Этот ледокол — самый крупный, мощный и современный из всех существующих. Вышедший из ворот Балтийского завода в 2007 году, «50 лет Победы» стал флагманом атомного ледокольного флота России. Мы застали его дома, в Мурманске, прямо перед уходом в очередной рейс

Впрочем, история этого гиганта началась задолго до 2007 года. Атомоход был заложен 4 октября 1989 года, сразу после спуска на воду его предшественника — «Ямала» — на Балтийском заводе в Ленинграде. Атомоходу при рождении было дано имя «Урал». И несмотря на то, что обычно в СССР атомоходы полностью сдавали за два-три года, «Уралу» только для спуска на воду понадобилось четыре. 29 декабря 1993 года ледокол был спущен на воду, но из-за отсутствия финансирования его строительство было надолго приостановлено, и огромное судно так и стояло у причала, готовое лишь наполовину. В 1995 году в честь юбилея, ледокол был переименован в «50 лет Победы», хотя на тот момент его название не играло никакой роли.

За долгие годы бесполезного простоя судно несколько раз буквально чудом избежало утилизации. Строительство атомного ледокола было продолжено в 2003 году, после того, как было принято решение на самом высоком уровне, и на достройку атомохода были выделены средства из бюджета.

В феврале 2007 года предприятие завершило швартовые испытания «50 лет Победы», и был впервые запущен атомный реактор судна. Из акватории Невы ледокол вышел с помощью буксиров, загрузил в морском порту Санкт-Петербурга запасы топлива, воды и провизии, и отправился своим ходом в Балтийское море на ходовые испытания. В течение двух недель судно испытывали на скорость и маневренность, тестировали работу энергетических установок и других устройств и механизмов ледокола. 17 февраля государственные ходовые испытания успешно завершились. Ледокол показал высокую маневренность, надежность и максимальную скорость 21,4 узла.



2 апреля 2007 года атомоход покинул Балтийский завод и 11 апреля 2007 года пришёл в постоянный порт приписки Мурманск, где и началась его полная приключений самостоятельная арктическая жизнь.

Ледокол представляет собой глубоко модернизированный проект второй серии атомных ледоколов типа «Арктика». «50 лет Победы» — проект во многом экспериментальный. Впервые применена ложкообразная форма носовой оконечности, доказавшая свою эффективность при эксплуатации. На ледоколе установлена цифровая система автоматического управления нового поколения. Модернизирован комплекс средств биологической защиты атомной энергетической установки. Создан также экологический отсек, оснащенный новейшим оборудованием для сбора и утилизации всех продуктов жизнедеятельности и отходов судна.



Ну что мы вокруг да около... Пора подняться на борт!



При входе нас встречает небольшой холл с «лобби». На стене карта-панно, показывающая основной ареал обитания судна.



Памятная табличка - привет от питерских судостроителей.
Не теряя времени, мы оставляем верхнюю одежду, и буквально через несколько минут оказываемся в главном месте любого парохода: на мостике!



Из этого светлого просторного зала производится управление огромным судном. Стул на подиуме в середине — пост рулевого. Если обратите внимание, из его пульта торчит небольшой такой железный руль. Вот это штурвал и есть. Им всё судно и рулится

Вообще, непосредственно управлением судном в плавании заняты всего трое: рулевой, старший вахты, и вахтенный помощник. Вахта длится 4 часа, потом меняются. Но на мостике работают и другие люди - штурман, связисты и т.д. Радиорубка, кстати, сразу за мостиком, только окон там нет. Ночью на мостике свет выключен, чтобы было видно что снаружи. А если нужно посмотреть карты, сделать записи в журнал — отгораживаются специальной ширмой и там включают рабочее освещение (см. занавесочки чуть далее поста рулевого).



О работе на ледоколе «50 лет Победы» нам рассказывает капитан ледокола Дмитрий Викторович Лобусов

Между прочим, капитан сам — активный блогер, постоянно ведёт ЖЖ и Facebook. В его журнале не только записки из путешествий и ежедневные судовые заметки, но и масса информации о ледокольном флоте, работе в океане и арктических экспедициях. Всем рекомендуем!



Это что-то наподобие РУДов на самолёте, тут это почему-то называют «телеграф». В общем, этими рычагами управляют вращением винтов, естественно, всеми тремя — раздельно. Управление электродистанционное (как и штурвал), у летунов это называется «Fly by Wire». Но рычаги синхронизированы с другими постами. На мостике их три, все рычаги связаны и двигаются одновременно.

Перевод винтов из «Полный вперед» до «Полный назад» (реверсирование) занимает всего 11 секунд. Ледокол рубит лёд как ходом вперед, так и назад. Иногда льды рубят винтами, всё зависит от конкретной обстановки.



Капитан не только знает всё о судне, которым руководит, но и умеет увлекательно и красиво рассказывать.



Обычно капитан, находясь на мостике, сидит в правом «крыле».



Это чтобы всем было сразу понятно, чьё кресло



Место рулевого. Внизу как раз «руль» судна. Рулить можно сидя.



Окей, окей! Не будем!
Из показаний мы убеждаемся, что никуда не плывём. Но стоим гордо по курсу 179,5.



Пост старшего вахты (левое крыло мостика)



Капитан и вся команда очень уважают закон о курении, но в море слово капитана — закон. И если он курить разрешил, значит в данный момент тут курить можно



Но как мы поняли, Дмитрий Викторович предпочитает курить трубки.



Этот монитор показывает ледовую обстановку вокруг ледокола. Что-то вроде метеолокатора на самолёте.



Но, со слов капитана, не всегда его показаниям можно доверять на все 100. Важен опыт, да и за окно смотреть тоже надо. Тем не менее, точность прибора такова, что видно и мишек, и живность поменьше: всяких там котиков тоже отлично видно на мониторе.

Атомоход ни разу за все рейсы никого из живности не задавил. Но случаи были всякие: давали «полный назад», отгоняли живность, иногда отворачивали судно.



Пост связи. Официальный позывной ледокола «50 лет Победы»: Uniform Golf Yankee Uniform.
Судно оборудовано всеми мыслимыми средствами связи: телеграф, факс, телефон, спутниковый интернет, инмарсат, иридиум и т.д. и т.п.

Радиорубка занимает пару не маленьких комнат.



Под мостиком ниже этажом находится бар (у меня за спиной осталась барная стойка) со смотровой площадкой для туристов или свободных от вахты членов экипажа. Во время рейсов для туристов предлагаются коктейли, напитки и всё, что бывает в обычном баре



Можно наслаждаться морскими пейзажами и смотреть, как ледокол крошит льды. А пока что зрелище, от которого в открытом море, пожалуй, "Кондратий обнимет": прямо напротив стоит тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».


Вот он, красавец.

На сегодня, это единственный большой авианосец в составе Военно-Морского флота Российской Федерации. Предназначен для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от нападений вероятного противника. Входит в состав Северного флота. На крейсере во время походов базируются самолёты Су-25УТГ и Су-33 279-го корабельного истребительного авиационного полка и вертолёты Ка-27 и Ка-29 830-го отдельного корабельного противолодочного вертолётного полка. Сейчас проходит плановый ремонт в Мурманске.

Ну а мы идём дальше.


Обеденный зал.

Все столы на судне по очевидным причинам, оборудованы небольшими бортиками.



Есть своеобразный «конференц-зал», или место для официальных встреч и переговоров. Тут, между прочим, и Путин бывал.



Так выглядит рабочий кабинет старшего помощника. Вообще, интерьеры ледокола не блещут особой изысканностью отделки. Всё просто, функционально. Изысканный шик — на ледоколе «Ленин», что стоит в мурманском порту в качестве музея, вот там — интерьеры! Но там музей, а тут люди работают.



Спускаемся в машинное отделение



Как я ни старался, естественно, название и назначение всех агрегатов зафиксировать не сумел. И тут меня подвела камера: японская техника, к сожалению, не так надёжна как русский ледокол, и почувствовав свою слабость, она просто стала отключаться и после каждого кадра сбрасываться в заводские "дефолты".

Из важного: судно обладает своим опреснительным оборудованием, благодаря чему совершенно не зависит от запасов пресной воды. Каждый день можно производить до 120 кубометров дистиллированной чистой воды. Половина идёт на технические нужды, половина искусственно доводится до состояния питьевой (путём подмешивания состава минеральных солей и т.д., чтобы воду было приятно пить и вообще). Таким образом, на судне никто не ограничивает пассажиров в потреблении воды.

Также, в судно встроен «экологический блок», полностью перерабатывающий все отходы. Поскольку ледокол проходит через особо охраняемые акватории, всё что выходит за пределы борта — чистая вода! За этим строго следят международные организации, и на судне тоже к этому серьезно относятся, поэтому «50 лет Победы» обеспечивает нулевой выброс.


Генераторы.

Когда атомные реакторы заглушены (в порту, или в случае неполадок), судно не остаётся без энергии. Оно оборудовано несколькими дизельными генераторами и несёт большой запас топлива. Помимо электричества для работы всех систем и освещения, в случае отказа реакторов, судно сможет даже двигаться за счёт дизелей.

Ну а вообще, атомный ледокол можно со всей справедливостью назвать пароходом! Потому что работает он на пару.
Атомный реактор нагревает «грязную» воду, та через теплообменник передаёт тепло «чистой» воде, она превращается в перегретый пар, который крутит турбины. Турбины крутят генераторы, которые вырабатывают электричество. И оно, помимо прочего, идёт на электродвигатели, которые крутят гребные винты. На судне стоят два атомных реактора, общая мощность силовой установки: 75 000 л.с.

Для нормальной работы судну достаточно энергии и от одного реактора, но во время рейса всегда работают оба реактора, примерно на 40% мощности каждый. Запаса топлива (а это Уран 235) хватает на 4-6 лет, после чего требуется перезарядка в Мурманске.



Это вал гребного винта. Его крутит огромный электродвигатель. Всё это находится внизу, ниже ватерлинии. В этих залах шумно и жарко, хотя во время рейса жары, говорят, нет — работает принудительное охлаждение.



Вообще, находиться внутри технических залов атомного ледокола — удивительно, и нужно сказать, тут очень уютно.
Огромные объемы начинены сложным оборудованием, повсюду — какая-то электромеханическая жизнь, тысячи указателей, индикаторов, вентилей и рубильников. Деловито снуют люди в униформе. Везде очень чисто, всё аккуратно подписано.

Кстати, на ледоколе имеется своя ремонтная мастерская с полным набором металлообрабатывающих станков, столяркой и т.д. Однажды сломался прилетевший вертолёт. Какая-то втулка "полетела", в общем нужно было ждать с "земли" следущий подвоз, и это ломало очень много планов. Ребята демонтировали деталь, сняли размеры, сделали чертежи, и выточили точно такую же прямо на корабле. Вертолёт улетел сам!



На судне есть оборудованный фитнес-зал, зал для волейбола, сауны и даже небольшой бассейн!
Во время плавания народ спорит: одним хочется после сауны прыгнуть в ледяной бассейн, другим — искупаться в тёплой воде. Приходится чередовать.
Вода в бассейн берётся прямо из океана, но её можно подогреть до заданной температуры.

Капитан шутит: «вы не смотрите, что бассейн маленький, в нём можно и 5, и 10, и 20 километров проплыть.... Как? Да просто — держитесь за бортик, и плывёте. На 20 узлах это не займёт много времени!»



А вот и "алтарь" атомного судна: зал управления реакторами. В принципе, это обыкновенная АЭС, только небольшая.
Кстати, реакторный зал мы тоже видели. Через иллюминаторы с толстыми многослойными стёклами. Вот только попросили не фотографировать. Но там были люди в белых комбинезонах и противогазах, как раз шёл запуск второго реактора.



Понятия не имею, что это за пульт. Мне более-менее знаком только чехол с надписью "Fluke"
Но в этом зале таких пультов много, некоторые из них тоже просили не снимать.



На пароходе во многих местах можно встретить подробную схему судна в разрезе. Тут она, к тому же, цветная.
Голубым обозначены балластные отсеки, куда можно закачать воду, и быстро перекачивать её с кормы на нос и обратно. Это необходимо, если ледокол застрянет во льдах. Тогда перекачиванием балласта судно "раскачивают" как застрявший в бревне топор, и оно освобождается из ледяных оков. Но пока что таких случаев не было

Толщина стали в местах, где корпус ломает лёд — примерно 5 см, по бокам чуть меньше. Но у судна два корпуса: один вложен в другой, как две глубокие тарелки, и между ними имеется просвет. Это сделано на случай пробоя внешнего корпуса: даже если будет сильная пробоина, судну ничего не грозит. По расчётам, ледокол способен ломать лёд толщиной до 2,8 м (представьте себе толщу льда от пола до потолка, и еще немного!). Но по словам капитана, в арктике нет льда, через который они не могли бы пройти.



После внутренних помещений выбираемся на свежий морозный воздух Кольского залива. Верхняя палуба.


Иллюминаторы мостика снаружи





В отличие от самолётов, судовые «черные ящики» располагают снаружи, на виду.



А вот это — крышка отсека реактора. Вообще, отсек бронирован так, что выдерживает столкновение с другим судном, прямое попадание торпеды, и прочие негативные воздействия. То бишь, защита рассчитана на любое воздействие, которое только можно представить. Разумеется, радиационный фон постоянно замеряется, но он не выше обычного фона на улице.



Бывает, лопасти гребных винтов ломаются. На этот случай есть запасные. Лопасти остро заточены (я попробовал: реально острая кромка! Палец, конечно, не обрежешь, но кромка точно меньше 0,5 мм). Ну так вот, лебёдкой лопасть опускается за корму, а там её водолазы меняют. Невозможно представить как это делают в реальности, но иногда это делается.



Помимо шлюпок, сейчас есть такие средства спасения. Попадая в воду, этот цилиндр открывается. Там большая надувная лодка, и запас средств выживания на несколько дней. В случае аварии главное — никуда не плыть! Вас будут искать именно в месте аварии. А поплывёте в поисках берега, скорее всего сгинете, и спасатели вас не найдут. Впрочем, в этом цилиндре есть и радиобуй, передающий сигналы.


Вертолётная площадка

Судно способно принимать Ми-8 и все меньшие типы вертолётов. Также, на судне имеется свой внушительный запас авиационного топлива. Посадка вертолёта на ледокол  не является чем-то экстраординарным, обычное дело. Вертолёты используются для ледовой разведки и для подвоза необходимого оборудования, деталей и т.д.



Пока ледокол стоит в порту, члены экипажа пользуются обычным мобильным интернетом Не сочтите за рекламу, сам я предпочитаю другого оператора. А вот зачем диск я не знаю - наверное, так ловит лучше ))).



Вот таков он, самый крупный в мире атомный ледокол «50 лет Победы».

Он открыл нам лишь малую часть своих тайн... Чтобы узнать больше, нужно идти на нём в рейс, и я настроен однажды это сделать! Путешествие на северный полюс доступно всем желающим, но недёшево: на сегодня это стоит около 30 тысяч долларов. В цену входит проживание в каютах, питание, и всякие развлечения, но не входит бар

Посетить «50 лет Победы» в порту почти невозможно. Экскурсий не проводится. Но бывают «дни открытых дверей» в Атомфлоте, нужно подать коллективную заявку и мониторить их сайт и соцсети.



А если хочется всё же попасть на настоящий атомный ледокол, в порту Мурманска открыто посещение ледокола «Ленин». Это первый в мире ледокол с атомной силовой установкой, сейчас он превращён в музей, но вся обстановка и оборудование сохранены в первозданном виде! Там очень красивые интерьеры и интересные детали. Но это уже предмет отдельного рассказа.

Источник

"Ямато", неся на носу огромный бурун, шел на максимальной скорости. Сколько раз мы видели его, но снова замерли от какого-то мистического ужаса, глядя, как несется по морю это 72000-тонное бронированное чудовище. Наша вера в Ямато была почти религиозна. Это чувство еще более укрепилось, когда линкор вернулся целым и невредимым из залива Лейте, хотя его однотипный близнец "Мусаси" погиб в этом сражении. Сейчас на борту "Ямато" находился контр-адмирал Нобуеи Морисата, в качестве начальника штаба вице-адмирала Ито. Именно он командовал "Ямато" во время боя в заливе Лейте, и я надеялся, что удача будет сопутствовать нам и на этот раз. Кто же мог подумать, что этот величайший из всех когда-либо построенных боевых кораблей может быть потоплен всего за два часа?” – вспоминал Тамеите Хара, капитан первого ранга, командир японского крейсера Яхаги, ставший свидетелем гибели Ямато.

“Мы огляделись по сторонам и увидели "Ямато", еще идущего своим ходом. Какое это было завораживающее зрелище! Внезапно, где-то из района ватерлинии корабля, вырос столб дыма, окутавший весь корпус судна и сделавший его похожим на гору Фудзияма с заснеженной вершиной. Я закричал от ужаса. Вслед за белым дымом появился черный, столб которого, окутав корабль, огромным грибом поднялся на высоту около 2000 метров. Когда дым рассеялся, мы увидели, что на поверхности воды ничего нет. "Ямато" исчез. Страшный взрыв, произошедший в 14:23 в седьмой день апреля 1945 года, был символом конца “непотопляемого” символа Императорского флота Японии.”

Истоки

Линкоры типа «Ямато» опоздали со своим появлением. К моменту их вступления в состав Императорского военно-морского флота роль главного козыря в океанских сражениях стала медленно, но неуклонно переходить к еще недавно вызывавшим иронические усмешки авианосцам. Созданные колоссальными усилиями, сопоставимыми разве что с программой создания ядерного оружия или полета человека в космос, небольшого и не очень богатого государства, они не оправдали возложенных на них надежд и не помогли исполнению самых смелых амбиций. Путь к созданию суперлинкоров был долог и тернист: сколько проектов, очень тщательно вычерченных на кульманах, стало просто еще одним рулоном бумаги в военном архиве!

"Ямато" и его однотипный близнец "Мусаси" были крупнейшими и наиболее сильно вооруженными и защищенными из когда-либо построенных за историю двух мировых войн линейных кораблей. Спустя несколько лет после окончания первой мировой войны, в военно-морских кругах ведущих держав снова возобладало мнение, что линейные корабли, предназначенные для боя в сомкнутом боевом порядке, по-прежнему являются основной ударной силой флота. Именно у линейного корабля наступательные и оборонительные боевые средства максимально допустимых величин сосредоточены в наиболее рациональной степени; применительно к линкору на первом месте стоят артиллерия, бронирование и непотопляемость, на втором – скорость хода.

Адмирал Т. Като, выступая на очередном заседании парламента Японии, говорил: “Чем больше мы изучаем опыт войны, тем сильнее становится убеждение, что последнее слово при ведении боевых действий на море остается за линейными силами и крупными орудиями”.

Приняв решение об усилении вооруженных сил, Япония в 1934 году решила больше не придерживаться Лондонского соглашения 1930 года по ограничению морских вооружений и приняла Программу Марусаи, согласно которой для императорского флота предполагалось построить ряд новейших боевых кораблей, в том числе и несколько линкоров. В основу разработки новых суперлинкоров положили идею превосходства над аналогичными американскими кораблями, которые, по оценке японских специалистов, вследствие обязательного условия прохождения через Панамский канал, должны были иметь ограниченные тактико-технические элементы: водоизмещение, не превышающее 63000 т., вооружение – не более десяти 406-мм орудий и скорость хода до 23 узлов.

В основу создания проектов линейных кораблей Программы Марусаи легла концепция, согласно которой при затрате одинаковых средств на строительство флота преимущество в грядущей борьбе теоретически имеет страна, располагающая меньшим числом линкоров с большим водоизмещением каждого отдельного корабля; боевая мощь возрастает с увеличением водоизмещения значительно быстрее, чем его стоимость.

Главный калибр



Начались долгие конструктивные и проектные изыскания. Первый проект будущего корабля сформировал контр-адмирал Юдзуру Хирага. Перспективный линкор в чем-то напоминал первый плод Вашингтонского соглашения – британский «Нельсон», – но значительно более совершенный и вооруженный 410-мм орудиями. В последующих проектах Хираги водоизмещение его детища плавно росло вверх, оставив позади лимит в 35 тыс. тонн. Дальнейшее развитие идея получила у другого автора, капитана 1 ранга Кикуо Фудзимото, сменившего Хирагу на посту главного строителя флота. Именно Фудзимото озвучил впечатляющие 460 мм для главного калибра. Последующие проекты этого конструктора поражали концентрацией вооружения и количеством стволов главного калибра. Один из вариантов даже предусматривал размещение на борту 12 самолетов. В конце концов, из-за опрокидывания спроектированного Фудзимото эсминца на карьеру главного строителя и по совместительству идеолога будущих суперлинкоров легла тень. Не пережив неудач, 10 января 1934 года он скоропостижно скончался.

Его дело продолжил и в конце концов воплотил в металл контр-адмирал технической службы Кэйдзи Фукуда. Именно ему выпала честь возглавить весь обширный комплекс исследовательских работ по будущим кораблям, чьи размеры будут впечатлять даже на чертежных досках. Весной 1934 г. за проект взялись всерьез – это уже не был поиск концепции или идеи, это была ее огранка и шлифовка. Находившийся в отставке, но не потерявший вес и авторитет в военно-технических кругах, Хирага оказывал влияние на относительно молодого Фукуду и на весь ход дела.

Постепенно линкор лишился всей экзотики, свойственной Фудзимото, и стал больше походить на классический. К 1937 г. конструкторская мысль, прошедшая последовательно через 24 проектных варианта, опробованных на 50 масштабных моделях, была близка к окончательному оформлению. Создание корабля изобиловало многими идеями, удачными и не очень. Так, на определенном этапе возникло решение оснастить линкор дизельными двигателями из-за их отличной экономичности. Однако с технической точки зрения это оказалось неосуществимым – японские двигатели подобной системы были еще более сырыми и недоведенными, чем немецкие. И после оценки ситуации благоразумно вернулись к турбинам. Тем не менее в конструкции присутствовал, например, новомодный тогда бульбообразный нос. В конце концов, после многочисленных доводок и исправлений 20 июля 1936 г. проектный вариант под индексом «A-140-F5» был утвержден Морским министерством.

Постройка

Закладка линейного корабля "Ямато" состоялась 4 ноября 1937 г. в военно-морском арсенале в Куре, в специально углубленном на 1 м. сухом строительном доке №4 (длина его составила 339 м, а ширина 44 м). Второй линейный корабль "Мусаси" заложили в марте 1938 г. в Нагасаки на подкрепленном наклонном стапеле № 2 компании "Мицубиси хэви индастриз", имевшем длину 312м. и ширину 40,9 м.

Согласно Четвертой программе пополнения флота, принятой в 1939 г. , третий по счету линкор – "Синано" заложили в апреле 1940 г. в сухом доке военно-морского арсенала в городе Йокосука, четвертый корабль № 111 – в сентябре 1940 г. в том же доке, где ранее строился "Ямато".

Постройку "Синано" приостановили в декабре 1941 г., хотя корпус уже был собран до уровня главной палубы. В 1942-1944 годах его перестроили в авианосец, сохранив наименование.

Постройка линкоров типа "Ямато" велась в обстановке строжайшей секретности. Вокруг стапельных мест соорудили высокие заборы, сверху закрытые навесами и маскировочными сетками, окна близлежащих зданий, обращенные к верфи, заделали. С судостроителей взяли подписку о неразглашении.

Кроме того, работу организовали таким образом, чтобы ни один из работников не имел полной картины объекта, и даже проектировщикам выдавались только отдельные части проектной документации. Полное представление о проекте имел только строго ограниченный круг лиц.

"Ямато" вывели из дока 8 августа 1940г., "Мусаси" спустили на воду в ноябре того же года. "Ямато" вступил в строй в декабре 1941г., через 6 лет и 9 месяцев после появления первого чертежа, "Мусаси" – в августе 1942 г.

Вместе со своим систершипом «Мусаси» он стал первым сразу в нескольких номинациях: самый крупный линкор, самый крупный военный корабль и наибольший из построенных когда-либо кораблей. Полное водоизмещение этого гиганта достигало 72 тыс. тонн. Наибольшая длина составляла 266 м, ширина – 38,9, осадка – 10,4 м. Суммарная мощность четырех турбозубчатых агрегатов при 12 котлах насчитывала 150 тыс. л.с. и позволяла иметь максимальную скорость в 27 узлов. Вооружение «Ямато» состояло из девяти 460-мм орудий в трех башнях главного калибра, двенадцати 155-мм орудий вспомогательного калибра в четырех башнях, двенадцати стволов 127-мм зенитной артиллерии. Корабль был защищен главным броневым поясом максимальной толщины в 410 мм, лоб башен был прикрыт 650-мм плитами, боевая рубка – 500-мм. Экипаж линкора насчитывал 2400 человек.

«Ямато» имел много интересных конструктивных особенностей. Его верхняя палуба была не загромождена выходами вентиляционных шахт, большим количеством шлюпок и другого оборудования. Все это пришлось до предела минимизировать из-за чудовищного давления дульных газов, образующихся при выстрелах из 18-дюймовых орудий. Например, все вентиляторы лишь ненамного выступали над поверхностью палубы и были направлены в сторону от башен. Вместо обычно используемого в качестве палубного настила импортного тика использовался местный ресурс – японская сосна хиноки. Послевоенное тестирование американцами образцов броневой стали, примененной на «Ямато», выявило ее большую по отношению к американским и английским хрупкость. Постепенное ухудшение отношений между бывшими «лучшими союзниками», Японией и Англией, после Первой мировой войны негативно сказалось на японских технологиях изготовления корабельной брони. В течение всей войны зенитное вооружение линкоров постепенно увеличивалось за счет установки 25-мм зенитных автоматов тип 96, являвшихся, по сути, усовершенствованной версией французской системы фирмы «Гочкис», которую японцы приобрели в начале 1930-х гг. На корабле эти автоматы размещались в одно- и трехствольных вариантах. На 1941 г. они обеспечивали достаточно хорошую защиту от воздушных целей, однако уже к середине войны устарели. Летом 1943 года «Ямато» был оснащен радаром.

Взгляд изнутри



Внешний вид кораблей типа "Ямато" соответствовал общепринятым для большинства японских кораблей канонам. Неровную линию седловатости японских боевых кораблей (с "горбом" в средней части) можно считать функциональной необходимостью, а не данью восточной традиции. Японские судостроители придерживались принципа, что высота надводного борта в носовой оконечности должна определяться требованиями к обеспечению мореходности, а кормовую оконечность нужно проектировать как можно ниже; высота же борта в средней части регламентировалась сочетанием требований к удобству размещения вооружений и механизмов с требованиями к остойчивости. Кроме того, понижение надводного борта за пределами средней части способствовало уменьшению массы корпуса без снижения общей продольной прочности. Все это и приводило к искривленным линиям верхней палубы, характерным для японских кораблестроителей. Высота надводного борта "Ямато" составляла в носу 10 м, а в корме – 6,4 м.

Линейные корабли типа "Ямато" удовлетворяли всем высшим требованиям, предъявляемым к живучести. Так, в случае затопления всех незащищенных броней отсеков плавучесть неповрежденной бронированной цитадели должна была обеспечить нахождение корабля на плаву и сохранение остойчивости. В случае затопления всех пустых отсеков одного борта угол крена не должен был превысить 18 градусов.

Корабль имел более мощное бронирование, чем все другие линкоры за всю историю кораблестроения. Толщина бортового броневого пояса составляла 410 мм. Однако при этом следует отметить, что, за исключением румпельных отделений и палубной брони в оконечностях, броневая защита ограничивалась цитаделью, занимавшей всего 54% от длины корабля по ватерлинии. С целью повышения защитных свойств, при попадании снарядов с больших дистанций (при больших углах падения), бортовая броня располагалась с развалом под углом 20 градусов.

Наиболее мощно была защищена боевая рубка. Толщина ее стенок составляла 500 мм, крыши – 200 мм, пола – 75 мм, а идущая к ней от главной палубы цилиндрическая шахта имела толщину стенок 300 мм. Главный пост управления огнем защищали 150 мм плиты. Этим и ограничивалось бронирование носовой части надстройки. Отказ от полного бронирования привел впоследствии к очень большим потерям личного состава от взрыва бомб и огня крупнокалиберных пулеметов американских самолетов, атаковавших Ямато в его последнем походе.

Вооружение "Ямато" соответствовало его громадному водоизмещению, и в окончательном виде оно составляло: 9х460 мм, 6х155 мм, 24х127 мм, 152х25 мм орудия, и 4х13 мм пулемета. Корабль получил весьма совершенную систему управления огнем главного калибра тип 98. Она состояла из двух электромеханических вычислителей-компьютеров. Первоначально эту систему предполагалось ставить только на новых линкорах, но затем их получили все линкоры и крейсера Императорского флота, что позволило частично компенсировать отсутствие хороших радаров управления огнем. Устройство обеспечивало очень небольшое рассеивание снарядов в залпе и разброс залпов, в чем пришлось убедиться американцам в бою в заливе Лейте.

В строю

Формально вступив в строй в декабре 1941 г., суперлинкор отправился не в бой, а во Внутреннее море, проводя время в стоянии на якоре, дооборудовании и артиллерийских учениях. Императорский флот пронесся смертоносным ураганом по просторам Тихого океана, железной метлой выметая немногочисленные силы союзников из самых укромных его уголков. 27 мая 1942 г. очередная комиссия после детального осмотра посчитала линкор вполне боеготовым.

В это время японские ВМС полным ходом готовились к проведению столь несчастливо закончившегося удара по атоллу Мидуэй. На «Ямато» разместился сам командующий Объединенным флотом Исороку Ямамото. Линейные корабли, в чьей группе шел и этот новейший корабль, исполняли роль силовой страховки на случай, если американцы рискнут своими немногочисленными тогда линкорами. Основные силы 1-го флота, в которых находился «Ямато», двигались на расстоянии почти 300 миль от ударного авианосного соединения адмирала Нагумо и десантного отряда. С одной стороны, линкоры были в относительной безопасности, с другой, – командующий фактически находился в двух сутках пути от своих передовых сил.

Еще загодя мощные радиостанции «Ямато» перехватили сообщение вражеской подводной лодки «Каттлфиш», в которой сообщалось о возросшей активности японцев. Чуть позже штаб 6 флота (японского) с атолла Кваджалейн передал данные радиоперехвата, согласно которым в 170 милях севернее Мидуэя действуют два американских соединения. Ямамото планировал передать эту тревожную информацию на авианосец «Акаги», флагман Нагумо, однако один из его офицеров отговорил адмирала, мотивируя тем, что это может нарушить радиомолчание. О том, что американцы давно читают японские шифры, и никакое радиомолчание уже не повлияет на ситуацию, в боевой рубке «Ямато», да и нигде в Императорском флоте, не догадывались. Итогом сражения за Мидуэй стало уничтожение четырех авианосцев и отказ от проведения десантной операции. В полночь 5 июня 1942 г. японские линкоры легли на обратный курс, так и не сделав по противнику ни одного выстрела.

Пробыв некоторое время в Японии, 12 августа 1942 г. «Ямато» в составе эскадры кораблей и под флагом командующего отбыл на крупнейшую базу японского флота в центре Тихого океана – атолл Трук. Начиналась битва за Гуадалканал, и Ямамото хотел быть поближе к линии фронта. Вокруг острова вулканического происхождения из архипелага Соломоновых островов закипели морские и воздушные сражения, которые велись с переменным успехом. Обе стороны кидали на весы войны все новые корабли, самолеты и войска. Японцы «сэкономили», использовав только старые линейные крейсеры «Хиэй» и «Киришима» предпенсионного возраста. Встретившись в ночном бою с новейшими американскими «Вашингтоном» и «Саут Дакотой», ветераны были сильно повреждены и впоследствии затонули.


«Ямато» и «Мусаси» на стоянке атолла Трук

Новейший «Ямато» и присоединившийся к нему в начале 1943 г. «Мусаси» продолжали невозмутимо стоять на якоре внутри огромной лагуны Трук вдалеке от разразившихся на юге страстей и льющейся крови. В мае «Ямато» отбыл в Японию для проведения модернизации и ремонта. Побывав в сухом доке Йокосуки последовательно два раза, в мае и июле, линкор получил радиолокатор тип 21. На нем увеличили количество 25-мм зенитных автоматов, провели профилактику энергетической установки. Выйдя из дока, линкор почти месяц проводил плановую боевую подготовку, после чего отбыл к своему прежнему месту базирования – атоллу Трук.

Пользуясь оказией, японское командование поручило новому кораблю перевезти предметы снабжения и пополнение для персонала базы «японского Сингапура». Экипаж был весьма недоволен, что огромный боевой корабль постоянно используется не по делу: то как плавучий штаб, то как обычный войсковой транспорт. Прибыв на Трук, «Ямато» вновь занял место на якорной стоянке. Пару раз он выходил в море в составе эскадры в связи с возможными атаками островов Эниветок и Уэйк, однако оба раза безрезультатно.

В декабре 1943 г. линкору не нашли лучшего применения, как сопровождать конвой в Японию, хотя в глубине японского оборонного периметра основная угроза пока что исходила от все более увеличивающегося количества подводных лодок. 12 декабря «Ямато» в составе конвоя покинул Трук. Благополучно прибыв в Йокосуку, он через некоторое время взял на борт пехотный полк и отправился обратно. По плану маршрут линкора, употреблявшегося фактически как быстроходный бронированный войсковой транспорт, под эскортом двух эсминцев должен был пролегать через Трук к островам Адмиралтейства с попутной остановкой в Кавиенге (Новая Ирландия).

Однако так уж случилось, что 25 декабря 1943 г. северо-восточнее Трука эскадра попала на экран радара патрулировавшей в этом районе подводной лодки «Скейт». Радиоперехват позволил американцам заранее известить командира субмарины о приближающихся кораблях противника. Шедший для перестраховки противолодочным зигзагом и выполняя очередной поворот, «Ямато» оказался в удобном для американцев положении мишени. «Скейт» выстрелила четырьмя торпедами из кормовых аппаратов. Одна из них угодила линкору в правый борт около кормовой башни главного калибра. Взрыв был настолько сильным, что японцы подумали, будто корабль получил два, а не одно попадание. Внутрь корпуса набралось почти 3 тыс. тонн воды, погреб башни оказался затопленным. Повреждение оказалось не смертельным, но очень болезненным. «Скейт» подвергли атаке глубинными бомбами, но безрезультатно. «Ямато» вернулся на Трук, где его наскоро отремонтировали, и убыл в Японию на ремонт.

Встав в сухой док, линкор подвергся не только ремонту, но и очередной модернизации: две бортовые 155-мм башни были заменены на шесть 127-мм орудий. Вновь увеличено количество 25-мм зенитных автоматов, установлены новые радиолокаторы и аппаратура, фиксирующая радиоизлучение, являющаяся копией немецкого прибора «Метокс».

Весь комплекс работ был завершен к 18 марта 1944 г. Завершив плановые учения и приняв на борт войска и средства снабжения, 22 апреля 1944 г. «Ямато» отправился на Филиппины. Разгрузившись в Маниле, линкор вскоре присоединился к другим японским кораблям, стоявшим в неприметной бухте Тави-Тави в море Сулу недалеко от Сингапура. Трук после серии нанесенных по нему ударов уже не являлся безопасным местом базирования, и японский флот был рассредоточен на тыловых базах в относительной близости от месторождений нефти, что облегчало снабжение кораблей топливом. Вскоре в Тави-Тави прибыл и «Мусаси», тоже плодотворно потрудившийся на ниве войсковых перевозок.

Обоим кораблям удалось, наконец, побывать в полноценной боевой операции во время сражения в Филиппинском море в 20-х числах июня 1944 г. В составе ударного соединения (в него кроме двух суперлинкоров входили старые «Конго» и «Харуна», семь тяжелых крейсеров и три легких авианосца с неполными авиагруппами) «Ямато» и «Мусаси»» шли в 100 милях перед авианосцами адмирала Одзавы, фактически выполняя роль вкусной приманки для вражеской палубной авиации. Но американцы не клюнули на эту нехитрую уловку – их первоочередной задачей было потопление авианосцев. В этом сражении 19 июня 1944 г. «Ямато» впервые применил свою артиллерию в боевой обстановке, обстреляв шрапнельными снарядами возвращающиеся японские истребители. Четыре «Зеро» оказались поврежденными. Этим участие в операции и ограничилось. Потрепанный флот отошел на Окинаву, а потом в Японию.

«Ямато» опять нарастили зенитное вооружение и, погрузив на него пехотный полк, отправили вновь на Окинаву. Совершив очередной транспортный рейс, «Ямато» и «Мусаси» ушли на тыловую якорную стоянку в бухте Линга возле Сингапура. Там оба корабля проводили время в интенсивной боевой подготовке и совместных стрельбах. Близилось сражение в заливе Лейте, крупнейшая морская битва Тихоокеанской компании. Угроза потери Филиппин заставила японское командование вывести в море практически все боеспособные корабли.

Битва за Филиппины

План операции «Сё» предусматривал по возможности скрытное приближение трех эскадр, причем одна из них (авианосцы Одзавы, линкоры «Хьюга» и «Исэ» и др.) играла роль подсадной утки и должна была отвлечь на себя внимание американской палубной авиации. В это время 1-е и 2-е диверсионные соединения адмиралов Куриты и Нисимуры скрытно форсировали бы проливы Сан-Бернардино и Суригао, атаковав скопившийся в заливе Лейте транспортный флот. Соединение Куриты, куда входили «Ямато» и «Мусаси», являлось самым сильным: всего 5 линкоров, 10 тяжелых, 2 легких крейсера и 15 эсминцев. Палубы линкоров перекрасили в черный цвет, чтобы снизить заметность при ночном прорыве.

18 октября 1944 г. эскадра покинула свою тихую стоянку и направилась в Бруней, где под завязку заправилась топливом. 22 октября соединение направилось к Филиппинам, откуда собрат «Ямато», «Мусаси», уже не вернется. Неудачи начали преследовать диверсионное соединение с самого начала. 23 октября американская подводная лодка потопила флагман Куриты, тяжелый крейсер «Атаго», после чего тому пришлось перенести флаг на «Ямато». Вскоре от торпед другой лодки был потерян тяжелый крейсер «Майя».


Последний снимок «Мусаси». Линкор тонет

24 октября за японцев уже серьезно взялась палубная авиация. Волна за волной американские торпедоносцы и пикирующие бомбардировщики накатывали на соединение Куриты. Их встретила извергаемая из сотни стволов лавина огня, не помешавшая, впрочем, добиться ряда попаданий. Больше всего досталось «Мусаси», получившему несколько торпед и бомб в свой огромный корпус. Из-за этого Курита приказал снизить общую скорость до 22 узлов. К началу второго часа линкор был уже сильно поврежден, на нем ширились затопления, за кораблем тянулся след вытекающего мазута, и скорость снизилась до 8 узлов. При нем Курита оставил два эсминца, не имея возможности отвлекаться от основной боевой задачи. Зажаленный вражескими самолетами, «Мусаси» умирал медленно, но верно. В 15 ч. 30 мин. Курита все-таки повернул назад и приблизился к погибающему кораблю.

Точное количество торпедных и бомбовых попаданий вызывает споры до сих пор, однако можно с уверенностью сказать, что и того, и другого линкор получил больше десятка. Дифферент на нос достигал уже критических восьми метров, крен на левый борт – 12 градусов. Вода затапливала машинное отделение, и вскоре корабль лишился хода. В 19 ч. 15 мин. поступила команда приготовиться оставить корабль, флаг был спущен, портрет Императора эвакуирован. В 19.36 искалеченный, но дравшийся до последнего «Мусаси» отправился в последний путь на дно океана. Из экипажа эсминцами были подобраны 1380 человек. В произошедшем бою «Ямато» также получил повреждения: в него угодило не менее пяти бомб, он принял около 3 тыс. тонн воды, – но в целом сохранил боеспособность, поскольку внимание американской авиации было сконцентрировано на «Мусаси».

На следующее утро 460-мм орудия «Ямато», наконец, открыли огонь по захваченным врасплох американским эскортным авианосцам и эсминцам у острова Самар. Дело в том, что на этом этапе японский план начал работать – часть сил противник бросил против авианосцев Одзавы с полупустыми ангарами, и старые линкоры, прикрывавшие высадку на остров Лейте, благополучно уничтожили 2-ю диверсионную эскадру Нисимуры в ходе ночного боя. Возле транспортов оставались только эскортные авианосцы и эсминцы. Американские пилоты докладывали начальству, что японские корабли или потоплены, или повреждены, и что они повернули назад. На самом деле оценив ситуацию и получив внушение от командования, Курита вернулся на прежний курс и утром столкнулся с группой эскортных авианосцев (шесть единиц) вместе с тремя эсминцами и четырьмя миноносцами.

Надо отдать должное экипажам этих кораблей – они не растерялись под огнем противника, а развив максимальный ход, начали поднимать самолеты, на которые навешивалось все, что только попадалось под руку. Эсминцы поставили дымовую завесу. Начавшийся бой почему-то не имеющие полноценных сведений о противнике японцы трактовали как схватку с полноценным авианосным соединением, которое, как известно, не ходит без линейного прикрытия. Это и было одной из причин осторожности Куриты. После непродолжительного боя, потопив эскортный авианосец и два эсминца, адмирал приказал отступить. Он и понятия не имел, что группа небольших корабликов была единственной преградой между его эскадрой и толпой беззащитных транспортов.

Так или иначе, 1-я диверсионная группа ушла, как и пришла, через пролив Сан-Бернардино. Сражение было вчистую проиграно, а японский флот перестал существовать как организованная боевая сила. Получивший повреждения, «Ямато» отправился в Японию залечивать раны. В ноябре 1944 г. он прошел последнюю модернизацию. Обстановка на фронте все больше ухудшалась – воздушным налетам стали подвергаться уже непосредственно Японские острова.


Схема «Ямато» на начало 1945 г.

Обреченный

Всю зиму 1944–1945 гг. «Ямато» меняет стоянки и проводит учения. Какое применение найти огромному кораблю, командование имело смутные представления. Принять решение помогли американцы, начав операцию «Айсберг» – высадку на остров Окинаву. В конце марта линкор получил полный боезапас и был заправлен топливом. Его ощущался полнейший дефицит, и поэтому пришлось поскрести по сусекам. 3 апреля был озвучен приказ адмирала Тоеда: в составе специального ударного отряда (легкий крейсер «Якаги» и восемь эсминцев) на большой скорости выдвинуться к Окинаве, где нанести удар по транспортам и другим кораблям противника. Как это было осуществить в условиях полного господства противника на море и в воздухе, не уточнялось. Фактически эскадра была смертником. Командующий Специальным ударным отрядом вице-адмирал Ито возражал против подобной затеи, полагая, что это бесполезная трата кораблей и ресурсов. Но приказ был утвержден на самом верху.

Линкор принял 3400 тонн топлива – все, что смогли найти, с него на берег сошли матросы старшего возраста и больные, было демонтировано все дерево – даже стулья и столы. Вечером 5 апреля командир «Ямато» капитан 1 ранга Косаку Арига собрал весь экипаж на палубе и зачитал приказ о походе. Ответом было оглушительное «Банзай!».

6 апреля в 15 ч. 20 мин. Специальный ударный отряд покинул Внутреннее море в сопровождении трех эскортных кораблей, которые вскоре повернули назад. Воздушное прикрытие осуществляли два гидросамолета – это все, что могла выставить некогда могучая морская авиация. Американцы уже имели данные, что противник готовит вылазку к Окинаве. Японские корабли были к этому времени (вечер 6 февраля) обнаружены подводными лодками. По свидетельству выживших, настроение на борту линкора было и торжественным, и обреченным: моряки молились в корабельном синтоистском храме, писали прощальные письма.

Утром 7 апреля корабли были зафиксированы сначала палубными «Хелкетами», а потом и летающими лодками «Маринер». Стало ясно, что последний бой надвигается. В 11 ч. 7 мин. бортовой радар обнаружил большую группу самолетов в 60 милях от корабля. Боевая тревога была уже давно объявлена – экипаж находился на боевых постах. В 11.15 над эскадрой показалась первая группа «Хелкетов», начавшая описывать над ней круги. Ход был увеличен до 25 узлов. Вскоре за разведкой появились и основные силы атакующих – в ударе по японскому Специальному отряду в общей сложности приняли участие 227 американских самолетов (в большинстве пикировщики и торпедоносцы).


Взрыв линкора «Ямато»

Первая волна из 150 самолетов была замечена невооруженным взглядом в 12.32, а в 12.34 стволы зениток извергли первую порцию стали и огня. Вскоре произошли первые попадания бронебойных бомб – были повреждены палубные надстройки и уничтожено несколько 127-мм орудий. В 12.43 «Эвенджеры» с авианосца «Хорнет» смогли всадить одну торпеду в левый борт.

Едва первая волна, отработав, удалилась, в 13 часов за ней последовало еще 50 самолетов, в основном пикировщики. Передышки японцам не давали. На этот раз атаки осуществлялись с разных направлений. Самолеты обрабатывали палубу и надстройки из пулеметов, мешая вести прицельный огонь расчетам зениток. Последовали новые попадания бомбами – расчет был на ослабление обороны корабля.

Третья волна не заставила себя долго ждать – она появилась в 13 ч. 33 мин. Сначала три, а в 13 ч. 44 мин. еще две торпеды поразили «Ямато» в левый борт. Были затоплены два котельных отделения, вспомогательный руль (корабли типа «Ямато» имели два руля) был заклинен в положении право на борт. Несколько тысяч тонн воды попало внутрь, создав крен до 7 градусов, который временно удалось исправить контрзатоплением. Скорость линкора снизилась до 18 узлов, централизованной системы управления огнем уже не было.

В 13 ч. 45 мин. началась последняя атака, в ходе которой в корабль угодило еще как минимум четыре торпеды и несколько бомб. Зенитный огонь «Ямато» начал слабеть. В 14 ч. 5 мин. от торпедных попаданий затонул легкий крейсер «Яхаги». Скорость «Ямато» упала до 12 узлов, в 14 ч. 17 мин. очередная торпеда вызвала затопление уже всех оставшихся котельных отделений. Погибающая, но не бросившая своих постов служба борьбы за живучесть сообщила на охваченный пламенем мостик, что уже не может контролировать затопление корабля. «Ямато» потерял ход – крен достиг 16–17 градусов. Положение корабля было безнадежным. Один за другим выходили из строя узлы оборудования, не работала связь, центральная часть корабля была охвачена огнем.

В боевой рубке, сохраняя самурайское спокойствие, сидел адмирал Ито, не произнесший с начала боя ни одного слова, предоставив командиру корабля Ариге руководить сражением. Выслушав доклад старшего офицера, Арига сообщил командующему, что считает необходимым оставить корабль. Ито не возражал. Экипаж начал концентрироваться на палубе и бросаться за борт. «Ямато» стал медленно валиться на борт. Когда крен достиг 80 градусов, произошел колоссальных размеров взрыв – его отблеск видели даже на американских кораблях возле Окинавы. Пламя взметнулось на 2 км. Сдетонировали погреба главного калибра.

В 14 ч. 23 мин. самый большой в мире линкор окончил свою боевую карьеру. На нем погибли 3061 человек, включая вице-адмирала Ито и командира линкора. Из воды подняли 269 человек. Был потоплен легкий крейсер и четыре эсминца. Американцы лишились 10 самолетов, на которых погибли 12 человек – такова была цена за потопление целого отряда кораблей. Официально из состава флота «Ямато» и «Мусаси» исключили 12 августа 1945 года.


Кадр из фильма «Ямато». Экипажу зачитывают приказ следовать к Окинаве

1 августа 1985 года глубоководный аппарат «Пайзис-3» международной исследовательской экспедиции обнаружил останки линкора в Восточно-Китайском море на глубине 450 метров. В начале 2000-х гг. японцы сняли красочный и реалистичный, не чуждый натурализма, художественный фильм «Ямато», для которого был специально изготовлен 190-метровый макет носовой части линкора в натуральную величину. После окончания съемок перед демонтажем он был открыт на некоторое время для посетителей. «Ямато» до сих пор остается самым большим из когда-либо построенных линейных кораблей.


Источник

Остров Занзибар испокон веков живет океаном, поэтому лодок здесь не меньше, чем местных жителей. В путеводителях говорят, что мастера бережно хранят древние секреты постройки лодочек доу, хотя мне кажется причина не в трепетном отношении к традициям. Тут просто нет денег на современные катера и кораблики, поэтому по старинке делают из того что под руками.

Каждый день во время отлива вода уходит так далеко от берега, что все лодочки оказываются на песке. Выглядит это так, словно десятки огромных причудливых рыбин выбросились на берег...



На первый взгляд это похоже на какой-то катаклизм:





Но это совершенно нормальное явление. Рыбаки здесь работают по ночам во время прилива, а днем "паркуют" свои суденышки на мели:



Якоря лежат на много метров дальше от самих лодок. Кажется, они таким образом пытаются дотянуться до воды:





А еще отлив используют для техобслуживания:



Очень удобно:



Так выглядит традиционная лодка доу - пирога с двумя буйками-крыльями по обе стороны:



Парус необязательный элемент, многие просто толкают лодку длинной палкой:









А это технологичный вариант по мотивам:





Пока рыбаки спят или чинятся, на воду выходят морские таксисты:





Мель простирается на сотни метров, можно легко ходить не замочив шорты. Только следует внимательно смотреть под ноги, чтобы не наступить на морского ежа:



Паром:



Лодка с парусом на фоне морской фермы. Что там выращивают расскажу отдельно:



Прогулочно-туристический вариант:



В некоторых местах острова гораздо быстрее переплыть бухту по воде, нежели обойти по суше:



Правда, перед тем как сесть в морское такси надо зайти по пояс в воду:



Можно сказать, так выглядит водная маршрутная остановка:



А вообще тут красиво. Огромные пространства пустых пляжей с белым песком:





Пальмы наклоняются к воде. Как я уже рассказывал, это происходит не потому что "они хотят пить", а из-за сопротивления ветру (как воспевала Натали, дует он обычно с моря):



Кафешка на берегу. Без претензий, но выглядит уютно:



Мы объехали весь остров. Чтобы выйти на некоторые пляжи, надо пробираться сквозь деревни. Иногда проход может быть очень узким и обгороженным заборами с колючей проволокой:



Занзибарская Золушка. Опоздала, похоже:



Пирожки и сок на продажу. Среди клиентов только местные, туристы на такое вряд ли позарятся:



Зато ресторан "Скала" без сомнения понравится всем приезжим на Занзибар. Очень красивое и необычное место. Сюда можно прийти пешком во время отлива, либо доплыть на лодочке, когда вода поднимется:



Терраса с прекрасным видом на Индийский океан:



Прилива мы не застали, но можно легко дофантазировать как тут красиво на закате:



Источник

И никаких соседей вокруг. Красота. Однако, как я понимаю, для лодки это может оказаться очень даже смертельно - ее сплющивают массы льда, где-то лопается обшивка и привет Нептуну. Под катом много-много фоток зажатых во льдах яхт. 
2.



3. Экспедиционная яхта Тара



Яхта «Тара» была построена во Франции в 1989 году для французского путешественника Жан-Луи Этьенна и первоначально называлась Antarctica. Длина лодки – 36 м, ширина – 10 м, осадка максимальная – 2,5 м, минимальная – 1,5 м, водоизмещение – 200 т, материал корпуса– алюминий, мачты – до 27 м, площадь парусов – 400 кв.м., спальные места – 17, способность к автономному плаванию – 5000 миль.

4.



5. Яхта Gambo в Гренландии:



6.


7. Выдавило льдом.



8.



9.



10.



11.



12.



13.



14. Экспедиция "Авроры" в ноябре-декабре 2012 :



и

2014




Затонувшая в Антактике экспедиционная яхта Mar Sem Fim

15. Это 20-ти метровая моторная экспедиционная лодка Mar Sem Fim:



Ночью 7 апреля 2012 года в Антарктике в бухте Ардли, недалеко от нашей Антарктической станции Беллинсгаузен затонула бразильская Яхта «Mar Sem Fim». Яхта принадлежала знаменитому бразильскому журналисту и предпринимателю Жоао Лара Мескита и  использовалась для частных экспедиций.  На яхте была поломка валовой линии и три недели они ремонтировались на Аргентинской полярной станции. После ремонта перед выходом  в сторону Бразилии начался шторм который они решили переждать в бухте Ардли. Была сильная волна, ветер около 100 кмч  и капитан принял решение высадить экипаж на чилийскую станцию. Ночью бухту забило льдом и через два дня яхту перевернуло айсбергом.

16. Все живы, но лодка легла на грунт на девяти метрах:



17. Собственно, процесс затопления, заснятый Руcлaнoм Елиceевым, который работает на расположенной в заливе Ардли русской исследовательской станции «Беллинсгаузен»:



18.



19.



20.



21. Лодка пролежала на дне больше года, после чего была поднята и вроде как утилизирована:



22.



23.



24.




Источник

В июне 1958 года на верфи штата Мичиган компанией Great Lakes Engineering Works было построено самое крупное на тот момент грузовое судно Великих озер, впоследствии ставшее знаменитым далеко за их пределами.
Торжественный спуск судна на воду был запланирован на 7 июня 1958 года.

На заглавном снимке, вызывающем навязчивые бейсбольные ассоциации, запечатлен момент, когда женщина, которую звали Элизабет Фицджеральд, совершает тот самый ритуал крещения судна и наречения его именем.

В данном случае — именем её мужа Эдмунда Фицджеральда, занимавшего пост президента страховой компании Nortwestern Mutual Life Insurance Company, инвестировавшей денежные средства в постройку корабля. Это он стоит позади Элизабет на снимке. Дед Эдмунда сам был капитаном судна, ходившего по Великим озерам, а его отец владел судостроительным предприятием в Милуоки, так что Эдмунд лично тоже неплохо приобщился к корабельной теме.

В итоге бутылка была успешно разбита, хотя и с третьей попытки. И корабль спустили на воду, несмотря на почти сорокаминутную задержку из–за того, что специально обученные люди долго возились с кильблоками. В общем–то, сам спуск тоже прошел не вполне гладко – освобожденный «Эдмунд Фицджеральд» на радостях как–то не очень хорошо приложился к пирсу, чем произвел на одного человека из 10–тысячной толпы зрителей сего действа настолько сильное впечатление, что тот скончался от сердечного приступа.



Но всё это довольно быстро забылось. Кто придает значение плохим приметам, если они не сбываются в ближайшее время?

«Большой/Могучий Фиц», как его прозвали, получился действительно большим/могучим.

Регистровый тоннаж судна составлял 13632 тонны, длина – 222 метра, ширина – 23 метра, осадка в полном грузу – 8 метров, и он мог перевозить 25400 тонн груза. Команда насчитывала 29 человек.



Эдмунд Фицджеральд, человек и пароход

Сразу после спуска на воду Nortwestern Mutual Life Insurance Company, согласно 25–летнем контракту, передала судно под управление Oglebay Norton Corporation, и до 1969 года «Большой Фиц» проработал образцово–показательно, то есть без аварий и несчастных случаев на борту, за что даже был удостоен специальной награды (так и представляется красный вымпел с В.И.Лениным, только не красный и без В.И.Ленина). Далее пошла череда мелких и не очень инцидентов – «Большой Фиц» садился на мель (1969), попадал в ДТП с другим судном (1970), таранил стены шлюзов (1970, 1973, 1974). А в 1974 году он еще и про…терял свой носовой якорь на реке Детройт.



Но это были мелочи, рабочие моменты, ведь «Э.Фицджеральд» не был задуман как сухогруз выходного дня, а лишь как рабочая лошадь, хотя и с отменными ТТХ.

Заточенный формой и размерами под особенности судоходной системы Великих озер, с одной стороны, и под хотелки хозяев, намеревавшихся зарабатывать с его помощью хорошие деньги долго и счастливо, с другой, «Большой Фиц» вовсе не был примитивным. Помимо того, что судно обладало выдающимися для своего времени и целей применения техническими характеристиками – оно было самым грузоподъемным и быстроходным в своем классе (поэтому, не откладывая дело в долгий ящик, «Фиц» бросился ставить рекорды в дисциплине грузоперевозок, с каждым разом их лично побивая), современники также отмечали его богатое оснащение по части внутреннего убранства и сервиса – не только на капитанском мостике и пассажирских комнатах (а их было две; на корабле вообще имелись все удобства для важных корпоративных персон и гостей компании), но и в помещениях, где располагался экипаж. Кондиционеры и ковры – все это было совсем не типично для грузовых судов того времени.

Короче говоря, в 1958 году «Эдмунд Фицджеральд» представлял собой самое крупное современное грузовое судно на Великих озерах, одним словом – флагман.



Благодаря своей внушительной наружности и репутации рекордсмена, «Большой Фиц» быстро стал любимцем интересующейся публики. Даже годы спустя, когда «Э.Фицджеральд» перестал быть самым–самым «на раёне», интерес к нему не угасал, чему в заметной степени способствовал капитан Питер Палсер ( Peter P. Pulcer), который командовал судном с 1966 по 1972 год и добавлял в рутину трудовых будней грузового корабля частичку шоу, тем самым создавая ему благоприятный имидж.

Тут, наверное, надо сказать, что сухогрузы–балкеры, работающие на Великих озерах на перевозках насыпных грузов, довольно своеобразны как по внешности, так и по конструкции. Узкий и длинный корпус этих судов с практически вертикальными бортами – это некий компромисс между вместимостью и возможностью проходить через шлюзы и каналы в системе Великих озер. Более удобному прохождению шлюзов и речных путей способствовала, как тогда считалось, и характерная надстройка на носу, хотя начиная с 70–х годов мода или необходимость в этой надстройке постепенно сошла на нет. Тем не менее, «Э.Фицджеральд», хоть и являлся флагманом, все–таки был типичным балкером Великих озер своего времени, то есть длинным, узким судном с двумя надстройками и корпусом без поперечных переборок. При этом суда такого типа работают на Великих озерах десятилетиями, а самому старому из ныне эксплуатируемых – более ста лет.

Шли годы, и «Фиц», как и положено рабочей лошади, пахал в хвост и в гриву. В 1969 году для него наступило время первого капитального ремонта и модернизаций. Помимо всего прочего, грузоподъемность судна была пересмотрена в сторону увеличения (а то!), на что были получены все необходимые разрешения. Отныне она возросла на 2325 тонн, в связи с чем, при полной загрузке осадка судна увеличилась на 1,2 метра по сравнению с проектной. И хотя корпус в ходе ремонта был усилен, в нем по–прежнему отсутствовали судовые отсеки и перегородки, которые могли бы воспрепятствовать затоплению судна в случае повреждения его корпуса.

Начинаю потихоньку нагнетать.



40 лет назад, 9 ноября 1975 года, «Эдмунд Фицджеральд», имея на борту груз 26 с лишним тысяч тонн таконита – этаких железосодержащих гранул в виде тяжелых шариков, отправился в рейс по озеру Верхнее из порта Сьюпериор в Дулуте в сторону Детройта. Этот рейс должен был стать последним перед очередным капитальным ремонтом прославленного судна, а капитан Эрнест Максорли (Ernest M. McSorley) уже принял решение уйти на пенсию после завершения рейса.



Молодой Максорли

Эрнест Максорли с детства мечтал быть капитаном корабля и стал им, начав с самых низов. Сорок с лишним лет он трудился на воде и до «Большого Фица» побывал капитаном на 9 судах. Опыт и квалификация Максорли ни у кого не вызвали сомнений. Он уважал свою команду профессионалов, и та была ему под стать. Но в ноябре 1975 года Максорли было уже 63 года, его жена Нелли болела, и сам он устал от многолетней тяжелой работы, поэтому Эрнест пообещал супруге, что как только он закончит сезон, так и всё – вернется домой насовсем. Да и у других членов команды наверняка была уйма планов на ближайшее будущее. Тем не менее, всю команду и «Большого Фица» впереди ожидало настоящее испытание.

Ноябрь на Великих озерах считается самым, мягко говоря, непогожим месяцем в году для судоходства. Несмотря на то, что само слово «Озёра» как бы немного успокаивает, те самые Озёра не были бы Великими во всем, включая необузданность своих стихий – шторма и бури на Великих озерах по своей свирепости ничем не уступают океанским коллегам. Стихийные бедствия такого рода нередко происходят на Великих озерах, причем чуть ли не половина из всего числа случившихся при этом кораблекрушений приходится именно на ноябрь. И хотя шторм, в который 10 ноября 1975 года угодил «Большой Фиц», не сравнится с печально известным ураганом 1913 года, погубившим за период 7–10 ноября 19 судов и более 250 человек, он стал не менее знаменит.

Когда «Эдмунд Фицджеральд» отправлялся в тот рейс, капитану Максорли уже был известен неблагоприятный прогноз погоды, согласно которому буря могла лишь немного зацепить тот район, из которого стартовал «Большой Фиц». Прогноз оказался ошибочен – природа в этот раз перехитрила метеорологов (и не только), так что погода менялась резко и не в лучшую сторону. Говорят, это Ноябрьская Ведьма начала помешивать варево в своем котелке.

Примерно тем же курсом, что и «Эдмунд Фицджеральд», следовал сухогруз «Артур М. Андерсон» (Arthur M. Anderson) под управлением капитана Джесси Б. Купера (Jesse B. Cooper), который все это время поддерживал с Максорли регулярный радиообмен. Именно поэтому нам известна хронология дальнейших событий, и я, пожалуй, перейду сразу к главному.

Несмотря на все усилия, приложенные капитаном Максорли и его командой, «Эдмунд Фицджеральд» не прибыл к месту назначения. Да, он затонул. Это произошло 10.11.1975 около 19:20 всего в 17 милях от спасительного залива Уайтфиш, куда Максорли вел свое судно, рассчитывая укрыться там от урагана.



Пока «Большой Фиц» продвигался по своему последнему маршруту, погода занималась только тем, что ухудшалась. Скорость ветра достигла 100 км/ч, через палубу судна перекатывались волны высотой 8 метров, и это, как оказалось, был еще не предел. «Большой Фиц» начал нести потери. Максорли сообщил по радио Куперу, что на «Фицджеральде» вышли из строя оба радара, волны повредили два клапана вентиляции балластных цистерн, в трюм стала поступать вода, и появился крен на правый борт. Максорли также обмолвился о том, что на палубе судна имеется некое повреждение, хотя и не уточнил, какое именно, и что крен не уменьшается, хотя оба трюмных насоса работают на полную мощность.

Когда на «Фицджеральде» начались проблемы, капитан Максорли снизил скорость, чтобы более тихоходный «Андерсон» смог догнать его и, подстраховывая, сопровождать до входа в залив Уайтфиш. Максорли попросил Купера помочь с навигацией, и, таким образом, приборы «Артура Андерсона», идущего следом на расстоянии десятка миль, фактически стали глазами ослепшего и теряющего силу «Большого Фица».



Эрнест Максорли (слева) и Джесси Б. Купер

Капитаны Максорли и Купер, решительные и опытные мужчины, наверняка делали все правильно. На двоих у них было свыше 80 лет стажа, и они, казалось, могли выйти из этой переделки с наименьшими потерями.

В 19:15 Купер сориентировал Максорли по поводу встречного судна в 9 милях по курсу «Фицджеральда». На вопрос Купера, как там у них дела на «Фицджеральде», Максорли ответил, что они пока держатся (знаменитое We are holding our own). Это было последнее сообщение с «Большого Фица».



В 19:20 бывший флагман грузового флота Великих озер 222–метровый «Эдмунд Фицджеральд» исчез с экрана радара «Артура Андерсона», после чего капитан Купер связался по этому поводу с береговой охраной, которая оказалась не в состоянии чем–либо помочь (все сотрудники на выезде… oh, wait, что я такое пишу), но, в свою очередь, оттуда весомо попросили Купера, чтобы он изменил курс и занялся поисками. Позже к «Андерсону» присоединился еще один грузовик –«Уильям Клэй Форд» (William Clay Ford). Ближе к 11 вечера на сцене появился самолет береговой охраны, и начались нормальные поисковые работы. Однако ни выживших, ни погибших обнаружить так и не удалось. С поверхности воды подняли две покореженные спасательные шлюпки, несколько спасательных кругов и спасжилетов. Вот и всё.

14 ноября с воздуха засекли место, где затонул «Большой Фиц». Чуть позднее береговая охрана с помощью гидролокации обнаружила на глубине 160 метров два больших обломка. Официально же место, где затонул «Эдмунд Фицджеральд», было подтверждено лишь в мае следующего 1976 года.

Дальнейшие исследования, сопряженные с погружением на дно людей и роботов, дали ясную картину расположения и состояния обломков, а также информацию к размышлению относительно причин трагедии. Согласно полученным сведениям, «Большой Фиц» покоится на дне в виде двух частей – носовой (стоит на грунте) и кормовой (лежит днищем кверху). Средней части в цельном виде поблизости нет. Территория обильно приправлена рассыпавшимися гранулами таконита.



В 1994 году исследователи, спустившиеся на дно, обнаружили среди обломков останки человека в спасательном жилете. Факт этой находки вызвал у общественности чувства, противоположные восторгу или одобрению.



В ходе последней экспедиции в 1995 году, по просьбам родственников погибших моряков, с глубины подняли корабельный колокол, а на его место вернули реплику с выгравированными на ней именами членов экипажа.



Не забыли также оставить и банку пива для команды.

С тех пор погружения к затонувшему судну официально запрещены, поскольку это место приравнивается к захоронению.

Честно говоря, процесс и выводы комиссий по расследованию катастроф печалят не меньше, чем сами события. Особенно когда при наличии нескольких по–разному заинтересованных сторон, в ходе расследования вырисовывается неоднозначная картина случившегося.

В деле «Эдмунда Фицджеральда» возникло несколько версий, одинаково хорошо подходящих для объяснения причин гибели судна, но совершенно неодинаково устраивающих компанию–оператора, членов семей погибших моряков и регуляторов. Кому–то хотелось бы свалить вину на капитана и экипаж – мол, загубили прекрасное судно, кому–то – на компанию, укатавшую «Фица» как те крутые горки несчастного сивку, кто–то считал, что во всем виновата береговая охрана, которая выдавала разрешения на эксплуатацию, прекрасно зная о техническом состоянии судна, а также не предупредила 10 ноября 1975 года находящиеся в зоне риска суда об опасной погоде, сто лет не обновляла карты (на карте отмели нет, а на самом деле есть, и там судно могло получить повреждение) и вообще послала на поиски пропавшего судна такой же сухогруз, потому что своих ресурсов на тот момент у службы поблизости не было — ну и какая же она после этого береговая охрана? Ну и так далее, в разнообразных комбинациях. Хотите — просто смешайте и не взбалтывайте (оно само там неплохо взболтается).

Что касается версий, то основные из них так или иначе цеплялись за факт попадания воды в трюм судна. Варьировались лишь способы доставки туда этой самой воды.

Береговая охрана считала, что вода попадала внутрь постепенно из–за того, что стальные (по 7 тонн каждая) крышки, закрывающие загрузочные люки, не были должным образом закреплены или сами замки оказались ненадежными по конструкции.



Те самые крышки

Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что вода попала в трюм не постепенно, а сразу и в большом количестве – к примеру, часть крышек снесло ударом мощной волны, а дальше, понятное дело, уговаривать воду попасть в трюм не пришлось – волны в тот момент достигали 10 метров при скорости ветра свыше 130 км/ч, поэтому железное судно, под завязку набитое сыпучей железосодержащей рудой, моментально ушло на дно как топор без топорища.



Те самые клапаны

Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах вообще хотели повесить всех собак на Максорли, дескать, он, не учитывая погодные условия и загруженность судна, разорвал днище на отмели, ну и далее всё ясно – вода в трюме, крен, волны, трагический финал.

Также рассматривались варианты с конструктивными просчетами при строительстве, которые привели к разрушению судна еще на поверхности (как это случилось в ноябре (!) 1958 (!) года с балкером Carl D. Bradley, но это совсем другая, хотя и во многом похожая история), возможностью столкновения с посторонним предметом или необычными волнами вроде «волн–убийц» или «трех сестер»). Кстати, капитан Купер впоследствии говорил, что в тот день, незадолго до гибели «Эдмунда Фицджеральда», на «Артур Андерсон» обрушились две идущие одна за другой огромные волны, которые, сорвав с креплений спасательную шлюпку, продолжили свое движение в сторону «Большого Фица». Купер предположил, что была также и третья «сестра», и эта опасная троица вполне могла настигнуть судно Максорли со всеми вытекающими, а точнее, втекающими и разрушающими последствиями.

Для справки: сухогруз «Артур Андерсон» до сих пор в строю, и сейчас ему 63 года. Капитан Джесси Б. Купер умер в 1993 году.



Из всего этого даже диванному эксперту типа меня понятно, что каждая из вышеупомянутых версий «хороша», потому что любая из них могла бы объяснить, почему и как погиб «Эдмунд Фицджеральд». А ведь еще в этой истории имели место такие факторы, как отсутствие на «Большом Фице» эхолота (в те времена не было соответствующих требований на этот счет, хотя приборы можно было приобрести), поперечных водонепроницаемых перегородок (заодно вспомним, что гранулы таконита – это такие тяжелые шарики, и с сыпучестью у такого груза все в порядке), «кривые» карты, на которых не были отмечены некоторые отмели, а также, что совсем немаловажно, узаконенный в 1969 году перегруз. Было бы удивительно, если бы с таким «джентльменским» набором с судном не случилось бы ничего серьезного во время рейса 9–10 ноября 1975 года.

В конечном итоге, проведенное расследование так и не внесло полную ясность в картину произошедшего, однако по его результатам были сделаны соответствующие выводы и принят ряд весьма полезных мер, направленных на избежание подобных случаев в будущем.

В 1976 году в память об этом событии канадский музыкант Гордон Лайтфут (Gordon Lightfoot) сочинил заунывную, но очень проникновенную балладу The Wreck of the Edmund Fitzgerald (у канадских музыкантов, похоже, есть к этому какой–то особый талант).



Считается, что успех этой композиции весьма поспособствовал широкой известности трагической истории «Эдмунда Фицджеральда», заодно придав ей неслабый мистический ореол — The lake, it is said, never gives up her dead, when the skies of November turn gloomy, и все такое.

Бывшему флагману Великих озер и его команде посвящены картины, фильмы, книги, музыка, а также мороженое и пиво.

Да, несмотря ни на что, 10 ноября 1975 года жизнь продолжилась, как продолжается и сейчас. Она всегда так делает.



P. S. Можно также посмотреть:

Фильм из цикла «Затерянные миры» — на русском языке, весьма динамичный.
Фильм от канала Дискавери — на английском языке. Снят совсем в другом ритме. Наполнен интересной фактурой. Есть интервью с бывшими капитанами «Артура Андерсона» и «Уильяма Клэя Форда», для понимания потребуется хорошее распознавание английской речи на слух, так как то, что говорят эти мощные старики, должно быть очень интересно, но разобраться в этом с непривычки весьма сложно.

Сайты энтузиастов с огромным количеством фотографий, в том числе чертежей, и краткой, но тщательно систематизированной информацией.

И, конечно, подробная статья в «их» Википедии.

Источник

Многим известно о советско-итальянском техническом сотрудничестве в области военного кораблестроения. Итоги его также широко освещены. Это и строительство на итальянских верфях для СССР, прославившегося в годы войны лидера эсминцев «Ташкент», и помощь в проектировании первого крейсера советской постройки «Киров», создававшегося на основе теоретического чертежа итальянского «Эудженио ди Савойя», это и итальянские корабельные силовые установки, торпеды и зенитные орудия, которые легли в основу наших двигателей и систем вооружения. Гораздо менее известно, что первоначально за подобной помощью Советский Союз обратился к Франции. И вероятность того, что советские крейсеры и лидеры несли бы в себе черты французской корабельной школы, была чрезвычайно велика. Однако обо всем по порядку.

Значительным событием в истории Вооруженных сил Советского Союза, а в тридцатых годах стали планы отечественного кораблестроения на вторую пятилетку. 11 июля 1933 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление "О программе военно-морского судостроения на 1933-1938 гг." В стране полным ходом шла интенсивная реконструкция старых и, строительство новых кораблестроительных предприятий, организовывались новые отрасли производства. Наряду с этим, Советский Союз обратился к закупкам современных технологий на Западе.

Командировки советских инженеров и специалистов за рубеж находились под личным контролем И.В. Сталина. Именно он в конце 1933 года дал указание наркомвоенмору К.Е. Ворошилову, направить во Францию наших специалистов для ознакомления с состоянием французской военно-морской техники и промышленности для определения возможности и условий привлечения зарубежной технической помощи постройке кораблей Военно-Морских Сил РККА.

3 января 1934 года, Ворошилов приказал начальнику управления кораблестроения ВМФ С.А. Сивкову, выехать 6 января с группой военно-морских инженеров во Францию.

Перед группой стояла задача выяснить условия покупки во Франции ряда образцов механизмов, оружия, оптики и средств связи. В письменном распоряжении Сивкову предписывалось ознакомиться "путем личного осмотра" с новейшими подводными лодками французского флота большого тоннажа типа "Агоста", и среднего тоннажа типа "Ориэн", и "Перль"; с лидерами "Фантаск", эскадренными миноносцами, эскортерами типа "Байонез", крейсерами последней постройки. А также с торпедными катерами; образцами новейших морских орудий, в частности, зенитных 100 мм, 75-мм и 37-мм; со снарядами — бронебойными, фугасами, осветительными, ныряющими; с торпедами и минами, обратив особое внимание на радиоуправляемые и воздушные торпеды, а также на мины против подводных лодок; с герметическими двойными и тройными торпедными аппаратами для подводных лодок; с приборами связи для подводных лодок в надводном положении.



Группе советских инженеров надлежало осмотреть во Франции: главные судостроительные и машиностроительные заводы страны, в частности заводы, занимающиеся поставкой турбин, дизелей и вспомогательных механизмов; заводы, изготавливающие аккумуляторные батареи и длинные перископы для подводных лодок; заводы, производящие среднюю и зенитную артиллерию и снаряды; торпедные и минные заводы; опытовый судостроительный бассейн.

В случае удовлетворительной оценки возможностей французской военно-морской промышленности, Сивкову надлежало затребовать от соответствующих французских фирм следующую информацию: условия получения технической помощи по проектированию лидеров эскадренных миноносцев; технические данные и условия для покупки последних моделей аккумуляторных батарей и электрических моторов для подводных лодок; длинных перископов для подводных лодок; моторов для торпедных катеров; торпедных аппаратов для подводных лодок; зенитных систем; торпед и мин; средств связи; отдельных корабельных механизмов и устройств: главных турбин и котлов, дизелей, турбовентиляторов и т.д.

Уже 7 февраля 1934 г. на стол Ворошилову лег подробный отчет о командировке группы Сивкова во Францию. Из отчета было видно, что во Франции были осмотрены: лидеры эскадренных миноносцев "Эпервье", а также "Фантаск" и "Одасье"; эскортеры; торпедные катера типа "Ведетт"; крейсер "Эмиль Бертэн"; подводная лодка "Конкеран"; аккумуляторные батареи для подводных лодок и перископы.



Группа осмотрела судостроительные и машиностроительные заводы. В своем отчете Сивков сделал определенные выводы. Уровень французской военно-морской техники в части легких и быстроходных кораблей — высокий и вполне современный. Французские лидеры и эскортеры — отличные корабли, типы их вполне подходящие. «Считаю необходимым, — писал он, — приобрести у французов техническую помощь по лидерам полностью (чертежи, инструктаж, заказ во Франции первой механической установки) и чертежи по эскортерам. Показанное нам французами в области подводного плавания не дает возможности сделать сколько-нибудь надежных выводов об уровне их подводной техники — необходимо более подробное ознакомление с подводными лодками, которые следует считать хорошими боевыми судами".

К отчету Сивков приложил подробное описание французских лидеров ''Эпервье" и "Фантаск", а также описание подводной лодки "Конкеран". Из отчета видно, что Сивков считал наиболее удачными и современными кораблями французского флота — лидеры и эскортеры и предлагал купить техническую помощь на постройку лидеров для ВМС РККА.

13 февраля 1934г. Ворошилов обратился к Сталину и Молотову с просьбой, обсудить вопрос о получении французской технической помощи на ближайшем заседании комитета обороны, а также сообщил им о том, что ездившая во Францию группа Сивкова, выявила необходимость приобретения французской технической помощи по лидерам типа "Фантаск" и эскортерам. Для пущей убедительности Ворошилов приложил отчет Сивкова о командировке во Францию.

Получив принципиальное "добро" от руководителей страны, Ворошилов уже на следующий день, 14 февраля 1934 г. пишет Сталину записку, в которой просит его дать распоряжения наркому иностранных дел Литвинову, об обращении к Французскому Правительству со специальным письмом по этому поводу.



Если целью командировки группы под руководством Сивкова было ознакомление с французской промышленностью и "прощупывание" возможности сотрудничества с французами в области военно-морского строительства, то следующая группа инженеров под руководством начальника Главного управления судостроительной промышленности Муклевича, направлялась во Францию уже для ведения переговоров с морским министерством и подготовки договора о французской технической помощи.

Группа Муклевича находилась во Франции с 15 апреля по 26 мая 1934 г. За этот период времени советские инженеры осмотрели 10 судостроительных и машиностроительных заводов и строящиеся на них суда, особенно лидеры и эскорт французского военного флота. Муклевичу даже удалось выйти в море на лидере "Эпервье".

Группа собрала материал по конструкции и стоимости интересующих советское командование кораблей, а также по оборудованию судостроительных заводов. Муклевич получил согласие морского министерства и фирм, на поставку в Советский Союз главных механизмов, идентичных строящимся для французского военного флота и проектов лидера эскортера, незначительно отличающихся от французского прототипа. Кроме того, Муклевич договорился о принципиальном согласии на оказание нашему флоту технической помощи по освоению первых кораблей и механизмов.

7 июня 1934 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР, в котором торгпреду во Франции поручалось продолжить переговоры, начатые Муклевичем. Указывалось на необходимость подготовить почву для приезда в Москву представителей фирмы, с которой будет намечено заключение соглашения.

В постановлении была указана предельная верхняя цена на поставку механизмов, чертежей и техпомощь по лидеру — 3,5 млн. рублей и по эскортеру — 1,5 млн. рублей. Ответственность за переговоры с фирмами во Франции была возложена на торгпреда Островского, а в Москве — на Муклевича.

В соответствии с данным постановлением СТО СССР, переговоры о французской технической помощи по лидеру и эскортеру велись на первом этапе в Париже в течение лета 1934 года торгпредом СССР во Франции Островским с двумя группами фирм:
1.   Судостроительной фирмой "Франс" и связанной с ней турбостроительной фирмой "Фив-Лилль", строившей турбины Парсонса.
2.   Фирмой "Пеноэт" и "Бретань", строившей турбины "Рато".

В помощь торгпреду по техническим вопросам Управлением Морских Сил был командирован инженер Алякринский. Переговоры с первой группой фирм прошли благоприятно в силу того, что торгпредство во Франции заранее ориентировалось именно на эти фирмы, имея с ними в прошлом ряд дел, и считая их вполне зарекомендовавшими себя, а также в силу большей инициативы самих французских фирм, не требовавших правительственных гарантий кредита и заявивших более низкую цену (49,5 млн. франков — около 3,8 млн. рублей). Поэтому уже летом 1934 года в Париже с фирмами "Франс" и "Фив-Лилль" удалось достичь определимых соглашений.

Переговоры с группой фирм "Пеноэт-Бретань" протекали значительно тяжелее. Основным затруднением служило несогласие французов на предоставление кредита без гарантий парижского правительства и более высокая цена, заявленная этими фирмами (55 млн. франков — около 4,1 млн. рублей).

Представители фирм "Франс" и "Фив-Лилль" были приглашены в Советский Союз. В период с 9 по 22 сентября 1934 года Главморпромом совместно с французскими представителями были обсуждены технические требования и вопросы производственной технической мощи. В процессе этих переговоров удалось достичь соглашения по следующим вопросам:
1. Обеспечение доступа советских военно-морских инженеров к подробностям производства на французских заводах.
2. Получение всех необходимых данных для постановки производства в СССР отдельных механизмов и их деталей до поковок и отливок включительно.
3. Помощь в производстве турбинных лопаток.
4. Получение расчетных данных и методов расчета по главнейшим механизмам.

На некоторые требования советской стороны представители фирм ответить не могли и выехали для проработки их во Франции. Уже в октябре 1934 года фирмы "Франс" и "Фив-Лилль" прислали из Франции свои заключения по всем рассматриваемым вопросам, причем они согласились принять все требования советской стороны.

17 декабря 1934 года начальник Управления Морских Сил РККА Орлов, на имя народного комиссара Обороны, представил подробную справку-доклад о ходе переговоров с французами, в котором делался вывод о том, что Главморпром, соглашаясь с мнением Торгпредства СССР во Франции, предложил заключить договор с группой фирм "Франс-Фив-Лилль".

29 декабря 1934 года было принято Постановление СТО СССР, в котором говорилось: "Утвердить выбор фирмы "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль" для заключения с ними договора на техническую помощь по лидеру с турбинами системы "Парсонс" и гарантированной средней скоростью 39 узлов при восьмичасовом испытании и 41 узел на полную мощность в течение одного часа. Увеличить лимит на расходы по договору до 4,8 млн. рублей, включая в эту сумму расходы по транспорту, кредиту, дополнительному оборудованию и прочее. Народному комиссару тяжелой промышленности (тт. Орджоникидзе и Муклевич) подготовить постройку двух лидеров по французским чертежам, предоставив в двухмесячный срок по заключению договора план постройки судов".

Все, как видим, складывалось вполне удачно, но в феврале 1935 года, во время подписания договора на постройку лидера и техническую помощь, представители фирм "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль" неожиданно заявили новые условия по оплате постройки лидера в сумме 57 млн. франков, то есть на 7,5 миллионов больше, чем ранее заявленная ими цена. Повышение цены французы мотивировали, якобы, увеличенным объемом технической помощи и необходимостью уплаты ими больших сумм контрагентам, за передаваемые советской стороне чертежи вспомогательных механизмов и устройств.

В справке-докладе на имя Сталина и Молотова 28 февраля 1935 года А. Розенгольц (народный комиссар внешней торговли) высказал мнение, что мы не можем принять новые условия французов. Он предложил еще раз вступить в переговоры с самими владельцами фирмы, и если в течение двух недель они не отступят от своих ничем не обоснованных требований, то "нам следует прекратить вовсе переговоры по этому делу с французскими фирмами и вступить в переговоры с фирмами других стран, в частности, Италии или Англии".

Начальник Главморпрома Муклевич в письме, адресованном Орджоникидзе, сообщил, что советская сторона, считая необходимым успешно завершить переговоры, пошла на увеличение нашей цены путем прямого повышения платы до 49,9 млн. франков и повышения премий на сумму около 1 млн. франков за достижение больших скоростей, чем 39,5 узлов; кроме того, для большей ответственности фирмы за техническую помощь, советская сторона предложила французам премию за принятие таких же гарантий скоростей по второму лидеру с механизмами нашей постройки при французской технической помощи, что обеспечивало получение ими премии около 2,6 млн. франков (200 тысяч золотых рублей) за достижение вторым лидером скорости в 42 узла. Однако, французы не проявили достаточной заинтересованности к предложению советской стороны об увеличении премии прервав переговоры, отбыли на родину.

Поведение французской делегации не было таким уж необъяснимым. Дело в том, что на крутой поворот французов в отношении цены повлияли хорошие результаты испытаний лидеров "Террибль" и "Триумфан", показавшие скорости, по сообщению представителя фирмы инженера Гарди, при восьмичасовом испытав 42,5узлов ("Террибль") и 41,5 узлов ("Триумфан"). На дальнейшее повышение цены советская делегация не смогла пойти, не видя для этого оснований и не имея полномочий.



Начальник Главморпрома предложил окончательно выяснить позицию фирм "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль", причины внезапного повышения цены и возможность заключения договора на предложенных нами условиях, а также возобновить переговоры с главой другой конкурирующей фирмы "Бретань и Пеноэт", г-ном Фульдом на основе разработанного в Ленинграде договора и пойти на возможное увеличение цены, за получение турбинной установки "Рато" и техническую помощь, однако не выше цены, ранее заявленной этой фирмой — 55 млн. франков (4,2 млн. золотых рублей).

В случае невозможности в ближайшее время добиться положительных результатов с французскими фирмами, Муклевич предложил начать переговоры по технической помощи по лидерам с итальянскими фирмами.

20 мая 1935 г. СТО СССР утвердил предложение Муклевича. А 28 апреля 1935 г. начальник Управления Морских Сил РККА Орлов, написал письмо наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову, в котором сообщил, что уже лично докладывал ему о целесообразности привлечения итальянцев к техничен помощи по лидерам. Орлов считал, что итальянцы могли дать нам корабль, по своим тактико-техническим элементам не уступавший французскому.

Кроме того, сотрудничество с итальянцами позволяло за цену, которую требовали французы только за одну механическую установку, получить в Италии, кроме технической помощи, целый корабль. Ввиду того, что корабль с участием итальянской технической помощи предполагалось строить по специально для нас разработанному проекту и чертежам, то Орлов считал необходимым первый корабль заказать в Италии.

Таким образом, советское руководство, встретив препятствия с заключением договора о французской технической помощи, несмотря на проведенную большую подготовительную работу, решило оперативно переключиться на переговоры с итальянскими фирмами.

Уже 20 июля 1935 года Ворошилов докладывал Сталину и заместителю председателя СТО СССР Чубарю, что во исполнение постановления СТО были начаты переговоры с итальянскими фирмами о заказе лидера с элементами не ниже французских лидеров типа "Триумфан".

Что же касается французской технической помощи лидерам, то сохранилась справка, написанная на НКО СССР Ворошилова о поставках французских фирм для нас машинно-котельной установки для лидера эсминцев без монтажа на корабль и без чертежей на сумму 47300 000 франков (3,55 млн. руб.), а также чертежей корпуса лидера на сумму 3800000 франков (285 тыс. руб.).

7 сентября 1936 года, накануне подписания договора с итальянцами на постройку эскадренного миноносца, на стол заместителя народного комиссара обороны СССР Тухачевского, легло сообщение от уполномоченного НКО Гиттиса, в котором он информировал, что Наркомвнешторг, в связи с возобновившимися переговорами о торгово-финансовом соглашении с Францией, потребовал срочно справку об интересующих НКО объектах.

Для приобретения во Франции были заказаны объекты, в которых мы остро нуждались в тот момент. В частности, для флотских нужд срочно приобретались плавучие доки 2000-3000 т подъемной силы — 2 штуки; плавучая мастерская 7000 т водоизмещения с полным оборудованием — 1, буксиры морские 800-1000 л.с. — 10; транспорты нефтеналивные 3000 т — 2; транспорты нефтеналивные 1000-2000 т — 1; плавкраны 200 тонн грузоподъемности — 2; 50 т — 4; 10 т -10; бензиновые баржи -2; катера мореходные 30-50 т — 15; моторные катера бензиновые по 100 л.с. — 50; по 250-300 л.с. — 50; дизеля легкие по 50 л.с. — 30; по 150 л.с. — 30; противоторпедные сети — 5 миль.

Таким образом, Советский Союз предпринимал активные попытки использования военно-морских достижений промышленно развитых государств, в частности Франции. Но в силу различных причин технического и финансового характера, Франция не стала крупным поставщиком своего военно-морского опыта для СССР, как, например, Германия или Италия. Тем не менее, в середине тридцатых годов, в период политического потепления отношений между нашими государствами, военное руководство Советского Союза предприняло попытку использовать технические достижения Франции для укрепления Военно-морских сил РККА.



Источники:

http://topwar.ru/
Федулов С. Советско-французское военно-техническое сотрудничество в области судостроения и вооружения в 1930-е годы. Тамбов: Грамота, 2014. С. 170-174.
Качур П., Морин А. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: ОСТРОВ, 2003. С. 33-35.
Калинин А. Несостоявшаяся сделка // Морской сборник. 2003. №3. С.79-83.
Патянин С. Лидеры, эскадренные миноносцы и миноносцы Франции во Второй мировой войне. СПб.: Издание альманаха “Корабли и сражения”, 2003. С. 30-32.

«Бойкий» — это третий корвет новейшего проекта 20380, разработанного в ЦКМБ «Алмаз» и построенного на Северной верфи. В 2013 году этот корабль с управляемым ракетным оружием пополнил состав Балтийского флота (все четыре первых корабля проекта только там и несут службу).

На баке корвета



Мореходность «Бойкого» не ограничена. Его длина — почти 105 м, ширина 13 м, средняя осадка 3,7 м. Данный корвет — корабль второго ранга. Его полное водоизмещение — 2200 т. Максимальная скорость — 27 узлов (около 50 км/ч).
Во время походов в случае необходимости «Бойкий» принимает на борт вертолет Ка-27, который располагается в его ангаре. Когда корвет стоит у причала, ангар пустует. Там же находится и запас топлива для Ка-27.

Ка-27 заходит на посадку



Отработка посадки Ка-27 на вертолетную палубу «Бойкого»



"Бойкий" построен по новейшим технологиям. Его надстройка не стальная, а композитная, созданная из негорючих многослойных углеродистых пластиков: по ней стучишь, а звук глухой.

Грот-мачта корвета с различными РЛС



Надстройка корвета завершается РЛС целеуказания ПКР «Монумент-А» для комплекса «Уран» и РЛС общего обнаружения с прекрасным названием на французский манер: «Фуркэ-2» под сферическим колпаком — аналог сухопутной РЛС «Панцирь-С1».



Под вытянутыми полусферическими колпаками находятся ТК-25 — средства радиоэлектронной борьбы морского базирования.



Вооружен корвет и артиллерией, и управляемыми ракетами. По обоим бортам расположены «металлорезки» со скорострельностью 6000 в/мин. АК-630М — шестиствольная 30-мм корабельная установка, разработанная в Тульском КБП под руководством выдающихся конструкторов Василия Грязева и Аркадия Шипунова. Начальная скорость снаряда — более километра в секунду, а дальность стрельбы — 4 км.



Пушка А-190 «Универсал». Калибр 100 мм, скорострельность — 80 в/мин, максимальная дальность — 21 км



Слева и справа от А-190 по обоим бортам расположены пусковые установки комплекса постановки помех КТ-216. Комплекс предназначен для стрельбы снарядами с надводных кораблей и судов различных классов. Снаряды могут быть легко и быстро модернизированы для противодействия новому поколению управляемых ракет.



Управляемое ракетное вооружение представлено комплексом «Уран». Интересная особенность компоновки: две пусковые установки с четырьмя контейнерами расположены под углом друг к другу с обоих бортов — линии стрельбы перекрещиваются прямо над палубой. Производит ракету комплекса Х-35 КТРВ — та же корпорация, что и новейшие экспортные изделия «Гром».



Пуск дозвуковой маловысотной противокорабельной ракеты ПКР Х-35 (3М24) из комплекса «Уран» по правому борту



Между надстройкой и пушкой А-190 размещено 12 вертикальных пусковых контейнеров ЗРК «Редут» производства концерна «Алмаз-Антей»



Торпедное вооружение состоит из малогабаритного противолодочного и противоторпедного комплекса «Пакет-НК». Его пусковые контейнеры являются съемными и при открытии специальных люков ставятся на корабль под палубу, когда проводятся торпедные стрельбы.



Учебные стрельбы из «Пакет-НК»



Стрельба с борта «Бойкого» из 324-мм четырехторпедной пусковой установки



Корабли проекта 22380 оснащены новейшей аппаратурой. На корабле ведется видеонаблюдение. В данном случае на системе мониторинга СМКП-1 видна работа с дизелем



На «Бойком» стоят четыре дизеля 16Д49, два вала, два пятилопастных гребных винта, которые обеспечивают корвету до 3500 миль хода при экономической скорости в 14 узлов.

Источник

Сегодня мы поговорим о самом узком судоходном канале в мире – Коринфском канале в Греции.

Где находится Коринфский канал
Коринфский канал находится в Греции и соединяет Саронический залив Эгейского моря с Коринфским заливом Ионического моря.

Название, как вы, наверное, уже догадались, он получил в честь города, который расположен у западной оконечности канала – города Коринфа.

Глубина самого узкого судоходного канала в мире – 8 метров, длина – 6 километров, а высота стен – 76 метров! Ширина составляет лишь 25 метров на уровне моря, а на дне моря и того меньше— 21 метр.



История Коринфского канала
Еще в 17 веке до нашей эры в этом месте хотели построить канал. Периандр – коринфский тиран попытался прорыть «дорожку» под водой, но вскоре остановил работы, потому что понял, что уровни Эгейского и Ионического морей не совпадают, и была опасность затопления окружающих земель. Да и «масла в огонь подливало» то, что Периандр боялся гнева богов.

В 307 году до нашей эры идея проложить канал пришла в голову Деметрию Пилиоркету. Но работа не продвинулась по той же причине: уровни морей неодинаковы. В 67 году нашей эры была также лишь попытка проложить канал. Но мечта императора Нерона так и не осуществилась.

После Греческой революции Иоаннис Каподистрий был намерен все же проложить судоходный канал, но уже по экономическим причинам пришлось отказаться от этой задумки.




Строительство Коринфского канала в Греции
5 мая 1882 года началось строительство канала. Работу начала французская компания, а продолжила греческая. В общем, «крутили-вертели» и за 11 лет таки построили.

А почему именно в этом месте так хотели проложить канал...?

Просто потому, что это и удобно, и выгодно! Этот канал позволял судам, проплывающим Пелопоннес, сократить путь на 400 километров, а то и больше .



Особенности Коринфского канала
Узкий морской коридор с возвышающимися над ним известняковыми стенами, высотой более 70 метров. Невероятная картина!

Еще более красиво и необычно бывает тогда, когда по самому узкому судоходному каналу в мире движутся гигантские круизные суда. Огромные и неповоротливые корабли могут переплыть только лишь на буксире. Крайне аккуратно, «без лишних движений и поворотов».

Этот канал пользуется очень большой популярностью сегодня. Ежегодно через него пропускают по 11 000 судов! Но те судна, ширина которых составляет больше 20 метров, пройти через канал уже не могут.

Насладиться необычной красотой можно и на яхте! К тому же через канал перекинуты три автомобильных и один железнодорожный мост.






Источник