Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
...В порт прибывает первое парусное судно, и на берег, под восторженные аплодисменты, сходят гордые искатели приключений - курсанты морских училищ. Десятки парусников разных размеров с тысячами моряков - членов экипажей на бортах причаливают к очередному пункту гонки.
Портовый город приостанавливает все важные дела и на три дня погружается в главное парусное событие Европы - регату The Tall Ships Races. Взглянуть на известные парусники съезжаются туристы ближайших районов, ведь не часто выпадает шанс ступить на борт легендарных винджаммеров. Город встречает гостей всевозможными мероприятиями: концертами, экскурсиями, соревнованиями и парадами.
Небольшая передышка окончена, и команды снова отправляются в морское путешествие, и вот последний парусник уходит за линию горизонта...
История регаты: как всё начиналось
Первое неофициальное собрание парусных судов состоялось еще в 1938 году в Стокгольме. Инициатором этого действа стал капитан Арнольд Шумбург. Тогда в одном месте состоялась встреча 20 парусников.
Вторая мировая стала испытанием для всех, в том числе и для винджаммеров. В 1953 году отставному лондонскому адвокату Бернарду Моргану пришла в голову мысль провести парусные гонки, подключив к организации и участию в регате молодёжь. По идее, будущие моряки, а пока еще курсанты морских училищ, во время дружеских соревнований должны были на практике применить полученные в разных областях морского дела знания, а также пообщаться с единомышленниками в духе морского товарищества, научиться взаимопониманию и взаимовыручке.
Идею проведения подобного мероприятия поддержал посол Португалии в Великобритании, д-р Pedro Theotonio Pereira. Он верил в объединение молодежи мореходных народов мира в этом дружественном состязании. Спустя три года, в 1956 году, под патронажем принца Филиппа - герцога Эдинбургского, состоялась первая регата The Tall Ships' race. В ней принял участие 21 парусник из 11 стран мира: Аргентины, Турции и стран Европы.
Крупные и малые суда двигались по маршруту Торбей (Англия) – Лисаббон (Португалия). Главными целями, которые ставили перед собой организаторы, были духовное и физическое развитие молодых людей, получение морской практики, укрепление их силы духа, а также поддержание дружественных отношений с разными странами.
Регата должна была стать прощанием с эпохой парусников, но событие привлекло к себе столько внимания и стало настолько успешным, что было принято решение об организации Международной ассоциации учебных парусников Sail Training International (STI), которая действовала бы на постоянной основе.
С 1967 года парусные регаты стали крупномасштабными, но не рентабельными. К началу 70-х пришлось срочно искать спонсоров мероприятия. Очередная гонка парусных судов могла не состояться по банальной причине - отсутствия средств в казне ассоциации (STI). К счастью, выход нашелся.
На помощь пришел... виски
В 1972 году спонсировать регату стала компания Berry Brothers & Rudd. Более известна она как производитель шотландского виски «Катти Сарк», обязанного названием легендарному чайному клиперу. В свое время изображение парусника на этикетках бутылок с напитком принесло немалую известность никому не знакомой в 1923 г. марке купажированного виски.
Видимо, владельцы компании решили отдать должное винджаммерам и стали спонсорами регаты на долгие годы. С 1972 года парусная регата стала именоваться Cutty Sark Tall Ships’ Races. В 1974 г. учредили главный приз соревнований: помимо признания, победитель получал модель клипера «Катти Сарк», вылитую из серебра, первым обладателем которой стал экипаж барка «Крузенштерн».
В 2003 гонка проходила под этим названием в последний раз. Как объяснил председатель Международной ассоциации, реклама виски противоречит главной цели регаты - приобщению к здоровому образу жизни и парусному спорту молодежи. Теперь регата стала называться «Гонка больших учебных парусников», или «Tall Ships Races», так она именуется и по сей день.
Неоднократно становились победителями регаты и русские парусные суда. Так, в 1974 серебряную "Катти Сарк" получил советский барк «Крузенштерн», в 1976 году – «Товарищ», в 1991 и 1995 гг. - барк «Седов». Беспрецедентным случаем стала победа среди судов класса "А" УПС «Мир» два года подряд: в 2003 и 2004 гг.
Условия регаты
В парусной гонке могут принять участие парусно-моторные и парусные суда, длина которых превышает 9 метров. Так как изначально это гонка учебных кораблей, не менее половины команды должны иметь возраст от 15 до 25 лет. Зачастую, это бывают юниоры яхт-клубов или представители мореходных училищ. Во время соревнований курсанты могут получить настоящую морскую практику в маневрировании и расхождении, обучиться тактике гонки, освоить навыки радиосвязи, получения погодных сводок. Не обойдется и без парусных авралов, заходов в незнакомые порты, швартовок и многого другого.
Парусники состязаются каждый в своем классе. Комиссией оценивается грамотность действия экипажа, а не скорость преодоления маршрута.
На каждой гонке есть один этап, когда учебные команды одних кораблей переходят на другие, чтобы ознакомиться с морскими традициями и парусным вооружением других стран. Этот этап получил название Cruise-in-company.
У всех желающих есть шанс принять участие в регате The Tall Ships Race в 2017 году. Она будет проходить с 3 июля по 8 августа. Маршрут будет пролегать через города Халмстад (Швеция), Котка и Турку (Финляндия), Клайпеда (Литва) и завершится в польском городе Шецине.
На озере Гарда прошел четвертый и заключительный этап летней европейской серии класса Melges20.
«Фабрика ветра» не давала скучать: яхтсменов развлекали то Ора, то Пелер, с силой ветра от нуля до 20 узлов, с могучими заходами, с сильнейшими ливнями и жарой под 35 градусов.
На старт вышел рекордный флот из 49 экипажей из Италии, Монако, США, Швейцарии, Великобритании, ЮАР, Японии, Чехии, Голландии, Австралии, Германии, Австрии и России.
Под российским флагом на Гарде выступали 15 лодок, кроме того, Алексей Бунзя гонялся на яхте под итальянским флагом, а Анатолий Карачинский и Валентин Завадников на яхтах, несших флаг Монако.
Регата была отличной, бодрой, боевой. Но кто бы мог подумать, что результаты, показанные на Гарде, так перекроят общий зачет сезона?
Казалось, у флота есть непререкаемый лидер – швейцарская Section 16. Начав выступать с финала зимней серии в Монако, экипаж Ричарда Дэвиса прочно закрепился на первой позиции: Портовенере принес команде победу, после 3 места в Порто-Эрколе она осталась лидером общего зачета и еще более укрепилась в этой роли после победы в Таламоне. И лишь одна неудача на Гарде, где швейцарцы стали лишь 13-ми, перечеркнула все старания и успехи нескольких месяцев.
Нехарактерные для себя финиши на 27-м, 19-м, 8-м, 5-м, 15-м, 16-м, 11-м и 20-м местах, вместо традиционных призовых, Дэвис объяснил тем, что для гонок при сильном ветре на озерной волне команде не хватило веса. В итоге стройные швейцарцы оказались отодвинуты в общем зачете сезона сразу на 3-ю позицию.
Еще одна команда, выигравшая в летней серии две регаты – в Порто-Эрколе и на Гарде – итальянская STIG Алессандро Ромбелли вообще завершила сезон на 4 месте в общем зачете.
С большим знаком плюс, как и положено, сработала стабильность результатов. Победитель в общем зачете определяется по сумме мест всех гонок сезона, при выбросе пяти худших результатов. В итоге, не выигравшая ни на одной из 4-х регат серии (2-е, 6-е, 8-е и 2 места), но продемонстрировавшая завидную стабильность на высоком уровне Out of Reach Гвидо Миани из Монако – оказалась «недосягаемой» победительницей сезона-2016. На втором месте американская Pinta Михаэля Иллбрука, которая тоже была в сезоне очень сильна, но, скажем так, не блистала.
О россиянах: они – молодцы! Сразу три команды вошли на Гарде в десятку лучших - «Русские богатыри» Игоря Рытова (7), «Ника» Владимира Просихина 8 и RussoTrans Юрия Морозова (10). Увы, но что-то не пошло у «ПИРогово» Александра Ежкова: 31 место на регате – это совершенно нехарактерный для команды результат, которая стала победительницей зимней серии в Монако и боролась за призовые места по итогам регат летней серии.
Что до итогового результата сезона-2016, то и здесь преуспели «Русские богатыри» - ребята на 6 месте. Несмотря на неудачу на Гарде «пироговцы» в десятке лучших по сезону. На 13 месте в общем зачете Kotyara Олега Евдокименко, на 14-м «Синергия» Валентина Завадникова и Маттео Тенти, на 18-м Rocknrolla Дмитрия Самохина и Виталия Игнатенко, на 20-м «Ника» Владимира Просихина.
На Гарде сезон Melges20 не закончился. Впереди нас ждет главное соревнование года – чемпионат мира, который пройдет в Скарлино (Италия) 25-28 августа. С 19 по 21 августа у всех будет еще и отличная возможность потренироваться и размяться перед «миром» на чемпионате Russian Open.
Откуда, чем и как снимать парус? Советы начинающему яхтенному фотографу от Екатерины Жилиной
Основательница Matrioshka sailing creative agency Екатерина Жилина раскрыла секреты хорошего парусного снимка. Работа Екатерины Жилиной в этом году вошла в список 20 лучших парусных кадров года престижного международного конкурса Mirabaud yacht racing image, а сама она попала в шорт-лист национальной премии «Яхтсмен года» в номинации «Золотой объектив».
В парусной фотографии важна техника: техника съемки и техника безопасности. Причем второе даже важнее, ведь не зная куда ступить и за что держаться, шанса выставить нужную экспозицию может и не быть. Для получения полной картины соревнования я снимаю с берега, с воды и с воздуха.
Съемка с земли
Сложность съемки с земли состоит в том, что в основном соревнования происходят в достаточной отдаленности от берега и вам нужно наверняка знать, где и когда будет проходить флот, чтобы поймать эти считанные минуты в уже запланированную рамку с нужными настройками.
Если флот большой, то хорошо показать панорамный вид в момент выхода или захода лодок в порт, а так же поймать кадр с ландшафтом местности, чтобы в конечном итоге было понятно, в какой точке мира вы снимали, ведь иначе на всех снимках будут только вода и яхты.
Также интересна возня в доке, подготовка лодок, уборка, брифинги, общение яхтсменов между собой. Здесь можно поймать много живых портретов и деталей.
Советую носить удобную обувь и внимательно смотреть под ноги и вокруг.
Есть шанс свалиться в воду с пирса, получить в объектив сложенным в трубочку парусом или быть политым из шланга, которым опресняют лодку и инвентарь.
Съемка с РИБа
Вторым по уровню сложности после съемки с берега, является выход на резиновой лодке. Даже если в бухте нет волн, не сомневайтесь: как только катер отойдет подальше, начнутся дикие скачки по волнам с брызгами и неприятными рывками. Желательно использовать водонепроницаемые чехлы на оборудование или аквабоксы, но я использую их только в дождь.
На случай брызг у меня брызгоустойчивая техника и махровое полотенце.
В случае попадания воды на камеру или объективы, я быстро протираю оборудование и опресняю его по возвращению в пресс-офис. Совет: заклейте башмак изолентой. Соленая вода безжалостно разъест ваши пружинки (как на моей первой камере) и ни выносная вспышка, ни внешний микрофон работать не будут.
На полном ходу моторки снимать не надо. Никакой стабилизатор не справится.
Здесь важно наладить контакт с водителем лодки. Если повезло, то он имеет представление, где во время гонки нужно находиться для лучшего ракурса, где притормозить, сможет предупредить об ускорении и главное, не будет мешать ходу соревнований. А вот если с водителем не повезло, то «рулить» придется вам. Для этого нужно знать дистанцию и понимать, что на ней будет происходить. Уточните, будет ли гонка флота или матч-рейс.
В гонках флота нужно захватить старт, став чуть впереди стартовой линии, потом на верхнем знаке снять постановку генакера и на нижнем — его майнание. На огибаниях обычно происходит весь экшен. В последней гонке постарайтесь оказаться рядом с победителями, они будут радоваться, обниматься и жать друг другу руки. Это бесценные кадры.
А в матч-рейсе, гонке один на один, необходима таблица с расписанными флайтами. Без нее не поймете, кто с кем соревнуется и рискуете просто болтаться по дистанции и рассчитывать только на удачу.
Не забудьте согласовывать ваши действия с коллегами на борту. У них могут быть отличные от ваших задачи и другое видение процесса. Вы все на «охоте» за нужным вам кадром, так что не забывайте о профессиональной этике. Но самое важное — никак не преграждать движения яхты в гонке, не создавать ей волну и не отвлекать. Пройтись от яхты к яхте можно только задолго перед стартом или сразу после финиша. Ни в коем случае нельзя мешать командам, так как в случае их неудачи будете виноваты именно вы.
Орать что-то типа «эй, мальчики, посмотрели на меня» или «покажи мне радость, покажи мне грусть», уверяю вас, не стоит.
Профессиональные яхтсмены знают, что «торговать лицом» — часть их работы и обязательно отреагируют на камеру, если конечно только что не проиграли Кубок Америки.
В перерывах между стартами можно подойти достаточно близко к яхте. У меня на готове 2 камеры: одна с широким углом 10–20 мм, другая с 24–70 мм. Я стараюсь объехать яхту со всех сторон, заехать перед ней и задержаться для снимка «в лоб» и пройтись вдоль борта тихим ходом, свесившись над водой и захватить яхту целиком на широкий угол. На телеобъектив я снимаю лица и детали яхты.
Съемка с борта яхты в гонке
Третий уровень сложности съемки требует подготовки. Не зря 90% яхтенных фотографов занимаются парусным спортом и даже иногда сами участвуют в соревнованиях как яхтсмены. Когда вы снимаете с борта яхты в гонке, вам надо понимать команды рулевого, гоночные ситуации, не хвататься за бегучий такелаж, не стоять на шкотах и фалах.
