересекать государственные границы, то желательно иметь с собой несколько экземпляров для пограничников. Заранее убедитесь, что в crew-list внесены все члены вашего экипажа – иначе будет очень сложно объяснить береговой охране или пограничной службе, что вы не занимаетесь черным чартером и не перевозите нелегалов.

На первой приемке лодки стоит сразу задать все вопросы техникам. Обязательно надо проверить паруса, очень часто на них есть надрывы по шкаторинам, проще всего это сделать «на свет», все дефекты будут «светиться». Дальше необходимо тщательно проверить работу всей электроники, уточнить, где лежат запчасти для двигателя, плот и спасательное оборудование, убедиться в наличии нужного количества спасательных жилетов. При обнаружении любых дефектов надо внести их в чек-лист. Мы также рекомендуем сделать фотографии корпуса при приемке. Желательно при этом еще и нырнуть и осмотреть подводную часть корпуса лодки (желательно еще и воспользоваться камерой для подводной съемки), так вы сможете убедиться в том, что в наследство вам не достались царапины с прошлого чартера.

Новичкам всегда сложно с первого раза запомнить, что где лежит, поэтому сразу пишите все в блокнот или снимайте на телефон или камеру, поверьте, это сильно облегчит вам жизнь в дальнейшем. А для того чтобы сильно упростить для себя процедуру приемки, стоит приготовить максимально подробный чек-лист и продублировать в нем все названия на русском языке.

Обычно сдавая лодку в чартер, чартерная компания старается максимально быстро завершить все формальности, ведь суббота – это день массовой приемки/сдачи лодок и работы на понтоне всегда очень много. Однако вы должны понимать, что спешка персонала – это вовсе не повод плохо принять у него лодку.

Страховка

Редко когда шкипер внимательно проверяет наличие страховки, срок ее действия, и уж точно никто не читает условия страхования. ОЧЕНЬ часто на лодке даже нет оригиналов документов, в папке лежат бледные черно-белые копии. Но вы должны понимать, что именно вы, и только вы, несете всю ответственность за жизнь и здоровье экипажа, сохранность лодки и окружающих. Зачастую лодка бывает застрахована по минимуму, без парусов и дополнительного оборудования. Яхта обязательно страхуется от ущерба третьим лицам, но страховая сумма часто бывает минимально разрешенная.

Помните о том, что в Европе сильно развито страхование ответственности шкипера. Страховка позволяет застраховать не только ваш депозит, но и жизнь и здоровье экипажа, а также ответственность шкипера перед экипажем и третьими лицами. Более того, по вашему желанию вы можете включить в страховку даже эвакуацию вертолетом в случае серьезной аварии.

Но! Страховка (любая) вовсе не означает того, что вы не должны беречь лодку: шкиперу с большим количеством страховых случаев скорее всего будет отказано в страховании на следующий год.

Если же у вас произошел страховой случай, вы обязаны немедленно известить чартерную компанию и следовать их указаниям. Как правило, лодка, на которой вы идете, находится «в графике», уже сдана следующему клиенту, так что компании необходимо приготовить все для экстренного ремонта, чтобы не задерживать следующего клиента.

Конфликты при сдаче яхты



При сдаче лодки все конфликты, как правило, связаны с поломками и с оценкой стоимости ремонта. Не стоит скрывать повреждения при сдаче лодки, их все равно замечают в 90% случаев. Но вот зато мнение о вас будет испорчено сразу. Наоборот, мелкие царапины, надорванные паруса, скорее, простят или насчитают по минимуму, если все такие повреждения сразу показать. Не забывайте о том, что вам зачастую могут посчитать вместо ремонта стоимость полной замены на новый узел, но это почти всегда повод для обсуждения. Тем более что никто не мешает вам купить и поменять сломанную запчасть самим. Особенно если вы не стали страховать депозит, а оставили его.

Не забывайте, что на базе работают обыкновенные люди, они могут забыть про царапины и мелкие дефекты, которые были при приемке лодки, поэтому при приемке, повторюсь, мы рекомендуем обязательно вписывать все в чек-лист или делать фотографии.

Потерянные кранцы, порванные шкоты – эти вещи лучше заменить самим. Часто лодка сдается в таком виде, как будто после атомной войны. Грязная посуда, мусор, мокрое белье и полотенца – отношение к клиенту, сдающему лодку в таком виде, естественно, будет максимально придирчивое.

Заметим, что в любом случае чартерная компания не имеет права изъять у вас весь депозит или часть депозита без вашего согласия, как минимум вы должны получить на руки счет за ремонт, где будут указаны стоимости работы и запчастей. Часто у шкиперов вызывает возмущение стоимость ремонта, указанная в документах, но не забывайте, что сданная в пятницу лодка чаще всего должна выйти в море уже на следующий день и у компании нет возможности ждать поставки дешевых запчастей или пытаться найти вариант ремонта подешевле. За экстренность такого ремонта придется в любом случае платить вам.

Дети на борту

Особый случай на борту – маленькие дети. Многие путешествуют с детьми, начиная с полугодовалого возраста. Пока ребенок не ходит по яхте самостоятельно – он безопасен и сам в безопасности. В возрасте от полутора до трех-четырех лет с детьми особенно сложно. Они еще не чувствуют опасности, поэтому необходимо постоянно следить за таким ребенком. Малышам, чтобы не мучить их в больших жилетах, стоит купить автоматические: они тоньше, легче и не так сильно мешают ребенку. Желательно, чтобы жилет был совмещен со страховочной обвязкой – дети на яхте должны быть обязательно пристегнуты. Ну и не забудьте о защитном креме для детской кожи, желательно, чтобы он был с уровнем солнцезащиты не ниже 50.



Источник

Дойти до Венеции под парусом – мечта многих, но большинство в своих планах ограничивается лишь прогулками по старому городу, оставляя без внимания прибрежные острова и другие интересные места лагуны. Мы решили узнать, что обычно остается за кадром.

Ярко раскрашенные фасады домов Бурано играют в лучах утреннего солнца, по голубому небу плывет пара перистых облаков. На горизонте виднеются еще покрытые снегом Альпы, воздух чист и свеж. Легкое дыхание ветра наполняет гафельные паруса «Морского волка», и давно разменявшая сотню лет лодка плавно движется в направлении небольшого островка Венецианской лагуны. Прекрасно сохранившаяся деревянная палуба медово-желтого отлива поблескивает на солнце, преисполненная своей исторической важности.

«Через час-два сюда нагонит облаков и упадет такой туман, что ничего не будет видно», – поясняет нам уникальность момента Вольфганг Вольтемаде, или Волле, как его тут все называют. Вывод напрашивается: такой красотой могут насладиться только те моряки, что готовы встать пораньше. А красота действительно неземная.

Мы еще несколько мгновений любуемся видом, и 61-летний ольденбуржец подруливает к причалу. Самое время для чашки экспрессо, панини и пары сигарет. Завязывается разговор, и рьяный италофил, полностью вжившись в роль коренного венецианца, начинает размахивать руками, что, по-видимому, помогает ему донести свою мысль до местных жителей куда лучше, чем ломаный итальянский, коим он, по собственному признанию, владеет «крайне скверно».

Анна и Йонас, жена и сын Волле, обмениваются понимающими взглядами – они-то знают, как он любит прибедняться. На самом деле семья Вольтемаде уже восемь лет живет в Италии и для Волле это все равно что второй дом. Переехали они сюда с побережья Северного моря, у которого прожили добрых тридцать лет и безмерно, по их словам, устали от холода, ветра и сильных течений. Теперь же они так очарованы Венецией и ее лагуной, что на вопрос о возможном возвращении вся семья ответила дружным смехом.



Для многих Венеция ограничивается лишь списком достопримечательностей: площадь Сан-Марко, Дворец дожей, мост Риальто, поездка на гондоле и двухчасовая прогулка по старым кварталам. Тот же, кто приходит сюда на яхте, уделяет пару дней самому городу, после чего возвращается в свой порт где-нибудь на хорватском или итальянском побережье Адриатики.

Тот, кто остается подольше, выбирается и на более отдаленные улочки, обычно вечером, когда спадает поток туристов и автобусов. И все же эти места могут предложить любопытному взгляду гораздо больше – в этом меня еще год назад уверяло семейство Вольтемаде. Сейчас они готовы показать мне все грани Венецианской лагуны, и я с нетерпением жду экскурсии.

Начинается она с небольшого островного городка Бурано (сейчас он, впрочем, считается кварталом Венеции), состоящего из стройных рядов разноцветных домиков, которые перемежаются каналами и мостами, соединяющими этот архипелаг из четырех островов в единое целое. Туристам Бурано может предложить большое количество ресторанов, баров и магазинов. На узких улочках городка даже сегодня можно увидеть белье, сохнущее на протянутых между домами веревках.

В далеком прошлом рыбацкая деревня Бурано прославилась своими вышивальщицами. Сегодня она живет туризмом. Вездесущие вапоретто – моторные лодки – каждый день доставляют сюда толпы туристов, но, по словам Йонаса Вольтемаде, подходя сюда на яхте, их можно и избежать: «Где-то с семи вечера здесь гораздо спокойнее – город снова принадлежит местным жителям».

Яхту вполне можно оставить у ресторанного причала в соседнем канале, но моя команда упорно протискивается между рыбацкими лодками, каждые две минуты спрашивая у местных, не мешают ли они им. Все как всегда. Настоящие итальянцы.

