В декабре 2010 года немецкая SkySails GmbH & Co и американская Cargill Inc заключили соглашение которому, возможно, суждено открыть новое направление в морских перевозках. Как заявили представители двух компаний, они планирует отправить в регулярное плавание наибольшее в мире судно, использующее в качестве дополнительной силовой установки «обычного» воздушного змея.

На протяжении последних десяти лет компания SkySails, известная как производитель воздушных змеев гигантских размеров, отрабатывала технологии, позволяющие задействовать силу ветра в коммерческих целях. И после многочисленных экспериментов проведенных в меньших масштабах, посмотрев на современное судоходство с нестандартной точки зрения, специалисты SkySails представили вариант «промышленного» применения змеев.



Как и все гениальное, идея немецких разработчиков оказалась максимально простой, понятной и практичной. В чем она заключается должно быть понятно, любителям экстремального вида спорта «кайтсерфинга» (от анг. kite — воздушный змей и surfing — катание), ведь им прекрасно известно на что способен кайт (спортивный воздушный змей), а также для чего в обязательном снаряжении кайтсерферов отводится место для ножа. Как доказали исследования SkySails оказалось, что потенциал воздушных парусов позволяет тянуть за собой не только людей, но и морские корабли, чье водоизмещение измеряется в тысячах тонн.



Контейнеровоз MS Beluga Skysails – первое в мире коммерческое грузовое судно с дополнительной тягой в виде воздушного змея. По заверениям управляющей компании экономия топлива составляет от 20 до 30 процентов.



Когда плавание судна MS Beluga SkySails завершилось, а полученные данные, обработаны, представители компании SkySails поделились достигнутыми результатами. Сразу стоит уточнить, что воздушные змеи, причем независимо от их размеров, не могут заменить привычные двигатели. Но зато, выступая в роли вспомогательного двигателя, они способны снизить нагрузку на основную силовую установку, и тем самым заметно уменьшить расход топлива. Как показали итоги трансатлантического перехода, благодаря системе SkySails, удалось добиться экономии примерно 10-12% дизельного топлива. Если перевести это количество в денежное измерение, то лишь за один рейс сухогруз MS Beluga SkySails сэкономил на заправке $15-20 тысяч.



Отвечая на вопросы журналистов, каким же образом, удалось настолько снизить затраты, представитель немецкой компании привел еще две цифры. При мощности собственной силовой установки, участвующего в эксперименте корабля в 3800 кВт, летающий парус, оказавшись под действием достаточно сильных ветров, развивал мощность в 1000 кВт.  Не лишним будет отметить, что воздушные змеи SkySails к тому же приспособлены для работы как в условиях сильных (до 8 баллов по шкале Бофорта) ветров, так и при относительно слабых (от 3 баллов) бризах.



На данный момент, немецкая компания занимается разработкой летающих парусов, которые смогут приводить в движение еще большие корабли. Уже упоминавшаяся компания Cargill Inc, занимающаяся производством и реализацией сельскохозяйственной продукции по всему миру, и компания SkySails, намерены к началу 2012 года установить парус-крыло площадью 320 кв. м. на торговое судно с водоизмещением 25 — 30 тысяч тонн. И если очередной эксперимент даст положительные результаты, еще раз подтвердив свою эффективность, компании занимающиеся морскими перевозками, возможно, начнут уже более серьезно воспринимать необычную идею SkySails.



А вот историческая справка:

В 1902 г. на крейсере «Лейтенант Ильин» провели успешные опыты по подъему наблюдателя на высоту до 300 м с помощью поезда из воздушных змеев. В России 7 января 1904 года в Кронштадтском морском собрании лейтенант Н. Н. Шрейбер сделал сообщение «О применении воздушных змеев для подъема наблюдателей с судов флота». Свое выступление лейтенант закончил так: «…применение воздушных змеев на судах флота не только желательно, но даже необходимо». Большинство присутствующих согласилось с докладчиком. На этом докладе присутствовал командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров. А 20 марта журнал «Воздухоплаватель» сообщил: «Известный знаток воздушных змеев лейтенант Шрейбер, проходивший в этом году курс в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, по требованию вице-адмирала Макарова, отправлен в Порт-Артур для производства подъемов на воздушных змеях с судов флота … В хорошую погоду со змея можно увидеть в море на 30-40 верст. Это будет первое применение воздушных змеев для военных целей». К сожалению, по причинам, не зависящим от лейтенанта Шрейбера, змеи для разведки применить не удалось. В письме подполковнику В. А. Семковскому он писал: «…со змеями ничего не успели сделать, 12-го (мая 1904 года) их запустили, но как только пять штук были в воздухе, неприятель сосредоточил по ним такой шрапнельный огонь, что людям пришлось ретироваться. Никого, благополучно, не ранили, а змеи летали и расстреливались старательно часа полтора. Таким образом, они отвлекали огонь с других пунктов, и свое дело сделали. (Нельзя было допускать и мысли, что на них сразу можно было подыматься, тем более, что меня не было.)» Также не осуществился план по развертыванию в Порт-Артуре воздухоплавательного парка, имущество которого вместе с транспортом «Манчжур» попало в руки японцев. Морской воздухоплавательный парк во Владивостоке удалось организовать только в конце 1904 года.



Офицеры флота живо интересовались воздухоплаванием и всеми новейшими достижениями в этой области. Это наиболее ярко иллюстрирует случай с эскадронным миноносцем «Бравый». 14 мая 1905 года корабль вышел из боя с неисправной машиной и двумя котлами, в результате чего не мог дать ход более 11 узлов. Командир «Бравого» принял решение идти во Владивосток. 17 мая, израсходовав весь запас угля, эсминец стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Положение казалось безвыходным, но морякам помог телеграф, дальность действия которого удалось увеличить при помощи поднятого над кораблем воздушного змея. Навстречу «Бравому» был послан миноносец, который через минные заграждения привел его в порт. Командир «Бравого» был осведомлен об опытах, проводимых на крейсере «Посадник» моряками Балтийского флота в июне 1903 года. Целью этих опытов было определить возможность увеличения дальности действия радиотелеграфа. При помощи змеев удалось связаться на расстоянии до 63 миль, что было неплохим результатом для аппаратов системы Попова, изготовленных во флотских мастерских.

С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.

В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиоматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиоматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания воэд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.
Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиоматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.

В Советском Союзе увлечение воздушными змеями началось почти одновременно с авиамоделизмом в 1926 г. В 1937 г. Звенигороде были организованы I Всесоюзные состязания воздушных коробчатых змеев. В 1938 г. в поселке Щербинка (ныне город Московской обл.) проводились II Всесоюзные состязания коробчатых змеев, на которых были показаны конструкции, представлявшие исключительный интерес. На III Всесоюзных состязаниях коробчатых змеев, происходивших в 1939 г. в Серпухове, были установлены рекорды полета змеев на высоту. Одиночный змей, сконструированный киевским авиамоделистом (так стали называть и создателей воздушных змеев) Громовым, был поднят на высоту 1550 м. Поезд, составленный из коробчатых змеев конструкции саратовского авиамоделиста Григоренко, был поднят на высоту 1800 м. В годы Великой Отечественной войны (1943 г.) А. Григоренко был награжден за боевое применение коробчатых воздушных змеев. На IV Всесоюзных состязаниях были четко определены технические требования к конструкции воздушных змеев.



Однако с появлением первых аэропланов использование воздушных змеев быстро сделалось нецелесообразным. Немецкий ВМФ продолжал использовать коробчатые кайты на подводных лодках для подъема человека, который обозревал горизонт в режиме надводного плавания лодки. Во 2-ю мировую войну ВМФ США нашел кайтам несколько применений. Заградительный кайт Гарри Сола не давал вражеским самолетам возможности опускаться низко к целям. Сбитые в море летчики поднимали в воздух коробчатый кайт Гибсон Герл, для быстрого их обнаружения. Кайты довольно успешно использовались ВМФ США во время 2-й мировой войны. В 1942 г. лейтенант Пол Гарбер был назначен в Отдел Спец. Средств ВМФ США для разработки авиа-подобных моделей и проходил службу на авианосце «Блок Айленд». До этого он был известен как большой энтузиаст кайтинга. Так в 1931 г. он написал руководство по пилотированию кайтов для бойскаутов. Сперва он сделал модель кайта и предложил пулеметному расчету сбить его. До этого учебная стрельба велась по облакам, за не имением лучшего. Пулеметчики пришли в полную ярость, так как несмотря на множество выпущенных очередей им никак не удавалось его поразить. Зато капитан корабля оказался очень доволен демонстрацией и заказал Гарберу еще кайтов-мишеней. По мере того как пулеметчики совершенствовались в точности стрельбы, Гарбер модифицировал свой кайт. Теперь он мог ходить из стороны в сторону, делать петлю, пикировать, уходить вверх и выписывать восьмерки. Управлялся этот 5-футовый ромбовидный кайт с помощью планки управления и специальной двойной катушки. На кайт наносился силуэт вражеского японского или немецкого самолета. Заменив деревянные стойки на алюминиевые, Гарбер добился того, что кайт смог тонуть после того как его сбивали.

Такому кайту-мишени приписывается спасение одного авианосца. Однажды утром, когда пулеметчики разместились уже по своим местам для проведения учебных стрельб, из-за облаков неожиданно вынырнул японский торпедоносец. Не будь они готовы к стрельбе, самолет мог бы серьезно повредить корабль. А так его успешно сбили.

Сотни тысяч таких кайтов были использованы для тренировки пулеметчиков, что в результате вылилось в большую экономию для американского правительства как в денежном отношении так и в человеческих ресурсах.

Гарбер также использовал треугольные коробчатые кайты для передачи важных документов с корабля на самолет. К кабелю натянутому между 2 кайтами привешивалась посылка. Пролетающий самолет цеплял кабель крюком и затем доставлял посылку по назначению.



