За 50-летнюю историю броненосцев (в классическом понимании этого типа боевых кораблей) инженеры и корабелы в разных странах выдали на свет Божий немалое их количество. Бывали среди них поистине уникальные проекты.

Начнём с Италии. Корабелы этой страны после катастрофы у Лиссы были весьма ограничены в средствах. Кораблестроительный бюджет был урезан. Вероятно, именно это обстоятельство, а также специфика предполагаемого театра боевых действий флота натолкнуло их на мысль создания не очень хорошо защищённых, но зато быстроходных и хорошо вооружённых кораблей. Эта тенденция сохранилась вплоть до постройки линкоров типа Italia перед Второй Мировой. Но вернёмся в XIX век. Главный конструктор итальянского флота, Бендетто Брин из-за сокращения бюджета флота предложил конструкцию корабля, поистине революционного для своего времени – броненосцев типа Caio Duilio. Это были первые крупные безрангоутные броненосцы, построенные в Европе. Мощный броневой пояс прикрывал лишь центральную часть корпуса (менее половины длины корабля), в которой были смонтированы паровые машины, артиллерийские погреба и основания орудийных башен. В следующей серии Брин вообще решил обойтись без поясной брони, – новые броненосцы типа Italia защищала лишь мощная броневая 406-мм палуба. Бортовую защиту обеспечивало множество отсеков, заполненных целлюлозой. Создатели считали, что морская вода, попавшая в бортовые пробоины, приведёт к разбуханию целлюлозы, которая затянет эти пробоины.




Да и в остальном броненосцы типа Italia были удивительными кораблями: высокая для своего времени скорость – около 18 узлов и очень мощная артиллерия – главный калибр составляли четыре 17-дюймовые пушки, считавшиеся самыми мощными артсистемами XIX века.




Следующий тип броненосцев, о которых хотелось бы рассказать, - это наши «поповки». Эти корабли можно назвать скорее разновидностью мониторов, у них для этого были все признаки: низкий борт и плохая мореходность. Но удивительно не это, а сама геометрия корпуса, - корабли были круглыми. Россия после неудачной Крымской войны не имела права держать на Чёрном море крупные боевые корабли. Вице-адмирал Попов предложил построить круглые самоходные батареи, вооружённые 11-дюймовыми пушками (на втором корабле – Киеве – орудия были 12-дюймовыми).




Паровые машины этих кораблей приводили в движение шесть гребных винтов, что позволяло броненосцам хоть как-то держаться на курсе. Низкий борт мог позволить оперировать этим кораблям только в прибрежной зоне, скорость хода была крайне мала, но в целом корабли со своими боевыми задачами справлялись.




Броненосец Oldenburg

Этот боевой корабль был создан в единственном экземпляре. Броненосец первоначально планировался как пятый корабль типа «Sachsen», но из-за нехватки бюджетных средств решили перепроектировать его в сторону уменьшения размеров и калибра артиллерии.




В результате получился весьма своеобразный небольшой броненосец береговой обороны. Тихоходный, недостаточно мореходный, с безнадежно устаревшим казематным расположением артиллерии главного калибра, он вполне оправдывал прозвище «утюг», прочно закрепившееся за ним среди моряков германского флота, но это не помешало ему оставаться в строю 28 лет, а мотом ещё 7 лет служить в качестве корабля-мишени.




Броненосец Capitán Prat

Этот броненосец примечателен, во-первых, своим названием.




Корабль назван в честь капитана корвета «Esmeralda» Артура Прата, совершившего подвиг, граничащий с безрассудством. В момент, когда таран монитора вонзился в борт корвета, он с криком: «За мной, ребята!», размахивая обнажённой саблей, перепрыгнул на борт противника. «Ребята» за ним не последовали (по официальной версии — не расслышали команды за шумом битвы), и попытка абордажа броненосца окончилась гибелью храбреца. Впрочем, броненосец, построенный на французской верфи «Форже э Шантье Медитеране» в 1890-м году, получился вполне неплохим: он подвергался реконструкции и оставался в строю до 1935 года.




Эскадренные броненосцы типа «Triumph»

Броненосцев этого типа было два Triumph и Swiftsure. Это были с виду ничем не примечательные броненосцы 2-го класса, и они бы никогда не появились в составе британского ВМФ, если бы Чили в силу разных причин не отказались от покупки этих кораблей. Так британский флот пополнился двумя абсолютно ненужными по технико-тактическим данным кораблями.




В ходе «адаптации» кораблей для нужд флота Британии надписи в жизненно важных местах, нанесённые на испанском, заменили на английские, но, например, на дверях гальюнов команды остались «Ваканте» (свободно) и «Оккупадо» (Занято). Именно под этими кличками броненосцы и несли службу в британском флоте.




Эскадренный броненосец «Agamemnon»

Броненосцы этого типа были последними «классическими» броненосцами, построенными для ВМФ Великобритании. Было построено два боевых корабля этого типа – вышеназванный Agamemnon и его систершип - Lord Nelson. Последние до-дредноуты флота его величества были типичными представителями своего класса со всеми их достоинствами и недостатками. Постройка линкора нового типа – знаменитого «Дредноута» – по мнению флотоводцев того времени сделала все броненосцы того времени «линкорами второго сорта». Но это обстоятельство не помешало «Агамемнону» оставаться в строю без малого 20 лет. Корабль строился долго – больше трёх лет, и вызвано это было тем, что орудия ГК, предназначенные для «Агамемнона» и «Лорда Нельсона», установили на «Дредноут».




Боевая карьера этих броненосцев была богатой на события, оба корабля поучаствовали в Дарданельской операции. Именно с этим моментом связан самый курьёзный случай, произошедший когда-либо с броненосцами. Весной 1915 года во время обстрела турецких батарей эскадренный броненосец «Агамемнон» получил ответное попадание. В корабль попало каменное (!!!) ядро, пущенное из старой дульнозарядной 17-дюймой пушки.




Эскадренные броненосцы типов «Kearsarge» и «Virginia»

Американская школа конца XIX века ещё делала свои первые самостоятельные шаги, однако и у американских кораблестроителей было желание сделать как можно более мощные, хорошо вооружённые корабли, сэкономив при этом в линейных размерах. Именно этим объясняется появление кораблей с уникальным расположением артиллерии главного и вспомогательного калибра – в двухэтажных башнях.




Однако такое расположение артиллерии было скорее недостатком, чем достоинством. У орудий в двухэтажных башнях и процесс наводки, и заряжания были существенно затруднены, поэтому такая конструкция при всей своей кажущейся изящности никогда больше не повторялась. Служба броненосцев типа Virginia (это была серия из пяти кораблей, спущенных на воду в 1902-1907 г.г.) была недолгой, - это объясняется «дредноутной» лихорадкой, охватившей все военно-морские державы того времени, хотя корабли получились весьма неплохими особенно в части мореходных качеств. А вот «Kearsarge», вошедший в строй в 1900-м году, прослужил долго: до 1919-го – в своём основном качестве, а затем, после переоборудования, до 1955-го служил плавучим краном.




"Дюпюи де Лом"
(французский броненосный крейсер 1895 года)

Корпус крейсера, с его характерно французским глубоким завалом надводного борта и далеко выдающимся вперед таранным носом имел сигарообразную форму. Длина его составляла 114 метров, при ширине 15,7 метров. Осадка при нормальной загрузке составляла 7,07 метра.

Вооружение крейсера было рассчитано на максимально мощный догонный и ретирадный огонь, так как создатели «Дюпюи-де-Лома» предполагали, что их корабль будет в основном вести бой либо уходя от противника, либо догоняя жертву.

Весь борт корабля был полностью защищен 100-миллиметровой стальной броней. Пояс уходил на 1,38 метра ниже ватерлинии и поднимался до главной палубы. Толщина брони гарантировала защиту от 120-миллиметровых снарядов скорострельных орудий британских крейсеров практически на любых дистанциях.




Броненосец погибший от бутылки

12 декабря 1862 года, в ходе войны между Соединенными и Конфедеративными Штатами Америки, на минном заграждении, выставленном конфедератами на реке Язу, подорвался и затонул броненосец юнионистов "Кэйро" - первый в истории корабль, погибший от этого нового и, как оказалось, весьма эффективного оружия.

Мины Нобеля, впервые примененные русскими против английского флота восемью годами ранее, в Крымской войне, оказались слишком слабыми (всего четыре килограмма черного пороха), чтобы привести к уничтожению судна. Ни один из напоровшихся на них английских пароходо-фрегатов не пошел ко дну, отделавшись относительно небольшими повреждениями.

А мина конфедератов содержала пять галлонов (около 19 литров) пороха в большой стеклянной бутыли, и этого оказалось достаточно для потопления речного колесного броненосца водоизмещением 512 тонн. Ранее "Кэйро" успел отличиться в Мемфисской битве, выдержав попадания артиллерийских снарядов в стальные борта, но против взрыва под деревянным днищем он оказался беззащитным.



Источник

Лайнер «Морро Касл» («Morro Castle»), лайнер компании «Уорд лайн», являлся последним словом науки и техники. Его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. «Морро Касл» без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами «Бремен» и «Европа» - призерами «Голубой ленты Атлантики». Владельцы «Уорд лайн» рассчитывали, что новый корабль принесет им хорошую прибыль на так называемой «пьяной линии» Нью-Йорк - Гавана. Тысячи американцев, которым сухой закон был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. Особой популярностью у них пользовалось знаменитое кабаре «Ла Тропикана» и три тысячи баров, разбросанных по Гаване.

С января 1930 года по осень 1934 года «Морро Касл» совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью-Йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами - истинным бичом мореплавания в Карибском море.

В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы «Уорл лайн» - Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.

Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана - Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка «Амброз» он ляжет на новый курс и подойдет к пирсу «Уорд лайн». Но прежде капитан должен был дать традиционный банкет для пассажиров в честь окончания веселого плавания.

Однако Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком. «Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе Скотланда».

Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть от отравления каким-то сильным ядом... Капитан был найден полураздетым в ванне.

Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам.



В должность капитана заступил старший помощник - Уильям Уормс. За 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-Йоркской гавани. Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что «Морро Касл» близ маяка «Скотланд» войдет в полосу восьмибалльного шторма и встретит со стороны материка два-три сильных шквала.

Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи, когда Джон Кемпф, 63-летний пожарный из Нью-Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз...

Ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно - коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.

Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб «А», «В» и «С». Единственный шанс спастись - это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу.

«Морро Касл» продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру.

Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.

Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого вынудил его изменить курс судна и отвернуть от ветра.

В судебном отчете по делу о пожаре на «Морро Касл», которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега.

По непонятным причинам Уормс не назначил никого из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал -- людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.

А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут «Морро Касл» то и дело менял курс, описывая зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте, пока ветер не превратил пожар в гигантский бушующий костер.

После последней команды остановили дизель-генераторы, и лайнер погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна...

Уормс распорядился передать сигнал SOS только через пятнадцать минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя. В это время «Морро Касл» находился в двадцати милях к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега.

Помощник начальника судовой радиостанции Джордж Алагна бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от судового мостика. Но пламя преградило ему путь, тогда Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки радисту, чтобы тот передал сигнал SOS. Начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс не успел передать сигнал бедствия до конца - в радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.

В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера «Монарк оф Бермуда» отстучал принятое через наушники сообщение: «СQ, SOS, 20 миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится».

Алагна сумел-таки пробраться в горящую радиорубку. Оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы «Морро Касл» искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс...



На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками - в центре внимания были события прошедшей ночи на борту «Морро Касл». Матрос Лерой Кесли рассказывал о беспомощных пассажирах, которые «напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери». Кесли объяснил журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с «Морро Касл» заедало тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой, как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого стекла лопнувших от жара иллюминаторов салонов, как они рассекали находившихся в шлюпке людей пополам...

Позже матрос вспоминал: «Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить... Его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети, тесно прижавшись друг к другу, стояли на его корме. До нас донесся крик, жалобный, полный отчаяния... Этот крик, похожий на стон умирающего, будет слышаться мне до самой смерти... Я смог уловить лишь одно слово - «прощайте».

Очевидцы катастрофы из числа спасенных пассажиров писали, что у тех из них, кто нашел убежище на корме судна, не было шансов покинуть горящий лайнер на шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в 10 метрах ниже бурлила холодная вода океана.

Во время следствия выяснилось, что около двадцати человек сумели спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего моря. Шестнадцатилетнему судовому юнге-кубинцу это удалось без спасательного жилета.

К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут были и Роджерс со своим заместителем - вторым радистом Джорджем Алагна.

Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и когда к «Морро Касл» подошло спасательное судно ВМФ США «Тампа», буксировку пришлось оставить. Только к 13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи. Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась, начался северо-западный шторм. Вскоре буксирный трос лопнул и намотался на винт «Тампы». «Морро Касл» начал дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари. Это произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда там было много народу.

Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние новости, переданные по радио, привлекли к этому необычному происшествию тысячи людей. На следующее утро в Эшбари-парке собрались 350 тысяч американцев, все шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Владельцы парка взимали 10 долларов за право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они «без риска для жизни» могли получить удовольствие, посетив сгоревший «Морро Касл».




Салон после пожара

Помимо погибших, сотни людей, получив тяжелые ожоги, остались инвалидами на всю жизнь... Америка была потрясена трусостью, бездарностью Уормса и подлостью Эббота. Новоявленный капитан «Морро Касл» Уормс лишился судоводительской лицензии и получил два года тюрьмы. У механика Эббота отобрали диплом механика и приговорили его к четырем годам заключения.

Впервые в истории американского судоходства суд вынес приговор косвенному виновнику пожара, человеку, который не находился на корабле. Им оказался вице-президент «Уорд лайн» Генри Кабоду. Он получил год условного заключения и выплатил штраф в размере 5 тысяч долларов. По искам пострадавших владельцы «Морро Касл» выплатили 890 тысяч долларов.

Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы превратить остов лайнера в постоянно действующий «аттракцион ужаса». Но фирма «Уорд лайн» ответила категорическим отказом. Она предпочла продать выгоревший корпус «Морро Касл», постройка которого в свое время обошлась в 5 миллионов долларов, за 33605 долларов одной балтиморской фирме на металлолом.

Следствием по делу гибели «Морро Касл», проведенному экспертами департамента торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего корабля, могли принять более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков. Фактически же в них оказалось 103 человека, из которых 92 являлись членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вышел из Гаваны, имея на борту 318 пассажиров и 231 члена экипажа, что из 134 погибших оказалось 103 пассажира.






Канадский грузо-пассажирский пароход "Принцесса Кетлин".

Построен в 1924г и жил трудовой жизнью до 7 сентября 1952 года, когда был посажен на камни в районе Лена Пойнт на Аляске. Пассажиры и экипаж спаслись на шлюпках, а судно во время прилива сошло с камней и затонуло недалеко от берега на глубине от 15 до 30 метров.



Сухогруз "Колашин" (Kolasin) на берегу близ Сочи.

Изначально судно типа «Либерти» (7217 брт.) Построено в 1943 г. на верфи в Балтиморе, США. В то время с американских верфей каждые два дня сходило одно судно данного типа. Первое имя Pierre L'Enfant, затем переименовывался в Atlantic Wave и др. Судно строилось для нужд армии США и оборудовалось для перевозки войск. С 1965 года последнее название Kolasin, компания Prekookeanska Plovidba, порт приписки Бар, Югославия.

В 1960-х гг. перевозил песок на каботажной линии Сочи-Туапсе. В тот злополучный день 27.01.1970 г. был туман и вахтенный не увидел берег, поэтому на полном ходу судно длиной 140 метров врезалось в камни. Его пытались стащить, но не смогли. Югославская сторона не стала оплачивать дальнейшую спасательную операцию. Со временем шторм развернул судно лагом (бортом) к берегу. В настоящий момент от судна почти ничего не осталось, только сквозь воду просвечивают местами остатки корпуса.



Приводнившийся Douglas DC-8 в бухте Сан-Франциско. 22 января 1968 г.

22 января 1968 г. произошел авиационный инцидент с участием самолета Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Airlines, выполнявшем рейс из Токио в Сан-Франциско.

При заходе на посадку в аэропорту Сан-Франциско оказалось, что высотомер дает некорректные данные и в действительности самолет находится намного ближе к земле чем ожидали пилоты. Они пытались поднять самолет, но шасси уже зацепилось за воду. Пилоты избежали переворачивания самолета, он оказался на мелководье и шасси уперлись в дно, что предотвратило затопление. В результате происшествия никто не пострадал, самолет получил незначительные повреждения.



«Амоко Кадис»

Бывший супертанкер, ходивший под либерийским флагом, принадлежавший американской компании «Амоко». 16 марта 1978 года, он сел на мель в 5 км от побережья Бретани (Франция), и в конечном итоге, расколовшись на три части, затонул, в результате чего случился крупнейший на тот момент нефтяной разлив.



Интернированный 6 апреля 1917г. у немцев американцами транспорт "Цинциннати".

Получил легкое артиллерийское вооружение и новое имя "Ковингтон". Под флагом США неоднократно занимался доставкой в Европу войск и вооружения для Американского Экспидиционного корпуса. 1 июля 1918 г. вблизи французского порта Брест был торпедирован германской подводной лодкой U-86. Погибли 6 членов команды, спасение корабля продолжалось почти сутки, но не увенчалось успехом.


Саудовский 20 817-тонный танкер "SAGHEERA"

Построен в 1961 году, как Radny, позже Theodoti, позже Little Nicos и с 1987 года - Sagheera. Вероятно, подорвался на мине 5 января 1989 года во время перехода в балласте из Фуджейра в Мина-Сауд. Вспыхнул пожар, на следующий день танкер разломился на две части, после чего обе секции затонули. 4 члена экипажа погибли, 28 спасены. 


Филлипинский эсминец Datu Kalantiaw (PS-76) выброшен тайфуном на берег, 1981 год.


