Русская подводная лодка «Нерпа» с поставленным для маскировки парусом, 1916 г.

Подводная лодка под парусом — это не фантастика. И речь не о первых опытах подводного плавания. В истории ХХ века тоже бывали случаи, когда паруса, поднятые над субмариной, оказывались весьма кстати.

Например, пока подлодки были лишь «ныряющими» и большую часть крейсерства проводили в надводном положении, поставленный на перископе парус или его имитация служил отличным средством маскировки: издали субмарину легко было принять за маленькое рыбачье судно. Подводники получали возможность первыми опознать встреченное судно и предпринять соответствующие действия.

Именно так поступали, в частности, командиры подводных лодок Черноморского флота в годы Первой мировой войны.

А вот обстоятельства, вынудившие в апреле 1942 года поднять импровизированные паруса над советской подлодкой «Щ-421», были весьма драматическими. «Щука» подорвалась на немецкой противолодочной мине, лишилась хода и возможности погружаться. Чтобы предотвратить дрейф к вражескому побережью, из чехлов дизелей экстренно сшили парус и подняли его на перископе. Конечно, доплыть с таким движителем до базы было нереально, поэтому после подхода подлодки «К-22» и неудачной попытки буксировать аварийную «щуку», последнюю пришлось затопить. Экипаж «Щ-421» перешёл на «катюшу» и прибыл в базу без потерь.



Экипаж подводной лодки «Щ-421».



Встреча подводных лодок «К-22» и «Щ-421». Художник А. Заикин.

Следует также упомянуть об экспериментах с применением парусов на современных эсминцах, проводимых американцами перед Второй мировой войной. Определённая логика в этих опытах была: огромные просторы тихоокеанского театра заставляли рассматривать паруса и как средство экономии топлива, и как аварийный движитель. Правда, в боевых условиях использовать парусное вооружении на военных кораблях оказалось невозможным.



Американский эсминец «Tucker» под парусами, конец 1930-х гг.



Импровизированные паруса на эсминце «Somers», 1941 г.

Зато несколько советских катеров типа МО-4, базировавшихся на Тихом океане, в 1942-1943 годах по инициативе их экипажей были оснащены парусами наподобие шлюпочных. Это было вызвано тем, что установленные на катерах шумопеленгаторы «Посейдон» при работе двигателей оказались малоэффективны, а движение под парусами в режиме прослушивания резко увеличивало дальность обнаружения подводных целей. Столь оригинальную идею предложил капитан-лейтенант М.Сагуленко, а проект парусного вооружения катера разработал бывший севастопольский яхтсмен старший лейтенант Н.Полонский.



Морской охотник типа МО-4 под парусами. Художник А. Сазанов («Катера и яхты» №2 за 1986 г.).


По мнению командира экспериментально «парусного» катера капитан-лейтенанта Я.Копылова, применение парусов попутно давало еще два преимущества: делало морской охотник абсолютно незаметным для акустиков вражеской субмарины, а также позволяло экономить топливо. Правда, в 1943 году на вооружение поступили новые гидролокаторы «Тамир», эффективность работы которых уже мало зависела от шума собственных двигателей. Соответственно, надобность в парусах на морских охотниках отпала.



А вот совсем недавно разрабатывался проект грузового парусного судна в Токийском университете. Вернее, даже не судна, а складного пятисекционного пластико-аллюминиевого автоматически контролируемого паруса шириной 20 м высотой 50 м. Установить такие паруса можно будет на любое грузовое судно, наиболее эффективным использование таких парусов разработчикам представляется на танкерах и балкерах. Предполагаемая стоимость кождого паруса ~ $2.5 млн., ожидаемая окупаемость (за счет экономии топлива) - от 5 до 10 лет.







Источники:

http://ocean-media.su/submariny-i-e-smintsy-pod-parusami/
http://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/torgovoe-sudno-s-parusom-t14953-60.html

Совместим ли преклонный возраст и парусные яхты, дальние плавания и азартные гонки? Мы уверены, что не просто совметимы, но и неразделимы

Финишировал он в Иокагаме. И уже у самого пирса не сдержал эмоций – закричал: «Я жив! Я жив!» Позже Минору Сайто, завершившему восьмое плавание вокруг света и ставшему самым пожилым мореплавателем их тех, кому покорилась кругосветка, пришлось объясняться с журналистами. Потому что многие поняли это неправильно, словно бы он уцелел каким-то чудом и, конечно, безумно этому рад. На самом деле эти слова были о другом. «Я живу, пока хожу под парусами, - объяснял он людям, далеким от парусного спорта. - Вот в чем секрет моего долголетия». И Минору Сайто имел все основания говорить это – в кругосветке ему исполнилось 70 лет!

Безусловно, это замечательное достижение, хотя… так ли уж много тут удивительного? Ведь это неопровержимый факт: парусный спорт, и особенно в последние годы, стал своеобразным эликсиром жизни для тысяч людей. Нет, он не возвращает молодость, но он не позволяет старости обрести свои права над человеком.

Само понятие «преклонный возраст» - это не про яхтсменов. Потому что всегда найдется лодка, на которой тебе будет уютно и комфортно и в 70, и в 80, да хоть в 90! И при этом ты не будешь один – парусный мир тем и хорош, чем в нем уютно десяткам тысяч людей, которые отказываются считать свои годы и требовать скидку на это. И это далеко не всегда «потомственные» яхтсмены, которые, как говорится, с младых ногтей… Многие виды спорта со временем закрывают перед ними свои двери, между тем они по-прежнему жаждут адреналина, хотят соревноваться и побеждать, а если и проигрывать, то достойно, в борьбе. Парусный спорт часто становится для таких людей истинным прибежищем, открытым окном в огромный мир спорта, той отдушиной, без которой и воздух - не в сладость.

Однако речь не только об убежденных спортсменах, многие просто переселяются на яхты  и живут так, как им хочется, свободными и… да-да, молодыми. И кто-то отправляется в путь за мечтой, тревожащей с детских лет, на Север или на Юг, к далеким островам, в страны, знакомые лишь по глянцевым открытками. А морям-океанам все равно, кто стоит у руля, пенсионер или школьник, убеленный сединами старец или юный искатель приключений. Впрочем, к первым он все же лояльнее, ведь молодежи еще только предстоит узнать, что это такое – жизнь. А жизнь, повторим вслед за японцем Минору Сайто, это когда ты ходишь под парусами…

Все возрасты покорны…

Сегодняшнее общество, в котором нам приходится жить (и придется жить нашим детям) заметно отличается как от благочинных утопий, так и от злобных антиутопий, которыми во множестве потчевали нас писатели последних нескольких десятилетий. В чем-то наш мир даже хуже тех, что описывали в антиутопиях, в чем-то – получше тех, что представали в сказочных утопиях в виде Сияющего-Града-на-Холме. Но в одном, пожалуй, ошиблись и утописты, и антиутописты: в демографии.

Практически везде миры будущего описаны как принадлежащие людям молодым, в то время как – увы и ах! – наше общество неуклонно и стремительно стареет. Причем касается эта проблема отнюдь не одной только «вымирающей» лапотной России, но и вполне «благополучной» чистенькой Европы и даже более чем благополучной такой ее части, как Германия.

Вы хотите цифр? Их, как говорится, есть у меня! Вот конкретный пример: в 2030 году – по данным немецких демографов – доля населения в возрасте «от 60 до 79 лет» станет наибольшейсреди всех четырех основных возрастных категорий, которыми оперируют германские специалисты по вопросам народонаселения, рис. 1. Иными словами, как минимум, каждый четвертыйнемец будет старше 60 лет…

А к середине нынешнего века традиционная «возрастная пирамида» (много молодежи. составляющей основание, мало стариков, находящихся на вершине) и вовсе будет полностью перевернута – по крайней мере, в Германии. Да и Россия вряд ли останется на обочине все сильнее набирающего силу практически общемирового процесса общественного старения – процесса, когда стареют не отдельные люди, а общество в целом.

Что это означает в нашем сегодняшнем мире, где царит «невидимая рука рынка»? В первую очередь одно – именно возрастная категория немолодых и очень немолодых людей в глазах маркетологов начинает выходить на первое место. Ибо скоро эти (в большинстве своем – хорошо обеспеченные) люди будут являться основной «целевой аудиторией», пожалуй, любого бренда, за исключением строго молодежных. Более того, именно на их вкусы (и, заметим, отдельно – на их возможности, в том числе, физические) будут ориентироваться не к ночи помянутые маркетологи.

А физические возможности наши, увы, с годами не растут. Готовя этот материал, мы обратились к немецкому же эксперту Вольфу-Дитеру Меллю, ведущему сотруднику IBooT (Institutfür Boots-Tourismus – есть в Германии и такой), который уже много лет занимается вопросами оценки влияния возрастных изменений на физические кондиции яхтсмена – и он буквально забросал нас данными.

Оказывается, наивысших физических качеств (если говорить о мышечной силе рук и верхней части спины) наши организмы достигают примерно к 28 годам, после чего начинают стареть и слабеть. Рис. 2.

Начиная с 30-летнего примерно возраста за каждое последующее десятилетие нашей жизни мы теряем от 8 до 10% процентов своей физической силы и примерно 10-15% выносливости (если оценивать таковую как возможность организма равномерно производить некую работу за определенный период). При этом в данном случае речь все же идет о более или менее тренированных людях, заботящихся о поддержании своей формы – у рядовых граждан, ведущих малоподвижный образ жизни «с газетой и пивом», дело обстоит еще хуже. Это означает, что к возрасту в 70 лет мы потеряем (если доживем, конечно) примерно треть своей мускульной силы и почти половину своей изначальной выносливости… Ого!

Что же за этим следует? Вполне очевидная вещь – человек, который в силу ухудшения физических кондиций и естественной выносливоститеряет возможность жить в нынешнем стремительном темпе, оказывается выключенным из современного общества. Особенно из той его особенно активной части, что привыкла жить в ритме крупных городов и вечно куда-то бежать – даже находясь в метро на эскалаторе. И вот так и получается, что «не вписавшиеся в рынок» и в сегодняшний темп жизни люди исчезают из нашего поля зрения, хотя они еще вполне работоспособны и социально востребованы (и жизнь в местах, где бытие течет в более размеренном темпе – например, в деревнях – это только подтверждает). А ведь подобное «исчезновение» (особенно для мужчин) и в самом деле подобно смерти (об этом см. ниже).

Возможно ли пройти между Сциллой и Харибдой, с одной стороны, доживая до весьма долгих и долгих лет и сохраняя активность, а с другой стороны, не превращаясь в свифтовского персонажа? Оказывается, можно. И – более того – оказывается, что парус, точнее, жизнь под парусом – в буквальном смысле прямой союзник человека в борьбе с возрастом. И тому у нас есть немало убедительных примеров. В том числе не только «сэров и пэров» из далекого зарубежья, а наших с вами соотечественников.

Парус – это естественно



Прокомментировать вопросы, связанные со старением человека и влиянием на этот процесс парусного спорта, мы попросили эксперта по вопросам поведения кандидата медицинских наук Станислава Полторака

Вопрос, заданный мне журналом YR о том, почему люди, много времени активно проводящие под парусом, до весьма преклонных лет сохраняют хорошую физическую форму, не является для меня чем-то удивительным. Все дело в том, что парусный спорт наиболее близок к естественному для человека образу жизни.

Это ведь не просто спорт как таковой: вспомним, что люди ходят по морю под парусом уже многие тысячи лет. Это стало нормальным для человека. Причем в древности в силу много меньшей численности народонаселения процент мореходов был много выше, что и отложилось в наших стереотипах поведения. Как естественно для мужчины владеть оружием (для охоты или обороны), так естественно ему ходить под парусом.