Впрочем, надолго в Бурано мы не задерживаемся – остров кишит туристами, а в лагуне еще 120 островов, каждый из которых достоин внимания. Мы движемся дальше, наслаждаясь видом деревянных причальных свай, выступающих из воды, которые тут называют «брикколе».



Лагуна довольно мелкая, вода в ней мутная, так что невнимательная команда здесь легко может увязнуть в мягком иле. «Вообще мы выходим в канал только при хорошем ветре, - говорит Волле. - Иначе это слишком опасно». Уже через 200 метров я его прекрасно понимаю: канал кишит лодками. «Выходные, что тут скажешь, - продолжает капитан «Морского волка». - Местные очень любят семейные морские прогулки. Обычно они заканчиваются пикником на одном из островов». Да, острова – это своеобразные парки Венеции, «легкие» города, где можно прогуляться и отдохнуть от рутины будней.

Внезапно голос Йонаса пропадает в реве мотора и звуках диско-музыки – мимо нас на явно показушной скорости проносится катер. За штурвалом крутого гонщика из себя строит молодой парень в зеркальных очках и с прекрасной синьориной в обнимку.

«Такие катера тут вместо мотоциклов, – поясняет Йонас. - Гоняют, как байкеры на суше, и кончают примерно так же. Он указывает на ближайший брикколе, к которому прикреплены букет цветов и фотография молодого человека, который, очевидно, не заметил в темноте три здоровые балки, торчащие из воды. У меня не остается никаких сомнений: в лагуне лодки ничем не отличаются от автомобилей.

Наконец мы подходим к Франческо-дель-Дезерто, острову-монастырю. Небольшие острова лагуны имеют богатую историю: одни стали убежищами монахов, другие использовались в сельскохозяйственных целях, некоторые становились островами-больницами, где изолировали заразных больных, кое-где строились рыбные фермы, а на одном из островов расположена военная база.

Францисканский остров удивляет удобной стоянкой в небольшом ответвлении канала. Заросли кипариса и фруктовые сады укрывают лодку от туристической суеты. Сейчас выходные, вокруг нас полным полно венецианцев - они расслабляются в своих лодках, наслаждаются пикником или просто болтают на причале. Нам повезло – монастырь был открыт, и дружелюбный монах провел для нас небольшую экскурсию по помещениям обители, которая находится на этом острове уже более шестисот лет. После осмотра монастыря желающие всегда могут прогуляться по местному парку.



На одном из таких «тихих оазисов» лагуны семейство Вольтемаде и присмотрело местечко для своего «Морского волка». Остров этот называется Чертоза, и именно туда мы держим путь.

«Раньше здесь была военная база и склад боеприпасов», – рассказывает Волле. Через некоторое время база была заброшена, здания обветшали и пришли в негодность, в результате восемь лет назад город передал остров во владение одному коммерческому объединению, которое организовало здесь верфь и парусную школу, а также построило ресторан и небольшой отель. Кроме того, часть острова правительством города была отведена под парк, что пришлось по душе как местным жителям, так и туристам.

Гавань Венто-ди-Венециа хорошо защищена от непогоды и предлагает около 300 мест для стоянки – все с видом на Арсенал. Публика здесь самая разная: есть и немцы, и израильтяне, и голландцы, и англичане, как, впрочем, и в самом городе. По ночам из местного перелеска доносятся соловьиные трели. «Полная противоположность Венеции, но пять минут на вапоретто – и снова вокруг беготня и суматоха», – качает головой Волле.

Прогуливаясь по острову, мы встречаем совладельца и управляющего портом Альберто Сонино. Впрочем, по словам бывшего чемпиона в классе «Торнадо», сейчас его бизнес прежде всего нацелен на строительство жилых домов.

На наш вопрос, чему в лагуне следует уделить внимание, он отвечает без запинки: «Вы просто обязаны посетить первую в этом году большую регату рыбацких лодок»! Сказав это, он тут же усадил нас в свой катер и помчал туда, где мы еще раньше заметили скопление разноцветных косых парусов. Соревнование это, судя по всему, здесь очень популярно: на старт вышло около 70 открытых лодок длиной от шести до девяти метров.

«Яркие паруса – это рыбацкая традиция», – объясняет Сонино. Здесь у каждой местной семьи есть свой цвет, именно поэтому тут так много разноцветных домов. Кроме того, бывают еще гербы, специфические орнаменты, «фамильные» животные, вот почему на парусах можно увидеть и каракатиц, и морских коньков… Что и говорить, зрелище захватывающее и внушительное. Альберто подмигивает: «Благодаря разноцветным парусам, жены рыбаков, лишь завидев лодку на горизонте, могли определить, кто именно возвращается с промысла. Сейчас по прямому назначению такие лодки используются редко, все больше в развлекательных и спортивных целях. Раз в год гонки классических лодок проходят прямо перед площадью Сан-Марко. Это настоящая кульминация сезона».

После возвращения на Чертозу неуемный итальянец советует нам посетить ресторан Celeste на Пеллестрине и рыбный рынок на Кьодже, после чего уносится по своим срочным делам.

Нас же Волле знакомит с еще одним местным инсайдером по имени Мауро Стоппа. Этот маленький круглый венецианец с белоснежными усами уже много лет предлагает гостям-гурманам гастрономическую прогулку по лагуне на своей лодке.

Его Eolo – это 18-метровая плоскодонная брагоццо 1945-го года постройки, местная вариация на тему безкилевой лодки с двумя мачтами и косыми парусами.

Мауро сам выращивает свои овощи на острове Сан-Эразмо и готовит из них блюда местной кухни, которыми по вечерам после прогулки по лагуне угощает своих клиентов.

Для него лагуна – это и родной дом, и рабочее место, о котором он готов рассказывать с горящими глазами хоть до самого утра. Так что от него мы узнали многое. Например, как выяснилось, наша прогулка пришлась на так называемый «сезон каракатиц», который отличается низкими ценами и высоким качеством обслуживания. А еще в последнее время уровень промышленного загрязнения значительно снизился, так что рыбу из лагуны снова можно есть. Ее здесь ловят специальными ловушками, жаль лишь, что зимой рыба уходит в более глубокие воды – в лагуне ей слишком холодно.

«Но это рыба… А вот Сан-Эразмо славен своими артишоками, - отмечает Мауро. - В начале мая здесь даже проводят специальный праздник, посвященный их урожаю».

«А что вы скажете о лагуне?»

 «За последние несколько сотен лет человек сильно повлиял на циркуляцию воды в лагуне, – рассказывает Мауро. - До нас дошли первые карты, сделанные в 1809 году по приказу Наполеона, из них следует, что средняя глубина здесь не превышала и двух метров».

С годами фарватер углублялся, что повлекло за собой изменения водного обмена: во время отлива вода стала отходить гораздо быстрее, унося с собой песок. Отсюда одна из основных проблем Венеции: отлив вымывает песок из фундаментов и дома теряют опору. Об этом много говорят и много спорят, но однозначного решения так и не найдено.

Также Мауро рассказал нам об охотничьих домиках лагуны. Их здесь немало, Большинство из них украшены башенками, служащими для охоты на уток и других птиц. До одного из таких охотничьих домиков под названием Казоне-ди-Заппа можно добраться и на яхте. Туда мы и направились на следующий день.

Правда, у «Морского волка» отказал мотор, но нас любезно согласились отвезти на своей Elan 31 соседи Вольтемаде по пирсу Бенита и Кристоф Давид.

Идти пришлось по очень узкому и мелкому отрезку канала, так что двигались мы почти на холостом ходу. И должен отметить, что такой маршрут явно не подойдет нервным экипажам. Ведь нам так никто и не смог сказать, сможет ли пройти здесь яхта с осадкой больше двух метров. Но если вам удастся найти лодку поменьше, обязательно посетите эти места: охотничий домик оказался скорее замком с замечательной архитектурой двадцатых годов, маленькой башенкой и конюшней. Нам повезло, что мы дошли до него, а потом повезло еще раз: дом оказался не пустым, и местная прислуга даже разрешила нам сделать пару снимков с обзорной башни. Правда, после этого нас тут же вежливо попросили вернуться на лодку и отойти от берега.

Такие уединенные места, несомненно, вносят разнообразие в довольно бурную жизнь Венецианской лагуны. Здесь не слышно шума моторов и гомона туристов – кругом царит тишина, прерываемая лишь пением птиц и шелестом камыша.



После путешествия по узким и мелким каналам хотелось простора, поэтому мы решили отправиться к границам лагуны – островам Лидо и Пеллестрина. Тонкие и длинные, как спагетти, местами не превышающие 200 метров в ширину, эти острова укрывают лагуну от открытого моря. Вдоль них можно идти целых 12 миль, после чего упереться в остров Кьоджа, которым заканчивается лагуна. Также здесь можно выйти в Адриатику и провести день на пляжах внешней стороны Лидо.

Мы решили последовать совету Альберто Сонино и заглянули в ресторан Celeste, при котором находится небольшой пирс и отделанная деревом терраса, с которой открывается замечательный вид на свайные домики местных рыбаков.

По пути в ресторан мы проходим мимо печально известного острова-больницы Повеглия. Здесь в двадцатых годах учредили психиатрическую больницу, главный врач которой был ярым сторонником лоботомии. Несколько лет жестоких экспериментов свели его с ума, и однажды он, уверенный, что его преследует духи погибших на острове пациентов, бросился с крыши больницы. Сегодня от этого мрачного заведения остались лишь заросшие зеленью руины. Впрочем, в скором времени, судя по всему, снесут и их: одна инициативная группа уже давно ищет спонсоров для постройки на острове роскошного отеля.

После небольшой остановки мы идем дальше: наша цель – Кьоджа. Это место – важнейший рыболовный центр северной Италии – часто называют маленькой Венецией, хотя атмосфера здесь совершенно иная: более суровая и грубая. Здесь расположен один из самых больших рыболовных флотов Италии. Мы же сразу направились на рыбный базар, который действительно (Мауро и тут не ошибся) был завален каракатицами.

Кьоджа еще не окончательно «отуристилась»: главная улица, вокруг которой концентрируется вся жизнь городка, полностью принадлежит местным жителям, а если прогуляться по близлежащим переулкам, то сразу станет понятно, что туристические финансы начали сюда поступать лишь недавно.

И все же у этого острова есть свой шарм. Не такой броский, как у самой Венеции, но привлекательный своей неторопливостью. Пафос изящных арочных мостиков через каналы здесь приятно разбавляют простые рыбацкие лодки и вполне будничные киоски с фруктами, овощами и сыром.

Самое то для последнего дня. Ну а завтра мы снова отправимся в шумную Венецию, где проведем еще два дня на суше – куда ж без этого.

Информация об акватории. Ходить по лагуне нужно очень осторожно: вода здесь мутная, а информация о глубине на картах далеко не всегда верна.
Как добраться. Непосредственно в Венеции лодку в чартер взять нельзя, так что до лагуны придется добираться из Хорватии или Истрии, а это примерно 80-90 миль. Рекомендуем по пути остановиться в Градо и Пирано.

Ветер и погода. В Венецию лучше всего приезжать в апреле-мае или сентябре-октябре, когда здесь не очень жарко и не так много туристов (и комаров). Летом преобладает северный и северо-западный ветер, который усиливается к вечеру. По ночам ветер зачастую совсем затихает. Иногда бывают северо-восточные боры, но не такие сильные, как на хорватском побережье.

Навигация. Путешествуя по лагуне, обязательно при себе имейте карты Carta della Laguna di Venezia издательства Märe di Cartа (24 евро, www.maredicarta.com) – в них вы найдете наиболее точную информацию о глубинах и пристанях. Многие прочие электронные карты лагуны оставляют желать лучшего. Поскольку обмеление происходит очень быстро, обращайте внимание на те участки, где указана глубина меньше метра – в таких местах можно надолго завязнуть. Фарватер зачастую обозначается специальными сваями – брикколе. Идти следует так, чтобы рулевой стоял лицом к номерам на сваях. Во время отлива (перепад где-то около одного метра) в каналах появляется течение в несколько узлов. Транспорта на воде много, и далеко не все соблюдают правила движения, парусную лодку вперед тут никто не пропустит.


Лагуна с севера на юг

Расстояния тут небольшие, места интересные – на путешествие по лагуне стоит выделить три-четыре дня. Лучше всего для этого подойдет лодка с осадкой меньше двух метров.

1. Бурано. Сказочный остров с разноцветными домами. Мест для яхты немного. С северной стороны острова есть достаточно большой пирс, но там практически всегда все места заняты спортивными катерами. Обязательно уточните все детали у местных! К востоку от Бурано на острове Маццорбо есть ресторан с причалом для вапоретто, где клиентам можно остановиться на ночь.

2. Монастырь Сан-Франческо-дель-Дезерто. Лодку можно оставить в небольшом канале острова, понтон у главного входа предназначен только для экскурсионных групп! Глубина канала – 1,8 м. Также можно остановиться и у брикколе к северу от канала. Монастырь открыт для посетителей со вторника по воскресенье с 9 до 11 и с 15 до 17 часов. Монахи говорят только на итальянском, но есть брошюры и на других языках. Разумеется, вести себя в монастыре следует прилично. Подробнее: www.isola-sanfrancescodeldeserto.it

3. Сан-Эразмо. Так называемый «Овощной сад Венеции». Здесь стоит прогуляться по полям, виноградникам и полянам, особенно красивым весной. Пришвартоваться можно у причала на севере острова. В старой крепостной башне есть смотровая площадка. На пляже есть бар, к которому можно подойти на катере. Вина местной винодельни Orto продаются в Венеции. Подробнее: www.daidocancari.it

4. Венеция. Практичнее всего остановиться в небольшой, но приятной марине St. Elena (www.dvv.it) на юго-востоке острова. Оттуда до Старого города – пять минут пешком. Глубина до трех метров. Забронировать место можно по телефону 041/523 1927. Напротив площади Сан-Марко находится порт San Giorgio. Мест там немного, и они достаточно дорогие: стоянка 47-футовой лодки стоит 145 евро. Офис марины находится в башне у входа в порт. Подробнее: www.compagniadellavela.org

5. Чертоза. Зеленый остров с рестораном, верфью, мариной и станцией вапоретто являет собой оазис покоя в лагуне. Есть места для лодок с осадкой до 3,5 м. Совет: на юго-западной стороне соседнего острова Виньоле есть замечательная траттория с вкусной едой. Хозяин может подобрать желающих с Чертозы на катере (тел. 041/528 97 07, по понедельникам закрыто). Подробнее: www.ventodivenezia.it

6. Повеглия. У этого острова богатая и местами жуткая история: был он и мини-республикой, и крепостью, и больницей, и психиатрической лечебницей, сегодня же это – «спящая красавица» лагуны. На якорь можно встать у старого здания на юго-западной части острова. На моторке можно пройти по каналу в глубь острова. Будьте осторожны, здания на острове заброшены и в любой момент могут обрушиться! Причал на западной части острова очень мелкий, туда лучше не заходите. Также есть опасность сесть на мель у побережья со стороны канала Санто-Спирито.

7. Казоне-ди-Заппа. Одна из речных дельт лагуны. Спокойное и красивое место с замечательной якорной стоянкой. Пройти сюда можно из лагуны по каналу Маламокко-Маргера, затем по каналу Пьовего-до-Валь-ди-Заппа (45° 19,42' N, 12° U,19'E). Но будьте осторожны: максимальная глубина здесь – 2 метра.

8. Пеллестрина. Замечательный ресторан с причалом и террасой, с которой открывается крайне живописный вид на лагуну. Сам город населяют главным образом рыбаки, особых достопримечательностей здесь нет (туристов соответственно тоже). 45 °19,42' N, 012° 11,19' E Столик в ресторане лучше заказать заранее – у причала вам может не хватить места: тел. 041/96 73 55, по средам закрыто. Подробнее: www.dacelesle.it.

9. Кьоджа. Это настоящая рыбацкая крепость. С восточной стороны стоят сотни лодок. Обязательно загляните на небольшой рыбный рынок, который кроме всего прочего еще и очень красив – особенно на рассвете и закате. Марина с бассейном и рестораном (www. darsenalesaline.com) находится примерно в 25 минутах ходьбы от рынка. Цена за стоянку 31-футовой лодки – 44 евро. И не забудьте взять ключи у начальника гавани – иначе вы не сможете попасть в город!

Источник

Нега тропиков и суровое обаяние обветренных северных скал. Может ли быть тут что-то общее? Это же как два полюса, как Восток и Запад, которым не сойтись. Если только… если только это не острова. Тогда общее найти легко – это тишина и уединение. В этом магия островов, здесь кроется секрет их притяжения. А еще острова в океане – это всегда что-то новое, необычное, это возможность почувствовать себя первооткрывателем в давно перехоженном мире. И это такое искушение, такой соблазн, что, право же, ради этого и полмира обогнуть можно. Тысячи островов в океане ждут своих «первооткрывателей», мы же представим лишь десять из них

Теплое местечко

Толпы туристов или береговая суета? Вы не встретите этого на кулебре. Этот карибский остров – оазис спокойстия

«Откройте для себя одни дни, закройте другие» – так написано большими белыми буквами на закрытом торговом фургончике. Какое странное заявление! Но рядом в заведении Mamacitas Restaurant пластиковые стулья стоят прямо в воде, здесь нас ждут закуски, гамбургеры, фрукты и салат.

Рядом по дорожке неторопливо ковыляет четырехфутовая игуана с хвостом длиной в половину себя. Никто за столами, кажется, не собирается нервничать по этому поводу. Даже наоборот: хозяин ресторана бросает поблескивающей зеленью рептилии несколько листьев салата, которыми та явно наслаждается.

Вероятно, именно в этом основной принцип существования в Карибском бассейне – живи сам и давай жить другим! Это именно то, чего так жаждут замученные стрессами жители Центральной Европы. Здесь, в Дьюи, главном городе острова Кулебра из группы Испанских Виргинских островов, кажется, мы отыскали правильный образ жизни.

Принадлежащий Пуэрто-Рико остров является восточной частью страны и хорошо известен среди любителей дальних плаваний. Потому что в сонных деревнях они находят все, что им нужно: супермаркет, врача, таможенную и пограничную службы для оформления захода и выхода, небольшие ресторанчики, магазин с дайверским снаряжением, заправку и крошечный аэропорт.

Все же, несмотря на то что Дьюи имеет закрытую со всех сторон бухту, где можно расслабиться на якорной стоянке и где находится знаменитый ресторан Ponton-Dock, привлекающий яхтсменов, настоящей ценностью Кулебры являются его пляжи. Например, пляж Flamenco на севере – изящный полукруг, с одной стороны обрамленный рядом пальм, с другой встречающий гостей мельчайшим песком и бирюзовой водой. Он регулярно попадает в топ рейтинга красивейших пляжей мира.

Плюс к тому маленькие островки рядом с Кулеброй – такие как Кайо-де-Луис-Пена или Кулебритта – предлагают нечто подобное, но в уединенном «исполнении». Правда, по выходным на них во множестве приходят пуэрториканцы на мощных моторных катерах и превращают эти уединенные бухты в открытые дискотеки своими киловаттными динамиками.

Да, и еще: в этом году в Санбэй-марине, что возле Пахардо на Пуэрто-Рико, появилась чартерная яхтенная база. Так что теперь фантастические в своей красоте пляжи Кулебры доступны и для «отпускных яхтсменов».

Коротко об острове
Расположение: Карибское море
Размеры: 10 км в длину, 7 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Пуэрто-Рико (американская территория)/испанский и английский
Число жителей: 1800
Высокий сезон: с ноября по апрель
Гавани и бухты: одна гавань, семь якорных стоянок
Совет путешественникам: ранним утром в полном одиночестве посетите необорудованный пляж Brava на севере острова
Особенные места: единственной постройкой на крошечном соседнем острове Кулебритта является построенный в 1886 году маяк, с которого открывается бесподобный вид на оба острова.

Быки и люди

Терсейра зачастую несправедлива обделена вниманием яхтсменов. Но во многом благодаря этому она остается по-настоящему диким островом



Есть расхожее выражение: «Если вы хотите посетить остров Терсейра, вам предстоит долгий путь». Это так: остров лежит в Северной Атлантике на удалении около тысячи миль от европейского материка. Впрочем, для яхтсмена, возвращающегося из стран Карибского бассейна, этот остров как раз по пути. Самый первый взгляд на него поражает: как и все Азоры, он имеет вулканическое происхождение, поэтому поднимается из воды, как могучий колосс. Только более близкое знакомство позволяет увидеть особенности этого острова: озера в горах и в кратерах, внушительные гейзеры, заросли эвкалиптов и буковые леса, бесконечные живые изгороди гортензии, плантации табака, чая и ананаса, азалии и орхидеи, картофельные и пшеничные поля, изобильные пастбища.

Яхты могут встать на стоянку в современной марине Ангра-ду-Эроишму. Даже одна пешая прогулка по этому очень красивому – словно с картинки! – городу эпохи Возрождения станет запоминающимся событием. По остальной части острова лучше передвигаться на арендованном автомобиле.

Ни в коем случае нельзя пропустить известную забаву – Touradaa Corda (травля быков). Этот вариант корриды проходит здесь регулярно порой по 200 раз за год.

В ходе «турады» бык сопровождается шестью «загонщиками» (Mascadosda Corda), удерживающими его на длинной цепи, а ему противостоит тореро, вооруженный ярким и красочным зонтиком. Нередко случается так, что чересчур азартные тореадоры поддеваются быками на рога.

Гости «турады» имеют право принять участие в забаве. Однако перед участием в этом щекочущем нервы развлечении стоит все взвесить дважды – и не только из соображений о защите животных. Ведь на деле с быками не случается ничего плохого, ну, может, за исключением того, что они впадают в дикую ярость.

После «турады» одни ее участники – быки – должны не менее восьми дней отдыхать и набираться сил на пастбищах, другие – яхтсмены – могут отправиться дальше исследовать остров.

Коротко об острове
Расположение: Атлантический океан
Размеры: 29 км в длину, 16 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Португалия/португальский
Число жителей: 53 000
Высокий сезон: с июня по сентябрь
Гавани и бухты: две гавани, три якорных стоянки
Совет путешественникам: взять авто напрокат, объехать остров по кругу с путеводителем в руках, а вечером посетить «тураду»
Особенные места: портовый город Ангра-ду-Эроишму(ныне входит в перечень объектов мирового культурного наследия) за свою историю дважды был столицей Португалии

В абсолютной синеве

Брава – это самый южный из островов Кабо-Верде. Долгий путь к нему стоит затраченных усилий – и не только ради цветов



Альберто – невысокий мужчина возрастом слегка за тридцать, хотя выглядит он старше. Его жизнь, жизнь моряка, составляют солнце, море и ветер. Когда яхта заходит в Порта-да-Фурна, Альберто сначала заботится о швартовах, потом об экипаже. Он охотно рассказывает новоприбывшим о самом главном: это рыболовецкое местечко является одной из самых дружелюбных точек нашей планеты, где смешались Африка и Европа.

Альберто охотно сопровождает экипажи яхт в офис портовой полиции, помогает с выбором заказа в ресторане на новой набережной и показывает гостям остров. Он готов проехать с ними все 99 серпантинов острова вплоть до самого красивого городка Кабо-Верде – Вила-Нова-Синтра, в котором проживают всего 2000 жителей. Это прекраснейший уголок, полный цветов, с небольшой церквушкой, стоящей в окружении домиков, выстроенных в колониальном стиле.

К этому прилагается зеленая и гористая кулиса: коксовые пальмы, олеандры и опять же море цветов. На западном побережье Альберто представляет своим гостям маленькое местечко Фажа-де-Агуа. «До сих пор еще никто не был разочарован моей экскурсией», – говорит он. Мы тоже довольны.

Коротко об острове
Расположение: Атлантический океан
Размеры: 11 км в длину, 9 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Кабо-Верде/португальский и креольский
Число жителей: 6300
Высокий сезон: весь год (с ноября по апрель сильные пассаты)
Гавани и бухты: одна гавань, две якорных стоянки
Особенные места: активный вулкан на Фого

Укромный уголок

Гебридские острова служат защитой шотландскому северо-западному побережью. Одна из таких преград – Барра



Отыскать остров Барра не очень-то просто. Он надежно спрятан. Сотни мелких и мельчайших скал, островков и отмелей образуют своеобразный и очень плотный лабиринт, надежно укрывающий Барру от внешнего мира и как бы говорящий любому мореплавателю: «Уходи отсюда, здесь тебе нечего искать».

Да, это так, в ходе плавания команда должна не отрываться от карт течений, расписания приливов, постоянно работая со всем имеющимся в распоряжении штурманским инструментарием. И даже после того, как вам удалось найти Барру, штурману предстоит немало работы, чтобы провести яхту мимо опасностей и поставить ее на муринг рядом с паромным терминалом в тени замка Кисимул.

Конечно, после этого в первую очередь следует посетить местный паб и выпить шотландского эля – пива, сваренного по кельтским традициям. Можно также отдать должное одному-другому стаканчику виски, благо на берегах Шотландии немало винокурен.

После посещения паба надо не полениться и исследовать зеленый остров с помощью местного автобуса. Побережье вблизи Тангасдэйла впечатляет своими дюнами, а любителям мидий, несомненно, понравится пляж Борве.

Внимания заслуживает даже дорога в аэропорт Трэй-Мор. «Расписание полетов подвержено влиянию приливов», – гласит надпись. Да, Трэй-Мор – это один из двух аэропортов мира, зависящих от уровня прилива. Рейсы из Глазго могут приземляться лишь тогда, когда прилив – и вместе с ним собиратели мидий – освободят взлетную полосу.

Коротко об острове
Расположение: Гебриды, Атлантический океан
Размеры: 17 км в длину, 7 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Шотландия/английский
Число жителей: 1000
Высокий сезон: с мая по сентябрь
Гавани и бухты: одна гавань, пять якорных стоянок
Совет путешественникам: на автобусе доехать до маленького местечка Эрсари, рядом с которым за час можно подняться на 383-метровый утес Бен Хэйвел
Особенные места: на этом утесе вот уже 40 лет каждый июль проводятся горные гонки «Хэйвел Рэйс»

В тени Сицилии

Эгадские острова, и в первую очередь Мареттимо, практически никому не известны. Но можно ли назвать их Богом забытым местом?



«Что вы здесь делаете?» – к этому вопросу следует готовиться каждому, кто заходит на яхте в гавань Мареттимо. Расположенный к западу от Сицилии островок, населенный всего-то двумястами жителей, находится в стороне от основных парусных маршрутов. Как говорят местные жители: «Бог забыл про Мареттимо».

Однако тот, кто ошвартуется у новой набережной и бросит первый взгляд на остров, поймет, что 20 миль пути от Сицилии проделаны недаром. Милые белые домики с черными оконными рамами выстроились рядами вокруг бухты. За ними темно-зеленый лес, в котором можно поохотиться на кабанов. А в северной части острова в небо вонзилась гора Монте Фальконе высотой 686 метров – туда тоже стоит сходить.

Чем заняться вечером? Оставьте свой камбуз в покое! Кто добрался до Мареттимо, должен поужинать в La Scaletta. Хотя его белые стулья скорее напоминают дешевую портовую забегаловку, чем хороший ресторан, искусство его шеф-повара вызвало восторги не одного ресторанного критика. Что он готовит? Сам Джейи Оливер отвечает на этот вопрос так: «Я готовлю то, что советует мне Бог!»

Коротко об острове
Расположение: Эгадские острова, Тирренское море
Размеры: 7 км в длину, 2 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Италия/итальянский
Число жителей: 200
Высокий сезон: с апреля по октябрь
Гавани и бухты: одна гавань, две дневных якорных стоянки
Совет путешественникам: подняться на Монте Фальконе
Особенные места: рай для аквалангиста и рыбака

Заповедник Тито

Ранее –закрытая зона, ныне – заповедник с сафари-парком. Бриони на Адриатике недешев, но он того стоит



Иосиф Броз, более известный как Броз Тито, правитель ныне не существующей Югославии, сразу понял, что остров Бриони – истинная драгоценность. Уже через год после своего первого визита на остров он основал здесь свою резиденцию. После этого маленький островок, весь покрытый пиниями и окруженный бирюзово-зеленым морем, стал доступен лишь ему и его гостям.

Тито принимал здесь государственных деятелей, дипломатов и актеров, на террасе виллы он пил белое вино с Софи Лорен, Джозефиной Бэйкер и Элеонорой Рузвельт. Он даже позволял своим гостям поохотиться на этих берегах.

Много лет спустя после смерти Тито здесь по-прежнему обитают зебры и верблюды, ламы и слоны, антилопы и другие животные. В 1983 году весь архипелаг Бриони, включающий в себя 14 островов, был объявлен национальным парком и открылся для посетителей. Но тот, кто задумает его посетить, должен порыться в судовой кассе – в высокий сезон одна ночь стоянки 15-метровой яхты обойдется в 200 евро. Вместе с тем иногда, в отдельные годы, власти разрешают бесплатную якорную стоянку на Мали-Брион.

Коротко об острове
Расположение: у побережья Истрии, Адриатика
Размеры: 4 км в длину, 2 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Хорватия/хорватский
Число жителей: около 200 (лишь в летнее время)
Высокий сезон: с апреля по октябрь
Гавани и бухты: одна гавань, одна якорная стоянка
Совет путешественникам: надо понырять вдоль «подводной тропы» длиной 500 метров в бухте Вериго на восточном побережье Вели-Бриони
Особенные места: музей, в котором задокументирована вся жизнь Тито, сафари-парк, оливковое дерево возрастом 1600 лет

Жемчужина Балтики

Кто берет курс на остров Хийумаа, что у побережья Эстонии, должен быть готов к разительным переменам



Эстония, небольшая прибалтийская страна, которая уже 20 лет как независима и 10 лет как член ЕС, симпатична и открыта миру. Следов советского присутствия практически не осталось –эстонцы теперь говорят на превосходном английском. А доступ в Интернет гарантирован законом – он обеспечен везде.

Эстония больше похожа на Финляндию, чем на Восточную Европу, – и культурно, и географически, и в языковом отношении. И остров Хийумаа, второй по величине остров страны, очень напоминает северные берега Балтики. Леса покрывают 60% его поверхности, песчаные берега отмелые и уходят далеко в море, которое местные жители называют Западным.

Многочисленные песчаные пляжи и банки затрудняют навигацию в здешних водах. Поэтому неудивительно, что именно тут находится третий из старейших работающих маяков мира – КопюТулехорн, который уже 600 лет находится в строю.

С этого года появился еще один повод посетить Хийумаа – новая марина в главном порту Кярдла. Менеджер проекта Хиллар Кук улыбается, когда описывает ее: «60 стояночных мест, сервис, зимнее хранение, яхт-клуб, конференц-зал, спа и сауна». А что еще нужно?

Коротко об острове
Расположение: северная Балтика
Размеры: 45 км в длину, 56 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Эстония/эстонский
Число жителей: 11 000
Высокий сезон: с июня по август
Гавани и бухты: восемь гаваней, множество неописанных якорных стоянок
Совет путешественникам: надо посетить кафе Rannapaargu на берегу возле Кярдла
Особенные места: маяк Копю-Тулехорн – это символ острова, можно подняться на его смотровую площадку на высоте 36 метров

В ритме прилива

Примитивная жизнь или оазис наслаждений? Остров Носи-Иранья к северу от Мадагаскара может предоставить и первое, и второе



Этот небольшой остров в Индийском океане каждые 12 часов разделяется на старый и новый миры: традиционный и современный, африканский и европейский. Как это происходит? В отлив две части острова соединяются километровой песчаной банкой, выступающей из воды, – и можно, не замочив ног, перебраться из одного мира в другой.

Трудно описать, насколько они различны. На севере аборигены живут своей привычной жизнью в пальмовых хижинах. Они ловят рыбу, готовят ее на открытом огне, а детишки в продранных насквозь старых майках играют в тени густой зелени.

На юге расположены отдельные шале шикарного курорта с бизнес-центром, спа-салоном и фитнес-залом. Коктейли и кофе, пять перемен различных блюд и много-много всего другого.

Яхтам всегда рады на курорте, только предупредите о своем приходе по УКВ.

Коротко об острове
Расположение: Индийский океан
Размеры: 4 км в длину, 1,5 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Мадагаскар/малагасийский и французский
Число жителей: около 150
Высокий сезон: с апреля по ноябрь
Гавани и бухты: одна якорная стоянка
Совет путешественникам: надо посетить старый маяк, построенный еще Густавом Эйфелем на севере острова
Особенные места: на курорте приятно наслаждаться ужином, развалившись в плетеных креслах

Дверь в сказку

На Кокосовые острова не ведут никакие маршруты. Сюда попадают лишь те, кто идет вокруг света



На свете есть немало яхтсменов, которые идут вокруг света с пассатными ветрами, словно по дорожке. Но даже на этой дорожке могут быть повороты и развилки. И разумеется, не найдется и двух яхтсменов, обогнувших земной шар, которые посещали бы в ходе плавания одни и те же бухты и гавани.

Однако есть место, которое найдется в логбуке почти любого кругосветчика: Кокосовые острова! Эти острова, больше похожие на атолл, расположены в Индийском океане в 2000 миль от Австралии. Их положение настолько выгодно для всех, кто хочет пересечь Индийский океан, что лагуну, в которой одни яхты постоянно сменяют на другие, лучше всего описать как яхтенный вокзал.

В это трудно поверить: прямо в голубом ничто расположена якорная стоянка, в которой яхт больше, чем на Мальорке в высокий сезон. Под защитой острова Дирекшен – необитаемого клочка суши – яхты спокойно покачиваются на якорях, в то время как их команды наслаждаются панорамой тропиков, нежась на белом песке или купаясь в бирюзовом прозрачном море. На берегу народ качается в пестрых гамаках, жарит мясо, обменивается сплетнями и новостями и помогает друг другу с ремонтом. Чистая идиллия? И да и нет. Поскольку, как и было сказано, уединения на острове нет.

Коротко об острове
Расположение: Индийский океан
Размеры(самого атолла): 14 км в длину, 12 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Австралия/английский
Число жителей: 600
Высокий сезон: с июня по сентябрь
Гавани и бухты: одна якорная стоянка
Совет путешественникам: надо совершить экскурсию (CocosEcoTours) по всем островам группы, попробовать местную еду и посетить культурный центр
Особенные места: ныряние с трубкой вдоль рифа в лагуне

Над водой и под волнами

Остров Пиний в Новой Каледонии – это подлинный рай для австралийских отпускников. И для яхтсменов



Что такое рай южных морей? Необитаемый, покрытый пальмами приют робинзонов? Место, где аборигены вдали от цивилизации живут рыбалкой и охотой? Уютная терраса яхт-клуба на экзотическом острове, где можно наблюдать спины неизвестных рыб в лагуне, держа в руке бутылку с пивом?

Ответ, наверное, для каждого из яхтсменов звучит по-своему, но сойдемся вот на чем: тот, кто хотя бы раз ступил на землю острова Пиний, вряд ли сможет объективно рассуждать о красотах других мест.

Если надо рассказать о пляжах, кораллах, якорных стоянках, тропических красках и местных цветах, то люди часто сбиваются на клише: пасхальные яйца, цвета радуги, подарочные открытки, цветные стекла и тому подобное. Все это есть на Пинии – и многое сверх этого.

Бухта Куто – главная якорная стоянка наиболее излюбленного яхтсмена острова Новой Каледонии – образует с соседней бухтой Байе-де-Канумера просто китчевую морскую панораму. Под плотной завесой из пальм скрываются курорт, пляжный ресторан и парочка зданий. Вокруг острова – рай для ныряльщиков. В бухте Байе-де-Гадийи на севере можно спуститься к глубокому подводному коралловому каньону. Несмотря на обилие любопытствующих, пестрые тропические рыбы никуда отсюда не деваются, украшая собой это чудесное место. Как только яхтсмен на пути из Австралии заходит в Куто, он попадает в сказочный мир. Но, как и всегда в дальних плаваниях, это бывает лишь ненадолго. Сказки тоже кончаются.

Коротко об острове
Расположение: юг Тихого океана
Размеры: 16 км в длину, 14 км в ширину
Государственная принадлежность/язык: Новая Каледония/французский
Число жителей: 2000
Высокий сезон: с мая по октябрь
Гавани и бухты: пять якорных стоянок
Совет путешественникам: в городке Вао надо пройтись по павильонам местного рынка. За линией тотемов находится резиденция главы острова – стоит осмотреть
Особенные места: заросли араукарий, кипарисоподобных деревьев, давших острову имя

Источник

Какими средствами можно добиться от яхты большего, почему широкие надстройки опасны и почему вложения средств в новые паруса или нетянущиеся фалы оправдывают себя

Идти как можно быстрее, выжимать из яхты все, на что она способна, тонко настраивать ее, активно работать на руле – разве же все это не есть самая суть плавания под парусами, его соревновательный дух, доставляющий нам столько удовольствия? Легенда Кубка «Америки» Деннис Коннер, владелец классических яхт, так отвечает на этот вопрос: «Не следует различать гонки под парусами и крейсерские плавания под ними же. Есть только два разных вида хождения на парусной яхте: правильный и неправильный. Хорошая скорость лодки – это одно из проявлений хорошей морской практики». Резюме: для яхтсменов очень важно получать от лодки максимум, усиливая ее потенциал и расширяя возможности. Какие перспективы при этом открываются? Об этом рассуждает конструктор Марк-Оливье фон Ален.

1. НАСТРОЙКА

Многие владельцы часто хотят узнать, как можно «зарядить» яхту, используя уже имеющееся парусное вооружение без необходимости его принципиального изменения. И здесь я вижу немало возможностей для настройки, которые нужно реализовывать последовательно, шаг за шагом. Первая ступень понятна, очевидна и не требует вложения средств: это просто грамотная настройка парусов. Надо научиться понимать, под каким углом атаки следует располагать паруса в каждой конкретной погодной ситуации. Потому что самое сложное и дорогое парусное вооружение не поможет идти быстрее, если паруса плохо настроены. Есть масса книг, посвященных теме настройки парусов и рангоута, рекомендации которых следует систематически опробовать на борту, чтобы уяснить, какие из них наилучшим образом подходят вашей яхте.

На самом деле многие яхтсмены будут сильно удивлены, увидев, какого результата можно добиться с помощью этого немудреного совета. Конечно, это потребует работы и усилий, но они стоят того! Кто хочет особенно глубоко разобраться в вопросе, может попробовать пригласить на борт опытного гонщика, он поможет команде лучше понять тонкости настройки. Но для этого надо иметь на борту средства для настройки парусов. На многих немолодых яхтах с ними дело обстоит не лучшим образом. Поэтому переходим ко второму шагу.

2. ПРАВИЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Даже лучшие специалисты по настройке не помогут, если у них нет нужного инструмента. Так что нужно позаботиться о том, чтобы было чем настраивать и рангоут, и паруса. К средствам настройки относятся даже такие элементы, как блоки на шарикоподшипниках, которые облегчают настройку даже при высоких нагрузках. Дистанционно регулируемые кипы стаксель-шкотов очень полезны, так же как и длинный (это важно!), погон гика-шкота. Тот, кто хочет добиться максимальной эффективности работы грота, должен на порывах сбрасывать каретку по погону под ветер и потом возвращать ее назад, ориентируясь по давлению ветра. Это требует отдельных талей тонкой настройки или специальной лебедки. Жесткие нетянущиеся фалы из дайнимы особенно полезны, поскольку позволяют парусам сохранять натяжение передней шкаторины. От этого зависит сохранение профиля парусов, особенно стакселя.

Но есть и сложности. Сейчас на «чистых» крейсерских яхтах, особенно постройки массовых верфей, приоритет отдан удобству в ущерб эффективности – это требование рынка. Поэтому рубка становится максимально широкой. А кипы стаксель-шкотов переезжают с широкой крыши рубки (она конструктивно более слабый элемент, чем палуба) на потопчины палубы. Это ухудшает настройку генуи – ее становится невозможно настроить на угол атаки менее 20 градусов. В то время как оптимальный угол атаки переднего паруса лежит в диапазоне от 8 до 12,5 градуса (зависит от типа яхты). Нужно точно понимать: увеличение угла атаки генуи на пять градусов означает ухудшение лавировочного угла на те же пять градусов!

Возьмем для примера дневной переход какого-нибудь семейного крейсера порядка 20 миль в лавировку. Допустим, что яхта при этом развивает скорость шесть узлов. При этом ее скорость выхода на ветер (VMG) при увеличении угла атаки генуи на пять градусов упадет на 0,3 узла. На данном переходе это будет означать увеличение времени плавания на 17 минут при условии идеальных настройки и управления. Время аналогичного перехода длиной 50–60 миль вырастет почти на час.

Поэтому порой есть смысл разместить на крыше рубки дополнительные (так называемые «лавировочные») погоны для стаксель-шкотов. Оттяжка Барбера служит в принципе тем же целям. Однако мало только установить эти вещи, важно еще правильно ими пользоваться.



Отдельно стоит сказать про «автоматические стаксели». Казалось бы у них такой проблемы нет, но даже они могут страдать от невозможности установки под нужным углом атаки. Хотя в их случае эта проблема крайне малозначительна. К тому же она решается за счет установки большого радиального погона у мачты. Другое дело, что этот погон выглядит не очень эстетично и затрудняет доступ на носовую палубу. Но и это не так важно. Главный недостаток таких стакселей заключается в том, что при слабом ветре они почти не тянут*, а на попутных курсах сильно открываются вверху. Обе проблемы системны, и по крайней мере недостаточную тягу такого стакселя в легкий ветер изменить невозможно. Против открывания задней шкаторины на попутном курсе могут помочь дополнительные шкоты, что затрудняет проводку и управление.

Поэтому для решения проблемы легких ветров на борту должна быть генуя № 1 или для полных курсов – Код Зеро (см. YR № 50 (3/2013). Хотя должен отметить, что «автоматические стаксели» часто ставятся изготовителями как раз для того, чтобы владельцу не возиться с парусами.

3. ПАРУСА

Пошив новых парусов я назову лишь третьим шагом на пути разгона яхты. Мы ведь будем говорить о высококачественных парусах и как следствие о соответствующих расходах. Как владелец, я должен спросить сам себя: какой выигрыш я получу от этого капиталовложения? Нет никакого смысла выиграть пару градусов крутизны за счет нового паруса, если при этом я потеряю целых пять из-за невозможности оптимально его настроить! Поэтому нужно говорить о комплексном решении всех проблем.

Конечно, новые паруса делают лодку быстрее хотя бы за счет оптимального профиля, соответствующего современному пониманию аэродинамики паруса, но ее стоит забывать и о правильной их постановке. Взять, к примеру, ту же геную. Следует ли дотягивать ее нижнюю шкаторину вплотную к палубе? В любом случае это очень полезно. Удлинение паруса очень важно для его эффективной работы на острых курсах**. Если положить нижнюю шкаторину генуи на палубу, то корпус и водная поверхность будут работать в качестве концевой шайбы, ограничивающей перетекание потока воздуха на подветренную сторону паруса. С точки зрения аэродинамики это удваивает удлинение паруса, давая невероятный выигрыш в его эффективности!

Однако при выборе размеров генуи надо быть внимательным: если на яхте есть развитые краспицы, не получится заказать геную с длинной нижней шкаториной и большим перекрытием грота. Но выгода такого типа краспиц заключается в том, что они снимают лишнее напряжения с мачты и вант, что приводит к выигрышу в суммарном весе парусного вооружения судна и улучшению его геометрии. Но есть и недостаток – невозможность применить геную, сильно перекрывающую грот. Решение проблемы – применение небольших по площади узких передних парусов. Однако при слабом ветре нехватка их площади будет очень заметной. Поэтому есть смысл очень тщательно подойти к вопросу выбора такого стакселя, стараясь максимизировать его площадь. Но абсолютное решение проблемы – Код Зеро.



У мачт с короткими краспицами и генуэзскими стакселями с сильным перекрытием грота все иначе. Длина нижней шкаторины в 120–130% длины основания переднего треугольника с точки зрения аэродинамики не имеет смысла. Длинная нижняя шкаторина полезна лишь тогда, когда яхта в слабый ветер недогружена парусами. Тогда большая и широкая генуя даст хорошую тягу, особенно на полных курсах. Но я лучше вложу деньги в хорошо настраиваемые ламинатные паруса, чем в широкую геную, в том числе еще и потому, что при каждом повороте последняя будет вызывать проблемы.

С оптимальной формой грота тоже не все так просто. Современная тенденция сводится к парусам с широкими фаловыми дощечками, так называемым «квадратноголовым» гротам. Эту форму паруса мы называем «сверхэллиптической», она смещает точку приложения аэродинамических сил (аэродинамический фокус. – Прим. ред.) вверх. Это дает ощутимый выигрыш, который особенно важен для современных скоростных крейсеров. Насколько развитой должна быть фаловая дощечка, в каждом конкретном случае должен решать парусный мастер (возможно, вместе с конструктором яхты). Для яхтсменов-крейсеристов важнее может быть то, что с необходимой в этом случае наклонной («косой») латой при постановке или уборке парусов придется возиться отдельно – в большинстве случаев ее надо вручную заводить в ликпаз или отдельно крепить к кареткам. При сильном волнении это не очень-то весело. Да и кроме того, и без «квадратной головы» можно придать задней шкаторине такой горб, что она будет цепляться за ахтерштаг.

На небольших и средних по размеру яхтах можно смонтировать системы, которые позволят отводить ахтерштаг при каждом повороте. Можно также выбрать геометрию вооружения таковой, что она вообще не потребует ахтерштага. Так что мы вполне свободны в выборе формы горба грота. В этом случае он получает большую площадь и более высокое положение ЦТ. При слабом ветре такая яхта будет быстрее, при усилении же потребует более раннего взятия рифов. Решающим фактором в рассуждении эффективности и тяги паруса является не площадь, а аэродинамика.

Для мачт с закрутками паруса часто шьются с совершенно прямыми задними шкаторинами, чтобы можно было отказаться от лат. Такие чисто треугольные паруса столь же просты, как и неэффективны. За счет вертикальных лат можно и у закручивающихся в мачту гротов достичь желаемого горба по задней шкаторине. Более выгодная аэродинамически форма обеспечит в этом случае заметно большую тягу.

4. УГЛЕПЛАСТИКОВЫЕ МАЧТЫ

И, наконец, четвертый шаг по «заряжанию» яхты. Мачты из углеткани являются исключительно эффективным средством для повышения эффективности парусного вооружения, особенно если применить стоячий такелаж из высокопрочных волокон. Однако полный пакет из новой мачты, новых парусов и новых дельных вещей окажется для владельца старой яхты чересчур дорогим. А вот покупатели новых лодок, нацеленные на высокие скорости, должны серьезно подумать в этом направлении. Вот, например, один заказчик Sirius 35 DS, пожелал «особенно спортивную» угольную мачту. Она по длине примерно на два метра больше стандартной алюминиевой, однако за счет материала оказалась на шесть килограммов легче (вместе с такелажем). Так что статическая остойчивость лодки ничуть не ухудшилась. Зато владелец получил лишние 20% от базовой площади парусности, что заметно улучшило ходкость по слабым ветрам. Так что даже для владельцев комфортабельных чисто крейсерских яхт такое решение имеет смысл – создать, так сказать, «зажигалку».

Другую задачу решают таким образом владельцы скоростных крейсеров, которые уже с верфи выходят с большой площадью парусности. Для них становится важным, чтобы во время прогулок, когда гоночной команды на борту нет, можно было обходиться минимальным экипажем. В данном случае высота мачты и площадь парусности остаются неизменными, зато за счет более легкой мачты растет остойчивость. Яхта идет с меньшим креном (кстати, и быстрее), команда может меньше напрягаться и позднее брать рифы.

* Например, на яхте Hanse 630e автоматический стаксель перестает работать уже при ветре скоростью 6–7 узлов. – Прим. ред.

** Это еще одна причина роста популярности автоматических стакселей сегодня. – Прим. ред.

Источник

С 30 июля по 14 августа в Северной столице будет проходить Большая Санкт-Петербургская парусная неделя, организованная Санкт-Петербургским парусным союз совместно с Правительством города и при поддержке Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

В рамках БСППН-2016 состоятся четыре спортивных соревнования:

• 30-31 июля - гонка парусных яхт, посвященная Дню ВМФ России. Участвуют крейсерские яхты и гоночные монотипы. Место проведения: акватория Невской губы вблизи Ломоносова.
• 6-11 августа - Открытое первенство Санкт-Петербурга – юношеские соревнования, в которых участвуют детские, международные и олимпийские классы. Место проведения: акватория Невской губы.
• 6, 7 и 13 августа - Открытый чемпионат старейшего яхт-клуба Северной столицы – Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба профсоюзов. Участвуют крейсерские яхты и гоночные монотипы. Место проведения: акватория Невской губы.
• 13 и 14 августа – Гонки на призы III Санкт-Петербургского международного морского фестиваля. Участвуют яхты Platu 25. Место проведения: акватория Невы напротив Петропавловской крепости.

Финальным аккордом Недели станет Санкт-Петербургский международный морской фестиваль 13-14 августа у стен Петропавловской крепости – крупнейший морской праздник сезона, где и состоится награждение победителей регат.



Масштабная программа фестиваля развернется как на суше, так и на воде. Гостей ожидают: водное шоу «Балет парусов», гонки яхт, показательные выступления спортсменов, презентация исторической верфи «Полтава»; Морская деревня «Митьки», выставка-фестиваль маринистов «Россия Морская», фильмы о море Ocean Film Fest, Парусный стадион, павильон-музей «Мир маяков», экспозиция судомоделистов, детская программа и многое другое. Музыкальным сопровождением станет живая музыка: на сцене фестиваля развернется концерт Sea Music Festival, на котором примут участие такие артисты как Маркшейдер Кунст, 2 самолета, Шанти-хор парусника «Мир», Tres muchachos & companeras, Filoritmica, ВИА «Полосатый рейс», Капитан Лето, SID FISHER (Fiddler’s Green SPB.L.B.), Kusto, Habaneras, Лодья и другие.











Подробная информация:

http://xn----8sbflpdgobubwnfp3a7l.xn--p1ai/
http://sailingunion.ru/
http://vk.com/morfestspb
https://www.facebook.com/sailingunion

Источник

Прежде всего, это низкие потолки (не выше 1.65 м, тогда как у англичан все было рассчитано на средний человеческий рост – 5 футов 7 дюймов, или 170 см), естественно ходить на нижних палубах можно было только согнувшись, или биться головой обо все выступы. Естественно, что на корабле – дикая скученность. Напомню, что на 74-пушечнике служило примерно 700 человек. На 112-пушечнике – 1000. 112-пушечник – это 63 метра длины и 16 метров ширины. Вот на этой площади сосредотачивались 1000 человек. Плюс (не будем забывать) – бродячий зоопарк – коровы, свиньи, птица, и т.д., ЗИПы, пушки, боеприпасы и тому подобное.

Естественно, что военный корабль являлся гнездом инфекций из-за скученности людей и животных. Плюс – дикая влажность. Канаты из пеньки – постоянно мокрые, гниющие. Гамаки – мокрые, воняющие (у испанцев внезапно был только один гамак на человека, и они никогда не стирались и не мылись. Нет, приказы при каждом удобном случае мыть гамаки были, но их все честно игнорировали. А иногда мыли морской водой, которая полностью не вымывала гамак, а тошнотворный запах йода и соли смешивался с запахом экскрементов), вода через щели, палубы, перегородки капает, капает, и скапливается внизу, в районе балласта. Где смешивается с мочой животных (которые ходят по-малому и большому когда захотят, им не прикажешь), и вскоре в районе балласта образуется зловонное озеро, где плавают мертвые крысы, роится мошкара, появляются комары, личинки всяческих насекомых, при плавании в тропиках – зеленые мухи…. Но это не самое страшное. Самое страшное – это малярийные комары с этого зловонного озера, а так же вши и мухи с животных (ибо испанцы животным еженедельные ванны в отличие от англичан не устраивали).

На кораблях не было систем вентиляции, световые люки были расположены неоптимально, поэтому воздух на нижних палубах был затхлый, тяжелый. Балласт испанцы не вычищали до постановки корабля на тимберовку. Когда же ставили – выносить балласт присылали каторжников, ибо мастера верфей даже подходить к нему брезговали.

Кухни обычно размещались под загонами скота и сообщались с ними люками. С одной стороны удобно – кухня и потенциальные блюда рядом. С другой стороны – постоянная вонь от испражнений животных, не особо приятные звуки, а иногда и капающая сверху моча, и кал. Под загонами размещались и лазареты, во время эпидемий больные лежали в прямом смысле слова в грязи и говне (причем не своем, чужом), что мало способствовало выздоровлению. Под загонами размещался и винный погреб.

Не верьте картинам, где испанцы стоят в белоснежных штанах в бою. В районе паха эти штаны чаще всего были цвета чайной розы, а сама команда через месяц плавания больше напомнила каторжников – воняющие, бородатые, грязные. Чтобы не мыть волосы – их собирали в косичку сзади. Стрижки, которые практиковались некоторыми командирами, вызывали настоящие матросские бунты.

Первые меры по соблюдению гигиены были приняты в испанском флоте только в 1786 году. Было увеличено число морских пехотинцев, а капитанам было приказано заставлять команду убирать и мыть корабль хотя бы раз в неделю. Нижние палубы ежевечерне окуривали можжевельником. Появились наконец-таки специально выделенные люди для обслуживания орудий и уборки батарейных палуб (аналог английских квортерганнеров). Места загонов скота, кухня, винный погреб и лазарет теперь в приказном порядке убирались дважды в день (утром и вечером). С 1796 года эти помещения убираются морской водой, в которую добавляется немного серной кислоты, смешанной с нитратом калия. Убирало это средство очень хорошо, но специфический запах серы был ужасным, поэтому уборкой такой занимались в основном в качестве наказания.

Первые системы воздухозабора и вентиляции появились в испанском флоте только в 1820-х годах, и взято это было, как ни странно прозвучит, из нашего флота. Вернее, с наших судов, проданных испанцам после Наполеоновских войн. Мы всегда копировали английские корабли, а испанцы, увидев и оценив воздухозаборники Хейлса, стали устанавливать их и на своих кораблях.

Источник

На мысе Атлеш есть необычный памятник: на берегу лежат, смыкаясь углами, три квадратных плиты «в шашечку». Между ними — камень с полустершейся надписью «Ихтиандр». Есть и гранитная табличка с текстом, но, видимо, не все туристы удосуживаются прочитать его, некоторые, увидев слово на камне, делают вывод, что памятник установлен в честь съемок «Человека-амфибии». Однако знаменитый фильм снимали не здесь, а под Форосом. На Тарханкуте же 45 лет назад, в августе 1966-го, происходили иные, не менее фантастические события.

Подводный дом «Ихтиандр-67»

1960-е — эпоха покорения не только космоса, но и морских глубин. Французский исследователь Жак-Ив Кусто, изучая возможности жизни человека под водой, в 1962 году установил первый в мире подводный дом. Он был изготовлен из обычной металлической цистерны и за свое сходство с большой бочкой назван «Диогеном».

На изображенном Ж.-И. Кусто рисунке — первый в мире подводный дом



Дом опустили на глубину 10 метров в марсельской гавани, и в нем 7 дней прожили два акванавта. С двух судов, стоявших рядом на якорях, по кабелям и шлангам в дом подавали электроэнергию и пресную воду, компрессор непрерывно качал воздух. В ходе следующего эксперимента Кусто в 1963-м на дне Красного моря расположилась уже целая подводная деревня, в которой пятеро акванавтов прожили месяц. В 1965 году очередной подводный дом Кусто опустился на рекордные 100 метров в гавани Монако, и шесть акванавтов прожили в нем 22 дня. Сходные исследования проводили и ВМС США: в 1964-м и 1965-м в Тихом океане были опробованы два подводных дома. В первом экипаж из 4 американских военнослужащих прожил 11 суток на глубине 58 метров, во втором три группы акванавтов по 10 человек в каждой прожили по 15 суток на глубине 61 метра.



Схематический разрез «Диогена»



Жак Ив Кусто и его супруга Симона в гостях у акванавтов



Несмотря на «железный занавес», информация об этих подводных исследованиях просочилась в СССР и взбудоражила умы. Но если в Америке и Франции разработкой таких проектов занимались государственные организации и ученые с мировым именем и на это тратились миллионы долларов, то у нас за дело первыми взялись простые смертные — донецкие инженеры, геологи и врачи из клуба подводного плавания «Ихтиандр». В марте 1966-го на очередном заседании клуба один из его участников, Георгий Тунин, предложил сделать подводный дом своими руками. Смелое предложение приняли, назвав проект «Ихтиандр-66». Начинали с нуля. Многие члены клуба были сотрудниками Института горной механики и технической кибернетики. Директор института разрешил использовать металлолом и предоставил рабочую площадку под строительство «специальной камеры для тренировок процесса дыхания». Правда, с металлоломом в итоге повезло — в этом качестве оказались трехмиллиметровые стальные листы. Из них и построили небольшой домик: согнули листы так, что получились сфера вверху, вертикальные стенки, горизонтальный пол и вход снизу — этакий перевернутый стакан. Компрессор, наполняющий баллоны водолазов сжатым воздухом, нашли в аэропорту, он был уже давно списан и считался безнадежно сломанным. Однако его смогли отремонтировать, и он прослужил своим новым хозяевам несколько лет. Электростанция тоже была из списанных, моторную лодку сделали из обычной. В общем, как сказал потом кто-то из ихтиандровцев, «сначала были только груда ржавого металла и нержавеющий энтузиазм».

Участники проекта «Ихтиандр-66»
Вверхний ряд (экипаж): Георгий Тунин, Евгений Спинов, Николай Гаркуша, Анатолий Кардаш, Борис Песок.
Нижний ряд (руководители эксперимента): Эдуард Ахламов, Юрий Киклевич Юрий Барац, Анатолий Зубченко



В июле 1966 г. сам дом, а также все необходимое оборудование в двух железнодорожных вагонах отправили в Евпаторию, а оттуда на Тарханкут (это место выбрали из-за его пустынности). Следом из Донецка вылетели участники эксперимента. Сотня поселенцев разбила на Тарханкуте целый палаточный городок. В его центре натянули для тени купол парашюта — получилась Парашютная площадь. От нее шли две палаточные улицы — Холостяцкая и Семейная. Были еще в городке Компрессорный проспект — там трудились инженеры, и Эскулаповы выселки — там сосредоточились медики.

Первый советский подводный дом — «Ихтиандр-66». Объем помещения — 6 кубических метров. Естественное освещение обеспечивали 4 иллюминатора из оргстекла диаметром 20 см. Внутри находились две койки, одна над другой, небольшой столик с телефоном, журнал, личные вещи, возле выхода — акваланги. Принудительная вентиляция позволяла акванавтам даже курить и эффективно освобождала помещение от вредных примесей. Электроэнергия и воздух подавались по кабелям и шлангам с берега, пресную воду также подавали с поверхности. Еду в специальных контейнерах доставляли водолазы. Санузел ничем не отличался от обычного



5 августа белый домик с надписью на боку «Ихтиандр-66» перенесли на берег моря. 19 августа его опустили на морское дно, используя в качестве балласта 5 полуторатонных бетонных блоков. Но вскоре начался шторм, ливень, бетонные блоки сорвало и разбросало по всей бухте. После непогоды, бушевавшей три дня, многие покинули лагерь, но оставшиеся смогли поднять со дна бухты балласт и продолжили работу. Дом отбуксировали к месту погружения, причем 2 часа тянули его на веслах: лодочный мотор отказал. 23 августа «Ихтиандр-66» наконец оказался на 11-метровой глубине. Первым его обитателем стал руководитель донецкого клуба хирург Александр Хаес. Сутки он прожил на дне один (а всего провел в подводном доме трое суток), затем компанию ему составил москвич Дмитрий Галактионов, а его сменил донецкий шахтер Юрий Советов. И ТАСС с гордостью сообщил всему миру о первых акванавтах СССР.

Экспериментом заинтересовались не только журналисты, но и военные, крупные ученые, сотрудники конструкторских бюро, работавших на космос. Через год, в августе 1967-го, под воду опустился «Ихтиандр-67». На этот раз подводный дом установили в бухте Ласпи на глубине 12 метров, и просуществовал он не три дня, а две недели.

Первые в СССР женщины-акванавты — участницы проекта «Ихтиандр-67» Мария Барац и Галина Гусева



Погружение Марии Барац и Галины Гусевой



«Ихтиандр-67» имел объем 28 кубических метров и был построен в виде трехлучевой звезды. В этом подводном доме было 4 помещения, и в нем могли одновременно жить пять человек, неделю прожила первая пятерка, неделю — вторая. Все две недели вместе с людьми в «Ихтиандре-67» жили подопытные животные (морские свинки, крысы, кролики).

Памятный знак, установленный на мысе Атлеш (Тарханкут) в ознаменование погружения первого в СССР подводного дома. Камень был установлен в 1970-м, плиты — в 2006-м
Еще через год на дно все той же бухты Ласпи ушел «Ихтиандр-68» — он был создан специально для подводных геодезистов и бурильщиков, и эксперимент был направлен на отработку технологий в этой сфере. Предполагалось и создание «Ихтиандра-69», но по приказу сверху эти работы были свернуты и больше уже не возобновлялись.





Источник

Этот инженерный объект сопоставим по туристической привлекательности с Дамбой Гувера, Эйфелевой башней и прочими инженерными шедеврами. Почему его нигде не пиарят?
Вопрос к знатокам: зачем понадобилось сооружать такое сложное устройство, почему не обошлись шлюзом, несколькими шлюзами?

Я понимаю, что на отрезке в полтора километра не построишь пять–семь шлюзов с общим перепадом высоты в сто с лишним метров — это избыточно дорого, плюс возникнут сложности с подъемом/спуском речных судов одновременно.

Один шлюз с перепадом уровня воды в 100 с лишним метров наверняка тоже не сделаешь — внизу будет давление воды в 10 атмосфер, наверняка оно не будет способствовать надежности запирания ворот. Да и вообще, стометровые по высоте ворота шлюза –это еще та задача.



Судоподъёмник Красноярского гидроузла — единственный в России судоподъёмник, сооружённый в 1976 году (официально пущен в эксплуатацию в 1982 году) на Красноярской ГЭС на реке Енисей. Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, собственно подъёмника и поворотного круга. Подъёмник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 м, и имеющую зубчатое зацепление. Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги.

Для погрузки судна в подъёмник, платформа опускается ниже уровня воды, судно заходит в подъёмник, после чего платформа начинает движение вверх по эстакаде; судно транспортируется «на плаву». В верхней точке платформа вместе с судном заезжает на поворотный круг, который перемещает её на другую колею, по которой платформа опускается в верхний бьеф ниже уровня воды, после чего судно может покинуть подъёмник.

Разработчик судоподъёмника — Ленгидропроект, изготовитель — Ленгидросталь.





Судоподъемник представляет собой новый тип судопропускного устройства, принциально отличный от общеизвестных судоходных сооружений и относится к типу наклонных судоподъемников с поворотным устройством и самоходной судовозной камерой. Одной из определяющих основ сооружения является заход судовозной камеры по наклонным путям непосредственно в воду, благодаря чему судопропуск осуществляется при значительных колебаниях уровня воды в бьефах: в верхнем 13,0 м, в нижнем - 6,5 м. При уклоне судовозных путей 1:10 высота подъема камеры по нижнему наклонному пути до 118 м, по верхнему до 30 м.

Судоподъемник построен на скальном основании. Судовозные пути располагаются в железобетонных балках и эстакадах, несущие конструкции судовозной камеры стальные, вспомогательные - из алюминиевых сплавов. Судоподъемник оснащен автоматизированными системами управления, сигнализации, телеустановками.

Опытная эксплуатация судоподъемника началась в 1976 году. После выполнения доводочных работ и приемки всех систем Государственной комиссией Красноярский судоподъемник с 1982 года находится в постоянной эксплуатации.

Тип судоподъемника - продольно-наклонный, двускатный, с поворотным устройством, с самоходной судовозной камерой, заходящей в воду обоих бьефов.

Способ транспортировки судов - на плаву, при глубинах воды в камере до 2,2 м
Максимальный напор - 98,0 м
Грузоподъемность расчетного судна - 1 500 т

Судовозная камера:
полезные габариты:
длина - 90,0 м
ширина - 18,0 м
глубина - 2,2 м
общие габариты:
длина - 113,0 м
ширина - 26,0 м
максимальная высота - 20,0 м
масса камеры:
без воды - 4 500 т
с водой и судном - 8 100 т
Привод - электрогидравлический
количество тележек - 78 шт.
количество опорных колес и гидромоторов - 156 шт.

Поворотное устройство
диаметр - 106,0 м
угол поворота - 140о

Судовозные пути:
ширина колеи - 9,0 м
общая длина - 1 510,0 м
продольный уклон - 1:10











Источник