Американский транспорт типа Либерти "Joel R. Poinsett" раскололся на 2 части и скоро затонет, 400 миль юго-восточнее Ньюфаундленда.

Впервые разворачивая массовое производство сварных корпусов, судостроители еще не освоили особенности работы со сваркой - в отличие от клепанного шва, сварной не может остановить распространение трещины в металле. Если от возникших напряжений в обшивке возникала трещина, то она распространялась до тех пор, пока корабль не разваливался пополам. В ходе войны разработали схему подкреплений, которая снижала вероятность критических напряжений, но увы, полностью проблему так и не решили. Многие "Либерти" кончили свою жизнь, развалившись в море в плохую погоду, и происходили такие случаи до 1970-х годов.



Экипаж покидает тонущий в результате попаданий двух торпед и 250-кг авиабомбы линкор "Калифорния", Перл Харбор 7 декабря 1941.


Подъём линкора "Оклахома" в бухте Пёрл-Харбор весна 1943г.





На сегодня всё.
Берегите себя.



Источник

«Адмирал Хиппер» в Норвегии


Гитлер в ярости кружил по кабинету, как цеппелин над Лондоном в прошлую войну. Поток уничижительных эпитетов, язвительных комментариев, излагаемых в подчеркнуто раздраженном тоне, не прекращался. Доставалось не только Кригсмарине – кайзеровскому Флоту открытого моря припомнили и бездеятельность, и революцию. Фюрер подчеркивал вклад, который внесли в борьбу на море подводные лодки в обеих войнах. Уже более спокойным тоном он добавил, что считает необходимым разоружить все немецкие тяжелые корабли. Их артиллерию следует использовать для усиления береговых батарей в Норвегии и Франции, команды распределить по оставшимся малым кораблям и подводным лодкам. Такова была плата за «позор Новогоднего боя». Слушавший эти потоки упреков и рассуждений гросс-адмирал Редер попросил разрешения переговорить наедине. Когда фельдмаршал Кейтель и стенографистки вышли, он попросил об отставке. Был январь 1943 года.


«Русский маршрут»



Один из полярных конвоев


Немецкому командованию хватило совсем немного времени, чтобы оценить всю значимость конвоев союзников, приходивших в северные порты СССР. Судьба войны решалась на советско-германском фронте, и прибытие каждого каравана, по мнению военного руководства рейха, увеличивало способность Красной армии к сопротивлению. Гитлер считал саму возможность морского сообщения западных союзников и Советского Союза через арктические воды недопустимой и требовал принять комплекс соответствующих мер для нарушения или полного прекращения вражеского судоходства на Севере. Германские силы в Скандинавии постепенно увеличивались. Вначале туда были отправлены подводные лодки и части люфтваффе, а потом, в дополнение, надводные корабли. Группировка сухопутных войск в Норвегии была также увеличена, поскольку длительное время Гитлер быть убежден в опасности британского десанта. Разгром каравана PQ-17, не в последнюю очередь из-за несостоятельности британского военно-морского командования, и серьезные потери следующего – PQ-18, дали повод западным союзникам СССР ввести мораторий на проводку новых конвоев. Адмиралтейство оправдывалось тем, что летом и в начале осени в Арктике длится полярный день, облегчающий разведку и обнаружение судов конвоев. В качестве последнего и очень солидно выглядевшего аргумента у лордов имелось пугающее своим мистическим ужасом заклятие под названием «Тирпиц».

Лишь в конце осени – начале зимы 1942 года, когда в Арктике начинается полярная ночь, можно было говорить что-то определенное о возобновлении отправок конвоев в СССР. Над морем стоит непроглядная тьма, видимость ограничена всего несколькими милями. И без того не отличающееся спокойствием море начинает штормить – судам тяжело держать строй, они страдают от волн и оледенения надстроек. Однако эти же факторы мешают противнику обнаружить и атаковать пробирающийся в советский порт караван. Обстановка на советско-германском фронте была нелегкой, и союзники операцию по отправке конвоя все-таки решились назначить на декабрь. Высадка в Алжире и Марокко в рамках осуществления плана «Торч» была успешно осуществлена, и у англичан появилась возможность высвободить некоторое количество боевых кораблей и транспортов для других целей.

Командующий флотом Метрополии адмирал сэр Джон Тови высказывал некоторый скепсис по поводу возможности отправки одного большого каравана. По его мнению, большое корабельное соединение будет трудно управляемой и громоздкой структурой в условиях постоянной непогоды и полярной ночи. Возникала серьезная угроза рассеивания судов и как ожидаемое следствие – легкое уничтожение их немецкими подводными лодками. Тови предлагал формировать компактные конвои из десяти судов максимум, в охранении которых были бы эсминцы. Но против таких микрогрупп выступило уже Адмиралтейство, опасаясь их чрезмерной уязвимости. Итогом дебатов по техническому решению вопроса был компромисс: в море отправляются два конвоя, не таких огромных, как тот же PQ-17, но и не таких мелких, как предлагал адмирал Тови. Первый из них в составе 16 транспортов под охраной 2 эсминцев и двух крейсеров отряда контр- адмирала Барнетта («Шеффилд» и «Ямайка») вышел из Лох-Ю (Исландия) и через десять дней благополучно прибыл в Кольский залив. Второй конвой, JW-51B, был меньше первого – в нем было 14 транспортов, на которые было загружено 202 танка, более 2 тыс. автомобилей различного назначения, 87 бомбардировщиков, 33 истребителя и 54 тыс. тонн грузов. Полагая, что есть угроза каких-либо действий со стороны проспавших первый конвой немцев, эскорт JW-51B был более крупным. Он состоял из 17-й флотилии эсминцев под командованием командира 1 ранга Роберта Сен-Винсента Шербрука (6 эсминцев), 2 корветов, 1 тральщика и 2 вооруженных траулеров. На самом опасном участке перехода, в районе острова Медвежий, конвой должны были встретить крейсера Барнетта, которые выйдут навстречу из Кольского залива 27 декабря. На случай форс-мажорных обстоятельств (например, появления кошмарного «Тирпица») к операции привлекались корабли Флота Метрополии под командованием адмирала Фрезера – новейший линкор «Энсон», тяжелый крейсер «Камберленд» и два эсминца.

22 декабря 1942 года конвой JW-51B покинул Лох-Ю и направился в Россию.

С той стороны

В тот же день за тысячи километров от Исландии в бетонном бункере ставки фюрера в «Вольфсшанце» проходило очередное совещание верхушки рейха. Кроме самого Гитлера и завсегдатая Кейтеля присутствовал командующий флотом гросс-адмирал Редер. Зная повышенное внимание Гитлера к Норвегии, которое он называл «полем судьбы», Редер, выступая с докладом, охарактеризовал состояние корабельной группировки на севере Скандинавии и указал на готовность перейти к немедленным действиям. Гросс-адмирал подчеркнул, что, несмотря на все более ухудшающуюся ситуацию с топливом, флот будет стараться выполнить поставленные задачи. Так, например, было заявлено, что «карманный линкор» «Лютцов» готовится выйти в Атлантику для атак на одиночные суда и конвои союзников. Гитлер ответил пространной тирадой о нарастающей угрозе высадки в Норвегии – он был одержим идеей о необходимости более активного использования тяжелых кораблей. Фюрер добавил, что о ситуации с топливом знает, и необходимые ресурсы для ударной эскадры будут выделены.



«Лютцов» на базе в Альтен-фиорде


Командование флотом сделало надлежащие выводы из этого совещания, на котором Редер в последний раз присутствовал как командующий флотом. Необходимо было что-то предпринять, тем более что агентурная разведка сообщала о формировании в Исландии нового конвоя. Командование военно-морской группы «Север» в ускоренном темпе разработало план операции «Регенбоген»(Радуга). К удару по конвою союзников привлекался тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и несколько эсминцев. Присоединение к ударной группе готовящегося к рейдерству «Лютцова» раскалило телефонные линии между штабом руководства войной на море (контр-адмирал Фрике), штабом группы «Север» (адмирал Карльс) и непосредственно командующим эскадрой вице-адмиралом Оскаром Кюметцом, находящимся в Альтен-фиорде. С одной стороны командование флотом «не возражало» против участия «Лютцова», с другой, – подчеркивалось, что это возможно только лишь при «допустимом» риске. И где проходила грань между риском «допустимым» и «недопустимым», не понимали, очевидно, даже в Берлине.

Пока адмиралы перекрикивали друг друга сквозь помехи и километры расстояния, утром 30 декабря 1942 года с борта находящейся на патрулировании в Баренцевом море подводной лодки U-85 поступила срочная радиограмма об обнаружении ею примерно 10 кораблей противника при незначительном эскорте. Позже эту новость продублировала U-354. Слова «при незначительном эскорте» весьма успокаивающе подействовали на скептиков и тревожных личностей, и находящейся в трехчасовой готовности немецкой эскадре дали добро на выход. Экипажи немецких кораблей в Альтен-фиорде изнывали от безделья: выходы на учения были редки и еще более редки – боевые операции, после которых тянулись недели и месяцы стояния на якоре. В отличие от своих британских коллег, для которых море было надоевшим домом, где они чувствовали себя хозяевами, немцы были всего лишь нечастыми гостями океанских просторов. Падала дисциплина, снижались профессиональные качества, не подкрепленные практикой. Панацеей от этого был лишь поход, но командование почти всегда было настроено «не рисковать».

Восход радуги



Место сражения

В 17 часов 45 минут, 30 декабря 1942 года, рассекая студеную норвежскую воду острыми форштевнями, корабли Кюметца вышли из Альтен-фиорда. В состав эскадры входили флагманский тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер», тяжелый крейсер «Лютцов» и 6 эсминцев. По плану операции «Хиппер» и 3 эсминца наносили первый удар по конвою, отвлекая на себя силы эскорта. В это время «Лютцов» и остальные эсминцы должны были атаковать оставшиеся без защиты транспорты. На бумаге все было достаточно логично и правильно. За исключением одного нюанса: немцы понятия не имели о крейсерах адмирала Барнетта – «Шеффилде» и «Ямайке», которые шли навстречу конвою. Немцам удалось выйти незамеченными – ни одна из британских подводных лодок, околачивающихся возле входа в Альтен-фиорд, их не обнаружила – штормовая погода вкупе со снежными зарядами плохо сказывалась на видимости. Ночью корабли Кюметца перестроились в походный ордер, держа ход 18 узлов. Построение, выбранное немецким командующим, было оригинальным – это был длинный строй фронта, на флангах которого находились тяжелые крейсеры. Между ними на большом расстоянии друг от друга шли эсминцы. Общая ширина такого «невода» достигала 15 миль и должна была обеспечить, по мнению Кюметца, наибольшую неожиданность при встрече с конвоем. Ощутимым минусом было то, что «Хиппер» и « Лютцов» находились далеко друг от друга, что затрудняло взаимодействие. Кроме того, эсминцам в условиях плохой видимости было нелегко сразу же распознать в неясном размытом силуэте, чей крейсер находится рядом – свой или вражеский. Возможно, если бы у немцев было достаточно самолетов-разведчиков, способных обнаружить и сопровождать конвой, одновременно наводя на него эскадру, Кюметц бы воздержался от подобных экспериментов. Но полярные аэродромы стояли почти пустыми – Восточный фронт пожирал все ресурсы люфтваффе.

Долгожданный контакт состоялся в 7 часов 20 минут утра 31 декабря – на расстоянии 6 миль с «Хиппера» были обнаружены две неясные цели. Кюметц приказал увеличить ход до 24 узлов, одновременно разворачиваясь носом к противнику, чтобы затруднить опознавание. Появились новые цели, и немецкий адмирал немедленно радировал на все корабли эскадры о начале операции. В результате с «Хиппером» остались «Фридрих Экольдт», «Рихард Байтцен» и Z-29. Остальные эсминцы начали отворачивать к «Лютцову». Охранение конвоя заметило присутствие посторонних позже: примерно в 8 часов 20 минут один из кораблей охранения заметил пару эсминцев, но принял их за советские (в условиях плохой видимости, очевидно, «Фридрих Экольдт» был классифицирован, как корабль проекта «7-У») и никаких действий не предпринял. Еще через 10 минут с английского эсминца «Обдьюрейт» неизвестные корабли были замечены вторично – командир корабля доложил об этом Роберту Шербруку и, по его приказу, пошел навстречу. В 9 часов 15 минут «Обдьюрейт» запросил принадлежность и опознавательный сигнал, все еще считая, что перед ним русские. Но в ответ прогремели выстрелы – вместе с оседающими фонтанами воды рассеялись последние сомнения: на конвой осуществила нападение немецкая эскадра. И вряд ли ее эсминцы действовали в одиночку. На английских эсминцах была сыграна боевая тревога, они начали развертывание по заранее составленному плану. 4 корабля во главе с флагманским «Онслоу» собрались в группу и пощли навстречу противнику, эсминец «Экейтес» начал постановку дымовой завесы между конвоем и нападавшими. С «Адмирала Хиппера» английские эсминцы зафиксировали в 9 часов 10 минут, но пока точно не смогли определить их численность – командир крейсера капитан 1 ранга Ганс Хартманн исходил из донесения подводных лодок о «незначительности» охранения. В 9.23 справа по борту был обнаружен ставящий дымовую завесу «Экейтес». «Хиппер» немедленно открыл огонь главным калибром, к которому вскоре присоединились 105-мм зенитки. За последующие 10 минут крейсер произвел пять залпов, не добившись, впрочем, ни одного попадания. С крейсера заметили еще два эсминца по курсу тоже с правого борта – это был флагман Шербрука «Онслоу» и «Оруэлл». Наконец, командир 17 флотилии эсминцев и командующий эскортом конвоя воочию увидел своего главного противника. Большой неизвестный корабль шел курсом прямо на него, спустя некоторое время он совершил маневр, позволяя разглядеть его силуэт. Англичане увидели четыре башни главного калибра и массивную дымовую трубу – отличительные черты немецкого тяжелого крейсера. Хранить радиомолчание уже не имело смысла, и в 9.39 крейсерам адмирала Барнетта, Соединению R, полетела радиограмма о том, что конвой подвергся нападению.

Тем временем «Хиппер» перенес огонь на британские эсминцы, справедливо полагая, что они более опасная цель, чем занятый постановкой дымов «Экейтес». Флагман Шербрука вместе с напарником скрылись в дыму. Для немцев условия стрельбы были весьма тяжелыми – главный радар «Хиппера» вышел из строя от сотрясения после первого же залпа. Артиллерийскому офицеру приходилось полагаться только на оптику, наводя орудия на небольшие и быстро маневрирующие цели. Мокрый снег в сочетании с сильными порывами ветра оказались весьма вредными для дальномеров и визиров – после каждого порыва линзы приборов покрывались тонким слоем льда. Приходилось прекращать наблюдение и целеуказание и протирать их. Затем несколько минут вести стрельбу, после чего весь процесс повторялся заново. Это не могло не сказаться на точности и быстроте артиллерийского огня «Адмирала Хиппера». Видимость была очень плохой, и это означало, что немецкий крейсер не может оставаться на большой дистанции от конвоя и безнаказанно расстреливать транспорты – ему необходимо было сократить дистанцию, одновременно увеличивая для себя угрозу быть торпедированным с эсминцев. Несколько раз «Хипперу» приходилось отворачивать, когда англичане, вынырнув из дыма, появлялись в удобной для торпедной атаки позиции. К 10 часам утра крейсер израсходовал почти 90 фугасных снарядов, добившись всего одного попадания в «Экейтес», нанесшего эсминцу некоторые повреждения.

После 10 утра смертельная коррида британских эсминцев против немецкого тяжелого крейсера продолжилась. В 10.06 «Хиппер» за дымом вновь разглядел своих противников и возобновил редкую стрельбу. Капитан 1 ранга Шербрук отослал два свои слабейших корабля, «Обидиент» и «Обдьюрейт», вооруженных 102-мм орудиями, обратно к конвою, который на всех парах уходил на юго-восток к поджидающему его «Лютцову». Сам Шербрук старался как можно дольше задержать врага и дать конвою время для отхода. «Хиппер» тем временем маневрировал и ввел в действие свой кормовой радар, результат чего вскоре сказался. В 10 часов 20 минут 203-мм фугасный снаряд с крейсера задел дымовую трубу «Онслоу». Взрыв снес антенну радара, осколки изрешетили мостик, находящийся там Шербрук был ранен. Через несколько минут в английский эсминец попали еще два снаряда – были выведены из строя оба носовых орудия, начался пожар в машинном отделении. Всего от немецкого огня погибли и были ранены 47 человек. Раненый Шербрук передал командование лейтенант-коммандеру (капитану 2 ранга) Кинлоку, командиру «Оруэлла». Эсминцы скрылись в поставленной дымовой завесе. Состояние «Онслоу» было тяжелым: через пробоину в корпусе поступала вода, появился крен. На палубе продолжался пожар – ход пришлось снизить до 15 узлов. Немногим позже «Оруэлл» получил радиограмму с бывшего флагмана о том, что носовые погреба затоплены, имеется пожар в машинном отделении, и что «Онслоу» отходит к конвою.

Теперь, казалось, немецкий план начал срабатывать – силы эскорта были потрепаны, сам конвой отходил прямо в лапы к «Лютцову», о присутствии которого англичане даже не подозревали. «Хиппер» продолжал следовать на восток, когда в 10 часов 36 минут заметил все с того же правого борта корабль, похожий на эсминец. Впрочем, находящимся в постоянном напряжении немцам эсминцы мерещились повсюду как источник смертельной опасности в виде их торпедных аппаратов. На самом же деле с крейсера был обнаружен океанский тральщик «Брэмбл», небольшой (875 тонн, одно 102-мм орудие) корабль, оказавшийся на пути тяжелого крейсера. С дистанции всего 3 мили «Хиппер» открыл беглый огонь по своей жертве, приняв его за очередной эсминец. Спустя 6 минут Кюметц приказал «Экольдту» и «Байтцену» добить скрывшегося в дымовой завесе врага. Уничтожение «Брэмбла» заняло много времени, и лишь в 11 часов 20 минут Хартманн повернул свой крейсер на юг, где, по мнению немцев, находился конвой.

