Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Захотелось больше узнать об этой природной катастрофе. Этот пост посвящается некогда четвертому по площади озеру мира…
Наверное, вы заметили, что Аральское море названо озером? Вы не ошиблись, оно действительно является бессточным солёным озером, а к морю его по традиции относят из-за больших размеров, как и «соседнее» Каспийское озеро. Они, кстати, оба являются остатками древнего, ныне несуществующего, океана Тетис.
И немного географии для тех, кто не знает, где находится Аральское море, поясняю: расположено оно в Средней Азии, на границе Узбекистана и Казахстана.
Процесс высыхания Арала начался ещё в 1960 годы, когда в тогдашних среднеазиатских советских республиках – Узбекистане, Туркменистане и Казахстане началось активное развитие сельского хозяйства, в том числе хлопководства, для чего из питающих озеро рек Сырдарьи и Амударьи стали активно отводить воду по каналам для орошения.
В результате постоянного увеличения объемов отвода воды из рек к 2009 году Аральское море ушло от городов, в прошлом стоявших на его берегах, на десятки километров, и распалось на два изолированных водоёма.
Первый — Северное или Малое Аральское море (находится на территории Казахстана), а второй — Южное или Большое Аральское море (Казахстан и Узбекистан).
Проблемы Аральского моря
Усыхание моря повлияло на весь регион его бывшей акватории в целом: были закрыты порты, прекратилась рыбная ловля в промышленных объёмах, поскольку почти в 10 раз выросла солёность воды, и многие виды флоры и фауны не смогли выжить в резко изменившихся условиях. Также изменился и климат Арала – зима стала холоднее и продолжительнее, а лето – ещё более сухим и жарким.
Кроме того, ветра разносят с осушенных территорий огромное количество пыли, содержащей и морскую соль, и пестициды и ещё множество химикатов. Это является одной из главных причин высокой смертности среди жителей региона, особенно среди детей.
Что делать? Как спасти Аральское море?
Многие специалисты думали над путями решения проблемы обмеления Аральского моря, но кроме «сумасшедшего» советского проекта по повороту нескольких сибирских рек, других вариантов не было. Но поскольку этот поворот повлечёт очень серьёзные экологические последствия для многих районов нашей Сибири, шансов на его осуществление нет.
Единственные реальные шаги по спасению Арала и экономики региона в целом, делают сейчас только власти Казахстана. Правда они решили спасти лишь Малый Арал, то есть северную часть моря, полностью находящуюся на территории их страны.
В 2005 году было закончено строительство 17-ти километровой Кокаральской дамбы, высотой 6 м и шириной около 300 метров, отгородившей Северный Арал от остальной части моря.
Из-за этого сток реки Сырдарьи теперь скапливается лишь в этом водоёме, благодаря чему уровень воды постепенно растёт. Это позволило не только уменьшить солёность воды, но и разводить промысловые сорта рыб в Северном Арале. А в перспективе это должно помочь и в восстановлении флоры и фауны Приаралья.
Также в ближайшем будущем казахстанские власти хотят построить здесь же в Малом Арале плотину с гидроузлом и судоходный канал, благодаря которым планируется соединить бывший порт Аральск с ушедшей большой водой.
Ну а Большому Аральскому морю, расположенному на территории Узбекистана и Казахстана, повезло меньше. Его спасением никто не занимается, и скорее всего в ближайшее десятилетие оно вообще исчезнет с карт.
Эта история некоторым образом отличается от всех других. Она тоже связана «первой войной эпохи империализма» (такое определение ей давалось в советских учебниках по истории КПСС и научному коммунизму) – но является историей… корабля. Крейсера, уцелевшего до сих пор, и в настоящее время выставленного на продажу. Это история крейсера «Олимпия».
А было так, что после многолетней разрухи американцы решили построить достойный своей страны флот и… начали его строить, причем сразу и броненосцы, и крейсеры. Решение о строительстве сразу шести современных крейсеров было принято в 1888 году, причем по замыслу они должны были быть сильнейшими в мире. Но потом конгрессмены решили, что броненосцы нужнее, в результате чего крейсер в 1891 году был заложен только один. При спуске на воду его назвали в честь г. Олимпии – столицы штата Вашингтон на тихоокеанском побережье США, а потом он несколько лет был флагманом тихоокеанской крейсерской эскадры. Самое интересное, что правительство США получило этот корабль даром, так как он был построен на… пожертвования частных лиц. А что? Патриотизм, знаете ли!
Архитектуры корабль был самой традиционной: гладкопалубный, с погибью корпус, с таранным форштевнем и торпедным аппаратом над ним. Две мачты с боевыми марсами и две дымовые трубы имели небольшой наклон назад, что придавало силуэту судна стремительность. Две паровые машины тройного расширения имели мощность в 13,5 тыс. л/с., благодаря чему, при водоизмещении в 5800 т этот корабль мог двигаться со скоростью 21,7 узлов. Вооружение крейсера для столь незначительного водоизмещения было исключительно мощным: 4 – 203-мм орудий в двух орудийных башнях на носу и на корме и 10 127-мм орудий расположенных в казематах надстройки. Тот же крейсер «Аврора», например, был тяжелее почти на 1000 тонн, но имел всего лишь 8 152-мм и 24 – 75-мм. Противоминные орудия калибра 57-мм располагались в спонсонах на корпусе и открыто на надстройке. Кроме того, на нем было целых шесть торпедных аппаратов.
То есть по сути это было вооружение хорошего броненосного крейсера, но из-за относительно небольшого водоизмещения, американцы сделали его бронепалубным, то есть броня у него была в форме черепахоподобной палубы, закрывающей котлы и механизмы в самом корпусе. Борта брони не имели, но на уровне ватерлинии шел пояс отсеков с углем и целлюлозой.
Служба у корабля шла на Тихом океане, а после взрыва крейсера «Мэн» в Гаване, перед началом войны с Испанией, его отправили в Гонконг, откуда он под командованием коммодора Дж. Дьюи направился в Манильскую бухту. Сражение с испанским флотом 1 мая 1898 года, который он там обнаружил, чем-то напоминало наше Синопское сражение, в котором сильнейший противник выступал против слабейшего. Испанские суда были плохо вооружены, плохо стреляли и в результате все были потоплены. Затем крейсер нес самую различную службу, начал устаревать, и в 1910 году лишился башен главного калибра, вместо которых поставили по 127-мм орудию. Потом корабль и вовсе вывели в резерв и разоружили, но в 1916 году опять ввели в строй. Именно «Олимпиа» находилась в Мурманске, когда там высаживались американские солдаты, а затем после окончания Первой мировой войны доставила в 1921 году в Штаты прах американского Неизвестного солдата.
В 1957 году корабль превратили в музей и выставили у одного из причалов в городе Филадельфия. В 1996 году на борту судна открыли военно-морской музей. В год его посещало до 90 тыс. человек, что давало неплохую выручку, но, тем не менее, с 2010 году у судна-музея начались серьезные проблемы.
Обследование днища показало, что кораблю необходим дорогостоящий ремонт. Коррозия дошла до того, что в некоторых отсеках корабля через отверстия в корпусе видно солнце (!). Для ремонта нужно около 20 миллионов долларов, а таких денег у музея нет. Несколько лет назад музей поставил ВМФ США в известность об этой проблеме, но там равнодушно ответили, что корабль можно либо затопить прямо на месте, либо вывести на 90 миль южней, и затопить его там как искусственный риф. То есть уникальный корабль, единственный бронепалубный крейсер, участник испано-американской войны в Штатах оказался ВМФ не нужным.
И сегодня Independence Seaport Museum (так называется находящийся на борту судна музей) выставил «Олимпию» на продажу, о чем сообщила газета The Philadelphia Inquirer. Администрация музея хочет подыскать крейсеру нового владельца в период с 30 марта по 1 апреля - на эти даты назначена конференция, на которую должны прибыть десятки состоятельных коллекционеров. Заинтересованность в покупке этой уникальной исторической реликвии уже выразил целый ряд независимых организаций. Правда, одних только денег в кошельке недостаточно. У музея к новому владельцу корабля есть множество требований, которые будут прописаны в договоре купли-продажи. Во-первых, лицо или организация, купившие корабль не должны быть заинтересованы в получении с него прибыли. Во-вторых, покупателю, грубо говоря, предстоит доказать наличие у него средств на ремонт судна: построенная в 1895 году «Олимпия» разваливается буквально на глазах и нуждается в срочном ремонте. Причем, смета на косметический ремонт составляет 2-5 миллиона долларов, а ремонт в сухом доке потребует еще не меньше 10-20 миллионов! Ну, а если покупатель не найдется, то крейсеру предстоит разборка на металлолом. Иначе флагман коммодора Льюи попросту затонет в водах реки Делавэр, на которой он сейчас стоит!
А вот теперь посмотрите на фотографии этого корабля снаружи и изнутри. Пока еще он на плаву, а дальше – кто знает!
Крейсер «Олимпия» – флагман Тихоокеанского крейсерского флота США.
Крейсер «Олимпия»: современный вид.
Вид сверху на крейсер-музей, стоящий на реке Дэлавер в Филадельфии.
Бой в Манильской бухте.
Главный противник «Олимпии» во время боя в Манильской бухте – крейсер «Реина Кристина (6 – 160-мм орудий главного калибра).
Вид крейсера с носа.
Вид крейсера с кормы.
Копия чертежей крейсера.
Спонсон 57-мм орудия.
57-мм орудие внутри спонсона.
127-мм орудие с поршневым затвором.
Затвор системы Банджа.
И снаряды к 127-мм орудию…
Опора башни главного калибра на средней палубе.
Снаряды главного калибра.
Лифт для подачи снарядов.
Матросские гамаки и столы для приема пищи.
Ну, просто современный зубоврачебный кабинет!
А вот это операционная. На первом плане аппарат для искусственной вентиляции легких. Вот как, а ведь какой год?!
Гальюн для матросов.
Ванная комната офицера.
Офицерская кают-компания.
Стиральная машина команды.
Пушки-пушками, а в свободное от войны время почему бы и не жить с комфортом?!
Каюта старшего офицера.
Каюта командира корабля.
Развлечения матросов: татуировка прямо на палубе крейсера.
Производственное объединение «Севмаш» расположено в г. Северодвинске Архангельской области. Это крупнейший в России судостроительный комплекс, главная задача которого – строительство атомных подводных лодок для ВМФ. С 1939 года предприятие передало флоту 131 атомную, 36 дизель-электрических подлодок и 45 надводных кораблей. В 1970-х «Севмаш» выпускал самые большие атомные подводные лодки в мире (класса «Акула»), которые были занесены в книгу рекордов Гиннесса.
Предприятие расположенное в городе Северодвинске (Архангельская область) на территории более 300 Га и объединяет в своей структуре более 100 подразделений. На предприятии трудится более 25 000 сотрудников.
Предприятие располагает стапельными местами в крытых эллингах общей площадью более 100000 м². Возможности стапелей позволяют предприятию строить суда с шириной корпуса до 38 метров дедвейтом до 100 тысяч тонн.
После модернизации оборудования годовой объём листового проката, который способно переработать предприятие, возросло с 45 до почти 80 тысяч тонн.
По межправительственному соглашению России с Республикой Индия предприятие провело ремонт и модернизацию авианосца «Викрамадитья» (бывш. «Адмирал Горшков»). 16 ноября 2013 года авианосец был передан Военно-морским силам Республики Индии. В июле 2014 года состоялась торжественная церемония закладки сразу трех современных атомных подводных кораблей «Князь Олег» (проект «Борей-А»), «Красноярск» (проект «Ясень-М») и «Хабаровск».
Тяжёлый ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской» (Проект 941 «Акула»)
Это самая большая в мире атомная подводная лодка. Длина корабля составляет 173 метра. Для постройки «Акул» на «Севмаше» был специально возведён новый цех № 55 — самый большой крытый эллинг в мире
«Дмитрий Донской» модифицирован по проекту 941УМ. Оснащён ракетным комплексом «Булава» с 6 гиперзвуковыми ядерными боеголовками, радиус действия каждой более 9000 км. Это самый быстрый из всех кораблей серии, он на два узла превысил предыдущий рекорд скорости проекта 941 «Акула» и составил 27 узлов (50 км/ч).
«Адмирал Нахимов» (до 1992 года — «Калинин»)
Тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144 «Орлан», вступивший в строй в декабре 1988 года, с 1999 года находился на ремонте (фактически в отстое) в Северодвинске. Однако контракт на модернизацию крейсера был заключен только в мае 2013 года.
Известно, что в ходе модернизации на корабле будут полностью заменены комплексы ударного и зенитного ракетного вооружения, а также установлены современные радиоэлектронные системы. Согласно договору, корабль должен вернуться в боевой состав Тихоокеанского флота в 2018 году.
Архангельск
Город расположен на севере европейской части России в устье реки Северная Двина при впадении ее в Белое море. Население Архангельска насчитывает 350 тыс. жителей.
Город был основан в 1584 году по Указу Ивана Грозного. Архангельск называют культурно–исторической столицей Русского Севера.
Здание проектных организаций - «Архангельский небоскреб» является самым высоким зданием города.
Площадь Ленина
Областное собрание депутатов
Строительство собора Михаила Архангела
Проспект Чумбарова-Лучинского — музейная улица деревянных домов.
Деревянные постройки специально свозили на эту улицу из других мест города для придания ей облика XIX века.
В один черный день на один пароход пришла черная беда. Груз в виде мазута. Мазут сам по себе злобная консистенция,я не встречал ещё паскуднее вещества... ну,может мёд ещё или сгущёнка. Но мазут...
Сегодня будет рассказ, о том, как происходит зачистка танков от остатков груза. Если честно, я и не предполагал, что напишу об этом, тогда бы подготовился более основательно, ну а пока могу проиллюстрировать только тем, что есть.
Если, не приведи Боже, случился аварийный розлив, то лить будет 5 минут. Убирать будешь 5 часов. И то, сразу всё не уберёшь. Но мазуты - они тоже разные. По вязкости и жидкости, нам же достался самый конъячок,как говорится. При перевозке мазут греют, в танках уложены трубы парового обогрева. груз разогревают до нужной кондиции и спокойно выгружают.
Но то, что досталось немного разогрели и выгрузили. Но у парохода закончился тайм-чартер, а другая компания планировала перевозку светлых сортов груза, и от остатков мазута следовало избавиться, и предъявить пароход. И вот тут начались чОрные дни у экипажа.
Вот так, например,выглядели хвостовики грузовых манифолдов с налипшим мазутом, впрочем,какой мазут, сплошной парафин. Глухая стенка - это заслонка клапана-бабочки, сверху штырёк торчит - стакан термометра. По простому,манифолд это оконечник грузовой магистрали, это сюда присоединяют береговые шланги.
А вот такими комочками он выглядел в обрезе.
Из канистры с пробами груза он не выливался, даже при тропической температуре. Канистру резали.
Несколько видов этого грузовых танков. Промежуточная площадка. Всё в этой гадости.
А это уже дно танка. Мазут лежит кучами, поверху вода, пытались мыть танк. Можно разглядеть лопату, вот ими и будет зачищаться танкер - стотысячник.
Бился-бился экипаж..ничего не добился. Только полегли все без сил. Жара за 40, в танке вообще все 50. Сингапур,епта, бананово-лимонный. Ну,что, подмогу надо вызывать. Братанов новых. Китайцев. Тут отступлю.
Намедни читал комменты в одном журнале,и там один товарищ с пенкой у рта доказывал, что в Китае просто ах-хренительные зарплаты у тамошнего рабочего класса. И вот вам Сингапур. Не последний город по уровню и качеству жизни, там гастарбайтеров-море, в основном из Индии. На судоремонтных заводах, строители, за строителей не скажу, но судоремонтники горбатят по честному за 800 сингапурских долларов в месяц. Именно горбатят, там быстро им чакры прочистят и кундалини открутят, если филонить будут. Да, для Индии это большие деньги, но в итоге не очень.
Нам же привезли китайцев. К зачистке. Чтобы вы представили объёмы работ, так, навскидку, возьмите листового железа и сварите короб по периметру пятиэтажки, высотой тоже с пятиэтажку. Потом налейте туда парафину по колено и попробуйте это вычистить лопатой. Всё навскидку, точность не нужна особо. Да, и поднимать это всё тоже. Ну, тут на помощь воздушные лебёдки. А когда гигнется лебёдка и её чинят, то вручную. Простой, знаете ли, а у танкера либо насосы качают, либо винты крутятся, всё остальное простой и убыток.
Девать эту гадость тоже куда то надо. Пока возили и грели эту чачу резина полопалась - прокладки грузовых и моечных лючков танков.
А это уже наши помогайки. На зачистке.
Они привезли всё своё. И воздушные компрессоры тоже. Судовые бы просто не пережили эту зачистку.
Ещё маленько фото с трудового фронта. Мазут в мешки, мешки в белые парашюты, потом краном на баржу.
Ушатался таки.
Жили они на палубе, благо климат позволяет. Вот их номера.
Дорожки застелены, иначе бы так пароход учухали, мазут же.
Кормились тоже сами. На корме сделали себе камбуз.
А это - гальюн (туалет). В лучших традициях флота. Выстрел так называемый. Держись крепко, внизу хоть и вода, но лететь десять метров.
Вот так ребята и горбатили. А результат? А вот он, наглядно. Приёмные храповики грузовых магистралей и грузовой колодец.
А это и есть обогрев.
Самую первую фотку помните..с манифолдом? Вот он какой стал.
Вот такая она, романтика. Повезло,что на югах были.
Угон автомобиля отнюдь не редкое событие в нашей жизни. Угоняют, хотя и гораздо реже, самолеты. В 1991 году российские моряки угнали из Крыма авианосец «Адмирал Кузнецов», на который заявила свои права Украина. И вот как происходила эта уникальная и на сегодняшний день операция: Первый настоящий советский авианосец
Корабль был заложен на верфи в Николаеве в 1982 году. Время его строительства пришлось на буйные перестроечные годы, что отразилось уже в многочисленных переименованиях корабля. В проекте это был «Советский Союз», закладывалась «Рига», спускался на воду «Леонид Брежнев», проходил испытания уже «Тбилиси». В октябре 1990 года крейсер был переименован в 4-й и последний раз, став «Адмиралом Кузнецовым». В январе 1991 судно было зачислено в состав Северного флота, на нем подняли военно-морской флаг.
Официально «Адмирал Кузнецов» не был первым авианосцем ВМФ СССР. Уже плавали «Минск», «Киев», «Баку» и «Новороссийск». Однако корабли предыдущих серий были носителями самолетов вертикальных взлета и посадки. По сути, это были вертолетоносцы. В отличие от них, на «Адмирале Кузнецове» базировались самолеты традиционной схемы с неподвижным крылом. Он был первым и до сих пор остается единственным полноценным авианосцем в составе ВМФ России.
Кравчук: «Это мой авианосец!»
24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт, провозглашавший Украину независимым государством. Вместе с Актом было принято постановление, подчинявшее все военные формирования, дислоцированные на территории Украины, новообразованному государству.
В ноябре 1991 года крейсер проходил испытания под Феодосией. В один из последних дней осени командир получил телеграмму за подписью Леонида Кравчука, объявлявшего крейсер собственностью Украины и предписывающий оставаться ему на рейде Севастополя до вынесения соответствующего правительственного решения. Офицеры недоумевали: зачем Украине с ее Черным морем океанский крейсер? И на каком основании она заявляет права на корабль, приписанный к российскому Северному флоту?
Однако были среди офицеров и такие, кто не прочь был сменить российское северное море на теплое украинское Черное. Гнетущая неопределенность тяжелым туманом накрыла крейсер. Привыкшие подчиняться приказам военные люди ждали, какое решение примут политики и высшее командование. Из Заполярья пришла телеграмма, что в Севастополь вылетел вице-адмирал Юрий Устименко - первый заместитель командующего Северным флотом. Офицеры с нетерпением ждали высокого гостя.
Угнать авианосец за 60 секунд
1 декабря около 21:00 адмирал с украинской фамилией поднялся на борт крейсера. Поздоровавшись с экипажем и распустив команду, Устименко приказал командиру корабля капитану I ранга Ярыгину срочно сниматься с якоря и идти в Северодвинск. На замечание Ярыгина, что на 2/3 офицеров и мичманов находятся на берегу, последовал ответ «На поезде догонят». «А наши самолеты, оставшиеся на береговом аэродроме?» - «Сами долетят». Неопределенность кончилась. Кто-то на самом верху принял решение крейсер Украине не отдавать. В 23:40, не зажигая ходовых огней, в кромешной мгле «Адмирал Кузнецов» покинул рейд и взял курс на Босфор.
Плавание с приключениями
Босфор прошли беспрепятственно, а у Гибралтара крейсер встретила американская авианосная группа. Янки начали «давить на психику»: вертолеты и самолеты летали над кораблем, каждый раз имитируя боевую атаку, по курсу корабля кидали учебные бомбы. Не обращая внимания на эти маневры, «Адмирал Кузнецов» шел, не меняя курса, однако настроение у офицеров и матросов было пакостное: никто из офицеров и матросов не знал, все ли бомбы будут учебными и не станет ли очередной заход американского самолета боевым?
Настроение улучшилось, когда возле крейсера появился сторожевик «Задорный». Оправдывая свое имя, сторожевик сам начал пугать американцев своими маневрами. Эстафету сопровождения российского корабля янки передали английскому фрегату, а тот – норвежскому сторожевику. Более трех недель длился переход. 27 декабря «Адмирал Кузнецов» пришвартовался в Северодвинске.
Судьбы авианосцев, доставшихся Украине
В украинских СМИ эпопея с крейсером до сих пор именуется как кража россиянами украинского корабля. Но моряки считают, что «Адмиралу Кузнецову» выпала просто прекрасная судьба. Достаточно посмотреть, как Украина распорядилась доставшимся ей богатством.
Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» Украина продала Китаю, сделавшего из него увеселительный аттракцион с отелем и рестораном.
На 2/3 построенный «Варяг» продали китайцам за 20 миллионов долларов под самое большое в мире плавучее казино. Китайцы не стали делать из корабля игорный дом, а достроили судно и переименованный в «Ляонин» «Варяг» стал первым авианосцем ВМС КНР – гордостью Поднебесной и головной болью Тихоокеанского флота США.
Заложенный на николаевской верфи однотипный с «Адмиралом Кузнецовым» «Ульяновск» украинские власти, так и не сумев достроить, разрезали на металлолом.
И только «Адмирал Кузнецов» гордо бороздит моря и океаны под родным Андреевским флагом, и радуется, что в свое время не достался Украине.
В ночь с 6 на 7 марта 1916 года двухтрубный голландский пароход «Тубантия» покинул Амстердам и взял курс на Буэнос-Айрес. В Европе полыхала Первая мировая война, но пассажиры «Тубантии» чувствовали себя достаточно комфортно под трепещущим на морском ветру флагом нейтральной Голландии. Никто не знал, что на судне спрятан секретный груз золота…
А вот что было потом …
К часу ночи под вздохи паровых машин все судно кроме стоящих на вахте моряков погрузилось в глубокий сон. Ничто не предвещало приближающейся опасности. Беда же двигалась в это время под водой поперечным курсом, всего один раз мелькнув на поверхности черной трубкой перископа. В два часа ночи вахтенный матрос, лениво оглядывавший горизонт мгновенно протер глаза и весь подобрался. Наперерез пароходу, нарушая все представления о нейтралитете, оставляя за собой характерный зеленоватый след, стремительно двигалось длинное, черное, хищное тело торпеды. Вахтенный даже не успел сказать «мама» как через секунду раздался мощный взрыв.
Как это не удивительно, но, к счастью, никто из пассажиров и команды не пострадал. Правда, лайнер получил достаточно серьезные повреждения, и о продолжении рейса не могло быть и речи. В течение двух часов, пока несчастный пароход не пошел ко дну, 280 пассажиров и 80 человек команды спокойно, без паники и излишней суеты, проклиная только нерадивых вояк, рассаживались по спасательным шлюпкам, предварительно загрузив туда запас воды, продукты и все ценные вещи. О спасении груза речи не было, так как, во-первых, он был застрахован, а во-вторых, не представлял собой ничего интересного: какой-то текстиль, посуда и триста кругов превосходного, но слишком тяжелого голландского сыра. Любителей сыра среди пассажиров не нашлось, и он так и остался лежать на своем месте, в четвертом трюме.
Расстояние до материка составляло примерно 60 километров, да и погода позволяла совершить морскую прогулку на веслах. Так что к утру, морские путешественники в полном составе высадились на гостеприимный берег Голландии, откуда только сутки назад так безбоязненно отчалили.
В тот же день, 7 марта во всей европейской прессе поднялся страшный шум. Газеты стран Антанты в один голос обвиняли Германию в нарушении нейтралитета и разбойном нападении на мирное судно. Германские газеты некоторое время смущенно отмалчивались, а затем объявили, что Германия тут совершенно ни при чем, а торпеда и вовсе английская. Страховые компании начали следствие. В одной из шлюпок до эвакуации висевшей на атакованном борту парохода обнаружились осколки взорвавшейся торпеды. Они помогли выяснить, что оружие явно германского изготовления. Но немцы продолжали утверждать, что все равно пароход они не атаковали, и, скорее всего, он сам наткнулся на потерянную с какой-нибудь подлодки торпеду. Эту версию разрушил матрос, стоявший в ту ночь на вахте и четко видевший след атакующей торпеды.
Ни много, ни мало, через 6 лет в 1922 году склока закончилась, Германия смирилась и выплатила страховым фирмам компенсацию за потерянный пароход и груз в размере порядка 800 тысяч футов стерлингов.
Загадочная экспедиция
Как раз с того момента как страховщики получили свои деньги, и началось самое интересное. Груз «Тубантии», как мы уже говорили, и в 1916 году не представлял собой особой ценности, а 6 лет пребывания в морской воде ему явно не пошли на пользу. Однако уже через месяц после того как судно фактически стало ничьим, у места гибели парохода появилась отлично экипированная поисково-спасательная экспедиция, состоящая из трех французов и одного англичанина. Французы были братьями, их звали Анри, Франсуа и Адольф, англичанин носил фамилию Зиппе, а их небольшое, но быстроходное суденышко называлось «Темпет».
С мая по ноябрь 1922 года участники экспедиции суетились вокруг лежавшего на 35 метровой глубине корпуса «Тубантии», пока осенние шторма не заставили их свернуть подводные работы. Но уже в апреле следующего года экспедиция вернулась в том же составе и возобновила свои загадочные манипуляции. Буквально через неделю у поисковиков появились соперники.
Еще одно небольшое судно под названием «Семпер Паратус» встало на якорь практически вплотную к «Темпету», и на этом участке моря стало просто тесно от водолазов, рвущихся непонятно зачем к затонувшему 7 лет назад пароходу.
Вновь прибывшие вели себя, прямо скажем не по-джентльменски.
Двое авантюристов, некий князь Шарль и лейтенант Джеймс Ланди, предприняли самую нахальную в истории спасательных работ попытку завладеть затонувшим кораблем. Их судно бросило якорь поблизости от «Темпета», и команда приступила к операции по очистке от «посторонних» всего района. Между поставленными французами буями носились взад и вперед быстроходные катера. Волоча за собой «кошки», они зацепляли лини, которыми крепились буи, и стаскивали последние со своих мест. В это время на дне работали водолазы с французского судна и жизнь их неоднократно подвергалась опасности. В довершение ко всему пришельцы послали под воду собственных водолазов прямо по сигнальным концам, опущенным с «Темпета». Те прямиком устремились к столь заманчивому трюму No 4. Этого французы стерпеть уже не могли, «Темпет» снялся с якоря, а его владельцы подали жалобу в Адмиралтейский суд. Суд встал на сторону французов, и «Семпер Паратус» исчез, чтобы уже никогда более не возвращаться. К несчастью, Зиппе и его компания истратили весь свой капитал, составлявший, если быть точным, 40 тыс. фт. ст. Им также пришлось убраться несолоно хлебавши. Никем не тревожимая «Тубантия» еще долгих восемь лет спокойно ржавела на дне, а три сотни голландских сыров в ее трюме с каждым годом, надо полагать, все больше падали в цене.
Так что же вызвало такую нездоровую суету? Судя по грузовой декларации на борту «Тубантии» не было ничего ценного, а все личные дорогие вещи пассажиры забрали с собой. Может, водолазы пытались подготовить пароход к подъему? Нет, все работы, сводившиеся собственно к вскрытию переборок, проводились только в районе четвертого трюма, где как мы помним, хранилось триста кругов настоящего голландского сыра. Но каким надо быть любителем пролежавшего 7 лет на морском дне сыра, чтобы потратить все свои деньги на его поиски? Кстати, именно это и произошло с предприимчивыми хозяевами «Темпета». Через два года упорного труда кредит был исчерпан, и ловцы глубоководного сыра свернули свою деятельность и покинули ставшие уже родными останки «Тубантии».
Никем не тревожимая «Тубантия» еще долгих восемь лет спокойно ржавела на дне, а три сотни голландских сыров в ее трюме с каждым годом, надо полагать, все больше падали в цене. Но в 1931 г. опять произошло нечто странное.
Бесхозное золото
К месту гибели злополучного парохода вновь отправилась очередная экспедиция. На этот раз это были англичане, их судно называлось «Риклеймер». Обнаружив уже основательно проржавевший корпус «Тубантии» британские водолазы сразу же проявили свою любовь к голландскому сыру, и деловито начали прорубаться в сторону загадочного четвертого трюма.
Но эта команда проработала недолго — всего один сезон. Через несколько месяцев все работы закончились, и с борта «Риклеймера» открытым текстом по радио ушло сообщение: «Никакого золота на «Тубантии» не обнаружено». Эта информация явно предназначалась для неизвестного спонсора экспедиции, но стала достоянием многих. Поползли слухи. О каком золоте идет речь? На пароходе изначально не присутствовало никакого золота, а если бы и имелось, его бы вывезли еще в момент эвакуации с тонущего корабля, времени на это было предостаточно.
Постепенно тайна начала проясняться. «Тубантия» действительно везла золото, но ни команда, ни пассажиры, ни даже сам капитан про этот ценный груз не имели никакого понятия. Драгоценные слитки ехали контрабандой, и были умело запрятаны в голландский сыр. Триста кругов сыра — триста слитков золота на общую сумму порядка двух миллионов фунтов стерлингов. Сумма по тем временам достаточно серьезная. Видимо про контрабанду знал очень узкий круг лиц, что и объясняет малое количество экспедиций.
Из всех этих событий вытекает немало вопросов. Повезло ли предприимчивым французам, и они свернули работы, после того как обнаружили и подняли со дна три сотни кругов бесценного сыра? Или у охотников за сокровищами действительно кончились деньги, и они вынуждены были уйти ни с чем. А может, загадочные слитки до сих пор покоятся на морском дне?
Пессимисты рассуждали логично: «Тубантия» тонула почти два часа, вся команда и пассажиры успели спастись на шлюпках — отчего же они не могли заодно погрузить и золото? Оптимисты возражали: но ведь гибнущее судно покинули в общей сложности 360 человек, так что погрузка золота не могла пройти незамеченной, а, между тем, ни один из свидетелей и участников трагедии ни словом о ней не упоминал. Как полагают отдельные эксперты, золото и сейчас покоится среди обломков несчастного корабля. Команда и тем более пассажиры попросту не знали о его наличии на борту.
Другой вопрос, кому принадлежало это золото? Никто так и не признался и не предъявил права на сокровища. По этому вопросу имеется одно предположение. Дело в том, что для частного лица перевозка такого количества драгоценного металла являлась слишком серьезной и рискованной авантюрой, к тому же она была слишком хорошо организована. Скорее всего, золото принадлежало государству. А какое государство во время войны могло контрабандой перевозить ценности в Южную Америку? Из всех предположений вытекает, что это может быть только Германия.
Так что же произошло в ночь с 6 на 7 марта 1916 года? Голландское судно контрабандой везло немецкое золото в Буэнос-Айрес. Скорее всего, для оплаты услуг влиятельных друзей, пытавшихся удержать Соединенные Штаты от вступления в войну против Германии. Операция была настолько хорошо подготовлена, что просто не могла провалиться. Но в дело вмешался случай. Немцы меньше всего рассчитывали на то, что их же собственная подлодка нарушит нейтралитет и отправит на дно голландский пароход вместе с немецкими миллионами. При этом Германия вынуждена была заплатить за судно в качестве компенсации еще примерно половину потерянной суммы.
Интересно, какова судьба капитана немецкой подводной лодки, так ловко поставившего свою страну в столь неудобное положение?
Факты, предположения и выводы предыдущей истории не были ничем ни подтверждены, ни опровергнуты. А вот в другом случае гибели судна, перевозившего золото, все было ясно. Никто не сомневался в существовании этого золота, было также известно, какой стране оно принадлежало. Сорок три тонны золота, стоившие по тогдашним расценкам 5 млн. фт. ст., исчезли в морской пучине вместе с английским вспомогательным крейсером «Лаурентик». Это был своего рода рекорд. Никогда еще в истории ни одно судно не шло на дно, имея в своих трюмах такое количество золота.
Stingray City in Grand Cayman is the most popular location visited for the exception of our beautiful beaches. Grand Cayman actually offers two distinctly diverse Stingray Cities, a largely unknown fact to the majority of future visitors to Grand Cayman. This article will help you decide which Stingray City is right for you, the Stingray City Sandbar or The Valley of the Rays, the Real Stingray City.
The History of the two (Stingray) Cities:
For many years fisherman returning from their day at sea anchored in the shallow and protected waters of the North Sound to clean their catch. The area, just behind the Barrier Reef, created the optimal location to anchor a boat without the discomfort of waves. At the "Real" stingray city the anchorage area was very close to the main channel of Barkers, and a few paddles away from famous Fisherman Rock. The area is a few minutes away from the shores of West Bay, one of the largest populated areas at that time, giving fisherman the ideal spot to clean their catch away from the billions of dreaded mosquitoes found on shore at that time.
The second fish cleaning area was also protected by the Barrier Reef and on a sandbar barely 4ft in depth. The beautiful, pure, white sand made for an easy anchorage, and a few conchs would also have been taken for the family following the daily fish cleaning. "It was as if they knew we were coming" said one fisherman. Indeed, every day, late in the afternoon, all the Stingrays would gather beneath their sailboats to enjoy all the fish parts their friends above would drop in the water. This ritual continued for many many, years until two Dive Instructors finally decided to pay the Stingrays a personal underwater visit.
Contrary to the many self acclaimed "I was there first....." Stingray City snorkeling Captains, it was not Capt. Marvin's, it was not Capt. Chucky, and definitely not "I fed them first Capt. Crosby" who took the first unknown leap into the water with the Rays. The honor goes to 2 Dive Instructors in 1981, Jay Ireland and Pat Kenney. Jay Ireland was the very first. After noticing the daily Stingray feeding ritual, Jay took it upon himself to jump in the water armed with a camera and a bag full of courage. Jay found the Stingrays shy, gentle and not aggressive (contrary to popular belief at that time) Following daily feeding he finally earned the Rays trust to the point of being able to hand feed them and pet them.
As soon as Pat Kenney heard of the feedings he became immediately involved and started documenting the Stingrays, naming the animals and kept track of the feedings as well as movements. In 1986 Pat Kenney wrote an article named "The Valley of the Rays", and the now "Stingray City" was born. Underwater Photographer Geri Murphy visited The Valley of the Rays shortly after, upon her return to her California home she also immediately wrote an article of this phenomenon at a location she self named Stingray City, hence the name we now know was born.
The Stingray City dive site quickly became popular, especially with the help of articles also written in the Wall Street Journal, National Geographic (featuring Pat Kenney) and Skin Diver Magazine. It was not until a few years later that the same "taming of the Stingrays" occurred at the shallow sandbar enabling a simple "walk with the Stingrays" to be conducted. The sandbar was also named by locals "The Stingray City Sandbar".
The "Valley of the Rays" or the "REAL" Stingray City:
The 12ft Stingray City is optimal for Scuba Divers as well as Snorkelers. Located very close to the Barrier Reef, the area contains many Coral Formations as well as sponges, Sea Fans, colorful Tropical Fish, Eels, Nurse Sharks sleeping under the many Coral ledges and more. The Stingray Interaction is not isolated to "The Stingray experience", it also offers a fantastic opportunity to view and interact with a variety of marine life as well as a chance to view some of the best snorkeling to be found in the North Sound. One will find all of the Scuba Diving Excursions visit this area, as well as the bigger sail boats due to the depth of the water, but do not allow the water depth to discourage you, the Stingrays will visit you on the surface and the water clarity and marine life will astound you.
The 12ft Stingray City (12ft to 15ft of water) is perfectly suited for scuba divers as well as snorkelers as the entire area offers an "everything in one" opportunity. The Valley of the Rays is especially suited for avid snorkelers and for visitors who have been to the sandbar in the past.
The famous Grand Cayman Stingray City Sandbar:
The Stingray City Sandbar is by far one of the most beautiful locations on Earth. Located in shallow crystal clear waters, the sheer beauty of the location would make a visit a must regardless of the friendly Rays. The sandbar fluctuates between 1ft of water to 5ft of water depending on the time of the year, tides and recent storms. Visitors simply walk around admiring, feeding, petting and interacting with the beautiful stingrays with ease.
The sandy bottom resembles baby powder, the water is perfectly clear enabling a clear view of the Rays without the need of a mask. The Stingrays greet your boat upon arrival awaiting you to enter the water, and as soon as you step into their world the Rays will happily greet you. The experience is truly indescribable, a once in a lifetime personal event one will not want to miss.
Стингрей-Сити – это не реальный город, а большой участок мелководья у побережья острова Гранд Кайман, Каймановы острова, что расположены в западной части Карибского моря. Данное место считается самым популярным среди туристов этого региона.
И дело не просто в том, что посреди моря находится большой кусок с мелководьями. В последние лет тридцать, Стингрей-Сити стал местом скопления большого количества скатов. Появились они здесь совершенно неслучайно. В самом начале этой истории, то есть в 80-х годах прошлого столетия, на этих мелководьях делали передышку многие рыбаки, возвращаясь в родные места. Именно здесь они выбрасывали за борт рыбьи потроха и кальмаров. Это и привлекло скатов. Со временем, у скатов выработался рефлекс. Они воспринимали шум мотора лодки, как скорое появление пищи. А затем, предприимчивые местные жители поняли, что на этом можно неплохо заработать.
Скаты, обитающие на песчаных отмелях Stingray City Каймановых островов, в значительной мере изменили свой образ жизни, демонстрируя явные аномалии в поведении, заявили ученые из Научно-исследовательского института и университета штата Род-Айленд, США.
Стингрей-Сити - одно из самых известных и посещаемых экотуристических регионов мира, и ученые уверены, что именно «интерактивный экотуризм» столь радикальным образом влияет на жизнедеятельность морской флоры и фауны.
Так, исследователи обнаружили, что скаты Stingray City стали вести совершенно другой образ жизни, чем их собратья в дикой природе, которые не получают ежедневно пищи или не имеют близкого контакта с человеком.
«Мы очень ясно увидели некоторые известные поведенческие изменения и были удивлены тем, как эти крупные животные, по существу, стали ручными домоседами в крошечной области», - говорят ученые.
Дикие скаты активны ночью и плавают в одиночку – в течение ночи они преодолевают большие расстояния в поисках пищи и редко пересекаются с другими скатами. В Stingray City люди кормят скатов днем, что привело к отклонениям в их поведении. В результате животные, в отличие от своих диких собратьев, стали отдыхать ночью и жить большими группами. Так, около 164 скатов отказались от естественного существования, теснясь менее чем на одной четверти квадратной мили пространства Стингрей-Сити.
Они даже учатся друг у друга, как это принято обычно у стайных животных. Размножаются скаты теперь тоже круглый год, а не в течение определенного сезона спаривания. Кроме того, скаты стали необычно агрессивными и кусают друг друга чаще, чем их дикие собратья.
Все это потенциально грозит серьезными последствиями, заключают исследователи: могут возникнуть «вспышки заболеваний среди животных, а излишнее доверие к людям угрожает благосостоянию скатов в долгосрочной перспективе».
Ученые намерены продолжить изучение влияния экотуризма на жизнь скатов, чтобы определить, нужно ли принять какие-то меры.
Хотя все прекрасно понимают, что крупный туристический бизнес на Каймановых островах вряд ли добровольно откажется от доходов, которые приносят эти морские обитатели…
В давние времена суда были не так совершенны, как сейчас. Они держались на воде и не тонули, поскольку выталкивались на поверхность из-за водоизмещения за счет закона Архимеда.
О высокой скорости не могло быть и речи. Несмотря на то, что они довольно устойчивы на воде, при движении, слишком сильное сопротивление для корпуса, не позволяло мчаться со скоростью звука. Многие годы, попытки добиться желаемых результатов, касательно скорости, были почти безрезультатными.
К превеликому сожалению судовладельцев, мастера, работающие над этим, нелегким заданием, радовали и удивляли всех редко и медленно. Покорение водных просторов на высокой скорости долгое время оставалось недостижимой целью для мореплавателей. Суда существенно и безнадёжно развивали значительно меньшую скорость, сравнительно с другими средствами передвижения. Как ни странно, водная стихия, оказалась неподатливее, чем ядерная энергия и просторы космоса.
Скеговое CBП. Проект Дагоберт Мюллер фон Томамхул. 1916 г.
Разработки по улучшению судов не вызывают должного энтузиазма и восхищения в сфере судостроения. Это не безосновательно, ведь в течение 5000 лет никто не смог явить миру конкурентоспособное водное транспортное средство, для замены водоизмещающего суда. Недоверие к новым изобретениям вызвано чередой неудачных концепций, не принёсших ожидаемых результатов. Целесообразно ли лелеять надежду на удачный исход научных разработок на сегодняшний день?
Если проанализировать скорость передвижения других видов транспортных средств, то прогресс очевиден. За ближайшие сотню лет ровно в 10 раз стали быстрее передвигаться: автомобили, авиалайнеры, железнодорожный транспорт. Например, поезда, двигались много лет назад не более 10 миль в час, а первый автомобиль 12 миль в час, на сегодняшний день их скорость значительно превышает первоначальную в несколько раз.
Об уникальной трансформации самолетов отдельный разговор: их скорость преобразовалась от 60 до 600 миль в час. На сегодняшний день многие транспортные средства, за исключением судов, могут гордиться существенным прогрессом, касательно увеличенной в десятки раз скорости. Меньше, чем в три раза возросла быстрота передвижения судов по сравнению с 1858 г.
Исторический факт того, что "Грейт Истерн", в то время, самый крупный из всех известных кораблей, развивал скорость 14,5 узлов, даёт возможность осознать мизерный масштаб изменений, произошедших за столетие. Сделав соответствующие выводы, установлены несколько основных преград на пути к созданию высокоскоростных конструкций: во-первых, среда передвижения судов, её основные свойства и, во-вторых, состояние водных просторов, постоянно и непредсказуемо меняются.
Грейт Истерн (Левиафан)
В продолжение описания препятствий, которые неизменны и неподвластны человеку, следует упомянуть сопротивление, возникающие при движении корабля, поскольку плотность воды больше в 815 раз, чем воздуха. Силу торможения и сопротивление воды, которые увеличиваются при взаимодействии с быстро идущим судном, можно преодолеть, значительно усовершенствовав и увеличив мощность двигателя. Это поспособствует развитию высокой скорости, но когда начнутся волнения моря, не сможет оградить пассажиров и груз от дискомфорта и возможно, даже, увечий и ущерба.
Теряясь в догадках и постоянно пребывая в процессе усовершенствования технических характеристик, создатели были убеждены, что если уменьшить часть корпуса, который погружается в воду, то это станет единственным, правильным решением на пути к противостоянию силе сопротивления воды, препятствующей быстрому движению. При этом, они исключали возможность менять или улучшать сам корпус.
Спустя десятилетия, мнения разделились, и некоторые разработчики стали утверждать, что если корпус судна приподнять так, что при этом он не будет соприкасаться с волнами, то гарантировано удастся одновременно развивать большую скорость и не нарушать комфорт.
Вследствие этого, мы имеем честь, наблюдать суда на воздушных подушках (СВП), на подводных крыльях (СПК) и экранопланы. Эти суда динамических принципов поддержания (СДПП), за несколько последних лет получили возможность развивать скорость больше, чем существующая у водоизмещающих судов. А мореплаватели с гордостью начали новую эпоху в истории судов.
Эммануэль Сведенборг шведский философ попытался в 1716 г. использовать воздушную подушку в конструировании судна. Но вскоре, он признал, что его изобретение не под силу использовать одному человеку.
Задумка была такая: судно похожее на ялик, поднятый над водой и кокпит посередине. Пара неких "вёсел", которыми через щели управляет кто-то, ударяясь о поверхность воды, направляли сжатый воздух под корпус и поднимали его над поверхностью.
В этом видео, можно наглядно посмотреть принцип действия такого изобретения
Изобретатели, основной задачей видели снижение сопротивления воды с помощью сжатого воздуха вокруг основания корпуса. "Трехкильный духоплав" появился в 1853 году с «лёгкой руки» русского инженера Иванова.
Под днищем этого плавсредства, было предложено установить меха и воздуховоды. Закачивать с их помощью воздух должны были сильные люди.
Реактивная струя воздуха, предполагаемо, содействовала увеличению скорости и движению вперёд, а воздушная прослойка, появляющаяся благодаря работе системы, расположенной под днищем, поднимала корпус над водой. Британское бюро патентов сохранило сведения, о том, как в 1874 г. Лорд Торникрофт экспериментировал "смазывая" воздухом корпуса судов.
Конструктор из Великобритании и проектировщик из Нидерландов обменивались своими мнениями на этот счет посредством писем в 1875 г. Вильям Фруд, известный как судостроитель и ученый из Англии не остался в стороне и принимал активное участие в обсуждении. Но, к сожалению, очень долго никому не удавалось воплотить в реальность все разработки и проекты. Наконец-то Густаву Лавалю посчастливилось создать катер, в котором через множество отверстий, расположенных в форштевне, сжатый воздух должен был обволакивать корпус. Но шведского инженера в 1885 году постигла неудача, которая не заставила его отказаться от своих замыслов, а наоборот, промах стимулировал испытателя приступить к разработке более мощного катера, который должен развивать скорость за счет уменьшения сопротивления воды через напор встречного воздуха.
Миллионер А. Нобель, сам, будучи изобретателем, выступил спонсором, и его неожиданная смерть приостановила все работы. Впервые нечто похожее на современные СВП со стенками бортов, изобрел мистер Кутбертсон, в 1897 г., получивший патент на новое судно.
Система подъема, которого была создана за счет воздуха - компрессоров, они гнали воздух через отсеки, а трение уменьшалось через минимальное соприкосновение корпуса с водой.
Тот же принцип создавал воздушную подушку между водной поверхностью и корпусом судна. В 1909 г. Ханс Динесон, инженер из Швеции, детально разработал проект лодки на воздушной подушке, со скегами и расположенными гибкими перемычками из резины от кормы до носа для того, чтобы удерживать воздушные подушки. Дагобер Мюллер фон Томамхул, инженер из Австрии стал создателем торпедного катера на воздушной подушке с кегами. В 1916 г. его творение было передано австрийскому флоту.
Сохранились сведения, что скорость катера достигала 40 уз. Это первое удачное судно в мире на воздушной подушке. Французский изобретатель А.М. Гамбен поделился разработками аппарата на воздушной подушке с добавлением вентиляторов, которые планировалось поместить в носовую часть. С их помощью можно было б нагнетать воздух по всей площади подушек, он бы под днищем и килями равномерно распределился.
В.Ф. Кизи, изобретатель из Америки, внёс своё предложение в 1925 году, оно касалось проекта баржи на воздушных подушках, разделенной килями, это способствовало б равномерному распределению воздуха.
Уникальность этой разработки в схеме рециркуляции воздуха, за счет чего существенно снизилась бы потребность в высокой мощности энергоустановки, которая создаёт воздушные подушки.
Спортивная первая лодка с скегами, предстала на осуждение общественности в 1930 году.
Её создатель Дуглас Кент Уорнер показал её на гонках - соревнованиях по реке Коннектикут. Немного позже Товио Карио над поверхностью льда, показал скорость в 12 уз на экраноплане с корпусом, похожим на крыло, и предназначенном для одного человека. Это произошло в 1935 году. Аваакомпания, в которой работал смельчак, называлась «Валмет».
Русские изобретатели, ученые, советские инженеры существенно помогали создавать и разрабатывать СВП. Книга великого русского ученого К.Э. Циолковского "сопротивление воздуха и скорый поезд" содержит выложенные впервые в мире: теорию, научное, техническое пояснение касательно методике, по которой можно рассчитать движение средств передвижения на воздушных подушках.
Ученый также разработал проект со всеми необходимыми, основными расчетами поезда на воздушной подушке.
В. И. Левков Профессором В.И. Левковым, из Новочеркасского института, была начата работа по разработке советских СВП.
В период с 1927 г. по 1941 г. он создал и испытал небольшое количество катеров на воздушной подушке. Л-1 обладал водоизмещением 15т, считается одним из крупных строений советского ученного. Создан в 1934 г, выдержал все испытании и различные природные условия. Так было доказано, что подобные суда имеют право на существование.
Рекордную скорость в 1937 году - 135 км в час, зафиксировали у катера Л-5 с водоизмещением 9 т, и мощностью ЭУ 1300 кВт.
В.И. Левков не остановился на этом, и в конструкторском бюро появились разработки амфибии на воздушной подушке, которые имели водоизмещение 30 т. Их уникальность состояла в том, что там имелись высокие пространства в камерах, сверху граничащие с дном и поплавками по бокам. Двухлопастные воздушные винты служили воздухонагнетателями, энергоустановка - поршневыми двигателями, поток воздуха, благодаря своей реактивной силе использовался, как двигатель. Но недостатки были существенными: палуба и рубка сильно забрызгивались, значительный дрейф от ветра, сложности с управлением на малом ходу. Созданные В.И. Лневковым СВП, так и небыли усовершенствованы и избавлены от недоработок, исследования в данной области закрыли с началом Великой Отечественной войны, до сих пор чертежи воздушной подушки так и не нашли.
1953 г. стал памятным для Г. Туркина, студента МИНГ им. И.М. Губкина. Он стал создателем безколесного автомобиля, испытания которого успешно проводились в Москве. Реналто Альвес де Лима из Бразилии, пытался запатентовать аппарат с сопловой воздушной завесой. Это было в августе 1955 года.
Карл Вейланд из Швейцарии, на своём аппарате с циркуляционной схемой, на озере в Цюрихе развил скорость 120 км/ час. Кристофер Коккерел создал СВП весившую 130 грамм, при испытании развившую скорость 24 км/час. В этом же, 1955 году радиоинженер из Англии, заявил о своей разработке судна, у которого имеется кольцевое сопло. По периметру СВП образовывалась струйная воздушная завеса, граничащая с воздушной подушкой.
Сопловая схема минимизировала затраты мощности на поддержание воздушной подушки, она была признана уникальной и использовалась на амфибийных судах на воздушной подушке (АСВП).
Экспериментальное судно АСВП SR №1 имело двухконтурное кольцевое сопло. Оно было создано в 1959 году по разработке проектировщика К. Коккерела при непосредственном участии фирмы "Саундерс Ро".
Использовалась овальная платформа, её размеры 9, 2 х 7,6. В шахту подавался воздух, для этого использовали нагнетатель, а из неё в отсек- ресивер, который располагался под палубой. Оттуда воздух передавался двухконтурному кольцевому соплу, и уже через него попадая под корпус судна, трансформировался в воздушную подушку.
Одновременно блокировалась возможность выхода его с помощью воздушной заслонки вокруг судна. Появления которой, можно было добиться, используя сопловые струи. Под корпусом судна образовывалось избыточное давление, оно поднимало судно над поверхностью воды на небольшое расстояние. Располагаясь на палубе воздушных каналов, реактивная тяга из воздушных струй приводила судна в движение. Когда турбореактивные двигатели вытеснили воздушно-реактивные, скорость увеличилась до 120 км/час. Судно АСВП SR №1 25 июля в 1959 году через 50 лет пересекло пролив Ла-Манш, повторив маршрут самолета, за 2 часа. Взирая на непогоду, была развита скорость движения в среднем 25 км/час.
АСВП с сопловой схемой формирования воздушной подушки получили право на существование после ряда испытаний, даже, не смотря на такие существенные недостатки, которые можно отнести скорее к недоработкам: низкая мореходность, необходимость хороших погодных условий, для спокойного состояния моря, влияющего на работу, слабая тяга воздушно-реактивных двигателей и неудачная комплектация. 25 июля 1959 года - знаменательный день в истории судов с воздушной подушкой. К.Х. Латимер-Нидхэм анализировал информацию, полученную от Кокерелла в 1958 г.
Рассматривая результаты исследований и опытов, был сделан вывод, что гибкое ограждение, своеобразная юбка, очень важно для быстрого передвижения судов на воздушных подушках при неспокойном состоянии водной поверхности.
Благодаря этому, удерживалась воздушная подушка, и никакие препятствия мореплавателям были уже не страшны. Принцип работы юбок заключался в том, что они, встречаясь с преградой, огибали её или мощную волну, а воздух, поступающий в подушку, возвращал их в первоначальное место. Гибкие ограждения сначала имели сложную конструкцию, и были искривлённые. Фирма "Уэстлэнд", акционеры компании "Саундерс Ро Лимитед", создателей СВП SR №1 в 1961 году приобрели все права и патент у К.Х. Латимер-Нидхэма. Научные центры не остались безучастны и начали усердные исследования и доработки.
Наиболее активными стали страны Англия, США, Япония и другие. Результаты не заставили себя долго ждать, и через 12 недель с момента начала регистрации Коккерела патента, Мелвилл Бердсли из Англии, изобрел и запатентовал периферийную сопловую систему СВП.
К. Коккрел запатентовал гибкое ограждение на воздушной подушке в 1957 году. Его изобретение было похоже на тонкое полотнище и прикреплялось снаружи корпуса АСВП. Это было самое крупное открытие инженеров того времени, сравнить его можно, например, с изобретением надувной шины.
В середине 1962 года, стали устанавливать юбку высотой 1,2м, и всё кардинально переменилось. Если в 1959 г., судно без гибкой ограды справлялось с препятствиями в 15-23см, то в последствии, оно, развивая скорость 40уз, преодолевало волну до 1,5 м. Благодаря этому, грузоподъемность увеличилась в два раза. В 1962 г. различного рода испытания в период всех сезонов прошло удачно СВП "Нева". Амфибийного типа судно 17,3 м. длиной, 6,6 м. шириной и водоизмещение 12,45т., рассчитано на 38 пассажиров. Оно с лёгкостью могло свободно двигаться при волне высотой 0,6 м., выходить на берег, успешно преодолевать песчаные косы и отмели на скорости 60км/час даже в спокойной водной поверхности. Касательно мощности энергетической установки: в общем, это 540кВт, сюда входит мощность двух двигателей по 165 кВт, благодаря им создаётся воздушная подушка, и один 210кВт, который обеспечивает быстроту движения.
Одновременно с этим, завод "Красное Сормово" в Горьком, стал местом появления амфибийного типа СВП, которые назывались "Радуга" а газотурбоход - "Сормович". Первое СВП длиной 9,4 м, шириной 4,1м и водоизмещением 3т, было рассчитано на 5 пассажиров. Скорость движение обеспечивалась поршневым авиационным двигателем. Его мощность 162 кВт развивала до 100 км/ч, при высоте волны 0,8м, а при спокойной водной поверхности до 110 км/час.
СВП "Сормович" был построен чуть позже в 1965 году, при его создании результаты испытаний и наблюдений касательно «Радуги» были использованы и улучшены. Ново-созданный агрегат длинной 29,2 м, шириной 11,3 м, с высотой гибкой ограды 0,8 м и грузоподъемностью 5т., был рассчитан на 50 человек. В качестве энергетической установки используется мощный 1690кВт, авиационный газотурбинный двигатель.
Он способствовал развитию скорости судна до 100 км/час. Изначально на обоих судах СВП "Радуга" и "Сормович" была установлена сопловая схема формирования воздушной подушки, так называемая воздушная завеса. В 1968 г., ряд испытаний и опытов привели к тому, что "Сормович" переоборудовали, и установили гибкое ограждение. Волжское речное пароходство, посодействовало и поддержало эксперимент, в котором участвовал СВП "Сормович" на пассажирской линии Горький-Чебоксары. Маршрут был длинной 274 км, вдоль реки Волга. Судно проработало год с 1971 года, и с его участием, было обслужено 6000 пассажиров.
В период существования СССР, в конце 60-х, начало 70-х годов сразу три предприятия, занимающиеся судостроением, произвели три небольших СВП. В тогда ещё Ленинграде, ныне Санкт-Петербурге, строительное объединение "Алмаз", явило миру СВП под названием "Бриз", завод "Красное Сормово" в Горьком, назвал своё творение "Радуга-2", в Москве ЦКБ "Нептун" выпустил АКВПР. С немыслимой скоростью развивались СВП в дальнейшем, темпы появления различных моделей настолько быстрые, что повествование о них может затянуться слишком надолго. При желании проследить историю судов, можно на примере созданных таблиц.
Так же хотелось бы заметить, что танкостроители тоже не сидели на месте и пробовали и такую модификацию танка, как - Танк на воздушной подушке Объект 760
Самое сильное приливное течение в мире уютно устроилось в небольшом проливе. Вода здесь развивает внушительные 58 километров в час. До 520,000,000 кубических метров воды проходят через этот узкий пролив каждые шесть часов. Массивные водовороты до 13 метров в диаметре и 8 метров глубиной возникают здесь, когда сталкиваются два разных течения.
Москстраумен Тихий океан
Эдгар По прославил этот водоворот в мистической повести «Спуск в омут». Большинство водоворотов возникают из-за приливов и течений, но Москстраумен находится прямо в открытом океане. Водоворот может достигнуть 80 метров в диаметре, что делает его опасным даже для крупных судов.
Clyde Cruises Залив Corryvreckan
В заливе Corryvreckan, между двумя островами у побережья Шотландии, обитает третий по величине водоворот в мире. Шум воды слышен за десятки километров от самого места. Аквалангисты считают его одним из самых опасных спотов для погружений во всей Великобритании.
Олд Соу Канада
Олд Соу — крупнейший водоворот в западном полушарии. Его воронка достигает целых 80 метров в поперечнике. Во время прилива, служба спасения перекрывает все пути, ведь скорость течения превышает 40 км/ч.
Наруто Япония
Узкий пролив Наруто считается опасным местом даже для опытных моряков. Во время прилива, скорость воды достигает 34 км/ч, образуя воронки диаметром в целых 30 метров.
BC Living Канада
Пороги — вот, что привлекает в это опасное место тысячи каякеров ежегодно. Несмотря на высокую вероятность провести свою последнюю гонку, люди со всех уголков земного шара стремятся в Британскую Колумбию, чтобы испытать свои силы в борьбе с водной стихией.
Френч Пасс Новая Зеландия
Между островом у побережья Новой Зеландии и материком вольготно расположился старина Френч Пасс. Большая часть воды проходит через узкий канал шириной всего 100 метров. В этом коварном месте погибли сотни людей, утянутые в пучину неумолимой стихией.
Озеро Пенер США
Относительно спокойное озеро превратилось в настоящий кошмар моряков — благодаря беспечности нескольких рабочих. В поисках нефти, бурильщики пробили дно озера и попали прямо в соляную шахту. В результате, образовался огромный водоворот, моментально утянувший в пучину 11 барж и несколько рыбацких лодок.
Ниагарский водопад США
Ниже по течению от знаменитого Ниагарского водопада располагается водоворот. Он сформировался еще 4200 лет назад, в период быстрой эрозии почвы. Водоворот может достигать глубины 60 метров — и это именно он виновен в гибели многих смельчаков, решивших пройти Ниагару в обычной бочке.
74 пушечный парусный линейный корабль "Азов" по праву можно назвать гордостью и славой истории российского военно-морского флота, еще в детстве мне подарили детскую книгу про историю флота российской империи, а затем и СССР и я с восхищением читал про этот корабль и про его героев. И сейчас решил запилить небольшой пост, про те события и про настоящих героев и мореплавателей
"АЗОВ" был заложен в октябре 1825 года на Соломбальской верфи в Архангельске. Его создателем стал известный российский корабел А.М. Курочкин, за несколько десятилетий своей деятельности построивший на архангелогородских верфях более 30 линейных кораблей и фрегатов. Курочкину помогал кораблестроитель В.А. Ершов, а наблюдение за постройкой осуществлял назначенный командиром строящегося корабля капитан второго ранга М.П. Лазарев. На счету этого выдающегося моряка уже значились и кругосветные плавания, и участие в экспедиции (в качестве командира одного из двух ее шлюпов, носившего название «Мирный»), в ходе которой наши моряки открыли Антарктиду. И надо сказать, Михаил Петрович смог внести немало усовершенствований, сделавших новый корабль одним из самых совершенных в Российском флоте. Именно Лазарев настоял на обшивке подводной части медью, внес изменения в состав вооружения.
Кстати, стоит отметить, что понятие "74 пушечный корабль" не означает, что на борту данного конкретного парусного линкора стоит именно 74 орудия. Так обозначался ранг корабля, хотя фактически вооружение могло существенно отличаться (на "Азове", например, по одним данным было установлено 80 орудий).
«Азов» торжественно спустили на воду в мае 1826 г., а уже в августе линкор взял курс на Кронштадт. Там прошли испытания «Азова», по результатам которых приемная комиссия отмечала, что на корабле «много отделанного действительно на отлично, с отменной удобностью и пользой для флота». Отметили и заслуги Лазарева. «Азов» представлял собой трехмачтовый двухдечный (то есть с двумя закрытыми батарейными палубами) корабль, украшенный искусно выполненной носовой фигурой и красивым кормовым декором. Тактико-технические характеристики «Азова»: оснастка – корабль, ранг – 74 пушечный линейный корабль; длина – 54 м, ширина – 14,6 м, осадка – 6,1 м.
Подобные боевые единицы в достаточно больших количествах строились во многих странах и поэтому свою славу и известность "Азов" сыскал не за свои технические характеристики, а за храбрость и отвагу экипажа и конечно же за мастерство его капитана, в частности за победу в Наваринском сражении.
В 1821 г. в Греции, находившейся под властью Османской империи, началась национально-освободительная война. Турецкие войска не могли разгромить восставших на полях сражений, зато «отличились» расправами над мирным населением. Среди ведущих европейских держав росло недовольство политикой Турции, и в 1827 г. Великобритания, Россия и Франция подписали Лондонскую конвенцию с требованием о предоставлении Греции автономии. Но султанское правительство отказалось принять предложенные условия, и тогда союзники решили оказать на Турцию давление, для чего три великие державы направили к греческим берегам свои эскадры.
13 октября союзные эскадры соединились у острова Занте. Британские силы под командованием вице-адмирала Эдуарда Кодрингтона оказались самыми многочисленными. Они насчитывали три линейных корабля, четыре фрегата, корвет и четыре брига. Русская эскадра под командованием контр-адмирала Логина Петровича Гейдена имела в своем составе по четыре линейных корабля и фрегата. Францию представляли корабли контр-адмирала Анри де Риньи – три линкора и по два фрегата и корвета. Всего соединенные силы имели 1298 орудий. Командование союзной эскадрой принял на себя как старший по званию Э. Кодрингтон.
Противостоящий им турецкий (точнее, турецко-египетский; Египет в то время являлся вассалом Османской империи) флот располагался в Наваринской бухте, на юго-западном побережье греческого полуострова Пелопоннес. В бухте под защитой береговых батарей вдоль берега «подковой» расположились значительные силы, назвать точный состав которых по сей день практически невозможно. Даже в отношении крупных единиц существуют разночтения – количество даже линейных кораблей «гуляет» от трех до семи.
В «Военной энциклопедии» приведены следующие сведения: пять линейных кораблей, 15 фрегатов, 26 корветов, 11 бригов, восемь брандеров. Плюс к этому – около полусотни транспортных судов. На вооружении этой армады имелось – опять же по разным данным – от 1950 до более чем 2300 орудий. Общее командование всеми морскими и сухопутными силами осуществлял египтянин Ибрагим-паша, собственно флот возглавлял Мохарем-бей.
16 октября союзники подошли к Наварину, а на следующий день Кодрингтон направил Ибрагим-паше ультиматум, в котором содержалось требование немедленно и полностью прекратить военные действия против греков. Но турецкое командование под предлогом отсутствия главнокомандующего в Наварине отказалось принять ультиматум. Тогда союзные адмиралы на военном совете постановили войти в бухту и, став на якорь против турецкого флота, непосредственной угрозой применения силы заставить турок и египтян принять ультиматум. Но решить вопрос без кровопролития не удалось. 20 октября союзный флот начал входить в бухту двумя колоннами: правую составляли англичане и французы, левую – русские, причем возглавлял ее флагманский корабль Л.П. Гейдена «Азов».
Командующий русской эскадрой Логин Петрович Гейден
Капитан Азова Михаил Петрович Лазарев
Союзники послали к туркам парламентера с требованием убрать в глубь бухты брандеры, но с одного из брандеров шлюпку обстреляли, убив парламентера. Вслед за этим открыл огонь по французскому фрегату один из турецких кораблей, а затем заговорила артиллерия всей турецкой эскадры и береговых батарей. Обстрел и угроза атак брандеров привели к тому, что не все корабли союзников смогли занять места согласно диспозиции. Зато некоторым из них пришлось выдержать наибольшую тяжесть боя. У англичан особо отличился линейный корабль «Asia» («Азия»), у русских – «Азов». Под командованием капитана первого ранга Лазарева его экипаж, сражаясь с пятью неприятельскими кораблями, смог уничтожить их все: два фрегата и корвет были потоплены, фрегат под адмиральским флагом Тахир-паши сгорел, а линейный корабль выбросился на берег, где загорелся и взорвался. В придачу русские моряки сумели поддержать огнем британский флагман, оказав ему помощь в уничтожении турецкого линкора, на котором держал флаг Мохарем-бей.
В бою «Азов» получил 153 пробоины (из которых семь — ниже ватерлинии), были перебиты все мачты, стеньги и реи, прострелены паруса, перебит такелаж. Среди экипажа потери составили 24 человека убитыми и 67 ранеными. Сражение продолжалось около четырёх часов и закончилось уничтожением турецко-египетского флота. Русская эскадра под командованием контр-адмирала Логина Петровича Гейдена разгромила весь центр и правый фланг неприятельского флота. Она приняла на себя главный удар превосходящего числом и орудиями противника и уничтожила бо́льшую часть его кораблей. Потери турецко-египетского флота составили более 60 кораблей и более четырёх тысяч человек убитыми и ранеными (также указываются цифры потерь в 6—7 тысяч при общей численности 20 тысяч). Союзники не потеряли ни одного корабля, а потери убитыми и ранеными составили 181 и 480 человек соответственно.
За подвиг в Наваринском сражении М. П. Лазарев получил звание контр-адмирала и был награждён сразу четырьмя орденами, в том числе от имени английского короля — орденом Бани, французского короля —орденом Святого Людовика, а в 1835 году — греческим орденом Святого Спасителя.
Лейтенанты Нахимов (будущий адмирал российского флота и герой Крымской войны) и Бутенев (в ходе битвы потерял руку, но остался на службе и позже даже был назначен капитаном "памяти Азова") были удостоены высшей награды для молодых офицеров — ордена св. Георгия 4-й степени и произведены в следующий чин капитан-лейтенанта.
Нахимов Павел Степанович
В следующий чин был произведён мичман В. А. Корнилов (будущий вице-адмирал, герой обороны Севастополя). Так же он получил орден св. Анны 4-й степени.
Гардемарин В. И. Истомин (будущий контр-адмирал черноморского флота) произведён в следующий чин и удостоен за храбрость и отвагу Георгиевского креста.
Ну и самой главной награды был удостоен сам линейный корабль - Георгиевский адмиральский флаг (он отличался от обычного андреевского щитком со Святым Георгием в центре). Эта привилегия 12-му флотскому экипажу и "Азову" была оформлена указом императора Николая I от 17 декабря 1827 года: было разрешено поднять на "Азове" кормовой Георгиевский флаг ("...кормовой второй дивизии флаг с знамением святого Великомученика и Победоносца Георгия") и таковой же вымпел. 28 марта 1828 года близ Ла-Валетты (Мальта) прошла церемония награждения 12-го флотского экипажа Георгиевским флагом. Георгиевский флаг и вымпел были освящены. Флаг был поднят на "Азове", а вымпел "... отослан на английский вице-адмиральский шлюп "Тальбот" с мичманом Истоминым 1-м, на коем в три часа подняли оной на грот-брам-стеньге". Честь поднять такой флаг - это наивысшая честь для судна.
Всего в российской истории такого права удостаивались два корабля: линейный корабль "Азов" в 1827 году и бриг "Меркурий" в 1829 году. Данные заслуги были столь высоки, что более ни один император не произвёл подобного награждения. Однако эти флаги переходили по наследству к кораблям-преемникам, названных в честь этих кораблей: «Память Азова» и «Память Меркурия».
Карл Андреевич Шильдер родился 27 декабря 1785 года (7 января 1786 года по н.с.) в деревне Симаново ныне Невельского района Псковской области. Этнический немец, был выходцем из Белоруссии, имение его родителей находилось в Витебской губернии. Среднее образование получил в Московском благородном университетском пансионе. В 1803 году был зачислен в колонновожатые при Депо свиты царя. В 1802 г. он начал службу в русской армии 17-летним юношей. Под командованием М.И. Кутузова в 1805 г. воевал против армии Наполеона, участвовал в сражении под Аустерлицем.
Карл Андреевич Шильдер (7 января 1785 — 23 июня 1854)
В 1806 получил первый чин подпоручика и начал службу в инженерных войсках. Обратив на себя внимание графа Оппермана, в 1811 году командирован им на работы по расширению крепости в Бобруйске. Затем участвовал в обороне последней во время блокады её польскими войсками в 1812 году. В 1813 году был переведён в 1-й сапёрный батальон, где и служил до 1818 года, когда, по семейным обстоятельствам, вышел в отставку подполковником; но в 1820 году, по приглашению великого князя Николая Павловича, вновь поступил на службу, а в 1826 году Шильдер назначен командующим лейб-гвардии сапёрным батальоном, с которым выступил в турецкий поход в 1828 году.
Лейб-гвардии сапёрный батальон. 1853 год. Картина работы А. И. Гебенса.
С прибытием гвардейских сапёров под Варну, Шильдер заболел. Начатая без него постепенная атака крепости шла неудачно. Немедленно по выздоровлении, Шильдер составил свой план атаки и блестяще привёл его в исполнение. С началом компании 1829 года Шильдер под Силистрией с успехом руководил атакой и она завершилась сдачей крепости.
1831 г - польская война. Шильдер - исправляющий должность начальника инженеров гвардейского корпуса. В сражении при Остроленке был ранен пулей в ногу, но при штурме Варшавы уже находился на костылях среди самой жестокой свалки в укреплении Воля. «…невзирая на рану, полученную при Остроленке, от которой ещё не излечился, и, двигаясь на костылях, находился везде впереди с гвардейскими саперами, которые, как в укреплении Воля, так и на главном городском валу, в самом жестоком огне производили работы, чтобы врезаться амбразурами…» (Генерал-фельдмаршал граф Паскевич) 31 октября 1831 года назначен генерал-адъютантом, начальником инженеров действующей армии в Царстве Польском.
В 1831 году Павел Львович Шиллинг - друг молодости Шильдера, посвятил его в тайны изобретенного Шиллингом (совместно с академиком Якоби) способа электровоспламенения пороха. Шильдер посчитал необходимым применить это изобретение для электроподрыва подводных мин. Первоепоказательное испытание подводных мин с помощью электричества было проведено Шильдером на Обводном канале 21 марта (2 апреля) 1834 года. Тогда же состоялись первые подводные пуски пороховых ракет.
Вот что объясняет сам Шильдер: "Занимаясь с 1832 года изысканием средств... воспламенения пороха гальванизмом, я открыл преимущественную возможность употребления сего способа в воде, в коей для произведения желаемого действия достаточно опустить мины в тех местах, где обороняющийся намерен поразить противника. Но чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, необходимо было найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу; казалось, что устроение подводной лодки и усовершенствование плавания с оною может решить сию задачу - и я немедленно занялся способами к достижению сей цели".
При участии Шильдера в 1839 году был создан "Комитет о подводных опытах", который возглавил работы по подводным минам, а потом от идеи подводной мины Шильдер перешел к идее подводной лодки. В марте 1834 года была начата и в мае закончена постройка подводной лодки по проекту К.А.Шильдера. Корпус подводной лодки был изготовлен на Александровском литейном заводе. Предметы вооружения и оборудования изготавливались в мастерских лейб-гвардии саперного батальона; ракеты - в Петербургском ракетном заведении.
Подводная лодка Шильдера как по общей схеме, так и в деталях (наблюдательная башенка, перископ, гребки, вентилятор, мина), очень похожа на проект, который представил в 1825 г. политический заключенный, дворянин минской губернии Казимир Черновский. Подводная лодка Черновского должна была иметь круглый в сечении корпус из листового железа, длиной 10, диаметром 2 метра. Экспертное заключение по этому проекту делал инженер-генерал Базен, коллега и близкий друг Шильдера. Несомненно, что Базен познакомил Карла Андреевича с чертежами и описанием, составленными заключенным-изобретателем. Тем не менее Шильдер проект улучшил и, главное - воплотил в металл.
Испытания, включая первый подводный запуск ракет, были осуществлены 29 августа 1834 г. на Неве в 40 верстах выше Санкт-Петербурга. В присутствии Николая I c подводной лодки под командованием самого Шильдера запускались 4-дюймовые зажигательные ракеты, уничтожившие несколько учебных целей - парусных шаланд на якорях.
Подводная лодка Шильдера была первым в России судном с цельнометаллическим корпусом. Поперечное сечение напоминало неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Система погружения состояла из резервуара в трюме, заполняемого водой через два крана; при всплытии откачка воды из резервуара проводилась ручным насосом.
На лодке имелись два якоря-гири, отлитых из чугуна. При опускании гирь на дно лодка становилась легче на 130 кг. Лодка приводилась в движение гребками. Каждый из гребков состоял из двух складывающихся лопастей, вращаемых рукоятью (через зубчатое зацепление) изнутри лодки. Создавая гребки, Шильдер подражал лапам водоплавающих птиц.
Для управления движением лодки служили вертикальный руль в виде рыбьего хвоста. В кормовой башне располагалась зрительная труба с двумя зеркалами (перископ). Для замены воздуха предусматривался центробежный вентилятор конструкции А.А. Саблукова, вращаемый вручную. К выхлопному патрубку вентилятора присоединялся воздухопровод, который выводился в атмосферу через крышку кормовой башни, в другой башне располагался трубопровод для поступления свежего воздуха.
Подводная мина надевалась на бушприт и соединялась с гальванической батареей внутри лодки длинным проводом. Для поражения вражеского судна миной необходимо было вонзить в его корпус заершенный стержень мины, удалиться от судна на безопасное расстояние и с помощью электрозапала взорвать мину.
Пороховые ракеты размещались в 6 горизонтальных железных трубах - пакет из 3 труб с каждого борта. Пакет мог приводиться в наклонное положение для создания угла возвышения в 10-12 градусов, необходимого при стрельбе. Электрозапуск ракет также производился изнутри лодки. При пуске ракет пробки, закрывающие концы труб, вышибались самими ракетами и их выхлопными газами.
Работы по строительству подводной лодки затянулось до 1840 года, когда от Шильдера потребовали представить записку о тех исправлениях, которые еще необходимо было произвести до окончательных испытаний. Наконец 23 сентября (5 октября) 1840 года на фарватере Невки между Петровским и Крестовским островами лодка была погружена насколько позволяла глубина реки, над поверхностью воды были только верхушки башен. Через 3 часа лодка всплыла. Восемь человек команды "стеснения воздуха не чувствовали".
Дальнейшие испытания проходили в Кронштадте по программе, составленной Шильдером и одобренной Комитетом о подводных опытах. 24 сентября (6 октября) 1841 года накладывался дополнительный балласт, затем с помощью гирь, впуска воды и архимедова винта лодка погружалась и всплывала. 25 сентября (7 октября) лодка погрузилась с помощью балласта, башни возвышались на 1 фут над поверхностью воды. Сам Шильдер управлял движением лодки по курсу и перекладкой рулей с катера через каучуковую переговорную трубу, один конец которой входил в лодку, а другой, в виде рупора, находился у него в руках. Подводная лодка за 35 минут прошла 183 сажени (один гребок был сломан), после чего была отбуксирована к пристани.
После этих испытаний Комитет заключил, что лодка не может выполнять боевых задач, так как сама не может находить направление под водой, и счел дальнейшие опыты бесполезными. Распоряжением военного министра от 9 октября (21 октября) 1841 года за № 949 опыты были прекращены и лодка назначена к уничтожению. По просьбе Шильдера лодка была передана в его распоряжение для "партикулярных занятий". Через несколько лет, не имея более средств продолжать опыты, Шильдер лодку разобрал и продал в виде металлолома.
Шильдер предложил для доставки подводной лодки к месту боевых действий использовать подвижную пристань, также вооружив ее ракетами. Другим вариантом доставки подводных лодок предлагались два парохода, строительство первого из них не было доведено до конца, а второй ("Отважность") не оправдал себя при испытаниях. Шильдером было предложено еще два проекта подводных лодок, которые не были воплощены в жизнь.
Плашкоут для буксировки подводной лодки Шильдера
Многие изобретения Шильдера значительно опередили современное ему состояние техники, а потому только теперь могут получить надлежащее применение. Подводная лодка Шильдера была забыта и сын Шильдера в семидесятых годах XIX века мог только узнать о ней кое-что со слов П. И. Патрика, плававшего на ней во время опытов, и найти в одном заброшенном архиве кое-какие чертежи. Чертеж первоначальной лодки помещен в книге Мазюкевича.
Замечательна также деятельность Шильдера как инициатора и организатора крепостных манёвров, опытов и других способов практической подготовки инженерного корпуса в мирное время, благодаря которым наши инженеры, с Тотлебеном во главе, прошедшие в большинстве школу Шильдера, заняли потом такое почётное место в истории обороны Севастополя.
26.11.1852 ему присвоено звание инженер-генерал. Был награжден множеством наград, в т.ч Орденом Святой Анны I степени с императорской короной, Золотой шпагой «За храбрость» с алмазами.
В 1853 году началась Крымская война. Шильдер вернуться в армию и продолжил службу по основной специальности. Проявил себя при уничтожении турецкой флотилии у Рущука огнем наших батарей; при переправе наших войск у Браилова; при осаде Силистрии. Обходя осадные работы, Шильдер был тяжело ранен осколком гранаты в ногу (осколок раздробил ему ступню) и 11 июня (23 июня) 1854 года скончался в госпитале в городе Кэлэраш (Румыния, ныне Молдова).
Император Николай I в письме к князю Горчакову писал:«Потеря Шильдера меня крайне огорчила; такого второго не будет, и по знанию, и по храбрости». К. А. Шильдер разработал новую более эффективную систему контрминной борьбы (вместо вертикальных колодцев горизонтальные и наклонные трубы), противопехотные мины, камнемётные и картечные фугасы и др. Изобрёл оригинальные конструкции висячего канатного моста (1828) и переправочных средств («бурдючный мост», из быстро собираемых прорезиненных холщовых складных понтонов, 1836). Совместно с П. Л. Шиллингом разработал электрический способ воспламенения пороховых зарядов (1832-1836), а вместе с Б. С. Якоби сконструировал гальванические и гальвано-ударные морские мины (1838-1848). По проектам Шильдера были построены первые в мирецельнометаллическая подводная лодка (1834), с которой под его командованием был выполнен первый в мирезапуск ракет из подводного положения, и вооружённый артиллерией и ракетами пароход «Отважность» (1846), явившийся прообразом эсминца.
Сейчас запускают спутники подводным стартом с подлодки - и это уже не кажется удивительным. А вот запуск ракет из-под воды 180 лет назад, пожалуй, действительно чудо.
Улов на рыбалке бывает разным, бывает, что почистишь рыбку и думаешь: «Ну ладно, крупную рыбу можно пожарить, запечь или даже заморозить на потом, а куда же эту мелочь девать?!» Оказывается, на этот случай есть незатейливое рыбацкое блюдо, быстрое в приготовлении и очень вкусное, которое называется шкара.
Шкара — это блюдо из рыбы (как правило, мелкой), которая выкладывается для тушения слоями, перемежающимися луком, приправленное специями.
В миску положить соль, перец, сахар. Добавить лимонный сок.
Заварить крепкий чай. Процедить. Залить горячим чаем специи. Мешать до полного растворения соли и сахара.
В остывший раствор добавить растительное масло.
Лук нарезать кольцами.
В небольшой казан (сотейник, глубокую сковородку) выкладываем слой рыбы.
Слой рыбы укрываем слоем лука с лавровым листом.
И так слой за слоем, пока последний слой рыбы не скроется под луковыми кольцами.
Содержимое казана залить подготовленным раствором и, чтобы избежать ”подпрыгивания” во время готовки, прижать тарелкой. Закрыть крышкой и, не вынимая тарелки, поставить на маленький огонь. Через час блюдо готово.
Все плохое или смешное начинается от безделья. Если бойцу делать нечего и все хорошо и спокойно, он выдумывает всевозможные приключения… Лето на Севере короткое и малоснежное. Солнце светит практически круглые сутки. Летом на Севере хорошо… грибы, ягоды, комары, величиной с чайку и чайки (в простонародии -бакланы) — с маленький кукурузник.
Бакланы, нажравшись на флотской помойке, в случае опасность, взмывают в небо как тяжелый бомбардировщик. Долго и лениво разбегаясь, махая крыльями и истошно крича, и так лениво, что хочется подбежать и ускорить взлет этого «кукурузника» мощным пинком в задницу. Солнце… Оно и светит и греет. Однако не так тепло, как всем хотелось бы. Ночью можно и замерзнуть. Поэтому матроса, охраняющего подводную лодку, именуемого вооруженным верхним вахтенным, одевают в тулуп, с большим воротником и длинным до пят. Автомат вешают на грудь, подпоясывают ремнем с подсумком с запасным магазином, и в таком виде боец стоит и бдит 4 часа, утром, днем, вечером и да же ночью. Всего их 3 бойца и дежурят они 4 часа через 8 часов. Руководит дежурной сменой Дежурный по кораблю, который находится в центральном посту и… бдит… и днем и ночью один за всех… Он самый главный на лодке, ему подчинены 10 человек(в зависимости от проекта лодки может быть и больше) вахты… трюмные, торпедисты, электрики, штурманские электрики, реакторщики… ну и вооруженные верхние вахтенные (офицеры, мичмана и матросы).
В одну из таких тихих и солнечных ночей все и началось. Связь в лодке осуществляется с помощью громкоговорящей двусторонней связи ну или по телефону. Когда лодка находится в базе у пирса и нет, смысла скрытничать, все команды по кораблю, в отдельные отсеки или на боевые посты, а так же всем сразу (при необходимости), передаются по громкоговорящей связи. Вызов из отсеков или постов в Центральный пост такой, что может не только спящего разбудить, но и мертвого на ноги поднять. Поэтому вызовом пользуются аккуратно и стараются лишний раз по пустякам не вызывать, из отсеков и боевых постов выходят на связь по телефону, а вооруженный верхний вахтенный может выходить на связь только по матюгальнику. Однако он заинструктирован до такой степени, что вызывать центральный пост будет только в случае нападения на пост, боевой или учебной тревогах или прибытии проверяющих.
И так, на корабле закончены все работы, экипаж, разделенный на смены убыл, кто куда(2-е смены домой, одна в береговую казарму сидеть на спине в готовности к выходу в море по тревоге), дежурная смена на лодке приняла дежурство, отработала все учения и мероприятия по борьбе за живучесть в базе… и мерно отходит ко сну… Помощник дежурного по кораблю (лодке) уходит отдыхать, дежурный занимает удобное кресло и… бдит… периодически подергивая ногами во сне и подпрыгивая при появлении в центральном нижнего вахтенного, который заходит сделать запись об осмотре лодки. Все погружается в тишину и покой. Мерно работают вытяжные и вдувные вентиляторы, тихо журчит вода в гальюне.
И тут… такой звук не передать словами… Вызов, хотя он и был короткий, как будто украдкой типа: — «Прошу ответить".., подбросил дежурного по кораблю в кресле. Мысли быстро забегали в голове, что это или кто это? Дежурный по дивизии или дежурный по живучести, может старпом или сам командир, а может кто из командования дивизии или флотилии… кого принесло в такое время? Что от нас нужно?
А может это пожар или наводнение… или просто вооруженный захотел в туалет (такое то же бывает). Мысли метались из одного угла головы в другой, заставляя мозг просыпаться. Рука потянулась к тумблеру матюгальника, мысли собрались в кулак, вдох полной грудью и…
-«Дежурный по кораблю слушаю!»- спокойно произнес дежурный. Он был опытный офицер-подводник, прошедший славный путь от сперматозоида до начальника Радиотехнической Службы большой атомной подводной лодки. Фамилия была его… да не важно какая, пусть будет Иванцов, Старпом Иванисов, а Командир-Иванов. Фамилии не так важны, но в последствии это облегчит повествование. Был когда то такой экипаж в дивизии.
-«Товарищ капитан 3 ранга, шепотом произнес вооруженный верхний вахтенный, поднимитесь на верх, пожалуйста.»
Это «пожалуйста» как то вывело дежурного из равновесия, что это такое? Если «пожалуйста» значит не проверяющий, а если без тревожной интонации в голосе-значит ничего страшного не случилось. И чего тогда меня потревожили?
-«Что у тебя случилось?» — уже строгим голосом произнес дежурный. -«Да ничего не случилось, просто поднимитесь наверх!»- И опять в завершении то же:- «Пожалуйста!». Тон бойца заставил дежурного задуматься, тон был как у побитой собаки, просяще-умоляющий.
-«Да что ж там такое могло случиться?» пробормотал дежурный и вызвал помощника, так как оставлять центральный без присмотра он не имел права. -«Чего там?»-спросил сонный помощник, заходя в центральный и таща на себе ватник и ПДУ. -«Да кто его знает, обосрался, наверное!» -выдохнул дежурный и полез в рубочный люк… -«Ну чего стряслось?»- спросил дежурный, поднявшись наверх и увидев тихую водную гладь и одного бойца, стоявшего возле ограждения рубки. -«Вот!!!»-потупив глаза в палубу лодки и распахнул полы длинного армейского тулупа. Это была стальная шестигранная гайка ГОСТ 5915-70, под ключ, где то 46-55. Самая обычная, да же не крашенная, но большая. Однако долго смотреть на нее дежурному не хотелось. Это же порно какое то, ГАЙКА НА ЧЛЕНЕ!
-«Ну и нахера ты это сделал, придурок! Снимай быстро!»-грозно скомандовал дежурный. -«А не могу!»- все тем же полушепотом ответил вахтенный. Это было еще хуже, чем увиденное ранее. Мало того что разбудили, что на какое то время придется забыть об отдыхе, так еще нужно как то спасать бойца, вернее его часть. -«Ваня»-вызвал центральный пост дежурный-«Давай сюда смену вахтенному. И быстро!» -«Чего случилось то?» -«Не спрашивай, сам увидишь.»- ответил дежурный, понимая, что такая информация, произнесенная по громкоговорящей связи моментально разнесется не только по кораблю, но и по соседним лодкам. Вскоре новый заспанный вооруженный вахтенный поднялся наверх и принял не только вахту, но и тулуп, обнажив тем самым все то, что пытались скрыть. Боец с гайкой, сопровождаемый дежурным, спустился вниз и потянулись минуты, часы принятия решения и помощи «пострадавшему» и… все матросы и мичманы смены в центральный пост.Всем хотелось взглянуть, украдкой, на такое эротическое чудо.
Матроса с гайкой усадили в кресло и накрыли ватником, что бы его не особо было видно. А слух то уже полетел по отсекам лодки. В такой час(а это напомню была ночь, часа так 2-2:30) через центральный пост еще ни разу не проходило такое количество ног и глаз с ушами. Под любым предлогом, матросы и мичмана, проходили через центральный к рубочному люку, и как положено, спрашивали у дежурного разрешения подняться наверх. Кто покурить, кто отлить. Естественно всех больше всего интересовал гаечный матрос, сидевший в кресле под ватником. Для принятия решения об оказании помощи гаечному матросу, был созван совет в центральном посту. В него вошли самые здравомыслящие из смены, дежурный по кораблю, дежурный по ГЭУ (главной энергетической установке) -два офицера и помощник дежурного по кораблю- мичман.
Предложений было много, от банального-дать в рыло, до продуктивного — опустить член с гайкой в стакан с холодной водой. От банального отказались из-за малой эффективности, продуктивное не помогло. Резьбовое соединение опускали в стакан с ледяной водой, но эрекция не спадала. Гайка, всеми витками резьбы, надежно зацепилась за член и не хотела ни просто слезать, ни проворачиваться. Кровь не оттекала от распухшей «конечности» и гайка «мертво» сидела на импровизированном «болту».
Когда все известные методы, снятия гайки, были исчерпаны, «болт» продолжал синеть а у руководителей спасательной операции не было представления что будет дальше:-отмирание-ампутация-гангрена-смерть-захоронение в море по флотской традиции.
Дежурный по кораблю принял волевое и очень ответственное решение:-позвать врачей
Совсем забыл. Это происходило еще в доперестроечное время, а тогда не в каждой квартире были телефоны, тем более в военном городке, чего говори о мобильной связи. Однако на каждой лодке был телефон, правда иногда спаренный с телефоном соседней лодки. Номера были, как правило 4-х значные, а список экстренных служб, в числе которых был и госпиталь, лежал под стеклом на столе в центральном посту.
Дежурный немного поколебался, прикинул общую канву разговора и набрал номер дежурного по госпиталю. Какое то время он слушал длинные гудки и… о чудо:-«Дежурный по госпиталю, слушаю!»
У дежурного по кораблю слегка отлегло:-«Доброй ночи-начал „-он издали-“Это бортовой 651, дежурный по кораблю. У меня на борту проблеммка, мне бы хирурга прислать с ножовкой по металлу. Хотя ножовку мы и сами найдем....» но не успел закончить. Видимо врач посчитал это злой шуткой в 3 часа ночи, сказал куда абоненту нужно быстро пойти а не морочить ему голову в столь поздний час. После выслушанных, в свой адрес, гадостей дежурный по кораблю услышал короткие гудки.
-Несраслось, но… надежда еще жива и дежурный повторно набрал телефон госпиталя. Трубка снялась быстрее, доктор уже не спал:-«Дежурный по госпиталь слушает!» -«Это снова бортовой 651, дежурный по кораблю. Дело в том, что у меня матрос себе гайку на член накрутил и снять не можем!»
На другом конце провода опять мат и трубка снова бросилась на рычаги телефона. -«Вот урод, в еще говорят, что они людей спасать должны!». А в это время гаечный матрос сидел в кресле и обливался горючими слезами. Мало того, что у него появилась такая железная венерическая проблема, так теперь еще и вся вахта знала о ней и… смеясь давали советы, как жить с таким соединением дальше. Дежурный по кораблю все пытался оказать квалифицированную помощь пострадавшему но помощь, пока, было ждать неоткуда. Медики не хотели воспринимать это серьезно. И тогда… -«Оперативный дежурный слушаю!» -услышал бодрый голос в трубке дежурный по кораблю, после набора очередного номера.
Оперативный дежурный-самый главный человек в ночное время, когда все командиры и начальники спят. Он может все, он старший и самый умный, он руководит всеми силами и средствами. Он обязательно поможет.
-«Здравия желаю товарищ капитан 1 ранга, бортовой номер 651, дежурный капитан 3 ранга Иванцов.» -представился дежурный по кораблю.-«У меня ЧП на борту, матрос гайку на член накрутил, снять не можем, врачи отказываются слушать.» Возникла секундная пауза, видимо Оперативный переваривал полученную информацию. -«Сейчас разберемся»-сказал оперативный и… повесил трубку.
-«Ну во и этот соскочил! Всем все до гайки!»-в сердцах пробухтел дежурный по кораблю и бережно повесил трубку. Но как только трубка коснулась аппарата, последний радостно затрезвонил. «651 бортовой, дежурный по кораблю, слушаю!»-выдохнул Иванцов. «Иванцов?!»-услышал дежурный свою фамилию. «Так точно»-ответил он. «Это Оперативный!»-представилась трубка:-«Так это у тебя на борту боец гайку на член накрутил?!»
«Так точно»-повторил дежурный. Далее он не понял что было. В трубке послышались какие то нечленораздельные звуки, похожие на смех с одновременными ударами по столу. Оперативный не выдержал и засмеялся. Ему то что? Будет о чем доложить на утреннем докладе, а тут боец, можно сказать, чести лишается. «Что врачи-не хотят помогать и вообще, а зачем он это сделал?» — продолжая смеяться спросил Оперативный.-«Ладно, сейчас пну врачей.»
И видимо пнул хорошо, ибо через 15-20 минут к пирсу подкатила «буханка УАЗная» с красным крестом на борту. Из буханки вышла пара людей в белых халатах с чемоданчиком в руках и направились к лодке. Дежурный по кораблю сделал глубокий выдох, когда хирургически-слесарная бригада врачей спустилась в центральный.
«Ну, где тут гаечно озабоченный маньяк?»- и бросил как бы всем-а гайки то все на месте? Все проверили?
Центральный пост немного оживился а боец под ватником всхлипнул. «Ладно, не хнычь, сейчас посмотрим, раздевайся»-сказал врач, надевая перчатки. Но когда он увидел эту сочлененную конструкцию, то не смог удержаться от смеха, гайка горела металлическим блеском, а вот член был цвета спелого чернослива. Медлить(со слов врачей) было уже нельзя, нужно спасать конечность. Сначала опробовали стакан с холодной водой- не помогло, потом что-то дали выпить матросу и вкололи укол-тот же результат. Намазали и попробовали стянуть никак.
«Что ж, придется РЕЗАТЬ!»- Констатировал врач, отчего многие сморщились в матрос с гайкой зашелся рыданиями. -«Не бзди, боец, не член будем резать а гайку. Хотя первое-проще! Иванцов, держи член а мы будем пилить». Дежурный по кораблю взял асбестовые рукавицы и принялся помогать врачам.
ЭПИЛОГ.
Гайку сняли распилив на две части только к утру. Ее пришлось поливать водой, ибо она нагревалась при пилении и жгла конечность. Бригада хирургов-слесарей убыла с пирса как раз перед приходом экипажа на подъем флага.В теле «буханки» они увозили, как сувенир, две половинки гайки и неудавшегося насильника гаек. При распиле гайки ему все же повредили его мужское достоинство да и по этическим соображением, его не следовало оставлять в экипаже. Больше его в базе не видели, поговаривали, что перевели в другое объединение.
Приход на подъем флага командира, вместе с замполитом, ничего хорошего не сулил. Они не ходили парой, значит шли вместе от командования дивизии, которое было оповещено и дистанционно, по телефону, уестествлено вышестоящим командованием. После подъема флага командир сказал все, что он думает, про командиров боевых частей и начальников служб. При этом, самое нормальное слово, произнесенное им, было «ГОВНЮКИ!», все остальное было… Замполит при этом стоял с широко раскрытыми глазами и молчал. Оргпериод экипажу объявили на 10 дней с целью «Снижение половой активности экипажа». 10 дней экипаж находился на лодке, отрабатывал всевозможные учения и проводил различные работы с материальной частью, в том числе и по фиксации гаек на материальной части…
Большие корабли нуждаются в огромных турбинах и винтах, чтоб перемещать тяжелые грузы в борьбе с океанскими волнами. Чем больше будет винт корабля, тем больше будет его скорость и мощность. В этой подборке мы рассмотрим самые большие корабельные винты разных судов.
Начнем с интересного факт. Знаете ли Вы, кто изобрел первый в мире пропеллер-винт? Это был Эдвард Бертон, придумавший винт в 1834 году. Адмиралтейству эта затея показалась бредовой, ей отклонили, сказав что с помощью этой игрушки никогда никакой корабль не поплывёт…
Теперь переходим непосредственно к теме. Один из самых больших в мире винтов (на фото выше) был изобретён компанией Хюндай для огромного контейнеровоза TEU. Винт высотой с трёхэтажное здание и диаметром в 9 метров, с шестью лопастями весом в 101 тонну. На следующем фото винт весом в 72 тонны для танкера Loannis Coloctronis
Самый большой на данный момент винт построен немецкой компанией Mecklenburger Metallguss GmbH: винт весом в 131 тонну предназначен для крупнейшего в мире контейнеровоза Эмма Маерск длиной в 397 метров, шириной в 56 и высотой в 68 метров. С таким винтом контейнеровоз может развивать скорость до 27 узлов (50 км/ч)
А вот массивные и тщательно защищенные винты Антарктического ледокола Палмер — это научно-исследовательское судно работает в одном из наиболее жестких и опасных для судоплавания уголков земли у берегов Антарктиды
А эти пропеллеры были созданы в Голландии для американского круизного судна Eurodam
Не обойдется в этой подборке и без одного из самых знаменитых кораблей — Титаника. для него было построено три винта из бронзы с отдельными двигателями. Два внешниз винта были весом в 38 тонн, а центральный весил 17 тонн. В подборке интересных фактов о Титанике вы найдете больше информации.
Корабль Титаник был одни из прекраснейших представителей своей эры, но в наше время есть суда гораздо больших размеров, например Oasis of the Seas в пять раз больше Титаника и является самым большим пассажирским кораблём на данный момент. Следовательно, для самого большого корабля потребовались и самые большие винты, созданные в Финляндии
Винты судна Elation, также построенные в Финляндии
Винты судна Norwegian Epic:
Винты корабля Queen Elizabeth 2 (QE2). Судно было спущено на воду в 1969 году и снято с обслуживания в 2008
Ей на замену пришла Queen Mary 2, а вот некоторые из её деталей
А это лопасти еще одного знаменитого судна — немецкого линкора Бисмарк, спущенного на воду в 1939 году. В 1941 году он был потоплен британцами
Это совсем небольшой винт, но не менее важный. Лопасти японской субмарины, участвовавшей в набеге на Пёрл-Харбор
Винт для южнокорейского судна весом в 107 тонн слева, а справа винт корабля Crystal Symphony
Просмотр сообщений
Гостей: 684
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools