Сколько раз, встречая в Балтийском и Северном морях старинные парусники, мы хватались за фотоаппараты, делали многочисленные снимки и мечтали когда-нибудь попасть на борт такого судна. Когда мы начали часто ходить на яхтах по Голландии и увидели, что традиционные голландские парусники там не экзотика, а довольно обычное дело, нам стало ясно – пора действовать!

Мы нашли судовладельцев, сдающих старинные суда в баребоат-чартер, и началась переписка… Переговоры длились почти месяц, но в итоге профессиональный сертификат на управление судами до 200 т, опыт наших капитанов и благодарственные отзывы различных чартерных компаний после регат сделали свое дело, и нам было разрешено походить на трех старинных парусниках.

Мы решили, что для путешествия больше всего подходит начало октября, когда резко уменьшается количество туристов, и можно полностью погрузиться в атмосферу Средневековья.

И вот мы едем по Голландии в арендованных минивэнах. Внезапно все замирают, увидев картину, похожую на мираж, – по полю идет яхта под парусом. Яхта плавно, красиво, пересекает поперек нашу дорогу и идет дальше. Приблизившись, мы понимаем, что яхта идет по каналу, проложенному прямо над дорогой, но магия увиденного еще долго не отпускает нас.



Мы арендовали парусники в двух разных маринах, и вот уже первый пункт назначения совсем рядом – малюсенький поселочек, на высадку десанта в котором мы планировали потратить от силы минут пять. К нашему величайшему удивлению, марина, расположенная по обе стороны канала, оказалась раз в двадцать больше самого поселка, и мы почти час искали нужное судно. Договорились с друзьями о завтрашней встрече в море – и снова в путь.

Наконец и мы у цели. Нереально красивые, похожие на больших сказочных птиц лодки тихонько качаются среди замшелых деревянных палов. Заходим на борт – и совершенно выпадаем из времени. Широкая деревянная палуба с большими лавками по краям, красивый деревянный штурвал, огромное бревно грота и деревянная подставка под него, деревянное перо руля, украшенное сверху резной диковинной птицей – то ли аистом, то ли пеликаном, – старинная рубка с решеткой маленьких стеклянных окошек, уютная кают-компания с качающейся лампой наверху и картинами на стенах. Какие все-таки голландцы молодцы, что так бережно относятся к своей истории.

Классические голландские суда прекрасно приспособлены к хождению по мелководной части Северного моря и по каналам. К тем, кто ходит на этих судах, здесь относятся с большим уважением. Нас ставили во всех маринах на лучшие места, разрешали проходить по каналам прямо в центр города и вставать к городским стенкам, в общем, везде давали зеленый свет!

Когда мы спрашивали что-то у местных мореходов, в их отношении всегда чувствовались уважение и благодарность за внимание к истории их страны.

Основные типы традиционных голландских судов – лемстераак и виссерманаак. Лемстераак – судно, созданное для перевозки людей и грузов, фактически парусная баржа («аак» – это и есть баржа по-голландски), а виссерманаак первоначально предназначался для ловли рыбы, в основном селедки и угрей. Поэтому у виссерманааков – огромный кокпит с плоской палубой и небольшое пространство внутри, а у лемстерааков, наоборот, относительно небольшой кокпит и большое внутреннее пространство. У всех этих судов ширина практически одинаковая по всей длине, то есть нет сужения в носу и корме, за счет чего внутри довольно просторно. Привычное на обычных яхтах деление на двухместные каюты на таких судах – редкость, планировка самая разнообразная, как правило, одна двухместная каюта, а остальные каюты – большие, с несколькими спальными полками на разных уровнях. Гальюн – один на всю лодку, независимо от количества спальных мест. Зато кают-компания почти всегда просторная, красивая и уютная. Отопление есть на всех судах, у нас было даже центральное, с батареями в каютах и гальюне. У виссерманааков из-за большого кокпита кормовые каюты очень низкие и тесные, фактически – просто спальные места. Камбуз обычно основательный, газовые плиты часто без карданов, газовые баллоны большие и тяжелые, холодильники вместительные.

Прежде чем вручить нам свои замечательные суда, хозяева все-таки решили узнать, готовы ли мы оправдать такое высокое доверие, а заодно рассказать нам о многочисленных нюансах управления своими красавцами. Экзамен на тяжелых и непросто управляющихся лодках наши капитаны выдержали с честью – и развернулись в узкости и отшвартовались нормально. Управление ими совершенно отличается от управления классической яхтой. Корпуса плоскодонные и не имеют развитого киля, поэтому при повороте направление движения судна изменяется очень медленно. Для того чтобы достаточно резко повернуть, нужно опустить шверт со стороны борта, противоположного направлению поворота.



Затем старые морские волки посвятили нас во все тонкости работы с гафельным вооружением, однако, кивнув в сторону кливера, аккуратно обернутого вокруг бушприта, строго сказали: «Видите, как он хорошо лежит? Вот пусть так и лежит, лучше не трогайте».

Утро было солнечным, ясным и теплым, даже не верилось, что на дворе октябрь, а мы на берегу Северного моря. Мы с трепетом заводим старый, но очень ухоженный движок – восьмицилиндровый дизель фирмы MAN. Движок находится в моторном отсеке под стальной плитой весом килограмм шестьдесят. Там же находится набивной сальник, в котором каждый вечер нужно создавать давление вручную, поворачивая ворот.

Выходим в море. Ветер наш, мы опускаем бушприт, который при швартовке поднимается вверх для уменьшения длины судна, натягиваем страховочную сетку под бушпритом и начинаем волшебную процедуру постановки парусов. Встаем против ветра и с помощью хитрого механизма, который соединяет две лебедки трансмиссии, поднимаем тяжелый гафель грота до тех пор, пока не натянется передняя шкаторина. После чего отключаем трансмиссию и с помощью второй лебедки натягиваем заднюю шкаторину, изменяя угол подъема гафеля. Итак, грот поставлен. Натягиваем наветренный бакштаг и ложимся на курс. Ставим стаксель и опускаем подветренный шверт. Ветер слабый, скорость судна максимум 2 узла… Наши взгляды устремляются к запретному кливеру. Эх, была не была! Отважный матрос лезет на бушприт, разматывает кливер – и вот наш корабль на всех трех парусах скользит по морской глади, пересекая залив Зюйдерзее.

Навигация в этом регионе интересна наличием большого количества шлюзов, обставленных судовых ходов и мелей. От сильных приливов и отливов спасает внешняя дамба, отделяющая залив от Северного моря. Наша первая цель – Эндхаузен – исторический город с хорошо сохранившимся старым центром. Марина по размерам не уступает городу, но даже сейчас, в октябре, она практически заполнена. Однако нас принимают радушно и ставят на лучшие места. Наши друзья, пришедшие из другой марины, уже здесь. Обмениваемся впечатлениями. У ребят на судне – освещение керосиновыми лампами и подсветка компаса с помощью фитиля. Девиация компаса – градусов двадцать из-за стального корпуса. Идем в город прогуляться и поесть знаменитой местной селедочки. В старинном городе все, как положено: ратуша XVII века, Палата мер и весов, оборонительная стена с бастионами.

Утро проводим в замечательном музее под открытым небом – старой деревне с рыбацкими лодками, мельницами и коптильнями. Красивые старинные домики, две церкви XV века, старинная прачечная и многочисленные ремесленные мастерские. Из коптильни идет такой манящий запах, что не купить селедку и угря просто невозможно. Не хочется покидать гостеприимную деревеньку, но море зовет!

И вот наш первый шлюз. Все очень просто: есть подходной канал, в котором можно подождать, пришвартовавшись к пирсу, если горит красный свет. Загорается зеленый – и мы заходим в шлюз. Шлюзование проходит быстро, перепад воды небольшой. Впереди, всего в 10 милях, нас ждет Хорн – исторический город с отлично сохранившимся центром и множеством старинных зданий XV–XVII веков. Этот город, основанный купцами из Дании и Северной Германии, считается самым красивым в Северной Голландии. Фасады зданий выполнены в самых разнообразных формах – шеи, колокола, лестницы. Здесь родился известный путешественник Виллем Корнелиус Схаутен, который открыл самую южную точку архипелага Огненная Земля и назвал ее в честь родного города – мыс Горн.

Мы проходим по каналу в глубь города и встаем к бывшей тюрьме, в которой сейчас находится музей. С утра выясняется, что у этого места есть хозяин, но нас не выгоняют, а вполне дружелюбно и уважительно говорят: «Стойте, раз его сейчас нет». У старинных судов совершенно волшебное свойство – тебя везде принимают за своего, и ты сам практически сразу, только ступив на борт этого судна, не ощущаешь себя туристом, а полностью окунаешься в местную жизнь.

С утра прогулялись по красавцу Хорну, выпили мятного чая в старинной весовой и снова отправились в путь, в сырное царство Волендам. Марина по размерам больше городка, но заполнена, мы запрашиваем стоянку на ночь по рации, и нам выделяют на палах самые просторные места.

С утра – прогулка по старинной набережной, покупка мягких ярких голландских тапочек с загнутыми носами (деревянные купить никто не рискнул) и поход на сыроварню с дегустацией и покупкой знаменитых голландских сыров.

Снова пересекаем залив Зюйдерзее. Шлюзуемся с противоположной стороны. Перед шлюзом находится знаменитая верфь Батавия, на которой строятся копии кораблей XVII века. После завершения строительства копии корабля Голландской Ост-Индской компании «Батавия» на верфи началось строительство копии знаменитого военного корабля «Семь провинций». Строящийся с 1995 года, он почти закончен и выглядит величественно.



Пройдя 23 мили, швартуемся в Урке – маленьком уютном городке с большим красивым маяком. Встаем прямо к центральной набережной городка и идем прогуляться. Город как игрушечный – домики красивые, разноцветные, каждый по-своему чем-нибудь украшен.

Утром погода резко меняется – идет дождь, дует сильный ветер, причем встречный. Идем в лавировку, при поворотах задействована вся команда. На традиционных голландских судах поворот – дело непростое. Только чтобы переложить огромное деревянное перо руля с одного борта на другой, нужно сделать 10 оборотов тяжелого деревянного штурвала, при этом рулевому приходится приседать, так как тяжелое бревно гика проносится над головой. Команда в это время должна быстро поменять рабочий бакштаг, опустить шверт с подветренного борта и выбрать с наветренного. Нам повезло, что на нашей лодке был «стаксель-автомат» с рейком, и мы меняли рабочие шкоты только на кливере, на других же лодках приходилось еще работать со стакселем. Тупой нос ударяется о встречную волну, скорость практически не падает благодаря большому весу, но сильно заливается палуба и кокпит, что, несомненно, добавляет острых ощущений. За малую осадку приходится платить большим лавировочным углом, который составляет порядка 70° на каждый борт, поэтому 25 миль идем почти целый день.

Входы в большинстве марин, в том числе и Хинделопене, куда мы наконец добрались, довольно узкие, поэтому при сильном ветре и волне заходить очень трудно, из-за большого дрейфа нельзя идти на малой скорости. Наши капитаны успешно преодолевают все трудности захода, и вот мы внутри маленькой уютной старинной гавани. Марина заполнена, но для нас место, как обычно, находится. В марине распоряжается обаятельный интеллигентный дедок в морской форме с военной выправкой. Он каждое утро поднимает голландский флаг и каждый вечер его опускает. Вокруг всегда вьется стая местных ребятишек, готовых послушать морские рассказы и научиться чему-то новому, например, открывать и закрывать старый механический шлюз.



Хинделопен – очаровательный маленький городок со шлюзом и шлюзовым домиком XII века, украшенным колоколенкой. В городке есть краеведческий музей и музей коньков (вспомним детскую книжку «Серебряные коньки»!). Вместо улиц – каналы с качающимися на них лодочками. Все какое-то нереально-красивое и сказочное: ухоженные домики, зеленые дворики, полные достоинства коты. Рядом с мариной «скамья лгунов», на которой сидят вышедшие на пенсию шкиперы и плетут небылицы из своего морского прошлого.

Неделя пролетает незаметно, и вот мы уже возвращаемся на базу. Швартуемся. Хозяева счастливы, что все в полном порядке, что, как выяснилось, бывает нечасто. Приятно слышать, что нам будут рады снова доверить свои волшебные суда. Мы принимаем приглашение и решаем устроить на этих судах историческую квест-регату, посвященную Ост-Индской компании.

…И вот прошел год. Снова октябрь, Голландия и на всю нашу теплую компанию четыре лемстераака и один виссерманаак. Одно судно стало судейским, остальные представляли четыре акционерных компании.

В связи с надвигающимся штормом нужно было тщательно спланировать маршрут, и мы решили сразу после приемки лодок в Зюйдерзее перейти в Хинделопен. Переход короткий, всего 7 миль, и мы преодолели это расстояние довольно быстро. И нам было необыкновенно приятно, когда хозяин марины Хинделопена, тот самый очаровательный дедок, показывая места для швартовки, сказал: «А я вас помню, вы в прошлом году в это же время приходили и стояли вон у того пирса».



Утро следующего дня было хмурым и ветреным, все говорило о надвигающемся шторме. Докупив в местном яхтенном магазине все необходимое для борьбы с природными катаклизмами, мы поторопились выйти из марины и уйти во внутренние каналы, где в итоге попали в самую непогоду: шквальный ветер, волны, ливень, град… Но шквал проходит, мы шлюзуемся и оказываемся в сказке из игрушечных городков и разводных мостов. Медленно и плавно мы движемся по каналам-улицам среди ухоженных садиков и двориков. Наша цель – средневековый городок Снек.

Снек – единственный город Фрисландии, окруженный крепостной стеной XVI века с водными воротами XVII века. Мы провели в Снеке день, а потом все теми же каналами отправились по каналам на юг, к заливу Зюйдерзее. Чтобы выйти в него, надо миновать шлюз, что мы успешно и делаем. А затем так же успешно, даже эффектно, под всеми парусами стремительно пересекаем залив.

Наш старый добрый Эндхаузен все так же гостеприимен. Здесь команды сошлись в двух конкурсах: сначала участники квеста пытались определять на ощупь различные ткани и на запах – пряности, а потом из реек, скотча и прочего подручного материала мастерили некое подобие секстанта. Что удивительно, получилось у всех. И что еще более удивительно, несмотря на разные конструкции, самоделки работали, их точность была настолько высокой, что все эти инструменты вполне могли использоваться для определения координат!



Следующая наша остановка – городок Медемблик. Это место знают все яхтсмены. Чемпионаты мира и Европы проходят здесь с той же регулярностью, как в других местах – регаты яхт-клубов. Оттого и яхт здесь едва ли не больше, чем жителей, и даже наверняка больше!

Снова гонка с финишем у шлюза внешней дамбы, отделяющей залив Зюйдерзее от Северного моря и защищающей от сильных приливов и отливов. Мы проходим шлюз и по обставленному судовому ходу идем между мелей и осушек к острову Тексел.

Это было точкой отправления и прибытия кораблей Ост-Индской компании. Именно здесь товары из Индонезии перегружались на баржи и развозились по голландским городам. Наконец, на берега этого острова Северо-Атлантическое течение выносит все, что дрейфует в океане. Не воспользоваться этим голландцы, естественно, не могли эту особенность, создав шикарный музей кораблекрушений из экспонатов, вынесенных на берег морем и извлеченных из его глубин.

К острову мы подошли в полной темноте, осторожно двигаясь среди неосвещенных буев и многочисленных столбов в марине. Ветер был сильным, так что швартовка проходила в экстремальных условиях, но наши капитаны с ней справились. Наши суда целы и вообще – в идеальном состоянии, так что стать экспонатами главного музея острова Тексел им не грозит.

Утром музей кораблекрушений был нами осмотрен и без особого сожаления покинут. Нас ждал город Харлинген, расположенный у противоположного шлюза с внешней стороны дамбы. Когда-то этот город служил основной базой фризского флота.

Опять сложный заход в темноте. Нам развели пару мостов, и вот мы в уютном канале внутри города. Местный волонтер с бокалом вина в руке приветствует нас и показывает свободные места, предупреждая, чтобы мы ни в коем случае не набивали швартовы – сейчас сизигия, приливы и отливы довольно значительные, судно ночью будет подниматься и опускаться.



Ну-с, пора и назад. Снова разводные мосты и шлюзы, и неописуемые красоты вокруг. В Зюйдерзее сдаем лодки. Нас уверяют, что будут рады видеть нас вновь, мол, приезжайте сами, расскажите друзьям, пусть и они приезжают… Все это очень лестно, но, к сожалению, на следующий год у нас запланировано другое приключение. Но Голландию мы не забудем, и наши фантастические лемстерааки тоже. Такое не забывается.

Стоянки

* Эндхаузен – город с хорошо сохранившимся старым центром и большой хорошей мариной. Есть прекрасный морской музей.
* Волендам – VII века. Есть хорошая большая марина.
* Маккум – маленький традиционный голландский городок с большой мариной.
* Медемблик – место известное, здесь регулярно проводятся парусные соревнования самого высокого ранга для различных классов яхт. Марины здесь – сами каналы, а каналы – марины.
* Снек – довольно большой город внутри Фрисландии. Заход только по каналам на судах с очень маленькой осадкой. Марины практически во всех каналах города.
* Урк – маленький симпатичный городок. Марина не очень большая, но места, как правило, есть.
* Хинделопен – милый городок со старыми морскими традициями. Хорошая закрытая марина, только заход очень узкий.
* Харлинген – очень приятный городок, много хорошо сохранившихся старинных зданий. Стоянка - в каналах
* Хорн – старинный город с отлично сохранившимся центром и множеством красивых зданий XV–XVII веков. Вокруг города и в нем самом множество причальных стенок, к которым можно встать лагом.
* Остров Тексел – самый крупный и оживленный из Фризских островов. Марина – одна из самых дорогих в Голландии. Заход в марину сложный, мешают течения и сильные ветра. Знаменитый музей кораблекрушений смотрится здесь весьма уместно.

Чартер

Взять в чартер традиционные голландские суда довольно сложно, сдают их  неохотно, нужна высокая квалификация шкипера и опыт хождения на больших тяжелых судах. Управлять такими лодками действительно сложно, нужно реально оценивать свои силы, способности и навыки. Всегда требуется как минимум два шкипера на каждое судно. Сертификат радиооператора обязателен. Многие шлюзы и разводные мосты нужно запрашивать перед проходом.

Цены

Стоимость стоянок в маринах – 20-40 евро за ночь (на острове Тексел – до 60 евро). Марины хорошие, везде есть души, туалеты, вода, электричество. В Голландии вообще практически в любом городе, в любом месте есть марина со всеми необходимыми сервисами.

Как добраться

Добираться до большинства маленьких городов Голландии непросто, оптимально лететь в Амстердам или Дюссельдорф и брать напрокат машину. Автомобильные стоянки в маринах бесплатные. Почти на всех традиционных судах не дают белье и одеяла даже за дополнительную плату, нужно все везти с собой. Правда, отопление есть и оно хорошее.

Источник

Королевство Норвегия – удивительная северная страна, расположенная на Скандинавском полуострове и известная в мире как родина отважных викингов и мифических троллей.

А еще данное государство знаменито своими уникальными природными достопримечательностями.




Гористая часть Норвегии полностью покрыта первозданными лесами, а побережье стоит посетить лишь для того, чтобы увидеть знаменитые фьорды - настоящую визитную карточку страны. Пожалуй, лучший способ ознакомиться со всеми невероятными природными красотами этого сурового края – заняться яхтингом.

Популярные маршруты и особенности яхтинга в Норвегии

Вдоль всего западного побережья Норвегии тянется целая цепочка островов, заканчивающаяся на севере. Именно здесь предлагается наибольшее количество яхтенных маршрутов, кроме того, в этой части страны имеется достаточное количество мест для безопасных и комфортных стоянок.



Отличный яхтинг в Норвегии обеспечен также при посещении восточного и южного побережья. Местные пейзажи не такие величественные, как северные, однако это не останавливает путешественников. Всем, кто жаждет приключений и стремится в Норвегию в поисках действительно незабываемых и ярких впечатлений, обязательно стоит побывать на архипелаге Шпицберген. Менее экстремальным яхтсменам рекомендуется посетить Лофотенские острова.



Если говорить об условиях яхтинга в данной стране, то коммерческих пристаней здесь пока не так много, как хотелось бы. Однако почти в каждом порту можно обнаружить хорошие места для швартовки. Трудности могут возникнуть у судов, длина которых превышает 13 м – в таком случае следует тщательно продумать маршрут и заблаговременно обозначить все подходящие для подобных яхт места швартовки. Есть еще частные доки, в них разрешение на стоянку необходимо получить заранее. Во всех местах постановка на якорь является совершенно бесплатной.

Если вдруг возникнет необходимость в ремонте, это не станет проблемой. В стране отлично развиты нефтедобывающая и рыболовная отрасль, поэтому мест для ремонта судов полно. Данную услугу яхтсменам предложат в таких городах как Ставангер, Олесунн, Берген, Ходжесанд, Сторд и Осло - на юге, а также Бодо, Харстэд и Тромсо - на севере.

Местные достопримечательности: что посмотреть при путешествии на яхте

Самое главное, ради чего многие туристы устремляются в данную страну – это фьорды Норвегии. Ничего подобно нельзя увидеть больше ни в одном уголке планеты. Многие путешественники сразу же обращают внимание на удивительно чистый воздух, дышать которым хочется на полную грудь. Общая экологическая ситуация в государстве чрезвычайно благоприятная благодаря многочисленным лесам и буйной растительности. Даже самое короткое путешествие по Норвегии оставит незабываемый след в душе, а если совершить его под парусом – это станет лучшим приключением в жизни.



Гурманам обязательно стоит посетить Берген, пришвартоваться можно в марине Хьеллестад. Город примечателен не только своей архитектурой и красивой набережной, здесь функционирует весьма колоритный рынок, посетители которого имеют возможность отведать свежайшего лобстера, кита и множество других морепродуктов. Рядом расположена гавань Росендал, путь к которой пролегает через местные живописные пейзажи.



Норвегия может похвастаться не только своими фьордами. Есть в этой стране и другие, не менее интересные места - к примеру, величественные и неприступные ледники. Неподалеку от городка Сундал располагается Фолгефонна – третий на планете ледник по величине. У самого входа в бухту в море впадает огромный 30-метровый водопад, представляя собой просто невероятное зрелище. Пришвартоваться можно в местном порту, который рассчитан на 35 судов. Договориться о месте швартовки стоит заранее.



На яхте также можно посетить самый северный мыс этой суровой страны – Нордкап. Пришвартовать свою лодку путешественнику в таком случае придется в Хаммерфесте, ближайшем городке. Обязательно стоит побывать в городе Тромсе, который называют «скандинавским Парижем». Здесь часто проводятся праздники и фестивали, поэтому туристов всегда много.



Рекомендуется посетить и один из местных музеев, чтобы увидеть настоящие драккары викингов – деревянные корабли, на которых отважные воины преодолевали немалые расстояния в окружении бушующих океанских волн.

Источник

Урал

Если суммировать всю полученную информацию, она сводится к хорошо известному выражению: «Земля наша велика и обильна, а порядка в ней нет …» Мы столкнулись с откровенным безразличием некоторых региональных парусных федераций. Мы увидели полнейшее равнодушие отдельных руководителей клубов и стоянок к любого рода отношениям с гостями, выходящими за банальную формулу «ставь яхту и плати». Мы с изумлением узнали, что некоторые директора яхт-клубов даже не слышали о том, что клуб может предлагать яхты в чартер. (Особенно печальна в этом отношении – за некоторыми исключениями – ситуация на Волге и в Калининграде.) Мы даже убедились в том, что в России есть яхт-клубы, начальники которых просто не желают озвучивать в телефонном разговоре (или по электронной почте) цены на свои услуги, равно как и сам их перечень (и таких, с позволения сказать, «клубов» - не один и не два). Это – с одной стороны.

С другой же стороны мы познакомились и с подлинными энтузиастами своего дела, готовыми все рассказать– причем не только о своем клубе, но и о местных достопримечательностях на сотню километров окрест– и даже показать их. Готовыми помочь и с трансфером, и с размещением, и с услугами гида или экскурсовода, – да хоть на своей личной машине привезти гостей из аэропорта к себе в клуб!

И сейчас, проведя это своего рода исследование внутренних акваторий (пожалуй, первое за всю историю нынешней России), мы не просто популяризируем клубы и стоянки России (а их в наш обзор вошло ни много, ни мало, а ровно 50). Мы пытаемся сдвинуть тот камень, под который, как известно, не течет вода – дать и яхтсменам возможность понять, где и какие услуги (и по какой цене)они могут получить, и заставить руководителей клубов и федераций (а также частных инвесторов) задуматься о расширении (или попросту создании) сервиса.

Фактически этим материалом мы выполняем работу Федерациипарусного спорта России, целью которой, согласно Уставу, является «развитие в Российской Федерации всех форм парусного спорта и парусного яхтинга и их пропаганда…»


1. «Сяду, поеду на Дальний Восток…»

Дальний Восток (и входящий в него Приморский край) – уникальный по своим природных и климатическим характеристикам регион. Всевозможных заповедников, заказников, национальных и природных парков здесь более двух дюжин. Богатство флоры и фауны, изобилие нигде более не встречающихся видов животных и растений – вот одно из главных его достоинств. Такие целебные растения, как аралия маньчжурская, женьшень, лимонник, левзея, элеутерококк произрастают только в этих краях.

Парусный спорт в этих краях особенно активно развивается во Владивостоке, где стараниями мецената Михаила Ермакова появился крупный яхт-клуб «Семь футов» (тел.: +7 (423) 251-0467). Клуб располагает всем необходимым для яхтсменов – есть кран, целых три слипа. Имеются электричество, вода, заправка топливом, возможность ремонта, в том числе довольно серьезного. Цены на стоянку яхт на воде – 950 рублей за квадратный метр в месяц. На территории клуба гостиниц нет, но в нескольких минутах ходьбы сразу несколько хороших отелей.

Клуб располагает двумя собственными гоночными монофлотами, предлагаемыми в чартер: это яхты «Конрад-25Р» и Platu 25. Главное гоночное мероприятие клуба – регата Кубок залива Петра Великого (с 3 по 14 сентября), хотя «Семь футов» проводит и массу других соревнований высокого уровня. Немало любителей парусного спорта из Калининграда, Москвы и Санкт-Петербурга регулярно летают на проводимые клубом «Семь футов» соревнования или организовывают свои собственные (например, регату «Пеликан»), пользуясь базой и яхтами «Семи футов».

Есть здесь возможность взять в чартер и крейсерскую яхту длиной от 35 до 44 футов (цена – от 18 до 40 тысяч рублей в день). Акватория в районе Владивостока изобилует природными красотами, есть немало островов и прекрасных якорных стоянок, так что этот вид услуг пользуется спросом. Высоким сезоном региона в яхтенном смысле являются август и первая половина сентября.

Да, пожалуй, нигде еще в нашей стране не увидишь столь богатой природы. Для любителей рыбалки существует необычная ее разновидность: ночная рыбалка на кальмара.

Владивосток располагает хорошо развитой транспортной инфраструктурой, от аэропорта аэроэкспресс приходит прямо в центр города, такси до клуба «Семь футов» обойдется примерно в 1200 рублей.

Еще одним местом достаточно активной парусной жизни на дальнем Востоке является Хабаровск. Город Хабаровск известен практически каждому жителю России – на самой крупной денежной купюре Банка России достоинством 5000 рублей изображен один из главных символов Хабаровска – памятник графу Н.Н. Муравьеву-Амурскому, генерал-губернатору Восточной Сибири при Александре I IОсвободителе. Агрессивной политике графа обязана Россия возвращением Амура, отданного Китаю в 1689 году, а также укреплением владений России на Камчатке, сыгравшим огромную и героическую роль во времена Крымской войны. Сам оригинальный памятник был утрачен в первой половине 20-х годов прошлого века, он был восстановлен в 90-х годах по хранившейся в Русском музее модели.

Река Амур судоходна практически на всем протяжении, но значительная часть ее (от Покровки до Хабаровска – порядка 2000 километров) закрыта для плавания частных и маломерных судов. Амур больше всего характерен своей ихтиофауной – по обилию разнообразных видов рыб эта река не знает себе равных в России: если, к примеру, в Волге водится 77 видов разных рыб, то в Амуре без малого полторы сотни, из которых четверть имеет промысловое значение.

Скоростные суда на подводных крыльях связывают Хабаровск с Комсомольском-на Амуре и Николаевском-на-Амуре.

В Хабаровске яхтсменов страны ждет в гости яхт-клуб «Водник» (тел.: +7(4212) 58-3080). В своем составе клуб имеет ДЮСПШ, располагающую флотом из почти 60 гоночных швертботов, а также флот более крупных яхт численностью около двух дюжин. В силу мелководности акватории Амура в районе Хабаровска большую часть их составляют лодки класса «Микро», но есть и несколько крупных килевых судов.

Яхт-клуб официально предлагает услуги аренды своих судов для гонок и плаваний по Амуру в районе Хабаровска: цены колеблются от 1500 рублей за час до 10–12 тысяч рублей за сутки.




Сахалин

Остров Сахалин является одной из самых восточных территорий нашей страны и крупнейшим островом России. Когда-то служивший местом ссылки и каторги (закон о ней был принят ровно 140 лет назад – 23 мая 1875 года), сегодня он развивается, постепенно превращаясь в один из центров нефтегазодобычи. Несмотря на относительную бедность природными богатствами и красотами (по сравнению с материковой частью края), Сахалин может кое-чем удивить своих гостей. Например, рыбаков: только здесь водится (и ловится) самая крупная в стране пресноводная рыба калуга, отдельные экземпляры которой вырастают в длину до 5 метров, имея при этом вес порядка одной тонны. К востоку от Сахалина расположен остров Тюлений – крупнейшее лежбище морских котиков. Встречаются здесь и сивучи – самые крупные морские звери семейства ластоногих.

К сожалению, сегодняшний экономический подъем пока еще не коснулся парусного дела – если в советское время яхт-клубы были в пяти городах Сахалина, то сегодня фактически действует лишь один из них – в городе Холмске, где благодаря усилиям нескольких подвижников функционирует детская парусная школа. В течение 20 с лишним лет после распада СССР на острове не было практически никакой парусной жизни, поэтому неудивительно, что сегодня энтузиасты, желающие воссоздать яхт-клубы, сталкиваются с массой проблем – от отсутствия матчасти до элементарной нехватки тех людей, кто мог бы работать тренерами.

Яхт-клуб «Водник» города Холмска (тел.: +7 (42433) 51-051) располагает флотом крейсерских яхт польской постройки (Cetus, Conrad 25, Conrad 46) и большим количеством детских яхт – в парусной школе сегодня обучаются более 60 детей. К сожалению, официальной услуги чартера судов не существует, но по договоренности с капитанами можно организовать плавание по Татарскому проливу или даже вокруг острова. Мореходным и вместительным шхунам типа Conrad 46 такие плавания вполне по плечу.

2. «Славное море, священный Байкал…»



Байкал

Озеро Байкал – это крупнейший в мире (по объему воды) пресноводный водоем, самое глубокое и самое чистое озеро планеты с невероятно прозрачной водой.Оно находится на границе Иркутской области и Республики Бурятия. Озеро является одной из туристических жемчужин России, ибо само оно и его берега отличаются невероятным разнообразием флоры и фауны, при этом значительная часть видов животных эндемична, то есть больше не встречается нигде в мире. Одних только уникальных пород рыбы в водах Байкала обитает 27. Прозрачность воды и обилие рыбы сделали озеро популярным и среди дайверов.

Красота и суровость природы Байкала привлекает сюда множество туристов. На восточном берегу озера особой популярностью пользуется Баргузинский залив, рядом с которым идет строительство туристско-рекреационной зоны «Байкальская гавань». Одним из красивейших уголков на Байкале считается Чивыркуйский залив, который изобилует живописными бухтами, загадочными островами, целебными источниками. Хороший вид на залив открывается с вершин Святого Носа, на который можно попасть из поселка Усть-Баргузин.

В тридцати километрах южнее устья реки Селенги находится залив Посольский Cор, где обосновались два туристических лагеря — Култушная и Байкальский прибой. Множество турбаз предоставляют там разнообразные туристические услуги.Почти на самом севере озера действует труднодоступный курорт Хакусы, добраться до которого возможно только по воде (или зимой по льду).

На различных участках вокруг озера проходит Большая Байкальская тропа — система экологических маршрутов и один из прекраснейших способов для туристов увидеть уникальную природу и насладиться захватывающими видами и панорамами Байкала.

На Байкале и вокруг него находится множество памятников природы, культуры, исторических и археологических достопримечательностей, в том числе скала Шаман-камень, Чивыркуйский залив, Баргузинский залив, Ушканьи острова, бухта Песчаная, мыс Скала Шаманка на острове Ольхон, мыс Лударь, мыс Рытый.

Официально навигационный сезон длится здесь пять месяцев: с 15 мая по 30 октября. Картографическое покрытие хорошее, есть подробная лоция озера и прилежащих акваторий. Особенности навигации таковы: на озере четыре основных направления ветра – знаменитый и воспетый в песнях баргузин, верховик, култук и сарма. При этом верховик и култук относятся к ветрам «продольным», дующим вдоль всего озера и поднимающим на нем самые сильные волны (особенно славится этим култук). Верховик может дуть до 10 дней подряд, култук обычно не столь продолжителен. Баргузин дует поперек озера, его скорость редко превышает 20-22 м/с, но в одноименном заливе она может достигать и 30 м/с. Сарма – самый сильный ветер Байкала (скорость может достигать 50–60 м/с), погубивший больше всего людей.

На озеречасто встречаются подводные камни, топляки. Штилевые дни в начале летабывают довольно часто: в июне их количество составляет 24–25, в июле – 14–15, в августе – 11–13, в сентябре –7–8. На воде прохладно почти всегда, сама вода холодная (летом +8-9° С, местами +14–15° С). Это неудобство вполне компенсируется многочисленными горячими источниками. Берега озера во многих местах приглубые, что позволяет подходитьк ним на килевых яхтах.

Крупнейший город рядом с озером Байкал–Иркутск. Тампрямо в черте города находятся два популярных яхт-клуба: «Иркут» и «Бриз».

Клуб «Иркут» (тел.: +7 (3952) 35-0074) –самый большой яхт-клуб города, в котором сегодня базируется до 80 частных яхт и катеров. Яхт-клуб располагает неплохим сервисом, в нем есть парусный флот, доступный для прогулочного чартера по озеру. Примерные цены – от 300 до 500 долл. США за один день, проведенный под парусами на Байкале.

В регионе имеются популярные парусные мероприятия: в начале июня на Иркутском море проходит традиционная трехдневная регата «Паруса России», в начале августа на озере проводится недельный Кубок Байкала (две офшорные гонки длиной по 90 миль плюс четыре гонки по короткой дистанции), в последние выходные октября на Иркутском море яхтсмены участвуют в трехдневной регате «Бархатная осень». В состязаниях участвуют до 40 вымпелов – от яхт класса «Микро» до 50-60-футовых судов.

Еще одним популярным клубом Иркутска является «Бриз» (тел.: +7 (3952) 50-8140).

В Иркутске есть аэропорт, много гостиниц;договорившись с каким-либо яхт-клубом, можно организовать трансфер.

Ниже по Ангаре яхтсменов готов принять яхт-клуб города Братска (тел.: +7 (3953) 37-2611). Одна из главных «фишек» этого клуба – организация походов и коротких плаваний по Братскому водохранилищу на 40-футовой крейсерской яхте из состава клубного флота (короткие выходы – 1000 рублей в час, длинные переходы – по договоренности). Яхт-клуб также приглашает гостей принять участие в проводимых им регатах (цена участия – 3500 рублей).

Плавания по Байкалу можно начинать и из Республики Бурятия. Самый удобный для начала такого плавания город – это Северобайкальск, в котором располагается яхт-клуб «Белый парус» (тел.: +7 (951) 633-9688). Ближайший к нему аэропорт – Североангарск, яхт-клуб может предоставить услуги трансфера для компаний из шести человек и более. В клубе есть электричество, гостиница, по заказу – заправщик, кран, септик. Официально в нем нет фирм, предлагающих услуги по аренде яхт, но широко действуют частные договоренности: примерная цена чартера 9-метрового крейсера («полутонник») составляет 12–16 тысяч рублей в сутки.

3. «Урал, опорный край державы…»

Уральский регион исключительно разнообразен по своей природе. Яхтсменам здесь может быть интересно обилие озер, многие из которых судоходны, славятся чистейшей водой и покоряют сердца своей первозданной красотой.

Несмотря на удаленность региона от основных морей, Урал известен своими яхтсменами и парусными регатами, более того, город Снежинск принято считать местом создания одной из школ отечественного парусного спорта – особенно в категории матч-рейсов.

На Урале два основных центра занятий парусом – это города Екатеринбург и Челябинск (и их спутники).

Екатеринбург известен практически любому яхтсмену страны своим первоклассным яхт-клубом «Коматек», расположенном на Верхне-Исетском пруду (а также яхтенной верфью «Спрей»). Этот яхт-клуб первым в нашей стране начал популяризировать гонки в формате матч-рейс, основав одну из самых известных международных регат в России – «Ява-Трофи» (тел.: +7 (912) 670-0711).

Небольшие размеры Верхне-Исетского пруда, расположенного прямо в черте города, не дают яхтсмену больших возможностей для крейсерских плаваний, поэтому клуб специализируется на гонках. Для тех, кто приезжает сюда со своими яхтами, здесь есть слип и кран. Цены на стоянку колеблются от 5 до 8 тысяч рублей в месяц. Официально действуют услуги гоночного чартера: клуб располагает монофлотом яхт типа «Рикошет-747», предоставляя их на проводимые клубом гонки (стоимость чартера входит в стартовый взнос). На время тренировки стоимость аренды яхты со шкипером составляет 3 тысячи рублей в час.

На территории самого клуба гостиниц нет, но поблизости в городе они находятся в изобилии, при этом для спортсменов, прибывающих на соревнования, проводимые клубом (а их масса), многие отели устанавливают специальные цены с большой скидкой.

Челябинск – один из центров оборонной и металлургической промышленности, в связи с чем у многих наших сограждан сложился стереотип этого города как грязного промышленного мегаполиса. На самом деле Челябинск считается одним из самых благоустроенных наших миллионников, занимая шестое место по качеству жизни горожан. Помимо промышленных предприятий (число которых здесь и в самом деле велико), город и его окрестности гордятся большим количеством природных и культурных памятников.

Челябинск, прозванный во времена Александра IIIБлагословенного «Воротами в Сибирь», располагает большим количеством интересных музеев, среди которых особо надо отметить Музей декоративно-прикладного искусства Урала, Музей ЧТЗ, Музей железнодорожной техники Южно-Уральской железной дороги, Музей военной техники в саду Победы. Очень интересен Челябинский зоопарк, созданный уже в наши дни (ему всего 20 лет) группой энтузиастов.

В окрестностях Челябинска находится огромное количество (более двух тысяч) озер, многие из которыхпредставляют интерес для «мобильных яхтсменов». Одним из красивейших является озеро Увильды, отличающееся от большинства соседних озер необыкновенно чистой и прозрачной водой, пригодной для питья без кипячения (более того, она считается целебной – исключительно хорошо заживляет язвы и ранки по причине присутствия в ней небольшого количества естественного природного антибиотика). Причина этого феномена заключается в тектоническом происхождении озера, при этом почти все окружающие Увильды озера наполнены довольно мутной водой, подобными качествами не обладающей.

Озеро имеет размеры 15 на 10 километров, на его территории находятся несколько десятков островов. Еще одной загадкой природы является остров Вязовый – он весь покрыт вязами, нигде более в окрестностях озера не встречающимися. Изобилие рыбы и прозрачная вода привлекают на озеро не только рыбаков, но и дайверов. Вода прохладна, но летом в отдельные дни прогревается до +22° С. Ветра в основном слабые, особенно в начале лета.

На Увильды в районе особо охраняемой природной территории гостей рад встретить гостеприимный яхт-клуб «Восточный» (тел.: +7 (902) 861-6066), располагающий причалами для стоянки 25 яхт и находящийся в 80 километрах от Челябинска. В июне этот клуб проводит две регаты – одну в День России (12 июня), другую – «Восточный ветер» – в конце месяца. На нее прибывает масса яхт из соседних с Уралом регионов – например, из Тюмени. Флот этот, разумеется, трейлерный, большую его часть составляют лодки класса «Микро».

Услуги стоянки для гостевых яхт стоят от 5 до 8 тысяч рублей за месяц в зависимости от размера яхты. Есть слип, возможна помощь крана, к сожалению, плохо с сервисом: статус особо охраняемой территории не позволяет иметь на территории клуба заправку и многие другие виды услуг, но есть туалеты, питьевая вода и летний шатер кают-компании. Проживание на территории клуба пока, увы, возможно только в палатках (впрочем, в окрестностях есть немало турбаз и гостиниц).

Еще одно необычное озеро в окрестностях Челябинска – это знаменитый Тургояк. По чистоте своей воды оно способно дать фору Увильды и во всем мире соперничает лишь с Байкалом – в отдельные дни прозрачность воды в нем достигает 17 метров. Причина проста – Тургояк располагается в метеоритном кратере: упавший 10 миллионов лет назад метеорит выбил в горных породах наклонную «сковородку» (со временем заполнившуюся водой), выбросив из нее все осадочные породы, загрязняющие воду. Возникшие в горной породе глубокие трещины постоянно подпитывают озеро артезианской водой, поэтому ее температура довольно низкая – она редко поднимается выше +17° С.

Специфика происхождения озера объясняет и его большие глубины (25–35 метров), и крайне приглубые берега – даже на килевой яхте практически в любом месте можно «ткнуться» носом в берег. Из-за того что озеро лежит в кратере, ветер здесь специфический – очень любит непредсказуемо «крутить», за что получил у местных яхтсменов прозвище «полный тургояк».

На Тургояке яхтсменов готов принять яхт-клуб «Чайка» (тел. +7 (3513) 59-1610), располагающим практически всем необходимым. Здесь есть слип, можно вызвать кран, стоянка для яхт, прибывших на гонки, бесплатная. Для тех же, кто пожелает привезти сюда свою яхту на целый сезон, стоимость стоянки составит 36 тысяч рублей.

Яхт-клуб официально предоставляет услуги фрахта своих яхт (разумеется, только на то время, когда в клубе не проводятся спортивные соревнования) – это минитонники типа «Нева». Стоимость чартера «Невы» на одни сутки без шкипера составляет 7 тысяч рублей, на один час со шкипером – полторы тысячи рублей. На территории клуба нет гостиницы, но их немало рядом.

Расстояние от Челябинска до «Чайки» составляет около 100 километров, от Миасса – около 10.

4. «Белое море – горло России…»



Белое море

Несмотря на природную страсть людей к теплу и солнцу, есть немало тех, кто готов вечно восторгаться суровой красотой северной природы, тех, для кого отпуск за полярным кругом – главное удовольствие в жизни. Внутри России такие яхтсмены могут реализовать свои северные планы на акватории Белого моря, где есть немало интересных мест для посещения.

Центром их, конечно, был и остается Соловецкий архипелаг, который состоит из шести крупных и приблизительно семидесяти небольших островов. Несмотря на окружение самым соленым из внутренних морей России, на архипелаге 639 пресных озер. Главной достопримечательностью и духовным центром островов является Соловецкий Ставропигиальный мужской монастырь, место обороны в Крымскую (она же Восточная) войну, первый лагерь для политических заключенных в советскую эпоху (СЛОН – Соловецкий лагерь особого назначения). Многие из малых островов Белого моря хранят память о прошлом – на них находятся скиты (уединенные обители монахов-отшельников).

Ежегодно в конце июля – начале августа здесь проходит традиционная Соловецкая регата – старейшая в Архангельской области. Начинается и заканчивается она на Соловецких островах, различные этапы ее проходят как в акватории Соловков, так и в других близлежащих частях Белого моря. Традиционно на нее собираются участники из Архангельска, Северодвинска, Чупы, Москвы, Санкт-Петербурга, других городов России. Общая протяженность гоночных маршрутов 260 миль.

Навигация по Белому морю – вещь крайне непростая в силу того, что оно, как говорят поморы, «дышучее». Амплитуда приливов здесь одна из самых значительных на побережьях России и в отдельных местах в сизигию достигает 10 метров (в обычное время 7 м). Хотя в большинстве районов моря приливы все же заметно умереннее и обычно не превышают 2–2,5 метров. Но в Кандалакшском заливе берега скалистые и очень приглубые, яхты могут стоять носом в берег, не испытывая никаких проблем при падении уровня воды. Помимо приливов во многих местах можно столкнуться с обилием топляков. В Онежском и Кандалакшском заливах немало камней.

На Белом море яхтсменов ждут сразу несколько клубов. Например, Чупинский морской яхт-клуб (тел.: +7 (921) 523-4498). Яхтсмены, которые приедут сюда со своей яхтой на трейлере, могут удивиться, как просто осуществляется ее спуск на воду: трейлер заезжает на осушку и ждет прилива. А вот услуги крана обойдутся очень дорого (около 10 тысяч рублей), потому что вызывать его приходится аж за 60 километров. Зато по отношению к гостям здесь проявляется истинно северное радушие: стоянка парусной яхты бесплатна в течение целых пяти дней. На территории клуба есть два коттеджа (на 4 и 8 человек), сауна, возможно подключение к электричеству. Заправка рядом в поселке, а вот вода, увы, только привозная.

Клуб официально предлагает свои яхты в чартер: для этого есть полу- и четвертьтонник, а также большая деревянная яхта соломбальской постройки. Фрахт полутонника (на пятерых гостей) с капитаном, помощником и питанием обойдется в 10 тысяч рублей в сутки.

Доехать до Чупы можно поездами мурманского направления, ближайший аэропорт находится в Мурманске (350 км), такси от аэропорта до клуба будет стоить около 7 тысяч рублей.

В Архангельске, «с другой стороны» Белого моря, парус всегда был родным для людей, живших на берегу красавицы Северной Двины: с незапамятных времен на Беломорье был развит корабельный промысел.

Архангельск относится к числу самых северных исторических городов нашей страны. Город вытянулся вдоль набережной Северной Двины в силу сложившегося бытового и хозяйственного уклада города-порта, а также природных условий – заболоченной местности.

На расширенную и благоустроенную набережную выходят архитектурные достопримечательности, среди которых подворье Соловецкого монастыря и старейшее в России здание Гостиного двора, барочная церковь.Ряд деревянных домов конца XIX – начала XX вв. ныне перемещен и вновь собран на одной из старых улиц, которая стала пешеходной заповедной зоной.

В окрестностях Архангельска находятся многочисленные памятники деревянной архитектуры. В 25 км к югу от Архангельска, вверх по течению Северной Двины, в холмистой живописной местности создан Архангельский музей деревянного зодчества «Малые Карелы», где собраны многочисленные памятники XVI – начала XX вв. из различных районов Русского Севера, воссоздается облик старых северных поселений.В 75 км от Архангельска, также на берегу Северной Двины, расположено село Холмогоры – центр художественного промысла – холмогорской резной кости (ныне представлен работами Холмогорской фабрики художественной резьбы по кости имени М.В. Ломоносова).К северу от Архангельска, вниз по течению Северной Двины находится Новодвинская крепость — первая бастионная приморская крепость в России. Крепость возведена в 1701–1721 гг. по указу Петра I для защиты Архангельска от нападения с моря.

Официально навигационный сезон в Архангельске длится с 15 мая по 30 октября. С июня по август – белые ночи.

В Архангельске функционирует Парусный центр «Норд» им. Ю.С. Анисимова (тел.: +7 (8182) 23-3225), где на балансе около 100 детских швертботов и более 70 частных яхт и катеров. Расположена парусная школа в центре города, имеет территории для летней и зимней стоянок, электричество (вода привозная), возможно предоставление крана до 16 тонн. Цены за стоянку варьируются в зависимости от длины корпуса: от 500 до 3000 рублей в сутки. В 100 метрах от гавани есть гостиница.На другом берегу реки расположен Архангельский речной яхт-клуб (+7 (8182) 26-9626), который базируется в гавани МЧС и ГИМС. Заход в гавань возможен при осадке не более 1,5 м.

В городе Северодвинске (50 км от Архангельска) базируется некоммерческое партнерство яхт-клуб «Север» (тел.: +7 (818) 427-7674), где стоят около 25 частных яхт и катеров, 10 детских швертботов. Проход со стороны моря и реки в клуб достаточно сложный.

В Архангельской области официально нет фирм, предлагающих услуги по аренде яхт, но широко распространены частные договоренности. Примерная цена – 1500 рублей в час.

5. «Речки, болота, озера необъятных онежских просторов…»



Онега

С 1972 года Онежское озеро – второе по величине озеро Европы – стало одним из центров парусного спорта страны: на нем постоянно проводилась Онежская регата, она же – открытый чемпионат по парусному спорту среди крейсерских яхт, ставшая на многие годы крупнейшей в стране (участие в ней принимали свыше полутора сотен яхт). С 2011 года озеро стало и постоянным местом проведения популярногопарусного состязания Банковский кубок (с 16 по 26 июля в этом году). В настоящее время оба соревнованияобъединены, единая регата носит название Онего – Банковский кубок.

Беломоро-Балтийский канал соединяет Онегу с Белым морем, река Свирь (как принято считать, самая «электрифицированная» в Европе из-за обилия светящих знаков навигационной обстановки) соединяет Онегу с Ладогой, а Волго-Балтийский водный путь – с Волгой. Онежское озеро, таким образом, лежит на перекрестке трех водных путей, при этом находясь на примерно равном удалении от Москвы, Петербурга и Петрозаводска, что и сделало его удобным местом «очной встречи» множества яхтсменов страны.

При этом надо отметить, что географические особенности озера – затопленные и заболоченные берега, особенно в его южной, низкой части – затрудняют организацию там полноценных портов и стоянок. Более того, в южной части практически нет и защищенных якорных стоянок. В этом смысле Онежское озеро чем-то похоже на Ладожское, южная часть которого тоже сравнительно мелководна.

Поэтому главным местом парусной жизни на Онеге является столица Карелии город Петрозаводск, основанный Петром Великим еще в 1703 году. В нем расположен Петрозаводский яхт-клуб (тел.: +7 (911) 664-8808), предлагающий яхтсменам слип (кран – по вызову), электричество (вода – только привозная) и плавучую заправку рядом. Стоимость стоянки гостевой яхты составляет 100 рублей за метр длины в сутки. Яхт-клуб находится на окраине Петрозаводска, он не имеет собственной гостиницы или апартаментов, но ближайшая городская гостиница находится всего в полутора километрах. Официально услуги чартера яхт в клубе нет, неофициально же яхту длиной 8-9 метров можно арендовать (вместе с капитаном) по цене порядка 2000 рублей в час (или 15 000 рублей за сутки).

Петрозаводск и его окрестности обладают большим количеством уникальных памятников старины, что делает посещение Онежского озера интересным и запоминающимся событием. Из особо интересных объектов в самом городе находятся Архитектурный ансамбль Круглой площади конца XVIII века, здание бывшей губернской мужской гимназии, и набережная Онежского озера с большим количеством скульптур — подарков от городов-побратимов и другие. Неподалеку от Петрозаводска находится Кондопога, известная с 1495 года. Главная достопримечательность города — Успенская церковь, памятник деревянного зодчества Онежского озера, воздвигнутая в 1774 году.

Но, безусловно, главной достопримечательностью Онеги является остров Кижи с его знаменитым историко-архитектурным и этнографическим музеем-заповедником. На его территории находится почти сотня памятников деревянной архитектуры XV—XX веков. Центром острова является архитектурный ансамбль Кижского погоста XVIII века, состоящий из летней двадцатидвухглавой церкви Преображения Господня, зимней девятиглавой церкви Покрова Богородицы и шатровой колокольни.

Еще одно любопытное место для посещения на Онеге – знаменитые онежские петроглифы (наскальные знаки), которые находятся на восточном побережье на скалах мысов Бесов Нос, Кладовец, Гажий, Пери Нос, а также на острове Гурий. Они датируются примерно третьим тысячелетием до н. э.

Климатические условия озера не самые простые, шквалы могут налетать порой с чистого неба, имеются часто встречающиеся местные ветры, главными из которых считаются три: юго-восточная «торока», вызывающая сильное и опасное для небольших судов волнение, юго-восточный же «галицкий ерш» и юго-западный «шалоник», обычно наблюдающийся в конце лета и представляющий значительную опасность для малых яхт.

1 ноября 1914 года произошло знаменательное событие в истории британского флота: впервые за более чем 100 лет английская эскадра была наголову разгромлена в морском бою. Вообще, осень 14-го оказалась для "владычицы морей" шокирующе провальной.

20 сентября в Занзибарском порту немецкий крейсер "Кенигсберг" расстрелял и утопил английский легкий крейсер "Пегасус". 22 сентября немецкая подлодка легко и непринужденно отправила на дно три британских броненосных крейсера. 27 октября подорвался на мине и затонул новейший линкор "Одэйшес", а еще через четыре дня германская "Эскадра южных морей" под командованием адмирала Максимилиана фон Шпее в бою у чилийского порта Коронель расправилась с английской флотилией адмирала Кристофера Крэдока, утопив броненосные крейсера "Монмут" и "Гуд хоуп" (в переводе - "Добрая надежда").Из экипажей крейсеров никто не спасся, они погибли в полном составе, включая и самого адмирала Крэдока, а немцы не потеряли ни одного матроса.

В октябре 1914 года Германская Восточно-Азиатская крейсерская эскадра под командованием вице-адмирала Шпее перебазировалась в южную часть Тихого океана. Корабли Шпее, вытесняемые из центральной части Тихого океана британскими и японскими силами, 12 октября пришли к острову Пасхи. Эскадра Шпее состояла из броненосных крейсеров «Шарнхорст» и «Гнейзенау», лёгкого крейсера «Нюрнберг» и четырёх угольщиков. Позднее к ним присоединились действовавшие у западных берегов Южной Америки лёгкие крейсера «Дрезден» и «Лейпциг» с тремя угольщиками. 18 октября эскадра вышла к западным берегам Южной Америки - к Мас-а-Фуэра.

Эскадра Шпее могла сорвать поставку в Великобританию чилийской селитры, использовавшейся для производства взрывчатых веществ. В этой части света британский флот не располагал сильными соединениями кораблей. Фактически, кроме старого крейсера «Рейнбоу», находившегося в Канаде, и двух слабых шлюпов «Алджерин» и «Шируотер», других британских кораблей у западного побережья Америки не было. Британское Адмиралтейство, обеспокоенное появлением германских рейдеров в этих водах, начало стягивать туда силы. Британия не располагала в этом районе ни сетью угольных станций, ни радиостанциями, что привело к трудностям с заправкой кораблей и необходимости вести с собой пароходы с углём - угольщики. Отсутствие радиостанций приводило к необходимости пользоваться телеграфом в портах и большой задержке в отправке и получении сообщений.

Ещё 14 сентября контр-адмирал Крэдок, командующий британскими кораблями у восточного побережья Южной Америки, получил приказ сосредоточить достаточные силы для встречи броненосных крейсеров Шпее. Крэдок решил собирать их в Порт-Стэнли на Фолклендских островах. В его распоряжении оказались броненосные крейсера «Гуд Хоуп» и «Монмут», лёгкий крейсер «Глазго», вспомогательный крейсер «Отранто» и старый броненосец «Канопус».
На броненосных крейсерах Крэдока служили команды, набранные из числа резервистов, отсутствовали современные приборы управления артиллерийской стрельбой, а учебные стрельбы давно не проводились. Всё это говорило об их невысокой боеготовности. Кроме того, 152-миллиметровые орудия «Монмута» были слишком слабым вооружением для броненосного крейсера, а вспомогательный крейсер «Отранто», переделанный из реквизированного коммерческого пассажирского лайнера, не представлял практически никакой боевой ценности, так как мог развить лишь 17 узлов, а его бортовой залп состоял всего из трёх 120-миллиметровых орудий. Броненосец «Канопус» был вооружён и бронирован гораздо лучше, чем германские корабли, но мог развить слишком малую скорость.

Первоначально Штаб Адмиралтейства попытался усилить эскадру Крэдока, отправив в район новый броненосный крейсер «Дифенс» с хорошо обученной командой. Но 14 октября «Дифенс» получил приказ прибыть не на Фолклендские острова, а в Монтевидео, где началось формирование второй эскадры под командованием контр-адмирала Стоддарта. При этом штаб одобрил идею Крэдока о сборе сил на Фолклендских островах.
Общий тон распоряжений штаба Крэдок расценил как приказ идти навстречу Шпее. «Монмут», «Глазго» и «Отранто» ушли к побережью Чили первыми, а «Гуд Хоуп» с «Канопусом», из-за ремонта броненосца, задержались в Порт-Стэнли до 22 октября. Понимая, что для перехвата Шпее его эскадра должна иметь достаточную скорость, Крэдок решил, что «Канопус» будет обузой. Оставив устаревший броненосец с угольщиками, он на «Гуд Хоуп» пошёл на соединение с британскими крейсерами, уже находившимися у берегов Чили. 26 октября Крэдок передал сообщение в Адмиралтейство, из которого явствовало его решение о разделении сил, и вызвал к себе «Дифенс». Штаб отменил распоряжение Крэдока об отзыве «Дифенса» из Монтевидео. Об этом Крэдок сведений не получил, штаб же, по всей видимости, продолжал считать, что эскадра Крэдока включает в себя «Канопус».



Сэр Кристофер Крэдок

Крэдок пошёл со своими крейсерами на юг вдоль побережья Чили, оставив далеко позади «Канопус». По некоторым сведениям, он понимал, что, подчиняясь приказам штаба, подвергает свои корабли опасности. Но, будучи храбрым человеком и восприняв одну из телеграмм штаба как осуждение, считал недостойным для себя уклониться от боя. Утром 1 ноября Шпее получил донесение о том, что «Глазго» находится в районе Коронеля, и вышел туда со всеми своими кораблями, чтобы отрезать британский крейсер от эскадры Крэдока.

День 1 ноября выдался тихим и ясным, лишь небольшие облачка проносились по небу. Но ветер был сильным, он развел большую волну, которая не позволила спустить шлюпки, поэтому депеши Адмиралтейства были переправлены с «Глазго» на «Гуд Хоуп» в маленьком бочонке. Однако ничего нового Люс Крэдоку не сообщил. Из перехваченной в 13.50 радиограммы «Лейпцига» можно было сделать вывод, что этот крейсер бродит, как кошка, сам по себе. Поэтому Крэдок развернул эскадру в линию с интервалами в 15 миль между кораблями и пошел на северо-запад, пытаясь обнаружить германский крейсер. Тем временем сильный ветер превратился в настоящий шторм, когда в 16.20 Люс заметил справа по носу дым.

Но на беду Крэдока «Лейпциг» находился здесь не один. Фон Шпее давно выбрал в качестве маршрута в Атлантику путь вокруг мыса Горн. 27 октября его корабли заправились углем на острове Мас-а-Фуэра. Он знал, что может встретить только эскадру Крэдока, которой не опасался. Более того, германский адмирал решил, что его попытка обмануть неприятеля фальшивыми радиопередачами «Лейпцига» удалась, и англичане разделились. Поэтому 29 октября он приказал своим кораблям собраться в районе Вальпараисо.

В результате 1 ноября он находился южнее Вальпараисо, когда в 2.50 пришла радиограмма от судна снабжения «Геттинген», отправленного в Коронель: «Британский легкий крейсер стал на якорь на рейде Коронель 31 октября в 19.00». Фон Шпее решил поймать его. «Шарнхорст» и легкие крейсера должны были перекрыть северный выход между островом Сайта-Мария и Коронелем. «Гнейзенау» должен был караулить проход Бока Чико. В случае необходимости, фон Шпее планировал послать в бухту легкий крейсер чтобы вынудить чилийские власти выполнять положение о 24-часовой стоянке. Однако «Нюрнберг» находился пока что слишком далеко на северо-востоке, да и «Дрезден» отстал от броненосных крейсеров на 12 миль. Впрочем, немцы не знали, что «Глазго» утром покинул бухту. Такова была дислокация сил обоих адмиралов, когда в 16.30 «Лейпциг» заметил справа по борту дым и повернул, чтобы проверить, кого он обнаружил.



Максимилиан фон Шпее

В результате, когда эскадры встретились, ни один из адмиралов не подозревал об этом. Оба они надеялись отрезать и уничтожить одинокий крейсер противника. Надежды англичан окрепли, когда был замечен «Лейпциг», именно тот крейсер, который и ожидал встретить Крэдок. Немцы первым заметили «Глазго», на потопление которого рассчитывал фон Шпее. Однако на этом сходство закончилось. Немцы имели на 2 легких крейсера больше, хотя это преимущество не имело решающего значения. Важнее было то, что они имели почти двойное преимущество в весе бортового залпа, а артиллеристов «Шарнхорста» и «Гнейзенау» нельзя было даже сравнивать с резервистами, которые стали к орудиям «Гуд Хоупа» и «Монмута».

В 16.40 Люс, который был послан узнать, кому принадлежит облако дыма на горизонте, обнаружил германскую эскадру. «Отранто» и «Монмут», которые находились ближе всего к «Глазго», поспешили на помощь. Но Люс немедленно развернулся и, выжимая из своих машин абсолютно все, помчался на соединение с эскадрой. Он сообщил Крэдоку по радио потрясающую новость: обнаружен не только «Лейпциг», но и броненосные крейсера фон Шпее. Дальнейшие действия Крэдока объяснить довольно сложно. Он находился в открытом море и мог спокойно уйти в любом направлении. Эскадра фон Шпее не догнала бы его. Германские крейсера следовали со скоростью 14 узлов, и им требовалось много времени, чтобы развести пары. Кроме того, они имели преимущество в скорости самое большое 0,5 узла, если имели его вообще. В соответствии с инструкциями Адмиралтейства Крэдок был просто обязать повернуть на юг и двигаться на соединение с «Канопусом». Три соображения, пожалуй, могут объяснить решение Крэдока. Не в традициях британского флота было избирать бегство. Не раз более слабые британские эскадры добивались победы. Кроме того, над Крэдоком незримо витала тень Трубриджа, обвиненного в трусости. Он не хотел попасть в аналогичную историю. И наконец, Крэдоку совсем не требовалось уничтожать германские крейсера. Он мог только повредить их. Находясь на другом конце земного шара, поврежденные германские корабли теряли всякое значение, так как отремонтироваться они не могли.

Приняв решение дать бой, Крэдок пошел на сближение с германской эскадрой. Он намеревался как можно быстрее выйти на дистанцию стрельбы 152-мм орудий, которые составляли его главную огневую силу. Кроме того, он торопился использовать последние часы светлого времени. Не совсем понятно, почему он оставил в составе эскадры «Отранто». Вспомогательный крейсер ничем ему не мог помочь, зато представлял собой прекрасную мишень для германских орудий.

В 16.47 «Лейпциг» опознал «Глазго» и «Монмут» и сообщил об этом адмиралу. Фон Шпее колебался не дольше Крэдока. Адмирал приказал «Нюрнбергу» и «Дрездену» присоединиться к нему и полным ходом пошел навстречу противнику. Он намеревался отрезать Крэдока от нейтрального чилийского берега и выиграть наветренную позицию. Анализировать решение фон Шпее нет необходимости. Если бы в составе британской эскадры обнаружился «Канопус», превосходство в скорости позволило бы немцам избежать боя.
Процитируем германского историка:

«Шарнхорст» поднял флажный сигнал: «Преследовать противника. Полный вперед». Когда сигнал был спущен, флагманский корабль повернул вправо на неприятеля. Пенистые валы прокатывались над палубами кораблей, когда они повернули и пошли против волны... Германские корабли содрогались от тяжелой вибрации работающих машин. Дым тяжелыми клубами валил из труб и стелился за эскадрой... Адмирал опасался ночной темноты, которая могла укрыть врага... Минуты летели одна за другой, и так прошел почти час. В 17.50 показался еще один корабль. Это оказался «Гуд Хоуп», который занял место во главе английской колонны... Теперь две эскадры двигались сходящимися курсами на юг, на мачтах взвились стеньговые флаги. Как только солнце скрылось в кроваво-красном море, бой начался».

В 18.04 британская эскадра повернула «все вдруг» на 4 румба в направлении на противника, чтобы сократить расстояние и начать бой до захода солнца. Если бы Крэдоку удалось это сделать, он добился бы серьезного тактического преимущества. Немцам пришлось бы стрелять против солнца, тогда как для британских наводчиков германские корабли были бы видны совершенно ясно. Но фон Шпее тоже понял опасность своего положения и отвернул прочь. Тогда Крэдок направился на юг со скоростью 16 узлов — больше «Отранто» дать не мог. В 18.18 он радировал «Канопусу»: «Я намерен атаковать противника». Броненосец сообщил, что находится на расстоянии 250 миль. Расстояние между эскадрами противников было слишком велико даже для тяжелых орудий и сокращалось очень медленно. К броненосным крейсерам фон Шпее присоединился «Дрезден», а «Нюрнберг» все еще оставался в нескольких милях к северу. Фон Шпее дожидался, пока солнце скроется за горизонтом. Это произошло примерно в 19.00. И после этого силуэты британских кораблей четко обрисовались на фоне вечерней зари, тогда как германские корабли просто растаяли в сгущающихся на востоке сумерках. После этого у фон Шпее не было причин медлить с началом боя, и в 19.00, когда дистанция составляла 12300 ярдов, он приказал открыть огонь.




Флагман адмирала Крэдока — броненосный крейсер «Гуд Хоуп»

Теперь на стороне немцев были все преимущества. В начале боя 12 немецким орудиям калибра 210 мм могли отвечать только 2 орудия 234 мм на «Гуд Хоупе». Сильная волна захлестывала казематы батарейной палубы английских кораблей и лишила их почти половины 152-мм орудий.

Сначала «Шарнхорст» и «Дрезден» открыли огонь по «Отранто». Первые же их залпы легли так близко, что командир вспомогательного крейсера немедленно отвернул прочь и вышел из боя. Примерно 15 минут назад Эдвардс предложил адмиралу вывести вспомогательный крейсер из строя, так как в бою он не мог сыграть никакой другой роли, кроме мишени для германских снарядов. Но на это с «Гуд Хоупа» поступил не слишком внятный обрывок радиограммы: «Существует опасность... Следуйте полным ходом...» Не имея никаких других приказаний, командир «Отранто» решил выйти из-под огня, но все-таки остаться вместе с эскадрой. После того, как один немецкий залп лег у него в 50 ярдах справа по носу, а второй — в 150 ярдах за кормой, Эдвардс повернул вправо, но продолжал следовать на юг параллельно адмиралу, держась за пределами дальнобойности германских орудий.




Перемещения кораблей в течение битвы

Первый залп «Лейпцига» не долетел до «Глазго». Стрельба германского крейсера оставалась совершенно неэффективной еще минут 10, так как расстояние было слишком велико для его 105-мм орудий. Но стрельба «Шарнхорста» и «Гнейзенау» была прекрасной с самого начала. Несмотря на сильную качку, уже первые их залпы легли рядом с британскими броненосными крейсерами. Третий залп «Шарнхорста» вывел из строя носовое 234-мм орудие «Гуд Хоупа». Снаряды «Гнейзенау» разворотили полубак «Монмута», уничтожив носовую башню и вызвав пожар. Однако англичане тоже открыли огонь по противнику. «Гуд Хоуп» стрелял по «Шарнхорсту», а «Монмут» — по «Гнейзенау». Чуть позднее «Глазго» открыл огонь по «Лейпцигу». Но старший артиллерист «Глазго» говорит, что не видел попадания своих снарядов и потому не мог корректировать стрельбу. Сначала «Монмут» стрелял очень часто, хотя в это время «Гнейзенау» находился за пределами досягаемости 152-мм орудий. Но вскоре он получил несколько попаданий, и его огонь стал беспорядочным. Немцы имели свои проблемы. Прежде всего им мешала сильнейшая качка. Волны захлестывали полубаки легких крейсеров, пенистые валы проносились по верхней палубе, грозя смыть комендоров. Артиллеристы с трудом удерживались на ногах, хотя фон Шпее предположил, что англичане от качки страдали еще сильнее. Однако выучка артиллеристов «Шарнхорста» и «Гнейзенау» сказалась. Они прекрасно использовали преимущества освещения и быстро пристрелялись по британским броненосным крейсерам. «Глазго» вел довольно беспорядочный бой с «Дрезденом» и «Лейпцигом».

Уже через 10 минут после того, как немцы открыли огонь, исход боя не вызывал никаких сомнений. Корректировавший огонь «Шарнхорста» лейтенант Кнооп наблюдал многочисленные попадания в «Гуд Хоуп» и «Монмут».

«Во многих случаях сразу вслед за попаданием наших фугасных снарядов следовала вспышка огня... Два раза я видел то, что можно было принять за взрыв боеприпасов. После взрывов фугасных снарядов поднимались столбы пламени, отличающиеся от остальных вспышек формой и размерами. Некоторые попадания, вероятно, в палубы, посылали вверх широкие фонтаны искр. Когда снаряд попадал в броню, наблюдалось густое черное облако с четко очерченными краями. Попадания были такими частыми, что невозможно описать их по порядку. «Гуд Хоуп» получил серьезные попадания в носовую часть, верхний мостик, в мачту примерно в 30 футах над палубой, в заднюю часть формарса. Он также получил несколько попаданий в среднюю часть, где возник пожар. Несколько снарядов попали в кормовую батарею, где тоже начался пожар. Сквозь орудийные порты можно было видеть пожары во внутренних помещениях. Два снаряда попали возле кормовой башни... «Монмут» получил попадание в носовую 152-мм башню. Фугасный снаряд сорвал крышу. Последовал ужасный взрыв пороховых зарядов, который сорвал всю башню с полубака. Она просто исчезла. Я видел, как множество снарядов попали в среднюю часть корабля. Огромная стена огня высотой почти в мачту и шириной от 60 до 90 футов внезапно поднялась у него на правом борту. Я насчитал от 30 до 40 попаданий. Одновременно были видны 3 или 4 пожара».

Один из офицеров «Глазго» вспоминал:
«На борту «Гуд Хоупа» и «Монмута» стояли стены огня, с которыми не могли справиться даже высокие волны. Дым из труб подсвечивался снизу тусклым свечением пожаров. Часто корабли освещали яркие вспышки, когда снаряд взрывался на надстройках. К 19.45, когда совсем стемнело, «Гуд Хоуп» и «Монмут» находились в бедственном положении. «Монмут» выкатился из строя вправо. Он ярко пылал и имел небольшой крен. На «Гуд Хоупе» после 45 минут боя действовали лишь отдельные орудия. Его пожары пылали все ярче. В 19.50 произошел ужасный взрыв между четвертой трубой и грот-мачтой. Столб пламени взлетел на 200 футов, осветив массу обломков, которые взлетели еще выше. Крейсер превратился в низкий черный силуэт, освещенный только тусклым заревом. Никто на борту «Глазго» не видел, как он погиб, однако он мог продержаться лишь несколько минут».

Никто не видел, как около 20.00 «Гуд Хоуп» затонул со всем экипажем, включая сэра Кристофера Крэдока. Теперь Люс был предоставлен сам себе. Его корабль вел спорадический бой с «Лейпцигом» и даже добился 1 попадания 152-мм снарядом в «Гнейзенау». Но столь приятная жизнь закончилась. До сих пор по «Глазго» стреляли лишь «Дрезден» и «Лейпциг», жестоко страдавшие от качки. В него попал один 105-мм снаряд, который сделал пробоину 6 кв. футов выше ватерлинии над левым внешним валом. Она не повлияла на боеспособность «Глазго». Но теперь все переменилось, и вся германская эскадра могла заняться крейсером, и германские броненосные крейсера могли одним залпом отправить «Глазго» на дно. Поэтому Люс решил не играть с огнем и вышел из боя. Проходя мимо избитого «Монмута», он запросил прожектором: «С вами все в порядке?» Брандт ответил: «Я намерен двигаться кормой вперед. В носу у меня сильная течь». Люс передал: «Вы можете двигаться на северо-запад? Противник преследует нас сзади».

«Ответа не последовало. Было ясно, что «Монмут» не способен ни сражаться, ни бежать... Он сильно сел носом и накренился на левый борт. В иллюминаторах под квартердеком мелькали красные отсветы внутренних пожаров... Было просто необходимо, чтобы в бою у Коронеля спасся хоть один наш корабль, чтобы повернуть назад мчавшийся полным ходом нам на помощь «Канопус». Если он будет захвачен врасплох, то разделит судьбу остальных кораблей. Поэтому мы неохотно предоставили «Монмут» его собственной судьбе... «Глазго» увеличил ход до полного и вскоре оставил противника за кормой, потеряв контакт с ним в 20.50».

«Очень больно было бросать «Монмут», но я не видел, что может сделать наш капитан», — писал позднее старший артиллерист «Глазго». Командир «Отранто» Эдвардс решил выйти из боя еще полтора часа назад, когда увидел, что «Гуд Хоуп» тяжело поврежден. Он круто повернул вправо и полным ходом пошел на запад. Однако Люс не мог быть уверен, что «Отранто» сумел спастись, так как вспомогательный крейсер был самым тихоходным из участников боя, и немцы могли его догнать. В 21.25, находясь уже достаточно далеко на северо-запад от места боя, «Глазго» заметил на горизонте лучи прожекторов. Затем прогремели 75 выстрелов, которые означали конец «Монмута».

Последние залпы, которые отправили «Монмут» на дно, дал корабль, который не принимал участия в первой фазе боя. К 20.00 фон Шпее потерял контакт с англичанами. Он повел броненосные крейсера на юго-запад, чтобы использовать преимущества лунного света, но противника так и не увидел. Тогда адмирал передал по радио легким крейсерам: «Оба британских крейсера тяжело повреждены. Один легкий крейсер, очевидно, остался цел. Догнать противника и атаковать торпедами». «Лейпциг» получил этот приказ в 21.05. Крейсер пошел прямо на тусклое красное свечение, которое было замечено на северо-западе. Гаун предположил, что это горящий «Гуд Хоуп», но когда крейсер вышел в намеченную точку, наблюдатели не смогли увидеть ничего. Часть матросов в это время выбрасывала в море стреляные гильзы, и потому они увидели на воде массу обломков, которые могли всплыть с затонувшего корабля. Однако они ничего не сообщили на мостик, что привело к печальным для англичан последствиям. Гаун ничего не заподозрил и даже не попытался искать спасшихся. Еще несколько дней фон Шпее не мог сказать ничего определенного о судьбе британского флагмана.

Около 21.00 Гаун заметил 3 крейсера на северо-западе. Он радировал фон Шпее: «Я нахожусь между 3 вражескими крейсерами. Следую на юг». Гаун надеялся навести англичан на «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Однако он совершенно неправильно оценил обстановку. Одним из замеченных кораблей был «Глазго» или «Монмут», но зато двумя другими — «Нюрнберг» и «Дрезден». Получив приказ адмирала провести торпедную атаку, «Дрезден» повернул на юго-запад. В 20.30 с расстояния 3,5 мили он заметил «Глазго», идущий на северо-запад, попытался преследовать его, но контакт был потерян прежде, чем удалось завязать бой. В 17.00 «Нюрнберг» находился на расстоянии 25 миль от эскадры фон Шпее, когда пришло сообщение, что замечена эскадра Крэдока. Фон Шенберг на полной скорости пошел на соединение с адмиралом и в 18.00 заметил «Шарнхорст». Однако он находился слишком далеко, когда начался бой. Приказ фон Шпее о торпедной атаке был получен в 20.54, когда фон Шенберг повернул на WSW в том направлений, где он видел вспышки выстрелов.




Флагман адмирала Шпее — броненосный крейсер «Шарнхорст»

Сын адмирала Отто потом рассказывал:

«В 20.35 наблюдатель сообщил, что видит справа по носу столб дыма. Мы сразу повернули туда. Сначала казалось, что дым приближается, но потом корабль начал уходить полным ходом. Хотя мы делали 21 узел, он быстро скрылся в темноте. Ото был «Глазго».> Во время погони мы случайно заметили крейсер, похожий на «Лейпциг», который шел параллельным курсом в 2 милях на правом траверзе. Но потом он отвернул. Когда одна цель ушла от нас, мы повернули на вторую и обнаружили тяжело поврежденный «Монмут». Он имел крен около 10 градусов на левый борт. Когда мы подошли ближе, он накренился еще больше, и уже не мог использовать орудия борта, обращенного к нам. Мы открыли огонь в упор. Это было просто ужасно — стрелять по морякам, которые уже не могут защищаться. Однако его флаг был поднят, и когда мы прекратили огонь, они его не спустили. Пришлось провести еще одну атаку, и под нашим огнем «Монмут» перевернулся. Корабль так и затонул с поднятым флагом. Мы не смогли спасти ни одного человека, так как сильное волнение не позволило нам спустить шлюпки. Кроме того, наблюдатели сообщили о новых дымах, которые мы приняли за вражеские. Мы сразу пошли на них. Но это оказались наши большие крейсера, которые тоже искали противника».

Германская официальная история описывает гибель «Монмута» с еще большим уважением. «Нюрнберг» обнаружил поврежденный крейсер, имеющий крен 10—15 градусов на левый борт, и пошел именно с этой стороны. Чтобы удостовериться, что корабль английский, фон Шенберг включил прожектор.

«Крейсер был опознан как «Монмут», его флаг был поднят. Носовая 152-мм башня пропала. Но машины работали, а рулевое управление действовало, так как он легко маневрировал до самого конца. Так как он не спускал флаг, в 21.20 «Нюрнберг» открыл огонь с дистанции от 1000 до 600 ярдов и выпустил торпеду из аппарата левого борта. Она прошла мимо. «Нюрнберг» прекратил огонь, так как противник не отвечал, и выключил прожектора. Однако «Монмут» не спустил флаг и повернул на «Нюрнберг», пытаясь либо таранить его, либо ввести в действие орудия правого борта. Поэтому капитан 1 ранга фон Шенберг снова открыл огонь, дал полный ход и прошел под кормой «Монмута». Незащищенные части корпуса «Монмута» и его палубы были разворочены нашими снарядами. Он кренился все больше и больше, и в 21.28 медленно перевернулся и затонул с поднятым флагом. Капитан 1 ранга фон Шенберг позднее узнал, что 2 немецких офицера, находившиеся на t палубе, слышали, как офицеры «Монмута» вызывали матросов к орудиям. Очевидно, команда пыталась заделать течи. Не было никаких шансов заняться спасением команды, так как появились 2 столба дыма, приближающиеся с различных направлений. Это могли быть «Гуд Хоуп» и «Глазго». Так как корабельные шлюпки перед боем были заполнены водой, спустить их при сильном ; волнении было просто невозможно. В 21.45 «Нюрнберг» •• передал на флагман по радио: «Потопил вражеский крейсер». На это фон Шпее ответил: «Браво, «Нюрнберг».
И браво «Монмут»! Фон Шенберг дал возможность капитану 1 ранга Брандту или старшему из уцелевших офицеров спустить флаг, однако доблестный «Монмут» предпочел гибель сдаче.

В 22.15 фон Шпее решил, что «Глазго», «Отранто» и «Гуд Хоуп» ускользнули от него. Первые два его не слишком беспокоили, но германский адмирал полагал, что серьезно поврежденный «Гуд Хоуп» направится в Вальпараисо на ремонт. Поэтому он собирался убедить чилийские власти интернировать британский крейсер. Кроме того, адмирал опасался появления «Канопуса». Из перехваченных радиограмм немецкий адмирал сделал ошибочный вывод, что броненосец находится где-то рядом. Поэтому он не рискнул двигаться на юг, и в 22.20 приказал легким крейсерам образовать завесу впереди броненосных крейсеров. Германская эскадра двинулась курсом NNO со скоростью 10 узлов. На следующее утро фон Шпее собрал эскадру и сигналом поздравил корабли с блестящей победой. Он уничтожил британскую эскадру совершенно ничтожной ценой. В «Шарнхорст» попали 2 снаряда, которые не взорвались. В «Гнейзенау» попали 4 снаряда, которые вызвали небольшие повреждения и легко ранили 3 человек. Однако немцы израсходовали почти половину боезапаса, пополнить который не имели возможности. И все-таки германский историк имел основания написать: «В это день имя фон Шпее было внесено в список германских героев. Он заставил потускнеть славу британского господства на море».

Итоги сражения.

В «Шарнхорст» попало два 102-мм снаряда с «Глазго» и один 76-мм с «Гуд Хоуп». Ни один человек из экипажа не пострадал. В «Гнейзенау» попало 4 снаряда, только одно из этих попаданий было существенным. Снаряд поразил барбет 210-мм башни, её на несколько минут заклинило и начался пожар. 2 человека из команды «Гнейзенау» были ранены. В лёгкие крейсера попаданий не зафиксировано.

«Шарнхорст» за время боя выпустил 188 фугасных, 234 бронебойных 210-мм снаряда и 148 фугасных и 67 бронебойных 150-мм. «Гнейзенау» выпустил 244 210-мм бронебойных снаряда и 198 150-мм фугасных. Германские лёгкие крейсера стреляли только 105-мм бронебойными снарядами. «Лейпциг» выпустил 407 105-мм снарядов, «Дрезден» — 102 и «Нюрнберг» — 135.

По подсчётам германских офицеров, в «Гуд Хоуп» попало от 30 до 40 снарядов, часть из них с «Гнейзенау». В итоге сражения на дно пошли два британских броненосных крейсера — «Гуд Хоуп» и «Монмут», а лёгкий крейсер «Глазго» получил шесть попаданий 105-мм снарядами с германских лёгких крейсеров. Сведений о каких-либо потерях среди экипажа «Глазго» нет. Спасательные работы не проводились ни британцами, ни немцами, поэтому в холодной воде из экипажей «Гуд Хоуп» и «Монмут» никто не выжил. Погибло 1654 британских моряка, включая адмирала Крэдока.

Последствия сражения.

Немцы одержали убедительную победу через 50 минут после открытия огня. Основной причиной гибели 1654 британских моряков стали ошибки стратегии англичан. Несогласованность действий штаба и адмирала Крэдока привела к тому, что на стороне германской эскадры было подавляющее преимущество в артиллерии. Против относительно современных германских броненосных крейсеров, бравших призы за лучшую стрельбу на флоте, были посланы устаревшие крейсера с несовременными артиллерийскими приборами и плохо подготовленными экипажами, набранными в основном из резервистов.

актика британцев также была не блестящей. Из заявления Адмиралтейства следует, что решение Крэдока принять бой в таких условиях «было внушено высшей преданностью Крэдока духу и традициям британского флота». Возродилась традиция кораблей британского флота не спускать флаг перед более сильным противником. Это отмечалось и немцами, отдавшими долг мужеству моряков королевского флота. Но всё это не отменяет того факта, что Крэдок повёл свои корабли в самоубийственную атаку. Зная о преимуществе противника, он тем не менее разделил корабли, оставив медленный броненосец «Канопус» в тылу. Он не попытался уклониться от боя, выведя эскадру Шпее на «Канопус», как и не сумел навязать бой противнику до заката солнца в более благоприятных для себя условиях.

Британский военно-морской историк Вильсон считает, что, скорее всего, Крэдок ставил перед собой цель даже ценой гибели собственных кораблей нанести тяжёлые повреждения германским крейсерам, которые заставили бы их прекратить рейдерство. Но в сложившихся условиях эта задача была невыполнимой.

Технически британские корабли также были не на высоте. Созданные против французских и русских крейсеров, они уступали немецким броненосным крейсерам как по бронированию, так и в артиллерии. А неудачное расположение вспомогательной артиллерии в условиях плохой погоды привело к невозможности использовать часть орудий в бою.
Плохая выучка комендоров и худшие условия стрельбы привели к тому, что точность ведения огня британскими кораблями была очень низкой. Скорострельность британских орудий была в три раза меньше, чем у германских. Все эти факторы в совокупности объясняют, почему победа досталась Шпее такой малой ценой.
Несмотря на победу, Шпее не смог закрепить успех, позволив уйти «Глазго» и «Отранто». Не воспользовался он и возможностью найти и атаковать «Канопус» силами всей эскадры. Вместо этого он допустил просчёт, направив эскадру к восточному побережью Южной Америки.

Гибель британских кораблей нанесла существенный урон престижу британского флота. Однако германское торжество длилось недолго. Накануне боя, 30 октября, принца Луи Баттенберга на посту Первого морского лорда сменил решительный лорд Фишер. Он сразу же заменил Стэрди, занимавшего должность начальника морского генерального штаба, на контр-адмирала Оливера. Стэрди же после Коронеля был послан к берегам Южной Америки с двумя линейными крейсерами — «Инвинсибл» и «Инфлексибл». Перед ним была поставлена цель найти и уничтожить эскадру Шпее. Теперь уже опрометчиво приблизившемуся к Фолклендским островам Шпее пришлось дать бой в неравных условиях. Британские линейные крейсеры в бою 8 декабря 1914 года, названном некоторыми современниками «сражением гигантов и карликов», без потерь потопили германские броненосные крейсера, тем самым расквитавшись за поражение у Коронеля.

Источники:

https://wikipedia.org
http://www.yaplakal.com/

Команда Алекса Томсона в преддверии гонок Vendée Globe, которые будут проходить в следующем году, выпустила новую яхту Hugo Boss.

Компания уже успела представить первые фотографии построенной в британской Green Marine в Саутгемптоне стильной парусной яхты с логотипом Hugo Boss и размещённой на носу эмблемой Mercedes.

Регату Vendée Globe из-за сильнейшей конкуренции в ходе гонок нередко называют не иначе как «Эверестом парусного спорта». Это одиночная кругосветная гонка, в которой участвующие яхтсмены не обладают никакой поддержкой и могут рассчитывать исключительно на самих себя и собственные силы. Участие в сложных проектах уже давно не является чем-то запредельным для Алекса Томсона, который лично не один раз проверил на прочность свою смелость и выносливость в ходе различных гонок.



Алекс Томсон надеется стать первым британским яхтсменом, который сможет выиграть парусную гонку протяжённостью 852 000 км (для сравнения - такую же дистанцию преодолевает ракета до Луны и обратно) при максимальной скорости перемещения в 35 узлов, с учётом скорости ветра от 60 узлов и волн, которые могут достигать высоты десятиэтажных зданий.

Новая 18,23-метровая яхта Hugo Boss обладает осадкой в 4,5 м, при том, что высота мачты достигает 29 м. Эта гоночная модель была разработана с учётом недостатков предыдущих лодок Томсона, и, обладая водоизмещением в 7,5 тонн, уже примерно на 5% легче предыдущей модели, что существенно улучшает её технические параметры. Таким образом новая яхта должна предоставить мечтающему о достижении нового рекорда британцу существенные преимущества перед конкурентами, которых он надеется обогнать.



При разработке новой гоночной яхты Томпсона были проведены тщательные исследования по гидродинамике и динамике и использовано немало новейших разработок и технологий, которые чаще всего применяются при создании болидов для гонок Формулы 1. Переход на применение таких технологий всё чаще крайнее время наблюдается в сфере яхтенного дизайна, к примеру, команда America’s Cup Land Rover BAR одной из первых объединилась с командой дизайнеров F1.

Над разработкой стильного экстерьера новой яхты Hugo Boss работал хорошо известный в мире промышленного дизайна Константин Грчик. Совместно с командой Alex Thomson Racing он разработал элегантный впечатляющий дизайн в тёмных тонах. Грчик также попытался создать наиболее комфортную обстановку спальных мест и навигационного отделения, делая акцент на простом, но элегантном дизайне и предназначении яхты для участия в гонках, в которых скоростные характеристики играют далеко не последнюю роль.

Гонка Vendée Globe стартует 6 ноября 2016 г. Поэтому у Алекса Томпсона ещё есть время испытать в действии новую яхту Hugo Boss при прохождении маршрута в 9260 км из Франции в Бразилию при участии в гонке Transat Jacques Vabre, которая стартует 25 октября 2015 г., а затем в ходе трансатлантической гонки B2B, стартующей 6 декабря в Сент-Бартсе, и убедиться, насколько её технические характеристики идельно соответствуют его пожеланиям для участия в масштабной кругосветке.

Источник

21-я регата “Кабестан” пройдет по Далматинским островам Хорватии с 29 апреля по 6 мая 2017 года. Формат регаты в Хорватии — МЕГА-убер-гоночный с творчески-расслабленным элементом.

В этом году было 42 борта, план на 2017-й год приблизительно такой же- планируется ограничить регистрацию с этим же количеством яхт, за исключением дивизиона ORC, в нем - по прогнозу - ожидается рост до 10 бортов.

• Монотипы First 45 (15 бортов, 2009 – 2013 год, спинакеры), 8 спальных мест (3 каюты, 2 места в салоне)
• Монотипы First 35 (10 бортов, 2009 – 2013 год, спинакеры), 6 спальных мест (2 каюты, 2 места в салоне)
• Монотипы Hanse 445 (11 бортов, 2012 год,  генакеры), 9 яхт х 10 спальных мест (4 каюты, 2 места в салоне), 2 яхты х 8 спальных мест (3 каюты, 2 места в салоне)
• Открытый дивизион владельцев яхт, обмер ORC Club Rule

Независимый судейский комитет ISAF и легендарная кабестанская apres water программа сделают очередную регату в Хорватии суперспортивной и мегапозитивной!



Примерный план действий

Ура! Это будет, как всегда, неделя, полная отличных адреналиновых гонок (в 2014-м году мы провели 11, в 2015-м, 10 гонок, в 2016 – 6 гонок), ударная утренняя и вечерняя программа и неделя, полная духа “Кабестан”. Ведь ежегодно наши участники говорят нам, что “Кабестан” — лучший. А мы вам говорим “СПАСИБО!” и обещаем вновь 7 дней 100% парусной, умопомрачительной, яркой и ударной жизни!












Источник

Французский дизайнер и конструктор Филипп Бриан совершил настоящий переворот в проектировании судов.

Его имя неразрывно связано с кораблестроением и ассоциируется с качественными, скоростными и высокоманевренными яхтами, а история успеха выдающегося яхтенного дизайнера

Дизайнер, вкладывающий душу

Яхты окружали Филиппа Бриана с детства. И могло ли быть иначе если его отец был парусным мастером и занимался яхтенным спортом? Находясь в атмосфере восхищения и любви к морю и парусникам, Филипп с самых ранних лет лелеял мечту стать дизайнером яхт, а когда в 4 года побывал на гоночной яхте, то лишь укрепился в своих стремлениях.



Как и полагается настоящему ценителю яхт Бриан души не чаял в различных парусных гонках и соревнованиях. Он вместе со своей сестрой Кристиной тратил все свободное время на эти занятия. Именно в это время у будущего дизайнера появляются идеи как можно сделать судно более быстрым и маневренным. Со временем детская забава превращалась в дело жизни, а мечты приобретали материальные очертания: в 15 лет французский юноша выиграл Quarter Ton Cup, а свободное время посвящал чертежам.

Всемирное признание

В 16 лет Филипп получил первые плоды за свои кропотливые труды: во время путешествия в Испанию ему удается продать проект лодки за 2000 франков! Юноша руководит строительством трех лодок в Аликанте, а после этого по проектам Бриана было построено еще 15 деревянных суден. Успех не заставил себя ждать - вскоре молодой дизайнер занимается разработкой эскиза 12-ти метровой яхты для участия Швеции в Кубке Америки-1977.



Со временем молодой конструктор задумывается об основании собственной студии. И, хотя планы Бриана были нарушены призовом в армию, где тот служил в элитном батальоне, Филипп не оставил своей затеи и, вернувшись, набрал первый штат сотрудников Briand Yacht Design. Дизайнер начинает активно предлагать свои эскизы различным крупным компаниям, но не находит у них отклика и на протяжении нескольких месяцев терпит неудачи. Бриан не опустил руки и отдался целиком парусному спорту, а добившись там успехов, вернулся к проектированию.



Вскоре Jeanneau приняла проект 32-футового круизера Symphonie, разработанный Филиппом и началось производство 300 лодок, чем ознаменовался мощный толчок в карьере конструктора. Он становится востребованным и почитаемым, разрабатывает дизайны лодок для самых крупных соревнований и кубков, проектирует судна для президентов и принимает участие в гонках.

Серия Vitruvius

В 1992 году, когда слава дизайнера выходит далеко за пределы Франции, Бриану заказывают знаковую в карьере конструктора яхту Mari-Cha II. Один за одним Филипп создает прекрасные эскизы суден Grand Bleu Vintage, Briand 105, Vertigo 220, Hamilton II, Gliss. В этот же период Бриан встречает главную музу своей жизни - Веерлу Баттио, которая стала его супругой и подтолкнула к созданию серии моторных лодок Vitruvius, для которых был разработан специальный Briand Optimized Stretched корпус. Благодаря разработке удалось создать яхту Exuma, которая потребляла на 30% меньше топлива и имела превосходные скоростные характеристики.



Яхта Exuma оказалась не только скоростной и экономически выгодной, но и отличалась своим дизайном. Сочетание прямых и плавных линий и больших окон, идеально освещающих палубу, сделали ее жемчужиной в коллекции Vitruvius. Революционной была и вторая яхта коллекции - Galileo G, разработанная для путешествий в условиях суровых климатических условий.



В 2002 году команда Филиппа Бриана спроектировала яхту Mari-Cha IV, ставшую самой большой монокорпусной яхтой в мире, которая поставила не один рекорд скорости. Судно стало жемчужиной среди всех яхт разработанных Брианом, настоящей яхтой будущего, которая до нашего времени не теряет своей актуальности и оригинальности.



В планах у Филиппа Бриана еще много революционных и нестандартных проектов, которые нацелены на создание яхт, соответствующих современному ритму жизни - быстрых, маневренных и функциональных.

Источник

Попутный ветер легко надувает яркий треугольный кусок парусины, и яхта несется по воде, навстречу приключениям. Спинакер! Этим романтичным английским словом назвали большой и красивый парус, использующийся в яхтинге. А на жаргоне яхтсменов он называется «спинч».

Это дополнительный парус, имеющий выпуклую форму. Принцип его работы схож с раскрытым парашютом, все это благодаря большой площади и высокой парусности. Он используется, когда яхта идет полным курсом (от галфвинда до фордевинда). Его главная задача – ускорить движение судна.



Чтобы успешно управлять спинакером – нужна хорошая морская практика. Этот парус отличается «строптивым» характером, и не каждому яхтсмену дано с ним совладать.

Парус из девятнадцатого века

Сколько существует человечество – столько времени изобретаются новые виды парусов. История спинакера начинается во второй половине девятнадцатого века, а точнее – в 1865 году. Изначально он создавался как дополнительный парус, поднимающийся на судне при попутном ветре. Быстро стал популярным у мореходов как очень эффективный в использовании.



В 1936 году парус получил симметричную форму, 1950 год ознаменовался горизонтальной формой раскроя ткани (автор идеи Тэд Худ), парус 1969 года получил «звёздный» крой изобретённый Брюсом Бэнксом. В конце двадцатого века развивался парусный спорт и производилось много экспериментов, призванных улучшить аэродинамические качества паруса.



За полтора века крой и форма существенно изменялись, но в наше время спинакер опять делают асимметричным.

Современная жизнь большого паруса

Основная особенность спинакера – большая площадь и глубокий профиль. Парус бывает симметричным или асимметричным.

Парус имеет такие виды покроя:

• радиальный;
• горизонтальный;
• смешанный (радиально-горизонтальный);
• три-радиальный;
• звёздный.

Асимметричный спинакер отличается геометрией покроя. Он имеет шкаторины разного размера (переднюю и заднюю) и обозначенный галсовый угол. У асимметричных парусов много подвидов. Всех их объединяет геометрия кроя, а различаются они формами поперечных сечений, аэродинамическими качествами, величиной.

Особенности управления спинакером

Управлять спинакером трудно, но очень интересно. Советы яхтсменам включают в себя подробные инструкции по поднятию, спуску и управлению парусом, а люди, овладевшие мастерством управления спинакером, считаются опытными спортсменами.



Все начинается с правильной укладки паруса. Для этого используют особый мешок – кису. Если нет мешка, то можно аккуратно сложить все в обычное пластиковое ведро или в большую коробку на баке яхты. Главное – правильно сложить парус и не перепутать концы, на «свободе» должны остаться нижние углы и верхний фаловый угол. Потом все три конца аккуратно укладываются сверху, к ним крепятся фал, шкот и брас. Правильно сложенный спинакер ставится очень быстро, а если перепутать концы парус просто скрутится.



Установка паруса начинается после команды рулевого «Ставь спинакер». Ответственный за установку резко выбирает и закрепляет фал, пропуская руками парусину. Тут главное не дать ему быстро наполниться ветром и «нырнуть» в море. Параллельно необходимо аккуратно расправлять боковые шкаторины. После того как выбран фал нужно подобрать спинакер-гика-топенант, закрепить наветренный угол при помощи спинакер-гика в вертикальном положении и закрепить оттяжку. Последний этап – нужно выбрать шкот и брас. После этой процедуры спинакер заполняет ветер, и яхта мчится на приличной скорости.



Устанавливая спинакер и управляя им с бака судна, необходимо строго соблюдать технику безопасности. Требуется наличие спасательного жилета и страховочного конца. Управлять парусом надо так, чтобы его не покидал ветер. Это достигается при помощи регулировки спинакер-реи и браса. Нижние углы паруса должны находиться на одном уровне. Ошибки в управлении спинакером могут привести к потере управляемости и крену яхты.



Процесс сворачивания паруса не менее ответственный, чем его установка. Особенно нелегко свернуть спинакер во время сильного ветра. Первая задача – обезветрить парус, закрыв его гротом. Обвисший спинакер быстро сворачивают, убирают в кису или в другое место хранения.



Иногда спинакер заменяют парусом, называющимся «геннакер». Он является симбиозом спинакера и генуи. Отличается способом крепления (галсовый угол крепится к бушприту) и настраивается как генуя. Но при попутном ветре работает как спинакер.

Спинакер вдохновляет архитекторов

Красивый парус вдохновил архитекторов на создание строений, напоминающих его форму. Например, в 1999 году в Арабских Эмиратах воплотили смелый проект построив прямо в море пятизвездочный отель Бурдж аль-Араб. Огромное здание спроектировано в виде закрепленного на мачте развернутого спинакера.



Еще одно подобное строение является символом Портсмута (Великобритания). Башню, высотой в 170 метров, хорошо видно со стороны моря. Небоскреб, именуемый Spinnaker Tower, весьма условно похож на парус, но в нем можно разглядеть контуры спинакера.



Спинакер – это самый большой, привлекающий внимание парус. Иногда яхтсмены делают из него большую рекламную площадку. Кстати, эта услуга пользуется популярностью у рекламодателей.

Может пришло время развернуть яркий спинакер и отправиться в захватывающее дух путешествие под парусами?

Источник