На картинке изображен один из первых кораблей, реально оснащенных этой установкой - MS Beluga SkySails, контейнеровоз примерно на 500 контейнеров. Внедрение кайта площадью 160 м2, парящего на высоте от 100 до 500 метров, позволило уменьшить потребление топлива на 20%. Это очень серьезная экономия, однако и она не является пределом: разработчики заявлют, что при увеличении площади кайта до 320 м2 можно будет экономить до 30% топлива за счет бесплатной энергии ветра. Паруса возвращаются



Компания SkySails оценивала свой потенциальный рынок в 40 000 кораблей, однако на ближайшую перспективу до 2013 года ставила себе куда менее амбициозную задачу - оснастить кайтами-парусами около 400 судов. Вероятно, массовое внедрение таких кайтов невозможно без масштабной демонстрации возможностей и основательных экономических расчетов, и эти 400 судов как раз и являются тем количеством, на котором можно будет уверенно доказать выгоду ветряной установки на море.







Вот еще такой корабль имеется:











Источник

Что может быть лучше долгожданного отпуска и недельного похода под парусами по давно продуманному маршруту? Позади серая холодная зима, шумные улицы – впереди сияющее солнце, чистое море и отдых под белыми парусами. И кажется, ничто не может этому помешать. На самом делеможет! Поэтому мы со всех сторон рассмотрим вопросы страхования - людей, яхт, ситуаций. Как говорится, во избежание...
Страховать или... как?Страховать или... как?

1. Яхтсмен и страховки. Какие выбрать?



Сегодня страховой бизнес предлагает яхтсменам (как чартеристам, так и судовладельцам) массу самых разных страховок. Какие они бывают вообще и что стоит выбирать для себя в каждом конкретном случае? Эксперты из компании Pantenius составили для нас обзор всех видов яхтенных страховок, существующих на европейском рынке.

Медицинская страховка для поездок за границу. Она покрывает возможные расходы, связанные с оказанием медицинской помощи при нахождении за границей. Обычно она требуется всеми странами для прибывающих на их территорию иностранцев (в России такая страховка очень часто включается в полис добровольного медицинского страхования, территорию и объем его покрытия надо уточнить в своей страховой компании). Довольно часто медицинская страховка для поездок за границу имеет несколько уровней покрытия, обязательно надо убедиться, что ваш страховой полис распространяется и на занятия парусным спортом. В противном варианте, возможно, стоит приобрести отдельную страховку на предмет несчастных случаев.

Страхование на случай потери нетрудоспособности. Этот вид страховки покрывает риск получения инвалидности во время занятий парусным спортом. Мы рекомендуем подобную страховку как минимум тем, кто собирается принимать участие в серьезных регатах, где риск травмирования весьма велик. Само собой, подобную страховку желательно иметь всем профессиональным яхтсменам – спортсменам или перегонщикам.

Страхование ответственности перед третьими лицами. Сегодня нужно говорить о том, что на европейском рынке этот вид страховки (применительно к мореплаванию) разделился на три основных типа:

Страхование ответственности судовладельца (фактически в данном случае страхуется само судно). Данный полис покрывает материальный ущерб и физические травмы, которые может тем или иным образом причинить третьим лицам или их имуществу собственно застрахованное судно. Страховая сумма здесь должна быть не менее четырех миллионов евро, в противном случае могут возникнуть серьезные проблемы. Очень важно обратить внимание на то, чтобы в страховом полисе было указано, что страховка покрывает ущерб, возникший не только от возможных действий капитана застрахованного судна, но и от действий членов его экипажа. Капитану же мы во всех случаях рекомендуем приобретение индивидуальной страховки (далее).

Страхование ответственности капитана. Этот тип страховки покрывает претензии третьих лиц, которым был причинен материальный или физический ущерб в результате действий капитана. При заключении договора такого страхования важно смотреть, чтобы покрывался ущерб от действий не только капитана, но и всего его экипажа. Кроме того, важно, чтобы страховкой покрывались и те действия, которые могут быть признаны «грубой неосторожностью» со стороны капитана или членов его экипажа – подробнее об этом мы расскажем далее.

Страхование персональной ответственности. Этот вид полиса покрывает различные претензии, возникающие в случае причинения застрахованным человеком материального и физического вреда третьим лицам. Применительно к яхтингу стоит говорить о том, что такая страховка может быть оформлена на любого человека на борту, она защитит его от претензий в том случае, если он по неосторожности, скажем, прольет на кого-то кипяток на качке. Важно помнить, что такой тип страхования не покрывает ущерба, возникшего в случае владения или управления яхтой застрахованным лицом (в редких случаях, когда страховая компания готова покрывать такой вид ущерба, обычно оговаривается предельная длина яхты застрахованного лица, чаще всего она не превышает 30–35 футов). Иными словами, данная страховка не заменяет собой два вышеописанных типа страховых полисов.

Страхование КАСКО. Этот вид страховки покрывает возможный ущерб судну, его оборудованию и (в ряде случаев) находившимся на борту личным вещам в случае их повреждения или гибели. Важно, чтобы страховка полностью покрывала все возможные морские риски (от посадки на мель до нападения пиратов) по принципу «что прямо не исключено, то полностью включено», что пока еще не является нормой даже в Европе.

Страхование на случай отмены последующего чартера в силу повреждения яхты. Этот тип страховки сейчас становится все более и более популярным. Он защищает экипаж, взявший судно в чартер, от наступления неприятных последствий в том случае, если нанесенные экипажем зафрахтованному судну повреждения столь велики, что яхтовладелец вынужден отказать последующему экипажу в аренде данной лодки. Следует помнить, что подобный ущерб в ряде случае может не покрываться депозитом! Точно так же судовладелец (чартерная компания) может располагать похожим полисом для страховки собственных потерь в подобном случае. Мы рекомендуем перед взятием лодки в чартер обязательно обсудить этот вопрос со своей чартерной компанией (или агентством), чтобы выяснить, кто будет платить в подобном случае.

Страхование депозита. Этот тип страхования защищает чартерный экипаж от потери депозита в случае повреждения им зафрахтованной яхты (важно отметить, что далеко не все повреждения яхты включаются в страховые случаи: у каждой компании свои правила, скажем, Yacht-Pool полностью исключает из покрытия удержания депозита по причине поломки двигателя или трансмиссии).

Страхование от несчастного случая на борту. Довольно часто чартерная компания самостоятельно включает эту страховку в пакет, предлагаемый экипажу. В любом случае необходимо знать, покрывает ли данный полис несчастные случаи, возникающие во время пути к чартерной базе, на причалах в местах стоянок и на берегу во время сухопутных экскурсий. В сомнительном случае лучше приобрести индивидуальную страховку (ниже).

Персональное страхование от несчастного случая. Этот тип страхования обычно покрывает те расходы при возникновении ущерба для здоровья, которые не покрываются обычной медицинской страховкой (особенно при выезде за рубеж). Обязательно нужно узнать, покрывает ли данная страховка несчастные случаи, возникающие в ходе парусного плавания.

Страхование от неожиданного прерывания чартерного плавания. Этот тип страхового полиса покрывает уже понесенные расходы членов экипажа в том случае, если шкипер не смог принять участие в походе, а замены ему не нашлось. При покупке такой страховки важно смотреть на варианты наступления страхового случая (далеко не любая причина отмены или прекращения похода покрывается подобной страховкой) и на сумму возмещения ущерба.

Страхование на случай непредвиденных юридических расходов. Это сравнительно новая и очень обширная область страхования, имеющая особые случаи для судо- (и яхто-) владельцев. Данный тип страхового полиса предназначен на случай возникновения непредвиденных юридических проблем (например, с судоверфью, на которой заказана новая яхта) и покрывает юридические расходы. Очень важно следить, чтобы полис начинал работать немедленно после заключения договора, а не через несколько месяцев, что бывает очень часто.

Страхование жизни. Этот тип страховки заключается обычно в пользу близких родственников застрахованного лица на случай его внезапной смерти. Если вы собираетесь заключить такой договор страхования, убедитесь, что полис покрывает возможные причины смерти на парусном судне во время плавания (в том числе в результате несчастного случая).

Далее мы подробнее рассмотрим некоторые наиболее важные и распространенные виды страховок.

Действия экипажа при наступлении страхового случая на борту яхты

• При наступлении страхового случая следует принять все меры, минимизирующие повреждения судна и препятствующие дальнейшему распространению этих повреждений.
• Необходимо максимально тщательно задокументировать все полученные судном повреждения (желательно провести фото- или видеосъемку), капитан и все члены экипажа должны расписаться в документе, описывающем полученные повреждения и их причину.
• Необходимо поставить в известность о случившемся чартерную и страховую компании.
• В ряде стран в подобном случае необходимо поставить в известность портовую (судовую) полицию и/или капитана порта.
• В случае пожара на борту, смерти члена экипажа или любого криминального происшествия (воровство, грабеж, угон судна) информировать местную полицию следует в обязательном порядке.

2. Страховка в чартере. Три основных полиса

Шквалы, шторма, столкновения, посадки на мель – все эти явления порой влекут за собой неприятные последствия в виде повреждения (а то и гибели» взятой в чартер яхты. И вот тогда в полный рост встает вопрос: кто будет за это платить?

Страхование ответственности капитана перед третьими лицами

Эта форма страхования, вне всяких сомнений, является важнейшей для человека, берущего яхту в чартер. Специфика мореплавания такова, что капитан (согласно Кодексу торгового мореплавания) отвечает практически за все происходящее на борту. Убытки, которые могут быть причинены в случае его ненадлежащих действий (или бездействия), могут быть таковы, что легко приведут его к личному банкротству, особенно в случае гибели судна, смерти или тяжелых ранений члена команды. Разумеется, желательно избежать такого развития события, застраховав свою ответственность.

Как мы уже сказали выше, очень часто чартерная компания вместе со взятой в чартер яхтой «в пакете» предлагает страховой договор, покрывающий ответственность яхтовладельца перед третьими лицами. И столь же часто капитаны считают, что данный договор целиком распространяется и на них как на лиц, официально взявших у яхтовладельца яхту в прокат, и полностью защищает их во всех ситуациях. Однако ситуация на самом деле совсем не так проста.

* Далеко не в каждой стране такие договоры являются обязательными (в отличие от случаев с автостраховкой, например): в Европе страхование ответственности судовладельцев в законодательном порядке обязательно лишь в Испании, Италии и Хорватии.

* В ряде стран такие договоры хоть и обязательны, но имеют требуемую законом крайне низкую страховую сумму, и единого порядка даже в единой Европе на этот счет не существует вовсе! Если, к примеру, в Италии такой договор в обязательном порядке покрывает сумму ущерба, равную нескольким миллионам евро, то в Хорватии эта величина составляет чуть больше ста тысяч евро, чего может оказаться совершенно недостаточно в случае серьезных повреждений.

*Такие договоры могут иметь массу оговорок (помимо уже рассмотренной) – например, ограничивать предельно допустимое удаление от берега (или даже чартерной базы!), в пределах которого они действуют, и т.д.

* Договор страхования ответственности перед третьими лицами (как и договор КАСКО), имеющийся у чартерной компании, может содержать описанные ранее оговорки на предмет грубой неосторожности шкипера.

* Все страховые договоры, «в пакете» предлагаемые чартерными компаниями, обычно составлены на языке страны пребывания чартерной компании, в силу чего могут оказаться затруднительными для внимательного изучения.

* В случае тяжелого повреждения яхты или гибели человека шкипер сталкивается непосредственно со страховщиком, который крайне заинтересован в том, чтобы по регрессу (см. выше) вернуть свои деньги.

Уже одних этих причин вполне достаточно для того, чтобы понять: капитан, желающий отправиться с друзьями в чартерное плавание, должен самостоятельно приобрести для себя отдельную персональную страховку ответственности перед третьими лицами, максимально полно покрывающую все возможные неприятные случаи. Особенно она важна в случае чартерного плавания в отдаленных «экзотических» регионах планеты.

Однако при заключении договора о страховании личной ответственности шкипера надо крайне внимательно изучать все его тонкости, в первую очередь требуется понять, на какие именно случаи не распространяется страховое покрытие. У ряда компаний (немецких в первую очередь) здесь все сравнительно просто: покрываются любые страховые случаи кроме тех, что прямо прописаны в договоре страхования как не покрываемые данной страховкой. Это наилучший вариант, если, конечно, в договоре устраивает все остальное.

У других же компаний надо тщательно вчитываться в отдельные пункты, пытаясь заранее понять, где же стоит «подстелить соломку». Во всяком случае, можно не сомневаться, что если шкипер в момент наступления страхового случая находился под мухой, то страховая компания найдет массу возможностей или вовсе отказать в выплате возмещения, или взыскать выплаченные средства по регрессному иску.

Еще одним сложным случаем является ситуация, когда прогулочная яхта арендуется с коммерческими целями (явными или скрытыми), а взявший ее в аренду шкипер получает за плавание то или иное вознаграждение. Обычно страховые компании исключают такую возможность из договора о страховании ответственности капитана чартерной яхты, предусматривая для шкиперов по найму отдельный договор с иными (обычно – заметно более высокими) тарифами. В той ситуации, если при наступлении страхового случая компании удастся доказать, что застрахованный шкипер был не любителем, а профессионалом, чьи услуги оплачивались отдельно, возможно наступление различных неприятных последствий вплоть до полного (на всех законных основаниях!) отказа страховой компании в выплате ущерба по причине нарушения шкипером условий договора с яхтсменом-любителем.

Индивидуальная страховка ответственности шкипера крайне желательна

Харальд Баум, руководитель страховой компании Pantenius, Германия
В ряде случаев от индивидуального страхования персональной ответственности шкипера перед третьими лицами можно отказаться. Скажем, в Италии такая страховка уже в обязательном порядке предлагается чартерными компаниями, а ее покрытие составляет пять миллионов евро, чего обычно достаточно даже в случае наступления тяжелых последствий. В Хорватии такая страховка тоже обязательна, хотя здесь ее покрытие составляет заметно меньшую сумму. Однако в обоих случаях сохраняется риск того, что действия шкипера в случае серьезной аварии будут квалифицированы как грубая неосторожность, в результате чего причиненный им ущерб не будет возмещен по страховке. В силу этого обстоятельства отдельная страховка ответственности шкипера все же крайне желательна. Замечу еще, что в европейских странах клиенты чартерных компаний, как правило, имеют дело с хорошо известными и надежными страховщиками, в то время как любители экзотических акваторий обычно не имеют никакого представления о том, насколько надежна страховая компания, предложенная чартерной фирмой. Я крайне рекомендую перед плаванием по акваториям отдаленных стран обязательно купить хорошую страховку у надежной компании».

Страхование депозита

Страхование депозита защищает экипаж взятой в чартер яхты от потери депозита в случае повреждения или гибели этого судна. При этом следует накрепко запомнить, что сам факт наличия подобной страховки ни в коем случае не отменяет обязанности экипажа яхты от внесения подобного депозита (например, при помощи кредитной карты) перед выходом в плавание – это разные стороны вопроса.

Но! Ничуть не реже экипажи чартерных яхт не понимают того, что страхование депозита, во-первых, не покрывает все возможные его потери полностью (невозмещаемая часть, то есть франшиза, присутствует и здесь), во-вторых (что важнее!), эта страховка не покрывает и все возможные причины потери депозита.

Следует строго-настрого запомнить: если в ходе расследования будет признано, что повреждения яхте были нанесены с умыслом или по причине грубой неосторожности шкипера (или его экипажа), страховое покрытие депозита с большой долей вероятности выплачено не будет. При этом под грубой неосторожностью страховой компанией могут пониматься самые разные вещи – от случайной заливки питьевой воды в топливный бак до пьяных танцев на столике кокпита.

Так нужна ли страховка депозита в случае чартерного плавания? В сравнении со страховкой ответственности шкипера перед третьими лицами она далеко не столь обязательна. Даже в самом скверном случае экипаж яхты потеряет лишь внесенную в виде депозита сумму целиком, а она отнюдь не является какой-то заоблачной. Поэтому данный тип страховки окупает себя лишь в случаях нанесения очень серьезных повреждений лодке (хотя всегда стоит держать в уме русскую поговорку «Знал бы, где упасть…»).

Но страховка от потери депозита имеет большой смысл в случае, если личные возможности позволяют брать яхту в чартер несколько раз в год. В этом случае, с одной стороны, яхтсмен может понести в сумме довольно ощутимые денежные потери за год, с другой стороны, ряд страховых компаний, специализирующихся на яхтенном секторе, могут предложить более выгодные по условиям годовые (а не разовые) страховые контракты.

Глупость не страхуется

Курт Шольц, менеджер страховой компании Uniqa, Германия
Не следует думать, что страхование депозита целиком и полностью защищает яхтсмена от его потери. Фактически мы страхуем лишь от потерь депозита по причинам, связанным с естественной неосторожностью членов экипажа или возникшим в результате неудачного стечения обстоятельств или неодолимой силы. Грубые нарушения правил хорошей морской практики, неквалифицированное обращение с яхтой, недостаточный уровень подготовки судоводителя могут привести к полному отказу с нашей стороны от выплаты страхового возмещения. Это одна сторона вопроса, но есть и другая.Мы неоднократно замечали, что ряд чартерных компаний (особенно в Хорватии, но не только – этим грешат и греческие, и турецкие чартерные операторы) очень рад, когда яхтсмены (особенно малоопытные, а таких менеджеры чартерных компаний распознают с первого взгляда) сообщают сотрудникам чартерной базы об имеющейся у них страховке депозита. В этом случае по возвращении яхты в гавань чартерная база с большой долей вероятности попытается повесить на яхтсменов какие-нибудь старые ее повреждения: мол, «вам все равно вернут деньги по страховке». Стоит ли говорить, что ни мы, ни любой другой страховщик, находящийся в трезвом уме, не станем возмещать расходы за повреждения десятилетней давности? Мой совет: держите язык за зубами, рассказывая о своих страховках».

Страхование на случай неожиданного завершения чартерного плавания



Этот тип страховки в Российской Федерации пока еще во многом необычен, хотя в Европе и США граждане уже давно страхуют даже свои отпуска на случай их непредвиденного завершения. Нельзя сказать, чтобы этот вид страховки пользовался чересчур уж большой популярностью, но он существует.

Иное дело – чартерное плавание. На борту яхты собирается компания численностью шесть-восемь человек (бывает и больше), при этом успех похода зависит от группы в целом, но особенно – от самого капитана. А как быть, если он вдруг вынужден прервать плавание в самом его начале или – что тоже бывает – не сможет даже вылететь из страны по тем или иным обстоятельствам? И кто возместит остальным членам несостоявшегося экипажа их расходы?

Поэтому компании, давно работающие на рынке яхтенных страховок, обратились к специалистам с просьбой рассчитать вероятность рисков и итоговую стоимость такого вида услуг. В результате появился продукт (предлагаемый сегодня многими европейскими страховыми компаниями), позволяющий яхтсменам не беспокоиться о потере средств в том случае, если поход под парусами прерывается или отменяется из-за невозможности шкипера в нем участвовать.

Однако и здесь есть подводные камни, про которые написано мелким шрифтом. Как правило, действие такой страховки распространяется отнюдь не на все случаи и причины, по которым капитан яхты вынужден отказаться от участия в плавании. Почти все компании страхуют только случаи внезапной его болезни или травмы, а также тяжелую болезнь или смерть его близких родственников. Невозможность вылета шкипера за пределы родной страны по причине неоплаченных штрафов или задолженностей (что сегодня в РФ встречается все чаще и чаще), увы, страховым случаем (пока что?) не является.

Стоит ли задумываться о такой страховке и что она покрывает? Как правило, в стоимость покрытия входят понесенные участниками затраты на авиабилеты (в оба конца, если поход так и не состоялся вовсе, или в обратную сторону, если он неожиданно прервался), а также расходы на фрахт яхты (целиком или частично). Обычно ведущие страховые компании Европы оформляют такую страховку за сравнительно небольшие деньги – от 4,5 до 5% от стоимости авиабилетов в один конец, так что такая страховка представляется довольно выгодной в случае дорогих невозвратных авиабилетов (особенно в дальние страны).

Не всегда стоит верить даже надежным страховщикам

Игорь Марков, яхтенный капитан, Россия
Я застраховал ответственность по чартерному депозиту в немецкой страховой компании YachtPool 1 мая 2015 года. В договоре было указано, что при повреждении лодки часть депозита выплачивается чартерной компании сразу при сдаче яхты, но по чеку, полученному от нее, страховая компания обязана возместить эти деньги целиком (за вычетом франшизы в 50 евро). Плавание состоялось 2-8 мая (из Афин в Превезу на лодке Bavaria 41 Cruiser). Страховой случай наступил: треснул световой люк на баке. Чартерная компания запросила за это 600 евро. Мне цена показалась чересчур большой, но представитель компании сказал, что таковы цены у BavariaYachtbau. Мы заплатили эту сумму, я получил бумагу об оплате от чартерной компании и описал страховой случай на бумаге с подписью каждого члена команды (таково было требование страховой компании). На следующий день из Москвы я отправил отсканированные бумаги в YachtPool. Ответа не было, и через пару дней я позвонил. Менеджер ответил, что случай недавний, до него еще дело не дошло, а у них завал, так как «наступил самый сезон» (это в начале мая-то!). Через несколько дней я еще раз написал в YachtPool, но ответа вновь не было. Потом еще раз. Через неделю вновь позвонил, мне ответили, что нужного сотрудника нет на месте, но он обязательно напишет. Действительно, еще через несколько дней специалист по имени Даниэль Прушинский попросил прислать банковские реквизиты для перевода, но, получив их, опять пропал. Я позвонил вновь, Даниэль ответил, что сотрудник, который занимается переводами в Россию, сейчас отсутствует. Я попросил хотя бы сказать, какое вообще принято решение по моему случаю. Даниэль смешался и сказал, что у него сейчас нет перед глазами нужных данных, но он обязательно пришлет ответ через полчаса, после чего исчез вообще. В середине июля я стал вновь звонить в YachtPool, но по известному мне номеру теперь работает автоответчик с предложением оставить сообщение: «В данный момент мы не можем ответить». Нужно ли говорить, что никаких денег мне на счет не поступило.

3. Страховка для владельца. На что обращать внимание

Вопросы страховки для владельцев собственных яхт стоят куда более остро, чем для яхтсменов-чартеристов: если последние отвечают за яхту лишь одну-две (реже – больше) недели в году, то владелец обязан беспокоиться о своем судне на протяжении всего срока его службы. И здесь тоже есть свои проблемы.

Основных видов страховки у судовладельца два: это уже упомянутые КАСКО и страхование ответственности перед третьими лицами. Рассмотрим их повнимательнее.

Страхование КАСКО

Страховка на случай повреждения или гибели любимой яхты – без преувеличения головная боль любого судовладельца. С одной стороны, ему хочется, чтобы ежегодные страховые платежи были бы минимальными. С другой стороны, желательно бы иметь уверенность в том, что в случае повреждения или гибели судна выплаченная сумма страховки максимально полно покроет все возможные потери и расходы. Как всегда, дьявол кроется в деталях, то есть в мелких оговорках и сносках в тексте страхового договора.

Разумеется, в рамках журнальной статьи невозможно осветить все тонкости подобных договоров, но все же на что следует обращать особое внимание судовладельцу?

Акватория плавания. Очень часто в страховом договоре может быть оговорена акватория, на которой должна находиться застрахованная яхта. Как правило, короткий выход за ее пределы ничем не грозит владельцу судна, но вот если в договоре четко прописана акватория, скажем, Средиземного моря, а судно получило повреждения при перегоне его на Карибы, то вряд ли стоит рассчитывать на возмещение ущерба.

Бортовое оборудование. Важно, чтобы в страховом договоре был указан весь перечень входящего в комплект бортового оборудования, необходимого для полноценного использования судна. Но практически никогда страховщики не включают в этот список съемную и носимую электронику (например, ноутбук), даже если она штатно используется для навигационных целей.

Гибель судна. В случае потери яхты (особенно в районах судоходных путей) судовладелец может столкнуться с дополнительными расходами, которые – особенно в случае ее заметного возраста – могут превысить сумму страховой выплаты. К таким расходам, например, могут быть отнесены штрафы за вытекающее из танков затопленной яхты дизельное топливо.

Грубая неосторожность. В отношении судовладельцев страховые компании ведут себя гораздо строже, чем в отношении шкиперов: случаи повреждения или гибели яхты по причине грубой неосторожности (самого владельца или же его наемного капитана) практически никогда не признаются страховыми. Исключения из этого правила крайне редки и широко не афишируются.

Замена старого на новое. Очень часто между судовладельцами и страховщиками возникают споры о том, как быть в том случае, если стоимость оборудования или деталей парусного вооружения, поставленных взамен вышедших из строя узлов, превышает стоимость старых. Например, новая мачта может оказаться существенно дороже, чем стоила старая.

Зимнее хранение или ремонт. Статистика говорит следующее: примерно половина всех случаев серьезного повреждения или гибели яхт происходит тогда, когда судно находится вне воды. Необходимо убедиться, что в страховом договоре учтено это обстоятельство. Владельцам трейлерных яхт стоит побеспокоиться об уточнении районов, на которые распространяется покрытие транспортных рисков.

Парусное вооружение. Страховка парусов – еще одна забота судовладельца. Их цена высока, а износ труднопредсказуем, поэтому многие страховые компании стараются избегать их страховки или вводят очень высокую франшизу. И практически никогда не является страховым случаем повреждение парусов в сильный ветер – обычно при ветре от семи или восьми баллов.

Скидки за безаварийный период. Как правило, страховые компании дают очень серьезные скидки за продолжительный безаварийный период – порой они могут достигать 30–40%. Оборотной стороной медали является заметное повышение страховых взносов на следующий год после аварии. Некоторые компании, впрочем, избегают этого после самой первой аварии, если клиент страхуется у них не первый год.

Страховое покрытие. Долгое время в Европе в страховых договорах существовали отдельные пункты касательно страхования от тех или иных известных морских рисков. И лишь сравнительно недавно в практику яхтенного страхования были введены договоры, в которых покрывается ущерб от любых морских рисков, за исключением лишь тех, которые оговорены отдельно.

Франшиза. Непокрываемая часть ущерба является нормой в договорах КАСКО, лишь в случае полной гибели судна ее может не быть. Владелец, как правило, имеет два варианта – небольшую франшизу в сочетании с повышенными страховыми взносами или сравнительно большую непокрываемую часть ущерба при сохранении взносов на низком уровне, разница в их размере может быть двукратной.

Страхование ответственности яхтовладельца перед третьими лицами

Этот вид страхования для судовладельцев представляется ничуть не менее важным, чем КАСКО. Ущерб, который собственник судна способен нанести имуществу, жизни или здоровью третьих лиц даже при редком использовании своей яхты, может быть очень велик, при этом он абсолютно несоразмерен средней величине страховой премии, взимаемой страхователями с судовладельцев (обычно ее величина в Европе составляет от 20 до 500 евро в год). Поэтому экономия на данном типе страхования (как уже сказано ранее, в европейских водах – за исключением Испании, Италии и Хорватии – он не обязателен) представляется совершенно неоправданной.

В общем случае условия страхования ответственности судовладельца перед третьими лицами не имеют особых подводных камней, но следует обратить внимание на две детали:

Очень важным обстоятельством в договоре такого вида страхования является наличие в нем положения об отказе от претензий. Наличие в страховом договоре подобной оговорки будет означать, что в случае аварии (например, столкновения с другим судном), в которой будет виновата другая сторона, не имеющая при этом страхового полиса и/или средств для покрытия чужих убытков, застрахованное по данному договору лицо (яхтовладелец) гарантированно получит возмещение причиненного уже ему ущерба от своей страховой компании. Далеко не каждая страховая компания, работающая на яхтенном рынке Европы, сегодня обеспечивает страхователям такие условия.

Важно также понимать, что определяющим моментом для наступления страхового случая по данному виду страхования является «состояние вины» застрахованного лица (судовладельца). А это значит, что когда вины судовладельца в происшествии нет: скажем, если принадлежащая ему яхта нанесла ущерб третьим лицам под воздействием неодолимой силы (например, была сорвана штормом с должным образом заведенных швартовов), то страховой случай не должен наступать. При заключении страхового договора следует обратить внимание на то, упомянуто ли в договоре это обстоятельство.

Страховаться надо всегда

Иосиф Гринберг, владелец яхты, Израиль
Особенно в «формате» КАСКО. В прошлом году у меня был страховой случай: вследствие неправильных действий сотрудников марины муринг был намотан на винт, в результате был погнут гребной вал, и вышел из строя редуктор. Я заявил о страховом случае, был прислан сюрвейер, проведен осмотр яхты, составлен акт. Страховая компания оплатила все расходы, включая буксировку под кран, подъем, ремонт, стоимость запчастей, стоянку на берегу и последующий спуск: в сумме это составило почти 10000 евро. В этом году страховая компания продлила со мной контракты по прежним расценкам, не увеличив сумму страховой премии, чем еще раз подтвердила вину маринеров. Вот и делайте выводы, нужна ли страховка. Мое мнение: не надо страховаться в безвестных компаниях и нельзя экономить на страховке.

4. Грубая неосторожность. Когда КАСКО не работает



Некоторые типы страховых полисов одновременно важны и для судовладельцев, и для чартерных капитанов. Один из них – это полис КАСКО, который, страхуя имущество чартерной компании, впрямую касается и шкиперов

В любом договоре – и страховые договоры не исключение – практически всегда есть пункты, написанные мелким шрифтом. Именно в них зачастую написаны самые важные вещи. Ситуация может усугубиться, если такие пункты написаны в договоре, заключенном не вами лично, но на который вы всецело полагаетесь. О чем идет речь?

Дело в том,чтояхтсмену, берущему в чартер яхту, следует побеспокоиться не только о своих собственных (личных) страховых полисах, но и узнать, что написано в страховых полисах судовладельца. Как известно, любая приличная чартерная компания сдает в найм яхты, уже застрахованные судовладельцем (то есть ею самой) по системе КАСКО. Это настолько очевидно, что даже не обсуждается.И очень часто капитаны, берущие яхту в чартер, даже не стараются ознакомиться с этим договором: они считают, что раз он есть, то он автоматически покрывает все убытки судовладельца, если его яхте в ходе плавания будет нанесен ущерб (за вычетом франшизы, которую покрывает внесенный капитаном депозит). Казалось бы, на этом все – и чартерному шкиперу до этого договора больше нет никакого дела. Однако… не все так однозначно.

Ряд чартерных компаний имеет КАСКО-страховку с указанным в договоре так называемым «правом регресса», то есть с правом обратного требования. В данном случае имеется в виду, что лицо (в данном случае – страховая компания), возместившее вред потерпевшему (в данном случае – владельцу яхты, то есть чартерной компании), имеет право в свою очередь обратиться к «причинителю вреда» за компенсацией полной суммы страховой выплаты. Под «причинителем вреда» в случае аварии или гибели чартерной яхты будет пониматься ее шкипер, который вернул взятое в чартер судно судовладельцу в ненадлежащем состоянии (или не вернул вовсе).

Право регресса в общем случае обычно указывается в национальном законодательстве стран, на территории которых оперирует чартерная компания (конкретно в Российской Федерации оно прописано в статье 1081 Гражданского кодекса РФ). Разумеется, далеко не в каждом случае повреждения (или гибели) взятой в чартер и застрахованной по КАСКО яхты включается право регресса. Обычно национальное законодательство страны, на территории которой действует чартерная компания, содержит достаточно четкие указания на этот счет: например, доказанную умышленность причинения ущерба, причинение ущерба в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и так далее. Однако в части касательной чартера прогулочных яхт законодательства ряда стран (в том числе европейских) содержат отдельные дополнительные положения о «плохой морской практике» или «грубой неосторожности» капитана, позволяющие страховой компании в данном случае по регрессу взыскать с него всю сумму, равную той, которая была выплачена судовладельцу для покрытия понесенного им ущерба.

Казалось бы, и здесь нет никаких особых проблем для чартерного капитана, ведь довольно часто те же чартерные компании включают в чартерный пакет уже рассмотренный нами ранее тип страховки: «бесплатную» страховку ответственности, которая, как кажется с первого взгляда, должна покрывать и этот случай.

Однако не зря мы вначале сказали о пунктах, написанных мелкими буквами. Очень часто договор страховой ответственности перед третьими лицами, предлагаемый чартерной компанией шкиперу за символическую сумму или вовсе бесплатно, содержит маленькую оговорку, звучащую в переводе на русский примерно так: «за исключением случаев, когда авария произошла по причине грубой неосторожности шкипераили нарушения им правил хорошей морской практики»*.

И в этом случае, если яхте причинен серьезный ущерб, может возникнуть крайне неприятная ситуация, когда дело не ограничится одним только «попаданием на депозит» – капитану (или всему его экипажу) придется искать сумму, равную полной стоимости причиненного ущерба (что в случае тяжелого повреждения или гибели яхты, а также гибели члена экипажа может оказаться крайне затруднительным делом).

Поэтому перед началом чартерного плавания следует внимательно ознакомиться с теми страховками, которыми располагает чартерная компания. Что конкретно указано в них касательно возможности регрессного иска ст

— Как вы пришли в яхтинг/парусный спорт? Влюбились в воду с детства или поняли уже в сознательном возрасте, что не можете жить без паруса?

— Влюбился, наверное, в детстве, а вот пришел в яхтинг будучи взрослым человеком. В 2007 году мы с приятелями получили международные шкиперские лицензии и стали осваивать чартерный флот во всех уголках планеты. И чем больше мы ходили, тем серьезнее становились наши отношения с парусами. Чтобы утолять голод по яхтингу, 3-4 путешествий  в год уже не хватало. Стали гоняться в регатах на различных классах от Микро до ORC.

— Организовать яхт-клуб, тем более в Москве, — задача не из легких. Как Вам это удалось?

— Это получилось само собой. Мы с сотоварищами в 2008 году собрали 22 экипажа из Москвы на ралли по Андаманскому морю. Проблем с желающими не было, были проблемы с сервисом. Мы столкнулись с низким уровнем подготовки российских шкиперов и легитимностью их прав, с отсутствием чартерного сервиса в Москве и качественного выездного ивента. По возвращению, я взял на себя смелость организовать яхт-школу и чартерное агентство. Благодаря поддержке коллег, профессиональным инструкторам и менеджерам, за восемь лет клуб смог объединить более 2500 увлеченных парусным спортом человек, обучить более 400 яхтенный капитанов, воспитать 77 яхтсменов-разрядников и 12 Кандидатов в мастера спорта.

— Чем Вас привлекает Ваша профессия? Что в ней, на Ваш взгляд, необычного?

— Да что тут необычного… Все как везде: с утра до вечера работа в офисе, встречи, мероприятия. Правда, большая их часть на воде. Да и люди тебя окружают светлые, с искрой в глазах и морем в душе. И работа тебе не в тягость, а в удовольствие.

— Как семья относится к Вашему любимому делу?

— С пониманием. Все под парусом ходят, радуются успехам, переживают поражения. Всегда ждут с нетерпением следующего совместного отпуска на яхте.



— Чем, кроме яхтинга, Вы занимаетесь профессионально?

— Все сегодняшние проекты так или иначе связаны с парусным спортом и яхтингом. Нам есть куда расти и развиваться.

— «Навигатор» — уникальный яхт-клуб, не имеющей как такового «базирования», в смысле размещения на берегу водоема. Является ли проблемой для Вас отсутствие своего кусочка пирса?

— С чего вы взяли, что у нас нет кусочка пирса? Нет современного здания у воды для встреч, мероприятий и обучения. Но мы не исключение. Большинство известных яхт-клубов обзаводились крышей над головой спустя десятилетия своего существования. Надеемся, и у нас скоро появится. Сегодня гораздо важнее предлагать качественное обучение и яркие ивенты на воде. С этим у нас все хорошо!



— Где вы ходили под парусом? Сколько стран видели и что можете об этих путешествиях рассказать?

— Путешествую каждый год. Интересен опыт профессионалов других стран. Поэтому, имея права, в новом регионе лучше ходить с местными шкиперами. Незабываемый навигационный опыт дарят Финляндия, западная Франция,  Фиджи. За экзотикой нужно ехать на Охотское море и а Таиланд.



— Расскажите о борьбе со стихией. Сложно ли это?

— Попадая в сложную ситуацию, ты мобилизуешь силы и делаешь все, что от тебя зависит. Времени на раздумья обычно нет. И это самые запоминающиеся моменты, о которых ты будешь помнить всю жизнь.

— Обозначьте проблемы развития парусного спорта в России. Что мешает и как сделать качественный скачок вперед?

— Несколько вещей. Первое, это стереотип о недоступности и элитарности этого вида спорта, который мешает массовому увлечению парусом. Второе, отсутствие поддержки правительства. Элементарные вещи нужно буквально отвоевывать. То тут то там закрывают парусные базы в угоду ресторанно-отельному бизнесу. Третье, малочисленность флотов и высокая стоимость производства яхт. Решая эти задачи в таком порядке, мы добьемся развития парусного спорта в стране.



— Что можете посоветовать начинающим яхтсменам? Основные правила от Олега Гусева.

— Не откладывайте яхтинг назавтра. Жизнь – это десерт. Наслаждайтесь ею каждый день и будьте счастливы. Ждем всех в аудиториях нашей школы и на воде зимой и летом!

Источник

Всего, по расчетам историков и океанографов, на морском дне покоятся останки, как минимум, миллиона кораблей всех эпох. Большинство “утопленников” нашло свой конец под бездной вышних вод, вдали от солнечных лучей и бушующих сверху бурь. Тем не менее, редкие счастливцы успели затонуть на мелководье. Они лежат мертвым пятном в бирюзовом сиянии глубины, напоминая нам о всесилии океана.

Для доступа к таким объектам не нужны акваланги и другое специальное снаряжение. Достаточно просто проплыть над ними, чтобы узреть силуэты затонувших кораблей.

Призрачные останки яхты Mar Sem Fin (“Бесконечное море”)

Бразильская исследовательская яхта, затёртая льдами и затонувшая на глубине около 10 метров в заливе Максвелла в Антарктиде.





Последний парад крейсера “Принц Ойген”

Участник ядерных испытаний на Бикини, он нашел свой последний приют на рифах атолла Кваджалейн, в 10000 миль от своей исторической родины.





После капитуляции Германии крейсер был захвачен американцами, которые использовали “Ойген” в качестве мишени. Корабль устоял перед ядерным огнем и был отбуксирован на близлежащий Кваджалейн в ожидании нового цикла взрывов. Последующие полгода крейсер медленно, отсек за отсеком, заполнялся водой и кренился на ЛБ. В последний момент янки попытались его спасти, но, не дойдя до берега, “Ойген” опрокинулся и затонул на мелководье. Где и остается по сей день, с бесстыже задранными винтами над водой.



Живописные останки шхуны “Свипстэйкс”

Старая канадская шхуна, затонувшая на оз. Онтарио в 1885 году. Останки “Свипстэйкс” покоятся под шестью метрами прозрачной воды. Это позволило превратить шхуну в популярный туристический объект, сделав “Свипстэйкс” частью национального природного парка. В настоящее время на дне озера проводятся работы по реставрации и сохранению останков шхуны XIX-го века.





Лежит и вправду хорошо!



Остов брига “Джеймс МакБрайд”, затонувшего на оз. Мичиган в 1857 году.



Груда обломков на месте затопления парохода “Восходящее солнце”. Судно погибло во время шторма в 1917 году.



Неизвестное затонувшее судно, чьё фото было найдено на просторах Интернета.



Британский броненосный пароход “Виксен”, затопленный в качестве заграждения на Бермудских островах.

Слёзы линкора “Аризона”

Линкорная стоянка, Перл-Харбор, Гавайские о-ва. Дальнейшие комментарии, наверное, излишни.



“Аризона” — один из двух погибших в тот день американских линкоров (остальные шесть были возвращены в строй). В неё попало четыре 800-кг бомбы, сделанные из 356-мм бронебойных снарядов. Первые три не причинили линкору вреда, но последняя привела к детонации пороховых погребов носовых башен ГК. Разрушенный взрывом корабль опустился на дно гавани, навечно заперев в своих отсеках 1177 человек.

На месте гибели линкора воздвигнут мемориал. Палуба линкора лежит буквально в нескольких метрах под ним. Медленно просачивающееся на поверхность машинное масло растекается по воде сиренево-алым пятном, якобы изображающим “слёзы линкора” по его погибшему экипажу.

Суперавианосец “Юта”

Поблизости от “Аризоны”, на дне Жемчужной бухты, покоится другой примечательный объект. Затонувший корабль-мишень (списанный линкор) “Юта”. Гладкий деревянный настил на месте демонтированных башен ГК был принят японскими летчиками за палубу авианесущего корабля. Самураи выместили на мишени всю свою злобу вместо того, чтобы лететь бомбить нефтяную базу, доки и другие стратегические объекты Перл-Харбора.



Кладбище кораблей в бухте Труда







Эсминцы, сторожевики, подлодки, десантные корабли — всего 42 объекта в затопленном и полузатопленном состоянии. Главная достопримечательность острова Русского на снимках из космоса.

Большинство из них — списанные корабли Тихоокеанского флота. Многие дожидаются своей участи с середины 1970-х гг., и уже утратили всякую надежду на утилизацию в нормальных условиях. В наши дни бухта Труда стала популярным местом для катаний на сапсерфинге благодаря своим великолепным и пугающим видам на лежащие под водой ржавые хребты кораблей.


Останки «Феникса» и БЕКА-1 на Черноморском побережье в районе Одессы




Затонувшее судно в гавани Копенгагена




«Остров погибших кораблей» у берегов Австралии




Палубный истребитель F6F «Хэллкэт», сбитый над лагуной тихоокеанского атолла




Легендарный «Мод» (Maud) — экспедиционное судно Р. Амундсена, затёртое льдами у арктического побережья Канады



Десантный корабль «Спигель Грув» (LSD-32) с необычного ракурса.

Полузатопенный корабль в перевернутом положении буксируют на океанический шельф, где он навсегда останется в виде искусственного кораллового рифа



Затонувшая шхуна на озере Гурон.

На этот раз — вид с воздуха



Крейсер «Мурманск», налетевший на скалы Хаммерфеста.

Самый героический представитель всей коллекции погибших кораблей

Бывший флагман Северного флота, КРЛ «Мурманск» прослужил 36 лет, оставив за кормой свыше 240 тысяч морских миль. В 1989 году старый крейсер был исключен из действующего состава флота и выведен в отстой; спустя три года продан на металл.



В декабре 1994 года, во время буксировки в Индию, старый воин сорвался с буксирных тросов. Смерть на смердящем пляже Аланга показалась недостойной флагману СФ. Словно самурай, выбравший сэппуку, крейсер предпочел пасть грудью на острые скалы.



Он провел у побережья Норвегии долгие 15 лет, превратившись в местный аттракцион для желающих поглазеть на советский боевой корабль. Однако, опасения норвежских экологов взяли вверх — в 2010 году начались работы по разделке «Мурманска» в импровизированной осушенной «лагуне». К настоящему времени от него уже не осталось следов.

Последний подвиг “Очакова”

Большой противолодочный корабль “Очаков” был использован в качестве заграждения на выходе из оз. Донузлав, во время “крымских событий” позапрошлого года. Находясь в небоеспособном состоянии, старый БПК нашел в себе силы выполнить последнее задание в интересах Отчизны.



В отличие от других кораблей из этого списка, корпус БПК не полностью скрылся под водой. Но эпичность такого события впечатляет!

Некоторые корабли умудрились погибнуть без воды. На фото — брошенное судно на дне высохшего Аральского моря.



Далее — корабли со всего мира.







Источник

"Остров сокровищ"... Одна из самых любимых книг детства, зачитанная до дыр. Приключения, пираты, сокровища... Эту книгу экранизировали многие. До сих пор идут споры, какая из экранизаций лучше. У всех есть свои поклонники и противники. У всех есть свои сильные и слабые стороны. Так уж получилось, что первым фильмом по этой книге, увиденным мною в детстве была трёхсерийная постановка Владимира Воробьева с неповторимым Олегом Борисовым в роли Джона Сильвера. Именно про эту экранизацию сегодня и пойдёт рассказ

Рассказ, который вы прочитаете ниже, это воспоминания Николая Николаевича Ващилина - каскадёра и постановщика трюков во многих замечательных фильмах, в том числе и в этом. Когда Владимир Воробьёв собрался экранизировать на Ленфильме "Остров сокровищ", он предложил Николаю Вашилину сотрудничество.

Далее рассказывает Николай Ващилин:



Замысел фильма был сногсшибательный. Воробьёв хотел сделать зрелищное музыкальное киношоу. Эскизы художника Лены Фоминой будоражили детские воспоминания о затёртых библиотечных книжках Стивенсона и сновидения над недочитанной страницей. Актёрский ансамбль сулил весёлые вечера дружеских посиделок. За встречу на съёмочной площадке только с такими моими кумирами, как Олег Борисов, Николай Крюков, Виктор Костецкий и Костя Григорьев я готов был работать бесплатно. Команда каскадёров, собранная мною ещё на "Красные колокола" Сергея Бондарчука вселяла уверенность и творческий кураж. Заканчивался двухгодичный цикл подготовки в студии каскадёров при ЛГИТМиКе, где подросли классные ребята. Олег Василюк, с которым мы с детства занимались борьбой самбо в "Труде" у Вани Смирнова и Александра Массарского, тщательно разработал сценарий и помог составить смету. Она была не маленькой, но к нашему большому удивлению ни директор Юрий Джорогов, бывший начальник лагеря в Норильске, где тянул срок Георгий Жжёнов, ни режиссёр-постановщик Владимир Воробьёв возражать не стали. Мы с Олегом договорились стать сопостановщиками, чтобы не сеять раздоров и зависти. К тому же это повышало надёжность обеспечения съёмок в случае болезни или занятости на работе одного из нас. В те времена мы для участия в съёмках должны были брать отпуск на основном месте работы. Он тогда работал механиком в аэропорту "Пулково" и выехать на недельку до второго было проблематично.



Киногруппа фильма "Остров сокровищ" в киноэкспедиции в Ниду / Куршская коса

Съёмки начались на Куршской косе в курортном городке Нида. Залив ещё был покрыт мартовским льдом, а с Балтийского моря дул ледяной ветер. Каждый перерыв в съёмках мы использовали, чтобы спрятаться от ветра в дюнах и согреться, сбиваясь как барашки в тесную кучу. Костюмы Гали Антипиной, стильные, свободные и мягкие позволяли сохранять тепло. Модное курортное местечко не соблазняло к приезду актёров в такое бессезонье и их приходилось дублировать. Я часто снимался вместо Леонида Маркова, а Олег вместо Коли Караченцова. Воробьёв выворачивался как мог, выдерживая съёмочный график. Единственным, кто был беспечно счастлив, был Федя Стуков. Он носился по дюнам со своей киношной матерью Ольгой Волковой и играл свою роль озорника и мечтателя наяву.



На съёмках кадра с дублёром Леонида Маркова /Билли Бонс/ - Николаем Ващилиным. Нида, март-апрель 1982 года

Из Клайпеды мы привезли лошадей и сняли проскачки пиратов вдоль моря и появление их у Билли Бонса. Вручили ему чёрную метку, оставили умирать слепого Пью. Дни сменялись тёмными северными ночами. Вечером мы собирались в холле коттеджа Воробьёва и начинали репетировать, мечтать и придумывать. После долгих обсуждений пришли к решению снимать трюки в стиле цирковой клоунады, детской гиперболы, утрирующей действительность и, делая действия невероятными и даже не реальными. В этом ключе сняли встречу Чёрного Пса и мальчишки Хокинса у лодки на берегу. В руках у Караченцова появилась зловещая и всемогущая петля, со свистом поймавшая беглеца за ногу на большом расстоянии.



Иногда Коля Караченцов или Витя Костецкий баловали нас музыкальными вечерами. Мы жили, как на необитаемом острове. Прилетали к нам только дикие лебеди. И совы. С совой прилетел её владелец, директор зоологического уголка какой то Питерской школы. Сова сидела в огромной клетке, вертела головой и смотрела на нас большими не мигающими глазами. Радость встречи с человеком с большой земли вылилась большим возлиянием вино-водочных изделий, предлагаемых редкими торговыми точками Ниды. С каждым стаканом сумерки сгущались, сгущались краски пугающих страшилок про сову, которая злым людям, по заверениям дрессировщика, с лёгкостью снимала скальп своими остроконечными когтями. Особенно не любила мудрая сова пьяных мужчин. Когда я очнулся после тяжёлого посталкогольного ночного сна, на спинке моей кровати сидела сова и жадно смотрела на мою голову. Я окаменел. Сдавленным от страха голосом я шипел, взывая о помощи.

Нагулявшись по дюнам и надышавшись свежим балтийским воздухом с настоем куршской сосны мы вернулись в родной Питер, где в Петропавловской крепости построили декорации портового Бристоля. В портовом пабе пираты, во главе с одноногим главарём Олегом Борисовым поджидали карету сквайера Трелони, чтобы всучить ему парусник Эспаньолу со своей шайкой, мечтавшей захватить те же, что и он, сокровища.



Олег Борисов и Федя Стуков на съёмках "Острова сокровищ". 1982 год. Фото Михаила Воробьёва

Для этого я со своими "пиратами" придумал несколько потасовок в цирковом стиле, наводящих ужас на мистера Трелони, но не на искушённых зрителей, которые сразу должны были догадаться, что это пиратская подстава.



На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва




На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва




На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва


Команда опытных каскадёров была подпитана свежей амбициозной молодёжью из моей студии каскадёров 1980 года и студентами-актёрами с курса Аркадия Иосифовича Кацмана. Чудеса циркового искусства в Бристоле продемонстрировали Игорь Иванов, Петя Семак, Слава Бурлачко, Вова Севастьянихин, Юра Николаев, Ося Кринский, Филипп Школьник, Серёжа Шульга, на которых прямо с крыши подъехавшей кареты свалился Олег Василюк.



Cъемки Острова сокровищ в Петропавловке, лето 1982 года

После съёмок актёры быстро разъезжались по своим театрам и поэтому каждую свободную минуту, каждый перерыв на съёмочной площадке, когда оператор Саша Чечулин перезаряжал свою камеру, мы старались использовать, чтобы подержать за пуговицу Колю Караченцова или предложить горяченького чайку из каскадёрского термоса Олегу Борисову и Владиславу Стржельчику.



Николай Караченцов, Георгий Штиль и Олег Борисов в сцене в Бристоле. Остров сокровищ. фото М. Воробьёва 1982 год

Николай Николаевич Крюков, запомнившийся нам по своей прекрасной роли в фильме "Последний дюйм", проживший трудную, одинокую жизнь своим теплом и радушием мог согреть любого из нас и без тонизирующих напитков. Мне часто приходилось мотаться в Москву, в Министерство культуры и во Французское посольство, готовить документы к завершению своей докторской диссертации и к научной стажировке в Парижской национальной консерватории драматического искусства по приглашению самого Евгения Павловича Бельмондо. Я искрился от радости, как Новосветское шампанское.



На съёмках «Острова сокровищ. Петропавловская крепость. 1982. фото М. Воробьёва

Новый Свет и Судак киногруппа "Острова сокровищ" оккупировала в мае. Это я помню точно, потому что в День Победы со своими учениками репетировал штурм форта на склонах Генуэзской крепости и долго объяснял им, как тщательно нужно проверять места падений на незнакомой площадке. А когда завершил урок показательным падением, то поймал своей жопой в траве осколок бутылки от новосветского шампанского. С окровавленным задом я добежал до гостиницы, ребята вызвали скорую и когда меня привезли в симферопольскую больницу, то седовласый врач с легким, но легко узнаваемым запахом новосветского шампанского, возмутился по поводу не прекращающегося потока раненых со времён отечественной войны.



Постановщик трюков Николай Ващилин репетирует бой за форт с каскадёром Иосифом Кринским. Новый свет, май 1982 года

Штурм форта мы репетировали примерно месяц.Загорали и купались на Царском пляже, валялись на меленькой чёрной гальке, обжирались клубникой с шампанским и снова репетировали. Костя Григорьев так пристрастился к шампанскому, что его лицо стало невозможно снимать. Но рубился на крыше он замечательно. А падал с неё - превосходно. Причём часто раньше команды "падай". Я ставил его в пример своим каскадёрам Славе и Вове, которые этому падению его и обучали



Народный артист СССР Владислав Стржельчик с группой каскадёров Николая Ващилина. Судак, май 1982 года

Серёжа Шульга зарядил верёвки для маятниковых падений с крутых, обрывистых скал. Этот приём я уже успешно использовал на съёмках Шерлока Холмса и остался им очень доволен. Юра Николаев, мастер цирковых приспособлений и механизмов, нашел место, где ему удобнее всего навернуться с крыши вниз головой, а Олег Василюк придумал, как его на эту крышу мгновенно вознести. Приём штурма стены с шестом выглядел так эффектно, что Владимир Воробьёв пожелал выполнить этот трюк сам. И хотя ему не хватило храбрости упереться ногами в край крыши, когда ребята толкали его сзади на шесте и он повис на животе, а потом вскарабкался - смотрелось это лихо. Символ штурма получился яркий. Выбор оружия для фехтования был по пиратски фривольный. Главное моё требование провозглашало размашистые рубящие удары с прочитываемой скоростью. На крыше Воробьёв рубился с Григорьевым азиатским мечом, который мне приглянулся ещё в подготовительном периоде в залежах у пиротехника Саши Яковлева. При штурме форта в пару Вите Костецкому я поставил пирата Осю Кринского, своего друга по Театральному институту. Он, как опытный фехтовальщик, прошедший со мной мушкетёрские баталии, отрепетировал с Витей яростную шпажную схватку и героически погиб от его руки.



Каскадёры Сергей Шульга и Иосиф Кринский репетируют бой при штурме форта в Новом свете. Крым, май 1982 года

У некоторых рьяных бойцов типа "Балон", часто случалось наоборот. Слава Сливников работал с нами не первый раз и чувствовал себя в своей летающей тарелке. Взрыв порохового бочонка его задница выдержала с невероятной лёгкостью, а от пули Олега он ловко увернулся. Владислав Игнатьевич с Джимом разыграли такой дуэт эквилибристов с перебрасыванием ружей, что каскад на дощатый топчан остался незамеченным и не был внесён в ведомость для оплаты трюковых. Больше всего я переживал за Славу-Джойса, который, падая на краю обрыва после залпа безжалостного и жестокого пирата Бурлачко, мог потерять равновесие и навернуться со скалы. Серёга страховал его на тонкой верёвке, но он, как все актёры, мог войти в раж. Актёры ведь не понимают, что рядом настоящие скалы, стальные шпаги и горячий огонь. Они уверены, как дети, что в кино их не обидят и больно, по - настоящему, не ударят. Олег Иванович Борисов, наблюдая с костылём за нашими упражнениями, жалобно просил меня придумать какой-нибудь финт и для него. Но опорный прыжок с переворотом при отступлении пиратов и бегстве через частокол форта всё-таки сделал Вова Севастьянихин. В общем, вечеринка удалась. Стоп! Снято!



На съёмках «Острова сокровищ». Новый Свет. 1982 год

Съёмки перестрелки со шхуны с береговым десантом проходили на Царском пляже. Заставить себя работать, когда майская крымская жара загоняла распаренных каскадёров в прохладные волны Чёрного моря, трудно и бесчеловечно. Но всё когда-нибудь кончается. Мне нужно было возвращаться в институт, принимать у студентов зачёты. Олег согласился завершить работу со взрывами на шлюпках и подъём в горы за сокровищами, где Костя Воробьёв оборвётся в пропасть под чутким руководством Серёги. Я свои сокровища уже нашёл. Более курортной кинокартины в моей жизни больше не было. Ну и, конечно, пиастры! Пиастры! Меня ждала манящая и соблазнительная Франция

А вот воспоминания Михаила Воробьёва о съёмках корабельных сцен

В качестве "Эспаньолы" в фильме снимались несколько парусников, плюс декорации кают. Я долго не мог понять, чего не хватает в тщательно сделанных декорациях. Потом понял - качки, и солнечных, на потолке кают, бликов. Но основным кораблём выступила трехмачтовая шхуна "Кодор" - прекрасный учебный парусник, с простым бермудским вооружением, принимавший на борт 44 курсанта. Этот парусник-долгожитель находился в эксплуатации около 30 лет — фантастический «возраст» для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетнего срока плавания! С курсантами на борту «Кодор» побывал в водах Атлантического океана и 11 морей. Лет ей к тому времени уже было немало, шхуна завершала свою службу, должна была быть переоборудована, как и «Сириус», в плавучий ресторан



В первый день съемка не состоялась. Залив штормил, "Кодор" стоял вдали от берега, в районе Зеленогорска. Группа приехала в Зеленогорск и попыталась на катере переправиться на его борт.



Вышли в залив, пошли к штормующей шхуне. Сперва просто сильно качало, потом волны стали перехлестывать через катер, пришлось уйти в каюту. Попытка не удалась, только сгубили телевизор, упавший со столика во время смены курса. "Кодор" в этот день так и остался красивым силуэтом вдали.



Ночью "Кодор" пришел в Морской порт, и на другой день группа комфортабельно погрузились на борт с причала. На меня сильное впечатление произвел разворот на швартовых, во время которого судно, стоявшее кормой ко входу в порт, оказалось к нему носом. И это не отдавая швартовых канатов.

Оснастили мирный парусник артиллерией и пошли в залив.



Костюмерные разместились прямо на палубе.



Рубка на шхуне вполне современная, о прошлом напоминает разве что штурвал. Его роль в этом фильме еще впереди.



Довольно долго шли по каналу, среди современных построек и судов. Но вот, наконец, и залив. Берег остался позади, пора приниматься за работу. Операторы, с помощью курсантов ставят камеру (не совсем понятно, зачем им кувалда),



а команда, - паруса.



Переодетые в старинную форму, курсанты по вантам лезут на рей.



За штурвалом угнанной у пиратов шхуны - актер Федя Стуков,



а Джим на сетке у бушприта шхуны, возвращающейся домой, - каскадер Филипп Школьник. Кстати о штурвале: этот тот самый штурвал, из рубки. Во время съемок судно управлялось большим разводным ключом, приспособленным на его место.



У наполненного ветром паруса на память сфотографировались с капитаном "Кодора".



Шхуна поздно вышла из порта, ожидая, пока освободится Морской канал, поэтому обратно в город мы вернулись глубокой ночью, хотя большую часть обратного пути шли под парусами.

С тех пор прошло много лет. Рассказывали, что шхуна позже была рестораном на Каспии, а потом, вновь вооруженная парусами (и фальшивой трубой), участвовала в съемках фильма о детях капитана Гранта

Источник

Лингвисты до сих пор не достигли единства в происхождении слова «рында», но известно оно русскому народу ещё со средневековых времен. В те дремучие времена существовал забытый ныне глагол – рындать, то есть трясти.

Вполне логично: то, что трясли, имело название «рында», хотя прямых доказательств этому до сих пор нет.

Из истории судового колокола

В XVII веке всем известный реформатор Петр I отправил в Европу на прохождение морской практики русских моряков, а сам изложил обязанности всех чинов на судах военного флота в «Морском уставе» 1720 года. Согласно этому документу, все команды на судне должны были отдаваться на английском языке. К тому времени европейские морские державы использовали колокола на парусниках.



Команда «Бей в колокол» на языке оригинала звучала как «Ring a bell!» (ринг э бэлл). К сожалению, матросы времен Петра I понимали английский язык хуже, чем старославянский, и поэтому когда звучали команды, они знали, что нужно делать, но не всегда понимали, как это правильно перевести и воспроизвести.



Поэтому со временем непонятное «ринг э бэлл» трансформировалось в более понятное «рынду бей». Так и остался этот термин в пользовании моряков. Сам корабельный колокол тоже стали называть «рындой».

Нечисть и колокольный звон

Испокон веков люди верили, что звон колокола может помочь пережить напасть и отогнать злых духов. Всем известно применение церковных колоколов во время различных обрядов. Даже во время чумы, не прекращая, били в колокол, чтобы «выгнать хворь».



Поскольку моряки – люди чрезвычайно суеверные, они изначально брали на борт судна колокол, чтобы отпугивать злых духов. Считалось, что оглушительный звон рынды способен утихомирить бушующее море и прогнать беснующегося морского дьявола.

Со временем, моряки нашли колоколу более практичное применение и стали использовать его в качестве сигнального средства: в условиях плохой видимости он оповещал о приближении корабля.

Жизнь по склянкам

Рында стала такой же неотъемлемой частью корабля, как и штурвал. На ней была завязана вся жизнь экипажа судна, ее берегли, как зеницу ока. Колокольный звон служил сигналом общего сбора или тревоги и заменял морякам часы. Матросы по ударам рынды выходили на вахту.



Поскольку для измерения времени использовались песочные часы, называемые склянками, их приходилось переворачивать каждые полчаса. Этим занимался матрос на вахте. Каждый переворот отмечался определенным ударом в колокол.

Так и появилась существующая и в наши дни команда «Склянки бить!». Были еще и четырехчасовые склянки, которые делили сутки на 6 частей согласно вахтам. В полдень тремя троекратными ударами отбивали «рынду». С этого момента начинался новый отсчет времени.

Злато для голоса

Производство корабельных колоколов никогда не ставили на поток - для каждого судна всегда отливали персональный колокол с неповторимым дизайном, который становился душой и сердцем судна. На нем обозначали название парусника и год его постройки. Рынду не меняли, если кораблю давали новое имя. Если же кому-то приходило в голову украсть или по какой-то причине повредить ее, подлеца неминуемо ждала страшная беда.



При отливке рынды использовали специальный «колокольный металл». В его состав в определенной пропорции входили медь, цинк и олово. От соотношения этих металлов зависит и звон колокола - будет он "мягким" или "строгим".

Но вот интересная особенность: если добавить в ванну, где плавится металл для отливки, несколько серебряных монет или, скажем, пару золотых колечек, как голос колокола сразу станет мягким и приятным для слуха. Так, при отливке рынды для английского корабля «Малайя» для пущего благозвучия в металл добавили серебряные малайские доллары и даже золотые соверены.

Лысина боцмана и тысяча солнц

Корабельный колокол всегда являлся визитной карточкой корабля. Он не только сообщал название судна, но еще и передавал некоторую информацию об экипаже. Начищенная до блеска рында указывала на исправную службу моряков. Ответственный матрос должен был «надраить рынду до тысячи солнц». У моряков есть даже шуточная (а, может, и не очень шуточная) поговорка, что «рында должна блестеть, как лысина у боцмана».



Если беременная женщина отправлялась в морское путешествие, и срок родин застигал ее прямо на судне, новорождённого крестили в корабельном колоколе. Имя малыша даже могли выгравировать на рынде.

Если же на судне погибал кто-то из моряков, его почитали восемью ударами колокола, символически обозначавших конец его вахты. В английском языке есть выражение «Восемь ударов колокола» («Eight Bells»), обозначающее некролог.



У некоторых может сложиться ошибочное мнение, что в современном мире уже нет места былой романтике и корабельный колокол можно найти только в лавке сувениров яхтсменам. Конечно, ни один моряк не откажется от такого подарка, но есть правила, просто обязывающие иметь рынду. Согласно им, корабельным колоколом должно оснащаться любое судно, длина которого превышает 12 метров. Он, как и в прежние времена, должен служить морякам для подачи сигналов при плохой видимости.

Источник

Завершились первые соревнования в рамках Зимних Серий в Кашкайе (Португалия).

В гонках приняло участие 14 экипажей, которые были представлены 11 местными командами, двумя швейцарскими и одним украинским вымпелом из Одессы.

Благодаря стабильным ветровым условиям, судьи смогли реализовать все 6 запланированных гонок.

Поначалу украинской команде в составе Борис Швец, Анатолий Петров, Иван Павлусик, Анна Киселева удавалось держать лидерство. По итогу первого дня ребята лидировали, финишировав 1-2-4.

На второй день местные команды насторожились и не давали себя обойти. В итоге одесситы заняли пятое место.

В лидеры вырвались команды Dom Pedro Hotels/Generali (1 место) и Mobiag (2 место), обе из которых гонялись не в обычных своих составах. У Жозе Пауло Рамады (Dom Pedro Hotels) из-за травмы колена отсутствует один из шкотовых уже не первый месяц, включая и прошедший Чемпионат Мира. Его каждый раз заменяет новый участник, однако мастерство и опыт этих старожилов вновь доказало свое превосходство.



В составе Mobiag, где на руле гоняется Вашко Серпа, один из португальских лазеристов на Олимпиаде в Атланте, также были замены по сравнению с обычным составом. В первых Сериях сезона в команде гонялся Пауло Вашко Мансо, которого на прошлогодних Зимних Сериях мы видели в составе Madeira Islands, и Рубен Луиш, также яхтсмен с Мадейры.

Если бы не проблемы с гротом в третьей гонке первого дня, из-за чего они финишировали седьмыми, Mobiag могли бы выиграть Серию.

3-е место заняла команда Жозе Камело, председателя класса в Португалии. В его команде сплошь молодые местные ребята, и даже место на руле Жозе уступил еще на Чемпионате.



Так что за лидерство от имени класса в Португалии борется молодежь и делает это довольно успешно!

Оба дня экипаж боролся с мастодонтами флота, в общей сложности завоевав три подиумных финиша.

На старт Серии также вышел один из самых опытных португальских яхтсменов Диогу Кайолла, который весь сезон руководил португальской командой в Extreme Sailing Series, однако его экипаж не смог оперативно сработаться, несмотря на свой высокий уровень. С ним гонялись Луиш Кейрош и Мануэл Данташ, чьи имена прочно вписаны в историю португальского яхтинга.



Погода в Португалии еще теплая, но в первый день участников немного помочило дождем.

Во второй день соревнований ветер немного стих и заходил больше в сторону севера, но “морковку” судейский комитет почти не использовал.

Скорость ветра в первый день составляла порядка 14-15 узлов с порывами до 18-19.

Несмотря на дождь и облачность, было тепло, а во второй день яркие солнечные лучи компенсировали и этот легкий дискомфорт, подарив участникам удовольствие от гонок. Также не было больших волн, что позволяло лодкам развить хорошую скорость. Например, расстояние до первого знака экипаж Dom Pedro Hotels, преодолевал за 16 минут.



В целом первый португальский уикэнд в формате Зимних Серий SB20 прошел интересно – с хорошим ветром и достаточно высоким уровнем соперничества, местные представители класса пообещали большее количество участников уже в следующей Серии, которая состоится 3-4 декабря.

Результаты

Источник

9 кадров о том, как победа за пару секунд оборачивается поражением

В первой гонке чемпионата в классе 18-футовых Skiff, проходившего в Сиднее, яхта Thurlow Fisher Lawyers, защищавшая свой прошлогодний чемпионский титул, вырвалась вперед за 500 метров до финиша. Экипаж FLT выигрывал у ближайших преследователей — команды Coopers 62-Rag & Famish Hotel — всего какие-то несколько метров. Вдруг 25-узловой северо-восточный ветер сменил направление. Экипаж Rag & Famish Hotel не стал рисковать и свернул спинакер. Ну, а Thurlow Fisher Lawyers помчались к финишу на полной скорости. И вот, когда казалось, что победа неизбежна, нос скифа зарылся в волну и он перевернулся, отправив всю команду летать.










Источник