Балтика для российских яхтсменов – море важное. В советские времена здесь проводилась знаменитая регата Кубок Балтики – в каком-то смысле неофициальный чемпионат страны для крейсерских яхт. В условиях жестких пограничных ограничений в СССР это была единственная возможность пройти под парусом длинный маршрут «настоящим» морем.

Издавна Аландские острова считались родиной парусных кораблей. Здесь, в отдалении от беспокойных столиц, в пустынности маленького северного архипелага, жили знаменитые корабельные мастера. Они строго хранили и передавали старшим сыновьям секреты своего искусства. Равнодушно закусив трубки, они смотрели на дым от первых «пироскафов», грязнивших чистые морские горизонты: «Все равно пар никогда не справится с океаном».

                                                                        Константин Паустовский. Северная повесть


И сегодня Балтика своего значения и привлекательности для яхтсменов отнюдь не потеряла. С одной стороны, благодаря своей доступности, с другой – здесь действительно красиво и интересно. И отдельной изюминкой в перечне балтийских «интересностей» стоят Аландские острова. Я отношу этот архипелаг к тем местам на планете, где нужно побывать хотя бы один раз.



Если вы сюда приедете, уверен, желание возвращаться в эти края уже не покинет вас никогда.

Архипелаг образовался 12 тысяч лет назад до нашей эры, когда закончился последний ледниковый период. Отступающий ледник «вылизывал» гранитные выступы и холмики, одновременно прорезая между ними будущие проливы. В итоге между современными Ботническим и Финским заливами образовалась огромное количество островов и островков. Формально Аландский архипелаг – это часть так называемого Архипелагового моря, большого треугольника с городами Мариенхамн, Уусикаупунки и Ханко в его вершинах.

Сколько здесь всего островов, как мне кажется, сегодня никто не знает. В финской лоции, которой мы пользовались во время плавания в архипелаге, была приведена цифра в 50 тысяч (с припиской – «примерно»), но попадались и другие данные. Думаю, неопределенность связана с тем, что считать именно островом, например, как учитывать небольшие необитаемые островки, скорее напоминающие отдельные скалы, точащие из воды и поросшие лесом. А с учетом того факта, что эта часть дна Балтийского моря до сих пор поднимается, причем довольно быстро (до 10 мм в год), и при этом гранитное основание мало поддается эрозии, то здесь медленно, но верно меняется орография островов, поэтому считать их получается еще сложнее.



В политическом смысле Аланды – некий курьез. Формально архипелаг – финская провинция с широкой автономией, населенная шведами. Но не просто шведами, а… финскими шведами. Они вроде бы граждане Финляндии, но при этом… граждане Аландских островов. Да-да, у жителей архипелага – собственное гражданство. И собственный парламент (лагтинг), решения которого совершенно не обязательно должны согласовываться с финскими законами. Однажды этот казус сыграл на руку островитянам и путешественникам. Когда объединенная Европа ликвидировала магазины беспошлинной торговли на европейских транспортных линиях, статус Аландов позволил сохранить Duty Free на финских и шведских паромах, которые тут же стали обязательно заходить в Мариенхамн, единственный город архипелага.

Как и любые шхеры, архипелаг очень красив. Девственные и почти нетронутые леса соседствуют здесь со скалами из красного гранита рапакиви.

Почти полное отсутствие промышленности и небольшое количество транспортных средств (лучший транспорт на островах – это велосипед) – все это благоприятствует спокойному отдыху в этих краях. Ну а если кому не нравится покой, а время позволяет, тот может заняться здесь дайвингом, рафтингом или рыбалкой (о ней – чуть ниже отдельно).

Есть масса специально размеченных пешеходных троп, позволяющих близко познакомиться с природой островов, а если повезет, то и увидеть местных диких животных (зайцев, косуль, лосей) в их естественной обстановке. Есть много возможностей для сбора грибов, цветов и ягод, которых тут огромное количество, но срывать редкие цветы (например, орхидеи) запрещено.

При всем при этом транспортная связность архипелага просто великолепная, обилие дорог, мостов и паромов дают возможность быстро добраться по суше практически до любой его точки.

Яхтенные Аланды

Яхтинг здесь не просто развит, это одна из основ местной экономики (кроме того, практически каждый житель островов владеет собственным суденышком, парусным или моторным). Притом что постоянное население островов не превышает 30 тысяч, ежегодно сюда приезжает или приходит более миллиона отдыхающих. И не меньше половины из них – яхтсмены, поэтому яхтенная инфраструктура здесь вполне налажена.

Сразу оговорюсь, что мне было бы сложно рекомендовать на Аландах какие-то фиксированные маршруты – такие рекомендации просто лишены смысла из-за обилия стоянок и проливов. В любой момент может возникнуть желание встать тут-то или повернуть туда-то.

Если идти на Аланды из района Турку (лучшее место для выхода на Аланды – марина Веркам, это в 75 километрах от города), вы будете все время идти проливами, как будто это внутренние водные пути, и покажется, что открытого моря тут нет вообще. При движении из Швеции (лучшее место для выхода из Швеции на Аланды – марина Капельскэр, продолжительность перехода от нее до Аландов – одни сутки) открытое море есть, но ширина пролива там тоже не более 20–25 миль. Такая особенность делает яхтинг здесь особенно интересным, потому что у вас будет много вариантов прокладки маршрутов. И даже если вы здесь уже много раз бывали, всегда можно придумать некий новый для себя путь между островами. Поэтому лучше расскажу про некоторые местные особенности.

Навигация

Первая и самая важная навигационная особенность – сравнительно небольшие глубины в регионе. Абсолютное большинство островов при это достижимо на килевых яхтах (как и положено гранитным скалам, они весьма приглубы), но следует придерживаться фарватеров. Они тут хорошо обозначены, во всех требуемых местах установлены кардинальные, створные и латеральные знаки, поэтому каких-то особых сложностей навигации на островах нет, просто… нужно быть внимательным и привыкнуть. Некоторые фарватеры здесь довольно узкие, порой не более 50 метров шириной, поэтому требуется внимание при расхождении с другими кораблями и яхтами. С учетом длинного светового дня летом («белые ночи») здесь можно делать прокладки и для ночных переходов, и это будет безопасно. В целом хождение по Аландам с точки зрения навигации не сильно отличается от плавания по финским или норвежским шхерам.

Электронная картография хорошо покрывает Аланды, удобные места для якорных стоянок легко находятся на электронных картах, хотя лоция на борту, конечно, крайне желательна.

Стоянки и марины



На архипелаге множество мест для коротких стоянок яхт. Полностью оборудованных марин (как на Средиземном море) не так уж и много (по официальным данным – всего 17 на весь архипелаг), большинство стоянок – это небольшие пирсы в закрытых бухточках на островах, где есть возможность подключиться к электричеству и заправиться водой, есть туалет и (не всегда) ресторанчик на берегу. К слову сказать, в Финляндии высокий стандарт качества пресной воды, поэтому вода, которую вы будете заливать в танки на яхте, не просто пригодна для питья, она будет вкусной!

Швартовка здесь принята носом к пирсу или (реже) лагом. Швартуются или с отдачей кормового якоря, или с использованием стационарных швартовых буев для растяжки кормового швартова. Большинство яхт используют специальный карабин с ручкой, чтобы зацепить швартовый буй. В некоторых маринах, например, в Мариенхамне, принята швартовка с заведением кормовых концов на палы, но опять же – рекомендуется подходить носом к пирсу. Такая рекомендация вызвана тем, что непосредственно у пирса может быть мелко, и дабы не повредить перо руля, лучше подходить носом. К тому же большинство пирсов сделаны довольно высокими, так что выходить с носового релинга вполне удобно.

Стоимость большинства стоянок небольшая (в пределах 15–25 евро) или даже бесплатная. На некоторых вы увидите информационный щит с почтовым ящиком, где будет предложено опустить в него денег, сколько не жалко. Отдельно в лоциях оговаривается, можно ли на стоянке купить продукты, и это возможно далеко не везде. Довольно часто такие мини-марины, стоянки для 3–10 яхт, устроены на вовсе необитаемых островах или же обитаемых, но только в летний сезон. Сами финны и шведы любят стоять минимальными коллективами, желательно вообще в одиночку. Мне неоднократно случалось подходить к такой стоянке, и когда мы привязывались, какой-нибудь финн, уже стоявший там с недовольной физиономией отдавал швартовы и уходил искать для себя отдельный пирс.

Ветры и погода



Преобладающий ветер на Аландах летом – западный и юго-западный, но среди островов может дуть вдоль проливов. Конечно, это может создавать некоторое неудобство для парусной яхты, однако в большинстве случаев в проливах все-таки достаточно места для лавировки. Зато ограниченность акватории приводит к тому, что в Архипелагском море практически не разгоняет волну – важная особенность для тех, кто подвержен морской болезни.

Весной и в начале лета могут дуть сильные северные ветра, которые затрудняют достижение Мариенхамна под парусом при движении к нему от Стокгольмских шхер, курс оказывается непосильно крутым для многих крейсерских яхт. В этом случае целесообразно проложить курс на южный остров Фогельё, где находится очень хорошая и недорогая марина Дегерби.

Яхтенный сезон считается здесь с июня по сентябрь включительно. Важно, что июнь еще относительно прохладный месяц, зато в сентябре относительно нагретая вода Балтики делает осень в этих краях мягкой и теплой. В целом Аланды считаются солнечным местом, здесь больше всего солнечных дней во всей Скандинавии, и выпадает не более 500 мм осадков в год, однако случаются и природные катаклизмы, когда регион накрывает большой циклон из Атлантики. А бывает наоборот – устанавливается настоящая жара, до 30 градусов и больше. Моя рекомендации при анализе прогнозов – посмотрите, что происходит над Шотландией и северной Ирландией. Шторм в этом районе может с высокой степенью вероятности принести на Аланды сильный ветер через пару дней.

Возможности для чартера

Предложений чартерных лодок на самих островах, к сожалению, не очень много, однако в последние годы наметилась тенденция роста чартерного флота. Но все же для плавания по этим островам, как мне кажется, лучше брать яхту в чартер на материке в Финляндии, например в Турку. В этом случае можно спланировать красивый и неспешный двухнедельный маршрут. Другой вариант – взять лодку в Швеции в Стокгольме, там предложений, как мне кажется, даже чуть побольше. Есть яхты для чартера и в самом Мариенхамне, но заказывать здесь лодку нужно заранее, причем желательно еще осенью! Популярность региона сказывается, дефицит предложения налицо.

Яхты на Аландах[А.Г.1] , в основном небольшие до 40 футов. Оборудование и техническое состояние судов не вызывает нареканий, и финны, и шведы хорошо следят за состоянием лодок. Может оказаться неожиданностью отсутствие тузика в комплекте, его часто нужно дозаказывать отдельно, но зато обязательно будет кормовой якорь с линем или лентой, укрепленный на кормовом релинге. А еще в комплект часто входит пара футштоков (помните про малые глубины?).

Рыбалка на Аландах

Одна из гипотез этимологии названия архипелага – происхождение от финского слова ahven (окунь). И эта версия имеет под собой веское основание. Рыбы в водах архипелага не просто много. Ее тут очень много! Собственно, рыбалка – это одна из особенностей акватории, которая привлекает сюда людей на отдых. А с учетом того, что вода тут малосоленая, здесь водятся как морские, так и пресноводные рыбы. Например, одна из особенностей местной рыбалки – это лов щуки.

Важный момент – ловить рыбу можно только по предварительно приобретенной лицензии. И не просто лицензии, а лицензии, во-первых, персонализированной (если в экипаже будет несколько рыбаков, лицензия требуется на каждого) и привязанной к определенному району. На все территории сразу единого билета нет. Есть некоторые «большие» лицензии, которые покрывают достаточно обширные водные территории. Прежде чем приобретать лицензию, надо определиться, где вы будете ловить. Стоимость лицензии в зависимости от количества рыбы и величины территории варьируются достаточно сильно. Как пример можно назвать цену на территорию Бамбёле, которая считается одним из лучших мест по ловле щуки. Цена там на день 5 евро/чел и на неделю 20 евро/чел. Деньги, полученные от продажи лицензий, идут в рыболовное общество, которое на эти средства устраивает всякие полезные вещи – например, закупает и выпускает в воду мальков.

Всего на Аландах около 50 районов, куда продается рыбацкая лицензия, и у каждого района есть свои правила – сколько рыбы можно брать. Спросите это у того, кто продал вам лицензию. Но два главных принципа рыбалки таковы:

• Отпускать рыб меньше минимального размера, стараясь не повредить их. Минимальные размеры, например, щуки – 50 см, а лосося – 60 см.
• Брать для еды ограниченное количество рыбы, например, шесть щук на неделю на человека, увозить с собой можно только две щуки. Категорически запрещено брать рыбу, чтобы потом ее выбросить. Берите только то, что хотите приготовить и съесть.

Достопримечательности

В Мариенхамне довольно много музеев для такого маленького городка. Это, во-первых, знаменитый парусник Pommern, Морской квартал (The Maritime Quarter) и Морской музей (Åland Maritime Museum), Музей Аландских островов (Åland Museum), Музей охоты и рыболовства, художественный музей.

Должен заметить, что большинство из этих музеев – это эдакие типичные провинциальные музеи, на которые не стоит особо тратить время, если вы не ценитель местного декоративно-прикладного искусства. Но вот Морской музей мне был интересен. И конечно же, интересен барк Pommern («Померания»). Это один из «винджаммеров» знаменитой серии парусников «Летающие Пи», среди которых и наш барк «Крузенштерн». Pommern давно стоит на приколе, и экспозиция на его борту рассказывает не только про историю парусника, но и вообще про эпоху «больших парусов» и знаменитых «зерновых гонок».

Кроме этого на архипелаге можно осмотреть развалины разрушенной в ходе Крымской войны русской крепости Бомарсунд, а в Эккерё (самая западная коммуна Аландов) в качестве музея сохраняется здание некогда самого западного почтового отделения Российской империи. В центральной коммуне Сунд есть единственный на островах средневековый замок Кастельхольм, основанный еще в конце XIVвека (точная дата, впрочем, неизвестна). Сегодня он отреставрирован и доступен для посещения и осмотра.

Но, как мне кажется, на Аланды нужно идти не за музеями. А за уникальной природой, потрясающими видами, пронзительными и страшно длинными летними вечерами и… покоем. Который точно поселится в вашей душе после посещения архипелага.

История



Больше столетия Аландский архипелаг принадлежал Российской империи. В феврале 1809 года командование русской армии, находившейся в Финляндии по случаю очередной войны со Швецией, решило по льду перейти на острова, воспользовавшись относительно холодной зимой. Прибывший в армию император Александр I согласился с таким планом, и два русских экспедиционных корпуса под командованием князя Багратиона по льду Ботнического залива двинулись на шведские тогда еще острова. Неделя понадобилась им, чтобы достичь главного острова архипелага. Пятого марта 1809 года весь Аландский архипелаг был занят русскими войсками. А полгода спустя был заключен Фридрихсгамский мир, закончивший эту, уже пятую по счету, русско-шведскую войну. Финляндия и Аландские острова отошли к России. А полтора века назад произошло еще одно событие, которое еще раз определило судьбу Аландов. Во время Крымской войны англо-французская эскадра взяла штурмом русскую крепость Бомарсунд на Аландах, и по условиям капитуляции этот стратегически важный архипелаг у входа в Ботнический залив был объявлен демилитаризованной зоной, каковой является и по сей день (хотя русские части стояли на островах до 1917 года). Русская история Аландов закончилась в 1918 году, когда после выхода России из Первой мировой войны по сепаратному договору с Германией ­— Брестскому миру ­— на Аланды вернулись войска нейтральной Швеции. А следом за ними пришли немцы, чьи военные корабли густо задымили на рейде Экере — некогда самого западного населенного пункта России. Русские части, сдав недавнему противнику оружие ибоевую технику, покинули архипелаг.

Местная кухня

Аландские острова – это часть Финляндии, так что кухня здесь, как ни крути, финская. А это значит, что немалую часть рациона составляют рыба и морепродукты, мясо и всевозможные дары леса. Обязательно стоит попробовать рыбный суп, традиционные блинчики с черносливовым пюре и сливками, домашний овечий сыр, сдобный черный хлеб. Сыры, рыбные блюда и хлеб – гордость местных кулинаров. По плотности ресторанов на душу населения этот архипелаг, наверное, не имеет равных себе в мире: если верить официальным справочникам, то получается, что на каждые 250 жителей Аландов приходится один ресторанчик, так что проблем с едой нет никаких, все вкусно и недорого. Обязательно надо попробовать местный десерт оландспаннкаку. На Аландских островах есть собственная пивоварня и винодельня. На винодельне Тьюдо изготавливают ягодное и фруктовое вино, яблочную водку, травяной шнапс и другие алкогольные напитки. Аландская пивоварня Сталльхаген предлагает пять сортов пива, которое варят маленькими партиями по традиционной технологии. Это единственные промышленные предприятия на островах, которые к тому же являются экскурсионными объектами, где посетителям предлагают дегустацию продукции.

Мариенхамн



По культивируемой местной легенде, название столицы архипелага – Мариехамн (бухта Марии в переводе) – специально предложили императору Александру II жители Аландов, которые хотели построить новый порт. Если император даст поселению имя своей супруги, то проще будет получить высочайшее согласие на присвоение статуса города. Однако это не совсем так: на деле порт был основан (в 1861 году) и строился по прямому указанию русского царя. Одним из основателей города считается русский купец и судовладелец Николай Ситков, которому сегодня установлен памятник на главной улице Мариенхамна. В 2011 году – к 150-летию города – Россия подарила горожанам памятник покровительнице города – императрице Марии Александровне, который установлен в сквере перед зданием мэрии. Восточная гавань Мариенхамна – один из самых крупных яхтенных портов Скандинавии, в то время как Западная гавань имеет важное коммерческое значение: здесь несколько раз в день останавливаются паромы, связывающие Финляндию и Швецию. Хотя Мариенхамн – самый маленький из столичных городов Скандинавии, он является третьим по величине морским портом Финляндии. По прямой расстояние между обоими портами не превышает полутора километров, но чтобы перейти из одной гавани в другую, придется долго идти в обход (порядка 8-9 миль) из-за низкого моста над проливом. Рядом с центром города есть прекрасный пляж Лилла-Хольмен и аквапарк Мариебад. В возвышающейся над городом скале пробит узкий проход, называющийся тропа Любви, с верхней точки которого (около 120 метров над уровнем моря) открывается отличный вид на город и на уже упоминавшийся парусник Pommern. В Мариенхамне все пропитано морем, даже местные почтовые ящики имеют форму маяков.

Аланды: климат

Климат Аландских островов мягкий, морской. Здесь не бывает сильных холодов, но и жара тоже встречается нечасто, средняя температура июля и августа составляет +19 °С, в сентябре лишь немногим холоднее: + 15 °С, осень вообще здесь долгая и мягкая.Вода прохладная, но с конца июня на отмелях вблизи берегов ее температура может превышать +20 °С. Господствующий ветер здесь, как и на всей Балтике, западный или юго-западный, но в начале лета часты северные ветра. Внутри архипелага ветер может дуть вдоль проливов, меняя направление на противоположное в течение дня. Лучшее время для посещения островов – с конца июня по середину-конец сентября.

Особенности акватории

К плаванию по Аландским островам следует отнестись так же, как к плаванию по шхерам. Острова архипелага гранитные или гнейсовые, песчаных пляжей мало, поэтому берега довольно приглубы (25-метровая изобата почти везде идет близко к берегу). Впрочем, встречаются отдельные полого уходящие в воду большие камни, стоянка возле них может оказаться мелководной, зато здесь хорошо купаться. Знаки обстановки присутствуют в достаточном количестве, так что навигация сравнительно проста. Многие проливы между островами перекрыты неразводными мостами, это следует учитывать при планировании маршрута. Внутри архипелага ветер может быть непредсказуемым, возможны резкие порывы при выходе из узкого пролива на открытый плес.

Транспорт

Аланды надежно связаны с «большой землей» – сюда регулярно заходят большие паромы международных маршрутов Таллин–Стокгольм, Хельсинки–Стокгольм и Турку–Стокгольм, кроме них есть еще два маршрута малых паромов местного сообщения из западной части Финляндии. Между собой острова связаны автобусными маршрутами, все они начинаются в Мариехамне. В Мариехамне есть аэропорт, откуда регулярно уходят рейсы на Стокгольм и Хельсинки.Стоимость авиабилета из Москвы в оба конца на начало сентября составляла чуть менее 15 тысяч рублей.

Текст Андрея Шаркова

Да-да, это те самые уже знакомые нам "психи" с маленьким ребенком на борту Ниже начало истории их морских приключений:

Как новичку, ничего не понимающему в яхтах, найти, купить и переехать жить на яхту всей семьей. Пошаговая инструкция, основанная на нашем опыте.

Когда у нас появилась идея переехать жить на яхту, мы были совершенно не опытными и ничего не знающими новичками. Долго откладывали даже сам сбор информации о покупке, потому что вопросов в голове была уйма, и от этого процесс казался ужасно сложным с кучей подводных камней. Собрались с силами в июле 2016 и за две с лишним недели все изучили, просмотрели, купили и переехали на яхту. Как это было…

Мы перешерстили весь интернет, составили огромные списки что и зачем нужно узнать/сделать и тихонько ужасались от объема нашего незнания. Но! Все на деле намного проще — это как купить автомобиль. Тут мы расскажем обо всех вопросах, которые у нас были в самом начале, и как мы их разрешили.

Запомните, купить яхту, переехать жить на нее и путешествовать — очень и очень просто!

Список вопросов перед покупкой

1. Ваш бюджет В сумму помимо стоимости на яхту также стоит заложить затраты на первое время (питание), покупку оборудования (если чего-то не хватает) и возможный ремонт. Мы ориентировались на сумму в 15.000 евро.



2. Определяемся с длиной Нас к тому времени уже стало трое. До этого мы 3 года путешествовали на авто и часто останавливались в палатке. Жизнь в стесненных обстоятельствах и на ходу нам уже была хорошо знакома. Например, в Крыму в палатке мы прожили полгода (жили и работали в интернете). Во время дальних путешествий, например за Полярный круг, приходилось и в машине поспать. Поэтому при выборе комфортной длины лодки мы согласились с длиной, которая определилась нашим бюджетом — это 10 - 11 метров. Скажу сразу, что если у вас есть возможность взять больше на пару метров — будет еще удобнее. Свободное место и возможность передвигаться, не врезаясь друг в друга — очень важны. Итак, мы остановились на 10-11 метрах. Для новичков — это еще и отличный вариант научиться, потому что с небольшой лодкой проще разобраться в управлении, швартовке и содержании. Если в море вдруг налетит порыв, справиться с ним начинающему на небольшой яхте будет проще — вам потребуется меньше усилий, чтобы быстро свернуть паруса, а во время швартовки, если вы не рассчитали с дистанцией, даже девушка сможет удержать лодку руками на причале.

Цена, длина и год — это связка взаимозависимых величин, и с ними нужно найти компромис. Еще один миф: старые лодки плохие. Наша яхта 1972 года, два хозяина, заботливые руки, и состояние ее, как следствие, хорошее. Не пугайтесь годов, чаще более «взрослые» лодки — более надежные. Во время выбора важно оценить состояние и решить насколько вы готовы иметь с ним дело. Год имеет значение и влияет на стоимость.



3. Из бюджета вытекает регион покупки. Что мы об этом узнали, пока искали и ездили:

• Средиземное море — цены на 20-30% выше на те же самые размеры/год, чем в Скандинавии, плюс в том, что лодку не нужно гнать через северные моря;
  
• Скандинавия — много хороших, спроектированных для суровых условий лодок с очень низкими стоимостями (наш вариант);
  
• США — местами цены еще ниже скандинавских, с производителями и надежностью лодок не успели разобраться потому, что отмели этот рынок из-за дальнего расстояния, но их яхты также бойко ходят через океаны, значит все очень даже хорошо.
  

Почему Скандинавия? — Потому что надежность и стоимость. Давние мореходные традиции, огромный опыт в постройке лодок, регион с суровыми погодными условиями, а значит лодки более надежные.

Страны, из нашего списка:

• Нидерланды (много яхт, состояние приемлемое, большинство лодок небольших размеров, возможно обусловлено привычками голландцев. Из всех скандинавских стран, самые высокие цены).
  
• Германия — цены ниже, есть большие и хорошие варианты, не так много лодок нашей длины на продажу (в нашем списке была всего пара).
  
• Дания — второе место, масса отличных дешевых вариантов.
  
• Швеция — лидер в списке по количеству и цене.
  

4. Составляем список лодок Итак, бюджет, размер и рынок выбрали. Теперь самое время составлять список самих лодок.

Основной сайт для поиска яхт для покупки в Европе. На этом сайте много объявлений от владельцев — дополнительная экономия, не нужно платить агентам. Свою яхту мы купили из первых рук.

Как работать со списком? У нас получился лист из 160 яхт в 11 странах, его мы собрали и отсортировали за 3 дня.

Для каждой лодки проставили по 10-бальной шкале оценки: первую за набор оборудования и вторая оценка — за внешний вид, насколько нам понравилось то, что мы увидели на фото. Про оборудование: тогда мы наивно считали, чем его больше, тем — лучше. Списка необходимого оборудования у нас не было. Скажу наперед, вот минимум, который был на яхте и которого нам хватило: бак для воды 100л, топливо 60л, старенький эхолот, старенькое vhf радио, все остальное — для доп удобства, и жить без этого можно. Карты и погода у нас были на телефонах.

После оценки, мы отмели все варианты, с баллами меньше 7, и в списке осталось уже 60 лодок. Дополнительно Василий вывел формулу проверки на адекватность: отношение стоимости к квадрату длины — слишком маленькие значения были подозрительны, а большие — не оправданы.



5. Едем. Список лодок, марин и стран готов Что дальше? Пишем владельцам объявлений, собираемся и в путь. Лучше сразу ехать в страну с большим количеством выбранных лодок — сэкономит время. Даже если вам не пришли ответы по всем лодкам, что вы запрашивали (хозяин может быть в отпуске, лодку уже купили, а это быстро происходит на севере) вы можете просто по карте находить марины и заезжать в них. В каждом офисе капитанерии висят объявления о продающихся тут яхтах с фото, описанием и ценой, и вы сразу же сможете в живую посмотреть на желанные 10 метров и понять, какие показатели в своем списке пересмотреть. Из своего огромного списка мы посмотрели от силы 5 лодок , но работа с ним помогла нам набить руку и запомнить кучу терминов и понятий, тем более, что общаться нужно было на английском.

Мобильная связь
В каждой стране нам пришлось покупать местные симки, старались брать с интернетом, чтобы по дороге обновлять информацию в списке, искать марины и договариваться о встречах.

Жилье по дороге
Пару раз спали в палатке пока ехали из Черногории в Италию, находили жилье через airbnb (Германия и Нидерланды), пару раз спали в машине. Гостиницами не пользовались.

Деньги
Налички брали немного в евро, на случай, если на заправках или в магазинах не будут принимать карты. В основном пользовались банковскими картами. Оплату за яхту передавали наличкой — много раз и несколько дней снимали нужную сумму.



6. Первый быстрый осмотр, что проверять? Мы записали «умный список» с кучей нюансов для проверки (список тут).

Во время первого осмотра нет необходимости досконально проверять каждый рундук, это можно сделать потом, если в целом ситуация с лодкой вам нравится. Во время первых осмотров мы обращали внимание, и это крайне важно, на то, что лодка должна стоять на воде — так вы точно будете уверены, что она — плавучее средство. Этот совет нам-новичкам дали наши друзья-яхтсмены, с которыми мы случайно познакомились в Черногории и кого пытали своими, как нам казалось бесконечными глупыми вопросами. Также смотрим на общее состояние — хорошо ли за ней смотрели, убит или нет салон, плесень, ржавчина, ухожен и покрашен ли корпус — по этому перечню сразу можно прикинуть количество работ и денег, которые придется сразу вложить. Спрашиваем про оборудование и состояние парусов, последнее очень важно, если вы сразу, как мы, будете выходить в море. Просто походите и посидите по каютам, оцените, насколько вам будет комфортно и просторно. Важно: во время крена и качки пространство внутри значительно сокращается, поэтому если вам будет тесно на стоячей воде, то в волнение вы будете передвигаться по стенам Да, заранее просмотрите список терминов на английском языке, хотя они у вас уже могут быть в памяти после составления списка лодок с европейских сайтов. Базового английского вполне достаточно, иной раз объясняли просто на пальцах.

Вопросы, которые дополнительно задавали:

• история лодки — не было ли аварий;
  
• что бы владелец сделал первым делом перед выходом в море;
  
• жил ли он и как долго на лодке не сходя на берег;
  
• самые суровые условия, в которых он бывал.
  

Вот таких «быстрых» и разочаровывающих в конце осмотров у нас было около 5 в Нидерландах и Дании. После чего мы все больше убеждались, что нам нужно ехать на север. Оговорюсь, все это время мы ехали с нашим 4-месячным карапузом, и он мужественно и с удовольствием участвовал в процессе. Его присутствие значительно ускоряло все наши действия — мы просто обязаны были быть максимально эффективными. Навострив колеса в Швецию, мы решили дать шанс одной лодке из Германии, которая была среди лидеров по нашим оценкам, и которую мы убрали из списка «для просмотра» из-за слишком малого количества немецких лодок — не хотелось наматывать километры ради двух экемпляров. Но это оказалась та самая яхта. Сложились все параметры: размер-цена-состояние, и мы договорились о покупке после 15 минут пребывания на ней, а все остальные встречи отменили, хоть нас и ждал в Швеции легендарный Халберг Расси Монсун 31!



7. Второй и основательный осмотр
Как дилетанты в этом деле, мы попытались залезть везде, Василий даже нырял и смотрел на состояние корпуса, винта и киля под водой (корпус был хорошо окрашен и не было явных неровностей и следов осмоса, которым может заболеть корпус из стеклопластика). Тестировали все помпы и краны (не должны протекать), заполняли бак водой, включали все лампочки и огоньки (не должны моргать, а включаться сразу), прощупали все ящички-рундуки-пайолы (должны быть сухими и без плесени), осмотрели внешне и запустили двигатель (не протекает масло, звук от работы адекватный), спиртовая плита (а у нас такая — наполняли спиртом и зажигали), радио, туалет, аккумуляторы и их клеммы, походили по палубе, посмотрели на мачту, гик, закрутку стакселя, ванты… Мы залезли во все и везде, спросили кучу глупых вопросов, типа «что это за трубочка и для чего она?» На некоторые вопросы даже владелец не смог ответить. Будет хорошо, если во время второго осмотра вы поймёте, что лодка идеальная — так было у нас. И совершенно не катастрофично, если вы обнаружите какие-то неполадки — все можно поправить, просто оценивайте свои силы и возможности.



8. Тестовый выход в море После первого выхода еще раз проверили пространство под полом на предмет протечек и осмотреть моторный отсек. После этого взяли договор на прочтение.



9. Договор и оплата Для подписания договора понадобился только загран паспорт, никаких корочек шкипера и лицензий — их у вас может пока и не быть. Заплатили только половину суммы по обстоятельствам, и договорились сразу переехать жить на лодку, чтобы не тратиться на жилье и быстрее приготовить ее к перегону на Канары из Киля.

Документы на собственность
Ваш договор о покупке — вот и весь документ. Мы его не заверяли, у нас просто оригинал с подписями. В договоре перечислено все имеющееся оборудование, которое есть на борту.



10.Стоянка в марине после покупки У бывшего владельца был договор на сезонную стоянку в марине, и до ноября мы могли бесплатно стоять и пользоваться электричеством и водой.

Собственно вот и все то страшное, через что вам придется пройти. На момент покупки шкиперская лицензия была только у меня (3 года назад я училась в Мармарисе — 2х недельные курсы в море. Школа Yuksel), Василий же впервые ступил на борт и получал опыт уже в море.

Кратко про лицензии

Для покупки никаких документов, кроме паспорта не нужно. Во время перехода одной лицензии более, чем достаточно, и не важно RYA или IYT (лицензия — это чисто формальность и у нас ни разу никто нигде ее не спросил). Лицензия vhf оператора — тоже достаточно одной для лодки. Я прошла 2х дневные курсы онлайн в Москве. Бумажную лицензию мы не стали запрашивать по почте, у меня она есть просто в pdf, и эту лицензию у нас тоже никто нигде не спрашивал. (ссылка на онлайн-курсы VHF оператора).

Регистрация яхты.

Флаг под которым ходите. Пока так и не поняли, что же это дает, но все делают и мы тоже . Похоже на регистрацию автомобиля в стране. Сделали голландский за 350 евро (каждый год 250 евро продление), и через неделю получили ее по почте. Хождение под флагом ЕС — никаких таможенных вопросов в шенгене не было, да и после выхода из Киля мы не заходили пока ни в одну таможню.

Страховка

Еще в процессе оформления. После покупки написали в 6 страховых компаний включая Пантениус, и либо не получили ответа, либо — отказ (из-за возраста лодки)



Пара слов о нашей яхте.

Это Van de Stadt Pionier 10, длиной 33 фута. 1972 года. Стоимость 9900 евро.
На борту: эхолот, GPS приемник (кроме координат показывает скорость относительно земли — в паре с логом, который показывает скорость по воде, помогает оценить скорость течения), датчик наклона корпуса (пока не нашли применения), vhf радио, 100 л бак воды, 50 л бак топлива, ручной туалет, спиртовая плита, тендер, авторулевой(очень важный прибор!), двигатель nanny 2002 года 21л/с, webasto (древний не работающий обогреватель, уже починили, требует доработок, вместо него пока пользуемся электро-вентилятором), спас плот, спас жилеты, куча отверток и всяких штук для ремонта.

Паруса: состояние более-менее, 2 стакселя, штормовой стаксель, грот, 2 спинакера (ни разу не поднимали). Всего этого достаточно для жизни.

На текущий момент со всем этим добром мы прошли 1600 миль.

Не бойтесь начинать. Не бойтесь идти к такой цели. Главное — начните действовать. Яхта — это более, чем доступно любому человеку, с любым достатком. В Скандинавии держать в семье яхту — как иметь велосипед у нас. Пора уже развенчать миф о том, что яхта — это имущество, доступное только людям с большим кошельком. И, да, берите с собой своих детей — жить и путешествовать семьей на лодке — огромное удовольствие.

Если вы хотите начать и не знаете как, мы расскажем вам в своих статьях. Добавляйтесь и спрашивайте в фейсбуке, а можете даже и позвонить — мы с удовольствием все разъясним. Если Вы не уверены в себе и не понимаете до конца ваша ли это «тема» — походите с друзьями или просто попутчиком на чужой лодке с опытным шкипером.

Ресурсы, где можно подчерпнуть еще информации и которые помогли нам

Видео-уроки и онлайн-лекции от школы Seacharter (просмотрены по несколько раз):

https://youtu.be/HXEkv9rsY-o?list=PLr39aozikHR3BtQmRPXxdtsVLRNk68ILS

https://youtu.be/KF4FkLhsr44?list=PLr39aozikHR0g95rSHrnv0ZeUUZLKVe7g

Источник

В культовой для нескольких поколений советских мальчишек книге Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17» есть эпизод гибели британского крейсера «Эдинбург», везущего 10 тонн советского золота для оплаты поставок по ленд-лизу. Согласно Пикулю, советские моряки пытались спасти торпедированный немцами корабль и ценный груз, но британцы отказались от взаимодействия, сняли с поврежденного крейсера экипаж и вместо борьбы за корабль сами его добили. Эта версия на долгие годы стала чуть ли не канонической, но что на самом деле произошло 30 апреля – 2 мая 1942 года в Баренцевом море? Какой груз и для кого торопился доставить в метрополию британский крейсер?

В истории Второй мировой войны трудно найти корабль, который может сравниться с британским крейсером «Эдинбург» по количеству легенд, связанных с его гибелью. Причиной их рождения является необычный груз корабля – золото, которое он должен был доставить из СССР в Великобританию.

Можно встретить различные конспирологические версии гибели «Эдинбурга», одна другой краше. Например, пишут, что немцы, знавшие о миссии крейсера, выслали для его уничтожения своего лучшего подводного аса-снайпера, который и торпедировал «Эдинбург», или что англичане специально бросили корабль, который мог быть ими спасен, и т.д. Кроме этого, сам факт наличия на борту «Эдинбурга» пяти с половиной тонн советского золота часто выдается за неопровержимое доказательство того, что им Советский Союз расплачивался за поставки по ленд-лизу. Но так ли это было на самом деле?

Гибель «Эдинбурга»

28 апреля 1942 года Мурманск покинул конвой QP-11, состоящий из 13 торговых судов. Его охранение осуществляли 12 военных кораблей, включая легкий крейсер «Эдинбург» (HMS Edinburgh). Корабль нес флаг командующего 18-й эскадры крейсеров контр-адмирала Стюарта Бонэм-Картера (Stuart Sumner Bonham Carter). В это же время в море находился встречный конвой PQ-15, направлявшийся в Мурманск.



Командующий 18-й эскадры крейсеров контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер на мостике «Эдинбурга». После потопления крейсера Бонэм-Картер перенес свой флаг на крейсер «Тринидад», и вскоре тот тоже был потоплен. Этот момент был сразу подмечен суеверными моряками, которые с черным юмором стали называть спасательные жилеты «бонэмами». Любопытно отметить, что известная английская актриса Хелен Бонэм-Картер приходится адмиралу дальней родственницей

Немцы, благодаря данным авиационной разведки, знали о движении этих караванов, поэтому постарались приготовить им «теплую встречу» в ледяных водах Баренцева моря. Для этого Адмирал Норвежского моря (Admiral Nordmeer) Губерт Шмундт (Hubert Schmundt), в подчинении которого находились подводные лодки в Арктике, выделил семь субмарин, сведя их в группу «Штраухриттер» (Strauchritter). Среди других, в группу вошла U 456 (тип VIIC) капитан-лейтенанта Макса-Мартина Тайхерта (Max-Martin Teichert), действовавшая на арктическом театре три месяца.

30 апреля, спустя два дня после выхода в море, QP-11 был обнаружен немецкими лодками – вскоре после полуночи с ним установила визуальный контакт «семерка» U 88 капитан-лейтенанта Хайно Бомана (Heino Bohmann). В 01:20 Боман оповестил штаб и своих коллег сообщением: «Вижу вражеский конвой. Квадрат АС5924. Противник держит курс на северо-восток». Получив радиограмму, адмирал Шмундт приказал лодкам группы «Штраухриттер» наводиться на конвой по сигналам U 88 и атаковать его.

После получения сообщения Бомана Тайхерт предположил, что, придерживаясь своего курса на норд-вест, он обнаружит конвой рано утром. Тем не менее, после получения в 09:24 нового сообщения с U 88 о том, что конвой находится в квадрате АС5921 и держит курс на запад, Тайхерт понял, что его лодка находится севернее от нового местоположения конвоя. U 456 изменила курс и стала двигаться навстречу противнику.



Легкий крейсер «Эдинбург» был современным кораблем, принятым в состав британского флота лишь в июне 1939 года

В это время в составе эскорта QP-11 произошли некоторые изменения. Бонэм-Картер решил покинуть конвой, так как считал, что «Эдинбург» подвергается большой опасности со стороны вражеских подлодок, сопровождая тихоходные суда. По мнению адмирала, высокая скорость и противолодочный зигзаг являлись лучшей защитой от угрозы из-под воды.

Рано утром 30 апреля U 88 первой вышла в атаку на конвой, выпустив в 06:03 три торпеды, но промахнулась. Случившееся вызвало сильное беспокойство Бонэм-Картера и побудило его приказать командиру «Эдинбурга» покинуть конвой и держать скорость 18–19 узлов. Командир крейсера кэптен Хью Фолкнер (Hugh Webb Faulkner) придерживался другого мнения, но был вынужден подчиниться. Как показали дальнейшие события, прав был именно он.

В 10:12 командир U 456 был вызван на мостик: первый вахтенный офицер обер-лейтенант цур зее Рудольф Цорн (Rudolf Zorn) доложил об обнаружении слева по борту тонкого столба дыма. Тайхерт принял решение начать сближение с его источником. В 11:20 U 456 установила визуальный контакт с британским крейсером, о чем доложила в штаб Шмундта: «Крейсер типа «Белфаст» в квадрате АС5582, курс на запад, быстрый ход противолодочным зигзагом».



Командир «Эдинбурга» кэптен Хью Фолкнер и командующий 18-й эскадры крейсеров контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер на мостике крейсера, апрель 1942 года

Лодка начала преследование вражеского корабля, но верхняя вахта лодки периодически теряла крейсер из виду. В 14:22 Тайхерт отправил в штаб еще одну радиограмму, в которой доложил о попытке удержания контакта с крейсером и отсутствии возможности для атаки. В 15:10 U 456 снова установила визуальный контакт с «Эдинбургом», и на этот раз Тайхерту необычайно повезло – вражеский корабль, маневрируя, шел прямо на него!

Лодка погрузилась, чтобы начать предзалповое маневрирование. В 15:48, находясь на перископной глубине, Тайхерт заметил, что крейсер изменил курс, но через 10 минут снова лег на прежний. Затем снова последовала смена курса. В это время на лодке совершенно некстати вышел из строя командирский перископ, и Тайхерт маневрировал под водой, руководствуясь данными акустика.

В 16:10 командир U 456 в очередной раз поднял перископ и увидел крейсер, двигающийся зигзагом в его направлении. Из-за запотевания линзы перископа корабль был виден очень расплывчато и нечетко, что мешало Тайхерту точно определить параметры движения цели. Тогда Тайхерт начал определять их на глаз, параллельно отдав команду приготовить к стрельбе носовые торпедные аппараты I, II и IV.

Еще восемь минут Тайхерт следил за крейсером, диктуя боцману новые данные для ввода в счетно-решающий прибор: расстояние 1000 метров, скорость цели 15 узлов, скорость торпед 30 узлов, глубина хода 4 метра. В 16:18 он отдал команду выпустить торпеды, и смертоносные «угри» помчались навстречу «Эдинбургу». Через 80 секунд, что приблизительно соответствовало расстоянию в 1200 метров, на U 456 услышали один за другим два взрыва.



Снимок сделан со стороны кормы «Эдинбурга», поврежденной торпедой. Виден масштаб повреждений

Хотя Тайхерт ошибся в скорости крейсера, определив её на 3–4 узла меньше реальной, небольшое расстояние до цели позволило поразить её. Торпеды попали в крейсер, причинив ему тяжелейшие повреждения. Первая оставила большую пробоину в правом борту прямо под мостиком, вторая ударила в корму, нанеся ей серьезные повреждения. Хотя взрывы торпед не повредили машины крейсера, он лишился управления: вторая торпеда разрушила два винта правого борта и разорвала руль.

Однако и на U 456 дела шли не самым лучшим образом. Сразу после залпа лодка на короткое время показала свой нос на поверхности. Тайхерт во избежание обнаружения приказал инженер-механику взять ситуацию под контроль и вернуть субмарину на перископную глубину. Приказ был выполнен, но в запотевший перископ по-прежнему не было ничего видно. Тайхерт решил всплывать.

U 456 появилась на поверхности в 16:32, и Тайхерт увидел результат своей атаки: «Эдинбург», имевший крен на правый борт, описывал циркуляцию на скорости 5–6 узлов. Корабль был окутан желтым дымом. Подлодка погрузилась для того, чтобы добить противника, но в это время перископ вышел из строя окончательно. В 16:50 акустик доложил о приближающемся шуме винтов нескольких эсминцев. Тайхерт прекратил попытки атаковать крейсер и начал отход на безопасное расстояние, чтобы избежать контратаки неприятеля. Лодка провела под водой несколько часов и появилась на поверхности только в 19:45, чтобы снова начать поиск поврежденного крейсера.



Тральщик «Харриер» (HMS Harrier) снимает команду с крейсера. Заметен крен «Эдинбурга» на левый борт — вероятно, снимок сделан после попадания торпеды с немецких эсминцев

В 20:20 U 456 вновь установила визуальный контакт с «Эдинбургом», рядом с которым находились несколько эсминцев. Тайхерт отправил в штаб доклад о своем успехе:

«16:18. Два попадания в крейсер типа «Белфаст», квадрат АС5519, дистанция 1000 метров, глубина 4. На корабле сильный пожар. При коротком всплытии заметили у него крен. Идет своим ходом 6 узлов. Повторная атака невозможна из-за волнения на море и выхода из строя командирского перископа. Через 30 минут после атаки появились три эсминца».

Не имея возможности добить «Эдинбург», Тайхерт держался поблизости, передавая в штаб сообщения о его местонахождении, пока лодка не была замечена и не загнана под воду эсминцами. Но покидать место событий U 456 просто так не собиралась.

Получив сообщение с U 456, адмирал Шмундт понял, что ушедшие на помощь «Эдинбургу» эсминцы ослабили эскорт конвоя, и поэтому настало удачное время для нападения. Он приказал выйти на поиски конвоя трем германским эсминцам: Z 7 «Герман Шёман» (Hermann Schoemann), Z 24 и Z 25. Это соединение под командованием командира 6-й флотилии эсминцев капитана цур зее Альфреда Шульце-Хинрихса (Alfred Schulze-Hinrichs) обнаружило QP-11 на следующий день после полудня. Эсминцы достигли достаточно скромных успехов, сумев потопить лишь одно судно – советский пароход «Циолковский». Добиться большего помешал британский эскорт, оказавший яростное сопротивление. Тогда Шмундт перенаправил своих «охотников» на другую цель – они получили приказ искать «Эдинбург».



Немецкий эсминец «Герман Шёман», получивший фатальные повреждения 2 мая в бою с «Эдинбургом» и его эскортом

Шульце-Хинрикс обнаружил крейсер и его сопровождение утром 2 мая. В 06:17 между британскими и немецкими кораблями начался бой, в ходе которого обе стороны понесли потери. Британцы серьезно повредили «Герман Шёман», немцам же удалось нанести тяжелые повреждения британским эсминцам «Форестер» (HMS Forester) и «Форсайт» (HMS Foresight). Также одна из выпущенных ими торпед попала в «Эдинбург», который, тем не менее, все еще держался на плаву. Несмотря на то что, ситуация складывалась в пользу немцев, Шульце-Хинрихс приказал Z 24 и Z 25 выйти из боя и заняться спасением команды «Шёмана», который был добит после того, как с него была снята большая часть экипажа. Другую часть подобрала U 88, также подключенная к охоте на поврежденный крейсер. Закончив с «Шёманом», немецкие эсминцы отправились на базу.

Для британцев такой исход событий был весьма благоприятен, но шансов на спасение у «Эдинбурга» не осталось. После того, как экипаж сняли британские тральщики и советский сторожевик СКР-28 «Рубин», в 08:52 «Форcайт» выпустил в «Эдинбург» торпеду, и крейсер затонул. Находящийся недалеко от места сражения Тайхерт так описал произошедшие события:

«6:29 ч. На поверхности начался артиллерийский бой. Постоянно слышны артиллерийские залпы – адский концерт, который продолжается до 8:25 ч. В 8:52 ч. внезапно слышны очень сильные шумы. Зловеще! Крейсер затонул».

Адмирал Шмундт отдал лавры победителя «Эдинбурга» лодке U 456, посчитав ее вклад в гибель крейсера более существенным, чем действия эсминцев Шульце-Хинрикса. Тем не менее, наградой за «Эдинбург» для Тайхерта стало лишь упоминание его имени в германской прессе, и не более. Cпустя год, 12 мая 1943 года, Тайхерт погиб вместе со своей лодкой и всем экипажем в районе Азорских островов, а еще через полгода, 19 декабря, его посмертно наградили Рыцарским крестом. Возможно, знай немецкое командование о грузе «Эдинбурга», награду Тайхерт мог получить еще при жизни.



Британский эсминец «Форсайт» — «убийца поневоле». Именно его торпеда отправила на дно «Эдинбург», положение которого было сочтено безнадежным

Такова история гибели крейсера «Эдинбург». Теперь стоит развеять ряд легенд, которые со временем стали неразрывно связаны с кораблем и его золотым грузом.

«Эдинбург» потопил немецкий подводный ас-снайпер?

Макс-Мартин Тайхерт пришел в подплав с эсминцев в июне 1940 года. Его боевой стаж подводника состоял из четырех месяцев службы вахтенным офицером на U 94 капитан-лейтенанта Герберта Куппиша (Herbert Kuppisch) в Атлантике, на которой он совершил три похода, и трех месяцев командования U 456 в Арктике.

До встречи с «Эдинбургом» Тайхерт совершил на U 456 три похода, во время которых произвел пять торпедных залпов, выпустив в общей сложности девять торпед. Лишь одна из них попала в цель – 30 марта 1942 года ею был поврежден американский транспорт «Эффингем» (Effingham) из конвоя PQ-13. Исходя из этого, Тайхерта трудно счесть асом и мастером торпедной стрельбы.

Англичане специально бросили «Эдинбург», который можно было спасти?

После торпедирования крейсера перед адмиралом Бонэм-Картером встал сложный вопрос: как спасти корабль? Суммировав поступившие доклады о повреждениях, он охарактеризовал состояние крейсера как «печальное положение». Корма была разрушена, управление кораблем было невозможно, не работали радарная установка и внутрикорабельная связь. Единственным шансом на спасение было сопровождение крейсера на малом ходу в Мурманск, до которого было 200 миль. Но это означало ослабление эскорта QP-11.



Палуба «Эдинбурга» после попадания торпеды с U 456 в буквальном смысле встала на дыбы

Покинув конвой, на помощь «Эдинбургу» пришли эсминцы «Форсайт», «Форестер», «Гремящий» и «Сокрушительный», но вскоре советские корабли ушли на заправку в Мурманск, оставив англичан одних. «Форсайт» взял к себе на корму якорь с крейсера и пытался помочь ему управляться, а «Форестер» занимался охранением. В результате к вечеру 1 мая было пройдено только 50 миль.

Надежда на спасение забрезжила, когда из Мурманска пришли на помощь буксир, четыре британских тральщика и СКР «Рубин». Как вспоминал старшина 2-й статьи Евгений Радугин, командир отделения сигнальщиков сторожевого корабля «Рубин»:

«Тральщики и буксир, вышедшие на четыре часа раньше нас, появились около 23 часов 1 мая, причем не с юга, как мы, а с северо-запада. С этого момента началась буксировка «Эдинбурга». При этом не все ладилось, так как буксир был маломощным. Тогда утром 2 мая два тральщика встали по бортам, а буксир – впереди, и вот в такой упряжке дело сразу пошло на лад – скорость заметно увеличилась».

Спасение поврежденного крейсера сорвали корабли Шульце-Хинрихса, обнаружившие советско-британское соединение кораблей утром 2 мая. Во время завязавшегося боя «Эдинбург» был торпедирован вторично. Торпеда, выпущенная одним из немецких эсминцев, также попала под мостик, но уже в левый борт. После окончания боя с немцами Бонэм-Картер оценил обстановку и понял, что о продолжении буксировки крейсера в Мурманск с полученными повреждениями не может быть и речи. Вода поступала в него с двух сторон, возникла угроза разлома корабля на две части. Нахождение на нем экипажа было уже небезопасным, поэтому адмирал приказал снять с «Эдинбурга» команду и добить его.



Советский сторожевой корабль СКР-28 «Рубин»

Исходя из мер, предпринятых англичанами по спасению крейсера, можно сделать вывод, что они боролись за свой корабль до последней возможности и оставили «Эдинбург» только тогда, когда его положение оказалось действительно безнадежным.

Золото «Эдинбурга» – плата за ленд-лиз?

Как известно, в первый год Великой Отечественный войны СССР не входил в американскую программу ленд-лиза, и был включен в нее 11 июня 1942 года, когда им было подписано Основное соглашение по данной программе военных поставок. Этот год принято считать временем «пред-ленд-лиза», когда поставки из США были обеспечены предоставленными советской стороне кредитами на закупку вооружений. За этот период США два раза (в октябре 1941 и феврале 1942 гг.) предоставили СССР кредиты по одному миллиарду долларов каждый. Американский историк Роберт Джонс в своей книге, посвященной истории поставок по ленд-лизу в СССР, пишет:

«В конце концов, Соединенные Штаты приблизились к полному ошеломившему их пониманию того, что было необходимо для разгрома Гитлера, и одновременно Советам стало без всякого обмана понятно, насколько скудными были военные запасы США. Дядя Сэм не взял у Дяди Джо никаких процентов за первый кредит по ленд-лизу на сумму 1 млрд долларов. Америка согласилась отложить выплаты по кредиту сырьем или другими товарами на пять лет после окончания войны».

Однако с июня по ноябрь 1941 года СССР также делал заказы в США и оплачивал их по факту. Как писал администратор программы ленд-лиза Эдвард Стеттиниус, «…до конца октября [1941 года] русские продолжали платить наличными за всё, что у нас приобретали». Однако на начало войны у СССР не было валюты, чтобы покупать у США по формуле «плати и вези». Откуда у советской стороны взялись доллары, чтобы делать закупки, о которых пишет Стеттиниус?



Так выглядело золото «Эдинбурга», поднятое на поверхность через 40 лет после гибели корабля

Как оказалось, СССР выручил Рузвельт. Американский президент в то время не имел возможности предоставить кредит на закупку вооружений без одобрения Конгресса, поэтому он придумал обходной маневр. Правительство США заключило с СССР две торговые сделки: на приобретение стратегических материалов на 100 млн долларов и золота на 40 млн долларов. Министр финансов США Генри Моргентау (Henry Morgenthau) согласился покупать русское золото по 35 долларов за унцию и 15 августа 1941 года выплатил советской стороне аванс в сумме 10 млн долларов за его будущие поставки.

В итоге к концу октября 1941 года СССР получил от США в качестве аванса по упомянутым сделкам 90 млн долларов. Как писал вышеупомянутый Роберт Джонс:

«К этому времени с помощью организаций Моргентау и Джонса советской стороне был выплачен аванс на сумму 90 млн долларов, в том числе 40 млн от министерства финансов за сделку с золотом, а остальное от Управления по военным поставкам в счет будущих поставок сырья. И все же этого было недостаточно даже для того, чтобы оплатить заказы советской стороны до конца текущего года, несмотря на все надежды Рузвельта».

Таким образом, Рузвельту удалось «убить двух зайцев». Он сделал СССР на короткое время платежеспособным и убедил американское общество, что Сталин самостоятельно финансирует свою программу закупок вооружений у США. Стоит отметить, что вышеупомянутое соглашение о поставках в США стратегических материалов и золота советская сторона соблюдала со всей скрупулезностью. Это может служить одним из объяснений отправки из Мурманска на «Эдинбурге» около 5,5 тонн золота стоимостью около 6,2 млн долларов – этот груз мог быть частью тех 30–40 тонн русского золота, оплаченных американцами еще в 1941 году.

Кроме этого, существует еще одно разумное объяснение отправки груза золота на борту британского крейсера – оно могло предназначаться непосредственно англичанам. 16 августа 1941 года между СССР и Великобританией было заключено первое соглашение об английских поставках советской стороне. Анастас Микоян писал в своих мемуарах:

«Соглашением от 16 августа 1941 г. сумма кредита была установлена в 10 млн фунтов. В июне 1942 г. она была увеличена на 25 млн фунтов, а в феврале 1944 г. еще на 25 млн фунтов. Всего к концу войны в Европе сумма кредита составила 60 млн фунтов. 16 апреля 1946 г. в английской Палате общин премьер-министром Эттли были обнародованы данные о поставках Великобритании Советскому Союзу за период с 1 октября 1941 г. по 31 марта 1946 г. Стоимость военных поставок составила 308 млн фунтов, гражданских поставок – 120 млн фунтов. Эттли пояснил, что приведенные данные относятся к тому, что было реально доставлено, без учета потерь в пути. Относительно гражданских поставок премьер-министр указал, что они производились на основе соглашения от 16 августа 1941 г., по которому «советское правительство уплачивало 40% стоимости золотом или долларами и остальные 60% за счет кредита, предоставленного Правительством Его Величества».

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что золото «Эдинбурга» не являлось платой за ленд-лиз. Если его получателями были американцы, то они официально закупили его в 1941 году на выгодных для СССР условиях. Если ими являлись англичане, то золото могло быть частью оплаты тех 40% по советско-британскому соглашению от 16 августа 1941 года, которое не имело к американской программе ленд-лиза никакого отношения. В пользу последней версии говорит и распределение золота, поднятого с крейсера в 1981 и 1986 годах: 1/3 – Великобритании, 2/3 – СССР, с учетом выплаты вознаграждения фирме, осуществлявшей подъем золотых слитков.



Члены экспедиции по подъему сокровищ «Эдинбурга» позируют с золотыми слитками после успешного завершения работ

А «Эдинбург» до сих пор лежит на дне Баренцева моря. Хотелось бы надеяться, что корабль будут чаще вспоминать в связи с мужеством английских моряков, проводивших полярные конвои в Мурманск и Архангельск, чем с различными инсинуациями на тему «корыстности» союзников по антигитлеровской коалиции.

Источник

Верфь исторического судостроения «Полтава» и Яхт-клуб Санкт-Петербурга провела встречу строителей и конструкторов верфи с представителями СМИ, посвященную празднованию Дня судостроителя.

Дата празднования Дня Судостроителя – 30 октября – выбрана не случайно. В этот день в 1696 году было принято решение об основании регулярного морского флота в России.
С этими же датами связывают начало истории Адмиралтейства.

На пологом берегу в конце октября Петр самолично выбирает место под Адмиралтейство.  Изначально Санкт-Петербургское адмиралтейство строилось как верфь по чертежам, подписанным лично Петром I. Было оно заложено 5 (16) ноября 1704 года,

В канун профессионального праздника Дня судостроителя, Верфь исторического судостроения «Полтава» знакомила не только с самим кораблем, но и технологиями его постройки, какими они были в петровские времена и какие они сейчас.

Верфь исторического судостроения «Полтава», при поддержке ПАО «Газпром», воссоздает в Лахте достоверную копию первого 54-пушечного линейного корабля «Полтава», спроектированного и построенного при личном участии Петра I и спущенного на воду в Адмиралтействе в 1712 году.



Полтава" - первый полноценный линейный корабль Балтийского флота, спущенный на
воду с Адмиралтейских верфей. Его реплика сейчас создается в Санкт-Петербурге.

На сегодняшний день верфь «Полтава» является единственной одобренной Российским Морским Регистром Судоходства верфью со своим сертифицированным конструкторским бюро. В том числе благодаря этому исторический корабль будет действующим судном, а не только музейным объектом. Само конструкторское бюро формировалось из опытных мастеров – многие из них строили фрегат «Штандарт», и «Полтава» стала их вторым историческим кораблем. Михаил Плеханов, главный строитель верфи, и Олег Коробкин, главный конструктор, заканчивали Кораблестроительный институт.

Инициатива строительства принадлежит Алексею Борисовичу Миллеру
председателю Совета директоров ОАО "Газпром", работы ведутся в Яхт-клубе
Санкт-Петербурга при его активной поддержке.

При поддержке ПАО «Газпром» проект «Полтава» начался в 2013 году. Первый шпангоут был установлен 5 марта 2014 года, таким образом строительство длится уже 2,5 года. Такие же сроки были и во времена Петра I.



При этом соблюдение технологий является важнейшим критерием «историчности» постройки. Этот проект базируется на чертежах петровской эпохи и технологии строительства корабля всё время сравниваются с петровскими. На верфи только рангоутная мастерская не работает по стариной технологии. В настоящее время в России нет корабельного леса, поэтому мачты, реи и элементы рангоута изготавливаются склеенные, а не из массива, как это делалось при Петре I. Но основные технологии исторические. Также, вручную отшивается все парусное вооружение судна.

Сейчас корпус корабля готов на 70% и спуск намечен на 2017 год. Элементы, необходимые для дооснащения корабля, например, рангоут с такелажем, а так же паруса готовы на 30% и 80% соответственно.

«Полтава» была заложена в 1709 году и стала первым кораблем Адмиралтейства в Санкт-Петербурге. Петр I понимал необходимость присутствия флота России на Балтике. Было стратегически важно в устье Невы поставить город и построить здесь верфь для того, чтобы Россия могла владеть инициативой на Балтийском море. В 1704 году Петр I заложил Адмиралтейскую верфь, но использовал её до 1709 года только как судоремонтную, так как достаточно шаткое было положение на Балтике. В это время судостроительными были Олонецкая, Сясьская и Новоладожская верфи, если говорить о судостроении близ Балтийского моря. И только после того, как Россия одержала победу над шведами под Полтавой (в 1709 году), стало очевидно, что эта территория теперь будет вне опасности, и можно закладывать на Адмиралтейской верфи линейный флот. И первым линейным кораблем, заложенным в 1709 году на Адмиралтейской верфи, был корабль «Полтава». Этот опыт строительства был удачен. Благодаря Балтийскому флоту Петр I осуществил «прорыв» в Европу. Также, «Полтава» был первым линейным кораблем, построенным русскими мастерами. Эти два фактора и определили выбор корабля для исторической реконструкции.



Сегодня верфь «Полтава» – проект с городским и даже российским именем. Регулярно сюда на экскурсии приезжают не только россияне, но и иностранцы: немцы, голландцы, финны. Таких верфей в мире всего несколько. Самые известные из них это голландская «Батавия», шведская «Гетеборг», «Гермиона» во Франции и «Полтава» в России. Это верфи, работающие по историческим чертежам и технологиям.

Реконструкция корабля проходит на современной верфи яхт-клуба. Спроектирован
специальный сборочный ангар, который соответствует лучшим мировым стандартам.
Верфь одобрена Российским Морским Регистром Судоходства.



Верфь имеет собственную Лесную Биржу. Стволы деревьев распускают на доски и
лафеты, которые и являются материалом в строительстве "Полтавы".



До окончания строительства еще более года, но практически с самой закладки корабля на верфи «кипит» экскурсионная жизнь. Программы продуманы так, чтобы посетители ознакомились с ручным трудом – с мастерством кузнечным и ремесленным. Для них открыты столярные, плотницкие, такелажные мастерские. Экскурсии и мастер-классы на верфи способствуют погружению гостей в атмосферу того времени.

После завершения строительства корабля петербуржцев и гостей города ожидает целый музейный комплекс петровского кораблестроения – там будут тематические залы, классы. Сотрудники верфи взаимодействуют с морскими учебными заведениями Санкт-Петербурга. На строительство регулярно приезжают на практики кадеты Кронштадтского корпуса. Они посещают экскурсию, потом занимаются в ремесленных мастерских, далее выходят в море на кораблях и яхтах, тренируются ставить паруса, ходить под ветром, вязать морские узлы. По такой же программе занимаются кадеты Нахимовского училища, ученики кадетских классов.

Корабль будет укомплектован орудиями петровской эпохи. Уже сейчас прострел пушек
входит в экскурсионную программу.





Чертежей "Полтавы" не сохранилось. Базовым техническим документом является
гравюра Питера Пикарта.



Из книги "Список русских военных судов с 1668 по 1860 год" также известно: длина корабля по гондеку 39,8 м; ширина без учёта обшивки 11,7 м; глубина трюма 4,6 м; толщина обшивки 12,7 см.



На территорию верфи может попасть каждый! Экскурсии проходят ежедневно, для предварительной записи просто позвоните по номеру +7 965 056 15 56



Спуск "Полтавы" на воду запланирован на сентябрь 2016.






Несколько фактов о «Полтаве», которые вы не знали:

Расход древесины при изготовлении шпангоутов: 1:10!
Кол-во балласта, чтобы соответствовать современным нормам остойчивости – 250 тонн!
Глубина Невы у Адмиралтейства не позволяла спустить Полтаву на воду без камелей (плав.док, аналог).

Дуб и в те времена был в дефиците, и часть его везли аж из Казани! Без железной дороги, кранов и грузовиков. Не понятно как при размерах дубов от полуметра и возрасте от 200 лет

Уже потратили 2000 стволов дуба и 500 лиственницы, еще половина от этого – впереди.
Вес 1 шпангоута около 2 т.
Дольше всего (около полугода) искали дерево на киль.
Для строительства корпуса выпущено уже более 1000 чертежей.
На болты крепежа идет самое мягкое железо.
Грот- мачта весит 3,5т, а фор-брам рей – 11 кг.
Самый длинный болт М42 в ахтерштевне – 3,5м..

Что для рулевого – обычная рутина, для его напарников по чартерному плаванию зачастую высшая математика. Поэтому нелишне знать, что же в повседневной корабельной практике на борту чаще всего вызывает трудностии над чем следует поработать. Ниже небольшой список советов

Вашим гостям нелегко на борту. Даже тогда, когда они буквально горят желанием помочь. Часто отсутствует необходимая практика, порой над человеком довлеет опасение сделать что-то не так, иногда люди просто не знают, как вести себя в той или иной ситуации. Нечего удивляться этому, парусная яхта – это довольно сложная система. Понять механизм функционирования всех снастей, лебедок, стопоров, погонов и прочего очень непросто для непосвященного – это весьма серьезный вызов, не говоря уже о корректной работе со всем яхтенным вооружением.



И, вновь повторимся, надо всем этим висит опасность сделать что-то не то или попросту помешать, оказавшись на пути. Масса проблем для новичка появляется еще до подъема на борт: какая обувь, какая одежда, какие принадлежности можно или нужно иметь с собой на борту? Как я поднимусь с пирса на борт и, в конце концов, как же функционируют яхтенные гальюны?

«Яхтсмены-самоучки» зачастую бывают ничуть не лучше полных «чайников»: они с легкостью заведут шкот на лебедку не с той стороны, упустят шкот (или, напротив, забудут его отдать при маневре), не закроют люки или иллюминаторы перед выходом в море. Большая часть этих ошибок, по счастью, не влечет за собой тяжелых последствий, но вызывает недовольство капитана. К сожалению, порой такие ошибки влекут все же за собой и материальный ущерб или физические травмы.

Само собой разумеется, что это задача капитана – предотвратить подобное. Он должен за руку провести новичков по яхте, тщательно разъясняя, что делать можно, что – нужно, а что – нив коем случае нельзя. Он должен разъяснить технику безопасности и расписать правила обращения с лебедками и стопорами, с гальюном и газовой плитой.

На практике такой подход, к сожалению, встречается не очень часто. Порой капитаны либо вообще не проводят никаких брифингов для новичков, либо, наоборот, чересчур «грузят» их теорией и ненужными подробностями. Ведь опытному капитану на борту все очевидно, и порой он просто не понимает, что для «чайника» яхта – terraincognita. В худшем случае такой подход может привести к тому, что на борту не будет никого, кроме капитана, кто понимал бы происходящее.

Но для большинства «соплавателей» необходимо, чтобы они были вовлечены в управление яхтой на правах члена команды, могли бы самостоятельно выполнять те или иные задачи и понимать ситуацию на борту. Да и любой капитан только рад будет наличию рядом с ним активного, понимающего и предусмотрительного матроса.



Тот, кто пройдет краткий курс подготовки, уже не будет в следующий раз спрашивать, «как одеться на яхту». Зато у него будет возможность порадовать капитана своими навыками.

Цирк в гавани

Если при подходе или отходе концы неверно заложены на утки, кранцы либо слишком поздно вывешены либо чересчур рано убраны, а швартовы недостаточно быстро отданы или заложены, то шансы на то, что маневр в гавани удастся, минимальны. Типичные ошибки при маневрировании в гаванях…


Проводим швартовы перед отходом

Неправильно: швартов заведен серьгой, оба конца находятся на борту. При отходе отдают ходовой конец с утки, бросая его в воду, швартов свободно соскальзывает с берегового кнехта или битенга, что может привести к тому, что он запутается или зацепится за выступающие детали пирса или между досками. Маневр отхода будет сорван.

Правильно: для правильной подготовки маневра швартов должен быть длинным концом (коренным) заложен за низ утки. Ходовой (короткий) конец швартова снимается с утки, медленно стравливается через руки, после отхода быстро подбирается из воды. Если перед отходом возникают опасения, что ходовой конец может за что-то зацепиться, следует перенести швартов на другой, более подходящий кнехт.


Работаем со швартовыми

Неправильно: при отходе ходовой конец выбирают недостаточно быстро. Или при подходе его, промахнувшись, кидают в воду вместо пирса

Правильно: при отходе быстро выбирать ходовой конец. При подходе правильно собрать швартов в бухту для удобства бросания на причал.


Купальный трапик

Неправильно: купальная платформа или трап не закреплены. Не смертельно, однако явно свидетельствует о недостатке практики.

Правильно: перед каждым отходом или снятием с якоря сделать короткий обход яхты и убедиться, что все принайтовлено по-походному.


Работаем с якорем

Неправильно: повреждения форштевня якорем гарантированно возникают тогда, когда при постановке на якорь или снятии с него судно имеет излишний ход, по акватории гуляет заметная волна или якорь выбирают/отдают чересчур быстро.

Правильно: при выполнении якорных маневров судно должно иметь как можно меньший ход. Отдача или выбирание якорь-цепи должны осуществляться неторопливо и под контролем. Как только якорь погрузится в воду, он уже не будет угрожать судну.


Действуем на палубе

Неправильно: во время выполнения маневров подхода/отхода стоять на палубе, банках или надстройке, закрывая обзор рулевому ради собственного любопытства. Это особенно частая проблема при больших командах или на чартерных яхтах

Правильно: тот, кто работает с носовыми, должен выходить на нос перед самой швартовкой, чтобы не закрывать вид рулевому. Те матросы, которые вешают кранцы или что-то делают на баке, должны вернуться в кокпит как можно быстрее.


Швартуемся

Неправильно: при заходе в бокс стоять на самом носу и пытаться руками набросить швартов на палы.

Правильно: занять положение ближе к миделю, там, где корпус шире всего. Тогда до пала будет проще всего дотянуться (этот же совет работает и при швартовке лагом к пирсу. – Прим. ред.).


Готовим концы заранее 1

Неправильно: пытаться набросить на палы или кнехты швартовы с чересчур узкими огонами.

Правильно: заранее убедиться в достаточности размера огона или очка узла. В случае сомнения перевязать узел.


Готовим концы заранее 2

Неправильно: заносить на берег швартов, заранее не закрепленный на утке. Серьезные неприятности почти гарантированы.

Правильно: сначала закрепить швартовы на утках! После этого убедиться, что швартов проводится снаружи носового или кормового релингов.


Добираем

Неправильно: в сильный ветер пытаться подтянуть к причалу тяжелую яхту, удерживая швартов на руках.

Правильно: предварительно завести швартов на битенг или кнехт и только после этого при необходимости добирать или травить его.


Закладываем

Неправильно: швартов довольно часто заводят на утку неправильно. Это не только некрасиво, но и еще и ненадежно.

Правильно: швартов должен быть закреплен так, чтобы концы были надежно зафиксированы и шли параллельно.


Субординация

Неправильно: во время маневра в гавани неопытные матросы частенько слушают советы зевак вместо команд своего капитана.

Правильно: всегда и во всем в первую очередь слушать капитана. Советы третьих лиц могут быть приняты, только если их одобрил капитан


Ступаем на берег

Неправильно: при швартовке чересчур рано (или при отходе – чересчур поздно) сходить с борта или заходить на него. В лучшем случае можно просто упасть в воду. Но есть и риск попасть между судном и причалом, и он велик.

Правильно: делать шаг только тогда, когда есть твердая уверенность в том, что переход с борта (или на борт) не составит никакой проблемы. Это одна из тех редких ситуаций, когда нужно полагаться только на свой глазомер, а не на команду капитана, который громким голосом требует «вот прямо сейчас» прыгать на берег со швартовым в руках.


Одерживаем

Неправильно: при неудавшемся маневре или при сильном ветре пытаться ногами удержать от навала на причал или соседей.

Правильно: всегда и только использовать кранцы! Одерживая многотонную яхту, вы с большой вероятностью сломаете себе ноги


Не торопимся

Неправильно: при подходе или отходе руками или отпорным крюками со всей силой цепляться за релинги соседней яхты.

Правильно: можно аккуратно браться за чужой релинг, когда яхта защищена кранцами и подстраховывается швартовыми или шпрингами.


Кранцы 1

Неправильно: кранцы чересчур сильно смещены в корму или нос.

Правильно: защищать самое широкое место судна. Перед швартовкой убедиться, что кранцы находятся на правильной высоте по борту.


Кранцы 2

Неправильно: перед заходом в бокс вывесить кранцы заранее. И после отхода сразу же не убрать их.

Правильно: вывешенные заранее кранцы могут помешать маневру в боксе и повредить релинг. Лучше закрепить их, но держать на палубе в готовности.


Что еще важно учесть

Швартовы 1: при маневре подхода швартов падает в воду мимо пирса. Надо предварительно разобрать его и сложить в аккуратную бухту, чтобы аккуратно добросить его до пирса.

Швартовы 2: даже если швартов благополучно доброшен до причала, может оказаться так, что он заведен поверх релинга. Обязательно убедиться, что конец проведен под релингом или леером.

Швартовы 3: порой часто первым заводят подветренный швартов, при этом яхту наваливает на соседа. Всегда первым заводить и крепить наветренный швартов.

Кранцы: вывешивая кранцы на борту, следует убедиться в правильной их высоте и надежности узлов.

Вода: наличие воды на борту яхты зависит от емкости ее танков. Воду стоит экономить и на стоянках.

Гальюны: тихие бухточки не являются мусорными свалками! Бортовые гальюны чрезвычайно чувствительны к засорению из-за малого диаметра труб. В них нельзя бросать туалетную бумагу, тампоны, бинты и остатки пищи, но их нельзя и кидать в воду или вываливать на берегу.


Внимание на море!

На парусах и такелаже могут развиваться очень большие усилия. Поэтому неправильное обращение с ними может иметь печальные последствия, особенно при работе на лебедках или стопорах. Есть немногочисленные, но важные правила работы со снастями.


Наблюдаем за парусами

Неправильно: при постановке парусов смотреть только на фаловую лебедку, на капитана или в голубое небо. Так никогда не заметишь, что лата зацепилась за проводку LazyJack, парус заклинило в ликпазе или стаксель-шкоты в носу захлестнуло за утку. Также неправильно: при быстро нарастающем усилии в момент постановки паруса пытаться с большей силой крутить фаловую лебедку.

Правильно: при постановке паруса его мякоть всегда должна быть в поле зрения. Надо следить, что оттяжки, фалы или латы не зацепились друг за друга. При нарастающем сопротивлении постановке паруса надо остановиться и проверить, в чем дело. При постановке закручивающихся парусов необходимо постоянно создавать небольшое усилие на лине закрутки, чтобы парус ставился аккуратнее.


Открываем стопора

Неправильно: открывать рычажные (эксцентриковые) стопора, удерживающие фалы или оттяжки под нагрузкой, без подстраховки.

Правильно: исключить неконтролируемый «уход» конца из открытого стопора, для чего предварительно завести ходовой конец на лебедку.


Следим за положением тела


В кокпите

Неправильно: сидя работать на лебедке. Чтобы набить втугую шкот генуи под нагрузкой, потребуется немало сил. В сидячем положении невозможно развить значительное усилие на рукоятке лебедки.

Правильно: стоять перед шкотовой лебедкой в полный рост или на коленях, но с прямой спиной так, чтобы работать на лебедке обеими руками, используя массу тела.


На палубе

Неправильно: идти по палубе, выпрямившись в полный рост, ни за что не держась. Работать с мурингом или швартовыми в согнутом положении.

Правильно: по палубе ходить, нагнувшись, держа ЦТ тела как можно ниже, держаться за опору. Со швартовыми или мурингами работать стоя, выпрямившись.

Под палубой

Неправильно: лихо «ссыпаться» по вертикальному трапу лицом вперед.

Правильно: медленно спускаться спиной вперед, держась за поручни.


Добираем шкоты

Неправильно: при добирании шкота или фала невнимательно набрасываем шлаги на лебедку, так что образуется перехлест.

Правильно: следим за шкотом, добирая его метр за метром. Если его надо быстро выбрать, заранее набрасываем шлаги на лебедку.


Работаем с лебедкой

Неправильно: при работе с фалами или шкотами набрасывать на лебедку всего один шлаг.

Правильно: заранее набросить на лебедку минимум три шлага, чтобы удерживать нагрузку.


Держим концы

Неправильно: обвивать ходовые концы шкотов, фалов или швартовых вокруг кисти, чтобы удержать большую нагрузку.

Правильно: держать концы только в кулаке, чтобы при резком росте нагрузки тут же отдать их, избегая травмы.


Вяжем узлы

Неправильно: завязываем неподходящие или неизвестные узлы. Они могут раздаться под нагрузкой или, наоборот, чересчур затянуться.

Правильно: надо выучить минимум три узла: беседочный, выбленочный и полуштык


Проверяем палубу

Неправильно: оставлять люки открытыми во время маневров в гавани. Шаг в отверстие люка может привести к тяжелым травмам. Есть и риск запутывания концов.

Правильно: закрыть люки! Это предотвратит и попадание водяных брызг внутрь. Возможное исключение: вентиляция в тихую погоду.


Общение и коммуникация

Неправильно: произносить команды, советы и просьбы тихим голосом, против ветра или в сторону от адресата. Так на борту возникает недопонимание, которое может привести к неприятным последствиям.

Правильно: говорить громко, отчетливо, адресуясь к нужному собеседнику. Баковый должен отвечать рулевому, повернувшись к нему лицом. При сильном ветре или полощущих парусах надо говорить очень громко, забыв про вежливость, желательно сопровождая устную речь понятными жестами.


Стоим в сходном люке

Неправильно: при маневрах или работе с парусами, а также на яхтах с большим экипажем стоять или сидеть в сходном люке.

Правильно: сходной трап всегда должен быть свободен. Он нужен для быстрого перемещения членов экипажа.


Перемещаемся по палубе

Неправильно: держаться за бегучий такелаж вместо лееров, релингов или поручней. Идти на нос яхты с подветренного борта.

Правильно: надежную опору дают лишь ванты, леера, поручни или релинги, рулевая колонка и каркас бимини.


Поворачиваем через фордевинд

Неправильно: идти полным курсом без завал-талей и стоять в полный рост в пределах длины гика.

Правильно: завести завал-тали! При повороте пригибаемся, убирая голову и верхнюю часть тела, постоянно держа гик в поле зрения.


Что еще важно учесть

Ожоги: кто держит фалы и шкоты на руках, может не выдержать нагрузки. Конец уйдет из рук, содрав кожу или вызвав ожог.

Запахи: страдающий морской болезнью не должен находиться на ветру у остальных членов экипажа. Курящие с наветра заставляют остальных дышать табаком и сгоревшим пеплом.

Жилеты: автоматически надувающиеся жилеты имеют ручной клапан сброса. Попытки вылезти из жилета или пристегнуться довольно часто приводят к его непреднамеренному надуванию.

Падения: пристегнуться страховочным поясом или линем часто бывает очень разумно. Однако при перемещениях стоит помнить об их свободной длине, иначе можно упасть.

Уборка: книги, сумки, посуда, рукоятки лебедок, солнечные очки – все, что не убрано и не закреплено, при каждой волне летает по салону, кокпиту, а может и за борт улететь. Разумно при каждом спуске вниз прихватывать с собой более ненужные в кокпите вещи.


Поводы для раздражения

Масса типичных ошибок новичков не имеет прямого влияния на безопасность судна, но может вызвать неудовольствие капитана и экипажа. Вот небольшой их перечень


Гальюны

Неправильно: пользоваться гальюнами, не узнав из ложной скромности как они действуют.

Правильно: четко уяснить последовательность работы с клапанами и помпой. Не знаете – спросите!


Защита от солнца

Неправильно: пользоваться кремами, словно на берегу, оставляя их где попало незакрытыми.

Правильно: аккуратно наносить крем, не капать и не пачкать! Крема оставляют на тике пятна.


Сумки

Неправильно: приезжать на яхту с чемоданами, для которых под палубой нет места.

Правильно: использовать только эластичные или полуэластичные сумки, которые можно сложить и убрать. Или рюкзаки.


Одежда

Неправильно: привозить с собой обувь на шпильках, длинные вечерние платья или смокинги.

Правильно: в сумке должны быть палубные туфли, функциональная одежда, непромокаемый костюм, зюйдвестка.

Текст Михаэля Амме

Красивая Доминиканская Республика является местом, которое каждый год посещают миллионы туристов. Среди множества достопримечательностей особенно попадается на глаза один райский уголок. Это остров Саона, истинный миниатюрный тропический рай, который заставляет гостей затаить дыхание и сводит с ума. Это красивое место похоже на рай, фотографиями которого бюро путешествий заманивают своих потенциальных клиентов. Это место особенно популярно среди тех, кто хочет увидеть естественную красоту области. Если Вы все еще не выбрали, куда отправиться на праздники, стоит подумать про остров Саона в Доминиканской Республике.

Доминиканская Республика часто описывается, как оазис вечной красоты, где мысли просто дрейфуют, и каждый человек абсолютно забывает о реальном мире, из которого он произошел. Ее красота бесконечна и ирреальна, и поэтому это главный козырь Карибского моря, как одного из популярных туристических направлений.



Среди предложений по Доминиканской Республике часто встречается и остров Саона. Этот волшебный тропический остров находится недалеко от материка, около юго-восточного Мыса. Он защищен на государственном уровне и является неотъемлемой частью национального парка. Это популярное направление для многих туристов, которые путешествуют по всей Доминикане. Сюда можно добраться на катамаранах и маленьких моторных лодках, арендовав их на день в пункте проката. Саона известна естественной красотой своих пляжей, и даже несколько раз использовалась для съемок фильмов и рекламы шоколада Баунти.



Как уже упоминалось выше, остров является частью Национального парка Востока и фактически необитаем, за исключением нескольких рыбацких деревень. Каждый посетитель буквально сходит с ума от красивых бирюзовых вод, кокосовых пальм и белого песка. Главные достопримечательности Саоны — пляж и прозрачное море, где Вы можете любоваться морскими звездами и другой живностью. Остров был окрещен Saona после Колумба, который обнаружил его в 1494 году, во время его второй поездки в Америку. Название произошло от Мишеля Кьюно, друга из Савоны и первого губернатора острова. Интересно, что сегодня некоторые проводят корреляцию между островом Саона и Савоной, городом в Италии.



Окружающее остров море богато флорой и фауной, с большим количеством птиц и тропической морской рыбы. Все прибывающие лодки останавливаются в ста метрах от побережья, чтобы не нарушить естественный баланс волшебного подводного мира. У каждого посетителя есть возможность понырять, чтобы узнать остров и увидеть его море собственными глазами. Остров Саона — уникальная возможность убежать от туристических мест, таких как Пунта-Кана.



За этот красивый уголок долго голосовали, как за один из самых красивых островов в мире, и поток туристов стал расти из года в год. Остров известен его удивительными песчаными пляжами, совершенно прозрачными водами и разнообразной флорой и фауной.









Источник

в продолжение этой темы

Как узнать моряка до того, как он откроет рот

Мы все их видели. Они украшают руки, ноги, грудь как моряков, так и людей, ни разу не выходивших в море. Если вы знаете больше двух человек с татуировками, скорее всего, хотя бы у одного из них есть наколка на морскую тематику. Ласточки, якоря, компасы — все эти татуировки изначально распространились в среде моряков. Но что они означали?

Благотворительная организация Sail Training International составила список своих любимых морских татуировок и их значений. Список разбит на четыре блока. В первом блоке перечислены татуировки, служащие для обозначения морских достижений; во втором — татуировки, которые моряки делали в память о каких-то событиях, в третьем — символы удачи, в четвертом — татуировки, идентифицирующие носящего.

Морские достижения

Ласточки

Каждая ласточка означает 5 тысяч пройденных миль. Ласточка — символ надежды в море: она никогда не улетает далеко от земли, так что если видишь ласточек в небе — берег рядом.

Дракон



Если видите дракона на теле моряка — значит он заходил в китайский порт. Мифическое животное является, пожалуй, самым очевидным символом этой азиатской страны.

Корабль с полным парусным вооружением



Такую татуировку моряк получает, обогнув мыс Горн.


Якорь



Моряк набьет якорь после успешного пересечения Атлантического океана.

Символы удачи

«Hold Fast»



Надпись «Hold Fast» («держись!») на костяшках пальцев изначально указывала на то, что носящий является палубным матросом. Однако со временем эта татуировка превратилась в символ удачи для моряков. Считается, что она оберегает от падения за борт. В шторм именно так звучала команда для экипажа: она означала, что время бросить свои дела и крепко держаться за леера.

Свинья и петух



Татуировки, изображающие свинью и петуха делаются обычно на ногах: по одной на каждую. Они дарят удачу потерпевшему кораблекрушение. Петухи и свиньи обычно выживали в кораблекрушениях, так как на борту их содержали в деревянных ящиках, которые хорошо держались на плаву.

Звезда



Эта татуировка обозначает полярную звезду. Она дарит навигаторам удачу при прокладывании курса и помогает найти безопасный путь домой.

Татуировки в память

Кинжал, проходящий сквозь ласточку



Эту татуировку моряки делают в память о погибшем в море товарище. Ласточка в данном случае также указывает, что ушедший друг прошел 5 тысяч миль.

Татуировки — идентификаторы

Скрещенные якоря



Такую татуировку носит старшина на военном корабле

Веревка

Это знак палубного матроса.


Оружие или скрещенные пушки



Обозначают моряка, служившего в Военно-морском флоте.

Источник

Грудной ребенок на яхте — реальность или миф? Рассказываем на своем опыте, как живётся на яхте с малышом. Сон, питание, безопасность и многое другое.

Жить на яхту мы переехали в конце июля 2016 с карапузом, которому на тот момент было 4 месяца. Нас терзали кучей вопросов и предложений: «Как вы с таким маленьким ребенком?», «оставьте бабушкам» и т.д. Но мы — одна большая банда путешественников со стажем (к этому времени Филипп проехал с нами через 20 стран, накупался в Средиземном море, пожил в палатке, и стал большим любимцем везде, где бы мы ни были), и нас это никак не напугало, скорее наоборот.



Безопасность.

Яхта — построена с идеей безопасности в каждой детали. Тут все формы округлые, дверцы запираются на невидимые замки и много мягких углов. Родители должны быть спокойны — вероятность покалечиться на яхте для малыша намного меньше, чем в квартире.



Место для сна.

Организовать комфорт для грудного малыша — проще простого. Это может быть и гамак, и кровать с тряпичной ширмой, и даже автокресло. Мы попробовали все из перечисленного. В автокресле малышу удобно и безопасно сидеть и спать во время переходов. Гамак — идеальное место для сна во время стоянок. Кровать с ширмочкой из полотна — пользовались во время длительных переходов, пока наш карапуз не начал ползать и активно кувыркаться. Теперь его главное место для сна во время плавания — носовая каюта с заграждением. И конечно же — просто обычная кровать в каюте.



Сон на яхте.

Мало таких, кто не сможет спать с удовольствием, когда тебя качает на волнах. Малыши получают от этого огромное удовольствие и не испытывают никакого дискомфорта, разве что во время прыжков по огромным волнам, когда любому станет не по себе. Засыпают быстро и спят хорошо. Если мы растягиваем гамак, то время засыпания у нас сокращается до 1-2 минут.



Питание.

С малышом на грудном вскармливании все очень просто — никаких баночек и мороки с подогреванием. Еда есть всегда, вовремя и в нужном количестве. Ребенок счастлив! Несколько месяцев назад начали давать прикорм — это тоже оказалось просто. Мы не покупаем питание в баночках, а все готовим сами из свежих продуктов и на один раз. У нас на борту есть холодильник, но лучше каждый раз давать свежее, да и объёмы первой еды совсем маленькие. Каши, овощи, фрукты — даже во время длительных переходов всегда в наличие. Мясо предлагаем только в маринах.



Медицина.

Наша детская аптечка содержит пока только жаропонижающее, дезинфицирующее и градусник В материнском молоке содержится масса полезных веществ, которые способствуют укреплению иммунитета у малыша. Поэтому мы не занимались закупкой всего, что только можно найти в аптеках. Мы часто заходим в марины и при необходимости нужные препараты всегда можно найти на берегу, хоть они и будут значительно отличаться по стоимости от таких же в России.

Прививки.

Плановые прививки делали в Молдове бесплатно, когда готовились к поездке на Средиземное море. Очередную порцию прививок будем делать на Канарских островах. Наслышаны, что медицина в Испании на хорошем уровне, особенно детская.

Качка.

Филипп отлично переносит качку. Даже когда уже укачало нас, он держится молодцом. Во время штормовых волнений может укачать и его, тогда он больше спит и меньше ест. Вообще, если карапуза начало укачивать, лучше давать ему меньше еды, почаще выносить на воздух, а также отвлекать играми. В целом, проблем с качкой нет.



Гигиена.

Масштабные купания мы пока организовываем на берегу. Когда оборудуем душ на яхте, купаться можно будет прямо на борту. Пока что мы еще в холодном климате, а как доберемся до комфортной теплой температуры, будем устраивать купания в бассейне на палубе или в море! Окунать в море мы начали с 4 месяцев. Постепенное привыкание и масса удовольствия у всех. Во время переходов пользуемся детскими гигиеническими салфетками.



Солнце.

У малышей крайне чувствительная кожа, поэтому на солнце выносим ненадолго, под прямыми лучами держим без фанатизма. Солнцезащитными кремами пока не пользуемся, потому как в пики солнечной активности на улице не торчим. Хорошо баловать кожу детскими маслами.

Игрушки.
Яхта — это одна большая детская площадка. Все крутится, стрекочет, куча веревочек, непонятных штук, полочек, диванов и ящиков. Скучно не будет — гарантировано!





Зачем все это для ребенка?

Малыш получает массу позитивных эмоций от каждого путешествия. Мы все время на свежем морском воздухе, разнообразное и натуральное питание. Обстановка способствует легкой адаптации к любым условиям и помогает выработать нечеловечески здоровый сон. Мы 24 часа все вместе, и это самое главное











Берите детей с собой почаще, не бойтесь расширять их границы.



Ну и напоследок:



Источник