На яхте вы будете находиться на корме. На некоторых типах можно держаться за леера, а на некоторых только за борт. На катамаране можно находиться у мачты под гиком.
На борту я всегда в наколенниках. Все те разы, когда я ими пренебрегала, запечатлены на моих коленях ссадинами, синяками и шрамами.
Все совсем не страшно и не сложно, когда есть опыт. Обычно перед посадкой фотографа на яхту на берегу проводят инструктаж и выдают спасательный жилет. Но вы должны понимать, что легко можете вылететь за борт в броучинге, или быть сбитыми выдвинутым бушпритом в случае столкновения яхт на полном курсе.
Первый раз на яхту я советую пойти без оборудования, осмотреться, освоиться и понять, страшно вам или нет, понимаете ли вы, что происходит в гонке, что делает команда и где вам нужно находиться в этот момент.
Самое для меня неприятное действие в случае съемки непосредственно с яхты — это переход с резиновой лодки на борт.
Советую сначала передать сумку с оборудованием. Отпускайте ручку, когда четко убедитесь, что принимающие ее уже крепко держит. Не торопитесь. Ничего страшного, если после этого к борту яхты придется подойти еще раз. Когда резиновая лодка поравняется с яхтой, дайте руку принимающему вас или схватитесь за ванты. Не наступите на фалы, иначе проедете на них как на колесике и больно приземлитесь на борт. Если сходить на резиновую лодку придется при сильном волнении, будьте готовы прыгать, смягчая приземления коленями. Сумку с оборудованием тоже закидывайте заранее.
На яхте я снимаю на широкий и на средний угол. Беру 2 камеры в погоду до 10 узлов. Выше — только одну, с объективом 24–70. На борту она хорошо снимает работу команды при поворотах и постановке и уборке геннакера. Также есть уникальная возможность запечатлеть близко проходящие яхты конкурентов. Именно поэтому только широким углом не обойтись. Совсем в штиль я беру с собой третий объектив 70–300. Можно поснимать портреты членов экипажей проходящих мимо команд.
Съемка с воздуха
Четвертый уровень сложности и редкая ныне возможность — это вертолетная съемка. С появлением дронов настоящие вертолеты в воздух поднимать все менее целесообразно.
Поэтому тут не буду заострять внимание на тонкостях и скажу только, что здесь может конкретно укачать. Выглядит все примерно так: у вертолета снимают боковые дверцы, я одеваю трапецию и пристегиваюсь специальным креплением, потом, немного свесившись, снимаю на телевик.
Если проверять результат на экранчике фотоаппарата, то в животе забурлит, а перед глазами поплывет.
Постарайтесь сделать пару тестовых снимков, еще не свесившись с вертолета, и выбрать необходимые вам настройки.
Вообще настройки в парусной фотографии различны и зависят от погодных условий и от вашего видения. Обычно, так как это спорт и экшен, снимать нужно при довольно высокой скорости затвора. Это если вы хотите заморозить брызги и четко запечатлеть команду в работе. Но бывают ситуации, когда легкий смаз или панинг может показать движение и динамику гонки. Я ставлю глубину резкости на 2.8, когда хочу размыть задник и, например, выхватить одну лодку или лицо. Для общих снимков — от 9 до 11. Не забывайте, что вы снимаете на воде, где легко получить пересвет. Следите за ISO или пользуйтесь фильтром полароид.
Кому-то хватает Средиземноморье, а кому-то сразу Атлантику подавай. Дело, конечно, хорошее, интересное, даже захватывающее, но очень опасное. Пересечение целого океана отличается от простой регаты по голубым просторам того же Эгейского моря. Это настоящее крещение, требующее особенной подготовки.
Яхты
Для пересечения Атлантики нет каких-то волшебных и особенных яхт. Чаще всего океан пересекают на обычных круизерах стандартной комплектации. Они могут развивать отличную скорость и считаются вполне безопасными судами для реализации такого продолжительного морского путешествия.
Может быть, понадобится слега доработать яхту, добавить парочку штрихов для безопасности, но покупать или фрахтовать что-то особенное не нужно. Главное, чтобы имелось качественное радиолокационное оборудование, приличный запас питьевой воды, еды и топлива и карта южной части Атлантики, потому как она особенно коварна.
Источники питания
Вне зависимости от тех источников питания, которые вы намерены использовать, добавьте к ним ещё треть дополнительных. Речь не о провизии, а об электропитании для навигационных огней, радио, автопилота, холодильника, морозильной камеры, компьютера, вентиляторов – всё это требует дополнительных источников питания, что непременно следует учесть, планируя переход через Атлантику.
Позаботьтесь о дополнительном запасе генераторов переменного тока, запаситесь солнечными батареями. Всё это станет одним из залогов вашего успешного перехода через Атлантический океан.
Дополнительные курсы обучения
Тот случай, когда дополнительные знания необходимы. Техническое обслуживание дизелей, базовые навыки выживания в море, оказание первой медицинской помощи, обслуживание и поддержание в исправности всего оборудования – все должен знать не только шкипер, но и каждый член экипажа, который отправится пересекать Атлантику.
Опыт
Наберитесь опыта при хождении в более лояльных условиях. Не стоит браться за Атлантику уже на третьем плавании. Чем больше опыт, тем лучше для вас. Желательно иметь опыт плавания в сложном Бискайском заливе, на Канарских островах и вблизи Португалии. Одним словом, нужен опыт плавания в водах океана.
Опытный экипаж
Это будет непростое путешествие, и в таком путешествии просто необходим закалённый экипаж с большим опытом, который сможет в самый форс-мажорный момент вырвать лодку из лап морских богов.
Не спешите
Не нужно торопиться. Чем плавнее вы начнёте, тем быстрее доплывете до цели. Как в известной поговорке: тише едешь – дальше будешь. Экипаж должен привыкнуть к условиям, к лодке. А уже потом можно постепенно увеличить нагрузку. Удачный переход через Атлантику – это когда вы каждые сутки идёте с постоянной скоростью. Простоев просто не должно быть.
Расходы
Вне зависимости от того, какая у вас яхта, расходы в любом случае будут существенно выше, чем вы предполагаете. Питание – один из наиболее дорогостоящих моментов при подготовке к переходу через Атлантику. Кроме того, затраты на обслуживание яхты также существенно высоки.
Запасы провизии
К вопросу провианта нужно подойти с особой тщательностью. Он должен нравиться экипажу и приемлемо стоить.
Обязательно берите те продукты, которые хранятся долго. И не экономьте на способах хранения.
Безопасность
Море не прощает халатности. Чтобы избежать форс-мажоров, нужно запастись спасательными жилетами, не бросать капитанский мостик (только передавать штурвал в руки сменщику). Нужно держать ухо востро, в том числе и на камбузе.
Топливо
Топлива не бывает слишком много. Лучше взять дополнительные запасы, поскольку нередко трудно найти стоянку на маршруте. К тому же, не забывайте о том, что путешествие может затянуться, ибо стихия непредсказуема.
Мало что в этом мире может соперничать с романтикой парусных яхт. Даже в наше время, когда многие яхты и обводами и ценой напоминают скорее самолеты, а не парусные суда, осталось место для незабываемого шарма классики. Сравнение яхт J-класса с фениксом на самом деле уместно. История класса, казалось, уже завершившаяся, получила неожиданное продолжение.
Кубок Америки — одна из самых престижных и старых регат в мире. Подробнее про Кубок Америки здесь. Соревнование берет свое начало еще с средины 19 века, в то время яхты были совершенно другими и мало походили на спортивные суда. Это были огромные роскошные парусники, предназначенные скорее для увеселения владельцев, поднятия их престижа, а не парусных гонок. Понимая это, организаторы Кубка Америки пытались как-то определить тип яхт, чтобы Кубок стал настоящим соревнованием.
К регате 1930 года американские организаторы решили презентовать новый класс — J-class. Эти яхты пребывали в зените славы недолго, только три Кубка Америки могут похвастаться их участием — 1930, 1934 и 1937 годах. За это время построили 10 судов — 6 в США и 4 в Великобритании. В правилах была дана размерность яхт — длина от 75 до 87 футов по ватерлинии. В то же время других жестких ограничений не было. Это дало возможность строителям вносить инновации, делавшие J-яхты чуть ли не вершиной конструкторской мысли.
Первой британской яхтой стала “Shemrock V”, построенная по заказу сэра Томаса Липтона, знаменитого чайного магната. Это была его пятая попытка заполучить Кубок Америки, предыдущие “Шемроки” с первого по четвертый неизменно проигрывали американцам. Постройкой занялась верфь Camper & Nicholsons и в 1930 яхту спустили на воду.
До участия в Кубке Америки она прошла более 700 морских миль (1 200 км) и показала себя с самой лучшей стороны. Это была быстрая яхта с хорошими показателями мореходности, с шикарным интерьером и тяжелым такелажем. Американцы в ответ заложили целых четыре судна! “Weetamoe” и “Enterprise” заказали на верфи Herreshoff, а “Yankee” и “Whirlwind” на верфи Lawley & Son’s. Из них только одна — “Enterprise” приняла участие в регате и успешно защитила Кубок.
Из 7 гонок-этапов Кубка 1930 года, “Shemrock V” проиграла первые четыре и регата закончилась досрочно победой американцев. Причиной поражения было отличие в конструкции — яхта “Shemrock V” была тяжелее “Enterprise”. Это легко объяснить: по правилам регаты, суда строились на верфях страны-претендента, поэтому британцам приходилось строить более мореходные и комфортные яхты, чтобы совершить трансатлантический переход к месту гонок.
Американцы не испытывали необходимости в этом, и в результате “Enterprise” почти не имела жилых помещений, не была приспособлена к океанским плаваниям, но зато имела преимущества в весе, скорости и маневренности. Кроме того, у яхты-защитника была превосходная аэродинамика — ее проектировал Старлинг Берджисс, занимавшийся, кроме судостроения, еще и постройкой гидропланов. Это, кстати, не единственный “авиационный” след в истории J-класса. Говорят, сэр Томас Липтон после пятого поражения в Кубке Америки подряд сказал “Я просто не могу победить”. Неизвестно, подкосило англичанина именно это происшествие, но в следующем году он умер, так и не достигнув амбициозной цели — вернуть трофей домой.
Для регаты 1934 года были построены новые яхты. Англичане, финансируемые авиаконструктором сэром Томасом Сопвичем, заложили на верфи Camper and Nicholson судно “Endeavour”. Эту яхту многие считают самой лучшей из всех J, построенных в то время. И вполне оправдано, вместе с дизайнером Чарльзом Никольсоном, Сопвич создал поразительную, в плане технического оснащения, яхту. Здесь пригодились его навыки как авиаконструктора — не боялся экспериментировать и привносить что-то новое.
Он первый поставил на “Endeavour” электрический анемометр — прибор для измерения ветра, заменивший традиционный флюгер. Форма спинакера и стакселя, предложенная англичанином, осталась на J-классе до сих пор! Построили яхту за рекордные 100 дней.
Американцы ответили закладкой “Rainbow” на верфи Herreshoff — это была последняя построенная там яхта для Кубка Америки. Строил судно уже знакомый нам Берджесс. “Радуга” хоть и была меньше “Endeavour”, но все равно уступала второму в скорости.
Регата 1934 года была особенной, англичане ещё никогда небыли так близки к победе. Яхта “Endeavour” выиграла первые две гонки, но проиграла четыре следующих (!) и покинула соревнование без трофея. Причиной этого мог быть экипаж — из-за низкой зарплаты Сопвич набрал команду любителей. Американцы на “Rainbow” все были опытными яхтсменами, что, конечно, делало силы неравными. Некоторые считают, что американцы жульничали, пользуясь проведением регаты на своей территории. Как бы там ни было, “Endeavour” заветный кубок так и не получил.
В 1933 году, до постройки “Endeavour”, спустили на воду яхту “Velsheda”. Ее создал Никольсон по заказу бизнесмена Уильяма Стивенсона. Эта J-яхта не участвовала в КА, но гонялась во многих других регатах, в том числе и с “кубковыми” “Shemrock V” и “Endeavour”. В 1938 яхту оставили у причала на реке Хамбл и забыли о ней почти на 50 лет.
1937 стал последним для J-яхт в истории Кубка Америки. Англичане, в лице все тех же Сопвича и Никольсона, построили для регаты “Endeavour II”, коренным образом не отличавшийся от предшественника. Зато американцы усвоили урок предыдущей регаты. Хотя они ранее планировали выставить “Rainbow” на гонки 1937 года, ее неудовлетворительные результаты заставили построить совершенно новое судно.
Яхта “Ranger” с технической точки зрения намного опережала “Rainbow”, в первую очередь за счет прогрессивного подхода к проектировке формы корпуса. Возможно, причиной этого послужил приток новых идей — над новым парусником, кроме Берджесса, работал Олин Стефенс. В Кубке Америки 1937 интриги не было — “Ranger” со счетом 4:0 выиграл “Endeavour II”, занеся эпоху J в актив американцам.
В 1941 году Кубок не проходил — шла Вторая Мировая и было явно не до того. А когда в 1958 решили возобновить регату, к J-классу уже не возвращались. Организаторы перешли на более доступные и дешевые 12-метровые яхты. Казалось, J-class уже отжил свое…
Возрождение класса началось в 80-х годах ХХ века. Большая роль в этом принадлежит Элизабет Майер, Терри Брабанту и Thomas Lipton Company. Энтузиасты видели, какой доли эстетики и драйва лишается парусный спорт и вполне справедливо рассудили, что нужно вернуть прекрасные J-яхты в строй.
Яхты J-класса — восстановление и современный тренд
Показательна история восстановления этих судов. “Endeavour” после войны хотели разобрать, и лишь в последний момент судно выкупили. Целых 20 лет яхтой никто не занимался, она несколько раз меняла владельца. В 70-х, во время попытки перегнать парусник из одного причала к другому, он утонул в реке. Буквально через несколько часов его продали за 10 фунтов (!) паре каких-то парней, которые умудрились поднять яхту со дна, залепив дыры в корпусе полиэтиленом!
Лишь в 80-х американка Мейер выкупила “Endeavour” и полностью восстановила судно. Во время работ заменили 40 тонн материалов, поставили совершенно новую карбоновую мачту, современный такелаж, сделали полноценный ремонт внутренних помещений. “Endeavour” стала краше, чем была!
“Shamrock V” в 30-х выкупил богатый итальянец и перегнал в Италию. Там судну дали название “Quadrifoglio” — по законам Италии того времени, нельзя было давать судам иностранные имена. К счастью, Вторая мировая не сказалась на яхте. До 1962 года “Quadrifoglio” стоял в эллинге (помещение для ремонта судов), а когда старый владелец умер, яхту хотели отправить на слом.
За спасение прекрасного представителя J-класса стоит благодарить Пьеро Скану — он выкупил яхту, которой оставалось жить всего две недели. В 1975 восстановлением судна занялся Паоло Скану, корабельный конструктор, сын Пьеро. Через 9 лет, в 1986, яхту приобрела Thomas Lipton Company. Новый владелец перегнал ее на остров Уайт, где было принято решение об окончательном восстановлении на голландских верфях и переименовании в “Shamrock V”.
“Velsheda” до 1984 года стояла на реке Хамбл, где ее нашел Терри Брабант. Он приобрел яхту, отремонтировал ее: поставил новую стальную мачту и привел в порядок интерьер. Одно время “Velsheda” даже участвовала в Island Race и показывала неплохие результаты. Потом, сменив несколько владельцев и пройдя капитальный ремонт и модернизацию, в 1999 году яхта оказалась у Рональда де Ваала, голландского бизнесмена, который и является теперешним владельцем.
Сейчас в строй входят и новопостроенные J-яхты:
В 2004 году “Ranger” — реплика (копия) того самого “ Ranger”.
В 2009 году “Hanuman” — реплика “Endeavour II”
В 2010 году ”Lionheart” — яхта, построенная по чертежам 1938 года.
В 2012 году “Rainbow” — реплика “Rainbow”
На стадии постройки пока “Azure” и “Svea”. Все реплики конструктивно соответствуют оригинальному J-class. В 2000 году класс получил свою собственную ассоциацию, что ознаменовало его окончательное возрождение.
Приятным событием стало приглашение J-яхт на Кубок Америки 2017. Организаторы пообещали организовать для парусников J-класса эксклюзивную четырехдневную регату. Участие в гонке планируют принять 8 яхт — “Shamrock V”, “Endeavour”, “Velsheda”, “Lionheart”, “Rainbow”, “Ranger”, “Hanuman” и “Azure”, которую планируют достроить в 2015 году. Такое событие в парусном спорте, как гонка J-яхт будет однозначно одним из самых ярких за несколько лет.
Луиза Мортон, секретарь ассоциации J-class, отметила, что благодарна организаторам за приглашение, ведь теперь шикарные J смогут в полный голос заявить о себе всему миру. Определенно, всем любителям яхтинга стоит дождаться этого события!
Лишь немногие яхтсмены привычны к тому, чтобы ходить под парусом при семи баллах по Бофорту и больше. Многие же действуют весьма неуверенно, как только погода становится скверной. Мы покажем, как сохранить яхту под контролем рулевого и при этом получать удовольствие от плавания.
Никаких полумер
На многих чартерных и некоторых индивидуальных яхтах установлены закрутки для грота и генуи. Паруса с закрутками следует рифить иначе, чем обычные. Почему это так и как следует яхтсмену правильно действовать при сильном ветре, рассказывает Бендикс Хюгельман.
«Мы шли от Зондербурга в Шляймюнде, когда неожиданно встретились с мощным шквалом, – вспоминает Томас Шуберт из Гладбека. – Видимость резко упала, ветер за одну минуту повернул почти на 90° к юго-востоку, раздуло до 35 узлов. Мы попытались зарифиться так сильно, как это только было возможно, но наши дела сразу же пошли неважнецки. Закрутка генуи почти не работала при таком сильном ветре, парус превратился в пододеяльник, закручиваемый же грот перекосился еще на полпути и не пошел ни вперед, ни назад. На борту был абсолютный хаос!»
В положении Томаса Шуберта может оказаться практически любой яхтсмен. Прежде всего отметим, что чартерные яхты часто имеют недостаточный комплект средств для настройки и уменьшения площади парусов. Но ведь и владельцы крупносерийных яхт порой оказываются перед проблемой отсутствия многого из действительно необходимого оборудования: например, блоков и лебедок «правильного» типоразмера, эффективного натяжителя ахтерштага или погона каретки гика-шкота, расположенного вдобавок не у середины, а вблизи нока гика.
Покупатели яхт, которые хотели бы сразу иметь все это оборудование (собственно, крайне необходимое для нормального плавания под парусом) на борту, должны в большинстве случаев ставить при заказе яхты галочку в поле «Performance Paket». Те же, кто берут яхты в чартер, терпят неудачу. Они обречены пользоваться лишь тем, что уже имеется на борту чартерной яхты.
«Яхты все больше теряют свою пригодность к повседневному использованию. Дополнительные киповые планки, спинакер-гики или удобное расположение лебедок – все это сегодня почти всегда является исключением на борту, а не правилом», – с сожалением констатирует Дирк Каддах из чартерного центра Хайлигенхафена. И многие из яхтсменов даже не замечают этого. «Наши клиенты в целом не имеют больших парусных амбиций, они просто хотят хорошо провести отпуск. Для этого им нужно как можно больше объема под палубой и как можно меньше работы на палубе. Короче говоря, люди не хотят никаких погонов в кокпите, зато требуют большой холодильник и бар», – говорит Каддах.
Крупносерийные производители яхт отреагировали на эту тенденцию и выбросили на рынок лодки, ориентированные исключительно на комфорт, которые настроены на обитаемость, а не на хождение под парусом. Результат этого вот каков: «Некоторые чартерные яхтсмены вообще не знают, как они должны реагировать на усиление ветра», – говорит Каддах. Поэтому все его клиенты получают подробные инструкции об использовании наличествующих средств рифления парусов перед каждым выходом в море.
При этом считается нелишним напомнить, что при сильном ветре каждый член команды должен сидеть на борту, как на откренивании. Не просто для того, чтобы выжимать последние десятые доли узла скорости из лодки, но чтобы эффективнее использовать ветер и как следствие безопасно и быстро завершить плавание.
Такая техника становится тем важнее, чем больше появляется яхт с крайне широкой кормой. Подобная форма корпуса отражает факт попытки верфей разместить все больше внутренних объемов при все меньшей максимальной длине лодок – довольно сомнительная формула успеха. Хотя яхты, конечно, выглядят современно и, как правило, имеют большие подпалубные помещения.
«На таких яхтах тоже можно ходить под парусом», – говорит Марк-Оливье фон Ален, известный яхтенный конструктор из Каппельна. «Вообще-то широкая корма первоначально была создана для крайне легких глиссирующих яхт», – объясняет он. – Однако гидродинамика сравнительно тяжелых крейсерских яхт абсолютно другая. Все же хорошо спроектированная широкая корма может способствовать увеличению ходкости и тяжелой лодки, если экипаж умеет и готов откренивать такую яхту».
Если яхта перегружена парусами или идет под парусом с чрезмерным креном, то это может стать неприятным. Фон Ален говорит: «Если яхта сильно кренится, то, вероятно, она при этом еще и слишком сильно приводится к ветру. Необходимое при этом постоянное подруливание утомляет яхтсменов и тормозит судно, а в крайнем случае лодка может привестись до левентика и даже остановиться. Крен и стремление яхты на привод должны контролироваться экипажем, чтобы можно было эффективно использовать скоростной потенциал широкой кормы».
Все же блоки и лебедки чересчур малого типоразмера, изношенные концы и растянутые паруса на многих чартерных яхтах – прежде всего, в Средиземном море – сегодня, к сожалению, скорее стандарт, нежели исключение. Последствия этого таковы: при усилении ветра экипаж практически лишается средств, необходимых для удержания яхты под контролем.
Что же делать? Как экипажи могут управлять яхтой в таких условиях, пользуясь крайне ограниченными средствами? Основной принцип очевиден – нужно брать рифы. Уменьшая площадь парусов, добиваются уменьшения крена и снижения давления на руль. На яхтах с обычным (без закруток) вооружением это по-прежнему означает следующую последовательность действий: сначала экипаж уменьшает площадь стакселя, а потом уже берется за рифление грота.
Но верна ли такая последовательность, если нам нужно брать рифы на яхте, оборудованной закрутками грота и генуи? Увы, о ее правильности можно говорить только условно – даже при том, что уже немало парусных мастеров нашли корректные решения, способствующие хоть какому-то сохранению профиля паруса при его закручивании на штаг или в мачту. Однако профиль традиционного стакселя плохо подходит для уменьшения его площади путем закрутки: при рифлении паруса таким образом его пузо при закручивании смешается вперед. В сочетании с образующимся утолщением на форштаге ухудшение профиля стакселя приводит к тому, что яхта теряет высоту, она уваливается, управление ею становится неприятным.
Кроме того, парус физически портится.
Ведь вследствие закрутки стакселя (мы сейчас говорим только о нем) от правильного положения сдвигается не только его профиль, но также и места фактического восприятия нагрузок. Вместо изначально запроектированных мест для восприятия растягивающих нагрузок на передней шкаторине (фалового и галсового углов) реальные места приложения нагрузок смещаются по шкаторинам в направлении шкотового угла. Где на шкаторинах не предусмотрены никакие усиления, где нет никакой защиты от истирания.
Поэтому правильным поступком при усилении ветра на яхтах, оборудованных закрутками обоих парусов, является полная уборка грота. Наиболее современные модели яхт хорошо управляются под одной только генуей, и для неопытных экипажей управление облегчается очень значительно. Конечно, несколько градусов крутизны хода пропадают – тут, как и всегда, все зависит от опыта рулевого.
Похожую рекомендацию дает и Марк-Оливье фон Ален: в сомнительном случае надо сначала полностью убрать грот. «Как правило, в таком случае сильно уменьшается нагрузка на руль». Однако, добавляет Ален, при ходе очень круто к ветру следует задуматься о том, стоит ли целиком убирать грот: «Хождение в крутой бейдевинд без грота означает очень большую нагрузку на мачту, поскольку при этом исчезает вызываемая работой грота компенсация изгиба мачты вперед под действием вант. Происходит перераспределение нагрузки на мачту, так как сила тяги теперь производится только стакселем».
B силу такого стечения обстоятельств экипаж должен внимательно контролировать изгиб мачты, при необходимости работая ахтерштагом и ослабляя его. Но тут возникает реальная проблема: на некоторых чартерных лодках натяжителя ахтерштага просто нет в наличии. В таком случае, если это возможно, следует снять нагрузку на рангоут путем изменения курса на увал. Площадь же стакселя следует уменьшать только в том случае, если скорость ветра возрастает чересчур уж сильно.
Тем не менее следует задуматься и об этом. Если принято решение уменьшать площадь стакселя путем его закрутки, то следует сместить кипу стаксель-шкота так, чтобы шкотовый угол стакселя занимал правильное положение. При частичном свертывании стакселя кипа стаксель-шкота должна смещаться вперед, чтобы сохранить контроль над парусом – или тем, что от паруса остается. Если кипу не сместить, задняя шкаторина чересчур сильно открывается в ее верхней части слишком сильно и теряет ветер. Это стоит хода, крутизны, долговечности стакселя и нервов.
На практике, естественно, считается верным приспосабливаться к особенностям соответствующей яхты и мастерству собственного экипажа. Также и восприятие ветра является чисто субъективным делом. Ветер скоростью 30 узлов может действовать на высокоостойчивую яхту открытого моря иначе, нежели чем на маленький крейсер.
И в завершение скажем так: большой ветер совершенно не обязательно должен автоматически означать опасность. Как раз на полных курсах современные крейсерские яхты могут достигать высоких скоростей, если им это позволить. Скорость приносит удовольствие, плавание с большой скоростью, когда яхта полностью находится под контролем, вселяет уверенность в свои силы и собственное судно.
Проверка на безопасность
Не каждая марина или якорная стоянка являются безопасными при усилении ветра. Но как узнать это заранее? И на что следует обращать внимание при управлении? Мы даем 33 совета, как пережить шторм и не повредить яхту.
Все выглядело так хорошо. Во всяком случае, на карте. Изображенный там мол обещал надежную защиту перед ночной бурей с востока с прогнозированными 50 узлами скорости ветра. Это было в Ливадии, гавани острова Тилос – маленького островка возле северо-западной оконечности Родоса.
Наш редактор Андреас Фрич шел на чартерной яхте в Додеканес и решил остановиться, когда получил штормовое предупреждение. «Мы достигли Ливадии во второй половине дня. Все же едва мы приблизились к месту стоянки, начальник гавани взволнованно замахал нам руками с мола», – сказал он. Нужно было уходить, гавань оказалась не очень надежной стоянкой. При восточном шторме каменный мол несмотря на его высоту будет перехлестнут и волны разобьют стоящие за ним яхты.
«Это невозможно было увидеть на карте. Лоции тоже не давали никаких сведений на этот счет», – говорит Фрич. Он и его экипаж решились тогда идти под парусом дальше в направлении Сими, чтобы переждать шторм на якоре в подветренной тени острова. Эта тактика оказалась успешной.