Ну, а если рассматривать парус с точки зрения спорта, то и тут занятие им является более естественным, чем, скажем, бег с препятствиями, подъем тяжестей в рывкеили нанесение друг другу ударов в голову и корпус. Это все – чистый спорт, неестественный для человека, более того, наносящий ему массу микротравм. Но в парусном спорте потому и присутствуют долгожители, что он естественен для организма, – повторяю, естественен. Это нормальный образ жизни, а не спортивная нагрузка.

Очень важен и момент регулярной (именно регулярной!) физической нагрузки, естественной и полезной. Вот вы замечали, наверное, что после работы на яхте (особенно после долгого перерыва) начинают болеть даже те мышцы, о наличии которых порой и вовсе не подозреваешь? А это все потому, что она нагружает все мышцы – и рук, и ног, и плечевого пояса, и спины – причем делает это не гипертрофированно, а достаточно равномерно. А это тоже способствует благоприятному развитию организма и замедлению его старения.

Я еще раз подчеркну весьмасущественный момент: для того, чтобы поддерживать в хорошем физическом тонусе стареющий организм, одним из важнейших факторов является регулярность. Если немолодой уже человек собирается ходить на яхте, он должен делать это более-менее регулярно. Он должен четко знать, что вот в такое-то время (скажем, в апреле) он каждый год уезжает на регату (например, в Хорватию) или в парусный поход (допустим, по Турции) и проводит там неделю или две. Или он делает это несколько раз в год – тут важна именно регулярность. Из года в год.Ведь биоритм же бывает не только суточный – он вполне может быть и годичным, главное, чтобы он был регулярным. Важно, чтобы человек сам себя убедил в том, что ему этот ритм естественен и привычен.

Если же заниматься парусом по принципу «в голову ударило, и я поехал на регату», то это резкая перемена стереотипов поведения. Если вы резко нарушаете свой естественный ритм (пусть даже ради уникальной возможности отдохнуть), то тем самым вы мешаете своему организму. Просто представьте себе, что во время пробежки вы увидели красивую девушку и сбились с шага. Вам легко будет восстановить дыхание и прежний темп бега?

В молодости подобные вещи проходят сравнительно легко, в пожилом возрасте такие сбивки недопустимы, особенно у мужчин. Поэтому занятие парусом только тогда способствует долголетию, когда человек аккуратно планирует свое время, регулярно и стабильно выделяя часы, дни, недели, месяцы для своей любимой яхты. Регулярность для людей в возрасте много весомее, чем любая физиотерапия или лекарственная медицина.

И есть еще одна причина, почему парусный спорт (впрочем, не только он один, но он – особенно!) важен для поддержания долголетия, особенно – мужского. Вы, наверное, замечали, как часто бывает так, что здоровые, казалось бы, еще мужчины, выходя на пенсию, очень быстро покидают этот мир? Полгода-год – и нет человека. Почему, ведь, вроде бы, ничем не болел?

А причин две. Одна из них – сшибка с ритма, о которой я уже сказал. А вот вторая причина гораздо менее известна, но как практикующий психиатр я настаиваю на том, что она – одна из важнейших. Эта причина – потеря статуса. Вчера человек был известным конструктором, полноправным директором, самовластным хозяином бизнеса или высоким чиновником. А сегодня он вышел на пенсию – и он больше никто. У него сохранилось его состояние, коллекция автомобилей или вишневый сад с виллой – а статуса больше нет. И вот эта потеря (даже если мы осознанно не отдаем себе в ней отчет) сводит ушедших в отставку мужчин в могилу быстрее всего. Важность статуса понимали еще римляне с их знаменитым: «Лучше быть первым в деревне, чем вторым – в Риме». Чем же может помочь здесь человеку парусный спорт?

Вот чем: дело в том, что капитан на борту, как известно, «первый после бога». И если человек продолжает заниматься парусом и ходить на яхте, то, даже выйдя на пенсию или уйдя в отставку, он этот статус «первого человека в стае» полностью сохраняет. Он по-прежнему остается лидером. Он просто меняет статус один (руководителя на работе) на другой (командира на яхте). (Разумеется, в данном случае парусом можно заменить и какое-то другое постоянное занятие, поддерживающее социальный статус – но в том-то и дело, что занятий, дающих статус, равный статусу командира судна, пусть и небольшого, да еще для людей пенсионного возраста, очень немного.)

Поэтому занятие парусным спортом, вернее, поддержание регулярности этого занятия после выхода на пенсию для мужчины очень важны – ибо он полностью сохраняет свою общественную востребованность (для женщин это немного не так существенно, у них выработаны другие формы самореализации). Парусный спорт в этом отношении уникален, ибо позволяет человеку очень долго поддерживать высокий социальный статус, одновременно оздоравливая его физически.

Годы не помеха



Еще один комментарий на тему «Парус и преклонный возраст» нам дал уже упомянутый научный сотрудник InstitutfürBoots-Tourismus, дипломированный инженер, доктор наук Вольф-Дитер Мелль, являющийся сегодня одним из ведущих специалистов в мире по данному вопросу

На сегодняшний день в Германии сложилась следующая возрастная структура судовладельцев: 45% хозяев крейсерских парусных яхт – старше 60 лет. А средний возраст покупателя парусной яхты в Германии уже вплотную приблизился к 59 годам.

Эта ситуация заставила меня задуматься над тем, как облегчить немолодым людям жизнь на борту, для чего я и мой институт провели большое исследование под названием Fit&Sail, некоторыми фактами и выводами из которого я и собираюсь поделиться с читателями YR.

В ходе этого исследования мы попытались выяснить соответствие воздействия типичных нагрузок на человеческий организм. Мы исходили из того, что улучшение условий жизни и успехи медицины (в том числе – геронтологии) уже в ближайшие годы способны будут сильно изменить состояние здоровья немолодых граждан, продлив их активный возраст до высокого и очень высокого. Эти «здоровые старики», как мы их называем, несомненно, захотят, вести более активный образ жизни, чем предыдущие поколения. И наша задача – облегчить их управление яхтой. В нашем исследовании принимали участие добровольцы: 36 мужчин в возрасте от 53 до 86 лет и шесть женщин в возрасте от 52 до 61 года.

Какие же результаты мы получили, наблюдая за этими людьми и в клинических условиях, и в процессе выполнения ими типичных действий на реальной яхте? Для тестов нами были использованы две лодки типа Hanse 341 с автоматическим стакселем площадью 21 м2 и гротом со сквозными латамиплощадью 33,5 м2, убирающимся в lazyjack. В качестве понятия «занятие парусным спортом» мы выбрали все действия, необходимые яхтсмену для того, чтобы выйти из марины в Киле на воду в трех-четырех-балльный ветер, провести под парусами два часа и вернуться обратно.

Мы анализировали физическую нагрузку по показаниям абсолютной частоты сердечных сокращений, отношению абсолютной частоты пульса добровольца к предельной для его возраста частоте (по формуле ЧССmax= 220 –возраст) и доли времени, в течение которого сохранялся тот или иной уровень повышенной ЧСС.

При этом мы обнаружили очень сильное физическое несоответствие между мускульными способностями мужчин и женщин: например, если такие действия 70-летнего мужчины, как постановка парусов или набивание шкотов втугую вызывают у него нагрузку, которую мы расцениваем по нашей шкале как «утомительную» (ЧСС достигает 70-80% ЧССmax), то уже для 40-летней женщины нагрузка от этих действий становится «чрезмерной» (ЧСС начинает превышать ЧССmax)и эксперимент приходится прекращать. Мы пришли к выводу, что далеко не все мужчины понимают этот факт, зачастую перегружая своих партнерш «нетрудными», как кажется самим мужчинам, но на деле абсолютно непосильными для женщин действиями на борту яхты.

Именно это обстоятельство заставляет женщин очень рано терять интерес к занятиям парусным спортом, после чего они вынуждают и свою вторую половину проследовать за ними на берег.

Вывод – берегите женщин! И не выпускайте их на борту дальше камбуза: Kinder, Kueche, Kirche.

Но это – не единственное наше открытие на яхте. Ничуть не меньше нас удивило то, что физические нагрузки от работы со снастями не являются источником самого высокогонапряженияв организме яхтсмена. Самый высокий уровень нагрузки вызвала у наших подопытных тестовая задача «маневр и швартовка в тесном пространстве», а это говорит о том, что психологические нагрузки на борту могут оказаться много опаснее, чем нагрузки чисто физические.

Я готов подтвердить это цифрами: средний прирост ЧСС в ходе выполнения упражнения «постановка парусов на Hanse 341» оказался почти вдвое меньше, чем средний прирост ЧСС в ходе выполнения упражнения «швартовка в тесной гавани под мотором». Это очень опасно, особенно для сосудов мозга.

Что еще мы обнаружили важного для немолодых людей? Совершенно невероятную вещь: изучая их физические способности при помощи стандартного велоэргонометрического теста PWC 130*, мы открыли, что на фоне регулярного занятия парусным спортом в объеме 4-5 часов в неделю каждый дополнительный час, проведенный под парусом, улучшал работоспособность сердечно-сосудистой системы примерно на 7%.

Итак, парус – защита от инфаркта? Вполне возможно, что да. И самый благоприятный вариант занятий им для немолодых людей – это дальние плавания, в ходе которых моменты максимальной физической и психологической нагрузки на экипаж (отход и швартовка, постановка и уборка парусов) имеют минимальную продолжительность относительно всего времени похода.

Это самое главное, о чем мы хотели бы рассказать немолодым яхтсменам. Наше исследование выявило еще и несколько вещей, полезных создателям яхт, но это уже тема отдельного разговора.

* Тест PWC 130 – это тест с увеличивающейся нагрузкой на велоэргометре, который завершается, когда при росте нагрузки достигается установленный порог сердечных сокращений 130 ударов в минуту. Этот тест определяет так называемую «аэробную работоспособность» человека: его способность выдерживать длительные физические нагрузки. Фактически это – показатель физической выносливости организма. – Прим. ред.

Что русскому здорово – то немцу смерть!

С выводами немецкого исследователя о повышенной утомляемости пожилых людей не совсем согласны некоторые российские специалисты: слово ученому секретарю Института Мозга человека им. Н. Бехтеровой, кандидату медицинских наук Зое Алексанян.

Да, мнение о том, что физическая выносливость человека падает с годами, очень широко распространено. Но… Не все так однозначно, как принято говорить. В нашем институте около десяти лет назад мы провели следующий опыт, используя своих собственных сотрудников в качестве тестовых объектов: каждый тестируемый должен был как можно дольше, и как можно сильнее давить на клавиши специального тензодатчика. Фиксировались время (до начала тремора рук и невозможности удерживать нажим на клавишу) и создаваемая пальцами нагрузка.

И что бы вы думали? Возрастная группа «от 60 и старше» вопреки всем теориям показала самые лучшие результаты! Если в «младших» возрастных группах лучшие показатели достигали семи минут, то у «стариков» - порядка девяти.

А ведь удерживание статической нагрузки – очень непростая работа для организма. Попробуйте постоять, удерживая гантели на вытянутых руках, а потом сравните свои усилия с равномерным подъемом-опусканием гантелей, что легче?

Поэтому безапелляционное утверждение, что немолодые люди обязательно испытывают повышенную утомляемость и хуже выдерживают аэробную (то есть, длительную) нагрузку, нуждается в некоторой корректировке. К сожалению, мы не продолжили тогда работы в интересующем вас направлении, данный факт еще ждет своих исследователей. Но, ориентируясь на факты успешного долголетия под парусами, я могу предположить (лишь предположить!), что выполнение каких-то функций на борту, связанных со статической нагрузкой (например, удержание снастей или румпеля), удается немолодым уже людям лучше, чем их более молодым соперникам. Какие ресурсы организма за это отвечают, мы пока не знаем.

Адреналин в крови – это от рождения



Долгожительство под парусом – вещь, совершенно особая. Парус уникален тем, что люди даже в очень преклонном возрасте не просто способны выходить в море под парусом, но активно борются за призовые места на соревнованиях самого высокого ранга. Рассказать об этом феномене мы попросили кандидата медицинских наук врача-психотерапевта высшей категории Светлану Соломонову.

О причинах высокого долголетия в парусном спорте уже сказал мой коллега из клиники «Кадуцей», я же добавлю несколько слов о том, почему многие немолодые яхтсмены так охотно, и так успешно участвуют в гонках. Я не берусь распространить данное обобщение на всех любителей паруса в возрасте, но, действительно, есть люди, которые до преклонных лет сохраняют тягу, страсть даже, к соревнованиям, гонкам, подъемам в горы, прыжкам с парашютом и тому подобным экстремальным видам времяпрепровождения. Мы на своем жаргоне называем этих людей «адреналинщиками» - это особенность человеческого организма, данная ему от рождения, на генетическом уровне.

Для борьбы со стрессами, вызываемыми повседневной жизнью (будь то бизнес или личная жизнь) людям такого типа нужен «антистресс», вызываемый выбросом в кровь адреналина. Это не хорошо, и не плохо, просто так устроен организм у этих людей. Кто-то «заедает» свои проблемы, гася стресс повышенным аппетитом и стремлением попробовать как можно разных кушаний, а кто-то борется со стрессом, участвуя в парусных гонках на высшем уровне, например.

В данном случае азартные гонки выполняют сразу три задачи: во-первых, вызывают прилив положительных эмоций от занятия любимым делом, во-вторых, в ходе соревнования человек отвлекается от повседневных проблем, вызывающих стрессы, в-третьих, соперник по регате может выступать в качестве подмены причины стресса – вся агрессия, вызванная нерешенными в повседневной жизни проблемами, выливается на него.Не стоит забывать и о том, что для мужчин вполне естественно чувствовать себя лидерами, вызывать соперников на бой – ведь спортивные состязания на самом деле от этого и произошли.

Среди подобных людей много и вправду успешных спортсменов, альпинистов, людей творческих профессий, но есть одно «но»…

Самое страшное для людей такого склада – быть лишенными возможности (особенно в возрасте) реализовывать себя именно таким образом. Обычно это заканчивается не очень хорошо. Поэтому здесь могу дать лишь один совет: если есть силы и желание гоняться на высоком уровне – делайте, делайте это до тех пор, пока можете себе позволить. Парус сам по себе способствует долголетию, как сказано выше, поэтому у яхтсменов-гонщиков есть хороший шанс продлить свои спортивные годы.

Советы Бориса Хабарова

«Суха теория, мой друг, а древо жизни вечно зеленеет»: дополнить теоретические комментарии высокомудрых специалистов в белых халатах мы решили практическими советами Бориса Хабарова, одного из старейших и заслуженных яхтсменов России, сохраняющего прекрасную форму и в 81 год.

Как я поддерживаю свою физическую форму? Да очень просто. Все начинается с контроля пульса, этому меня еще мой тренер по лыжам научил. С возрастом после сильной физической нагрузки пульс уменьшается медленнее, чем в молодые годы, поэтому я очень внимательно слежу за сердцем и пульсом. Главное – чувствовать нагрузку, получать ее в меру, не злоупотреблять. Небольшое постоянное напряжение держит организм в тонусе, излишнее, наоборот, только изматывает его.

Что еще очень важно? Хождение пешком. Как ни крути, а четыре-пять километров в день нахаживать надо обязательно в любом возрасте. Меня несколько лет назад снова пригласили на завод – конструктором. Поработал за столом в КБ и чувствую – нога стала часто отекать. Пошел к врачу, а тот и говорит – в вашем, мол, возрасте это естественно. Плюнул я на эту работу и стал больше времени ходить пешком. И вот уже лет десять не жалуюсь.

Или вот боль в бедре появилась. Тоже самое – врач, консультационный центр, никаких результатов… Так я взял себе за правило каждое утро несложной зарядкой разминать все суставы – и боль исчезла. Никаких лекарств – только равномерная, умеренная, но регулярная нагрузка.

Знаете, как на флоте раз в день все механизмы проворачивают, если корабль в гавани стоит? Вот так же надо «проворачивать» все суставы организма. Немного, без фанатизма – шесть-восемь-десять минут в день с утра (ну, один день в неделю, если что, можно и пропустить). И будете здоровы. Я, например, живу на пятом этаже в доме без лифта. И знаете, что? Поднимаюсь на свой этаж даже быстрее тех, кто моложе меня и живет ниже.

Диета и спиртное? Ну, я же русский человек… Но зато я не курю!

Яхта для стариков? Я знаю, какая она должна быть!

Дать несколько советов тем немолодым людям, кто вознамерились приобрести себе парусную яхту, мы попросили яхтостроителя Михаэля Шмидта, основателя верфи Hanse Yachts и главу компании Michael Schmidt Yachtbau.

Я хорошо знаком с исследованием доктора Мелля, моя тогдашняя компания HanseYachtsвыступала в качество спонсора этих научных работ. На основании выводов моего ученого коллеги и собственного опыта я могу дать следующие советынемолодым покупателям парусных судов:

• При хождении под парусом никогда не удастся избежать лавировки. Постоянная работа со шкотами передних парусов – очень утомительное занятие. Выбирайте яхту с автоматическим стакселем.
• Германская проводка гика-шкота будет предпочтительнее обычной, так как выбирать ходовой конец гика-шкота рулевой сможет с любого борта, не перемещаясь.
• Лебедки на рубке яхты физически неудобны для женщин. Выбирайте яхту, на которой все ходовые концы будут проведены к рулевым постам.
• Одно из наиболее физически утомительных действий для немолодых людей – спуск и подъем из кокпита в салон и обратно. Выбирайте яхту с максимально пологим и невысоким трапом. Хорошие поручни обязательны.
• Это же относится и к планировке палубы – стоит отказаться от лодки, имеющей на верхней палубе или на комингсах кокпита разного рода ступеньки или отформовки для ног. Выход из кокпита на палубу должен быть максимально простым и неутомительным.
• Швартовка в тесной гавани может оказаться очень тяжелым испытанием. Системы швартовки с джойстиком очень облегчают процесс, надо только периодически убеждаться в работоспособности системы.
• Сегодня стало модным использовать закрутки грота в мачту. Это удобно, но при отказе такой системы вы окажетесь в море без возможности убрать грот или уменьшить его площадь при налетевшем шквале. Выбирайте грот со сквозными латами и максимально хорошими каретками, облегчающими его уборку. На случай заедания кареток заведите контр-фал.
• Закажите все лебедки на размер больше!

Вторая молодость под парусом? Это несложно!

Мало просто поддерживать свою физическую форму, человеку в возрасте надо быть особенно осторожным и внимательным на борту яхты. Но как всегда – если возникает спрос, появляется и предложение. Увеличение количества немолодых яхтсменов повлекло за собой создание специальных парусных школ «для тех, кому за 60». Советами о том, как правильно вести себя на борту в пожилом возрасте, с нами поделился немецкий эксперт Ян Куиннерт, преподаватель Segelschule Ruegen.

• Перед любым выходом в море, особенно дальним (или гонкой) я посоветую обратить внимание на свое здоровье. Нет ли шума в ушах, не ухудшилось ли зрение, не увеличился ли тремор пальцев рук, нет ли головокружений или чувства потери равновесия, не ухудшилась ли реакция? При наличии любого из этих симптомов рекомендую перед яхт-клубом сначала посетить невролога.
• Если вы ослушались моего предыдущего совета и все же решили выйти в море, обязательно поставьте в известность о своем состоянии вашу вторую половину или других спутников.
• Не надейтесь на свою память, в возрасте она может подвести в самый неожиданный момент – перед плаванием составьте чек-листы для правильной последовательности любых сложных процедур, особенно тех, которые выполняются нерегулярно.
• По этой же причине перед выходом в море приклейте рядом с рулевым постом или штурманским столом большой лист бумаги, на котором крупно напишите телефоны связи и радиоканалы всех марин, спасательных служб и метеобюро в районе вашего плавания. При необходимости занесите туда же основные пеленги или курсы, добавьте телефон врача и/или страховой компании.
• Перед выходом в море проверьте аптечку, убедитесь, что в ней есть непросроченные лекарства, которые вы принимаете регулярно, и лекарства, которые могут понадобиться вам в качестве первой помощи. Запас лекарств регулярного приема должен быть (в случае дальнего плавания) достаточен для возвращения с ним в родную гавань.
• Любые действия на борту (особенно на верхней палубе) выполняйте только в присутствии помощника.
• Не мучайте себя длинными переходами, вам не нужно никуда торопиться.
• Старайтесь меньше перемещаться по яхте в ходе плавания, поэтому держите все вещи, которые могут срочно понадобиться, в пределах досягаемости.
• Отрегулируйте бинокль под свое зрение. С возрастом зрение сразу после сна и днем начинает сильно различаться, помните об этом.
• Позаботьтесь о своей безопасности. Натяните в салоне толстый мягкий трос между трапом и мачтой на уровне пояса или груди и выберите его слабину. Если на качке и крене понадобится спуститься вниз, он послужит вам отличной страховкой, а на стоянке его несложно убрать.
• Не форсируйте парусами – лучше, напротив, нести их меньше, чем требует текущая погода (особенно в темное время). При резком ее ухудшении вы будете к этому готовы.
• Если вы собираетесь в дальнее плавание с ночными переходами, а ваше ночное зрение уже сильно упало, подумайте о портативном тепловизоре. Эти приборы пока дороги (хотя уже есть сравнительно недорогие белорусские монокуляры ночного видения – Прим. ред.), но, возможно, в вашей местности есть услуга их аренды.
• Не форсируйте маневр и никогда не выполняйте его, если чувствуете хотя бы малейшую неуверенность. Лучше сделать лишний круг по аванпорту под мотором, чем швартоваться без точного понимания порядка своих действий.
• Обязательно следите за своим пульсом, во время работ не позволяйте ему подниматься выше рекомендованного вашим врачом значения.
• По возможности дооснастите яхту поручнями и релингами. Они должны быть везде, где вам было бы удобно держаться за них. На любые скользкие места наклейте нескользящее покрытие.
• Перед дальним походом с ночлегами проверьте матрасы коек и спинки диванов – людям с больной спиной (радикулит, остеохондроз), возможно, потребуются более жесткие непродавленные матрасы и спинки диванов с усиленным поясничным подпором.
• На многих яхтах комингсы кокпита довольно высоки и затрудняют возможность немолодым людям легко подниматься из кокпита на палубу и наоборот. Купите прямоугольный блок плотного пенопласта, выдерживающего ваш вес, обрежьте до нужной высоты, оклейте его нескользящим покрытием и поставьте на банку. На стоянке он послужит вам отличной ступенькой, но на ходу желательно предусмотреть дополнительную его фиксацию.

Патриарх океанов



Уильям Уиллис

Если кто и заслуживал на все 100 процентов почетного звания Патриарх Океанов, то это американец Уильям Уиллис. Ему было 60 лет, когда в 1954 году на плоту «Семь сестричек» (Seven Little Sisters) он отправился из Перу к островам Океании – ми достиг их. Ему было 70, когда на плоту-тримаране из железных понтонов «Возраст не помеха» (Age Unlimited) он прошел почти 20 тысяч миль от Кальяо до Австралии.

Он не ставил перед собой научных задач, как его предшественники-протоводцы Тур Хейердал и Эрик де Бишоп. Он не ставил себе целью стать живым примером для потерпевших кораблекрушение, как Ален Бомбар. Он руководствовался не словом «надо», а исключительно – «хочу». Он был истинным романтиком, желающими проверить себя на прочность, и еще у него была мечта, которую он смог воплотить в жизнь. Для нас же ценно и другое достижение Уильямса: у него с детства были способности к литературе, живописи, философии, а дальние плавания словно отточили их, превратив в несомненные таланты, и потому его книги – из тех, к которым хочется возвращаться вновь и вновь. Уильяму Уиллису было что сказать нам, благодарным слушателям.

* Для чего я построил этот плот и плыву все дальше и дальше в глубь Тихого океана, в тех его просторах, где редко проходят корабли?  Это не прихоть и не простое приключение. Я не хочу доказать какую-либо научную теорию или открыть новый путь, чтобы по нему шли другие. Я хочу доказать этим путешествием, что всю свою жизнь шел по правильному пути.  Я пришел в мир с крепкой верой в природу и всегда был убежден, что если стану вести деятельную и простую жизнь сообразно ее законам, то смогу еще больше к ней приблизиться и почерпнуть у нее силы. Для меня это была дорога к счастью; с самого детства я шел по ней, и прожитые мною долгие годы доказали мне, что я избрал верный путь.

* Я отдаюсь своей мечте. Календарь говорит, что мне шестьдесят один год. Улыбаясь, я вытираю брызги с лица. Шестьдесят один год... Знаю, здоровье не подведет меня. Судьба ко мне милостива.

 * Плывя под парусом по сумрачному океану, я все время говорил себе, что наконец-то сбылась мечта, которую я лелеял почти три года. Я не испытывал ни малейшего возбуждения или нервного подъема, но вместе с тем ничуть не был подавлен. Все происходящее казалось мне чем-то совершенно естественным. Я находился на своем плоту, который был построен, как мне хотелось, и вполне годен для плавания по океану. Все остальное зависело от меня. Вокруг все то же знакомое море, надо мной все то же знакомое небо, я чувствовал себя как дома.

* Я люблю море... Оно значит для меня больше, чем горы, равнины и темные леса с их неповторимой красотой. Море живет у меня в душе. Его неоглядные просторы, величаво плывущие над ними облака и свободно несущиеся ветры — все это имеет для меня особое значение. Это мой ковер-самолет, устремленный в беспредельность.

* Я пристально всматривался в волны и думал, как они будут вздыматься в шторм и чуть заметно горбиться в штиль; они представлялись мне старыми друзьями, которые столько раз сопутствовали мне в жизни. Перегнувшись через борт, я зачерпнул пригоршней воду и смочил себе голову, лицо и грудь. Я совершил это как-то инстинктивно, не думая о том, что делаю, но потом осознал, что это было своего рода крещение и посвящение.

* Потому ли я отправился в это плавание, что я настоящий моряк? В своей жизни я знал подлинных моряков. И вот теперь я видел их перед собой, людей различных национальностей, молчаливых воинов свинцовых морей. Я плавал с ними и не надеялся превзойти их в их молчаливом упорстве.  «Что ты здесь делаешь, Уиллис, на этой штуке, в одиночестве?» — спрашивали они меня теперь. И я отвечал: «Не ради бахвальства пустился я в плавание, ребята. Я использую все, чему научился у вас, я только продолжаю начатое вами дело, устремляясь в далекий путь. Я отдаю себя на волю стихий, которые мне милы…

* Тысячи песен звучали в сияющем просторе. Мною овладел восторг. Я словно вдохнул в себя новую жизнь.

* Перед отплытием я пытался застраховать свою жизнь в Лондонском страховом обществе Ллойд, но там отказались это сделать. Все думали, что я отправлюсь к праотцам.

В середине прошлого года два 1 600-тонных портальных подъемных крана Goliath, работающие на судостроительной верфи компании Hyundai Heavy Industries, получили весьма мощное "подкрепление". Этим подкреплением стал новый плавучий подъемный кран Hyundai-10000, способный поднимать и перемещать груз, в шесть раз более тяжелый, чем могут поднимать упомянутые выше портальные краны. В настоящее время кран Hyundai-10000 уже был задействован для перемещения огромных и массивных структур, к примеру, узлов морских бурильных платформ Aasta Hansteen, которые строятся по заказу норвежской компании Statoil.

10 000-тонный плавучий кран оборудован двумя выдвигающимися стрелами, длиной по 180 метров и двумя стрелами-противовесами, длиной по 70 метров. Подъем грузов осуществляется при помощи 16 главных лебедок и 8 дополнительных лебедок. Барабаны этих лебедок сматывают тросы, диаметром 72 и 54 миллиметра, длина каждого из которых составляет 5 700 метров. А главный подъемный крюк крана Hyundai-10000 состоит из набора из восьми 1 250-тонных крюков.



Энергию, требующуюся для работы этого "монстра" вырабатывают четыре основных генератора, мощностью в 2 200 кВт. Когда кран работает, находясь в гавани и подключившись к энергетической сети, пики его потреблении сглаживаются энергией, вырабатываемой двумя дополнительными генераторами, мощностью по 600 кВт. А в качестве аварийно-резервного генератора на кране установлен один 100-киловаттный генератор.

Конструкция подъемного механизма крана Hyundai-10000 рассчитана таким образом, что он сможет удержать свой груз даже в самой чрезвычайной ситуации. В случае подъема и транспортировки особо тяжелого и габаритного груза специальные цистерны заполняются забортной водой для придания крану дополнительной массы и устойчивости. За счет этого кран способен поддерживать угол крюка, равный 15 градусам, со стороны любого из бортов, и 20 градусов - со стороны кормы.

Система автоматического управления, использующая различные датчики, лазеры и камеры, способна автоматически поддерживать положение крана с точностью до 100 миллиметров даже тогда, когда кран поднимает груз, размером в 50 метров.

"Раньше, имея в своем распоряжении 1 600-тонные Goliath-ы, мы могли строить и перемещать только относительно небольшие модули. Это означает, что наши рабочие должны были выполнять в пять раз больше операций по перемещению, монтажу и установке этих модулей" - рассказывает Пак Джонг-бонг (Park Jong-bong), руководитель одного из отделов компании Hyundai Heavy Industries, - "Теперь же мы можем собрать один 8 000-тонный модуль, переместить его туда, куда надо, и сразу установить его на место с высокой точностью".



Источники:

http://www.maritime-executive.com/pressrelease/worlds-biggest-shear-leg-floating-crane-in-operation
http://enki.ua/news/samyy-ogromnyy-plavuchiy-kran-v-mire-stroit-gigantskuyu-morskuyu-platformu-4914

Вулканический остров, расположенный примерно в 1000 километров от побережья Марокко, давно входит в «дежурный» список предложений любого крупного туристического агентства, привлекая внимание как поклонников морских круизов, так и простых туристов. А вот любители паруса этот уголок Атлантики совершенно несправедливо обходят стороной

Вместо Мадейры на горизонте лишь густые облака. Остров любит играть в прятки: на протяжении веков от глаз путешественников его скрывала завеса тумана, спускающегося с 1800-метровых гор на севере острова. Именно поэтому открыта эта земля была лишь в 1419 году, на 17 лет позже начала активной колонизации соседних Канарских островов. Да и в наше время, до появления GPS, многие яхтсмены далеко не сразу находили этот португальский архипелаг.

У нас тоже возникают сомнения – впереди все те же океан и облака, как и каждое утро с тех пор, как мы четыре дня назад вышли из Лиссабона. Но плоттер не дает ошибиться: прямо по курсу – Мадейра, знаменитый «остров цветов». Вот только, подойдя поближе, никаких цветов мы не видим – впереди серые, унылые скалы. Видимо, другой эпитет, которым нередко награждают Мадейру, «тысячеликий остров», тоже имеет право на существование.

Некоторые философы считают, что именно Мадейру вместе с Азорскими и Канарскими островами Платон в своих диалогах назвал Атлантидой. По его словам, этот остров «богат ресурсами и очень плодороден; здесь обитают многие удивительные животные, а растения и деревья дают удивительные плоды; земли разбиты на небольшие участки, вода к которым подходит по искусственным каналам».

Мы постепенно обходим остров с востока, и как только неприглядная серость тумана остается позади, сравнения с легендарной Атлантидой уже не кажутся до смешного безосновательными: склоны скал уставлены белыми домиками с красными крышами, а за ними, насколько хватает взгляда, вдаль убегают зеленые сады и плантации бананов и сахарного тростника. Остров действительно будто в цвету! Дождевая вода спускается к плантациям с гор по каналам, длина которых превышает 2150 км, так что ни одно растение не засыхает – все, как описал Платон.

Несмотря на то что Мадейра пользуется большой популярностью среди туристов, яхтсменов здесь немного. На первый взгляд это довольно странно: недостатка в маринах нет, на маршруте от острова Порто-Санто, самой восточной точки архипелага, до города Кальеты на западе Мадейры, а это всего 30 миль, их целых пять. Казалось бы, прекрасное место для недельного отдыха холодной европейской зимой. Проблема в другом – на Мадейре практически нет лодок для чартера.



Отсутствие их печально вдвойне, поскольку с воды эта жемчужина Атлантики предстает в совершенно новом свете. Сейчас же у ее берегов останавливаются лишь готовящиеся к океанскому переходу яхтсмены – такие как мы.

Первую остановку мы делаем в марине Квинта-до-Лорде на восточном побережье острова. Эта марина была открыта в 2005 году как часть большого отельного комплекса, который на первый взгляд выглядит очень презентабельно и даже как-то по-средиземному. Вблизи, впрочем, отель скорее похож на роскошную декорацию, которая, увы, лишена жизни. Может быть, лет через десять пестро окрашенные стены зданий «дозреют» и в Квинта-до-Лорде станет действительно уютно.



И все же марина эта заслуживает внимания – главным образом благодаря менеджеру Кате Карвальо, которая к каждому гостю относится как к своему самому любимому клиенту. «Яхтсмены, отправляющиеся в океанское плавание, это особая публика. Их главным образом интересуют возможность пополнить запасы, хороший душ и быстрый Интернет», – говорит Катя. Разумеется, в Квинта-до-Лорде это все есть. Кроме того, для тех, кто планирует оставить здесь яхту на долгое время и, например, слетать домой, предусмотрена специальная услуга: сотрудники марины дважды в день будут проверять такелаж вашей лодки, а раз в неделю – целиком ее помоют!

Последнее особенно актуально, если принять во внимание мелкий красный песок, который сильный ветер регулярно сдувает с вулканических скал, расположенных прямо над мариной.

И все же настоящая Мадейра начинается не на берегу, а в горах, куда еще двадцать лет назад приходилось пробираться по крутому серпантину, а сегодня можно с ветерком доехать по специальным трассам, называемым Via Rapida. Одна из них проходит как раз рядом с Квинта-до-Лорде.



Любителям экстрима со здоровым желудком и твердой рукой мы рекомендуем воспользоваться старым серпантином: с одной стороны – скала, с другой – обрыв, дорога едва ли шире автомобиля… и вдруг из-за поворота навстречу выезжает грузовик. Делать нечего – зеркала сложены, глубокий вдох, изощренные маневры, и через несколько минут подъем продолжается.

Незабываемый север острова чем-то напоминает Центральную Америку: небольшие покосившиеся домики, плантации, сады, загорелые люди. У дороги нам попался торговец фруктами, товар у которого оказался намного дешевле и вкуснее, чем на рынке в Фуншале. Да и сам торговец был очень доброжелателен: разрешил попробовать все приглянувшиеся фрукты и радушно рассказал о местной экзотике – о бананах-ананасах, которые нужно съесть сразу после того, как они, созрев, лопнут, и о кисло-сладком банане-маракуйе, вкус которого вряд ли возможно передать словами.

Единственный натуральный песчаный пляж на острове находится, как ни странно, как раз рядом с мариной Квинта-до-Лорде. С двух сторон окруженный скалами, он раньше был тайным местом, дорогу куда знали лишь местные жители. Нынешние туристы туда, впрочем, не очень рвутся: далеко не каждому по вкусу темно-коричневый вулканический песок. Кроме того, несколько лет назад на Мадейру завезли песок из Сахары и насыпали два искусственных пляжа, на которых обычно и проводят время отдыхающие.



После Квинта-до-Лорде остальные марины Мадейры кажутся совсем простенькими: в большинстве нельзя встать на якорь, защиты практически никакой, а рядом … камни, камни, камни.

Прежде чем отправиться в Фуншал, ночь лучше всего провести на якоре в бухте Байа-де-Абра, которая находится в нескольких милях к востоку от Квинта-до-Лорде. Прибрежные скалы скрывают целую галерею пещер, по которым в спокойную погоду можно походить на моторке. В принципе за стоянку в этой бухте нужно заплатить определенную сумму, но на практике на это обычно закрывают глаза.

Дистанции здесь небольшие, но остановиться у северного побережья острова, к сожалению, негде: здесь нет ни марин, ни закрытых бухт. Поэтому, выйдя из Байа-де-Арба, мы идем на запад – к бухте Машико, где в 1419 году высадился Жуан Гонсалвиш Зарку, присоединивший Мадейру к португальской короне.

Самое старое поселение на острове за последние двадцать лет из простой рыбацкой деревушки преобразилось в оживленный город. Портовый мол недавно удлинили, и теперь он прекрасно защищает от мощных волн Атлантики. Сам порт, впрочем, довольно беден: на муринг встать можно только у причала, плавучий док лежит на берегу, а санитарное оборудование вызывает ужас. Когда марина вернется в строй, на данный момент неизвестно.

Несмотря на это, в Машико, несомненно, стоит заглянуть – город очень симпатичный. На искусственном пляже рядом с мариной можно расслабиться и позагорать, а в большом супермаркете, расположенном в 900 метрах от порта, удачно отовариться. Отель здесь всего один, туристов немного, кафе и рестораны типично португальские – простые и дешевые.

Особенно заслуживает рекомендации кондитерская Galã, которая по вечерам превращается в ресторан. Шеф-повар Galã выросла на Мадейре и мастерски готовит все местные рыбные блюда. Главное из них – глубоководная черная рыба-сабля, которая водится только у берегов Мадейры, с традиционным жареным бананом, причем ее цена в Galã всего девять евро. Рыбу эту, надо сказать, лучше есть, не зная, как она выглядит, поскольку жители морских глубин далеко не всегда возбуждают аппетит.

От Машико до Фуншала всего десять миль, ради такого перехода даже кранцы снимать нет смысла. Зевать, однако, тоже не стоит – примерно на полпути между двумя городами находится аэропорт Фуншала, от одного вида которого захватывает дух. Дело в том, что почти половина взлетной полосы расположена на железобетонных столбах диаметром 3 метра каждый. Высота отдельных столбов-опор достигает 50 метров над уровнем моря, так что к ним можно без опаски подойти поближе. Прямо под этой конструкцией находится местная верфь, так что между столбами часто можно увидеть новенькие яхты.

Пройдя аэропорт, мы подходим к Фуншалу, самому крупному городу острова с населением 112 000 человек. Город этот начинается у самого берега и поднимается далеко в горы. Считается, что первые португальские колонизаторы свое поселение назвали в честь растения фенхель, обилие которого в этих местах их поразило. Сегодня здесь в первую очередь в глаза бросается большое число отдыхающих, и уже сразу после швартовки нам приходится отвечать на многочисленные вопросы проходящих мимо туристов.

По традиции каждый экипаж, который заходит в порт Фуншала, должен оставить свою метку на стене причала. Их здесь уже несколько сотен, самой старой – больше 30 лет. Некоторые перфекционисты тратят несколько дней на то, чтобы создать идеальное изображение своей яхты, остальные же просто записывают ее название и отправляются в путь. Подобная традиция, кстати, существует в порту Орты на Азорских островах.

С октября по декабрь, в самый разгар трансатлантических переходов, в порту Фуншала бывает тяжело найти свободное место – многие экипажи заходят сюда по пути на Карибы. Именно поэтому несколько лет назад началось сооружение дополнительных причалов для яхт, открыть которые собираются этим летом.

Расширение марины, несомненно, необходимо, но и старые сооружения требуют ремонта – пирс выглядит очень ненадежно, вода в душе едва теплая, а по стенам задорно бегают тараканы. Надо сказать, владельцы марины прекрасно осознают все ее недостатки и уже собирают деньги на то, чтобы их исправить.

Старый город Фуншала типично португальский – улицы вымощены булыжниками, а стены домов облицованы плиткой. Отдельного внимания заслуживает местный крытый рынок, который, к сожалению, в разгар сезона бывает забит битком. В более спокойное время любой продавец на отличном английском или вполне приличном немецком с радостью расскажет вам о своем товаре.

Часть рынка, как и в любом приморском городе, отдана на откуп продавцам рыбы, которых каждое утро свежим товаром снабжают местные рыбаки. Рыба здесь расходится очень быстро, так что если вы хотите иметь выбор, то приходите пораньше. Для туристов этот рынок все равно что музей – где еще вы сможете увидеть тунца в поперечном разрезе или ту самую черную рыбу-саблю во всей ее первозданной красоте: тонкую, длинную, с выпученными глазами и полной пастью острых зубов?

Самое яркое впечатление от Мадейры – это, несомненно, прогулка вдоль левад – искусственных оросительных каналов, первые из которых были созданы еще в XVI веке. Вдоль большинства из них проложены специальные пешеходные маршруты, по одному из которых мы и решили пройтись.

Сначала, правда, нам пришлось на автобусе подняться на плато Пауль-де-Серра, расположенное на высоте 1278 м над уровнем моря. Разницу высот ощущаешь сразу же – температура воздуха здесь градусов на десять ниже, чем на побережье.

По отвесным каменным ступенькам, многие из которых давно потрескались и начали крошиться, мы поднимаемся все выше. Наконец, впереди появляется первая левада – небольшая, местами поросшая мхом, шириной и глубиной где-то в полметра. Левады используются в первую очередь для доставки дождевой воды с севера острова на юг, и во время прогулки можно заметить, как кое-где со скал в каналы стекают тоненькие ручейки ледяной воды.

Прогулки эти, надо сказать, не для слабонервных – дорожка шириной в полметра идет вдоль довольно крутого склона, но никаких серьезных ограждений не предусмотрено: лишь нетолстая веревка, натянутая между железными прутьями. Настоящий экстрим.

Еще один поворот – и мы у цели: прямо перед нами гремит 200-метровый водопад. Нас обдает ледяными брызгами. Вода на вкус сладкая.

Вернувшись в марину, мы ставим паруса и отправляемся на запад острова – в Кальету. Дорога бежит вдоль изрезанных трещинами скал и прячущихся между ними долин, грубая, первозданная красота которых не может не вдохновлять.

Калета – это небольшой городок, который когда-то был центром сахарной промышленности, но сегодня живет главным образом за счет туризма. Также здесь недавно открылась марина, которая, как и Фуншал с Квинто-до-Лорде, может послужить официальным портом захода.

Рядом с мариной в Калете есть приличных размеров супермаркет, так что здесь можно быстро и недорого пополнить запасы перед длинным переходом. Ну а набраться сил и позагорать можно на втором после Машико «африканском» пляже острова, который находится недалеко от порта.

Калета расположена на относительно ровном участке побережья, и поэтому, несмотря на недавно удлиненные волнорезы, здесь иногда бывает довольно сильное волнение. Причал скрипит и дрожит даже при несильном северо-западном ветре. Во время шторма Калета может оказаться настоящей западней, из которой удастся выбраться, лишь когда погода успокоится.

Несмотря на все прелести Мадейры, после двух недель на острове сердце все сильнее и сильнее тянет в море, тем более что впереди нас ждут солнечные Карибы.

На Мадейре есть все условия, чтобы хорошо подготовиться к переходу, и мы без особых сомнений решаем не заходить на Канары, а сразу отправиться через океан.

Паруса наполняет свежий северо-западный ветер, яхта бодро мчится на юг, а позади в лучах заходящего солнца блистает Мадейра. Солнечные лучи отражаются от мокрых красных скал, сверкая в левадах и каплях росы на листьях растений. Незабываемое зрелище. Реальность ли Атлантида или просто философский миф, мы, наверное, не узнаем никогда, но можно не сомневаться – именно так она могла выглядеть.

Верно и другое – однажды побывав в Мадейре, навсегда ее оставить невозможно. «Я еще вернусь», – сказал я острову десять лет назад. Ту же фразу я повторяю и сегодня.

Как добраться
Большинство авиакомпаний предлагают маршруты с пересадкой в Лиссабоне. Вместе с пересадкой перелет из Москвы занимает около десяти часов. Цена билетов туда и обратно – 730-1000 евро.

Чартер
Выбор яхт невелик: для чартера доступна лишь одна Oceanis 323, построенная в 2006 году, которую сдают несколько агентов. К самой яхте претензий быть не может: она в отличном состоянии и прекрасно оборудована, на борту есть и надувной спасательный плот, и аварийный радиобуй. Цена за неделю чартера составляет от 1805 до 2270 евро в зависимости от сезона. Оформить чартер можно в Интернете, по адресу www.yachtbooker.com/Yacht-Charter-madeira-funchal/oceanis-323-26522.html.

Порты и якорные стоянки
Всего на Мадейре и соседнем острове Порто-Санто находится пять марин: Калета, Фуншал, Машико, Квинта-до-Лорде и Порто-Санто. К востоку от Квинта-до-Лорде есть неплохая якорная стоянка Байа-да-Абра. В 2005 году в Понто-до-Соль была открыта еще одна марина, но, как выяснилось после первого же шторма, она была плохо защищена: гигантские волны разрушили все защитные сооружения, перекрыв при этом вход в порт. Сегодня этот роскошный комплекс лежит в руинах и никто не знает, будет ли он когда-нибудь восстановлен.



Текст Йоханнеса Эрдманна

Относительно совсем недавно иметь на борту радиостанцию УКВ было верхом технического совершенства комплектации яхты. Сегодня стало уже обычным делом иметь на борту спутниковый телефон, тем более его стоимость постепенно уменьшается, но надо ли забывать старую добрую радиосвязь, которая не зависит ни от провайдеров, ни от вашего банковского счета.

SSB (Single Side Band) приемники и передатчики достаточно широко использовались и продолжают использоваться для получения  прогноза погоды, аварийных ситуации и просто поболтать не думая о расходах за минуту. Такой приемник вместе с ветровым автопилотом и ветрогенератором всегда были признаком дальнобойщика.



Развитие средств связи конечно идет семи мильными шагами, включая мобильную и спутниковую связь, и это вносит свои коррективы в реалии нашего времени. Вопрос насколько связь SSB становится анахронизмом все чаще задается путешествующими яхтсменами, имеется в виду не туристы, которые передвигаются от марины к марине в водах Турции и Греции на чартерных яхтах, а о настоящих океанских круизерах.



Очевидно, что спутниковые телефоны приобрели популярность, благодаря привычке всех и каждый день пользоваться обычными мобильными телефонами и смартфонами. Простота покупки, подключения и пользования спутниковыми дивайсами, а также компактные размеры дают определенное преимущество перед традиционными SSB приемо-передатчиками, телефон можно взять с собой в динги при высадке на берег, можно позвонить на любой телефонный номер из любой точки мира и посылать почту или писать в блог.



Однако спутниковый телефон имеет и ограничения, его сервис зависит от сервиса провайдеров, который может иметь сбои и вообще быть выключен в случае глобальных конфликтов, которые могут случиться в наше неспокойное время, так же впрочем как и c GPS навигатором. Вы не можете поддерживать связь между судами (ship-to-ship) или со спасательным судном. Так же как и с мобильными телефонами, вы можете передать аварийную информацию только тому человеку, которому вы звоните.

При использовании же передатчика SSB, вашу информацию может услышать неограниченное количество людей, что важно в аварийной ситуации, для чего и служит собственно средства связи в первую очередь, а потом уже почта, блоги и другие развлекухи.

Также приемник позволяет настроить любую станцию и слушать новости, музыку и получать прогнозы погоды, причем это все в любой точке мира и бесплатно.

Существуют региональные сети пользователей, которые поддерживают связь в определенное время на объявленной частоте, такая сеть может быть источником важной и персональной информации непосредственно от пользователей сети в этом регионе, начиная от прогноза погоды и информации об удобных якорных стоянок до цен на пиво в местном баре.



Приемо-передатчик может быть оборудован еще и DSC (Digital Selective Calling) и подключен к вашему GPS приемнику, все коммерческие суда и береговые станции обязаны слушать аварийные частоты согласно GMDSS (Global Maritime Distress Safety System ) и в случае аварийной ситуации они получат информацию о вашем местоположении моментально, после простого нажатия аварийной кнопки, что не всегда возможно через спутниковый телефон, особенно в критической ситуации.

Понятно что средства связи будут продолжать развиваться и дальше, например компактный приборчик InReach передает данные о вашем местоположении и может передавать короткие текстовые сообщения автоматическом режиме.



Конечно каждый сам выбирает себе средства связи, в зависимости от своих потребностей и финансовых возможностей, но независимая ни от кого и бесплатная связь остается востребованной опцией для небольших океанских яхт в дальних плаваниях на другом конце света.

Установка SSB-приемника конечно потребует определенных работ, особенно важно обеспечить хорошее заземление и изоляцию антенны, часто в качестве антенны используют изолированный ахтерштаг.



Для хорошего заземления можно использовать киль, заформованный медный лист или специальный медный анод из пористой бронзы, который несмотря на свои небольшие размеры, является аналогом медной пластины большой площади.



Современные технологии и дивайсы внедряются и в такой традиционно-консервативный вид связи как SSB, вот пример приложения для приема на базе Андроид планшета.



В конечно счете, не столько важно какое оборудование вы установили, а чтобы вы умели правильно пользоваться средством связи и не уподобляться товарищам из восточного средиземноморья, пускающих арабскую музыку или издающие различные неадекватные звуки на 16 канале УКВ.

В заключении можно сказать, что любое средство связи, SSB, УКВ или спутниковый телефон имеет смысл, если вы знаете как установить связь и передать или получить необходимую информацию. Это касается и других электронных приборов, нередко можно наблюдать, когда лодка полностью укомплектована самыми современными дивайсами, а владелец яхты понятия не  имеет как его использовать, кроме кнопки вкл/выкл. Поэтому или надо следовать принципу KISS (Keep It Simple and Stupid) или учить матчать, которая есть на борту.

Источник

Вам бы хотелось разнообразить интерьер своего дома, дачи или квартиры в морском стиле? Что ж, у нас есть бюджетная версия облагораживания пространства посредством причальных уток. Мы собрали для вас разнообразные варианты использования яхтенных уток для декорирования убранства.

В большинстве случаев, приведенных ниже, всё можно сделать своими руками, используя несколько гвоздей, досок, молоток и дрель. Но посмотрите, насколько преобразиться ваш интерьер, в которой органично впишутся яхтенные утки!


Полка с использованием яхтенных уток




Вешалка для полотенца, с использование яхтенной утки и морской веревки




Стол из досок, декоративной веревки и яхтенных уток




Самое лаконичное использование яхтенных уток — ручки для дверей




Обычная фоторамка легко и просто превращается в морскую




Для любителей вина можно соорудить такую полку для бутылок




Была простая штора — стала морская!




Очень просто — ручки для чего угодно!




Как вам такой журнальный столик?




Обычная полка, полка для полотенец, перила в морском стиле с использованием яхтенных уток




Держатель туалетной бумаги в морском стиле




Ещё вариант держателя для полотенец в морском стиле




И ещё один вариант столика




Более сложный вариант декорирования фоторамок в морском стиле

Источник

Система наказаний за нерадивость или совершенные проступки в парусную эпоху была весьма изощрённой. Например, под рукой у офицера всегда имелась «девятихвостая кошка» – особая плеть с девятью концами, оставлявшая на спине незаживающие рубцы. Существовали довольно сложные формы наказаний – протягивание под килем, подвешивание на мачте… За серьёзные преступления — мятеж, убийство, неподчинение или оказание сопротивления офицеру — ждала петля. Бывало, на реях заходившего в порт парусника висело сразу несколько мертвецов. Ну, а про постоянно пускавшиеся в ход кулаки можно даже не говорить.

Рукоприкладство было неотъемлемой частью взаимоотношений внутри экипажа любого парусного судна…

Понятие «палочная дисциплина» применительно к военному флоту парусной эпохи, пожалуй, будет слишком мягким. Ещё в начале XIX века на кораблях всех великих морских держав нижние чины подвергались наказаниям, представлявшим собой «плод самых варварских изобретений человеческого воображения для истязания несчастных» — такое определение дал им в 1861 году автор журнала «Морской сборник». Однако на протяжении нескольких предшествующих веков изощрённые экзекуции матросов на флоте считались нормой.

Наиболее преуспела в этом направлении «владычица морей» Великобритания. Укомплектовать личным составом многочисленный Королевский флот было не так-то просто, и значительную часть экипажей английских кораблей составляли буйные парни, завербованные в портовых кабаках, ночлежках и даже тюрьмах. Если к этому прибавить тяжесть морской службы, тесноту в кубриках, плохое питание, болезни, то становятся понятными раздражительность матросов и их нервные срывы, нередко приводившие к неповиновению, дракам и поножовщине. Офицеры были уверены, что без системы суровых карательных мер сохранять порядок на судне с таким личным составом невозможно. И эти меры применялись с невиданным размахом. А для большего эффекта процесс наказания провинившегося обставлялся как своего рода красочное шоу.

Наиболее распространёнными экзекуциями в британском флоте были протягивание под килем корабля, или килевание (keelhauling), погружение в море (ducking), прогон сквозь строй (running the gauntlet), так называемое «созерцание неба» (skylarking). Ну и, конечно же, упомянутая «девятихвостая кошка» (cat o’nine tails), оставившая о себе недобрую память у многих поколений моряков.



Английская гравюра эпохи Тюдоров изображает протягивание под килем

О протягивании под килем иногда пишут, будто англичане заимствовали его у голландцев в XVII веке. Но в действительности этот ритуал наказания гораздо старше: о нём упоминается в Ганзейском указе XIII века, а на одной из античных ваз есть изображение некого действа, очень похожего на килевание. Суть экзекуции заключалась в том, что под киль судна заводился канат, концы которого крепились к блокам на ноках нижнего рея. Провинившегося привязывали к канату и протягивали под килем от одного борта до другого. Если он не захлебнулся, то ему давали некоторое время отдышаться, а затем «купали» ещё раз, протягивая в обратном направлении. Нередко штрафника вытаскивали из воды окровавленным, так как он сдирал кожу об острые края ракушек, в изобилии покрывавших подводную часть корпуса. Ну, а если канат по какой-либо причине заедал, то приговорённого ждала неминуемая смерть.



Килевание наказанного матроса. Кадр из кинофильма «Botany Bay» (1953 г.)


Погружение в море также представляло собой принудительное «купание» провинившегося. Его сажали верхом на бревно, привязывали и крепили к ногам груз. Затем бревно поднимали на блоке к ноку рея, бросали с высоты в воду и затем неторопливо выбирали канат, поднимая штрафника опять к ноку рея. Уместно заметить, что осуществить такое наказание можно было бы куда проще, но сложная процедура с бросанием бревна существенно повышает зрелищность (а, соответственно, и воспитательную роль) экзекуции.



Ещё один кадр из художественного фильма — обладателя Оскара «Mutiny on the Bounty». Одного из членов экипажа «Баунти» подвергают принудительному «купанию». Именно жестокое обращение капитана Блая с командой своего судна стало причиной знаменитого мятежа.


Прогон сквозь строй моряки переняли у своих армейских коллег. Экипаж корабля выстраивался на палубе в два ряда, между которыми пускали раздетого по пояс осуждённого. Впереди и сзади него шли вооружённые саблями унтер-офицеры. Каждому члену экипажа выдавалась плетёная верёвка с узлами, которой он должен был один раз ударить провинившегося. В России аналогичное наказание существовало в армии, только солдаты снабжались не верёвками, а шпицрутенами.

«Созерцание неба» — под столь романтическим названием скрывается наказание, когда проштрафившегося матроса особым способом связывают и подтягивают к верхушке мачты, оставляя висеть там с распростёртыми руками и ногами в течение нескольких часов. У англичан это ещё называется висеть «как орёл с расправленными крыльями» (like a spread eagle).



Наказание провинившейся невольницы на судне-работорговце


Но самый часто применяемый для наказания и одновременно самый жестокий карательный инструмент — это «девятихвостая кошка» – особая плеть, состоящая из деревянной рукоятки длиной в один фут и девяти ремней или пеньковых верёвок, на концах которых завязывается один-два узла. Порка этой плетью доставалась нижним чинам за любую провинность — за малейшее нарушение дисциплины, за недостаточное рвение при выполнении палубных работ, за игру в запрещённые азартные игры… Известен случай, когда матрос английской канонерки получил 60 ударов «кошкой» за то, что плюнул на палубу.





Наказание «кошкой» на борту судна и на берегу


Порядок исполнения наказания был следующим. Экипаж выстраивался на палубе, а раздетого по пояс провинившегося матроса под конвоем вели к месту порки — обычно к грот-мачте. Командир корабля излагал суть совершённого проступка и оглашал приговор. Ступни жертвы закрепляли на деревянной раме или пайоле, поднятые вверх руки связывали канатом, который затем пропускали через блок. Штрафника растягивали, точно струну, и исполнявший роль палача боцман приступал к бичеванию. Чтобы усилить страдания несчастного, «девятихвостую кошку» вымачивали в солёной воде или моче. Офицеры внимательно следили за процессом порки: если удары казались им недостаточно сильными, боцману грозило аналогичное наказание. Поэтому последний, как правило, старался изо всех сил.



«Девятихвостая кошка» оставляла на спине жертвы рубцы на всю оставшуюся жизнь. Это американское фото сделано в 1863 г.


Минимальная «порция» составляла десять ударов, но за серьёзные проступки командир мог назначить семьдесят и даже сто. Не все могли вынести такую экзекуцию — спина несчастного превращалась в кровавое месиво, из которого свисали лохмотья кожи. Случаи порки «девятихвостой кошкой» до смертельного исхода были не так уж редки. Поэтому в 1844 году британское Адмиралтейство издала особые правила, запрещающие наносить матросам более 48 ударов.



Недоброй памяти «девятихвостая кошка» — cat o’nine tails. Узлы на концах её хвостов моряки называли «кровавыми» — bloody knots.



Пресловутая cat o’nine tails отнюдь не канула в небытие. «Кошка» с девятью кожаными хвостами существует и в наши дни — правда, применяется она в несколько иной обстановке…


К середине XIX века отношение к нижним чинам со стороны командования становится более гуманным. Прекращается, наконец, практика протягивания под килем и погружения в воду — наказания за несущественные проступки смягчаются. В британском флоте начинают применяться такие санкции, как смещение с 1-го класса во 2-й, заключение в карцер, лишение на время отпуска, жалованья или грога, лишение нашивки, данной за хорошее поведение. Любопытно, что помимо лишения ежедневной чарки (no grog) предусматриваются и такие наказания, как разбавление грога водой и запрещение курить табак в продолжение половины времени, определённого для еды. Кроме того, командир корабля может заставить провинившегося матроса в течение половины обеденного времени и также двух часов вечером стоять под надзором часового или выполнять в это время экстренные и грязные работы. Правда, при этом указывается, что «наказания, в штрафных листах определяемые, приостанавливаются по воскресным дням».

Тем не менее, телесные наказания в британском флоте сохранялись и во второй половине XIX века. Вот цифры официальной статистики применения «девятихвостой кошки»:

«В 1854 году общее число наказаний составило 1214; общее число нанесённых ударов 35 479. Высшее наказание было 50 ударов, низшее 1 удар. Всех кораблей было 245, из них на 54 не было вовсе телесных наказаний.

В 1855 году всех наказанных было 1333, общее число нанесённых ударов 42 154; высшее наказание составило 48 ударов, низшее 2 удара. Всех кораблей было 266, из них на 48 не было вовсе телесных наказаний…

В 1858 году исчислено всех телесных наказаний 997, общее число нанесённых ударов 32 420… Высшая мера наказаний 50 ударов, низшая 3 удара».

Согласно циркулярному предписанию от 10 декабря 1859 года, нижние чины 1-го класса в Королевском флоте могут подвергаться телесным наказаниям только по приговору военного суда. Право наказывать нижних чинов 2-го класса у командира остаётся, но оговариваются нарушения, за которые им грозит девятихвостая плеть: «бунт и буйство; побег; неоднократное пьянство; тайный привоз на корабль вина; воровство, неоднократное ослушание; оставление боевого поста; безнравственные поступки».



На рубеже XIX-XX веков во французском флоте практиковалось временное заковывание в прикреплённые к металлическому стержню кандалы


В России система наказаний, введённая Петром I, мало отличалась от существовавших в Англии и Голландии. Российский воинский устав также предусматривал самые разнообразные экзекуции — например, хождение по деревянным кольям, битьё батогами, шпицрутенами, клеймение железом, обрезание ушей, отсечение руки или пальцев… На флоте применялось килевание, заковывание в кандалы и, конечно же, порка — только не заморскими «кошками», а отечественными линьками. Совершившего убийство обычно привязывали к трупу своей жертвы и вместе с ней топили в море.

Первой страной, отказавшееся от жестокого обращения с солдатами и матросами, стала Франция: там во время революции 1791 года все виды телесных наказаний были запрещены. В 1830 году такое же решение приняла Бельгия, в 1848-м — Пруссия, Италия и Швейцария, в 1868-м — Австро-Венгрия. Во флоте США порка нижних чинов продолжалась до 1880 года, в Британии — до 1881-го. В этом списке последней значится Российская империя, где телесные наказания были отменены только 30 июня 1904 года. Отныне матросы карались куда более гуманно: сажались под арест, лишались чарки или увольнения, ставились на палубе «под ружьё». Однако официально запрещённый мордобой де-факто ещё долго оставался на флоте — как в нашей стране, так и за рубежом.



В Российском флоте за мелкие провинности нижние чины часто ставились «под ружьё» — как, например, эти четыре матроса линейного корабля «Иоанн Златоуст»


Система дисциплинарных мер на Востоке заметно отличалась от европейской. Так, в китайском флоте ещё в конце XIX века действовало постановление о наказаниях, принятое полтора столетия назад для сухопутной армии. Любопытно, что в нём телесные наказания предусматривались не только нижним чинам, но и офицерам. Например, в сентябре 1889 года командир канонерской лодки, посадивший свой корабль на камни в реке Мин, был подвергнут ста ударам бамбуковой палкой.



Капитан китайской таможенной джонки. На рубеже XIX-XX веков некоторые правительственные суда Поднебесной империи всё ещё не имели механического двигателя и были вооружены старинными гладкоствольными пушками.


Некоторые статьи китайского кодекса о наказаниях достойны того, чтобы их привести дословно:

«Кто по бою барабана не двинется вперёд или по сигналу юнги своевременно не отступит, тот подлежит обезглавливанию.

Каждый отступивший без команды при встрече с неприятелем, или обнаруживший страх, или поднявший ропот подлежит обезглавливанию.

Виновный в присвоении себе заслуг, совершённых другим, наказывается отсечением головы.

Каждый, уверяющий, что во сне видел чёрта и соблазняющий этим предзнаменованием других, подлежит смертной казни.

Если во время похода заболел солдат, то его немедленно должны освидетельствовать офицеры (в оригинале — ба-цзун или цин-цзун) и принять меры к излечению, в противном случае они подвергаются наказанию втыканием в ухо стрелы; солдату же, притворившемуся больным, отсечь голову.

Виновный в простом поджоге наказывается 40 ударами бамбука. Виновный в поджоге порохового пороха наказывается отсечением головы.

Виновный в притеснении беззащитных и слабых наказывается плетью и протыканием стрелою уха; этому же наказанию подлежат виновные в пьянстве.

Виновный в краже военных и других припасов или порче провиантских мешков наказывается 80 ударами бамбука.

Виновные в потере оружия наказываются ударами бамбука: солдаты 8-10 ударами; унтер-офицеры 40 ударами; офицеры 30 ударами.

Часовой, заснувший на посту, наказывается 80 ударами бамбука».



По китайскому кодексу за многие провинности следовало отсечение головы


Вот так: за потерю оружия — восемь ударов палкой, а за приснившегося чёрта — смертная казнь! Как трудно понять европейцу восточную логику и тамошнюю градацию ценностей…

В завершение следует добавить, что в Китае отсечение головы считается позорной смертью, а казнь через повешение — почётной.

Источник

Часть 1: Теория

Начинаю статью об одном из важнейших приспособление на круизной яхте для дальнего плавания или как в англоязычном прочтении "blue water cruising", это автопилот, в любом его виде, электронного прибора, механического ветрорулевого или их комбинации.

В данном случае мы не будем рассматривать чартерные яхты, мейнстрим для прибрежного плавания, а также большие и дорогие яхты, так как владельцы таких яхт опираются либо на близкое расположение марин и сервисов или на деньги для ремонта оборудования в любой точке мира.

Я рассматриваю яхты адекватного размера для экипажа 1-2 человека, т.е. до 45-50 футов, для морских и океанских переходов, все остальное не входит в данный обзор.

Начинать надо с самого начала, а именно с управляемости и сбалансированности яхты парусами. Существует расхожее мнение, что лодки с полным килем (full keel) и с приделанным к нему рулем являются просто идеальным типом корпуса для "дальнобойщика".



Такой корпус действительно имеет хорошую курсовую устойчивость, но это не слишком хорошо с позиции управляемости яхты и в частности работы автопилота. Так как яхта идет в переменных условиях, автопилот постоянно "подруливает" для поддержания заданного курса или угла к ветру, так вот на корпусе с полным килем эти "подруливания" требуют больше поворот руля, а значит и затраченной энергии, хотя многим кажется что это не так.

Кроме того такие корпуса имеют большее сопротивление, короткую ватерлинию и как следствие меньшую скорость и плохую маневренность, особенно на заднем ходу.
На сегодня оптимальным компромиссом по управляемости, устойчивости на курсе и скорости является корпус с развитым килем и рулем на скеге, именно эту конфигурацию я применил на новой М43.



Такой корпус имеет хороший баланс между курсовой устойчивостью, управляемостью и скоростью, благодаря длиной ватерлинии, что тоже плюс для любой водоизмещающей парусной яхты. Скег вынесенный в корму, обеспечивает отличную курсовую устойчивость, а руль достаточной площади эффективен даже на небольших углах перекладки и чем больше скорость, тем меньше нужен угол перекладки руля, а это все экономия энергии.

Следующим моментом важным для оптимальной работы авторулевого является сбалансированность парусами. Существует также распространенное мнение, что кеч лучше чем шлюп или куттер, но так как ли это ? Настроить и сбалансировать два паруса (стаксель и грот) гораздо проще, чем три паруса (грот, стаксель и бизань), да и рифить легче один парус, чем два, не говоря уже о дополнительных расходах на такелаж. Я уверен, что в настоящее время, вооружение парусной яхты бермудским куттером (cutter) является оптимальным для парусных яхт средних размеров для океанского плавания.



При рифлении грота (не закрутка понятно) и использовании малого стакселя практически не меняется положение центра парусности, т.е. яхта остается сбалансированной в широком диапазоне ветров.

Форма корпуса в наше время также претерпела значительные изменения, по сравнению с лодками прошлых поколений, если не брать в расчет серийный мейнстрим и экстремальные гоночные конструкции, то получится тоже довольно широкий корпус около 4 метров шириной, с равномерным распределением водоизмещения, достаточно длиной и узкой в носу ватерлинией, а также самое важное, что креновые ватерлинии стали стремиться к симметричности даже для таких, в общем-то классических корпусах как у М43, не говоря уже о Pogo-образных ракетах.



Это значит что при крене центр плавучести и бокового сопротивления практически не меняют своего положения, а в комбинации с сбалансированным парусным вооружением, получается что яхта сбалансирована в широком диапазоне ветров, а хорошая курсовая устойчивость в комплексе с хорошей управляемостью обеспечивают практически идеальные условия для управления яхтой и работы автопилота соответственно.

Собственно именно этим отличается "правильная" яхта от условно "неправильной". Но к сожалению "правильных" яхт относительно немного в общей массе и приходится пользоваться тем что есть. Поэтому прежде чем переходить к покупке или настройке автопилота, надо разобраться с собственной яхтой, т.е. научиться настраивать паруса, чтобы яхта была сбалансирована и требовала минимальное участие руля в управлении, но и поддерживала максимально возможную скорость, только после этого есть смысл начинать нажимать кнопки на панели. Вероятно многим это покажется анахронизмом и теорией, но это действительно так.

Часть 2: Windvane

Автоматическое управление без автопилота.

Самым простым, но редко используемым методом сохранения постоянного курса при неизменном направлении и силы ветра является привод от грота или стакселя на румпель, с компенсацией нагрузки резиновым амортизатором.



Для лодок с полным килем и румпелем это может быть как рабочим так и аварийным вариантом, для лодок со штурвалом это вариант не подойдет из-за малого хода и небольшой тяги от шкотов.



Понятно что ни о какой эффективности работы парусов и соответственно скорости, речь идти не может при этой схеме. Но также как и при управлении яхтой любым автопилотом, ключевым моментом является сбалансированность парусами.



В наше время яхт с румпелями не так и много, только для настоящих ценителей, поэтому эта схема больше для общей информации, чем для практического использования, хотя есть немало круизеров, которые успешно ей пользуются практически при нулевых расходах.

Типы ветропилотов (windvane)

Есть три основных типа ветропилотов по типу привода на перо руля:



А) С прямой передачей на перо ветропилота, эта система имеет независимое рулевое перо, которое управляется напрямую от ветрового пера, т.е. никаких тросов и приводов в кокпит.

Наиболее известная модель Hydrovane, ее использовали многие "дальнобойщики" на своих яхтах, хотя есть мнение, что при экстремальных штормовых условиях он не обеспечивает должное управление яхтой и что для больших яхт более 50 фт он слабоват. Тем не менее это один из самых известных ветропилотов в мире океанских круизеров.



B) C закрылком (trim tab) на пере основного или дополнительного руля, в этом случае вспомогательное перо ветропилота можно использовать в качестве аварийного руля при поломке основного руля. Есть разные модификации такой системы, один из производителей это Scanmar, который выпускает модель Auto-helm (на фото внизу).



C) Поворот-передача (servo pendulum), когда ветровое перо управляет поворотом пера ветропилота в воде, за счет набегающего потока, перо ветропилота в воде  отклоняется вправо и влево, от него идет тросовый привод на румпель или штурвал. Таким образом при изменении относительного ветра, ветропилот подправляет курс.



Наиболее известные марки автопилотов, работающих по этому принципу это Windpilot, Monitor, Fleming, Cape Horn, Sailomat и другие.



Есть и другие производители, которые выпускают ветропилоты (windvane), немного изменяя конструкцию или используя современные материалы, но принципы работы у всех одинаковые.

Например из новых ветропилотов для небольших лодок, очень легкий и съемный Mister Vee, с оригинальной конструкцией ветрового пера и применением композитных материалов в конструкции.



Ветропилот конечно очень удобен на больших переходах и при более менее постоянных ветрах, т.е. в океане, поэтому не часто можно встретить яхту с ветропилотом в европейских маринах, за Гибралтаром и дальше, картина уже немного другая.
Преимущества ветропилота это отсутствие потребления электроэнергии, практически бесшумность, надежность конструкции и возможность ремонта на борту яхты.
К условным недостаткам относится довольно высокая стоимость, 3000-6000 евро, при установке необходима адаптация к яхте, при изменении курса или направления ветра, надо вручную перенастраивать ветровое перо.

Ветропилот плохо применять на скоростных яхтах и некоторых катамаранах, которые быстро ускоряются и меняется скорость и направление относительного вымпельного ветра.

Также есть некоторые ограничения при слабых ветрах и попутных курсах, когда относительный ветер слишком слабый для управления ветрового пера.

Комбинированным вариантом является использование вместо ветрового пера обычного румпельного электрического автопилота, который служит только для передачи команды на перо в воде, которое уже и создает усилие для руля от набегающего потока.



Таким автопилотом можно рулить и под мотором и под парусам, практически на любых курсах, главное чтобы был достаточный ход для создания усилия для управления рулем.
В данном случае комбинация ветропилота с прямым приводом (А) типа Hydrovane и электрического автопилота можно считать оптимальным компромиссным решением.
Можно иметь пару недорогих электрических автопилота, в том числе и б.у,  для замены в случае поломки и всегда есть в запасе оригинальное ветровое перо.

Еще тонким моментом при установке и использовании ветропилота является его правильная установка. Обычно на куризерах дальнего плавания устанавливают много дополнительного оборудования на корме: солнечные батареи на арке, ветрогенератор, балки для тузика, подвесной мотор и гриль на релинге, обвес копита, бимини, спрейхуд и т.д., все это создает не только дополнительное сопротивление для яхты, но и вызывает завихрения ветрового потока, стабильность которого важна для правильной работы ветрового пера ветропилота.

Недавно поставлял комплект ветропилота Hydrovane и солнечные панели с регуляторами Victron на яхту Tayana-42, установка осложнялась узкой кормой, высокой аркой, кормовой площадкой и т.д., была заказана высокая ось ветрового пера, установщики успешно справились с задачей, теперь жду отзывов насколько хорошо работает ветропилот при такой установке.



Независимо от типа или модели автопилота или ветропилота, основным моментом является сбалансированность лодки парусами, яхта должна нести паруса соответствующие ветру, без излишнего крена, площадь грота и передних парусов должна быть отрегулирована для избежания излишнего привода или увала.

При таком варианте, как на фото внизу, никакой автопилот не захочет адекватно работать...



А для того чтобы правильно настроить и сбалансировать лодку, для этого должна быть исходно "правильная" яхта, а их в наше время не так много, как кажется на первый взгляд в переполненных маринах.

Часть 3: Электроника

В заключение темы про автопилоты, сегодня рассмотрим современные электронные системы управления катером или яхтой. На первый взгляд все просто и одинаково на всех лодках, только панели и кнопочки разного цвета, но это только кажется, внизу все может быть очень даже по разному.



Комплексная система автоматического управления судном состоит как правило из следующих компонентов: компас, электронный блок, привод руля, указатель положения руля и панель управления автопилота. Соединение стандартных и дополнительных элементов системы производится по специальному протоколу передачи данных, каждый крупный производитель продвигает свой протокол и провода. Наиболее известные протоколы: NMEA 0183, NMEA 2000, SeaTalk, SimNet, FastNet, NavNet, FDX.

Стандартная базовая схема комплекта автопилота выглядит примерно так:



Привод автопилота

Привод автопилота обеспечивает преобразование электрического сигнала от компьютера  в механическое усилие, которое передается на руль. Приводы могут быть на основе электрического мотора или электрической гидравлической помпы. Каждая система имеет свои плюсы и минусы и правильный выбор типа привода зависит нескольких параметров: тип и размер лодки и водоизмещение, так рекомендуют производители автопилотов. Но на самом деле вопрос более глубокий, во первых выбор мощности привода зависит от нагрузки и интенсивности его работы, а это в свою очередь зависит от самой яхты, а не от ее водоизмещения. Если яхта устойчива на курсе, хорошо сбалансирована парусами и имеет достаточную поворотливость, то вероятно выбор привода по рекомендации производителей будет более правильным, но таких лодок в наше время очень немного, большинство мейнстрима страдает плохой управляемостью (устойчивость+поворотливость). Хорошо спроектированная яхта с точки зрения управляемости довольно редкое явление на современном яхтенном рынке.

Вторым момент, который надо учесть, режим работы автопилота, одно дело прибрежное плавание и работа автопилота несколько часов в день, другое дело океанское плавание на попутной волне 24 часа в сутки, это принципиально разные нагрузки на привод.

Важным параметром любого автопилота является расход электроэнергии, в среднем обычный автопилот расходует около 3-4 ампера на сбалансированной парусами лодке, это расход может увеличиваться до 10 ампер в штормовых условиях.

Подключение и выключение привода автопилота обычно делается с помощью электро-магнитного реле (clutch).

Электрический привод

Это наиболее распространенный привод автопилотов, простой в установке и подключении, обеспечивает достаточное усилие и не требует особого обслуживания.

Установку электрического мотора с приводом на штурвал не будем рассматривать, сегодня привод обычно соединяют непосредственно с квадрантом руля или на  отдельный румпель на баллере руля.

Это позволяет иметь возможность использовать автопилот в аварийных случаях, в случае обрыва штур-тросов, если привод от штурвала тросовый.



Стандартный электрический автопилот состоит из мотора, редуктора и червячного штока, для передачи усилия на румпель. Эффективность работы привода  в общем определяется эффективностью преобразования вращательного движения в поступательное.



Удачная конструкция автопилота LD-100 Jefa, где вращение создается безщеточным плоским электромотором и преобразуется в поступательное движение через планетарный редуктор, это позволяет достигнуть эффективность до 70-80% по сравнению с 50% у привода обычного электромотора 12В. Это также уменьшает энергопотребление до 1-2 ампер в нормальных условиях и еще он мало шумный по сравнению в другими моделями. Единственный минус, что несмотря на значительное рабочее усилие до 100 кгс, он рекомендуется для яхт до 40-45 фут. Использую такой автопилот на Soler-35 в разных режимах плавания, никаких замечаний к приводу автопилота нет.



Также есть варианты цепного привода с электромотора в системе тросового привода руля или ременный привод прямо на ось штурвала в кокпите, а также румпельный автопилот, который еще может комбинироваться с ветропилотом, в общем возможны варианты.

Основным недостатком электрических приводов является то, что в редукторах используются пластиковые детали, которые при определенных условиях могут просто сломаться. Также щеточные моторы подвержены износу и коррозии, что уменьшает срок их службы. Электро-магнитный выключатель (clutch) тоже тонкий элемент в системе. Рабочее усилие электроприводов тоже ограничено, поэтому на больших яхтах или рабочих катерах электроприводы используют реже, чем гидравлические. Но по соотношению цена-надежность, электроприводы являются наиболее распространенными на малых судах. На многих яхтах, постоянно бороздящих моря и океаны, автопилоты работаю и по 5 и по 10 лет, но бывает и по другому, гарантий никаких нет.

Гидравлический привод

Это тип привода может обеспечить большее усилие, поэтому используется на яхтах большого размера и моторных катерах.  Эффективность системы ниже, чем электро-механической и составляет около 30%, поэтому и расходуется больше электроэнергии, что критично на небольшой парусной яхте.



Есть два типа системы, с реверсивной помпой и постоянно работающей помпой.
Первый вариант, когда помпа вращается попеременно в обе стороны, по управляющим сигналам автопилота и давление передается на гидравлический цилиндр привода.
Во втором варианте, помпа вращается постоянно и создает постоянное давление в системе, переключение подачи масла производится системой клапанов, которые управляются сигналами от компьютера автопилота.

Вторая система потребляет значительно больше электроэнергии, но считается более надежной, так как мотор работает в постоянном режиме.

Поэтому при установке гидравлического привода на яхту средних размеров до 50фт надо хорошо подумать, чем это обосновано и как это будет в эксплуатации.
Наиболее известной маркой гидравлических приводов является Lecomble & Schmitt, который адаптирован к автопилотам B&G и Simrad.

Электронный блок

Вся работа автопилота базируется на "мозгах" в компьютерном блоке автопилота, это такой-же важный компонент системы как и привод, впрочем и у людей тоже.

А "мозги" у всех разные, как известно не только из электроники. Идет постоянное повышение параметров: быстродействие, чувствительность к качке, точность удержания на курсе, адаптивность и т.д., но нередко "новые" модели просто отличаются коробочкой панели и размером дисплея и кнопочек, а компьютерная начинка все та же, что и 5 лет назад.



Еще одним элементом автопилота является панель или экран управления. Что отличает внешне хороший автопилот от плохого, при условно одинаковых "мозгах" ?  Большой и четкий экран, крупные и понятные кнопки, а главное логичный и простой интерфейс управления и настройки. Вот тут не у всех производителей получается, более того можно сказать что совсем плохо. Это так же как компьютерных программах, есть программы хорошие, а работать с ними очень непросто из-за отсутствия логики в меню управления, вернее логика она конечно есть, но не для всех пользователей удобна.

В большинстве современных панелей управления,  сенсорной или обычной, чтобы добраться до настройки автопилота под текущие погодные условия надо нажать от 5 до 8 раз на кнопку меню, чтобы добраться до нужной страницы и это самое неудобное в современной электронике.



Производители жестко борются за покупателя, это можно проследить на яхтенных выставках, когда за последние несколько лет практически на большинстве парусных яхтах стандартный Raymarine почти полностью заменился на Navico (B&G и Simrad).

Наиболее известные производители имеют очень условное разделение по сферам применения: Furuno: дорогой, надежный, профессиональное применение. Raymarine: универсальный по использованию, умеренный по цене, наиболее распространен. B&G: удобный, чуть подороже, адаптирован под парусные яхты.

Другие автопилоты.

Но есть и другие автопилоты, которые в магазинах не продаются и на выставках не презентуют новые модели каждый год, тем не менее много серьезных "дальнобойщиков" - "Blue Water" и опытных яхтсменов пользуются такими приборами много лет и продолжают их устанавливать на свои яхты.

Основное отличие этих дивайсов от магазинных красивых коробочек, что их конструкция не убиваемая, высокая ремонтопригодность, мощный мотор, хорошая адаптивность и исключительная простота настройки под лодку и погоду, всего этого как раз и не хватает магазинным автопилотам.

Вот пару наиболее известных моделей из неизвестных широкой публике:

CPT Autopilot
Американский автопилот был одним из первых на яхтенном рынке и начал выпускаться в далеком 1969 году, три раза меняли имя и даже останавливали производство, но с 2008 года возобновили под именем CPT Autopilots.

Привод ременный напрямую на любой штурвал, установка только протянуть провод питания и привинтить 2 коробки, мотор и управление. Никаких сенсорных панелей, soft-touch и т.д., только рукоятки в стиле милитари, как и 30 лет назад.



WH Autopilot

Этот внешне старомодный ящик с ручками имеет в 3 раза меньше процент отказа по сравнению с его глобальными собратьями. Wil Hamms со своей маленькой компанией из всего 6 человек собирает свои автопилоты уже более 30 лет, каждый автопилот адаптируется под конкретную лодку. При внешней простоте и непрезентабельном виде, автопилот имеет отличные характеристики, благодаря мощному приводу и вручную настраиваемой электроникой.



В дополнению к штатной панели управления автопилотом, для яхтсменов-одиночек очень полезное дополнение пульт дистанционного управления автопилотом, а  когда яхта с рубкой, так это вообще фантастика. Пульт может быть как беспроводным, так и на кабеле, хотя последний может быть менее удобным или старомодным, но зато значительно надежным, без всяких потерей сигнала или экранирования в нужный момент.



В заключении темы автопилотов и ветропилотов, можно с уверенностью сказать, что это самый важный элемент оборудования на океанской яхте с малым экипажем. Поэтому надо с пониманием вопроса подходить при выборе автопилота для своей яхты, с учетом всех особенностей своей лодки и планируемого режима плавания.

Надеюсь мой краткий обзор систем автоматического управления яхтой поможет вам сделать правильный выбор.

Счастливого плавания !

Источник