Волк и сторож

Примерно за 20 минут до того, как флагман Шербрука получил повреждения, шедший в непосредственном охранении конвоя корвет «Рододендрон» доложил, что видит дым на расстоянии 7 миль. Через некоторое время он же сообщил, что обнаружил неизвестный корабль, который шел курсом на северо-восток. Вступивший в командование силами охранения лейтенант-коммандер Кинлок вначале посчитал эти данные ошибочными. Но вскоре и второй корвет заметил незнакомца, сопровождаемого двумя эсминцами. Две башни главного калибра, одна дымовая труба – это был «Лютцов». Его командир, капитан 1 ранга Шланге, начал сближение с обнаруженным конвоем, не подозревая, что единственным препятствием на пути к нему является крошечный корвет. Имея просто подавляющее огневое превосходство плюс три эсминца с полными торпедными аппаратами, Шланге не смог опознать цель, как он впоследствии доложил в своем отчете, сделанном после боя, из-за плохой видимости, дыма и снежного шквала. С корвета, якобы, видели вспышки выстрелов. Помня о приказе Кюметца, который на самом деле исходил из Берлина, «соблюдать осторожность», Шланге слишком тщательно и скрупулезно ее соблюдал. Он лег на параллельный курс конвоя и вскоре потерял его из виду из-за снежного шквала. В 11.27 было послано радио на «Хиппер» о том, что конвой потерян в дыму и метели. «Лютцов» увеличил скорость, чтобы обогнуть зону плохой погоды. Свою возможность нанести удар по беззащитным транспортам он упустил.

Тем временем увеличивший до 31 узла скорость «Хиппер» возобновил контакт с противником – им оказался поврежденный ранее эсминец «Экейтес». В этот раз немцы быстро пристрелялись: уже четвертый залп достиг цели – был разрушен мостик, появилась большая пробоина в машинном отделении. Более 40 человек были убиты. Видя, в каком положении очутился «Экейтес», Кинлок бросился с тремя своими эсминцами на выручку, имитируя торпедную атаку. В 11 часов 30 минут немецкий крейсер, резко отвернув, дал залп по противнику – один снаряд угодил в «Обидиент». Поврежденный «Экейтес» начал тонуть, в 12.54 его крен достиг критических 60 градусов, в 13.15 эсминец затонул – оставшиеся 80 человек экипажа были сняты траулером. Наступил решающий момент боя. Силы эскорта были уже значительно ослаблены, у английских эсминцев почти не осталось торпед. В 11 часов 36 минут Кюметц радировал на «Лютцов»: «Веду бой с силами эскорта. Крейсеров противника нет». Спустя три минуты вокруг «Хиппера» встали несколько столбов от разрывов. Их размеры показывали, что это отнюдь не мелкие орудия эсминцев эскорта – калибр был достаточно крупным. В сражение вступила новая сила – крейсеры Барнетта были на подходе.


«Кавалерия» из-за холмов



Крейсер «Шеффилд»


Получившие недавно радиограмму Шербрука об атаке конвоя, «Шеффилд» и «Ямайка» полным ходом шли к месту сражения. Придя в Мурманск с предыдущим конвоем, они некоторое время стояли в советском порту. По словам английского очевидца, это была «ужасная дыра с полным отсутствием развлечений». Возможно, гордого сына туманного Альбиона опечалило, что прифронтовой Мурманск так не похож на какой-нибудь веселый порт в колониях, где можно найти «женщин и вино».

Английские крейсеры к описываемым событиям уже имели совершенную радиолокационную аппаратуру, превосходившую по характеристикам немецкую. Операторы фиксировали множество засветов на радаре, но Барнетт решил все-таки сблизиться для прояснения обстановки. По мере сокращения дистанции среди мелких отметин на экране стала вырисовываться одна крупная. Это был «Адмирал Хиппер». Первым с дистанции 60 кабельтовых своего противника обнаружил «Шеффилд». В 11.31 англичане открыли беглый огонь (по немецким данным, это произошло в 11.39). Частокол всплесков по обоим бортам «Хиппера» стал полной неожиданностью для Кюметца и Хартманна. Видимость в том районе, где находился тяжелый крейсер, была настолько плохой, что вначале противник даже не был замечен, – башни корабля были повернуты на юг против английских эсминцев. Хартманн приказал сделать резкий поворот, чтобы оставить новых врагов по корме. Выполняя маневр, «Хиппер» накренился, и в этот момент 6-дюймовый снаряд угодил в правый борт ниже кромки поднявшегося из воды броневого пояса – он взорвался в топливной цистерне напротив котельного отделения № 3, повредив внутреннюю переборку. Котельные отделения – сначала № 3, а потом и № 2 – начали постепенно заполняться водой. Из строя вышли 8 котлов, скорость «Хиппера» упала до 15 узлов. Он принял около 1000 тонн воды. В 11.34, по записям англичан, немцы открыли ответный огонь – он был очень неточным. Дело в том, что теперь корабль шел против ветра, и оптика носовых КДП быстро покрылась льдом. Спустя несколько минут еще два английских снаряда угодили в «Хиппер»: первый угодил в левый борт, разрушив несколько помещений, другой разорвался в ангаре – поджег находившийся там самолет, изрешетив катапульту и стоявший на ней другой «Арадо». Дым от пожаров закрыл оптику кормовых КДП – огонь пришлось прекратить. Тем временем, пока «Хиппер» отбивался от внезапно насевших на него английских крейсеров, все еще слоняющийся без дела «Лютцов» перехватил уходивший на всех парах на юго-восток караван. Причем головное судно было от немецкого корабля на расстоянии не более 3 миль, а последнее – около 7 миль. Дистанция, в принципе, кинжальная. «Лютцов» открыл частый огонь, но, по словам английских моряков, в дело вмешался обитающий неподалеку Санта-Клаус (до Нового года оставалось 12 часов) – «карманный линкор» выпустил 87 283-мм и 75 150-мм снарядов и не добился ни одного попадания, лишь осколками было повреждено одно торговое судно. Очевидно, дело было вовсе не в Санта-Клаусе, у которого забот и так хватало, – просто от длительного стояния в фиордах немецкие артиллеристы разучились стрелять даже на короткие расстояния.

Пока «Лютцов» опустошал свои погреба, паля в молоко, в рубке «Хиппера» приняли весьма несвоевременную радиограмму из Альтен-фиорда, приказывающую «действовать без особого риска». Но дело в том, что риска, с точки зрения редко совершающих походы немцев, было в этот момент более чем достаточно. Формально корабли Кюметца имели преимущество в огневой мощи над англичанами: шесть 283-мм, восемь 203-мм и еще шесть 150-мм орудий против 24 британских 152-мм. Но это только, если бы немцы вели бой на дальних дистанциях, безнаказанно поражая противника вне досягаемости его орудий. В условиях плохой видимости, когда расстояние между обеими эскадрами сократилось, преимущество переходило к более скорострельным английским орудиям. Сюда надо добавить бесспорное превосходство англичан в оснащении своих кораблей более совершенными радиолокаторами и неудачный с тактической точки зрения замысел Кюметца разделить свои силы. Взвесив все за и против, немецкий командующий принял решение об отходе. В 11.37 все корабли группы получают радио прекратить операцию и выйти из боя. Не повезло немецким эсминцам «Фридриху Экольдту» и «Рихарду Байтцену», которые вместе завершали расправу над тральщиком «Брэмбл». Внезапно из темноты появились два неясных силуэта, и, пока «Экольдт» выяснял у «Хиппера», не его ли он видит, «Шеффилд» и «Ямайка» (а это были они) в 11.43 открыли быстрый и точный огонь по головному «Экольдту», за несколько минут превратив его в пылающую развалину. Вскоре немецкий корабль затонул от полученных повреждений. «Байтцен» отвернул влево и, поставив дымовую завесу, скрылся. «Хиппер», соединившись с «карманным линкором», начал отход на юго-запад, неторопливо отстреливаясь от преследующих его английских крейсеров. Британцы добились накрытия «Лютцова», но Барнетт не настаивал на продолжении сражения – свою задачу он выполнил: конвой защитил и заставил отступить более сильного о противника. К тому же 283-мм орудия «Лютцова» были гораздо более опасными для его кораблей. Примерно в 14 часов контакт был потерян. Бой завершился.

«Хиппер» испытывал все большие трудности из-за весьма болезненного для него первого попадания – затопление котельного отделения № 3 привело к остановке левой турбины. Вода попала в магистрали подачи топлива к дизель-генераторам, и три из них пришлось остановить. Вскоре погасли топки в котельном отделении № 2. Еще неизвестно, чем бы это все закончилось, если бы «Шеффилд» и «Ямайка» продолжили преследование. Встретив новый 1943 год в море, «Хиппер» доковылял да Каа-фиорда утром 1 января. Во время боя на нем погибло и умерло шесть человек. Вместе с «Экольдтом» погибло и утонуло 340 человек. Потери англичан достигали 250 офицеров и матросов – из экипажей потопленных «Экейтеса» и «Брэмбла». Главное было то, что конвой не понес никаких потерь и благополучно добрался до цели.

Шторм в «Вольфсшанце»

Новогодний бой имел большие последствия для немецких надводных кораблей, и последствия весьма неприятные. Пока донесение собственно от руководства флота запаздывало, Гитлер прослушал новостное сообщение информационного агентства «Рейтер» о неудачной попытке атаки полярного конвоя и об успешных действиях английских кораблей. Фюрер пришел в ярость. В самый неподходящий момент, когда кривая негативных эмоций резко пошла вверх, на стол положили весьма бравое сообщение от штаба руководства на море – оно базировалось на обрывочном сообщении субмарины U-85: «Продолжаю видеть красный…» Адмиралы, очевидно, подумали, что лодка видит красное зарево горящих транспортов, и тут же по всем инстанциям пошло сообщение о победе. Эта депеша вызвала просто шторм бешенства у фюрера, который осыпал надводные корабли целым шквалом издевательских прозвищ вроде «бесполезных куч металлолома». Фюрер приказал отправить все надводные корабли на слом и прекратить строительство новых. Командующий флотом Редер подал в отставку. Его сменил «подводный адмирал» Карл Дёниц. Впрочем, когда волны гнева улеглись, Дёницу удалось уговорить фюрера оставить немногие уцелевшие линкоры и крейсеры в строю – большинство из них использовалось до 1944 года на Балтике в качестве учебных, пока не пришлось привлечь их в качестве плавучих батарей для попытки остановить неудержимое наступление Красной армии. А вскоре вместе с Третьим рейхом канули в Лету и все амбиции Большого флота.

Источник

Наша страна обладает единственным атомным ледокольным флотом в мире, задачей которого является обеспечение судоходства по северным морям и освоение арктического шельфа. Атомные ледоколы могут длительное время находиться на трассах Севморпути, не нуждаясь в заправке. В настоящее время в состав действующего флота входят атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Их эксплуатацией и обслуживанием занимается «Росатомфлот», базирующийся в Мурманске.



Атомный ледокол — морское судно с ядерной силовой установкой, построенное специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. В СССР они были разработаны для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики.



За период 1959–1991 гг. в Советском Союзе было построено 8 атомных ледоколов и 1 атомный лихтеровоз – контейнеровоз.

В России за период с 1991 года и по настоящее время построены еще два атомных ледокола: «Ямал» (1993 г.) и «50 лет Победы» (2007 г.).

Сейчас ведется строительство еще трех атомных ледоколов водоизмещением более 33 тыс тонн, ледопроходимостью - почти три метра. Первый из них будет готов к 2017 году.



Всего на атомных ледоколах и кораблях, находящихся на базе "Атомфлота" работает более 1100 человек.



«Советский Союз» (атомный ледокол класса «Арктика»)

Ледоколы класса «Арктика» — основа российского атомного ледокольного флота: 6 из 10 атомных ледоколов относятся к этому классу. Суда имеют двойной корпус, могут ломать лёд, двигаясь как вперёд, так и назад. Эти корабли спроектированы для работы в холодных арктических водах, что усложняет эксплуатацию ядерной установки в тёплых морях. Отчасти поэтому пересечение тропиков для работы у берегов Антарктиды в число их задач не входит.

Водоизмещение ледокола — 21 120 тонн, осадка – 11,0 м, максимальная скорость хода на чистой воде — 20,8 узлов.



Особенность конструкции ледокола «Советский Союз» состоит в том, что в любой момент времени его можно дооборудовать в боевой крейсер. Изначально судно использовалось для арктического туризма. В процессе трансполярных круизов, с его борта были установлены метеорологические ледовые станции, работающие в автоматическом режиме, а также американский метеорологический буй.



Отделение ГТГ (главных турбогенераторов)

Атомный реактор нагревает воду, которая превращается в пар, который раскручивает турбины, которые возбуждают генераторы, которые вырабатывают электричество, которое поступает в электромоторы, которые крутят гребные винты.



ЦПУ (Центральный пост управления)



Управление ледоколом сосредоточено в двух основных командных постах: ходовой рубке и центральном посту управления энергетической установкой (ЦПУ). Из ходовой рубки производят общее руководство работой ледокола, а из ЦПУ — управление работой энергетической установки, механизмов и систем контроля за их работой.



Надежность атомоходов класса «Арктика» проверена и доказана временем, за более чем 30-летнюю историю атомоходов этого класса не было ни единой аварии, связанной с ядерной энергетической установкой.



Кают-компания для питания командного состава. Столовая для рядового состава расположена палубой ниже. Рацион состоит из полноценного четырехразового питания.



«Советский Союз» введен в эксплуатацию в в 1989 году, при установленном сроке службы в 25 лет. В 2008 году Балтийский завод поставил для ледокола оборудование, которое позволяет продлить срок эксплуатации судна. В настоящее время ледокол планируется к восстановлению, но только после того, как будет определён конкретный заказчик или пока не будет увеличен транзит по Севморпути, и не появятся новые участки работ.



Атомный ледокол «Арктика»

Спущен на воду в 1975 году и считался крупнейшим из всех существующих на тот период времени: его ширина составляла 30 метров, длина — 148 метров, а высота борта — более 17 метров. На судне были созданы все условия, позволяющие базироваться летному составу и вертолету. «Арктика» была способна проламывать лед, толщина которого составляла пять метров, а также передвигаться на скорости в 18 узлов. Явным отличием считалась и необычная окраска судна (ярко-рыжая), которая олицетворяла собой новую мореплавательскую эпоху.



Атомный ледокол «Арктика» прославился тем, что он был первым судном, которому удалось достичь Северного полюса. В настоящее время выведен из эксплуатации и ожидается решение по его утилизации.



«Вайгач»

Мелкосидящий атомный ледокол проекта «Таймыр». Отличительная черта данного проекта ледоколов — уменьшенная осадка, позволяющая обслуживать суда следующие по Северному Морскому Пути с заходом в устья сибирских рек.



Капитанский мостик

Пульты дистанционного управления тремя гребными электродвигателями, также на пульте расположены приборы контроля и за буксирным устройством, панель управления камерой наблюдения за буксиром, индикаторы лага, эхолотов, репитер гирокомпаса, УКВ-радиостанции, пульт управления стеклоочистительными щетками и прочее, джойстик управления ксеноновым прожектиором 6 кВт.



Машинные телеграфы



Основное применение «Вайгача» — сопровождение кораблей с металлом из Норильска и судов с лесом и рудой от Игарки до Диксона.



Главная силовая установка ледокола состоит из двух турбогенераторов, которые обеспечиваают на валах максимальную длительную мощность около 50 000 л. с., что позволит форсировать лед толщиной до двух метров. При толщине льда в 1,77 метров скорость ледокола составляет 2 узла.



Помещение среднего гребного вала.



Управление направления движения ледокола осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины.



Бывший кинозал

Сейчас на ледоколе в каждой каюте есть телевизор с разводкой для трансляции судового видеоканала и спутникового телевидения. А кинозал используется для общесудовых собраний и культурно-массовых мероприятий.



Рабочий кабинет блочной каюты второго старпома.

Длительность нахождения атомоходов в море зависит от количества запланированных работ, в среднем это составляет 2-3 месяца. Экипаж ледокола "Вайгач" состоит из 100 человек.




Атомный ледокол «Таймыр»



Ледокол идентичен «Вайгачу». Был построен в конце 1980-х годов в Финляндии на судоверфи Wärtsilä («Вяртсиля Морская Техника») в Хельсинки по заказу Советского Союза. Однако оборудование (силовая установка и т др.) на судне было установлено советское, использовалась сталь советского производства. Установка атомного оборудования производилась в Ленинграде, куда корпус ледокола был отбуксирован в 1988 году.



«Таймыр» в доке судоремонтного завода



«Таймыр» ломает лед классически: мощный корпус наваливается на препятствие из замерзшей воды, разрушая ее собственным весом. За ледоколом образуется канал, по которому могут двигаться обычные морские суда.





Для улучшения ледопроходимости "Таймыр" оборудован системой пневмообмыва, которая препятствует облипанию корпуса битым льдом и снегом. Если прокладка канала тормозится из-за толстого льда, в дело вступают дифферентная и креновая системы, которые состоят из цистерн и насосов. Благодаря этим системам ледокол может крениться то на один борт, то на другой, поднимать выше нос или корму. От подобных движений корпуса окружающее ледокол ледовое поле дробится, позволяя двигаться дальше.



Для окраски наружных конструкций, палуб и переборок используются импортные двухкомпонентные эмали на акриловой основе повышенной стойкости к атмосферным воздействиям, устойчивые к истиранию и ударным нагрузкам. Краска кладется в три слоя: один слой грунта и два слоя эмали.




Скорость хода такого ледокола составляет 18,5 узлов (33,3 км/ч)



Ремонт винто-рулевого комплекса



Установка лопасти



Болты крепления лопасти к ступице гребного винта, каждая из четырех лопастей крепится девятью болтами.



Практически все суда ледокольного флота России оснащены гребными винтами, изготовленными на заводе «Звездочка».



Атомный ледокол «Ленин»

Этот ледокол, спущенный на воду 5 декабря 1957, стал первым в мире судном, оснащенным ядерной силовой установкой. Самыми главными его отличиями высокий уровень автономности и мощность. На протяжении первых шести лет использования атомный ледокол преодолел более 82 000 морских миль, проведя свыше 400 судов. Позже «Ленин» первым из всех судов окажется севернее Северной Земли.



Ледокол «Ленин» проработал 31 год и в 1990 году был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей, ведутся работы по расширению экспозиции.



Отсек в котором находились две атомные установки. Внутрь заходили двое дозиметристов, измерявших уровень радиации и контролировавших работу реактора.

Существует мнение, что именно благодаря "Ленину" закрепилось выражение "мирный атом". Ледокол строился в самый разгар "холодной войны", но имел абсолютно мирные цели - развитие Северного морского пути и провод гражданских судов.



Ходовая рубка



Парадная лестница



Одни из капитанов АЛ «Ленин», Павел Акимович Пономарев, ранее был капитаном «Ермака» (1928-1932) — первого в мире ледокола арктического класса.

В качестве бонуса пара фотографий Мурманска...



Мурманск

Крупнейший в мире город, расположенный за Северным полярным кругом. Он находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.



Основой экономики города является Мурманский морской порт — один из крупнейших незамерзающих портов в России. Мурманский порт является портом приписки барка «Седов», самого большого парусника в мире.



Панорама Мурманска

Источник

Катастрофа лайнера «Ла Бургонь» , разразившаяся 4 июля 1898 года, потрясла мир не размерами и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле.  Тогда погибло  561 человека и  это стало крупнейшей в истории компании катастрофой. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним. Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа — около 80. Эти цифры тоже говорили не в пользу команды «Ла Бургонь». Погибли все дети и все женщины, плывшие на лайнере.

Это кораблекрушение в мировой морской истории было названо «Варфоломеевским утром» и «Кровавым кораблекрушением».

Кто еще не потерял интереса к такого рода информации давайте узнаем подробности …



Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер «Ла Бургонь» принадлежащий французской «Компани женераль трансатлантик» вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек из них — 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.

Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9 800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного Легиона, и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее «коридора», предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на «встречной полосе» — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.

Итак, «Ла Бургонь» шла в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного «кладбища кораблей» — острова Сейбл.

На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как не напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что на встречу ему движется британский стальной барк «Кромантишир».



Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не только близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5-6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить.

В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля. Наклонный бом-утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом.

Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии.

Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.



А что же происходило в этот момент на лайнере ?

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро, что штурман Делинж не успел даже что-нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».

В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…

Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль, и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее, он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль.

Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперед», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут.

На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться. В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики…

Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.



Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5-7 минут, а на палубе парохода уже творилось что-то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «варфоломеевское утро».

Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.

Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко — по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как «Ла Бургонь» ушла на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в них, с яростью набросились на него. Секондо, получил несколько тяжелых ударов, и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пять человек…



Финал драмы был уже близок — и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что-либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто-то набросил плед, снятый со своих плеч.

Через два дня после гибели «Ла Бургони» нью-йоркская «Таймс» вышла под таким заголовком: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору Франции это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа.

Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.

Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном. 25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.

В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета «Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было».

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.

Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер: «Раздался какой-то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…»

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения «Ла Бургони». Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью-Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.

Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек.)

Сразу же после того, как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — говорило не в пользу последних, и только жертвенность Делонкля смогла как то сгладить эту неприглядную картину.

Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту.

Источник

Кругосветный поход двух атомных подводных лодок Северного флота стартовал в начале февраля 1966 года (по разным данным со 2-го по 12-е число). О его начале не трубили газеты, не было оркестра и высокого командования. О предназначении этого похода не знали не только сами моряки-подводники, но и высокое флотское начальство — цель была озвучена экипажам уже, когда лодки отошли на значительное удаление от базы. Даже контрразведчикам ВМФ было предписано вскрыть пакеты с секретным заданием, когда уже были задраены все переборки и люки и любая информация о специальном задании не могла просочиться за борт атомных лодок.

Задание было необычным: в подводном положении совершить поход через Атлантику и Тихий океан, «прогуляться» в Южном полушарии и ошвартоваться на Камчатке — пройти в океанских толщах предстояло более 20 тысяч миль, что превышает длину экватора. Всплывать — категорически запрещено. При этом нужно было пройти незамеченными через все американские станции наблюдения за подводными лодками.



Была и политическая подоплека - cоветское руководство придумало «наш ответ Керзону» и поставило задачу военным: нужно уесть Америку! До этого еще ни одной подлодке не удавалось обогнуть земной шар полностью в подводном положении по такому маршруту.

Решение о походе принималось на самом высоком государственном уровне. Были разработаны три варианта маршрута. Первый — вокруг Южной Америки. Второй — вокруг Африки, водами Индийского океана севернее Австралии и далее в Тихий океан. Третий — тоже вокруг Африки, но южнее Австралии. Все эти маршруты были хорошо изучены еще нашими мореплавателями парусного флота, но для подводников каждый из них таил много неизвестного и опасного. Был утвержден первый маршрут, проходивший через три океана.



Для участия в походе были выбраны две атомные подводные лодки: К-116 и К-133. Обе - первенцы отечественного атомного подводного флота. Они несли боевую службу в Арктике и Тихом океане, в том числе всплывали на Северном полюсе.
 
Возглавить отряд АПЛ было доверено контр-адмиралу Анатолию Сорокину, который служил на атомных подводных лодках с самого начала их создания. Командиром К-116, экипаж которой комплектовался на Тихоокеанском флоте, был опытный подводник капитан 2 ранга Вячеслав Виноградов. Подводной лодкой К-133 командовал капитан 2 ранга Лев Столяров.
 
Подготовка к походу велась в полной секретности. Экипажи проверяли медики и контрразведчики. Сами лодки прошли дополнительный осмотр с привлечением специалистов, в том числе из числа разработчиков. На борту АПЛ, с учетом напряженности в отношениях СССР и США, находилось и ядерное оружие — экипажи были оповещены, что будут проходить его испытания. Большое внимание уделялось обеспечению скрытности перехода, поскольку советским подводникам предстояло преодолеть несколько противолодочных рубежей НАТО.



Выйдя в Баренцево море, лодки ушли на глубину и... пропали. До 26 марта 1966 года. Их маршрут отслеживался в Главном штабе ВМФ — во время выхода на связь. Лишь однажды советские подводники засекли шумы неизвестной атомной подводной лодки — скорее всего американской, но она резко изменила курс и вышла из поля акустической видимости.



На подходе к проливу Дрейка, который знаменит своими ураганами и мрачными легендами, подводники встретились с гигантскими айсбергами. Пролив Дрейка, разделяющий Антарктиду и Южную Америку, это скопище гигантских айсбергов. Ледяные стены здесь уходят вниз до 1000 метров, при глубине погружения лодки в 300 метров маневрировать между ними в подводном положении – все равно что играть в прятки со смертью. Эхопеленгаторы советским подводникам помогали мало: айсберги, постоянно наползая друг на друга, создавали постоянный шум, который засвечивал экраны гидроакустического комплекса. Лодки шли на ощупь, испытывая колоссальное физическое и моральное напряжение.



Самый опасный участок пути протяженностью 1300 миль лодки прошли за судами обеспечения на акустическом контакте. На глубинах 70-100 метров бушевавший на поверхности шторм почти не ощущался. Подводники могли лишь догадываться, насколько трудно приходилось морякам на судах обеспечения, но вскоре и они почувствовали крутой нрав океана. Пройдя пролив, каждая подлодка должна была дать радиодонесение. Для этого требовалось на короткое время подвсплыть на глубину 8-10 метров и испытать огромные штормовые волны.

Остров Пасхи — романтическое место, воспетое путешественниками, стало одним из самых серьезных испытаний для наших подводных лодок. Американцы разместили здесь станции слежения за советскими подлодками. Глубины достигают 6 километров. Наши АПЛ порой «проваливались» на 600 метров при 300 заложенных на прочность, но выдержали такую проверку на прочность и вышли из этой зоны совершенно незамеченными.



Наши подводники, если посмотреть на карту похода, не замкнули полностью кругосветный маршрут. Выйдя в начале февраля 1966 года из заполярной базы Западная Лица, атомоходы К-116 и К-133 прошли Норвежское море, пересекли с севера на юг Атлантику, преодолели бушующий пролив Дрейка и зашли в антарктические воды. Затем атомоходы двигались вдоль восточного побережья Южной Америки, пересекли Тихий океан и 26 марта ошвартовались у причалов камчатской бухты Крашенинникова. Но все же советские подлодки бороздили глубины трех океанов - Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, несколько раз пересекли все климатические и гидрологические зоны земного шара. Этот рекорд по дальности подводного перехода не побит и поныне.



Помимо огромного политического значения, эта подводная кругосветка стала впечатляющей демонстрацией научно-технических достижений и военной мощи государства. Поход показал, что Мировой океан стал глобальной стартовой площадкой для отечественных атомных подводных лодок. Одновременно он открывал и новые возможности для маневра между Северным и Тихоокеанским флотами. Подобным маршрутом перебазировались впоследствии отечественные АПЛ и в последующие годы.

...Через несколько дней после завершения кругосветного подводного перехода советских АПЛ военно-морской министр США был снят с должности за то, что информация о подводной кругосветке советских подлодок попала в Белый дом не из его ведомства, а из сообщения ТАСС.

Источник

С появлением подводных лодок, адмирал сэр Артур Уилсон, лорд Адмиралтейства британского Королевского флота, заявил, что субмарины это “не по английски и не честно”, и что он убедит британское Адмиралтейство считать команды вражеских субмарин, захваченных в военное время, пиратами и вешать как пиратов.

В сентябре 1914, во время Первой Мировой войны, британская подлодка E9 успешно торпедировала германский крейсер SMS “Hela”, помня слова адмирала, командир английской субмарины Макс Хортон поднял пиратский флаг “Весёлый Роджер” возвращаясь в порт.

Другие командиры подводники подхватили новую традицию, которая была распространена в обеих мировых войнах.


Субмарина H5, капитан Cromwell H. Varley, после возвращения из патрулирования где удалось торпедировать германскую подлодку U-boat U51 (14 июля 1916). Одно из первых фото подлодки с Веселым Роджером.


Команда субмарины Utmost с Весёлым Роджером, февраль 1942 год. Флаг указывает на потопление 9 судов (один боевой), участие в 8 шпионских операциях, одна цель уничтожена орудийным огнем, подлодка участвовала в одной спасательной операции.

На флагах указывались достижения подводной лодки, и какие-то фрагменты её истории в виде символов. Оформлением своего флага обязан был заниматься экипаж субмарины.




Субмарина "TANTALUS"


и её " Веселый Роджер"

Далее фотографии других подводных лодок под пиратским, ну типа пиратским флагом:


Субмарина PORPORIS октябрь 1941 года


Польская субмарина Sokol возвращается на базу, 1944 год. На перескопе Веселый Роджер и два захваченых нацистских флага


Субмарина "Sea Devil" и её Весёлый Роджер.


Лодка UMBRA




Лодка " Thunderbolt"  после возвращения из похода в Средиземное море, мичман держит флаг находясь под 4-х дюймовой пушкой!!!


Субмарина "STORM"


Лодка "Tally Ho"








Субмарина "Unseen"


Субмарина "Safari"




Лодка "Урсула"


Франзузская лодка " Рубис"


"Сарацин" Ирландское море 1942 год.




Лодка "Torbay"






Субмарина "Shakespeare"

В наши дни “Веселый Роджер” все еще продолжает использоваться в ряде флотов. Во время войны Великобритании с Аргентиной (Фолклендской войны) 1982 года, британская субмарина “Conqueror” подняла “Веселый Роджер” украшенный силуэтом крейсера, чтобы показать успешное торпедирование аргентинского крейсера ARA “General Belgrano”. Другая британская субмарина “Turbulent”, во время войны в Ираке 2003 года, вывесила флаг с изображением скрещенных индейских томагавков, означавших запуск крылатых ракет “Tomahawk”. В 2011 году подлодка “Triumph”, по возвращении на базу подняла “Веселый Роджер”, украшенный шестью томагавками, по числу запущенных ею крылатых ракет.


Субмарина флота её Величества "Конкерор" после потопления аргентинского легкого крейсера " Генерал Бельграмо"


Весёлый Роджер подлодки Triumph, участвовавшей в агрессии против Ливии.

Источник

Сидя как-то на пикнике на побережье Джорджии воскресным днем 1942 года, лейтенант Береговой артиллерии ВМС США James H. Brodie увидел, как немецкая подводная лодка топит транспортное судно. Это событие привело лейтенанта к мысли что транспортные суда требуется защитить самолетом, который будет обнаруживать вражеские подводные лодки, а взлетать и садится этот самолет будет с помощью его изобретения - "системы Броди", проволочного аэродрома. На судне устанавливались 15 метровые мачты, между которыми натягивался трос. С помощью крюка установленного над фюзеляжем легкий самолет цеплялся к тележке, крепившейся к главному тросу установки, двигатель набирал обороты, самолет скользил по тросу и в конце концов улетал прочь расцепившись с транспортником.
При посадке крюк самолета цеплялся на трапецию-аэрофинишер, опять же скользившую по тросу до остановки.

Проработанную до мелких деталей идею Броди перенес на бумагу и отослал в Бюро Изобретений и в ВМС США. И там и там он получил отказ, спасло его случайное знакомство с лейтенант-коммандером George E. Taylor, занимающимся вопросами взаимодействия Армии США и ВМС. Он заинтересовался идеей и сумел ее пробить, так что в конце концов в апреле 1943-го Броди переводят из артиллерии в ВВС, определяют на аэродром в Новом Орлеане, дают ему 10000 долларов и легкий самолетик Taylorcraft L-2. Там Броди строит систему мачт и тросов (главный взлетно-посадочный трос имел длину 150 метров), и с помощью армейского пилота лейтенанта C C Wheeler в конце августа осуществляет первый взлет с троса, а 3-го сентября и первую посадку. Дальнейшие работы проходили с участием пилота-сержанта Raymond Gregory и более тяжелого самолета Stinson L-5.

Испытания проходят настолько успешно, что в конце 1943 для дальнейших работ Броди выделяют сухогруз "City of Dalhart". В декабре "City of Dalhart" выходит в Мексиканский залив с важной комиссией из представителей различных ведомств. На ее глазах L-5 успешно выполняет все трюки, но комиссия относится к системе Броди скептически, за исключением генерала Bill Donovan из OSS (Office of Strategic Services). Доновану нужна наземная система для использования в джунглях Бирмы и Китая, ведь такая конструкция при весе в 3100 килограммов легко перевозится транспортным самолетом или двумя 2,5 тонными грузовиками, монтируется за 12 часов и гораздо менее заметна чем вырубленная в джунглях ВВП, в общем замечательно подходит для задач будущего ЦРУ в данных условиях.

1. LST-776



Несмотря на скепсис ВМС все же переоборудовали под систему Броди один десантный корабль - LST-776 и заказали 25 наземных систем (из которых до окончания войны были поставлены только 8 ). LST-776 успел повоевать - после тестирования в Новом Орлеане его переводят в Сан-Диего а потом включают в состав группы направляющейся к Иводзиме и Окинаве.

Авиагруппа включает четыре "Пайпера", однако по пути один из них был потерян - смыт с палубы. 26 марта 1945 запущенный с LST-776 Piper L-4 (или Piper OY-1, на корабле возможно были и армейские и флотские "Пайперы") обнаружил на островах Керама 50-60 пещер из которых шли рельсы в воду. Оказалось что в этих пещерах обосновались камикадзе с быстроходными взрывающимися катерами. Подтвердив свою пригодность и нужность после операции по захвату островов Иводзима и Окинава 776-ой отправился на Филиппины для подготовки к следующей большой операции. Было еще заказано четыре LST с системой Броди (LST-325 был в их числе) но они уже не понадобились - случились Хиросима и Нагасаки.

На LST-776 система Броди представляла собой две кран-балки высотой около 9 метров, выступающих за борт на 15 метров. Передняя балка устанавливалась параллельно горизонту, задняя могла задираться вверх (при посадке?), между ними был натянут трос длиной около 90 метров. Благодаря усилиям Броди его система обладала различными приспособлениями, обеспечивающими безопасное её использование: при посадке торможение лебедки при приближении самолета к оконечной мачте, при взлете - возможное аварийное отцепление самолета и т.д. Самой большой проблемой была посадка - попасть крюком в раскачивающуюся от колебаний судна и от ветра трапецию размером 0,9 на 1,2 метра при риске что балка вдарит по самолету было непросто. Однако за все время испытаний и эксплуатации никаких аварий с самолетами и пилотами не случилось.

После войны попытки пристроить систему "на гражданке" не удались - вертолет во многом обесценил это изобретение.

В настоящее время с крюком Броди сохранился один Piper L-4 и один Stinson L-5. Еще недавно автор одного из самых безумных американских проектов времен Второй Мировой Джеймс Броди был жив.

2. Рисунок из патента. Наземная система.



3. Один (как минимум) из комплектов попал в руки англичан и испытывался в апреле 1945 года в Индии.



4. LST-776



5.



6. LST-325



7. Рисунок из патента.



8. После войны Броди, видимо, продолжал работы над своей системой. Вообще он считал что она годится для запуска-приема самолетов весом до 3100кг.



9.



10. L-4



11. L-5



12.



Источники:

Klassiker der Luftfahrt 2004-03

http://www.militaryhistoryonline.com/wwii/articles/secretweapon.aspx
http://www.aerofiles.com/brodie-rig.html
http://www.lstmemorial.org/archive/pr0804.htm
http://www.rexresearch.com/brodie/brodie.htm#24880
http://axis-and-allies-paintworks.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?428
http://www.rexresearch.com/brodie/brodie.htm#24880
livejournal.com