Но многие экипажи, также взявшие курс в направлении Сими, не встали на якорь, а вошли в незащищенную при этом направлении ветра городскую гавань на северо-восточной стороне острова – увы, с фатальными для себя последствиями, хотя яхтсмены и пытались швартовать свои яхты к портовому молу в расчете на надежную стоянку. Все же мол был чересчур низок. Крайне высокие волны перехлестывали через него и часами ломали яхтенные борта о камни, кранцы при этом сбились и ничуть не помогали. Люди пытались растянуть яхты на шпринги, чтобы они не бились друг о друга, но эта попытка была предпринята с явно негодными средствами – утки просто вырывало из палуб.
Эти экипажи совершили сразу две ошибки: они попытались найти убежище в заведомо небезопасной гавани и не приняли достаточные меры предосторожности.
Почему они не искали выход в уходе от шторма в море, можно только догадываться. Ясно, что в этой акватории имеется очень немного достаточно защищенных от шторма гаваней. И у многих яхтсменов, видимо, не хватило храбрости, опыта или мастерства, чтобы переждать 50-узловый ветер в море.
При этом даже яхтенные страховщики – например, такие, как Pantaenius, – советуют, что при ожидающемся шторме лучше своевременно выходить из гавани и пережидать шторм на воде. Хольгер Флиндт, руководитель отделения оценки повреждений, говорит в новостном сообщении Pantaenius: «Я сам в случае шторма покидаю марины на Средиземном море, поскольку там яхты стоят близко друг к другу и существует значительный риск их повреждения при сильном волнении».
Да и на немецком побережье далеко не каждая гавань при сильном шторме является тем убежищем, в котором не следует волноваться за судьбу яхты. Одни только вызванные ветром колебания уровня воды, порой превышающие один метр, кое-где снова и снова приводят к тому, что у яхт рвутся чересчур короткие швартовы. Или же к тому, что яхты попросту садятся на киль, так как вода уходит под действием ветра.
Итак, наши советы на случай штормования:
1. Когда лучше пережидать шторм в море
Когда рядом нет ни марины, ни защищенной якорной стоянки, которых можно достичь в дневное время загодя перед приходом шторма.
Когда гавани и бухты находятся на обращенной к ветру стороне побережья.
Когда удобно достижимые гавани и бухты переполнены яхтами. Слишком тесно ошвартованные рядом яхты взаимно угрожают сами себе.
Когда вход в гавань затруднен в сильный ветер или при определенных обстоятельствах. Например, таких как узкий фарватер на входе, поскольку на нем или вблизи него из-за мелей или речных баров могут образовываться опасные волны. Или таких, как сильное поперечное течение.
2. Когда лучше все же попытаться зайти в гавань
Когда в распоряжении нет достаточно просторной и свободной акватории (например, узость или обилие отмелей вокруг).
Когда есть риск, что судно не выдержит шторм (например, оно слишком мало или уже повреждено, или на нем не хватает части оборудования или оно неисправно).
Капитан и/или экипаж не способны к правильным действиям (например, из-за морской болезни, или из-за отсутствия у них необходимой практики, из-за усталости или страха).
3. Какая гавань или бухта являются надежной защитой
Могут ли ветер и волны беспрепятственно врываться в залив или вход в порт? Морские карты и лоции указывают размещение молов, бонов и причальных стенок, а также их положение по отношению к ожидаемому направлению ветра.
Гораздо труднее понять вот что: дует ли ветер в гавани или в заливе в том же самом направлении, что и перед самым побережьем? И если он отклоняется, то в каком направлении? На это даст ответ топография побережья. К примеру, ветер часто ищет себе дорогу в обход небольших, но сильно возвышающихся из моря островов, наталкиваясь, однако, при этом на подветренное побережье, которое изначально предполагается хорошо защищенным. Если гряды холмов окружают гавань или залив, то тут могут встречаться нисходящие потоки сильного ветра. Часто в портовых руководствах или лоциях находятся указания, при каких направлениях ветра марина или залив гарантированно безопасны.
Еще труднее понять, возникают ли в гавани стоячая волна или тягун, и если да, то насколько они сильны? Даже если вход в гавань не обращен к направлению ветра, волны часто находят свою дорогу в нее в обход молов. Если они при этом отражаются причальными или скальными стенками, то дело может доходить до образования хаотичных стоячих волн на акватории гавани или соответственно в бухте на якорной стоянке. Новичок в данных водах едва ли может определить это заранее. Поэтому следует спросить знатока местных условий – такого, как начальник гавани или местные яхтсмены.
Достаточно ли глубока стоянка? При сильном шторме под днищем должен быть достаточный запас глубины. В противном случае лодка при сильном тягуне может начать биться килем о дно.
Достаточно ли высоки молы и волноломы? Перехлестывающие через них волны могут причинять серьезные повреждения ошвартованным за ними яхтам.
Находятся ли муринги, боны и швартовы в достойном доверия состоянии и соответствуют ли они размерам собственно яхты? И зафиксированы ли муринги мертвыми якорями достаточного веса, особенно если у вас большая яхта?
4. Как безопасно войти в гавань, несмотря на шторм
Заблаговременно следует переговорить с начальником порта по радио или мобильному телефону и выяснять, имеется ли стояночное место и где оно расположено. Он также может дать полезные советы по входу в гавань.
Не следует полагаться только на мотор. Паруса должны оставаться в работе как можно дольше. Во многих гаванях достаточно места, чтобы убрать паруса уже за молом.
При шторме может быть затруднительно подвести лодку к пирсу или к причальной стенке. Поэтому спокойно можно обратиться к людям на других судах или на бонах и просить о помощи в приеме швартовых.
Если риск войти в швартовный бокс или стать вдоль причальной стенки кажется слишком большим, то следует завести носовой конец на причальный пал на наветренной стороне бокса, после чего дать яхте спокойно сдрейфовать под ветер. Таким образом даже в сильный шторм можно спокойно высадиться на берег.
5. Как безопасно пережить шторм, стоя в гавани или на якоре
Следует перевести яхту в самый защищенный угол гавани и поставить ее носовой частью на ветер.
Убрать все внешние конструкции, создающие излишнюю парусность, такие как бимини, спрэйхуд, баннеры на леерах.
Свернутые паруса следует закрепить дополнительными стропами, чтобы ветер не мог их развернуть.
Если стаксель имеет закрутку, его следует скатать на ней как можно более туго.
Все люки надо плотно закрыть. Закрепить тузик на палубе.
Удвоить заведенные швартовы. Если есть в наличии, то следует использовать резиновые трубки, или рукава, или что-то похожее для защиты от истирания.
Для смягчения нагрузки при рывках яхты на волне следует использовать амортизаторы на швартовах или якорном конце.
Швартовы не должны быть выбраны втугую, чтобы яхта имела некоторую возможность свободного перемещения, важную при стоячей волне.
Длинные швартовы смягчают движения корпуса яхты лучше, чем короткие. Поэтому в боксе швартовы есть смысл заводить крест-накрест: носовые в кормовом направлении и наоборот. Если яхта ошвартована вдоль пирса или стенки, следует заводить швартовы настолько длинные, насколько это возможно.
Заведя носовые и кормовые швартовы, не забывайте, конечно, и о шпрингах.
Если яхта ошвартована за буй, на него тоже следует завести двойной носовой конец.
При якорной стоянке следует завести второй якорь.
В тесных бухтах следует завести дополнительные концы на берег – чем их больше, тем лучше.
Лодку нужно хорошо защитить кранцами. Это следует делать не только при штормовании в гавани, но и при стоянке на якоре, если вы не единственная яхта в бухте.
Если вы стоите у причала «пыжом» – второй или третьей яхтой, то собственную лодку надо связать не только с соседней, но и обязательно завести концы на берег.
Следует оставить как можно большее расстояние до бона или причальной стенки, даже если трап слишком короток или же прыжок из кокпита на бон больше невозможен.
Постоянно держать вахту – не только стоя на якоре, но также и находясь в гавани.
«Вы можете подплыть поближе к закату? А наполнить бутылки морской водой разного цвета?» Ребята, полегче, мы яхтсмены, а не супермены!
Лиз работает на чартерных парусных яхтах — она ходила во многих райских местечках, но сейчас обосновалась на Гавайях, на острове Мауи. Работа мечты — добавить тут нечего, однако и на солнце есть пятна: Лиз долго терпела, но, в конце концов, не выдержала и решила рассказать о наболевшем, как ее донимают туристы, прогуливавшие школу в детстве.
Капитан Лиз
Каково это, жить и работать на прекрасном тропическом острове? Многим подобный образ жизни представляется чем-то вроде сказки наяву. С этим не поспоришь: посещение экзотических пляжей и необитаемых островов больше походит на бесконечный отпуск, чем на работу. И когда на остров приезжают туристы, они просто не могут спокойно принять факт, что кто-то так живет. Сколько раз приходилось от них слышать: «Это правда ваша работа?»
Большая часть туристов, с которой приходится иметь дело, и понятия не имеет, что такое ходить на лодке под парусами. С одной стороны, их любопытство понятно — они же никогда этим не занимались. C другой стороны, вопросы часто бываю уж слишком очевидными, а иногда здравый смысл в них попросту отсутствует.
Вот небольшой список самых неожиданных туристических вопросов. И, если вы хотите убедиться в том, что по-настоящему глупые вопросы существуют — прочтите его до конца.
«Можем ли мы наполнить бутылки водой разного цвета?»
Вода прозрачная. Да, разные участки одного водоема действительно могут быть как бирюзовыми, так и темно-голубыми. Однако это не имеет ничего общего с настоящим цветом воды, так как сам цвет зависит от глубины и от объектов, которые находятся на дне. Например, если мы говорим о мелководье, то вода выглядит бирюзовой, отражаясь от белого песка. И чем глубже водоем, тем цвет воды будет темнее. И главное: вы не можете набрать в бутылку эти цвета. Это невозможно.
«Как пилоты находят эти острова, если они находятся в постоянном движении?»
Острова — это участки суши, окруженные водой. Да, движение тектонических плит еще никто не отменял, но они движутся не только на островах, но и по всей планете. Кстати, этот вопрос мне довольно часто задавали на Виргинских островах, а на Гавайях, если верить туристам, дрейфующие острова вообще являются чем-то в порядке вещей. Кажется, люди просто пересмотрели сериал «Lost».
«Могут ли киты проплыть под островом?»
Возвращаемся к предыдущему вопросу. Острова не плавают на поверхности воды, прицепленные ко дну якорями! Однажды турист спросил меня: «Есть ли какой-нибудь способ для людей переплыть остров под водой?» Мне было больно это слышать.
«Итак, вы здесь живете?»
Как еще мы можем работать здесь? Вы правда думаете, что моряки каждое утро едут на работу с материка? Искренне любопытно, как вы себе это представляете.
«Вам не наскучило это делать? Я бы на вашем месте просто умер от скуки!»
Всегда хочется спросить, чем они занимаются в жизни. Возможно, будь мы на их месте, тоже вполне могли бы помереть со скуки.
Любимая фразочка: «Ах, Гавайи… Они так хороши для отпуска, но не дай бог жить здесь!»
Конечно, жизнь среди природы подойдет далеко не каждому, но мы же не приходим к вам в офис с подобными заявлениями! Обычно так себя ведет негативный и страдающий от рутины тип людей, единственная цель которого — испортить вам настроение.
«Так это вы построили эту лодку? А этот мотор?»
Да, я построил лодку. Нет, мотор я не строил. Зачем задаются такие вопросы? Чтобы дискредитировать мои способности?
«На каком уровне мы находимся?»
Мы находимся на уровне моря. Потому что мы в море. В буквальном смысле. Здесь сложно добавить что-то еще.
«В воде есть акулы?»
Почему это плохой вопрос? Потому что акулы не живут на острове, а сейчас вы посреди океана — и, конечно, в воде обитают акулы. Иногда приходится умалчивать об этом факте перед детьми, но взослому задавать такие вопросы и правда глупо.
«Можем ли мы подплыть поближе к закату?»
Конечно, некоторые могут называть нас богами, но все мы простые смертные и не обладаем такой суперсилой. Мне действительно сложно сказать что-либо в такой ситуации.
«Ребята, почему вы ходите под парусами? Это для того, чтобы сэкономить деньги на топливе?»
Почему это плохой вопрос? Да потому, что вы не имеете понятия, о чем спрашиваете. Этот вопрос задала мне одна женщина, которая спросила следом: «Почему вам нравится плавать на парусной лодке? Мы же медленно движемся». Что тут говорить — такие люди просто не поймут.
В истории кораблестроения не так часто встречаются примеры удачного синтеза двух идей. Особенно это касается яхт, где кроме чисто технических умений, кораблестроитель должен обладать хорошим эстетическим чутьем. SB 20 — это хрестоматийный пример конструкторской удачи. Но прежде чем приступить к описанию яхт класса SB 20, следует сказать пару слов об отце-основателе.
Тони Кастро — известнейший в мире парусного спорта человек. Всего в мире выпущено около 9500 яхт, построенных по чертежам Кастро. Конечно, опыта ему не занимать — 35 лет успешной конструкторской карьеры. Идея SB 20 заключалась в том, чтобы совместить скорость швербота и остойчивость килевой лодки. В чем сложность? Изначально конструкция швербота в принципе не предусматривает киль! У него есть только плавники, препятствующие сносу судна под ветер, а остойчивость обеспечивает ширина корпуса, внутренний балласт и откренивание. В то же время, килевые лодки обладают завидной остойчивостью и простотой в управлении благодаря килю.
Кастро пошел на синтез этих двух идей и так родился SB 20. За основу португалец взял швербот олимпийского класса Laser. Вместе с компанией Laser Performance Тони очень удачно изменил конструкцию лодки. Они превратили ее в полноценную гоночную яхту, вмещающую от одного до пяти человек, а главное — достаточно простую в управлении. Корпус лодки предельно облегчен, делается из стеклопластика и при попутном ветре она может развивать скорость порядка 20 узлов!
Конструктивные правила класса для яхт закреплены в документах достаточно жестко, SB 20 — это класс-монотип. Зато гонки между собратьями по классу очень интересны для экипажа, от выучки которого и зависит победа. Из-за массивного киля, SB 20 почти невозможно опрокинуть. А учитывая запрет на откренивание, можно смело утверждать, что в гонках этого класса все решает тактика и навыки управления парусами, а не физическая подготовка.
Длина — 6.15 м
Ширина — 2.15 м
Осадка — 1.5 м
Вес — 685 кг (из них киль — 327 кг)
Вместимость — от одного до пяти человек.
Максимальный вес экипажа — 270 кг
SB 20 запустили в производство в 2002 году под названием Laser SB3. Изготовлением и продвижением яхт занималась компания LaserPerformance по лицензии Кастро. В 2012 году лицензия истекла и класс переименовали в SB 20. Сегодня произведено более 1000 корпусов, из них в активно действующем флоте около 600.
Кроме мировой ассоциации класса, существует множество национальных, которые проводят национальные чемпионаты. Хотя главными событиями для яхтсменов SB 20 остаются, конечно, чемпионаты Мира и Европы. В 2012 году российский экипаж победил на чемпионате Европы. Но особенно приятна для российского парусного спорта победа экипажа из Екатеринбурга на Чемпионате Мира 2014 года. Дополнительной ценности этой победе придает то, что случилась она в родных стенах — регата проходила в Санкт-Петербурге. Это служит отличным доказательством больших перспектив российских команд в яхтинге и лишний раз подтверждает популярность SB 20 в мире.
Игорь Каталевский рассказывает, с какими проблемами ему пришлось столкнуться, начав строить лодку мечты с нуля: от поиска проектировщика и строителя до приёмки
В 2015 году Игорь Каталевский завершил строительство уникальной 65-футовой гоночной лодки High Spirit. На ней Игорь и его команда планируют пройти вокруг света, участвуя в самых известных парусных соревнованиях.
Этот план уже начал осуществляться: пока вы читаете это интервью, High Spirit гоняется в Италии на средиземноморской Giraglia Rolex Cup.
— Игорь, расскажите, как началось ваше увлечение парусом. — К парусу я всегда относился довольно критично. Мой товарищ Кирилл Сахарцев, знакомый с парусом с детства, не раз уговаривал попробовать, но у меня были другие интересы. Я проектировал моторное экспедиционное судно с идеей обойти на нем вокруг света. И вот однажды Кирилл предложил поиграть в гольф в Хорватии, перемещаясь вдоль полей по морю, на его яхте. Пожалуй, гольф стал единственной причиной, почему я согласился. На удивление из семи дней шесть дней ветер не дул вообще, и мы шли под мотором. И только на седьмой день появился легкий ветерок. Кирилл поставил меня за штурвал, и в этот момент ветер усилился, что вызвало у меня бурю невероятных эмоций, и я, что называется, заболел.
Я всю жизнь в спорте, все время на соревнованиях, всё время на адреналине. Не успели мы вернуться в Москву, как я спросил у него: «Какие есть парусные гонки?»
Мы решили поучаствовать в обычной чартерной регате в Хорватии. Собрали друзей — все тоже спортсмены — гребцы, до сих пор участвующие в соревнованиях, чемпионы России, чемпионы мира. Мы пошли и выиграли с первого раза. Это завело еще больше. И уже тогда мы собрались на более серьезную регату Copa del Rey. Там, понятное дело, мы особенного результата не показали, но и последними не были. Гоняясь на чартерной лодке, поняли, что лучше всё-таки иметь постоянную, на которой можно тренироваться, которую будешь достаточно хорошо знать. Не прошло и года, как решили купить свою. И на ней мы уже 2,5 года участвовали в соревнованиях, тренировались, гонялись.
— Где она сейчас? — Летом 2015-го мы ее продали русским ребятам, они на ней продолжают успешно участвовать в соревнованиях. — Что для вас яхтинг? Как бы вы для себя определили, чем он вам нравится? — Первое, наверное, это невероятное ощущение свободы в сочетании с уникальной сосредоточенностью, особенно когда вокруг тебя море и ничего больше. Находясь в лодке, ты непрерывно находишься в процессе управления, в процессе расчёта. Это состояние не позволяет ни на секунду расслабиться, но в то же время ты думаешь именно о парусе, о том, что происходит сейчас, что будет через минуту или через день. Полностью отвлекаешься от рабочих и домашних проблем. И второй важный для меня момент — это командный вид спорта. Я люблю общаться с друзьями, вместе расти, вместе участвовать в регатах, вместе получать серьезный заряд адреналина. Последние годы я в основном занимался адреналиновыми видами спорта, такими как фрирайд на сноуборде с вертолета — объездил все горы: Альпы, Аляска, Камчатка. — Когда увлеклись яхтингом, осталось время для всего этого? — Честно скажу, не осталось. Первый год я держал тот же ритм — 5–6 раз за зиму куда-то летал. За второй год это было уже три поездки в горы. В позапрошлом году — одна, в прошлом уже ни одной. Парус полностью поглотил меня, даже зимой есть масса соревнований, в которых можно участвовать. — Это минус или плюс? — Пока я это отношу к плюсам. Семья, правда, не очень со мной согласна. Я посчитал суммарно, фактически, время моего отсутствия за этот год составило почти три месяца. Тренировки, подготовки к соревнованиям, сами соревнования. — Семью пока не увлекли парусом? — Пока нет. Сын во всяком случае попробовал один раз на Водном стадионе c PROyachting, ему понравилось, но, опять же, работа-работа. Нужно время, а его тяжело найти. — В какой момент вы поняли, что хотите построить лодку с нуля? — Наверное, на второй год владения подержанной лодкой, когда я уже накопил определенный опыт. Лодка старая, ее все время приходилось поддерживать, совершенствовать, оптимизировать. Трудов в нее было вложено немало. Я понял, что хочу лодку, созданную с нуля, именно под те цели, которые мы для себя ставим как команда. — Какой год это был? — Это был 2013-й год. В конце года, в октябре, я приступил к проектированию.
— По каким критериям выбирали дизайнерское бюро? — Изначально я выбирал проект, который бы отвечал нашим задачам — обойти вокруг земного шара, участвуя во всех регатах. Лодка должна подходить под океанские гонки, а не только под короткие однодневные.
Я пересмотрел всех лучших мировых дизайнеров, отправлял им запросы и провел неофициальный тендер на лодку в размере от 60 до 70 футов. Меньше не хотелось.
Тем более, с такими бойцами, как наши, на маленькой лодке тесно. Понимал, что больший размер просто по финансам не потяну, с каждым дополнительным метром цена летит вверх с огромной скоростью.
В итоге совершенно случайно на Мальте, перед Middle Sea Race, я наткнулся на только что построенную лодку. Это был целиком custom-проект компании Botin Partners. Мне удалось ее опробовать, огромное спасибо хозяину — он дал мне возможность почувствовать лодку, постоять за штурвалом. Я понял, что она мне нравится, и от этого проекта я хочу отталкиваться.
Сработал ещё один важный для меня фактор — я никогда не хотел, чтобы лодка была самая первая. Я хотел, чтобы это был второй или третий корпус, потому что всегда есть ошибки, которые при дальнейшем перепроектировании можно учитывать.
Ошибки всё равно были, даже на втором корпусе. Сразу там, на Мальте, в 2013-ом году мы ударили по рукам с компанией Botin Partners. И еще даже не подписав контракт, они приступили к проектированию лодки.
— Насколько вы активно принимали участие в разработке проекта? — Более чем. Я присутствовал при проектировании, несколько раз ездил в офис компании в Сантандере. Но все чертежи, пожелания, хотелки, на самом деле, сильно менялись. За два года лодка изменилась, если не кардинально, то очень серьезно. — Почему? — Потому что стартовали мы с Cruiser-Racer, когда я еще думал, что в промежутках куда-то буду выходить с семьей. А закончилось все практически чисто гоночной лодкой, за двумя исключениями.
Тиковая палуба — я не смог отказаться от дерева, не хотелось на карбоне сутками сидеть, извините, задницей.
И второе, наверное, то, что я постарался даже при наличии обычных откидных карбоновых коек создать внутри всё-таки какой-то интерьер. Карбоновый, но достаточно облагороженный, художественный.
Во всем остальном лодка поменялась целиком по сравнению с её старшей сестрой. Парусное вооружение мощнее, навигационное вооружение мощнее, спутниковое вооружение мощнее. Вся лодка, в общем-то, на гидравлике. При этом я потребовал, чтобы все основные операции все равно были на лебедках, чтобы руками каждую веревочку ощущать во время гонки. То есть лебедка работает гидравлически, но веревку ты все равно держишь в руках, в то время как старшая сестра практически вся на кнопочках. Немножко другой эффект и по скорости реакции, и по тонкостям настройки.
Ну и вышла она в 1,5 раза дороже от того, что планировалось изначально.
— Мне кажется, по-другому еще ни у кого не бывало, кто решался сам строить лодку. — На сто процентов. — Помимо упомянутой модели, были ли у вас еще какие-то ориентиры, когда строили лодку? — Достаточно активно смотрел в интернете «живые» лодки аналогичного класса, уже построенные и те, которые строились параллельно, чтобы понимать и учитывать, с кем придется биться на соревнованиях в будущем. Знаю, что люди также следили за моей лодкой. — Реально это сделать через интернет? — Да, реально. Какая-то информация уплывает или специально попадает в средства массовой информации от проектировщиков. Длина, вес, характеристики, размер парусов. Опять же, журнал Sea Horse ежегодно делает публикацию обо всех проектах, которые находятся в стадии строительства. — А как было принято решение, где строить лодку? — Здесь уже проводили тендер. Отобрали верфи, которые умеют по-настоящему работать с самыми последними технологиями, с такими как сотовый наполнитель Nomex. Получилось шесть верфей: в Новой Зеландии, Австралии, Китае, Германии (там как раз была построена старшая сестра), Испании и Америке. Наиболее интересные цены, понятное дело, предложили китайцы. Причем там не было сомнений с точки зрения качества, потому что они работают как дочернее предприятие австралийской McConaghy.
Остановило меня одно. Я планировал регулярно и непрерывно быть на лодке, лично контролировать процесс строительства, и я прикинул, что в Китай я не налетаюсь.
Второе по интересности предложение поступило от испанцев King Marine из Валенсии. Решили остановиться на них. Минимум раз в месяц, а фактически каждые две недели я бывал в Валенсии.
— Когда началось строительство? — Строительство началось 25 апреля 2014 года. Мы проектировали с октября до начала марта. В марте разослали документы на тендер. Достаточно быстро определились с King Marine, и месяц я с ними вел переговоры, с конца марта до конца апреля. В апреле уже приступили к строительству.
Они взялись закончить лодку к 1 апреля 15-ого года. Но получилась такая первоапрельская шутка — задержались на полгода.
Лодку я принял только в начале ноября. Ну были объективные, на самом деле, причины, потому что некоторые вещи менялись уже по ходу строительства, и приходилось что-то перепроектировать, что-то добавлять. Как я уже говорил, лодка фактически поменялась с Cruiser-Racer на такой Racer-Cruiser. Были и субъективные причины. King Marine — достаточно известная, серьезная верфь, но они не рассчитали свои силы. Они строили лодки и для Кубка «Америки», и для Volvo Ocean Race, но это всегда были пустые гоночные лодки, безо всего. Когда возник вопрос о создании интерьера, причём интерьера карбонового, они здорово застряли.
Плюс, вдобавок ко всему, подвел итальянский дизайнер, которого мы выбрали для проектирования интерьера. Он ничего интересного так и не сумел предложить, но задержал нас месяца на три.
В итоге пришлось взять уже нашего российского дизайнера, Стаса Трацевского. Он никогда не занимался морским дизайном, но мне очень понравилось, как мы сработались и как он всё сделал с лодкой.
— Кто принимал участие в подборе технологических систем? — Лидирующую позицию в развитии этого проекта занимал проект-менеджер, которого я пригласил специально — итальянский гонщик Демис Алькарас, человек продвинутый и погруженный во все технические новинки. Во многом благодаря ему проект менялся на глазах.
Он говорил: «Почему ты хочешь вот так, а не хочешь так?» Я отвечал: «Демис, я про это и не слышал». Действительно так и было. Ну какой у меня опыт?
Условно говоря, три года на чартерных лодках, подержанных и старых. Там, где, в принципе, современные технологии и не использовались. Благодаря Демису на лодке появилось очень многое.
Большую поддержку оказал еще один известный итальянский гонщик: Лоренцо Мацца — участник Кубка «Америки». Он сделал много интересных предложений по парусам, по системе. Серьезную помощь по парусам, по бегущему такелажу оказал наш Владимир Кулиниченко, более чем известный человек, сам парусный мастер. Если бы я был один, лодка получилась бы совершенно другой.
— Расскажите, как проходила приемка. Были ли замечания, как восприняла их верфь? — Присутствовал мой представитель, сотрудник брокерской компании, который на начальном этапе помогал нам с подписанием договора. К сожалению, он не заложил многие вещи в контракт, что сильно мешало нам подгонять верфь по срокам.
Ходовые испытания заняли три дня, в течение которых нам не разрешали прикасаться к лодке, но мы на ней присутствовали. Все проверялось представителями верфи и компаний-субподрядчиков, включая представителей проектирующей компании Botin Partners. До сдачи лодки они же несли всю ответственность в случае повреждений, их страховка покрывала любые риски.
Но, опять же, из-за упущений в контракте испытание, честно говоря, вышло неполноценным. Паруса сильно не добирали, киль один раз опустили, один раз подняли — ну, типа, все работает, вот, пожалуйста.
После этого я был обязан подписать акт приема-сдачи, и мы получили возможность нагружать лодку, парус, и сразу начали вылезать недостатки. Понятное дело, от них никуда не денешься, лодка кастомная, собрана по всему миру. Гик из Новой Зеландии, мачта из ЮАР, лебедки, палубное оборудование из Америки, гидравлика итальянская, паруса из Австралии, Испании, Италии. Вылезло довольно много ошибок, недочетов, но все они исправлялись по гарантии, что не лучше, чем когда лодка еще не сдана.
Когда мы перегоняли лодку, чтобы успеть на RORC Transatlantic, стали возникать дополнительные проблемы — с подъемным килем, с автопилотом, с опреснителем, который, вроде бы, работал, но вода не поступала в бак.
Накопилась критическая масса ошибок, после которой мои итальянские коллеги сказали мне: «Игорь, тормози. Пересечение Атлантики сейчас — это не то же самое, что и 500 лет назад, но это все равно Атлантика.
Лучше довести лодку до ума, настроить, разогнать (а лодку надо разгонять, этого сделать не успели), а потом уже принимать решение». Решение остаться и довести лодку до ума далось тяжело. Собственно, сейчас я этим и занимаюсь в Валенсии.
— Если бы у вас была возможность со всем этим опытом вернуться назад, что бы вы поменяли? Что бы сделали по-другому? — Боюсь, что ничего. Если бы я начал строить сейчас, всё закончилось бы абсолютно тем же, потому что мне очень нравится лодка. Я не так много успел походить на ней под парусом. Когда мы пошли в перегон, ветра или не было, или он дул в лоб, а мы спешили и поэтому шли под мотором. Но те 2–3 часа, которые я провел за штурвалом, оставили незабываемые впечатления. Лодка получилась очень хорошей, надеюсь, на соревнованиях она себя покажет.
Сам себя я корю, что перепрыгнул через ступеньку. Нужен промежуточный этап с точки зрения роста и профессионализма. Это единственное, что я бы хотел изменить.
Ни у меня, ни у большинства членов команды не хватает опыта управления таким реактивным пепелацем, а он именно таким получился. Этой лодке нужны руки профессиональных спортсменов, которые всю жизнь посвятили яхтингу, с детства участвовали в соревнованиях и спинным мозгом чуют ветер, понимают малейшие настройки, которых мы не ощущаем.
— А вообще, как наличие собственной лодки влияет на восприятие паруса? — Во-первых, отношение совершенно другое, во-вторых, ощущения другие, а, в-третьих, ты понимаешь, что все сделано под тебя.
Каждая верёвочка, каждая кнопочка, каждая лебёдка — всё сделано так и на то расстояние, чтобы ты мог дотянуться. И все выглядит так, как ты хотел.
Цвет, внешний облик — лодка получилась красивой.
— У вас полностью русская команда? — Да, полностью русская команда. Все эти годы мы вместе тренируемся и вместе растем. Когда мы захотели показать серьезные результаты на серьезных соревнованиях, мы пригласили тренера. Владимир Кулиниченко — огромная благодарность ему — тренирует нас уже два года. Плюс мы дополнительно привлекаем профессиональных гонщиков. У меня сложились хорошие отношения с итальянской гоночной диаспорой. Есть 8–10 человек, с которыми мы уже не просто гоняемся, а сдружились. Всегда есть возможность двух-четырех человек заранее предупредить и вытащить на регату, одновременно и в помощь, и учебу. — Поделитесь, пожалуйста, ближайшими планами на сезон и глобальными планами. — Как я уже говорил, есть идея пройти вокруг света, участвуя в самых интересных, самых знаменитых гонках. Их не так много, но минимум 2–3 года на это уйдет. Попробуем зацепить все — ведь не знаешь, когда ещё попадешь со своей лодкой в Австралию на Sydney Hobart или на Transpac в Соединенных Штатах.
Первый в 2016 году туристический круиз к Северному полюсу с заходом на территорию федерального заказника «Земля Франца-Иосифа» отправится из Мурманска. Круиз на атомном ледоколе «50 лет Победы» организован туристической компанией «Quark Expeditions». Сопровождает рейс группа инспекторов национального парка «Русская Арктика».
В течение 10 дней четырём государственным инспекторам в области охраны окружающей среды предстоит следить за соблюдением туристическими группами российского природоохранного законодательства, обеспечивать безопасность пассажиров судна во время высадок на территории островов заказника «Земля Франца-Иосифа», а также вести лекционное и экскурсионное сопровождение круиза.
Кроме того, первым рейсом на остров Гукера архипелага Земля Франца-Иосифа будет доставлена экспедиционная группа сотрудников национального парка «Русская Арктика». 5 человек будут принимать туристические группы в бухте Тихой в течение лета, обеспечивать работу почтового отделения, продолжать работы по обустройству жилых зданий бывшей полярной станции и экологической тропы.
В летнем сезоне 2016 года (с июня по август, когда погодные условия наиболее благоприятны) на территорию федерального заказника «Земля Франца-Иосифа» ожидается заход более 10 круизов. 5 из них традиционно совершит ледокол «50 лет Победы» (туроператоры – «Quark Expeditions» и «Poseidon Expeditions») и 2 – круизное судно Sea Spirit», совершающее рейсы на ЗФИ со Шпицбергена (оператор «Poseidon Expeditions»).
В ходе круизов по Северному морскому пути Землю Франца-Иосифа посетят круизные суда «Hanseatic» (туроператор Hapag Lloyd cruises) и «Капитан Хлебников» (туроператор «Quark Expeditions»). Они также планируют зайти на север архипелага Новая Земля – территорию национального парка «Русская Арктика».
Таким образом, количество посетителей «Русской Арктики» в новом туристическом сезоне превысит тысячу человек, как и в 2015 году.
В ближайшие дни к острову Северный Новой Земли подойдёт научно-исследовательское судно «Профессор Молчанов» с участниками 8-го рейса «Плавучего университета». Оно доставит на сезонный стационар ещё одну экспедиционную группу национального парка, которой в течение лета предстоит продолжать работы по обустройству опорного пункта на мысе Желания, а также вести научные исследования.
Национальный парк «Русская Арктика» учреждён распоряжением Правительства РФ 15 июня 2009 года. Под управлением парка находится государственный заказник федерального значения «Земля Франца-Иосифа».
В летние сезоны 2011-2015 гг. арктические круизы с посещением архипелага ЗФИ и северной оконечности Новой Земли были организованы компаниями Quark Expeditions LTD, Poseidon Expeditions, Oceanwide Expeditions, Hapag Lloyd cruises, Silversea Expeditions и др. c использованием собственных или арендованных судов, способных работать в арктических условиях. Как правило, операторами арктических круизов являются туристические компании, входящие в Ассоциацию операторов экспедиционного круизного туризма в Арктике (АЕСО), аффилированным членом которой является и национальный парк «Русская Арктика».
В 2011 году территорию национального парка и федерального заказника посетили 865 человек, в 2012 году — 1005 туристов, в 2013 — 688 человек, в 2014 – 738, в 2015 — 1225. В летний сезон-2015 «Русскую Арктику» посетили туристы из 41 страны. 25% от этого количества составили граждане Китайской Народной Республики. Доля россиян составила 6%.
Катамараны в представлении обычного человека не очень соответствуют образу гоночного судна. На самом деле двухкорпусная конструкция мало того, что оригинальна, но и отлично зарекомендовала себя на разных видах парусных гонок. Едва ли не самыми известными гоночными катамаранами сейчас остаются суда класса АС, построенные для регаты Кубок Америки (о Кубке Америки читайте здесь). Тем не менее, стоит упомянуть о еще одном, не менее интересном как с технической, так и с эстетической точки зрения судне.
Катамараны Extreme 40 – сравнительно молодой тип гоночных яхт, но уже зарекомендовавший себя с лучшей стороны. История этого замечательного класса началась в 2005 году — Ив Лоде, французский дизайнер из компании Tornado Sport, решил создать катамаран для прибрежных гонок. Стоит сказать, что с парусным спортом Лоде знаком не понаслышке – он выигрывал золотые медали в яхтенных гонках на Олимпиаде 1992 года. И хотя именно скоростные гонки под парусами сделали француза знаменитым, скорость — это не единственное требования, выдвигавшееся перед Extreme 40. Кроме всего, судно должно было быть дешевым, легким в транспортировке и эксплуатации.
Корпус Extreme 40 делается из углепластика, он необычайно легкий и одновременно прочный. Но дело не только в материале, он уже не в новинку в мире яхтинга, хотя раньше подобные методы использовались преимущественно в авиастроении и изготовлении болидов Формулы 1. Особенность этого катамарана в том, что его корпус делают в специальном автоклаве. Углепластик сначала спрессовывают под высоким давлением, а потом подвергают термической обработке при температуре более 120 С. Именно Extreme 40 считаются самыми большими судами, когда-либо изготовленными с помощью автоклава. Кроме того, в конструкции используются подводные крылья, что позитивно сказывается на скорости и делает гонки более эффектными.
Создатели изначально утверждали, что яхта нового класса не предназначена для пересечения океана и оффшорных гонок. Зато катамаран Extreme 40 отлично приспособлен для прибрежных гонок – ему достаточно скорости ветра в 8 узлов, чтобы «стать на крыло» и подняться над водой. А для того чтобы мчаться со скоростью более 30 узлов, Extreme 40 хватит и 20-узлового ветра!
Особенно постарались конструкторы над транспортабельностью катамарана. Он специально разрабатывался с условием, что должен помещаться в стандартный 40-футовый контейнер для грузовиков. Конечно, не целиком, а в разобранном виде. Но это уже делает перевозку Extreme 40 достаточно простой по сравнению с другими яхтами. Да и собрать его не проблема – 3 человека управятся примерно за 6 часов, что для довольно крупного судна отличное время. Для сборки не нужен кран или какие-то особенные инструменты — все предельно упрощено. Стоимость судна составляет порядка $ 500 000 без учета налогов и перевозки — сумма в мире профессиональных парусных гонок действительно небольшая. Extreme 40 принадлежит к монотипам. Это значит что ни дизайнеры, ни команды не могут вносить изменений в конструкцию катамаранов. Поэтому во всем мире есть только один производитель корпусов для этой яхты — шведская компания Marstrom Composites AB.
Катамаран Extreme 40 достаточно крупный:
Длина: 40 футов (12,19 м)
Ширина: 26 футов (7, 92 м)
Вес: 1250 кг
Высота мачты: 62 фута (18, 89 м)
Максимальная скорость: 35 узлов (65 км/час)
Экипаж: 4 яхтсмена + 1 гость. Если команда полостью женская экипаж составляет 5 человек.
Катамараны Extreme 40 использовались несколькими командами для подготовки к Кубку Америки 2013. В частности, швейцарская Alinghi, шведская Artemis Racing и Emirates Team New Zealand перед тем как пересесть на АС-класс гонялись на Extreme 40.
Катамараны смогли показать себя с лучшей стороны почти сразу после создания. В регате Volvo Ocean Race 2005-2006 гг. Extreme 40 несколько раз гонялся на дистанциях в портах, принимающих Volvo Ocean Race. Публика и критики с большой симпатией приняли новый симпатичный катамаран, тем более что резвости и зрелищности творению Ива Лоде хватало с лихвой. Но самым главным событием для почитателей Extreme 40, конечно, стала серия гонок Extreme Sailing Series. И нам стоит только наслаждаться интереснейшей и динамичной регатой — уж эти катамараны точно заслужили на свое соревнование!
Яхтсмены-крейсеристы относятся к настройкам парусов далеко не так, как яхтсмены-гонщики. Для последних настройка профиля паруса с целью получения наибольшей скорости является жизненно необходимой вещью. Успех или неудача видны тут же на фоне соперников.
Для крейсеристов же максимизация скорости не играет столь большую роль. Плохо настроенный, сморщенный парус наглядно показывает отношение к настройке и скоростному потенциалу яхты, равно как и частое хождение под одним только стакселем. Комфорт для многих экипажей является более важной вещью, чем выигрыш пары-тройки минут в ходе многочасового перехода.
И поэтому тема комфорта играет очень важную роль при настройке парусов крейсерской яхты. Как мы уже неоднократно говорили, рыскливость яхты на ветер, ее стремление к приводу на всех острых курсах может создавать проблемы и для комфорта. Когда паруса испытывают избыточное давление воздуха, яхта получает излишний крен – то, к чему крейсеристы мало стремятся. Крен дополнительно увеличивает стремление яхты на привод. Последствием этого является усиленное давление на руль и неспокойное рыскливое поведение яхты. Альтернативой является рифление парусов, но это вынужденное действие и последнее, к которому прибегают, когда настройка парусов ничего больше не дает.
Для начала следует попытаться максимально использовать текущее давление ветра на парус в сложившихся условиях. Надо отметить, что яхта с правильно настроенными парусами даже в сильный ветер может идти заметно быстрее и – что немаловажно! – гораздо спокойнее, чем яхта под зарифленными, но плохо настроенными парусами. Последнее происходит оттого, что уменьшенная площадь парусов перестает быть эффективным демпфером, уменьшающим амплитуду качки. Так что рифление в ряде случаев способно только усилить качку, хоть и ослабив при этом крен.
Правильной настройкой можно также повысить и долговечность парусов. Надо признать ошибкой широко распространенное мнение, что сильное натяжение фалов и оттяжек вредит ткани паруса, так как она при этом растягивается. Хуже всего для паруса, когда он потравлен и полощется на ветру. При этом в его мякоти возникают такие нагрузки, которые не может вызвать никакая оттяжка. Плоско набитый грот может испытывать гораздо меньшие нагрузки, чем зарифленный, который из-за гораздо более пузатого профиля будет сильнее заполаскивать.
Для того чтобы успешно настроить грот, необходима, разумеется, правильная настройка мачты и всего вооружения. Сделать это никогда не поздно – ее можно (и порой даже нужно) выполнить даже в разгар сезона, если это необходимо. Впрочем, мы отвлеклись.
На следующих страницах вы прочтете все о возможностях настройки грота и их влиянии на большинство яхт. Особое внимание следует обратить на настройки грота, закручивающегося в мачту.
Гроты, имеющие закрутку в мачту, в последние десятилетия получили очень широкое распространение.
Современный закручивающийся грот, как говорит Сёрен Хансен, эксперт из компании Elvstrom, «имеет почти такие же площадь парусности и эффективность, как и стандартный грот с рифами». Хорошо настроенный сворачиваемый грот почти (но все же почти!) равноценен настроенному классическому парусу. Да и распространенное мнение о более высоком весе вооружения с закруткой в мачте против классического – это тоже больше предубеждение. Разница в весе между двумя этими типами вооружения, например, на Hallberg-Rassy 412 составляет 58 кг.
Некоторые из гротов с закрутками – например, такие, как использованный для фотографий в этой статье парус от Elvstrom серии Epex, задуманы и выполнены роскошно: в частности, имеют сквозные вертикальные латы. Подобная технология, которая предлагается также и некоторыми другими парусными мастерами, позволяет иметь заметный горб по задней шкаторине, иногда, согласно Сёрену Хансену, этот горб может быть даже больше, чем у классического грота. Попросту за счет того, что вертикальные латы могут изгибаться сильнее, чем горизонтальные, и поэтому горб такого грота может заходить сильнее в сторону ахтерштага. Все же у таких парусов есть и обратные стороны – прежде всего, цена, по каковой причине их редко удается встретить на чартерных яхтах. Там гораздо чаще попадаются варианты с прямой задней шкаториной и без каких-либо лат вообще. При этом из-за отсутствия лат гроты с прямой задней шкаториной теряют форму гораздо быстрее, чем паруса со сквозными латами. Поэтому настроить такие паруса крайне трудно и все попытки придать им правильную форму, как правило, напрасны. Все, что можно сделать с ними при усилении ветра, так это растянуть их до предела плоско, не позволяя заполаскивать по шкаторинам.
Настраиваем мачту
Правильная базовая настройка мачты и всего вооружения в целом есть база для всех дальнейших настроек.
Тип и последовательность действий для правильной настройки мачты всегда одинаковы при практически любом виде вооружения. После установки мачты топ-ванты заводятся на свое место «начерно» - они набиваются не сильно, лишь бы только не провисали. Затем следует контроль за наклоном мачты – в большей части случаев она должна быть наклонена в корму на 1-3°, это регулируется форштагом. Теперь следует точно установить мачту в ДП яхты. Для этого при помощи отвеса или грота-фала (важно – под натяжением!) измеряют расстояние от топа мачты сначала до ноков краспиц по обоим бортам, потом – до вант-путенсов по обоим бортам. Важно добиться того, чтобы расстояния для правого и левого бортов были одинаковы. Чтобы исключить ошибку, вызванную неравномерным натяжением отвеса или фала, есть смысл работать с динамометром, прикрепленным к его концу. Важно, чтобы мачта получила правильную предварительную нагрузку, иначе впоследствии она может изгибаться уже неконтролируемо. Это касается также и современных мачт с закрутками грота. Важно отметить, что сегодня и мачты с закрутками (в отличие от прошлых времен) допускают изгиб в продольном направлении, он для них совершенно нормален, просто должен быть несколько меньше, нежели у классических мачт. Мачты с закруткой также должны быть настроены более жестко, чем обычно, чтобы не очень сильно прогибаться в продольном и поперечном направлениях.
Гика-шкот
Правильная работа с ним является важнейшей настройкой на борту.
Форма задней шкаторины грота дает лучшую справку по правильности настройки паруса. Поэтому на задних краях лат-карманов должны быть колдунчики. У гротов, сворачиваемых в мачту, колдунчики часто отсутствуют, так как они легко отрываются при сворачивании паруса. Все же поскольку они очень важны, от них не стоит отказываться – необходимо постоянно пришивать или приклеивать новые на место оторвавшихся.
Колдунчики на задней шкаторине при правильной настройке должны быть направлены прямо в корму, лишь верхняя ленточка время от времени может отклоняться под ветер. Если и нижние нити колдунчиков отклоняются под ветер, то это означает, что гика-шкот перебран и должен быть постепенно стравлен до нужного положения.
При сильном или шквальном ветре нужно обращать внимание на то, чтобы гика-шкот в любой момент мог быть сброшен или потравлен, чтобы открыть заднюю шкаторину и уменьшить угол атаки. Это уменьшает крен при шквале и позволяет сохранить лодку под контролем.
В нормальном состоянии гика-шкот должен быть туго добран, чтобы грот давал лодке как можно больше хода.
Грота-фал и оттяжка Каннигхэма
Положение максимального пуза паруса регулируется при помощи натяжения передней шкаторины. Ее можно растягивать как вверху, так и внизу.
При усилении ветра наибольшая глубина профиля паруса – его пузо – смещается в корму, что вызывает появление горизонтальных складок по передней шкаторине. При этом парус становится менее эффективным. Этому можно противодействовать, сильнее набив грота-фал. Однако большая сила трения в блоках и лик-пазе приведет к тому, что большая часть силы тяги пропадет и эффект будет едва ли заметен в нижней части шкаторины. Поэтому в данном случае может помочь использование оттяжки Каннингхэма. В большинстве случаев необходимое для заведения оттяжки очко уже есть на парусе и находится примерно в 30 см выше нижней шкаторины, остается лишь пропустить через него снасть. С ее помощью можно будет дополнительно набить нижнюю часть передней шкаторины, что смещает пузо паруса вперед. Паруса, снабженные закруткой, не имеют оттяжки Каннингхэма по конструктивным причинам, так как они выполнены гораздо более плоскими.
Ахтерштаг
От его натяжения зависит изгиб мачты, поэтому он имеет сильно влияние на профиль паруса.
Помимо изгиба мачты натяжение ахтерштага еще влияет и на стрелку прогиба форштага, так что настройка ахтерштага влечет за собой массу последствий. Для грота изменение прогиба мачты означает заметное изменение профиля. Как сильно можно изогнуть мачту, зависит от типа вооружения. Если краспицы сильно отогнуты назад, то возможен сильный прогиб мачты в средней части, но это достигается не столько натяжением ахтерштага, сколько натяжением верхних вант. Если краспицы расположены строго перпендикулярно ДП, то место их соединения с мачтой является наиболее жесткой частью мачты. Ее изгиб в основном происходит выше и ниже краспиц. Современные мачты с дробным вооружением, у которых точка крепления форштага располагается ниже точки крепления ахтерштага, можно изгибать заметно сильнее, чем старые мачты с топовым вооружением. Причиной этого является, во-первых, отсутствие рычага при расположении точек крепления фор- и ахтерштага на одной высоте, во-вторых, конструктивные особенности. Старые мачты, как правило, имеют сечения и толщины заметно большего размера и – по причине совсем иной философии – не рассчитаны на заметный изгиб.
Удочка на топе мачты может дополнительно повысить изгибающее действие ахтерштага.
Оттяжка
На очень полных или слишком острых курсах гика-шкот может уже не справляться с задачей контроля задней шкаторины. Эту функцию берет на себя оттяжка.
Чем сильнее потравлен грот, тем меньшей становится доля вертикальной составляющей в его тяге. Уже примерно с полветра (в зависимости от длины погона каретки шкота) гика-шкот контролирует лишь угол атаки паруса к ветру, но никак не форму его задней шкаторины. Управление задней шкаториной и профилем паруса становятся более невозможны. Функции гика-шкота перенимает оттяжка гика. Без нее гик сильно поднялся бы кверху и скрутил бы парус так, что он почти полностью потерял бы свою эффективность. Верхняя треть паруса в таком случае вовсе не производит тягу, открываясь и уходя под ветер. В целом для компенсации этого следует сильнее добирать гика-шкот, что сильно смещает центр давления паруса в корму, усиливая и без того сильную на галфвинде рыскливость.
Так как оттяжка действует под углом к гику, ее рычажное воздействие на него ограничено. Это приходится компенсировать большими усилиями, которыми оттяжка воздействует на гик, поэтому обычно конструкция оттяжки довольно массивна. Чем сильнее ветер, тем сильнее надо добирать оттяжку. В ее настройке могут помочь колдунчики на задней шкаторине грота (см. раздел «Гика-шкот» выше).
Каретка шкота и погон
На острых курсах они – совместно с гика-шкотом – являются важными вспомогательными средствами.
На слабом ветре каретку гика-шкота следует вынести на ветер и набить гика-шкот так, чтобы задняя шкаторина грота не была бы очень сильно закрыта. Чем сильнее будет набит шкот, тем меньшим будет изменение угла атаки паруса по высоте. При усилении ветра следует продолжать держать заднюю шкаторину закрытой, для чего нужно увеличить угол атаки, потравив каретку по погону. Если погона нет, можно воспользоваться оттяжкой, но она будет менее эффективна из-за изгиба грота. Длинный погон каретки в кокпите делает возможным быстро обезветрить грот, сбросив с него порыв, что особенно важно при шквальном ветре.
Грота-шкот
Грота-шкот имеет очень большое влияние на глубину профиля в нижней части паруса.
Даже при легком ветре нижняя шкаторина обычного грота на острых курсах должна быть набита максимально туго, чтобы плотно прилегать к гику. Большинство парусов скроены таким образом, что именно при такой настройке они имеют оптимальную форму. Для парусов, снабженных закруткой, это правило не подходит. У них в нижней части мало полноты, потому что она при закручивании паруса в мачту будет образовывать складки, мешающие уборке паруса. Для обоих вариантов подходит следующее правило: при усилении ветра надо сильнее набивать грота-шкот.
Рифим парус с закруткой
Паруса с закруткой получили свое распространение благодаря облегчению работы с ними. Но и для них есть свои правила рифления.
Возможность уборки на закрутку облегчает рифление закручиваемых парусов, однако при этом следует обращать внимание на определенные особенности. Так, у закручиваемого грота нет ряда риф-шкентелей, но может быть предусмотрена разметка. Но есть смысл во всех случаях – даже когда ее нет – развивать в себе чувство паруса, ощущая, насколько уменьшается нагрузка на него в процессе пошаговой закрутки, когда каждый шаг означает уборку примерно 50 см (по нижней шкаторине паруса).
Хотя рифление грота с закруткой очень легко, все же и здесь есть один принцип: предусмотрительно рифить парус сильнее, чем это кажется нужным. Так как развернуть парус обратно (если это вдруг понадобится) все же гораздо легче, чем свернуть его.
При рифлении (как и при постановке) грота, снабженного закруткой, следует потравить ахтерштаг. Поскольку при изогнутой мачте в процессе сворачивания грота на нем будут образовываться складки, мешающие уборке паруса. Грот следует поднять топенантом вверх – выше горизонтального положения, чтобы внизу не собиралась излишняя мякоть паруса. Это может заклинить систему. При сворачивании паруса следует следить за тем, чтобы каретка грота-шкота имела свободный ход, но сам грота-шкот находился бы под небольшой нагрузкой. Иначе парус при сворачивании может получить маленькие складки, которые могут непоправимо повредить ламинат или заклинить парус в пазе мачты.
При развертывании паруса следует иметь ветер в направлении 15 - 20° по борту, что поможет легче раскрутить парус из прорези на мачте, о которую он не станет биться на таком курсе.
При ориентации на море решающее значение имеют расстояния до навигационных знаков, береговой линии или других судов. Благодаря нехитрым уловкам можно удивительно просто оценить дистанцию.
Текст Хауке Шмитда
Как далеко еще? Достаточно ли расстояния до береговой линии? На каком удалении находится это грузовое судно? В век GPS и картплоттеров с AIS на эти вопросы очень просто ответить. Достаточно одного взгляда на дисплей, и проблема навигации будет решена.
Это, без сомнения практичные и удобные вещи, но ведь это скучно. Так из-за современной техники морское путешествие частично теряет свой приключенческий характер и накал переживаний. Исконные практики забываются. Даже если ими и не пользоваться часто в повседневной жизни, все же парочка простых уловок и вспомогательных средств позволят без электроники оценить расстояния и местоположение. Ручная навигация «на глазок» отлично подойдет, чтобы занять подрастающее поколение и яхтенную команду.
Насколько хватит взгляда
Для того чтобы оценить расстояние до объектов на воде, первым делом возникает вопрос: насколько далеко можно вообще видеть? Если нет таких препятствий, как горы, проливной дождь, дымка или туман, то только лишь кривизна земной поверхности мешает обзору. По мере большего удаления объекты постепенно уменьшаются, но полностью исчезают лишь за линией горизонта. Но насколько далеко находится горизонт от наблюдателя, можно определить с помощью закона Пифагора, устанавливающего зависимость между дальностью видимости, радиусом Земли и высотой глаза наблюдателя. Для использования на борту можно упростить его формулу:
Где S – это удаление видимого горизонта (дальность видимости) в морских милях, а АН – высота глаз наблюдателя в метрах. Считается, что высота взгляда в положении «сидя в кокпите» составляет около двух метров, т. е. согласно формуле видимый горизонт находится примерно на расстоянии трех морских миль. Так, благодаря данной отправной точке можно оценить расстояние до других судов. Например, вы наблюдаете грузовое судно, и если вы полностью видите его надводную часть вплоть до носовой волны, то оно удалено от вас самое большее на три морских мили. Если же надводная часть судна снизу «срезана», то грузовое судно находится уже за видимым горизонтом и до него больше трех миль.
Зная геометрические показатели видимости (см. табл. на стр. ХХ), можно так же оценить и расстояние до береговой линии. Для этого необходимо просто варьировать высоту обзора, при которой вы либо сидите на банке кокпита, либо поднимаетесь на рубку. При этом высота глаз наблюдателя изменяется от одного до четырех метров. Теперь следует только лишь наблюдать, при какой высоте уровня вашего взгляда можно будет распознать зону прибоя волн (высота объекта – ноль метров), что позволит определить расстояние.
В жаркие солнечные дни подобная метода способна выдать ошибку из-за разных температур воздуха в пограничных зонах между водой и сушей: может сложиться так, что марево будет подобно миражу. Берега при этом получат искажение по высоте, и их можно будет увидеть раньше, нежели по данным теоретического расчета. (Например, на Балтике явление, известное под названием «рефракция», порой позволяет увидеть острова, удаленные на 50 миль и более. – Прим. ред.)
Особенно полезны показатели геометрической видимости для того, чтобы определить ночью расстояние до маяка с известной высотой (ОН). Огонь появится (то есть будет находиться на линии горизонта) в тот момент, когда башня маяка будет находиться на касательной к поверхности Земли, проходящей через глаз наблюдателя. Таким образом, расстояние (D) до башни согласно формуле будет следующим:
Видимый горизонт. Ночью. Если маяк мигает строго на линии горизонта, то башня находится на продолжении касательной линии, проведенной от глаза наблюдателя через видимый горизонт. Таким образом можно измерить расстояние до башни маяка. Днем. Если видна надводная часть грузового судна вплоть до носовой волны, то это значит, что оно движется перед линией горизонта и при высоте глаз наблюдателя около двух метров находится на максимальном расстоянии не более трех морских миль.
Упражнение для пальцев. В зависимости от индивидуального строения руки значение угла может немного варьироваться, но обычно два пальца вытянутой руки равняются сектору обзора в 5°. Расстояние между мизинцем и большим пальцем равняется 20° – лично проверено!
От высоты до расстояния
Если вам известна высота объекта, то на воде или на земле можно вычислить расстояние до объекта согласно законам тригонометрии. При этом измеряется угол между верхним краем объекта и горизонтом, так как соотношение реальной и наблюдаемой высот объекта на определенном расстоянии при известном масштабе имеет прямое отношение к удаленности объекта.
Да, звучит это сложно, но на самом деле все не так и страшно. Для того чтобы определить высоту видимого объекта, необходимо сначала смастерить упрощенный градшток (угломер) в качестве вспомогательного средства. Вам понадобится 30-сантиметровая линейка и линек. Линь следует закрепить посередине линейки, затем отмерить на нем расстояние 60 см и завязать узел. Для измерения дальности линейку следует держать перед собой вертикально на вытянутой руке на уровне глаз так, чтобы узелок находился около кончика носа. Таким образом, шкала линейки будет находиться на расстоянии 62 см от глаз. Теперь смотрите на объект и измеряйте на линейке высоту видимого объекта. Приблизительно расстояние от объекта в морских милях вычисляется из фактической высоты объекта в метрах, разделенной на трехкратное значение измеренной высоты в миллиметрах.
Мы попытались с помощью данного способа измерить расстояние до хорошо видимой из бухты Нойештедтер бывшей слуховой башни Пельцерхакен, и получили следующие экспериментальные результаты.
Согласно замерам по линейке, высота объекта составила 26 мм, а согласно данным морской карты высота башни равняется 86 м над уровнем моря. Таким образом, слуховая башня должна находиться от нас на расстоянии 1,1 мили. Радиолокатор дал нам фактическое расстояние в 1,2 мили. То есть данный метод измерения оказался удивительно точным.
Примерно по такому же принципу работает и измерение расстояния с помощью шкалы с делениями в морском бинокле. Но из-за другого расстояния от глаз и иной сетки делений на шкале изменяются только коэффициент и единицы в формуле.
Но легко сказать, да трудно сделать, так как точно считать высоту объекта при морском волнении как по линейке, так и с помощью бинокля намного сложнее. К тому же появляются ошибки из-за кривизны земли, если объект значительно удален. Если основание ориентира находится за линией горизонта, то он покажется очень низким, так как нижняя его часть будет срезана. Эту проблему можно решить, учитывая так называемый наклон видимого горизонта, но все же общий расчет будет достаточно сложным. Следует быть осторожным, учитывая и приведенные данные по высоте. Так, например, для маяка высота огня будет указана выше уровня моря, а для зданий обычно указывают их фактическую высоту.
Точно так же тригонометрия позволяет использовать «параллакс большого пальца». Прищуривая один глаз и наблюдая другим, располагают большой палец вытянутой руки на фоне удаленного объекта. Если теперь сменить глаз на другой, то палец сместится относительно объекта – это явление называется параллаксом. Если вы в состоянии оценить величину этого кажущегося смещения на местности, то получите расстояние до объекта, так как величину этого смещения объекта относительно пальца следует умножить на 10. Но проблема состоит в том, что, не зная эту величину, нельзя судить о расстоянии.
Измерение расстояния и скорости
У кого на борту есть откалиброванный лаг, то у тех есть и возможность определять расстояние до других объектов при условии, что они находятся впереди по курсу яхты. Метод называется пеленгация по двум точкам или пеленгация по способу траверзного расстояния: если объект находится в 450 по курсу, то записывают положение лага или устанавливают суточный счетчик пути на ноль и продолжают идти под парусами без изменения курса, пока объект не будет находиться на траверзе. Так как линии обоих пеленгов вместе с курсовой линией образуют прямоугольный и равнобедренный треугольник, то расстояние до объекта будет равняться пройденному за время между пеленгациями отрезку. Естественно, объект в это время не должен двигаться.
Пеленговать и измерять. Угол можно измерить с помощью простых вспомогательных средств. По законам геометрии по углу можно вычислить искомую дистанцию до других объектов.
Угловая высота. Импровизированный угломер из линейки и 60 см линя работает по тому же принципу, что и градшток, его вполне хвати для того, чтобы вычислить расстояние до объекта с известной высотой. Она равняется фактической высоте объекта в метрах, разделенной на трехкратное значение измеренной высоты в миллиметрах. По такой же системе работает и измерение расстояний с помощью шкалы делений на бинокле.
Ловкость рук. Если измерять на глазок (при помощи пальца), вначале закрыв один глаз, а затем второй, то палец немного сместится относительно фона. Величина смещения и будет критерием для оценки дальности.
Под парусами. Если объект находится по курсу 450, то лаг обнуляют. Теперь необходимо точно придерживаться курса, пока объект не будет находиться на траверзе. Отрезок, который будет пройден под парусами, равняется расстоянию до объекта, так как оба измерения и курсовая линия образуют прямоугольный и равнобедренный треугольник. Но будьте внимательны: рыскание по курсу и плохо откалиброванный лаг могут привести к ошибкам.
Эти соревнования участники регаты "Квантум – Кубок Ладоги 2016" запомнят на всю жизнь. 30 яхт растянулись на много километров и буквально замерли в ожидании хоть какого-то ветра.
Яхстмены рисковали вообще не закончить самую серьезную гонку в 100 миль. На нее отводилось 30 часов, но полный штиль чуть было не спутал все планы. Спортсмены шутили – зато всеми красотами северной Ладоги успели насладиться сполна.
Финиш 100-мильной гонки разместили в одном из самых живописных мест Ладожского озера – на даче знаменитого земского врача Густава Винтера. У него в гостях не раз бывал Николай Рерих. И именно здесь он черпал вдохновение и написал более 200 картин. Историческое здание теперь – памятник архитектуры, а вокруг гармонично расположился парк-отель с одноименным названием.
"Спасибо отелю, что приняли нас после 24-часовой гонки", – рассказал капитан яхты "Алеонора" Денис Шаповалов.
Последние яхты пришвартовались глубокой ночью. Уже с утра всем участникам регаты предстояло новое состязание.
Портовая гонка для города Сортавала стала настоящим праздником. Местные жители говорят: в Петербурге – Алые паруса, а у нас свои. Регату здесь приурочили к Дню молодежи. В детском центре Сердоболь, созданном при поддержке банка "Россия", сегодня все мероприятия так или иначе связаны с яхтенным спортом.
Пока на воде соревновались десятки экипажей, в молодежном центре работали юные художники. Подобный пейзаж здесь встречается очень редко. Самые маленькие жители Сортавалы учились вязать морские узлы. И с восторгом наблюдали за стремительно скользящими по заливу яхтами.
Победителем портовых гонок в Сортавале стала яхта "Глобус". 100-мильную дистанцию первой преодолела яхта "Омега".
Впереди у яхстменов гонка до Валаама. Легендарный остров лежит всего в нескольких десятках километров от Сортавалы.
Какое приложение выбрать: Navionics, Plan2Nav или iNavX?
В 2013 году верфь McConaghy boats спустила на воду 140-футовый тримаран Adastra. Суперяхта, больше напоминающая звездолет из Star Wars, получила несколько призов на престижной ShowBoats Design Awards в Монако. Одной из наград было отмечено оригинальное техническое решение: яхтой можно было управлять на расстоянии до 50 метров с помощью планшета iPad. Пока это единичный случай, но он хорошо показывает тенденцию — мобильные устройства захватили не только рынок персональных компьютеров и Интернет, они стали частью яхтенной жизни.
Даже если вы не владелец мегаяхты, с помощью обширного ассортимента мобильных приложений вы можете сделать управление лодкой комфортным и безопасным, используя iPad или устройство на Android как навигатор, компас, метеостанцию и многое другое. Мы выбрали три навигационных приложения, на которые стоит обратить внимание.
Navionics
Карты Navionics — одни из наиболее популярных векторных карт, используемых в традиционных картплоттерах. Одноименное приложение дает возможность использовать эти карты на мобильном устройстве для навигации и построения маршрута. Navionics имеет приличный уровень детализации. Карта масштабируется классическим движением двумя пальцами. Масштаба достаточно, чтобы изучить места для стоянки в приглянувшейся марине.
В приложении можно отследить и сохранить текущий маршрут или составить новый, с отметками в точках стоянок, и поделиться им с сотоварищами по email или Facebook.
Удобная фишка — возможность добавлять на карты собственные заметки и новые объекты.
Это позволило «Навиониксу» собрать приличную базу данных, которая постоянно обновляется, был бы Интернет. Однако все правки на совести пользователей, Navionics не модерирует информацию, и путаница в этом случае неизбежна. Например, десятки названий одной марины с разным написанием или ошибки с ее расположением. В поиске нет выборки по рейтингу, по наличию отзывов или предоставляемым сервисам.
Кроме пользовательских заметок, приложение показывает сводки погоды, направления ветров и карту приливов-отливов. Погодный сервис реализован неплохо, но его данных не всегда хватает. С другой стороны для погодных дел есть свои, узкоспециализированные утилиты. Navionics — платное приложение. Его стоимость колеблется от 300 до 2600 рублей в зависимости от выбранного региона.
Позитивный момент: покупая карты, вы получаете постоянные обновления на протяжении всего времени использования.
Plan2Nav — приложение на основе векторных карт С-Map, как и Navionics часто используемых в традиционных картплоттерах. Как и «Навионикс», Plan2Nav позволяет строить и сохранять маршруты. На карты проецируется цифровой компас, который показывает скорость относительно грунта, курс относительно грунта, широту и долготу. Также Plan2Nav показывает прогноз погоды для определенной местности, скорость и направление ветра, высоту волны.
Между поклонниками Navionics и C-Map идут непримиримые споры о том, какие же карты точнее.
Правда, как всегда, лежит где-то посередине: какие-то регионы лучше описаны в C-Map, какие-то — в Navionics. Принять решение здесь вам поможет лишь собственный опыт.
Поэтому пробуйте: у Navionics есть бесплатная trial-версия приложения, а Plan2Nav в принципе бесплатна и идет вместе с картой мира. Векторные карты для отдельных регионов придется скачивать дополнительно. Цены на них варьируются от $19,99 до $37,99.
Заодно оцените удобство интерфейса приложений. Кому-то интерфейс Plan2nav не по душе (он и правда более сложен): маленькие неудобные иконки и неинтуитивность управления, из-за которой приходится долго разбираться, чтобы заставить приложение работать как нужно.
По мнению журнала Practical Sailor, это одно из лучших навигацонных приложений для iPad (но также и самое дорогое). «Я использую iNavX постоянно, получаю отличную индивидуальную поддержку и рекомендую это приложение для любой круизной лодки», — пишет пользователь cruisersforum.com.
Приложение iNavx было упомянуто в видеоролике, который Apple показала на конференции WWDC в июне
По цене $50 iNavX поставляется без карт. Их нужно скачивать отдельно. Приложение работает и с растровыми картами (в частности, с бесплатными NOAA с полным охватом США), и с векторными (с тем же Navionics), таким образом решая извечный спор пользователей GPS-навигации о том, что лучше — растр или вектор. Векторные карты придется покупать через аккаунт на X-Traverse.com.
Интерфейс iNavX очень напоминает классический автономный картплоттер — он интуитивно понятен и прост.
Одна из ключевых особенностей iNavX — это возможность отображать данные с различных измерительных приборов лодки (датчиков, флюгеров, анемометров). Чтобы программа распознала эту информацию, данные должны быть преобразованы в сообщения текстового протокола связи морского оборудования NMEA 0183 и затем переданы по Wi-Fi.
Преобразовать данные можно разными способами, например, с помощью установленной на ноутбук программы MacENC или специального оборудования (iMux от Brookhouse). Таким же образом можно подключить iPad, iPhone или iPod к AIS.
Просмотр сообщений
Гостей: 525
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo