collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 240 241 [242] 243 244 ... 246
3616


Новороссийский морской порт — самый крупный в России и пятый в Европе порт по грузообороту. ОАО «НМТП» обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России. Порт расположен на северо-восточном побережье Черного моря в незамерзающей Новороссийской (Цемесской) бухте.



В границах морского порта Новороссийск осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Основным предприятием, эксплуатирующими причальный фронт является ОАО «Новороссийский морской торговый порт».



Панорама бухты

Общая площадь порта (включая нефтегавань «Шесхарис») составляет 238 га.




Общая протяженность причального фронта составляет 15 км и состоит из 88 причалов различного назначения.




Порт оказывает полный спектр стивидорных услуг по перевалке наливных, навалочных, генеральных и контейнерных грузов.




Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2015 году составил 139,7 млн тонн




Навигация в порту длится круглый год. Бухта доступна для судов с осадкой до 19 м.




Ежесуточный поток на железнодорожную станцию Новороссийск — 800 вагонов (почти 300 тыс вагонов год).

Железнодорожная станция Новороссийск и НМТП взаимно осуществляют работу по перевалке. Станция и порт осуществляют обмен необходимой информацией, а также совместное сменно-суточное планирование работы.




Чаще всего в порт заходят суда с генеральными грузами. Однако лишь малая доля из них несет российский флаг. Территориальный разброс флагов очень велик – от Того, Танзании и Сьерра-Леоне до Тувалу или Сент-Китс и Невис. Постоянными посетителями в порту являются суда под турецким и мальтийским флагами.




Меньше всего заходов в порт совершают контейнеровозы, хотя в последние годы их количество растет.
Положительную динамику также продолжают демонстрировать суда типа Ро-Ро (ролкеры).




К причалам №16 и 17 (слева) пришвартованы балкерные суда, прибывшие за минеральными удобрениями и продукцией черной металлургии, а на 18 причале (справа) идут погрузо-разгрузочные работы с контейнерами.




На 18 причал заходят крупные океанские контейнеровозы.

Например в 2013 году причал принял судно-контейнеровоз компании Maersk длиной 286 метров и дедвейтом 58 341 тонн.




Контейнерооборот НМТП в 2015 году составил 5 190 тыс. тонн и 476 тыс. TEU

Этот показатель достигается за счет географически выгодного положения Новороссийска,
существенно сокращающего время доставки груза из Китая и других азиатских стран, в сравнении с доставкой его через Балтийские порты.




В обработке контейнеровоза на 18 причале задействованы 2 стреловых крана на пневмоколёсном ходу LIEBHERR LHM 550 грузоподъемностью 124 тонны.




LIEBHERR LHM 550 оснащен системой гибридного привода Pactronic, использующей дополнительный накопитель энергии, благодаря которому подъем груза происходит как за счет энергии, регенерированной во время опускания груза, так и за счет энергии, производимой силовым агрегатом.




Всего ОАО «НМТП» располагает 15 мобильными кранами грузоподъемностью от 45 до 124 тонн, 51 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 63 тонн и одним мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн.




В НМТП работает более 90 погрузчиков KALMAR.




Главной особенностью KALMARа является универсальность эксплуатации — способность адаптироваться под любой вид груза.










«Ад перфекциониста»




Контейнерный терминал НУТЭП. Пропускная способность - 350 тыс. TEUs/год




Грейферная погрузка угля на причале №5




Среднее время разгрузки одного вагона грейфером занимает от 1 до 1,5 часа.




Перевалка железорудного сырья на судно, прибывшее с островов Кука.




Железорудное сырье (окатыши) - сырье металлургического производства.

Является продуктом обогащения железосодержащих руд специальными концентрирующими способами. Используется в производстве чугуна.




Причал №10. Здесь перегружаются генеральные и насыпные грузы.




Процесс перегрузки сахара-сырца из балкерного судна в ж/д вагоны через приемное бункерное устройство. Приемные устройства обеспечивают поточность и непрерывность процессов выгрузки.




На 11 причале применяется выгрузка сахара-сырца в ж/д вагоны «по прямому варианту».

Тростниковый сахар-сырец поступает из Южной Америки.




Работа порта никогда не останавливается, погрузочно-разгрузочные работы и швартовые операции в период штормовых предупреждений и временных приостановок проводятся с учетом погодных условий и соблюдением требований безопасности.




Нефтяной терминал «Шесхарис»

Через причалы терминала «Шесхарис» производится перевалка нефти с месторождений Западной Сибири, Поволжья, Казахстана, Азербайджана. Отгрузки ориентированы на порты Италии, Румынии, Греции, Хорватии, Испании, Болгарии.




С момента образования ПНБ «Шесхарис» мощностями перевалочной нефтебазы было отгружено 25,3 тысяч танкеров. Это более 1,2 миллиарда тонн нефти.




Глубина у нефтепирса достигает 14,5 м.

Средняя интенсивность погрузки нефти на танкеры достигает 10.000 тонн/час.
Соответственно, погрузка наибольших судовых партий нефти 140.000 – 145.000 тонн, производится за 14-15 часов.




В составе резервуарного парка нефтебазы 19 резервуаров общей емкостью 99 000 м3.




Кроме нефти, через причалы терминала осуществляется отгрузка на экспорт мазута и диз. топлива.




Всего в Новороссийском морском порту работает более 6000 человек.




По данным Международного морского центра, который ежегодно принимает более пяти тысяч моряков из 70 стран мира, чаще всего команды состоят из филиппинцев, китайцев, индийцев, индонезийцев, жителей Восточной Европы и Турции.




Причал Новороссийского судоремонтного завода.




Суда, которые прибывают в Новороссийский морской торговый порт, подходят к причалам не в одиночку. Их сопровождают буксиры, осуществляя необходимые швартовые операции.




ОАО «Флот НМТП» - крупнейшая частная буксирная компания в России. В ее составе 23 буксира.
Мощность буксиров достигает 5,7 тыс. л.с




Так же в составе флота 1 специализированное пожарное судно, 6 судов нефтеналивного флота, 2 водоналивных танкера и 14 судов вспомогательного назначения.




Бункеровка — заправка судна топливом

«Дозаправку» в порту осуществляет судно — плавбункеровщик. Бункеровочный флот порта Новороссийск насчитывает порядка 20 танкеров-бункеровщиков.




«Капитан Ширяев» бункерует «Annabella I»

Стоит отметить, что заправляются далеко не все. На 5 тысяч судозаходов приходится около 2 тысяч бункеровок.
Максимальный размер партии бункера из мазута составляет – 2900 тонн, а из диз. топлива – 300 тонн.




Внешний рейд - место якорной стоянки судов на подходах к порту во время ожидания.

Для ОАО «НМТП» на рейде могут находиться до 10 судов.




Время ожидания варьируется от нескольких часов до нескольких суток. Зависит это от занятости причалов или времени действия штормового предупреждения.




Расстояние от причала до рейда: 12-20 км.




За год в Новороссийский порт заходит более 4500 судов






Резиденты любого морского порта










Благодарим OAO «НМТП» за организацию фотосъемки!


Источник

3617


Русско-японская война стала первым военным конфликтом в мировой истории, участие в котором приняли подводные лодки — новый тип боевых кораблей. Отдельные случаи и попытки применения подлодок в военных целях были зафиксированы и ранее, но лишь к концу XIX века развитие науки и техники позволило разработать полноценную подводную лодку. К 1900 году ни в одном военно-морском флоте мира еще не было на вооружении боевых подводных лодок. К их постройке главные мировые державы приступили практически одновременно в 1900-1903 годах.

Именно в начале XX века подлодки наконец-то начали рассматривать как оружие, которое давало возможность защищаться на море даже против более сильного противника. Развитию подводного флота в эти годы способствовало отчасти и то, что флотоводцы начала прошлого века рассматривали их как разновидность миноносцев, полагая, что подлодки в будущем смогут заменить отмирающий класс надводных миноносцев. Все дело было в том, что распространение и развитие современной скорострельной артиллерии и прожекторов, которые ставились на боевые корабли, существенно уменьшало возможности применения миноносцев — их действия, по большей части, ограничивались теперь только ночными часами. В то же время подлодки могли действовать и ночью, и днем. И хотя новые подводные боевые корабли были еще далеки от совершенства, их освоение сулило громадные тактические преимущества.

Почти с самого момента атаки миноносцев японского флота 27 января (9 февраля) 1904 года на русскую эскадру в Порт-Артуре российская крепость подверглась достаточно плотной морской блокаде. Неэффективность обыкновенных способов преодоления данной осады заставляла офицеров искать нестандартные решения. Главную роль в этом процессе, как и всегда, играли энтузиасты, которые предлагали командованию флота собственные проекты в самых различных отраслях военной техники: заградительные боны, оригинальные противоминные тралы, и, наконец, подлодки.

Ставший в будущем достаточно известным кораблестроителем М. П. Налетов (1869-1938 годы) при поддержке высших офицеров флота занимался строительством подводной лодки — минного заградителя по собственному проекту, работа кипела в мастерских Невского завода, расположенного на полуострове Тигровый Хвост, ранее здесь собирались миноносцы. Скрытно, в подводном положении, лодка должна была выйти на внешний рейд и выставить минные заграждения на пути следования японской эскадры. Идея постройки подводного минного заградителя появилась у Налетова в день гибели российского броненосца «Петропавловск», однако к постройке подводной лодки он приступил только в мае 1904 года.

Закончив строительство корпуса лодки (это был стальной клепаный цилиндр с коническими оконечностями водоизмещением 25 тонн), М. П. Налетов прекратил на этом работы — в Порт-Артуре не было подходящего двигателя. Назначенный командиром недостроенной лодки мичман Б. А. Вилькицкий (в будущем полярный исследователь, в 1913-14 годах он открыл и описал архипелаг Северная Земля), потеряв веру в успех данного проекта, вскоре отказался от командования лодкой. Дальнейшая судьба этого необычного проекта остается неизвестной: по одним сведениям, М. П. Налетов перед самой сдачей крепости приказал разобрать внутреннее оборудование лодки, а корпус подлодки был взорван, по другим сведениям — подводная лодка погибла, находясь в сухом доке Порт-Артура, во время очередного обстрела японской артиллерии. Уже позднее свою идею подводного минного заградителя Налетов смог реализовать в подводной лодке «Краб», которая вошла в состав российского флота в 1915 году и успела принять активное участие в Первой мировой войне на Черном море.

Второй проект субмарины, который был предложен в Порт-Артуре, был связан с попыткой модернизировать старую подлодку Джевецкого, которая штатно находилась на вооружении морских крепостей России еще с конца XIX века. Подлодка была найдена в марте 1904 года на одном из складов крепости, нашел ее подполковник А. П. Меллер, который прибыл в крепость вместе с адмиралом Макаровым для оказания помощи по ремонту поврежденных кораблей. Эта субмарина была достаточно архаична даже по тем временам. Она имела педальный ножной привод, на лодке не было перископа, а также минного вооружения. Однако корпус лодки, рулевые приспособления и остойчивость в полуподводном положении признавались удовлетворительными. Подполковник Меллер проявил к подлодке интерес и решил взяться за ее восстановление. При этом из-за сильной занятости в связи с ремонтом боевых кораблей русской эскадры, Меллер не мог уделять достаточно времени работе с лодкой. По этой причине работы по модернизации субмарины продлились до 28 июля (10 августа) 1904 года. До тех пор, пока Меллер после выхода эскадры для прорыва во Владивосток, не покинул осажденную крепость (на миноносце «Решительный» через Чифу).

С отъездом из Порт-Артура Меллера ремонт подлодки остановился на два месяца, работы вновь возобновились только в октябре 1904 года, когда младший инженер-механик броненосца «Пересвет» П. Н. Тихобаев принял решение установить на подлодку бензиновый двигатель. Контр-адмирал Лощинский для содействия Тихобаеву в работе назначил в качестве командира подводной лодки мичмана Б. П. Дудорова. По ходатайству последнего командовавший русской эскадрой Р. Н. Вирен отдал для переоборудования подлодки двигатель со своего катера. Корпус подводной лодки был разделен на два герметичных отсека: передний отсек управления, в котором располагались машинист и командир лодки, и задний отсек — машинный. По бортам субмарины были смонтированы два решетчатых минных (торпедных) аппарата с катеров броненосцев «Пересвет» и «Победа», также был изготовлен самодельный перископ. Лодка строилась в Минном городке на Тигровом хвосте: здесь находились мастерские, к тому же данное место очень редко подвергалось японским обстрелам.



В начале ноября 1904 года в Западном бассейне прошли первые ходовые испытания подводной лодки, которые, впрочем, завершились неудачно: отработанные газы проникли в отсек управления лодкой, по этой причине Дудоров и машинист лодки потеряли сознание, а сама субмарина затонула на небольшой глубине. Но благодаря распорядительности Тихобаева, который сопровождал подлодку на катере (сам он из-за полноты и своего высокого роста не мог поместиться в лодке), субмарину удалось спасти вместе с экипажем. Для предотвращения попадания отработанных газов работающего двигателя в отсек управления П. Н. Тихобаев придумал конструкцию специального насоса. При этом после занятия горы Высокая 22 ноября (5 декабря) японцы приступили к ежедневным обстрелам внутренних гаваней российской крепости. По этой причине субмарину решено было перевести на внешний рейд, где под Золотой Горой, в бухточке, которая была образована двумя приткнувшимися к берегу японскими брандерами, работы по модернизации лодки были продолжены.

При этом на одном из брандеров оборудовали жилые помещения и мастерскую. При сильном волнении на море подводную лодку на талях поднимали на борт брандера. Все работы были закончены к вечеру 19 декабря 1904 года (1 января 1905). На следующий день планировалось провести новые испытания подлодки. Но в ночь на 20 декабря (2 января) произошла сдача Порт-Артура японцам. Утром того дня по приказанию контр-адмирала Лощинского Дудоров вывел субмарину на глубину и затопил ее на внешнем рейде крепости. Основные тактико-технические характеристики данной порт-артурской лодки остаются неясными до сих пор. Так как на подводной лодке был установлен бензиновый двигатель, то она была, по сути, полуподводным судном (подобно катеру «Кета» лейтенанта С. А. Яновича), либо непосредственно перед проведением атаки «ныряла» на несколько минут под воду.

Однако, не выполнив своего прямого предназначения, эти порт-артурские подводные лодки сыграли свою роль в психологической войне против японцев. Пресса в России несколько раз публиковала статьи, которые сегодня назвали бы «утками», о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. При этом наличие в крепости русских субмарин японцами предполагалось. На составленной японцами после сдачи Порт-Артура схеме расположения затопленных русских кораблей была обозначена подлодка или то, что японцы тогда приняли за нее. При тогдашнем примитивизме конструкции лодок, их очень небольшом водоизмещении и болезненном воображении за останки корпуса субмарины можно было принять цистерну или какие-то части портовых сооружений.

Следует отметить, что на начало XX века подавляющее большинство офицеров российского военно-морского флота считало излишним вводить в его состав подлодки и тратить денежные средства на их постройку. Некоторые офицеры высказывали мнение, что подводная лодка под водой ничего не увидит или увидит очень мало, поэтому ей придется атаковать неприятельские корабли «ощупью», выпуская имеющиеся на борту торпеды вслепую, не имея шансов поразить цель. Другие офицеры, которые привыкли к комфорту кают надводных боевых кораблей, говорили о том, что подлодки не боевые корабли, а только лишь аппараты, остроумные по конструкции приборы для подводного плавания и прототипы будущих подводных миноносцев.



Лишь некоторые из флотских офицеров уже тогда понимали перспективы и силу нового морского оружия. Так, Вильгельм Карлович Витгефт очень высоко ценил зарождающееся подводное оружие. Еще в 1889 году, будучи в чине капитана 2-го ранга, он отправился в длительную командировку за границу, для того чтобы изучить минное оружие и подводный флот. В 1900 году уже контр-адмирал Витгефт обращался к командующему морскими силами на Тихом океане с докладной запиской. В записке он писал: «Вопрос о подлодках на данный момент времени настолько продвинулся вперед, к кратчайшему решению, что начал обращать на себя внимание всех флотов мира. Не предоставляя еще достаточно удовлетворительного решения в боевом отношении, субмарины, однако, уже считаются оружием, которое в состоянии произвести сильное нравственное воздействие на противника, раз он в курсе того, что подобное оружие может быть использовано против него. В этом вопросе русский флот шел впереди других флотов мира и, к сожалению, по различным причинам остановился после завершения первых более или менее удачных опытов и экспериментов в этой области».

В порядке опыта контр-адмирал просил установить торпедные аппараты на старых подводных лодках Джевецкого 1881 года, обладающих педальным приводом, и просил прислать лодки на Дальний Восток. При этом доставку он предлагал осуществить на пароходе Добровольного флота с обязательным посещением японских портов, так чтобы подлодки гарантировано были замечены японцами. В итоге пароход «Дагмар» доставил «посылку» в крепость, а расчет контр-адмирала себя оправдал. Когда в апреле 1904 года возле Порт-Артура на минах подорвались японские броненосцы «Хацусе» и «Ясима», японцы посчитали, что они были атакованы русскими подводными лодками, при этом вся японская эскадра яростно и долго стреляла в воду. Японцы были осведомлены о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. Слухи о них печатались и в прессе. Верный своей идее о моральном значении нового подводного оружия, Вильгельм Витгефт приказал при подрыве японских броненосцев на минах дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы благополучно перехватили эту радиограмму и «приняли информацию к сведению».

В определенной мере у японского командования были все основания опасаться действий русских подводных лодок. Еще до начала военного конфликта со страной восходящего солнца, командование русского флота пробовало создать в крепости Порт-Артур собственные подводные силы. Помимо уже упомянутой подлодки Джевецкого в крепость была доставлено, вероятно, еще в 1903 году лодка французского конструктора Т. Губэ, ее привезли на борту броненосца «Цесаревич». Водоизмещение лодки составляло 10 тонн, экипаж 3 человека. Она могла в течение 6-7 часов поддерживать скорость хода в 5 узлов, вооружение лодки составляли 2 торпеды. В первые же дни войны вместе со специальным эшелоном на Дальний Восток был отправлен и начальник рабочего отряда Балтийского завода Н. Н. Кутейников. Он являлся строителем подлодки «Петр Кошка» и, скорее всего, в числе прочих грузов по железной дороги на Дальний Восток России двигалась и эта подводная лодка. Она обладала в те годы очень важным преимуществом — ее можно было разобрать на 9 частей, после чего ее легко можно было транспортировать обыкновенными железнодорожными вагонами.



Думали российские моряки и о возможном использовании подводных лодок противником. Так, адмирал С. О. Макаров, который был одним из инициаторов использования торпедного оружия, отлично представлял себе степень подводной угрозы для боевых кораблей. Уже 28 февраля 1904 года он в приказном порядке потребовал на каждом боевом корабле нарисовать силуэты подлодок в надводном, позиционном положении, а также под перископом. Помимо этого были выделены специальные сигнальщики, которые должны были вести наблюдение за морем и опознавать подводные лодки. Кораблям вменялось в обязанности вести огонь по обнаруженным подводным лодкам, а миноносцам и катерам идти на таран субмарин.

К концу лета 1905 года во Владивостоке удалось собрать 13 подлодок, но качества этих субмарин не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий, а общим их недостатком была малая дальность плавания. Наспех построенные и отправленные на Дальний Восток с плохо подготовленными или вовсе не обученными командами они использовались крайне плохо. Подлодки не были объединены единым руководством, отсутствовали и необходимые для них базы. Помимо слабо оборудованной базы в самом Владивостоке, в других местах побережья, какие-либо пристани и пункты, в которых подводные лодки могли пополнить свои запасы, отсутствовали. Большое количество дефектов и недоделок, а также различных технических проблем мешало командирам-подводникам обучать экипажи. Вместе этого личный состав много своего времени тратил на ремонт и работы производственного характера. Все это вкупе с отсутствующей организацией боевого использования субмарин свело их участие в Русско-японской войне к минимуму, однако впереди зарождающийся подводный флот ждало большое будущее.

Источники:

http://flot.com/users/lapin/Imperial/ru_jap_war.htm

http://warspot.ru/41-russkie-submariny-v-port-arture

http://coollib.com/b/291274/read

http://topwar.ru/

3618


Это был уважаемый, привлекательный и образованный молодой человек. 25-летний дворянин, прибывший на Барбадос из Англии и служивший тут майором колониальной милиции. Слово, «милиция», пожалуй, может ввести в заблуждение. Проще говоря, Стид Боннет (Stede Bonnet) командовал местным ополчением. Колониальное ополчение в английских владениях нужно было, скорее, для успокоения нервов, нежели для обороны. Собирали его, в основном, во время конфликтов, но на войну не отправляли. Принести пользу в сражении эти люди не могли, боевым духом не отличались, держать оружие толком не умели. В мирное время (оно бывало нечасто) ополчение патрулировало побережье и отлавливало беглых невольников. К двадцати восьми годам Стид Боннет имел собственный дом в Бриджтауне, процветающую плантацию, довольно крупное состояние и молодую жену — Мэри Элламби.

Ему прочили блестящее будущее в политике, но судьба распорядилась иначе.



То, что произошло дальше, не поддается логическому объяснению. Уважаемый джентльмен Стид Боннет, поссорившись с женой, сделался пиратом. Майор купил крупный шлюп, который назвал «Местью» («Ревендж»), нанял команду и занялся морским разбоем. Безумно тут было все от начала и до конца. Во-первых, пираты никогда не нанимали матросов. На их кораблях всегда служили исключительно добровольно. Боннет, однако, исправно платил 70 членам своей команды жалованье. Во-вторых, майор совершенно не знал морского дела, путал названия мачт и с трудом разбирался в том, как устроен его корабль. Команду он набирал в тавернах Бриджтауна. Служить к нему пошли: вольные рабочие с плантаций, местные рыбаки (видимо, от скуки), бывшие матросы торговых судов. Серьезный опыт путешествий по морю и ведению боевых действий был только у двоих: штурмана Дэвида Хэриота и боцмана Игнатиуса Пелла. Именно они, по всей видимости, и командовали «Ревенджем» на первых порах. Боннет перенес на корабль свою библиотеку и зеркала, украшавшие его дом, после чего отплыл с Барбадоса в направлении Нассау — последнего оплота пиратов в Карибском море.

Впрочем, пока горе-пират добирался до острова Нью-Провиденс, в Нассау произошли важные перемены. Пиратов оттуда вытурил новый губернатор Вудс Роджерс. Он привез на Багамы королевскую амнистию, которую приняли наиболее разумные из морских разбойников. Остальные разбрелись по морям, не понимая, что скоро окончат свой век на виселице. Навстречу с пеньковым галстуком, сам того не зная, спешил и Стид Боннет. Все поступки майора шли вразрез с обычаями пиратов. Например, при надобности он заходил в порты и покупал у местных торговцев необходимые припасы. Парусину и снасти пираты обычно снимали с призовых кораблей, Боннет же платил за них золотом и серебром. Первыми жертвами «Ревенджа» были мелкие испанские торговцы. Боннет отпускал их вместе с кораблями. Возможно, майор хотел стать капером, не зная, что патенты уже давно перестали выдаваться, а всякая необходимость в каперах отпала. Так или иначе, но неподалеку от Нассау он встретился с самим Эдвардом Тичем — Черной Бородой. Эта встреча изменила судьбу Боннета. Теперь он стал то ли пленником грозного Эдварда Тича, то ли его бесправным компаньоном. На «Ревендже» отныне командовал Черная Борода, а Боннет расхаживал по палубе в халате, читал свои книги и набирался опыта. Через несколько месяцев, по поручению Тича, он отправился в Вирджинию — просить для себя и остальных королевского прощения.



Так выглядит Стид Боннет в компьютерной игре «Assassin's Creed. The Black Flag»


Джентльмен с хорошим образованием был просто идеальным парламентером для этой миссии. Боннет встретился с губернатором Чарльзом Иденом и получил амнистию. С этим документом он вернулся к Тичу и… В месте стоянки (недалеко от побережья Каролины) майора ждал неприятный сюрприз. За время его отсутствия Черная Борода снял с «Ревенджа» все пушки и снасти, перенес их на свой шлюп и ушел к острову Окракок. Корабль Боннета он попросту бросил на необитаемом острове вместе с 17 членами команды майора.

Боннет пришел в бешенство и решил отомстить. Два месяца он как бешеный гонялся за Черной Бородой, но так его и не догнал. Зато команда «Ревенджа» стала требовать «дела», то бишь, разбоя. И вот недалеко от Чарльзтауна «Боннет» атаковал торговое судно с грузом рома. Это был еще один совершенно необъяснимый поступок. В кармане у Боннета было королевское помилование. Несколько бочек рома никак не стоили того, чтобы отказаться от амнистии. Вероятно, протрезвев, Боннет понял это и принял меры, как всегда, недалекие и легкомысленные. Майор сменил имя на Томас Боннет (для конспирации) и взял курс на юг.



Тут ему сообщили, что дно корабля основательно обросло водорослями, и судно нуждается в кренговании. Горе-пират, скорее всего, не знал, что такое кренгование, но важно другое: место для стоянки он выбрал самое неподходящее. Пираты разбили лагерь в устье реки Кейп-Фир в нескольких милях от Чарльзтауна.

Его разбойничья карьера завершилась в сентябре 1718 года. Два 8-пушечных правительственных шлюпа «Henry» и «Sea Nymph» под общим командованием полковника Гийома Рета настигли «Royal James» в одной из уединённых бухт у берегов Северной Каролины. Ретт, вообще-то, охотился за куда более опасным пиратом Чарльзом Вейном, в устье реки Кейп-Фир он зашел для того, чтобы пополнить запасы пресной воды. У Боннета были все шансы уйти. Чистый «Ревендж» имел огромное преимущество в скорости. Майор попытался прорваться в море, но сел на мель, вынужден был принять бой, который в итоге проиграл.



В ожесточённом, но сумбурном бою, в ходе которого корабли обеих сторон то и дело садились на мель, полковник Рет всё же оказался удачливее. Пираты сдались, взятого в плен Стида Боннета 3 октября доставили в Чарльстон. Каким-то чудом ему удалось бежать из-под стражи, но на воле он пробыл недолго. Пойманный вторично, пират-аристократ был отдан под суд.




Казнь Стида Боннета

А ведь это был еще не конец. Боннет имел все шансы добиться оправдания в суде. Он хорошо знал законы, был джентльменом и обладал необходимыми деньгами и связями. Год, проведенный в море, не испортил его репутации на Барбадосе. В английских владениях были люди, готовые за него поручиться. Больше того, майор не успел совершить никаких особенных злодеяний. Пленных он не убивал, кораблей захватил совсем немного, кровавых преступлений не совершал. Губернатор Иден отнесся к пленнику с исключительным уважением. Боннета содержали не в тюрьме, а в доме коменданта Чарльзтауна. Его даже не стали охранять, просто взяли слово, что он не сбежит. Иден не учел, что Стид Боннет был полон сюрпризов и парадоксов. В ночь на 24 октября 1718-го года, — тот самый день, когда должен был начаться суд, — Боннет бежал из города в компании своего штурмана Дэвида Хэриота. На утро полковник Ретт отправил за ними погоню. Один из патрулей нашел беглецов спящими в украденном ими каноэ. Судьба Боннета была решена. Его судили как обычного пирата, признали виновным и повесили.

В истории за этим удивительным человеком закрепилось прозвище пират-джентльмен. Истинные мотивы его поступков так и остались тайной. Объяснить их можно только помутнением рассудка. Впрочем, есть версия, что причиной всех бед Боннета стала его жена Мэри Элламби, чей сварливый характер вынудил мужа отправиться в море. Так или иначе, в поступках Боннета напрочь отсутствовала логика. Зачем человек, не знавший названия мачт, решил стать пиратом? Почему он отказался от дарованного ему прощения? Зачем бежал от суда, который мог его помиловать? Вопросов в этой истории куда больше, чем ответов и поучительной морали.

Источник

3619


Прочитав неплохую тему про последнего корсара Германской Империи во время ПМВ, вспомнил про еще более эпичные приключения немецкого рейдера (надо намекнуть голливуду, история сравнима с Джеком Воробьем, за исключением того что не выдумана) - историю рейда Феликса фон Люкнера на парусной шхуне, под соусом из побега графа подростком из дома и многолетних скитаний на парусных кораблях, бродяжничестве, приключениях и т.д.

Начало

Родился Феликс фон Люкнер в Дрездене 9 июля 1881 г в родовитой графской семье. В детстве он не отличался тягой к знаниям, предпочитая все свободное время проводить за чтением романов Фенимора Купера. Однажды в руки Феликса попало меню ресторана лайнера "Бисмарк". Потрясенный его изысканностью, молодой граф решил, что нет ничего лучше, чем жизнь на море, и он обязательно будет моряком. Однако старый граф ничего и слышать не хотел о море и моряках. По семейной традиции все мужчины из рода Люкнеров должны были служить в кавалерии. И Феликс не будет исключением из этой традиции. Ему была уготована судьба офицера от кавалерии в кайзеровской армии.

Для того, чтобы получить офицерский чин нужно было сдать ряд экзаменов. Курс обязательных наук был велик и сложен. Отец Феликса прикладывал массу усилий, чтобы заставить сына хорошо учиться, в ход шло все, и уговоры и побои, но успехи в учебе молодого графа, оставляли желать лучшего. Его переводили из школы в школу, нанимали разных учителей, все напрасно. В результате, не выдержав такой жизни, Феликс в возрасте 13 лет сбежал из родного дома, прихватив отцовские сапоги, куртку и брюки. Позаимствовал он и 40 марок из заначки своего младшего брата, убедив себя, что этот долг он обязательно вернет с процентами. Путь беглеца лежал в Гамбург, где он собирался поступить на какой-нибудь корабль матросом. Однажды он обещал отцу, что будет с честью носить офицерскую форму, поэтому себе он дал слово, что домой вернется только офицером и не иначе, как Военно-морского флота.

В Гамбурге выяснилось, что таких молодых ребят брали на работу, только с согласия родителей. Помог Феликсу устроиться на корабль один старый моряк, с которым он познакомился в гавани. Узнав историю юного графа, он долго пытался отговорить его от желания стать моряком, но, поняв безуспешность своих попыток, уговорил капитана русского парусника "Ниобе" идущего из Гамбурга в Австралию, взять молодого Феликса юнгой. Так юнгой российского флота под девичьей фамилией матери Людиг будущий национальный герой Германии начал свою морскую карьеру.




Путь наверх.

"Ниобе" была старой и грязной посудиной. Ее капитан был чрезвычайно скуп и кормил своих матросов старой солониной и сухарями, размоченными в водке. Эта же еда предназначалась и юнге, который был взят капитаном на борт при условии работы без оплаты, только за еду. Когда Феликс отведал этих "деликатесов", то сразу же вспомнил меню ресторана лайнера "Бисмарк". - Кажется, я здорово ошибся, - подумал юный граф, но отступать было уже некуда. Ему поручили уход за свиньями и чистку матросских гальюнов. Сменной одежды у Феликса не было, а воду приходилось экономить, и он скоро стал благоухать так же, как и его подопечные, за что и получил прозвище свиньи.

Корабельные мачты вызывали у юнги ужас, он даже в мыслях боялся взбираться на них по вантам, но мужской характер не позволял ему увиливать от работы с парусами и, после некоторой тренировки, он позволил себе принять участие в аврале по уборке парусов во время шторма. На этом карьера начинающего "морского волка" чуть было не закончилась - он сорвался с реи и оказался в воде. Корабль быстро исчез из виду и Люкнер остался один в бушующем океане. Он понимал, что его, скорее всего, не будут искать, но если и будут, то вряд ли найдут, но упорно боролся за свою жизнь. И тут его атаковал альбатрос, решив, видимо, что эта нечто съедобное. Феликс вцепился в его лапу, альбатрос, пытаясь вырваться, стал бить его по руке своим острым клювом. Шрамы от этой схватки остались у Люкнера на всю жизнь. Второй альбатрос все это время кружил над местом битвы, и это спасло моряка. Несмотря на то, что капитан не был обязан в штормовых условиях спасть упавшего за борт, подвергая жизнь спасателей опасности, штурман, неплохо относившийся к юнге, вызвал добровольцев, и они отправились на поиски мальчишки. Но они ничего не видели в бушующем море, и только необычное поведение альбатросов привлекло их внимание. Приблизившись к бьющейся птице, они увидели Люкнера и втащили ослабевшего парня в шлюпку.

Оставшаяся часть плавания прошла без особых приключений, но после восьмидесятидневного беспрерывного плавания, начинающий моряк почувствовал некоторое отвращение к гальюнам и свиньям и незаметно покинул корабль перед самым его отплытием из Австралии. В Австралии он перепробовал массу занятий - был мойщиком посуды в отеле, солдатом Армии Спасения, помощником смотрителя маяка, охотником на кенгуру, рабочим на лесопилке, ассистентом в бродячем цирке, профессиональным боксером, рыбаком. В конце концов, тяга к морю перевесила и Люкниер нанимается матросом на четырехмачтовый парусник "Пинмор". На нем он совершил свое самое длительное безостановочное плавание. Переход из Сан-Франциско в Ливерпуль вокруг мыса Горн продолжался 285 дней. Учитывая, что запасы продуктов и воды на судне были рассчитаны на 180 дней, можно представить в каком виде они прибыли в порт назначения. Но эти злоключения уже не могли отбить у Люкнера тягу к морю, и он продолжил свою морскую карьеру.

Во время плавания на паруснике "Летучая рыба" он сломал ногу и был оставлен капитаном на Ямайке в госпитале. За лечение надо было платить, а, так как, Люкнер во время этого рейса заработал 6 фунтов, которые капитан должен был оставить в германском консульстве вместе со всеми личными вещами моряка, он не волновался. Но после того, как выяснилось, что капитан оставил в консульстве только половину из причитавшихся Люкнеру денег и никаких вещей, последнего буквально вышвырнули из госпиталя, несмотря на то, что нога все еще была в гипсе. Некоторое время он жил на берегу, ночами зарываясь в еще теплый песок. Единственной его пищей были кокосовые орехи. Все попытки получить работу наталкивались на решительный отказ, ибо его вид грязного лохматого с жуткой рыжей щетиной на лице бродяги всем внушал подозрение.

Спасло его появления в гавани германского миноносца "Пантера". Матросы, которым он рассказал историю своих злоключений, подкормили его и пригласили на корабль, где его угостили кофе с пирожным. Он был вне себя от радости. Но проходивший мимо вахтенный офицер, даже не глядя на него, приказал выбросить бродягу за борт. Словно побитая собака, поплёлся Люкнер восвояси. Но матросы не бросили товарища в беде, они принесли ему приличную одежду и белые брюки, которые "позаимствовали" у того самого вахтенного офицера. Корабельный парикмахер привел голову Люкнера в человеческий вид и следующий визит к коменданту порта обеспечил ему приличную работу. Вот так-то, по одежке встречают ... А вскоре он снова был в море.

В короткие перерывы между плаваниями Феликс успел поработать погонщиком скота, рабочим на строительстве железной дороги в Мексике и послужить в мексиканской армии. А в Гамбурге он даже попробовал себя в качестве хозяина припортовой таверны, но результаты этой деятельности оказались плачевны. И снова служба на парусниках и пароходах. За 8 лет такой жизни Феликсу удалось скопить достаточно денег для того, чтобы думать о дальнейшей карьере, и он поступает в навигационную школу в Любеке, где снова встречается со старым и почти забытым врагом - учебой.

Ему был 21 год, а знания его были на нуле. Но целеустремленность и огромная сила воли позволили Люкнеру благополучно окончить эту школу и получить должность младшего офицера на лайнере "Петрополис". А в планах у него стоял военно-морской флот, для чего ему надо было после полугода работы на борту "Петрополиса" поступить вольноопределяющимся в ВМФ. После года практики и сдачи экзаменов он стал бы офицером запаса императорского ВМФ. Уровень знаний офицера ВМФ был чрезвычайно высок и Люкнер снова засел за учебники - немецкий язык, литература, физика, механика, инженерное дело, артиллерия - вот далеко не полный перечень тех предметов, которые Люкнеру предстояло осваивать. Труды его были не напрасны, и в 1904 году он с чистым сердцем мог вернуться домой и просить доложить старому графу, что его хочет видеть лейтенант флота Феликс Люкнер.

После получения офицерского чина Феликс служил в должности помощника капитана на судах компании "Гамбург-Америка Лайн", не оставляя надежды стать капитаном. А для этого снова надо было засесть за учебу, что он и сделал. Экзамены сдал блестяще. Служба его в компании "Гамбург-Америка Лайн", продолжалась до 1911 года. За это время в силу обстоятельств он отличился на ниве спасения утопающих, общее число которых достигло 5, что привлекло к нему внимание многих газет. Одна из заметок попалась на глаза принцу Генриху, который курировал резервистов, и он предложил Люкнеру перейти на действительную службу.

И снова Люкнер засел за учебу. Принц Генрих рассказал необычной историю молодого графа самому кайзеру и тот принял участие в судьбе Люкнера, выделив ему на учебу деньги из своего частного фонда. Это просто обязывало нового претендента на офицерскую должность стать примерным учеником. После завершения учебы Люкнер некоторое время служил на одном из лучших кораблей германского ВМФ - линкоре "Кайзер", куда с визитом однажды явился сам кайзер. После торжественного обеда все офицеры во главе с кайзером сидели в кают-компании в уютной обстановке неформального общения. И кайзер попросил Люкнера рассказать о самом драматичном моменте в своей судьбе. Люкнер быстро перебрал в памяти все драматические повороты своей судьбы и остановился на своем посещении корабля германского императорского ВМФ миноносца "Пантера". Кайзер, выслушав эту драматическую историю, решил исправить несправедливость и назначил Люкнера капитаном той самой "Пантеры", с борта которой его так грубо выставили.

В этой должности граф встретил начало 1 мировой войны. Так как, "Пантера" пошла на плановый ремонт, Люкнер, не желая быть в стороне от войны, перевелся на линкор "Кронпринц", участвовал в Ютландском сражении в должности командира артиллерийской башни главного калибра. Некоторое время он служил и на знаменитом рейдере "Меве", но его звездный час наступил, когда ему предложили стать командиром парусного рейдера и выйти в Атлантику, проскользнув сквозь английскую блокаду, с целью нанесения урона транспортным потокам союзников.

на фото линкор Кронпринц, на котором фон Люкнер сражался в Ютландском сражении




Большое приключение.

Люкнеру предоставили захваченный у англичан 3х-мачтовый клипер "Пасс оф Балмаха", которому присвоили новое имя "Зееадлер" ( в переводе с немецкого – белохвостый орлан или, в просторечии, морской орел ), но известность он получил более как "Зеетойфель" ("Морской дьявол"). Так прозвали его союзники за нанесенный урон их флоту.

Подготовка к походу велась в строжайшей тайне. На верфи в Гамбурге, где переоборудовали корабль, все считали, что он предназначен для учебных плаваний курсантов германских ВМС. На судне установили современное навигационное оборудование, дизельный двигатель мощностью в 1000 л.с., два 105 мм орудия и пару ручных пулеметов, цистерны для 480 т топлива и 360 т питьевой воды. В трюмах оборудовали кладовые для ручного оружия, взрывчатки и двухлетнего (!) запаса продовольствия и подготовили жилые помещения, примерно, для 400 человек, так как Люкнер надеялся осуществить на практике свой основной принцип ведения войны - "пленный противник лучше, чем мертвый".

Парусник было решено замаскировать под торговое норвежское судно. После всех переделок клипер превратился в загадочный корабль, полный оружия, потайных переходов и фальшивых панелей. По окончании работ корабль имел вид романтического парусника прежних времен с грузом древесины на палубе, являясь вооруженным до зубов рейдером. Было решено, при прохождении линии английской блокады выдать его за норвежский парусник. Норвежский язык Люкнер освоил в совершенстве во время своих скитаний. Команду он подбирал сам из матросов ВМФ, знающих норвежский язык и имевших опыт плавания на парусных судах. Эта часть команды должна была изображать экипаж обычного торгового судна. Всем морякам была придумана легенда об их прошлой жизни, которую они должны были выучить наизусть, каждый имел набор писем от "родственников", якобы посланных с родины, искусно сделанных в недрах кайзеровских спецслужб. Остальная часть команды должна была скрываться при прохождении линии английской блокады, в специально подготовленных и тщательно замаскированных помещениях. Норвежские капитаны часто брали в плавание своих жен, и у Люкнера была "жена", роль которой выполнял молодой матрос. Подозрение могли вызвать полное незнание норвежского языка и огромные ступни в ботинках 44 размера. Поэтому, по сценарию, в случае досмотра парусника англичанами, "жена" должна была сидеть в каюте, закутав ноги пледом, с перевязанной щекой и страдальческим выражением лица - у нее был "флюс". В каюте капитана висел портрет "жены" с дарственной надписью.

В конце 1916 года парусник вышел в море. Благодаря тщательной подготовке, "Морской Орел" под именем "Ирма" благополучно миновал линию блокады, и даже опытные английские офицеры не смогли обнаружить подделку в документах при досмотре. Первый трофей был взят 21 января 1917 г. Им оказался английский пароход "Гледис Роял". Затем последовали другие суда. К концу марта Люкнер отправил на дно три парохода и 7 парусников. Иногда, чтобы догнать свою очередную жертву, Люкнер устраивал настоящие парусные гонки. Во время погони за французским барком "Антонин" Люкнер приказал во время шторма поднять верхние паруса. Вид несущегося сквозь шторм парусника так понравился капитану французского барка, что он сфотографировал преследователя. Впоследствии эта фотография обошла многие газеты и журналы мира.

Гибель каждого парусника болью отдавалась в сердце Люкнера, который великолепно понимал, что своими руками он губит неповторимые образцы судостроения уходящей золотой эры паруса, но законы войны суровы. Особенно переживал Люкнер, что ему пришлось отправить на дно английский барк "Пинмор", на котором он совершил самое свое драматическое плавание. Команды с захваченных судов перевозилась на "Морской Орел" и размещались на средней палубе, капитаны и помощники размещались в специально подготовленных двухместных каютах. С судов снималось все наиболее ценное, включая содержимое капитанских сейфов, а сами суда расстреливались из орудия или подрывались зарядами, размещенными в их трюмах. Большое количество пленных, число которых уже почти подошло к 300, начало беспокоить Люкнера, ибо питались они по норме корабельной команды и запасы провианта начали быстро таять. Поэтому последний захваченный корабль, а им оказался четырехмачтовый французский барк "Кемброн", было решено не топить, а, сняв с мачт стеньги, отправить его с пленными в Бразилию, у побережья которой в тот момент действовал "Зееадлер", а самим, обогнув мыс Горн, продолжить крейсерские операции в Тихом океане.

С капитанов было взято честное слово, что они не будут сообщать встречным судам никаких сведений о "Зееадлере", и они сдержали это слово, в чем немалая заслуга того гуманного обращения с пленниками, которое они встретили на "Зееадлере". Но по приходе в Рио де Жанейро они посчитали себя свободными от обязательств и рассказали о своих приключениях. Газеты наполнились статьями о неуловимом "Морском дьяволе" и его командире фон Люкнере. Британское адмиралтейство отправило сильный отряд боевых кораблей на перехват корсара, но штормовая погода позволила Люкнеру избежать нежелательной встречи. Немецкие дозорные первыми увидели силуэт одного из английских крейсеров в бушующем море, и Люкнер сумел увести свой корабль из опасного района.

В Тихом океане судьба была менее благосклонна к корсарам и, за почти пятимесячное плавание, им встретились только три американские шхуны, команды которых заняли освобожденные помещения на " Зееадлере". В конце июля Люкнер решил дать команде небольшой отдых, и зашел на один из атоллов архипелага Общества. Это был крошечный, в то время необитаемый атолл Мопелиа из числа еще сохранившихся к началу 20 века романтических островов Южных морей. " Зееадлере" не смог войти через узкий и мелководный пролив в лагуну атолла и встал на якоре с его северной стороны. 2 августа клипер был выброшен на рифы волной цунами и полностью разрушен. К счастью, при этом никто не погиб, так как на нем оставалась только одна вахта, а все пленные и свободная от вахты команда были на берегу.

Люкнер мог теперь ожидать на этом прекрасном острове либо конца войны, либо захода какого-либо судна, которое он смог бы захватить, ибо остров находился в водах, контролируемых союзниками, и появление там немецкого судна было мало вероятно. Правда, именно в этих водах, как стало известно после войны, в то время крейсировал другой немецкий корсар на более современном судне - знаменитый рейдер "Вульф", но ни его капитан, ни Люкнер не подозревали, что кроме них, в этом районе есть еще какие-то немецкие суда. Поэтому Люкнер мог рассчитывать только на собственные силы. Его деятельная натура не позволяла спокойно следить за развитием событий. Было решено восстановить одну из двух судовых шлюпок, и на ней дойти до населенных островов, где и попытаться захватить какое-либо судно, вернуться на нем за оставшейся частью команды и продолжить каперское плавание.




В открытой шлюпке в океане.

Выбрав наиболее сохранившуюся шлюпку, моряки заново проконопатили ее и тщательно проверили мачту, паруса и такелаж. Шлюпка была длиной около пяти с половиной метров и после погрузки продовольствия и оружия с трудом могла вместить шесть человек. От желающих продолжить плавание вместе с Люкнером, отбоя не было, хотя способность нового рейдера, названного "Принцессой Цецилией", противостоять шторму вызывала опасения.

23 августа 1917 г. самый маленький рейдер германских ВМС с командой из 6 человек покинул несчастливый для них атолл. До ближайшего острова в архипелаге Кука было около 800 миль. Если там не удается захватить парусник, то шлюпка отправится к островам Фиджи, а это еще 1000 миль. Первая часть пути до острова Аитутаки проходила в относительно спокойных условиях, но на этом острове Люкнера, который выдавал себя за руководителя группы норвежских спортсменов-любителей из Америки, разоблачили, и он принял решение идти к островам Фиджи.

Погода резко изменилась - начался сезон дождей. Постоянно штормило. Сплошной стеной ветер нес дождевые капли и пену с гребней волн. В шлюпке все насквозь промокло. Ночью все сильно страдали от холода. Когда же появлялось солнце, одежда быстро высыхала и превращалась в соляной панцирь, так много было в ней соли. Она царапала и натирала тело. Когда же одежда намокала снова, а этого долго ждать не приходилось соль, разъедала царапины, и они воспалялись. Все страдали от недосыпания и жажды. Через 13 дней тяжелого плавания, когда жизнь его участников часто висела на волоске, шлюпка подошла к острову Ниуэ в архипелаге Фиджи, где удалось запастись фруктами и водой. После отдыха на одном из необитаемых островов, Люкнер прибыл на остров Уакая, где в гавани стояли несколько парусников, капитан одного из которых согласился доставить Люкнера с товарищами до ближайшего крупного порта. Кажется, это безумное предприятие - почти двухтысячемильный переход в открытой шлюпке по бушующему океану завершается для Люкнера благополучно.

Вся его команда уже на борту шхуны, он с помощником осматривают помещения и строят планы ее захвата и продолжения каперского рейда. Но известие о появлении на острове группы подозрительных людей уже разнеслось по островам, и в гавань прибыл пароход с британским офицером и туземной полицией. Люкнер с товарищами был арестован прямо на палубе облюбованной шхуны. Верный своим принципам ведения боевых действий только в военной форме, он отказался от сопротивления, так как их военно-морская форма была упакована и лежала в кубрике. После того, как его люди отправили за борт все свое оружие, чтобы не сдавать его противнику, Люкнер разрешил арестовать себя и своих людей.


Приключения не кончаются.

Затем был лагерь для военнопленных на небольшом островке около побережья Новой Зеландии. Здесь Люкнер мастерски организовал и осуществил побег, захватив сначала с группой военнопленных курсантов немецкого мореходного училища катер начальника лагеря, а затем двухмачтовую шхуну. Но судьба снова отвернулась от него, и шхуна была захвачена английским вспомогательным крейсером, посланным на поиски беглецов. Отсидев четыре месяца в одиночке, Люкнер был снова переведен в тот же лагерь, где после его побега, режим ужесточился. Но, несмотря на это, он снова готовит побег, и только окончание войны помешало осуществлению его планов.

На родину Люкнер вернулся в июле 1919 г., где был встречен как национальный герой. К концу 1920-х его личность, не без помощи американца Томаса Лоуэлла, который первым описал приключения графа, личность последнего обрастает легендами и обретает романтический флер «нового пирата». Граф стал мировой знаменитостью. История его плавания облетела весь мир. За время своего девятимесячного плавания на романтичном паруснике он захватил 15 судов общим водоизмещением более 30000 тони. Граф был награжден высшей германской наградой - Большим Крестом, что по положению об орденах выводило его из юрисдикции германских законов. Подобно членам королевской фамилии он теперь не подлежал преследованию в судебном порядке не только на территории Германии, но и за ее пределами. Его гуманный способ ведения крейсерской войны снискал ему уважение в рядах бывших противников, и он стал уважаемым человеком в международном масштабе. Сан-Франциско, Чикаго и Майами избрали его своим почетным гражданином, стал он и почетным вождем индейцев иосемитов. В Риме Папа отметил его, как величайшего гуманиста. Впоследствии, он получил награды и от правительств ряда бывших вражеских стран. Сам Люкнер больше всего гордился тем, что за этот рейс он сумел минимизировать потери среди моряков. Не потеряв ни одного человека из своей команды, граф скорбел по поводу гибели одного члена команды "Horngarth", которого не удалось спасти после ранения, полученного им, при захвате судна. Других потерь не было.

Оставшаяся на атолле часть команды попала в плен к англичанам, где благополучно дождалась конца войны. С рассказами о своих приключениях граф часто выступал перед молодежью, объехав буквально всю страну. Некоторое время Люкнер командовал учебным парусником "Ниобе", а в 1922 г. вышел в отставку и приобрел четырехмачтовую шхуну "Фатерланд", на котором неоднократно посещал Америку, выступая перед ветеранами первой мировой войны с воспоминаниями о своих приключениях.

Посетил он и места своей боевой деятельности, в том числе атолл Мопелия, где по некоторым сведениям, им были спрятаны «несметные» богатства из сейфов захваченных им судов. Якобы существует письмо графа одному американскому писателю, датированное 1964 г., где Люкнер описывает, как он запрятал ящик с золотыми монетами и ювелирными украшениями в подводном гроте, но место этого грота он не указал. Неизвестно, достал ли он этот ящик во время своего посещения атолла, но кладоискатели не оставляют в покое атолл Мопелия до настоящего времени в тщетной надежде на удачу. Существует легенда, что тайну своего клада граф буквально унес в могилу, так как план захоронения клада был вытатуирован у него над левым коленом.

В 1928 г. граф переименовывает свою шхуну в «Мопелиа». В 1935 г. "Мопелия" сгорела по неизвестной причине, но привыкший к ударам судьбы уже немолодой корсар покупает небольшое грузовое судно "Эдельгард" и перестраивает его в соответствии со своим вкусом и богатым опытом океанских плаваний. Получилась шикарная и чрезвычайно мореходная шхуна. Салон яхты был обставлен мебелью из дуба, а по стенам, увешанным персидскими коврами, висели фотографии Гитлера, Геббельса и портрет с автографом шефа полиции нацистов Гиммлера. Назвал Люкнер свою новую шхуну «Seeteufel».

Увлеченный идеями Гитлера, в это время Люкнер выступал, как проповедник национал-социализма. Он сделал несколько пропагандистских походов, а в 1937 году намеревается совершить кругосветное плавание на новой яхте.
Подготовка финансировалась правительством Германии. Перед отправкой граф заявил корреспондентам: «Я отправляюсь, как посланник Гитлера к молодежи мира». 17 апреля яхта «Seeteufel» вышла из Осло. Команда состояла из агентов морской разведки, а один из них и вовсе был неприкрытым агентом Гестапо. Шхуна была оснащена высококлассной приемо-передающей радиоаппаратурой и гидрографическим оборудованием. На борту имелась кинопроекционная и фото - аппаратура. Корабль мог, не заходя в порт, пройти под мотором 6000 миль. А шестимесячный запас продовольствия, и богатый выбор прекрасных немецких вин делали это путешествие весьма комфортным.

Интересен и маршрут этого рассчитанного на 2 года плавания: Карибское море – Панамский канал, новый 1938 год застал его на Кокосовых островах, а далее – о. Таити – Австралия – Новая Зеландия – Индонезия – Цейлон – Аден – Суэцкий канал – Средиземное море – Италия – Гибралтар – Англия. Большинство мест были уже известны Люкнеру, можно даже сказать, что он совершал путешествие, как это принято у немцев, «по местам боев».

Безусловно, Гитлер использовал это плавание для пропаганды в мире своих идей. «Seeteufel» - первый германский корабль, показавший миру флаг с фашистской свастикой. С борта шхуны за подписью фон Люкнера периодически посылались доклады Министру иностранных дел Германии фон Рибентропу. В Германию яхта вернулся в 1939-м, когда в Европе уже полыхала Вторая мировая война. Разочарованный тем, как фашисты воплощали свои идеи в жизнь, Люкнер совершенно отошел от политики и поселился в бельгийском городе Халле у своей матери. За отказ вернуть американские награды он был лишен воинского звания и попал в черные списки.

В конце второй мировой войны, верный своему принципу беречь человеческие жизни, способствовал прекращению бессмысленного сопротивления гарнизона городка Халле, чем спас его от массированных бомбардировок. За это был приговорен нацистами к смертной казни.

Свои приключения Люкнер описал в книге "Морской дьявол", которая была переведена на многие языки мира. О своих похождениях граф написал три книги, последнюю - в возрасте 75 лет. Умер Люкнер 13 апреля 1966 г., немного не дожив до своего 85-летнего юбилея.

В середине семидесятых годов прошлого века на экраны телевизоров Германии и Франции вышли 39 серий франко-немецкого телефильма «Приключения графа Люкнера».

Интересно отметить, что известная многим жителям и гостям Санкт Петербурга двухмачтовая шхуна "Надежда" является яхтой Феликса графа фон Люкнера "Зеетойфель". Во время 2 мировой войны она служила в качестве береговой базы германских подводников, и была захвачена в качестве трофея одним из наших адмиралов. В конце сороковых годов шхуна была переименована в "Надежду" в честь одного из первых российских судов, совершивших кругосветное плавание, и передана Нахимовскому училищу. Некоторое время она стояла на месте "Авроры", о чем свидетельствует фотография в Военно-морском музее. Затем шхуна была переименована в "Ленинград" и передана детской парусной спортивной школе. На ней прошли подготовку многие выдающиеся спортсмены нашей страны. Сейчас шхуна, приобретенная одним из питерских бизнесменов, прошла капитальный ремонт и готовится к новому кругосветному плаванию.



Источник

3620


Сейчас можно говорить, что в любом конфликте государств виноваты обе стороны, пусть даже в разной мере. Возможно, это справедливо для сопредельных государств. Но в чем причина многих десятков конфликтов между Россией и Англией, границы которых в Европе всегда отстояли более чем на тысячу километров?


До всего им есть дело

Англичане лезли в любой даже мелкий конфликт на границах России. Забузят ли буйные паны в Привисленском крае, подерутся ли турки со славянами на Балканах, проведет ли туркестанский генерал-губернатор карательный рейд против разбойничьих племен – до всего Англии было дело. При этом Россия никогда не вмешивалась ни в одну войну в Ирландии, Азии, Африке и Америке, которые Англия непрерывно вела в течение 400 лет.

Высшие британские дипломаты систематически устраивали покушения и заговоры против руководства России – Павла I, Николая II, Ленина и т.д. Соответственно наши дипломаты и спецслужбы никогда этим «богоугодным» делом на территории Англии не занимались.

Мало того, Англия с начала XVIII века предпринимала отчаянные попытки заполучить общую границу с… Россией от Каспийского моря до Тибета включительно.

В далеком 1737 году в Оренбурге появился английский капитан Джон Элтон, где стал заниматься «астрономией». Там «просвещенный мореплаватель» завел дружбу с астраханским губернатором Василием Татищевым и в 1742 году отправился на Каспий сделать какие-то губернаторские гешефты. Позже Татищев оправдывался: «…якобы я с английским капитаном Элтоном, который в Персии, общий торг имею». За Элтона и другие хищения Татищев был снят с должности губернатора и отдан под суд.

Ну а капитан Элтон вместе с другим англичанином – Воордоорфом в 1742–1744 годах проплыл вдоль берегов Каспия и произвел картографические съемки. Мало того, он предложил персидскому шаху Надиру (1736–1747) строить на Каспии корабли «европейского маниру». Шах радостно согласился.

Вечером того же дня русский консул Семен Арапов выслал «цидулку с цифирию» в Астрахань. Там прочитали: «Эльтон обещал шаху двенадцать больших судов сделать, только он, Эльтон, с безумия своего на себя то взял…»

Элтон был хитрый парень. Он велел собрать в прибрежных водах утерянные якоря русских судов и по их образцу ковать новые. В Калькутте (Индия) специально для персидских кораблей началась отливка пушек. По всей Персии собирали пленных русских пиратов и перебежчиков и отправляли их на строительство кораблей.

Императрица Елизавета Петровна потребовала у Лондона отозвать Элтона с Каспия, пригрозив торговыми санкциями. Самому Элтону, если он покинет Персию, была обещана «погодная пенсия по смерть 2000 рублей».

Но в августе 1746 года в Царское Село прискакал гонец из Астрахани с неприятной вестью: персидский военный корабль остановил у Дербента российское судно, и «командир его и команда били и другие озлобления делали русским купцам». Такого со времен Стеньки Разина не бывало.

Елизавета Петровна доброй не была, но и кровь напрасно не проливала. В России даже смертную казнь отменила. Но тут и она пришла в ярость.


Искоренить вражеский флот

21 августа 1747 года Елизавета приказала пригласить в Коллегию иностранных дел для обсуждения персидских дел и разработки плана действий генерала графа Румянцева, генерал-прокурора князя Трубецкого, генералов Бутурлина, адмирала Апраксина и тайного советника барона Черкасова.

27 августа этот совет постановил: «Воспользоваться смутою в Персии и смертью шаха для искоренения корабельного строения, заведенного Элтоном: для этого предписать находящемуся в Гиляни резидентом Черкасову подкупить из бунтовщиков или других персиян, чтоб сожгли все корабли, построенные или еще строящиеся, сжечь также заведенное там адмиралтейство, анбары, парусные и прочие фабрики и инструменты, что можно будет, то бы все сожгли, а иное разорили б до основания, к чему хотя несколько их разных людей уговорить, чтоб они это сожжение как можно скорее сделали, и за то им хотя бы и знатную сумму из казенных денег выдать. Если б это не удалось, можно тем командирам, которые на судах с продажным хлебом к гилянским берегам будут отправлены, поручить, чтоб они как на походе в море, так и в бытность при берегах всегда примечали и, где им персидские корабли попадутся, всячески старались, если возможно, скрытно, а по нужде хотя и явно зажечь и таким образом сделать, чтоб они вовсе пропали; также командиры приложили бы старание, будучи там на малых судах, тайно или под видом разбойников съездить в Ленгерут и случая искать находящиеся там корабли и всякое адмиралтейское строение сжечь и до основания разорить. Равномерно и о том стараться, чтоб заводчика этого корабельного строения Элтона оттуда достать, или уговорить, или тайно схватить, или у персиян за деньги выпросить и немедленно в Астрахань отослать».

Как-то так случилось, что ночью заговорщики проникли в опочивальню Надир-шаха и закололи его кинжалом. В стране началась династическая смута.

А в селение Зинзели на берегу Каспия, недалеко от устроенного англичанами адмиралтейства, прибыл новый русский консул Иван Данилов. Он сумел подружиться с «полевым командиром» Хаджи-Джеймалем, захватившим власть в городе Гиляне. Данилов поведал Джеймалю об огромных суммах, переданных Надир-шахом Элтону на строительство кораблей.

Тот намек понял и весной 1751 года совершил налет на городок Ленгарут, где находилось адмиралтейство. Позже Данилов доносил: «Все разорено и сожжено… А припасы персияне растащили…». Сам же Элтон был схвачен персами и позже убит. По сему поводу русские историки XIX века дипломатично писали: «Элтон делся неизвестно куда».

Для уничтожения же вступивших в строй британских кораблей в Астрахань была организована секретная экспедиция. 30 июля 1751 года 12-пушечная шнява «Св. Екатерина» и 10-пушечный гекбот «Св. Илья» под командованием мичманов Ильи Токмачева и Михаила Рагозео вышли из дельты Волги и 5 сентября прибыли в Энзели.

Корабли стали недалеко от английских судов. В ночь с 17 на 18 сентября на двух шлюпках русские матросы, переодетые в разбойничьи одеяния, под командованием мичмана Ильи Токмачева подошли к британским кораблям. По непонятным причинам команда на них отсутствовала.

Русские моряки облили оба корабля нефтью и подожгли. Корабли выгорели до ватерлинии, после чего шнява и гекбот вернулись в Астрахань. Согласно докладу Токмачева, оба корабля были трехмачтовыми. Один из них длиной 100 футов (30,5 м) и шириной 22 фута (6,7 м) имел 24 пушечных порта в двух деках. Второй длиной 90 футов (27,4 м) и шириной 22 фута имел четыре порта на каждом борту.

Мичман Михаил Рагозео в день сожжения кораблей «внезапно заболел и умер». Лично я не исключаю бой с персами и англичанами, закончившийся сожжением кораблей и гибелью Рагозео.


Смена декораций

Несмотря на печальный урок, англичане постоянно пытались пролезть на Каспий, но постоянно нарывались на жесткий отпор российских властей. Так, в 30-х годах XIX века император Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

Революция и начало Гражданской войны в России кардинально изменили ситуацию.

Весной 1918 года британские войска вышли на южное побережье Каспийского моря и захватили порт Энзели, сделав его своей главной базой. Там они приступили к формированию военной флотилии. Командовал английскими морскими силами командор Норрис. Задача создания флотилии на Каспии для англичан облегчалась наличием британской военной флотилии на реке Тигр. Перевезти на Каспий канонерские лодки они, естественно, не могли, зато сняли с них морские орудия калибра 152, 120, 102, 76 и 47 мм.



Канонерская лодка «Роза Люксембург»

Англичане захватили в Энзели несколько русских торговых судов и приступили к их вооружению. Команды поначалу были смешанные – русская вольнонаемная команда и английские расчеты орудий. Командовали всеми судами английские офицеры, на второстепенные должности брали и русских морских офицеров.

Позже советские историки станут повествовать, как большевики разгромили поход 14 государств Антанты. На самом деле целью интервенции на Каспии вовсе не было свержение советской власти. Это был классический поход «за зипунами» в стиле Стеньки Разина, только в куда больших масштабах. Английская Каспийская флотилия доставила сухопутные британские войска из Энзели в Баку.

В итоге под британский контроль попали все бакинские нефтепромыслы, а затем нефтепровод и железная дорога до Батума. Англичане вывезли из Баку свыше миллиона тонн нефти. Британская Средиземноморская эскадра с конца 1918 по 1923 год ходила исключительно на бакинской нефти.

Английская Каспийская эскадра загнала советскую Волжско-Каспийскую флотилию в северную часть Каспийского моря и… более ее не беспокоила.

В августе 1919 года «просвещенные мореплаватели» осознали, что дело пахнет жареным, и, чтобы не быть сильно побитыми, вывели войска из Баку, а свою Каспийскую флотилию поделили между Добровольческой армией и бакинскими мусаватистами. Причем лучшие корабли, включая канонерки «Карс» и «Ардаган», продали Азербайджану.

В полдень 27 апреля 1920 года четыре красных бронепоезда (№ 61, 209, 55 и 65), на борту которых находился десант в две стрелковые роты и товарищ Анастас Микоян, вторглись на территорию «незалежного» Азербайджана.

На узловой железнодорожной станции Баладжары отряд разделился: два бронепоезда были отправлены в сторону Гянджи, а два других пошли на Баку. Рано утром 28 апреля два красных бронепоезда ворвались в Баку. Мусаватистская армия капитулировала перед двумя советскими бронепоездами. Эшелон с лидерами мусаватистов и иностранными дипломатами был задержан на пути в Гянджу.

Лишь 29 апреля к Баку подошла красная конница.


И вновь на Энзели

Утром 1 мая 1920 года Баку встречал корабли Волжско-Каспийской флотилии красными знаменами, оркестры играли «Интернационал». Увы, белые и англичане успели угнать весь транспортный, а главное, наливной флот в персидский порт Энзели.

1 мая 1920 года командующий Морскими силами Советской России Александр Немитц, еще не зная о занятии флотилией Баку, дал директиву командующему Волжско-Каспийской флотилией Федору Раскольникову о захвате персидского порта Энзели: «Очищение Каспия от белогвардейского флота должно быть выполнено во что бы то ни стало. Так как для достижения этой цели потребуется десант на персидской территории, то он и должен быть совершен вами. Вы известите при этом ближайшие персидские власти о том, что десант предпринят военным командованием исключительно для выполнения боевого задания, которое возникло только потому, что Персия не в состоянии разоружить белогвардейские суда в своей гавани, и что персидская территория остается для нас неприкосновенной и будет очищена немедленно по выполнении боевого задания. Это извещение должно исходить не от центра, а только от вас».

Эта директива была согласована с Лениным и Троцким. Нарком иностранных дел Чичерин предложил хитрый ход – считать высадку в Энзели личной инициативой командующего флотилией Раскольникова, а в случае осложнений с Англией «повесить на него всех собак», вплоть до объявления его мятежником и пиратом.

Ситуация с белой флотилией, стоявшей в Энзели, была очень сложной в правовом отношении. С одной стороны, Персия – формально независимое государство, придерживавшееся формального и фактического нейтралитета в Гражданской войне в России.

Но, с другой стороны, большинство судов, ушедших в Энзели, раньше были танкерами, и они были более чем необходимы для перевозки нефти из Баку в Астрахань. Не было никакой гарантии, что белые суда в нужный момент не будут вооружены и не начнут крейсерские операции на Каспии. Наконец, согласно Туркманчайскому миру от 10 февраля 1828 года, Персия вообще не имела права содержать на Каспии военный флот.

В начале ХХ века было несколько прецедентов – высадок русских десантов в Энзели. Процитирую «Военную энциклопедию» издания 1911–1915 годов: «Постоянные волнения и беспорядки в Персии за последние годы заставляли очень часто наших дипломатических представителей обращаться за содействием к Каспийской флотилии; своз десанта в Энзели, в Решт, в район Астрабада и в другие пункты побережья сделался обычным явлением».

Рано утром 18 мая советская флотилия подошла к Энзели. Береговые батареи англичан молчали. 18 мая в 7 ч. 15 мин. флотилия была уже в 60 кабельтовых от Энзели. Здесь корабли разделились. Четыре эсминца – «Карл Либкнехт», «Деятельный», «Расторопный» и «Дельный» – повернули на запад для обстрела района Копурчаль, чтобы отвлечь внимание противника от места высадки десанта. Вспомогательный крейсер «Роза Люксембург» в охранении сторожевого катера «Дерзкий» направился к югу для обстрела района Казьяна. Транспорты в сопровождении отряда артиллерийской поддержки (вспомогательный крейсер «Австралия», канонерские лодки «Карс» и «Ардаган», тральщик «Володарский») направились к населенному пункту Кивру для высадки десанта.




Эсминец Карл Либкнехт


В 7 ч. 19 мин. эсминцы открыли артиллерийский огонь по району Копурчаль. В 7 ч. 25 мин. вспомогательный крейсер «Роза Люксембург» начал артобстрел Казьяна, где находился штаб английских войск. Вскоре после начала артобстрела по радио был направлен ультиматум командующему английскими войсками о сдаче порта Энзели со всеми находящимися там русскими кораблями и имуществом.

Около 8 часов вспомогательный крейсер «Австралия» и канонерки начали артподготовку высадки десанта вблизи Кивру, в 12 км к востоку от Энзели.

Любопытно, что один из первых 130-мм снарядов крейсера «Роза Люксембург» взорвался в помещении британского штаба. Английские офицеры выпрыгивали из окон буквально в нижнем белье. Просвещенные мореплаватели просто-напросто проспали советскую флотилию. Время в Волжско-Каспийской флотилии и у англичан различалось на 2 часа, и первые выстрелы «Карла Либкнехта» для красных прозвучали в 7 ч. 19 мин. утра, а для англичан в 5 ч. 19 мин. (по второму поясному времени). Кто ж встает в 5 часов утра? Порядочные джентльмены должны еще спать.

Очевидец, бывший командир белого крейсера «Австралия» старший лейтенант Анатолий Ваксмут писал: «В одно прекрасное утро мы проснулись от орудийных выстрелов и падения снарядов среди порта и среди наших кораблей. Взобравшись на мачты, мы увидели в море массу кораблей, стрелявших по Энзели. В английском штабе – полная растерянность, ни одна из батарей красным не отвечала. Оказывается, от этих батарей англичане бежали чуть не в одном белье. Через некоторое время мы увидели, как лейтенант Крислей сел на один из наших быстроходных катеров, поднял белый флаг и вышел в море к красным. Мы поняли, что англичане плохая защита, и решили действовать сами, то есть нам надо было уходить. Чем дальше мы уйдем, тем в большей будем безопасности».

Обратим внимание, в Энзели красные высадили менее 2000 матросов, то есть, однако, 2000 британских солдат, входивших в 36-ю пехотную дивизию, и свыше 600 белых, из которых 200 человек были офицерами, не только не сбросили большевиков в море, но и кинулись бежать. Причем белые прибежали (лучше глагола не найти) в город Решт на день раньше англичан.

По сему поводу белогвардеец, бывший командир крейсера «Австралия» Анатолий Ваксмут писал: «Англичане все бросили, все их склады были разграблены персами, уважение к ним было потеряно, и вся ситуация в Персии повернулась так, что мы стали гордиться своими русскими, хоть и нашими врагами».

В результате занятия Энзели были захвачены большие трофеи: крейсера «Президент Крюгер», «Америка», «Европа», «Африка», «Дмитрий Донской», «Азия», «Слава», «Милютин», «Опыт» и «Меркурий», плавбаза торпедных катеров «Орленок», авиатранспорт «Волга» с четырьмя гидропланами, четыре английских торпедных катера, десять транспортов, свыше 50 орудий, 20 тыс. снарядов, свыше 20 радиостанций, 160 тыс. пудов хлопка, 25 тыс. пудов рельсов, до 8 тыс. пудов меди и другое имущество.



трофейный крейсер Дмитрий Донской

Захваченные в Энзели суда постепенно стали переводить в Баку. Из сводки штаба Волжско-Каспийской флотилии от 23 мая 1920 года: «Прибыл в Баку из захваченных в Энзели транспортов противника «Талмуд» с 60 000 пудов керосина; отправлены из Энзели в Баку (из захваченных) транспорты: «Ага Мелик» с 15 000 пудов ваты, «Волга» с двумя гидропланами на борту и «Армения» с 21 000 пудов хлопка».

Весьма любопытна реакция советского правительства на взятие Энзели. 23 мая 1920 года газета «Правда» писала: «Каспийское море – советское море».

От себя добавлю, что до 1922 года вся бакинская нефть поступала в Россию исключительно через Астрахань на наливных судах и лишь затем заработала, да и то с перебоями железная дорога Баку–Батум. Примечательно также, что по грузоподъемности Каспийский торговый флот на 1913 год уступал Черноморскому в 2,64 раза, но к 1935 году как по тоннажу, так и по объему перевозок он уже превосходил торговые флоты любого другого бассейна СССР, включая Черное море и Балтику. Одна из причин заключалась в том, что послать Волжско-Каспийскую флотилию в Константинополь, Бизерту, порты Англии, Шанхай и Манилу, куда был угнан русский флот бароном Врангелем, генералом Миллером и адмиралом Старком, в годы Гражданской войны не представилось возможным.

Источник

3621
История / Золотой балласт
« : 04.05.2016, 22:42:00 »


USS Trout (SS-202). Ноябрь, 1941 г.


4 февраля 1942 года американская подводная лодка USS Trout (SS - 202) вывезла из осажденного Коррехидора 20 тонн золота и серебра Филиппинского валютного резерва.

Подводная лодка Тамбор-класса USS Trout (SS-202), в ходе своего второго боевого патрулирования, доставила на осажденный японцами  Коррехидор 3500 штук 3-х дюймовых боеприпасов для сил американской и филиппинской армии. После выгрузки, дозаправки и загрузки двух торпед, выяснилось, что лодка нуждается в дополнительном балласте. Вместо мешков с песком и бетонных плит решили использовать золото и серебро филиппинских банков, которое необходимо было вывезти в связи с напряженной боевой обстановкой. На USS Trout загрузили 19 40-фунтовых золотых слитков и 630 мешков, каждый из которых содержал 1000 серебряных песо, свезенных с двенадцати банков (все бумажные деньги были сожжены). На лодку загрузили также ценные бумаги и секретную почту Госдепартамента США.

3 марта лодка прибыла в Перл-Харбор, где перегрузила «золотой балласт» на крейсер USS Detroit (CL-8). По пути USS Trout произвела несколько торпедных атак, потопила два японских судна (транспорт и боевой корабль) и сама подверглась нескольким торпедным атакам.

USS Trout погибла вместе со всеми 81 человек экипажа, в своем последнем 11  боевом патрулировании, 8 апреля 1945 года.  За свою службу лодка получила 11 «Боевых звезд» и три «Благодарности воинской части от президента», в том числе и за второй поход.

На счету USS Trout 12 потопленных судов кораблей общим тоннажем - 37,144 тонн. В первые десять боевых патрулирований она произвела 32 торпедные атаки, выпустив 85 торпед. Лодка также принимала участие в шести надводных боях и была атакована глубинными бомбами восемь раз.

USS Trout (SS - 202) швартуется к  крейсеру USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942 г.




USS Trout (SS- 202) швартуется к  крейсеру USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942 г.




Золото Коррехидора на борту USS Trout (SS-202). 1942 г.




Перегрузка золотых слитков с подводной лодки USS Trout (SS-202) на крейсер USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942












Источник

3622


За 50-летнюю историю броненосцев (в классическом понимании этого типа боевых кораблей) инженеры и корабелы в разных странах выдали на свет Божий немалое их количество. Бывали среди них поистине уникальные проекты.

Начнём с Италии. Корабелы этой страны после катастрофы у Лиссы были весьма ограничены в средствах. Кораблестроительный бюджет был урезан. Вероятно, именно это обстоятельство, а также специфика предполагаемого театра боевых действий флота натолкнуло их на мысль создания не очень хорошо защищённых, но зато быстроходных и хорошо вооружённых кораблей. Эта тенденция сохранилась вплоть до постройки линкоров типа Italia перед Второй Мировой. Но вернёмся в XIX век. Главный конструктор итальянского флота, Бендетто Брин из-за сокращения бюджета флота предложил конструкцию корабля, поистине революционного для своего времени – броненосцев типа Caio Duilio. Это были первые крупные безрангоутные броненосцы, построенные в Европе. Мощный броневой пояс прикрывал лишь центральную часть корпуса (менее половины длины корабля), в которой были смонтированы паровые машины, артиллерийские погреба и основания орудийных башен. В следующей серии Брин вообще решил обойтись без поясной брони, – новые броненосцы типа Italia защищала лишь мощная броневая 406-мм палуба. Бортовую защиту обеспечивало множество отсеков, заполненных целлюлозой. Создатели считали, что морская вода, попавшая в бортовые пробоины, приведёт к разбуханию целлюлозы, которая затянет эти пробоины.




Да и в остальном броненосцы типа Italia были удивительными кораблями: высокая для своего времени скорость – около 18 узлов и очень мощная артиллерия – главный калибр составляли четыре 17-дюймовые пушки, считавшиеся самыми мощными артсистемами XIX века.




Следующий тип броненосцев, о которых хотелось бы рассказать, - это наши «поповки». Эти корабли можно назвать скорее разновидностью мониторов, у них для этого были все признаки: низкий борт и плохая мореходность. Но удивительно не это, а сама геометрия корпуса, - корабли были круглыми. Россия после неудачной Крымской войны не имела права держать на Чёрном море крупные боевые корабли. Вице-адмирал Попов предложил построить круглые самоходные батареи, вооружённые 11-дюймовыми пушками (на втором корабле – Киеве – орудия были 12-дюймовыми).




Паровые машины этих кораблей приводили в движение шесть гребных винтов, что позволяло броненосцам хоть как-то держаться на курсе. Низкий борт мог позволить оперировать этим кораблям только в прибрежной зоне, скорость хода была крайне мала, но в целом корабли со своими боевыми задачами справлялись.




Броненосец Oldenburg

Этот боевой корабль был создан в единственном экземпляре. Броненосец первоначально планировался как пятый корабль типа «Sachsen», но из-за нехватки бюджетных средств решили перепроектировать его в сторону уменьшения размеров и калибра артиллерии.




В результате получился весьма своеобразный небольшой броненосец береговой обороны. Тихоходный, недостаточно мореходный, с безнадежно устаревшим казематным расположением артиллерии главного калибра, он вполне оправдывал прозвище «утюг», прочно закрепившееся за ним среди моряков германского флота, но это не помешало ему оставаться в строю 28 лет, а мотом ещё 7 лет служить в качестве корабля-мишени.




Броненосец Capitán Prat

Этот броненосец примечателен, во-первых, своим названием.




Корабль назван в честь капитана корвета «Esmeralda» Артура Прата, совершившего подвиг, граничащий с безрассудством. В момент, когда таран монитора вонзился в борт корвета, он с криком: «За мной, ребята!», размахивая обнажённой саблей, перепрыгнул на борт противника. «Ребята» за ним не последовали (по официальной версии — не расслышали команды за шумом битвы), и попытка абордажа броненосца окончилась гибелью храбреца. Впрочем, броненосец, построенный на французской верфи «Форже э Шантье Медитеране» в 1890-м году, получился вполне неплохим: он подвергался реконструкции и оставался в строю до 1935 года.




Эскадренные броненосцы типа «Triumph»

Броненосцев этого типа было два Triumph и Swiftsure. Это были с виду ничем не примечательные броненосцы 2-го класса, и они бы никогда не появились в составе британского ВМФ, если бы Чили в силу разных причин не отказались от покупки этих кораблей. Так британский флот пополнился двумя абсолютно ненужными по технико-тактическим данным кораблями.




В ходе «адаптации» кораблей для нужд флота Британии надписи в жизненно важных местах, нанесённые на испанском, заменили на английские, но, например, на дверях гальюнов команды остались «Ваканте» (свободно) и «Оккупадо» (Занято). Именно под этими кличками броненосцы и несли службу в британском флоте.




Эскадренный броненосец «Agamemnon»

Броненосцы этого типа были последними «классическими» броненосцами, построенными для ВМФ Великобритании. Было построено два боевых корабля этого типа – вышеназванный Agamemnon и его систершип - Lord Nelson. Последние до-дредноуты флота его величества были типичными представителями своего класса со всеми их достоинствами и недостатками. Постройка линкора нового типа – знаменитого «Дредноута» – по мнению флотоводцев того времени сделала все броненосцы того времени «линкорами второго сорта». Но это обстоятельство не помешало «Агамемнону» оставаться в строю без малого 20 лет. Корабль строился долго – больше трёх лет, и вызвано это было тем, что орудия ГК, предназначенные для «Агамемнона» и «Лорда Нельсона», установили на «Дредноут».




Боевая карьера этих броненосцев была богатой на события, оба корабля поучаствовали в Дарданельской операции. Именно с этим моментом связан самый курьёзный случай, произошедший когда-либо с броненосцами. Весной 1915 года во время обстрела турецких батарей эскадренный броненосец «Агамемнон» получил ответное попадание. В корабль попало каменное (!!!) ядро, пущенное из старой дульнозарядной 17-дюймой пушки.




Эскадренные броненосцы типов «Kearsarge» и «Virginia»

Американская школа конца XIX века ещё делала свои первые самостоятельные шаги, однако и у американских кораблестроителей было желание сделать как можно более мощные, хорошо вооружённые корабли, сэкономив при этом в линейных размерах. Именно этим объясняется появление кораблей с уникальным расположением артиллерии главного и вспомогательного калибра – в двухэтажных башнях.




Однако такое расположение артиллерии было скорее недостатком, чем достоинством. У орудий в двухэтажных башнях и процесс наводки, и заряжания были существенно затруднены, поэтому такая конструкция при всей своей кажущейся изящности никогда больше не повторялась. Служба броненосцев типа Virginia (это была серия из пяти кораблей, спущенных на воду в 1902-1907 г.г.) была недолгой, - это объясняется «дредноутной» лихорадкой, охватившей все военно-морские державы того времени, хотя корабли получились весьма неплохими особенно в части мореходных качеств. А вот «Kearsarge», вошедший в строй в 1900-м году, прослужил долго: до 1919-го – в своём основном качестве, а затем, после переоборудования, до 1955-го служил плавучим краном.




"Дюпюи де Лом"
(французский броненосный крейсер 1895 года)

Корпус крейсера, с его характерно французским глубоким завалом надводного борта и далеко выдающимся вперед таранным носом имел сигарообразную форму. Длина его составляла 114 метров, при ширине 15,7 метров. Осадка при нормальной загрузке составляла 7,07 метра.

Вооружение крейсера было рассчитано на максимально мощный догонный и ретирадный огонь, так как создатели «Дюпюи-де-Лома» предполагали, что их корабль будет в основном вести бой либо уходя от противника, либо догоняя жертву.

Весь борт корабля был полностью защищен 100-миллиметровой стальной броней. Пояс уходил на 1,38 метра ниже ватерлинии и поднимался до главной палубы. Толщина брони гарантировала защиту от 120-миллиметровых снарядов скорострельных орудий британских крейсеров практически на любых дистанциях.




Броненосец погибший от бутылки

12 декабря 1862 года, в ходе войны между Соединенными и Конфедеративными Штатами Америки, на минном заграждении, выставленном конфедератами на реке Язу, подорвался и затонул броненосец юнионистов "Кэйро" - первый в истории корабль, погибший от этого нового и, как оказалось, весьма эффективного оружия.

Мины Нобеля, впервые примененные русскими против английского флота восемью годами ранее, в Крымской войне, оказались слишком слабыми (всего четыре килограмма черного пороха), чтобы привести к уничтожению судна. Ни один из напоровшихся на них английских пароходо-фрегатов не пошел ко дну, отделавшись относительно небольшими повреждениями.

А мина конфедератов содержала пять галлонов (около 19 литров) пороха в большой стеклянной бутыли, и этого оказалось достаточно для потопления речного колесного броненосца водоизмещением 512 тонн. Ранее "Кэйро" успел отличиться в Мемфисской битве, выдержав попадания артиллерийских снарядов в стальные борта, но против взрыва под деревянным днищем он оказался беззащитным.



Источник

3623


Когда весь мир находился на грани войны, то было только одно действительно безопасное место - это хороший бункер глубоко под землей. Вот почему мир сегодня усеян подземными военными базами, многие из которых по-прежнему являются тайной, хотя большая часть таких были рассекречены, и некоторые даже открыты для общественности, как например военно-морская база Швеции Musko (Muskoanlaggningen), которая выглядит как декорация для хорошего голливудского фильма.

Это, вероятно, крупнейший подземный военный объект в Швеции. База построена под гранитной горой Rock Solid. Базу невозможно уничтожить ядерным или прочим оружием. На ее строительство потребовалось 17 лет, в ее составе 4 дока.



Док 1 и 2 — 145 метров длиной и примерно 40 метров в высоту. Оба имеют 250 метровый входной туннель.



Док 3 — 150 метров и в основном используется для подводных лодок.



Док 4 — 350 метровый туннель.



Musko — это остров, который соединен с материком через туннель под морским дном (так-как мосты легко вывести из строя в случае войны), длиной около 3 км. Он был построен в 1964 году. В мирное время на базе работали 800 человек.



Это не просто: док находятся под землей, вся военно-морская база построена под горой. Есть ремонтный завод, больница, столовые, казармы и т.д., и все это внутри горы. Тысячи солдат будут служить там в военное время, только в больнице имеется более 1000 коек.



Для сравнения, при строительстве подземного объектов в горах Шайенн американцам пришлось удалить 350,000 м3 камня, в Musko пришлось вынуть 1.500.000 м3 камня (даже больше, если учитывать подземные дороги, которые ведут к Musko под морским дном).



Образ истинного подземного объекта был бы не полным без огромной противовзрывной двери. Она весят 45 тонн, и может выдерживать давление 200 тонн/м2



Это напоминает о тайном логове для супер-злодея, из какого-нибудь голливудского фильма.



А как вы думаете перемещаются по такому большому комплексу? На велосипеде, конечно.



Вот фото сектора поставок на объекте. Это выглядит как торговый центр.



Расположение базы на Google Maps



Источник

3624


Лайнер «Морро Касл» («Morro Castle»), лайнер компании «Уорд лайн», являлся последним словом науки и техники. Его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. «Морро Касл» без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами «Бремен» и «Европа» - призерами «Голубой ленты Атлантики». Владельцы «Уорд лайн» рассчитывали, что новый корабль принесет им хорошую прибыль на так называемой «пьяной линии» Нью-Йорк - Гавана. Тысячи американцев, которым сухой закон был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. Особой популярностью у них пользовалось знаменитое кабаре «Ла Тропикана» и три тысячи баров, разбросанных по Гаване.

С января 1930 года по осень 1934 года «Морро Касл» совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью-Йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами - истинным бичом мореплавания в Карибском море.

В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы «Уорл лайн» - Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.

Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана - Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка «Амброз» он ляжет на новый курс и подойдет к пирсу «Уорд лайн». Но прежде капитан должен был дать традиционный банкет для пассажиров в честь окончания веселого плавания.

Однако Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком. «Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе Скотланда».

Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть от отравления каким-то сильным ядом... Капитан был найден полураздетым в ванне.

Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам.



В должность капитана заступил старший помощник - Уильям Уормс. За 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-Йоркской гавани. Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что «Морро Касл» близ маяка «Скотланд» войдет в полосу восьмибалльного шторма и встретит со стороны материка два-три сильных шквала.

Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи, когда Джон Кемпф, 63-летний пожарный из Нью-Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз...

Ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно - коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.

Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб «А», «В» и «С». Единственный шанс спастись - это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу.

«Морро Касл» продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру.

Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.

Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого вынудил его изменить курс судна и отвернуть от ветра.

В судебном отчете по делу о пожаре на «Морро Касл», которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега.

По непонятным причинам Уормс не назначил никого из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал -- людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.

А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут «Морро Касл» то и дело менял курс, описывая зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте, пока ветер не превратил пожар в гигантский бушующий костер.

После последней команды остановили дизель-генераторы, и лайнер погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна...

Уормс распорядился передать сигнал SOS только через пятнадцать минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя. В это время «Морро Касл» находился в двадцати милях к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега.

Помощник начальника судовой радиостанции Джордж Алагна бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от судового мостика. Но пламя преградило ему путь, тогда Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки радисту, чтобы тот передал сигнал SOS. Начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс не успел передать сигнал бедствия до конца - в радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.

В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера «Монарк оф Бермуда» отстучал принятое через наушники сообщение: «СQ, SOS, 20 миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится».

Алагна сумел-таки пробраться в горящую радиорубку. Оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы «Морро Касл» искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс...



На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками - в центре внимания были события прошедшей ночи на борту «Морро Касл». Матрос Лерой Кесли рассказывал о беспомощных пассажирах, которые «напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери». Кесли объяснил журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с «Морро Касл» заедало тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой, как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого стекла лопнувших от жара иллюминаторов салонов, как они рассекали находившихся в шлюпке людей пополам...

Позже матрос вспоминал: «Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить... Его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети, тесно прижавшись друг к другу, стояли на его корме. До нас донесся крик, жалобный, полный отчаяния... Этот крик, похожий на стон умирающего, будет слышаться мне до самой смерти... Я смог уловить лишь одно слово - «прощайте».

Очевидцы катастрофы из числа спасенных пассажиров писали, что у тех из них, кто нашел убежище на корме судна, не было шансов покинуть горящий лайнер на шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в 10 метрах ниже бурлила холодная вода океана.

Во время следствия выяснилось, что около двадцати человек сумели спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего моря. Шестнадцатилетнему судовому юнге-кубинцу это удалось без спасательного жилета.

К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут были и Роджерс со своим заместителем - вторым радистом Джорджем Алагна.

Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и когда к «Морро Касл» подошло спасательное судно ВМФ США «Тампа», буксировку пришлось оставить. Только к 13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи. Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась, начался северо-западный шторм. Вскоре буксирный трос лопнул и намотался на винт «Тампы». «Морро Касл» начал дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари. Это произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда там было много народу.

Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние новости, переданные по радио, привлекли к этому необычному происшествию тысячи людей. На следующее утро в Эшбари-парке собрались 350 тысяч американцев, все шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Владельцы парка взимали 10 долларов за право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они «без риска для жизни» могли получить удовольствие, посетив сгоревший «Морро Касл».




Салон после пожара

Помимо погибших, сотни людей, получив тяжелые ожоги, остались инвалидами на всю жизнь... Америка была потрясена трусостью, бездарностью Уормса и подлостью Эббота. Новоявленный капитан «Морро Касл» Уормс лишился судоводительской лицензии и получил два года тюрьмы. У механика Эббота отобрали диплом механика и приговорили его к четырем годам заключения.

Впервые в истории американского судоходства суд вынес приговор косвенному виновнику пожара, человеку, который не находился на корабле. Им оказался вице-президент «Уорд лайн» Генри Кабоду. Он получил год условного заключения и выплатил штраф в размере 5 тысяч долларов. По искам пострадавших владельцы «Морро Касл» выплатили 890 тысяч долларов.

Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы превратить остов лайнера в постоянно действующий «аттракцион ужаса». Но фирма «Уорд лайн» ответила категорическим отказом. Она предпочла продать выгоревший корпус «Морро Касл», постройка которого в свое время обошлась в 5 миллионов долларов, за 33605 долларов одной балтиморской фирме на металлолом.

Следствием по делу гибели «Морро Касл», проведенному экспертами департамента торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего корабля, могли принять более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков. Фактически же в них оказалось 103 человека, из которых 92 являлись членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вышел из Гаваны, имея на борту 318 пассажиров и 231 члена экипажа, что из 134 погибших оказалось 103 пассажира.






Канадский грузо-пассажирский пароход "Принцесса Кетлин".

Построен в 1924г и жил трудовой жизнью до 7 сентября 1952 года, когда был посажен на камни в районе Лена Пойнт на Аляске. Пассажиры и экипаж спаслись на шлюпках, а судно во время прилива сошло с камней и затонуло недалеко от берега на глубине от 15 до 30 метров.



Сухогруз "Колашин" (Kolasin) на берегу близ Сочи.

Изначально судно типа «Либерти» (7217 брт.) Построено в 1943 г. на верфи в Балтиморе, США. В то время с американских верфей каждые два дня сходило одно судно данного типа. Первое имя Pierre L'Enfant, затем переименовывался в Atlantic Wave и др. Судно строилось для нужд армии США и оборудовалось для перевозки войск. С 1965 года последнее название Kolasin, компания Prekookeanska Plovidba, порт приписки Бар, Югославия.

В 1960-х гг. перевозил песок на каботажной линии Сочи-Туапсе. В тот злополучный день 27.01.1970 г. был туман и вахтенный не увидел берег, поэтому на полном ходу судно длиной 140 метров врезалось в камни. Его пытались стащить, но не смогли. Югославская сторона не стала оплачивать дальнейшую спасательную операцию. Со временем шторм развернул судно лагом (бортом) к берегу. В настоящий момент от судна почти ничего не осталось, только сквозь воду просвечивают местами остатки корпуса.



Приводнившийся Douglas DC-8 в бухте Сан-Франциско. 22 января 1968 г.

22 января 1968 г. произошел авиационный инцидент с участием самолета Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Airlines, выполнявшем рейс из Токио в Сан-Франциско.

При заходе на посадку в аэропорту Сан-Франциско оказалось, что высотомер дает некорректные данные и в действительности самолет находится намного ближе к земле чем ожидали пилоты. Они пытались поднять самолет, но шасси уже зацепилось за воду. Пилоты избежали переворачивания самолета, он оказался на мелководье и шасси уперлись в дно, что предотвратило затопление. В результате происшествия никто не пострадал, самолет получил незначительные повреждения.



«Амоко Кадис»

Бывший супертанкер, ходивший под либерийским флагом, принадлежавший американской компании «Амоко». 16 марта 1978 года, он сел на мель в 5 км от побережья Бретани (Франция), и в конечном итоге, расколовшись на три части, затонул, в результате чего случился крупнейший на тот момент нефтяной разлив.



Интернированный 6 апреля 1917г. у немцев американцами транспорт "Цинциннати".

Получил легкое артиллерийское вооружение и новое имя "Ковингтон". Под флагом США неоднократно занимался доставкой в Европу войск и вооружения для Американского Экспидиционного корпуса. 1 июля 1918 г. вблизи французского порта Брест был торпедирован германской подводной лодкой U-86. Погибли 6 членов команды, спасение корабля продолжалось почти сутки, но не увенчалось успехом.


Саудовский 20 817-тонный танкер "SAGHEERA"

Построен в 1961 году, как Radny, позже Theodoti, позже Little Nicos и с 1987 года - Sagheera. Вероятно, подорвался на мине 5 января 1989 года во время перехода в балласте из Фуджейра в Мина-Сауд. Вспыхнул пожар, на следующий день танкер разломился на две части, после чего обе секции затонули. 4 члена экипажа погибли, 28 спасены. 


Филлипинский эсминец Datu Kalantiaw (PS-76) выброшен тайфуном на берег, 1981 год.


Американский транспорт типа Либерти "Joel R. Poinsett" раскололся на 2 части и скоро затонет, 400 миль юго-восточнее Ньюфаундленда.

Впервые разворачивая массовое производство сварных корпусов, судостроители еще не освоили особенности работы со сваркой - в отличие от клепанного шва, сварной не может остановить распространение трещины в металле. Если от возникших напряжений в обшивке возникала трещина, то она распространялась до тех пор, пока корабль не разваливался пополам. В ходе войны разработали схему подкреплений, которая снижала вероятность критических напряжений, но увы, полностью проблему так и не решили. Многие "Либерти" кончили свою жизнь, развалившись в море в плохую погоду, и происходили такие случаи до 1970-х годов.



Экипаж покидает тонущий в результате попаданий двух торпед и 250-кг авиабомбы линкор "Калифорния", Перл Харбор 7 декабря 1941.


Подъём линкора "Оклахома" в бухте Пёрл-Харбор весна 1943г.





На сегодня всё.
Берегите себя.



Источник

3625

Лайнер «Нормандия»

Наверное, люди никогда не перестанут мечтать о машине времени, до тех пор, пока ее не изобретут. Почему? Да потому, что очень хочется узнать, а как было тогда. И не просто узнать, а еще и сравнить с тем, как сейчас. Лучше стало или хуже, богаче мы стали или беднее и, самое главное – если «да», то в чем именно. И пока что такая «машина» реально существует только лишь в воображении писателей-фантастов, рядовые граждане и специалисты-историки изобретают самые различные способы заглядывать в прошлое. Тут к вашим услугам и кино, и литература, и музейные экспозиции, и архивы, а еще и такой интереснейший источник, как… старые газеты и журналы. Ведь из них можно не только черпать «современную информацию», но и увидеть манеру подачи материалов, степень интеллектуализации общества и еще многое, многое другое.

Например, в 30-е годы прошлого века не было «Википедии» и людям, интересовавшимся техникой, нужно было дожидаться выхода соответствующих их интересам журналов. Одним из таких журналов в СССР был журнал «Наука и техника», издававшийся в Ленинграде. И достаточно наугад открыть практически любой из них, как мы найдем в нем немало интересного и – более того, актуального даже сегодня! Ну, например, сейчас в Интернете идут споры относительно скоростных и мореходных качеств нового американского эсминца «Зумвалт». Ну, например, в том же 1937 году большой интерес вызывали проходившие в те годы океанские гонки за «Голубой лентой Атлантики», к которым в это время как раз подключилась Франция и… сумела отобрать пальму первенства у англичан. И вот как об этом событии своим читателем рассказал журнал «Наука и техника» № 39 за 1937 год…

«История борьбы за «Голубую ленту Атлантического океана» в настоящее время пополнилась чрезвычайно интересным событием. В конце марта текущего года французский пассажирский пароход «Нормандия» установил новый мировой рекорд скорости плавания из Америки в Европу и тем самым вернул себе скоростной приз. До сих пор все корабли, однажды лишенные «Голубой ленты», уже никогда позже не становились ее обладателями. Рекорд «Нормандии» тем более замечателен, что он поставлен зимой в бурную погоду при лобовом ветре и снегопаде.

«Нормандия» завершила весь океанский путь длиною 2 978 морских миль (5520 км) в 4 дня 6 минут и 23 секунды со средней скоростью 30,99 узла (57,39 км/час). Она побила последний рекорд «Куин Мэри» на 0,36 узла и свой собственный предыдущий рекорд на 0,68 узла.

Чем объясняется такой, казалось бы, неожиданный успех «Нормандии», потерявшей еще в прошлом году «Голубую ленту», в связи с пуском в эксплуатацию нового английского сверхмощного парохода? Каковы были материальные ресурсы «Нормандии» для достижения столь высокой скорости, если турбо-электрические механизмы ее существенно уступали по мощности турбинам «Куин-Мэри»?

С рейсами «Нормандии» и «Куин Мэри» начался новейший этап развития трансатлантического экспресс-движения. Эти пароходы своей скоростью строго соответствуют условиям плавания между портами Ла-Манша и Нью-Йорком. Долголетним опытом трансатлантических пароходных компаний установлено, что для правильных еженедельных рейсов через океан необходимо иметь четыре корабля со скоростью в 23 узла, при скорости в 27 узлов число  судов сокращается до трех и, наконец, при скорости в 30 узлов для той же службы нужно только два парохода.

Сооружение «Нормандии» и «Куин Мэри» предусматривало как раз выбор этого последнего варианта, выгодного как по затратам средств, так и по привлечению пассажиров. В соответствии с этим в Англии и строится сейчас второй быстроходный пароход «Король Георг V» – будущий партнер «Куин Мэри». Огромные размеры обоих пароходов являются вовсе не чрезмерными – это лишь необходимая материальная база для развития указанной скорости и для размещения экономически выгодного количества пассажирских мест.

Необходимо отметить, что практическое осуществление высокой скорости современных пароходов-гигантов оказалось возможным, главным образом, вследствие падения цен на нефть. За последние 10 лет стоимость этого рода топлива сократилась на 30%. Кроме удешевления горючего, конечно, большую роль сыграли и успехи морского машиностроения, выразившиеся в уменьшении удельного (на 1 л. с.) расхода топлива. В настоящее время затраты на топливо для «Нормандии» не превышают таковых на «Мавритании» в последние годы ее эксплуатации, несмотря на то, что последняя не имела и половины мощности механизмов первой. Эта экономичность в отношении топлива однако не говорит еще о коммерческой выгодности постройки быстроходных океанских экспрессов.

Даже решительное предпочтение пассажирами этих судов и весьма интенсивная загруженность пароходной линии не в состоянии окупить расходы на их постройку. Пароходы-гиганты систематически сооружаются в капиталистической Европе за счет государственных субсидий в надежде поправить дела отечественной промышленности и «поддержать международный престиж нации».


Прежний рекордсмен – итальянский лайнер «Рекс»

Общее сходство между обоими пароходами неудивительно, так как каждый из них предназначался для эксплуатации на одном и том же маршруте, при одних и тех же условиях плавания. Тем не менее, они существенно отличаются друг от друга конструктивно – как формой корпуса, так и типом своих главных механизмов.

Что касается «Нормандии», то она резко отличается не только от «Куин Мэри», но и от всякого другого современного корабля. Если сравнить корпус «Нормандии» с корпусом других трансатлантических пароходов, то можно заметить, что относительная ширина его во всех случаях больше. Это идет в разрез с многочисленными основными формулами, согласно которым сопротивление корпуса судна возрастает пропорционально увеличению площади миделя (наибольшего поперечного сечения).

При проектировании корпуса «Нормандии» были сделаны существенные отступления от обычных форм и пропорций, прочно вошедших в практику судостроения и повторение которых было бы явно ошибочным. Корпус «Нормандии», особенно его передняя часть, имеет оригинальную внешность благодаря использованию специальной формы носа, предложенной инж. Юркевичем. Вместо длинного, острого, с прямым расхождением бортов носа, характерного для всех быстроходных судов, передняя часть корпуса «Нормандии» на некотором расстоянии от носа имеет вогнутую ватерлинию, а сам нос (форштевень), будучи острым, на уровне воды переходит с глубиной в каплеобразное утолщение.

Впадины в носовой части корпуса «Нормандии» дают возможность воде плавно обтекать борта, они кроме того совершенно исключают образование носовых волн. К этому еще прибавляются меньшая высота волн, идущих от середины корпуса, и меньший угол их расхождения. В результате получено большое сокращение мощности механизмов, расходуемой на волнообразование.

Очевидно, что судно такой величины как «Нормандия» никогда не встретится в открытом океане с волнами, которые бы имели длину ее корпуса (в Атлантическом океане наибольшая длина волны редко превосходит 150 м), поэтому недостаток плавучести в носу и корме «Нормандии» в отношении килевой качки не страшен. Наоборот, сильная вогнутость бортов к носу парохода только улучшает его мореходность. «Нормандия» режет волну насквозь и отбрасывает ее в стороны, оставляя верхнюю палубу сухой даже и в бурную погоду. Скорость «Нормандии» так велика, что период ее килевой качки никогда не может совпасть с периодом встречной волны, благодаря чему амплитуда колебаний тушится.


«Мавритания» в 30-ые годы ХХ века.

Эффективная форма корпуса «Нормандии» и дала ей возможность обогнать «Куин Мэри». Благодаря этой форме корпуса и тщательному выбору формы выходов гребных валов и самих гребных винтов оказалось возможным выиграть до 15% сокращения сопротивлений сравнительно с нормальной формой корпуса. На «Нормандии» осуществлена электрическая передача работы турбин на гребные винты из соображений предоставления пассажирам наибольшего комфорта: при электрической системе до минимума сокращены сотрясения корпуса и шум. Если механическая передача и выгоднее в отношении веса, занимаемого объема, а также и расхода топлива при полном ходе, то электрическая передача экономичнее при средней скорости и дает возможность сообщать винтам полные обороты при заднем ходе. Единственный недостаток электрической передачи заключается в повышенной кавитации – особом вредном явлении, снижающем коэффициент полезного действия движителя и быстро разрушающем винты быстроходных кораблей.

Происходит это вследствие высокой скорости вращения винтов, а высокая скорость вращения винтов при электрической передаче неизбежна из-за невозможности увеличивать и без того огромные электромоторы. В течение недавнего ремонта «Нормандия» получила гребные винты новой оригинальной формы, косое расположение лопастей которых значительно улучшило подвод воды к ним. Новые винты имеют диаметр 4,84 м и вращаются со скоростью 230 оборотов в минуту. Хотя это и очень большая скорость, однако, благодаря удачной форме их кавитацию удалось свести до минимума.


Лайнер «Куин Мери»

Корпус «Куин Мэри» очень похож на корпус своих старых предшественников – знаменитых пароходов Кунарда – «Лузитанию» и «Мавританию». Для «Куин Мэри» была принята нормальная форма корпуса, обводы которого были лишь незначительно видоизменены в результате тщательных и многочисленных опытов.

Механическая передача работы турбин на гребные винты, осуществленная на «Куин Мэри», очень упростила решение проблемы борьбы с кавитацией, так как не представляло никаких затруднений уменьшить скорость вращения винтов за счет увеличения их размеров. «Куин Мэри» построена очень солидно и основательно, на что указывает незначительность переделок на ней после первого сезона эксплуатации. Напротив того, «Нормандию» пришлось на длительный срок снимать с линии и перестраивать, чтобы уничтожить сильные вибрации, возникавшие в связи с недостаточной жесткостью конструкции кормы. В общем можно сказать, что англичане показали большой консерватизм и осторожность в проектировании своего парохода-гиганта и в этом отношении составили полную противоположность французам.


«Мавритания» в годы войны в камуфляже.

«Куин Мэри» достигла на заводских испытаниях на мерной миле скорости в 32,82 узла при доведении мощности механизмов до 214 тыс. л. с., тогда как «Нормандия» показала в тех же условиях 32,12 узла при мощности только в 179 тыс. л. с. Таким образом, первая при перевесе в 35 тыс. л. с. имела преимущество только в 0,7 узла. Это указывает на замечательные достоинства специальной формы корпуса «Нормандии». Главные механизмы «Нормандии», видимо, были спроектированы с обеспечением большой резервной мощности или же подверглись частично некоторому переоборудованию минувшей зимой, так как имеются все основания предполагать, что в течение последнего рекордного рейса она развивала временами 200 тыс. л. с. Если это так, то в настоящее время «Нормандия», имея высокоэффективные винты и опытную машинную команду, может развить скорость на мерной миле до 34 узлов.

«Нормандия» / «Куин Мери»
Длина между перпендикулярами 293,2 м / 294,1м
Ширина наибольшая 35,9 м / 35,97 м
Углубление при нагрузке 11,2 м / 11,8 м
Водоизмещение 66 400 т / 77 400 т
Вместимость в peг. тоннах 83 400 / 81 300
Мощность нормальная в л. с. 160 000 / 180 000»

Источник

3626


«Адмирал Хиппер» в Норвегии


Гитлер в ярости кружил по кабинету, как цеппелин над Лондоном в прошлую войну. Поток уничижительных эпитетов, язвительных комментариев, излагаемых в подчеркнуто раздраженном тоне, не прекращался. Доставалось не только Кригсмарине – кайзеровскому Флоту открытого моря припомнили и бездеятельность, и революцию. Фюрер подчеркивал вклад, который внесли в борьбу на море подводные лодки в обеих войнах. Уже более спокойным тоном он добавил, что считает необходимым разоружить все немецкие тяжелые корабли. Их артиллерию следует использовать для усиления береговых батарей в Норвегии и Франции, команды распределить по оставшимся малым кораблям и подводным лодкам. Такова была плата за «позор Новогоднего боя». Слушавший эти потоки упреков и рассуждений гросс-адмирал Редер попросил разрешения переговорить наедине. Когда фельдмаршал Кейтель и стенографистки вышли, он попросил об отставке. Был январь 1943 года.


«Русский маршрут»



Один из полярных конвоев


Немецкому командованию хватило совсем немного времени, чтобы оценить всю значимость конвоев союзников, приходивших в северные порты СССР. Судьба войны решалась на советско-германском фронте, и прибытие каждого каравана, по мнению военного руководства рейха, увеличивало способность Красной армии к сопротивлению. Гитлер считал саму возможность морского сообщения западных союзников и Советского Союза через арктические воды недопустимой и требовал принять комплекс соответствующих мер для нарушения или полного прекращения вражеского судоходства на Севере. Германские силы в Скандинавии постепенно увеличивались. Вначале туда были отправлены подводные лодки и части люфтваффе, а потом, в дополнение, надводные корабли. Группировка сухопутных войск в Норвегии была также увеличена, поскольку длительное время Гитлер быть убежден в опасности британского десанта. Разгром каравана PQ-17, не в последнюю очередь из-за несостоятельности британского военно-морского командования, и серьезные потери следующего – PQ-18, дали повод западным союзникам СССР ввести мораторий на проводку новых конвоев. Адмиралтейство оправдывалось тем, что летом и в начале осени в Арктике длится полярный день, облегчающий разведку и обнаружение судов конвоев. В качестве последнего и очень солидно выглядевшего аргумента у лордов имелось пугающее своим мистическим ужасом заклятие под названием «Тирпиц».

Лишь в конце осени – начале зимы 1942 года, когда в Арктике начинается полярная ночь, можно было говорить что-то определенное о возобновлении отправок конвоев в СССР. Над морем стоит непроглядная тьма, видимость ограничена всего несколькими милями. И без того не отличающееся спокойствием море начинает штормить – судам тяжело держать строй, они страдают от волн и оледенения надстроек. Однако эти же факторы мешают противнику обнаружить и атаковать пробирающийся в советский порт караван. Обстановка на советско-германском фронте была нелегкой, и союзники операцию по отправке конвоя все-таки решились назначить на декабрь. Высадка в Алжире и Марокко в рамках осуществления плана «Торч» была успешно осуществлена, и у англичан появилась возможность высвободить некоторое количество боевых кораблей и транспортов для других целей.

Командующий флотом Метрополии адмирал сэр Джон Тови высказывал некоторый скепсис по поводу возможности отправки одного большого каравана. По его мнению, большое корабельное соединение будет трудно управляемой и громоздкой структурой в условиях постоянной непогоды и полярной ночи. Возникала серьезная угроза рассеивания судов и как ожидаемое следствие – легкое уничтожение их немецкими подводными лодками. Тови предлагал формировать компактные конвои из десяти судов максимум, в охранении которых были бы эсминцы. Но против таких микрогрупп выступило уже Адмиралтейство, опасаясь их чрезмерной уязвимости. Итогом дебатов по техническому решению вопроса был компромисс: в море отправляются два конвоя, не таких огромных, как тот же PQ-17, но и не таких мелких, как предлагал адмирал Тови. Первый из них в составе 16 транспортов под охраной 2 эсминцев и двух крейсеров отряда контр- адмирала Барнетта («Шеффилд» и «Ямайка») вышел из Лох-Ю (Исландия) и через десять дней благополучно прибыл в Кольский залив. Второй конвой, JW-51B, был меньше первого – в нем было 14 транспортов, на которые было загружено 202 танка, более 2 тыс. автомобилей различного назначения, 87 бомбардировщиков, 33 истребителя и 54 тыс. тонн грузов. Полагая, что есть угроза каких-либо действий со стороны проспавших первый конвой немцев, эскорт JW-51B был более крупным. Он состоял из 17-й флотилии эсминцев под командованием командира 1 ранга Роберта Сен-Винсента Шербрука (6 эсминцев), 2 корветов, 1 тральщика и 2 вооруженных траулеров. На самом опасном участке перехода, в районе острова Медвежий, конвой должны были встретить крейсера Барнетта, которые выйдут навстречу из Кольского залива 27 декабря. На случай форс-мажорных обстоятельств (например, появления кошмарного «Тирпица») к операции привлекались корабли Флота Метрополии под командованием адмирала Фрезера – новейший линкор «Энсон», тяжелый крейсер «Камберленд» и два эсминца.

22 декабря 1942 года конвой JW-51B покинул Лох-Ю и направился в Россию.

С той стороны

В тот же день за тысячи километров от Исландии в бетонном бункере ставки фюрера в «Вольфсшанце» проходило очередное совещание верхушки рейха. Кроме самого Гитлера и завсегдатая Кейтеля присутствовал командующий флотом гросс-адмирал Редер. Зная повышенное внимание Гитлера к Норвегии, которое он называл «полем судьбы», Редер, выступая с докладом, охарактеризовал состояние корабельной группировки на севере Скандинавии и указал на готовность перейти к немедленным действиям. Гросс-адмирал подчеркнул, что, несмотря на все более ухудшающуюся ситуацию с топливом, флот будет стараться выполнить поставленные задачи. Так, например, было заявлено, что «карманный линкор» «Лютцов» готовится выйти в Атлантику для атак на одиночные суда и конвои союзников. Гитлер ответил пространной тирадой о нарастающей угрозе высадки в Норвегии – он был одержим идеей о необходимости более активного использования тяжелых кораблей. Фюрер добавил, что о ситуации с топливом знает, и необходимые ресурсы для ударной эскадры будут выделены.



«Лютцов» на базе в Альтен-фиорде


Командование флотом сделало надлежащие выводы из этого совещания, на котором Редер в последний раз присутствовал как командующий флотом. Необходимо было что-то предпринять, тем более что агентурная разведка сообщала о формировании в Исландии нового конвоя. Командование военно-морской группы «Север» в ускоренном темпе разработало план операции «Регенбоген»(Радуга). К удару по конвою союзников привлекался тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и несколько эсминцев. Присоединение к ударной группе готовящегося к рейдерству «Лютцова» раскалило телефонные линии между штабом руководства войной на море (контр-адмирал Фрике), штабом группы «Север» (адмирал Карльс) и непосредственно командующим эскадрой вице-адмиралом Оскаром Кюметцом, находящимся в Альтен-фиорде. С одной стороны командование флотом «не возражало» против участия «Лютцова», с другой, – подчеркивалось, что это возможно только лишь при «допустимом» риске. И где проходила грань между риском «допустимым» и «недопустимым», не понимали, очевидно, даже в Берлине.

Пока адмиралы перекрикивали друг друга сквозь помехи и километры расстояния, утром 30 декабря 1942 года с борта находящейся на патрулировании в Баренцевом море подводной лодки U-85 поступила срочная радиограмма об обнаружении ею примерно 10 кораблей противника при незначительном эскорте. Позже эту новость продублировала U-354. Слова «при незначительном эскорте» весьма успокаивающе подействовали на скептиков и тревожных личностей, и находящейся в трехчасовой готовности немецкой эскадре дали добро на выход. Экипажи немецких кораблей в Альтен-фиорде изнывали от безделья: выходы на учения были редки и еще более редки – боевые операции, после которых тянулись недели и месяцы стояния на якоре. В отличие от своих британских коллег, для которых море было надоевшим домом, где они чувствовали себя хозяевами, немцы были всего лишь нечастыми гостями океанских просторов. Падала дисциплина, снижались профессиональные качества, не подкрепленные практикой. Панацеей от этого был лишь поход, но командование почти всегда было настроено «не рисковать».

Восход радуги



Место сражения

В 17 часов 45 минут, 30 декабря 1942 года, рассекая студеную норвежскую воду острыми форштевнями, корабли Кюметца вышли из Альтен-фиорда. В состав эскадры входили флагманский тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер», тяжелый крейсер «Лютцов» и 6 эсминцев. По плану операции «Хиппер» и 3 эсминца наносили первый удар по конвою, отвлекая на себя силы эскорта. В это время «Лютцов» и остальные эсминцы должны были атаковать оставшиеся без защиты транспорты. На бумаге все было достаточно логично и правильно. За исключением одного нюанса: немцы понятия не имели о крейсерах адмирала Барнетта – «Шеффилде» и «Ямайке», которые шли навстречу конвою. Немцам удалось выйти незамеченными – ни одна из британских подводных лодок, околачивающихся возле входа в Альтен-фиорд, их не обнаружила – штормовая погода вкупе со снежными зарядами плохо сказывалась на видимости. Ночью корабли Кюметца перестроились в походный ордер, держа ход 18 узлов. Построение, выбранное немецким командующим, было оригинальным – это был длинный строй фронта, на флангах которого находились тяжелые крейсеры. Между ними на большом расстоянии друг от друга шли эсминцы. Общая ширина такого «невода» достигала 15 миль и должна была обеспечить, по мнению Кюметца, наибольшую неожиданность при встрече с конвоем. Ощутимым минусом было то, что «Хиппер» и « Лютцов» находились далеко друг от друга, что затрудняло взаимодействие. Кроме того, эсминцам в условиях плохой видимости было нелегко сразу же распознать в неясном размытом силуэте, чей крейсер находится рядом – свой или вражеский. Возможно, если бы у немцев было достаточно самолетов-разведчиков, способных обнаружить и сопровождать конвой, одновременно наводя на него эскадру, Кюметц бы воздержался от подобных экспериментов. Но полярные аэродромы стояли почти пустыми – Восточный фронт пожирал все ресурсы люфтваффе.

Долгожданный контакт состоялся в 7 часов 20 минут утра 31 декабря – на расстоянии 6 миль с «Хиппера» были обнаружены две неясные цели. Кюметц приказал увеличить ход до 24 узлов, одновременно разворачиваясь носом к противнику, чтобы затруднить опознавание. Появились новые цели, и немецкий адмирал немедленно радировал на все корабли эскадры о начале операции. В результате с «Хиппером» остались «Фридрих Экольдт», «Рихард Байтцен» и Z-29. Остальные эсминцы начали отворачивать к «Лютцову». Охранение конвоя заметило присутствие посторонних позже: примерно в 8 часов 20 минут один из кораблей охранения заметил пару эсминцев, но принял их за советские (в условиях плохой видимости, очевидно, «Фридрих Экольдт» был классифицирован, как корабль проекта «7-У») и никаких действий не предпринял. Еще через 10 минут с английского эсминца «Обдьюрейт» неизвестные корабли были замечены вторично – командир корабля доложил об этом Роберту Шербруку и, по его приказу, пошел навстречу. В 9 часов 15 минут «Обдьюрейт» запросил принадлежность и опознавательный сигнал, все еще считая, что перед ним русские. Но в ответ прогремели выстрелы – вместе с оседающими фонтанами воды рассеялись последние сомнения: на конвой осуществила нападение немецкая эскадра. И вряд ли ее эсминцы действовали в одиночку. На английских эсминцах была сыграна боевая тревога, они начали развертывание по заранее составленному плану. 4 корабля во главе с флагманским «Онслоу» собрались в группу и пощли навстречу противнику, эсминец «Экейтес» начал постановку дымовой завесы между конвоем и нападавшими. С «Адмирала Хиппера» английские эсминцы зафиксировали в 9 часов 10 минут, но пока точно не смогли определить их численность – командир крейсера капитан 1 ранга Ганс Хартманн исходил из донесения подводных лодок о «незначительности» охранения. В 9.23 справа по борту был обнаружен ставящий дымовую завесу «Экейтес». «Хиппер» немедленно открыл огонь главным калибром, к которому вскоре присоединились 105-мм зенитки. За последующие 10 минут крейсер произвел пять залпов, не добившись, впрочем, ни одного попадания. С крейсера заметили еще два эсминца по курсу тоже с правого борта – это был флагман Шербрука «Онслоу» и «Оруэлл». Наконец, командир 17 флотилии эсминцев и командующий эскортом конвоя воочию увидел своего главного противника. Большой неизвестный корабль шел курсом прямо на него, спустя некоторое время он совершил маневр, позволяя разглядеть его силуэт. Англичане увидели четыре башни главного калибра и массивную дымовую трубу – отличительные черты немецкого тяжелого крейсера. Хранить радиомолчание уже не имело смысла, и в 9.39 крейсерам адмирала Барнетта, Соединению R, полетела радиограмма о том, что конвой подвергся нападению.

Тем временем «Хиппер» перенес огонь на британские эсминцы, справедливо полагая, что они более опасная цель, чем занятый постановкой дымов «Экейтес». Флагман Шербрука вместе с напарником скрылись в дыму. Для немцев условия стрельбы были весьма тяжелыми – главный радар «Хиппера» вышел из строя от сотрясения после первого же залпа. Артиллерийскому офицеру приходилось полагаться только на оптику, наводя орудия на небольшие и быстро маневрирующие цели. Мокрый снег в сочетании с сильными порывами ветра оказались весьма вредными для дальномеров и визиров – после каждого порыва линзы приборов покрывались тонким слоем льда. Приходилось прекращать наблюдение и целеуказание и протирать их. Затем несколько минут вести стрельбу, после чего весь процесс повторялся заново. Это не могло не сказаться на точности и быстроте артиллерийского огня «Адмирала Хиппера». Видимость была очень плохой, и это означало, что немецкий крейсер не может оставаться на большой дистанции от конвоя и безнаказанно расстреливать транспорты – ему необходимо было сократить дистанцию, одновременно увеличивая для себя угрозу быть торпедированным с эсминцев. Несколько раз «Хипперу» приходилось отворачивать, когда англичане, вынырнув из дыма, появлялись в удобной для торпедной атаки позиции. К 10 часам утра крейсер израсходовал почти 90 фугасных снарядов, добившись всего одного попадания в «Экейтес», нанесшего эсминцу некоторые повреждения.

После 10 утра смертельная коррида британских эсминцев против немецкого тяжелого крейсера продолжилась. В 10.06 «Хиппер» за дымом вновь разглядел своих противников и возобновил редкую стрельбу. Капитан 1 ранга Шербрук отослал два свои слабейших корабля, «Обидиент» и «Обдьюрейт», вооруженных 102-мм орудиями, обратно к конвою, который на всех парах уходил на юго-восток к поджидающему его «Лютцову». Сам Шербрук старался как можно дольше задержать врага и дать конвою время для отхода. «Хиппер» тем временем маневрировал и ввел в действие свой кормовой радар, результат чего вскоре сказался. В 10 часов 20 минут 203-мм фугасный снаряд с крейсера задел дымовую трубу «Онслоу». Взрыв снес антенну радара, осколки изрешетили мостик, находящийся там Шербрук был ранен. Через несколько минут в английский эсминец попали еще два снаряда – были выведены из строя оба носовых орудия, начался пожар в машинном отделении. Всего от немецкого огня погибли и были ранены 47 человек. Раненый Шербрук передал командование лейтенант-коммандеру (капитану 2 ранга) Кинлоку, командиру «Оруэлла». Эсминцы скрылись в поставленной дымовой завесе. Состояние «Онслоу» было тяжелым: через пробоину в корпусе поступала вода, появился крен. На палубе продолжался пожар – ход пришлось снизить до 15 узлов. Немногим позже «Оруэлл» получил радиограмму с бывшего флагмана о том, что носовые погреба затоплены, имеется пожар в машинном отделении, и что «Онслоу» отходит к конвою.

Теперь, казалось, немецкий план начал срабатывать – силы эскорта были потрепаны, сам конвой отходил прямо в лапы к «Лютцову», о присутствии которого англичане даже не подозревали. «Хиппер» продолжал следовать на восток, когда в 10 часов 36 минут заметил все с того же правого борта корабль, похожий на эсминец. Впрочем, находящимся в постоянном напряжении немцам эсминцы мерещились повсюду как источник смертельной опасности в виде их торпедных аппаратов. На самом же деле с крейсера был обнаружен океанский тральщик «Брэмбл», небольшой (875 тонн, одно 102-мм орудие) корабль, оказавшийся на пути тяжелого крейсера. С дистанции всего 3 мили «Хиппер» открыл беглый огонь по своей жертве, приняв его за очередной эсминец. Спустя 6 минут Кюметц приказал «Экольдту» и «Байтцену» добить скрывшегося в дымовой завесе врага. Уничтожение «Брэмбла» заняло много времени, и лишь в 11 часов 20 минут Хартманн повернул свой крейсер на юг, где, по мнению немцев, находился конвой.

Волк и сторож

Примерно за 20 минут до того, как флагман Шербрука получил повреждения, шедший в непосредственном охранении конвоя корвет «Рододендрон» доложил, что видит дым на расстоянии 7 миль. Через некоторое время он же сообщил, что обнаружил неизвестный корабль, который шел курсом на северо-восток. Вступивший в командование силами охранения лейтенант-коммандер Кинлок вначале посчитал эти данные ошибочными. Но вскоре и второй корвет заметил незнакомца, сопровождаемого двумя эсминцами. Две башни главного калибра, одна дымовая труба – это был «Лютцов». Его командир, капитан 1 ранга Шланге, начал сближение с обнаруженным конвоем, не подозревая, что единственным препятствием на пути к нему является крошечный корвет. Имея просто подавляющее огневое превосходство плюс три эсминца с полными торпедными аппаратами, Шланге не смог опознать цель, как он впоследствии доложил в своем отчете, сделанном после боя, из-за плохой видимости, дыма и снежного шквала. С корвета, якобы, видели вспышки выстрелов. Помня о приказе Кюметца, который на самом деле исходил из Берлина, «соблюдать осторожность», Шланге слишком тщательно и скрупулезно ее соблюдал. Он лег на параллельный курс конвоя и вскоре потерял его из виду из-за снежного шквала. В 11.27 было послано радио на «Хиппер» о том, что конвой потерян в дыму и метели. «Лютцов» увеличил скорость, чтобы обогнуть зону плохой погоды. Свою возможность нанести удар по беззащитным транспортам он упустил.

Тем временем увеличивший до 31 узла скорость «Хиппер» возобновил контакт с противником – им оказался поврежденный ранее эсминец «Экейтес». В этот раз немцы быстро пристрелялись: уже четвертый залп достиг цели – был разрушен мостик, появилась большая пробоина в машинном отделении. Более 40 человек были убиты. Видя, в каком положении очутился «Экейтес», Кинлок бросился с тремя своими эсминцами на выручку, имитируя торпедную атаку. В 11 часов 30 минут немецкий крейсер, резко отвернув, дал залп по противнику – один снаряд угодил в «Обидиент». Поврежденный «Экейтес» начал тонуть, в 12.54 его крен достиг критических 60 градусов, в 13.15 эсминец затонул – оставшиеся 80 человек экипажа были сняты траулером. Наступил решающий момент боя. Силы эскорта были уже значительно ослаблены, у английских эсминцев почти не осталось торпед. В 11 часов 36 минут Кюметц радировал на «Лютцов»: «Веду бой с силами эскорта. Крейсеров противника нет». Спустя три минуты вокруг «Хиппера» встали несколько столбов от разрывов. Их размеры показывали, что это отнюдь не мелкие орудия эсминцев эскорта – калибр был достаточно крупным. В сражение вступила новая сила – крейсеры Барнетта были на подходе.


«Кавалерия» из-за холмов



Крейсер «Шеффилд»


Получившие недавно радиограмму Шербрука об атаке конвоя, «Шеффилд» и «Ямайка» полным ходом шли к месту сражения. Придя в Мурманск с предыдущим конвоем, они некоторое время стояли в советском порту. По словам английского очевидца, это была «ужасная дыра с полным отсутствием развлечений». Возможно, гордого сына туманного Альбиона опечалило, что прифронтовой Мурманск так не похож на какой-нибудь веселый порт в колониях, где можно найти «женщин и вино».

Английские крейсеры к описываемым событиям уже имели совершенную радиолокационную аппаратуру, превосходившую по характеристикам немецкую. Операторы фиксировали множество засветов на радаре, но Барнетт решил все-таки сблизиться для прояснения обстановки. По мере сокращения дистанции среди мелких отметин на экране стала вырисовываться одна крупная. Это был «Адмирал Хиппер». Первым с дистанции 60 кабельтовых своего противника обнаружил «Шеффилд». В 11.31 англичане открыли беглый огонь (по немецким данным, это произошло в 11.39). Частокол всплесков по обоим бортам «Хиппера» стал полной неожиданностью для Кюметца и Хартманна. Видимость в том районе, где находился тяжелый крейсер, была настолько плохой, что вначале противник даже не был замечен, – башни корабля были повернуты на юг против английских эсминцев. Хартманн приказал сделать резкий поворот, чтобы оставить новых врагов по корме. Выполняя маневр, «Хиппер» накренился, и в этот момент 6-дюймовый снаряд угодил в правый борт ниже кромки поднявшегося из воды броневого пояса – он взорвался в топливной цистерне напротив котельного отделения № 3, повредив внутреннюю переборку. Котельные отделения – сначала № 3, а потом и № 2 – начали постепенно заполняться водой. Из строя вышли 8 котлов, скорость «Хиппера» упала до 15 узлов. Он принял около 1000 тонн воды. В 11.34, по записям англичан, немцы открыли ответный огонь – он был очень неточным. Дело в том, что теперь корабль шел против ветра, и оптика носовых КДП быстро покрылась льдом. Спустя несколько минут еще два английских снаряда угодили в «Хиппер»: первый угодил в левый борт, разрушив несколько помещений, другой разорвался в ангаре – поджег находившийся там самолет, изрешетив катапульту и стоявший на ней другой «Арадо». Дым от пожаров закрыл оптику кормовых КДП – огонь пришлось прекратить. Тем временем, пока «Хиппер» отбивался от внезапно насевших на него английских крейсеров, все еще слоняющийся без дела «Лютцов» перехватил уходивший на всех парах на юго-восток караван. Причем головное судно было от немецкого корабля на расстоянии не более 3 миль, а последнее – около 7 миль. Дистанция, в принципе, кинжальная. «Лютцов» открыл частый огонь, но, по словам английских моряков, в дело вмешался обитающий неподалеку Санта-Клаус (до Нового года оставалось 12 часов) – «карманный линкор» выпустил 87 283-мм и 75 150-мм снарядов и не добился ни одного попадания, лишь осколками было повреждено одно торговое судно. Очевидно, дело было вовсе не в Санта-Клаусе, у которого забот и так хватало, – просто от длительного стояния в фиордах немецкие артиллеристы разучились стрелять даже на короткие расстояния.

Пока «Лютцов» опустошал свои погреба, паля в молоко, в рубке «Хиппера» приняли весьма несвоевременную радиограмму из Альтен-фиорда, приказывающую «действовать без особого риска». Но дело в том, что риска, с точки зрения редко совершающих походы немцев, было в этот момент более чем достаточно. Формально корабли Кюметца имели преимущество в огневой мощи над англичанами: шесть 283-мм, восемь 203-мм и еще шесть 150-мм орудий против 24 британских 152-мм. Но это только, если бы немцы вели бой на дальних дистанциях, безнаказанно поражая противника вне досягаемости его орудий. В условиях плохой видимости, когда расстояние между обеими эскадрами сократилось, преимущество переходило к более скорострельным английским орудиям. Сюда надо добавить бесспорное превосходство англичан в оснащении своих кораблей более совершенными радиолокаторами и неудачный с тактической точки зрения замысел Кюметца разделить свои силы. Взвесив все за и против, немецкий командующий принял решение об отходе. В 11.37 все корабли группы получают радио прекратить операцию и выйти из боя. Не повезло немецким эсминцам «Фридриху Экольдту» и «Рихарду Байтцену», которые вместе завершали расправу над тральщиком «Брэмбл». Внезапно из темноты появились два неясных силуэта, и, пока «Экольдт» выяснял у «Хиппера», не его ли он видит, «Шеффилд» и «Ямайка» (а это были они) в 11.43 открыли быстрый и точный огонь по головному «Экольдту», за несколько минут превратив его в пылающую развалину. Вскоре немецкий корабль затонул от полученных повреждений. «Байтцен» отвернул влево и, поставив дымовую завесу, скрылся. «Хиппер», соединившись с «карманным линкором», начал отход на юго-запад, неторопливо отстреливаясь от преследующих его английских крейсеров. Британцы добились накрытия «Лютцова», но Барнетт не настаивал на продолжении сражения – свою задачу он выполнил: конвой защитил и заставил отступить более сильного о противника. К тому же 283-мм орудия «Лютцова» были гораздо более опасными для его кораблей. Примерно в 14 часов контакт был потерян. Бой завершился.

«Хиппер» испытывал все большие трудности из-за весьма болезненного для него первого попадания – затопление котельного отделения № 3 привело к остановке левой турбины. Вода попала в магистрали подачи топлива к дизель-генераторам, и три из них пришлось остановить. Вскоре погасли топки в котельном отделении № 2. Еще неизвестно, чем бы это все закончилось, если бы «Шеффилд» и «Ямайка» продолжили преследование. Встретив новый 1943 год в море, «Хиппер» доковылял да Каа-фиорда утром 1 января. Во время боя на нем погибло и умерло шесть человек. Вместе с «Экольдтом» погибло и утонуло 340 человек. Потери англичан достигали 250 офицеров и матросов – из экипажей потопленных «Экейтеса» и «Брэмбла». Главное было то, что конвой не понес никаких потерь и благополучно добрался до цели.

Шторм в «Вольфсшанце»

Новогодний бой имел большие последствия для немецких надводных кораблей, и последствия весьма неприятные. Пока донесение собственно от руководства флота запаздывало, Гитлер прослушал новостное сообщение информационного агентства «Рейтер» о неудачной попытке атаки полярного конвоя и об успешных действиях английских кораблей. Фюрер пришел в ярость. В самый неподходящий момент, когда кривая негативных эмоций резко пошла вверх, на стол положили весьма бравое сообщение от штаба руководства на море – оно базировалось на обрывочном сообщении субмарины U-85: «Продолжаю видеть красный…» Адмиралы, очевидно, подумали, что лодка видит красное зарево горящих транспортов, и тут же по всем инстанциям пошло сообщение о победе. Эта депеша вызвала просто шторм бешенства у фюрера, который осыпал надводные корабли целым шквалом издевательских прозвищ вроде «бесполезных куч металлолома». Фюрер приказал отправить все надводные корабли на слом и прекратить строительство новых. Командующий флотом Редер подал в отставку. Его сменил «подводный адмирал» Карл Дёниц. Впрочем, когда волны гнева улеглись, Дёницу удалось уговорить фюрера оставить немногие уцелевшие линкоры и крейсеры в строю – большинство из них использовалось до 1944 года на Балтике в качестве учебных, пока не пришлось привлечь их в качестве плавучих батарей для попытки остановить неудержимое наступление Красной армии. А вскоре вместе с Третьим рейхом канули в Лету и все амбиции Большого флота.

Источник

3627


Союзный конвой на пути в Советский Союз. Снимок сделан с британской летающей лодки «Сандерленд»


После начала Великой Отечественной войны СССР был включён в программу ленд-лиза, и в страну в скором времени двинулся поток помощи. Самым коротким путём доставки грузов в СССР был северный, через арктические воды в порты Мурманска и Архангельска. Этот же маршрут был и самым сложным — как по противодействию противника, так и по погодным условиям.

Проводка конвоя в условиях полярных широт представляла собой сложный комплекс мер, которые требовали слаженного взаимодействия разных родов войск. Ещё большие трудности вызывало проведение такой операции, если требовалось обеспечение взаимодействия между флотом, авиацией и разведкой не одной страны, а двух, которые значительно различались в традициях и методах войны на море и имели далеко не равноценный боевой опыт. По сути, проводка конвоев была полноценной боевой операцией, сравнимой с любой из многих сухопутных битв Второй мировой войны.

Наибольшим опытом по проводке конвоев обладала ещё сохранявшая статус «владычицы морей» Великобритания и её Королевский военно-морской флот. Именно ему, уже два года ведущему активные боевые действия по всему миру, выпала главная роль по доставке грузов в северные порты СССР. На момент начала Великой Отечественной войны флот Метрополии (основа Королевского военно-морского флота Великобритании, главной задачей которого было обеспечение господства на море в прибрежных водах), который непосредственно занимался конвойными операциями, состоял из двух линкоров, двух авианосцев, четырёх крейсеров и примерно 20 эсминцев. Данная численность флота не была постоянной в силу того, что корабли постоянно привлекались к участию в боевых действиях на других театрах.

Советский Северный флот был малочисленным. Официально получивший статус флота лишь в 1937 году, он состоял из 8 эсминцев, 15 подводных лодок и других более мелких боевых единиц. В его состав также входила Беломорская военная флотилия, созданная 2 августа 1941 года для защиты коммуникаций Белого моря, юго-восточной части Баренцева моря, Новой Земли и Карского моря. Необходимость создания данного формирования также обусловливалась тем, что штаб Северного флота находился в Полярном, на большом удалении от восточной части Белого моря и Архангельска, что мешало оперативному реагированию и управлению. Флотилия на 90% состояла из переоборудованных гражданских судов, что, конечно, не способствовало высокому уровню боеспособности, но и не помешало выполнению поставленных задач.



С началом войны Северный флот был пополнен различными вспомогательными судами, мобилизованными из гражданского флота. К примеру, рыболовный траулер «Красноармеец» с 25 июня 1941 года вошёл в состав Северного флота как тральщик Т-889


Британское Адмиралтейство, следуя обещаниям премьер-министра Уинстона Черчилля, который в день начала Великой Отечественной войны заявил, что Великобритания окажет любую помощь СССР, решило для осуществления этой задачи отправить на Русский Север, на главную военно-морскую базу Северного флота Полярный, своего представителя. Им стал контр-адмирал Филипп Вайан, прославившийся в боях на Средиземном море. В его задачу входило ознакомление с обстановкой и возможными условиями базирования кораблей Королевского флота на советских военно-морских базах, так как собственными базами в этом регионе британский флот не обладал.

Эти проблемы рассматривались им и командующим Северным флотом вице-адмиралом А. Г. Головко на переговорах в середине июля 1941 года. Также на этой встрече был решён важный вопрос, касавшийся разделения маршрута следования будущих конвоев на две оперативные зоны ответственности и другие задачи, касавшиеся бытовых и организационных моментов предстоящего сотрудничества.

Планы взаимодействия

Согласно договорённости, основная ответственность по проведению конвойных операций ложилась на плечи Британского Адмиралтейства. Оно занималось формированием конвоев и прокладкой маршрута. Корабли британского флота должны были сопровождать транспортные суда на всём протяжении более чем 2000-мильного маршрута из Англии и Исландии до Мурманска и Архангельска.

При достижении 20° восточной долготы (остров Медвежий) в дело вступал Северный флот, в меру своих возможностей обеспечивая встречу конвоя, усиливая корабельный эскорт, осуществляя прикрытие судов конвоя с воздуха и сопровождение его в порты. Зона ответственности Северного флота приходилась на наиболее приближенный к побережью Норвегии и немецким аэродромам — и потому самый опасный на всём пути следования конвоя — отрезок маршрута. Чем ближе к кромке льдов шёл караван, тем дальше он находился от аэродромов люфтваффе в Норвегии и Финляндии.



Карта зоны проведения конвойных операций



Часть британских кораблей, или так называемый «ближний эскорт», оставалась с конвоем во время следования и пребывания в советских портах. Этот эскорт состоял из эсминцев, тральщиков и других малых кораблей, обеспечивавших противовоздушную и противолодочную оборону. Ближний эскорт представлял собой буквально «конвоиров», охранявших транспортные суда от «волчьих стай» немецких подводных лодок, и в случае необходимости подгонял и держал транспорты в ордере – определённом порядке построения каравана. Ордер выглядел следующим образом: суда шли несколькими параллельными колоннами, ближний эскорт окружал это построение, защищая от атак авиации и подводных лодок. Такой порядок был выработан британцами в первые два года войны при проводке конвоев через Атлантику и на Средиземном море.

Помимо группы эсминцев и тральщиков, суда конвоя охраняла крейсерская группа, которая шла параллельным курсом на расстоянии нескольких десятков миль от транспортов, находясь между ними и норвежским побережьем. Существовала также ещё одна группа – корабли дальней завесы (200–400 миль), состоявшая из линкоров, крейсеров и позднее авианосцев (начиная с конвоя PQ-18), которая прикрывала конвой от атак крупных надводных кораблей противника. На меридиане Кольского залива, начиная с конца мая 1942 года, конвой обычно делился на две группы: одна («Мурманская группа») в охранении английских кораблей следовала в Мурманск; другая («Беломорская») в охранении, как правило, кораблей Северного флота направлялась в Архангельск. После разгрузки корабли отправлялись в Мурманск, где формировались обратные конвои в Англию.



Советский эскадренный миноносец «Гремящий»


Немного забегая вперёд, можно добавить, что изменения в этом порядке произошли начиная с конвоя PQ-13, т.е. с марта 1942 года, когда для обеспечения проводки конвоев Северный флот стал проводить операции, в которых участвовали почти все силы флота и велось активное взаимодействие с британскими силами, как с эскортом, так и теми кораблями, что несли постоянную службу на Русском Севере.

Принципиальная схема встречи конвоя стала выглядеть следующим образом. Получив сигнал о выходе конвоя из фьордов Исландии, британская военно-морская миссия передавала информацию в штаб Северного флота. Сообщалось количество кораблей в конвое, примерный маршрут и состав эскорта. Также выражалась просьба уточнить место встречи, организовать поддержку с воздуха, протралить за 24 часа до прихода конвоя фарватер. Ещё одной просьбой было проинформировать британскую сторону о названиях и опознавательных знаках встречающих советских кораблей.

Военно-воздушные силы усиливали воздушную разведку с целью поиска немецких подводных лодок и надводных кораблей. Помимо разведданных, авиация собирала информацию гидрометеорологического характера, о состоянии погоды и границах льда на трассе. Затем эта информация передавалась через британскую военную миссию в Адмиралтейство, которое на основании этих сведений окончательно устанавливало маршрут движения конвоя. Далее силами ВВС осуществлялись бомбардировки аэродромов люфтваффе (Хебуктен, Лоустари и Хаммерфест). Примерно два раза в сутки проводилась разведка по пути следования конвоя, вплоть до острова Медвежий.



Личный состав 95-го ИАП ВВС СФ на фоне самолёта Пе-3


Непосредственное прикрытие конвоя в радиусе 200 морских миль (370 км) осуществлялось тяжёлыми двухмоторными истребителями Пе-3 95-го истребительного авиационного полка СФ, а в радиусе 100 миль (185 км) к ним присоединялись одномоторные истребители. На аэродромах в полной боевой готовности стояли бомбардировщики и торпедоносцы, готовые атаковать корабли противника в море. Поначалу прикрытие транспортов осуществлялось лишь при наличии немецкой авиации в воздухе, к тому же прикрытие осуществляли устаревшие истребители-бипланы И-153 «Чайка», но стоит отметить, что и у немцев на тот момент уничтожение союзных транспортов не было приоритетной задачей.

Помимо авиации, за 2–3 суток до подхода конвоя в операционной зоне Северного флота разворачивались подводные лодки. Действия английских и советских лодок координировались: советские подводники располагались ближе к побережью, британские на удалении от берегов Норвегии. Эти меры стали применяться с февраля 1942 года.

В зоне острова Кильдин в Баренцевом море разворачивались катера типа «морской охотник» и сторожевой корабль «Смерч» с целью поиска подводных лодок.



Советский сторожевой корабль «Смерч» следует на выход из бухты


Также два эсминца, например «Гремящий» и «Сокрушительный», в составе океанского эскорта встречали конвой в намеченной точке у острова Медвежий. Ещё один эсминец находился в боевой готовности № 2 в Полярном с задачей поддержки эскорта. Для оказания возможной помощи приводился в боеготовность один буксир в районе Кильдина. Проводилось усиленное траление фарватеров. Помимо этого, усиливалась противовоздушная оборона портов и баз и приводились в боеготовность батареи береговой обороны.



Советский эскадренный миноносец «Сокрушительный»


Северный флот обеспечивал не только прибытие конвоев в советские базы, но и их выход в обратном направлении. Это включало в себя практически тот же комплекс мер, за исключением бомбардировки аэродромов противника, так как противник пришёл бы к закономерному выводу о том, что в море вышел очередной обратный конвой.

Такая организация обеспечения конвойных операций действовала на протяжении всей войны в силу стабильности маршрута и эффективности данной схемы взаимодействия.

Военно-морские миссии

Следующим этапом налаживания сотрудничества стали британские военно-морские миссии, чьё развёртывание началось в СССР после заключения 12 июля 1941 года соглашения между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против фашистской Германии. Первой стала миссия в Москве, которая прибыла в столицу СССР уже 25 июня 1941 года в составе шести офицеров под командованием контр-адмирала Джеффри Майлса.

Затем миссии стали основываться в северных портах СССР. 20 июля англичане (15 офицеров и 13 матросов) под командованием кэптена Вайберда прибыли в Архангельск. 29 июля 1941 года основная британская военно-морская миссия была расквартирована в Полярном, главной базе Северного флота, под руководством тогда ещё кэптена, а впоследствии контр-адмирала сэра Ричарда Бевана. Он получил должность Старшего Британского Морского Офицера на Севере России (SBNO – Senior British Naval Officer). В ноябре 1941 года, в связи с наступлением холодов и ледостава на Северной Двине и последующей переориентацией конвоев на единственный незамерзающий порт в СССР Мурманск, туда прибыла ещё одна британская военно-морская миссия в количестве 5 офицеров и 6 матросов. Все эти миссии подчинялись находящемуся в Москве контр-адмиралу Майлсу.



Британский минный заградитель «Эдвенчур»


Целью миссий была организация эффективного взаимодействия между вооружёнными силами СССР и Великобритании по обеспечению проводки конвоев, поддержание связи между союзниками и непосредственное командование силами британского военно-морского флота на Севере. Помимо боевых задач, перед британскими офицерами в миссиях стояли задачи урегулирования любых вопросов, возникавших при доставке грузов. Также в круг обязанностей входила задача не допустить в случае поражения СССР в войне с Германией захвата советского флота противником. Неясным остаётся механизм выполнения этой задачи, но данный факт лишь подчёркивает неуверенность Великобритании в стойкости своего союзника, которая была вполне оправданной в первые месяцы войны и улетучилась лишь после битвы за Москву.

С советской стороны вопросами взаимодействия с англичанами занимался сначала оперативный отдел Штаба флота, а затем, с 1942 года, Отделение Офицеров Связи Штаба Северного флота.

Начало боевого сотрудничества

Непосредственно военное присутствие англичан в СССР началось с конца июля – начала августа 1941 года, когда 31 июля в Архангельск под прикрытием советского эсминца «Сокрушительный» прибыл английский минный заградитель «Эдвенчур» (HMS Adventure) с грузом глубинных бомб и магнитных мин, а в Полярный 31 июля и 5 августа соответственно прибыли две подводные лодки, однотипные «Тайгрис» (HMS Tigris) и «Трайдент» (HMS Trident). Это была лишь первая группа британских субмарин, в дальнейшем к ним добавились ещё две пары лодок. Основная их задача заключалась в установке минных заграждений и нарушении коммуникаций противника. Английские подводники действовали на Севере, используя Полярный как основную базу, лишь до начала 1942 года, после этого они появлялись там лишь для дозаправки.



Британская подводная лодка «Тайгрис», запечатлённая на этом фото после возвращения из успешного похода 8 декабря 1941 года, по результатам которого подводники доложили о восьми потопленных немецких судах


Спустя некоторое время группировка усилилась за счёт нескольких английских тральщиков, предназначенных для траления фарватеров от новых немецких магнитных мин, которые вызвали трудности у советских минёров. Впоследствии они в количестве 5–6 кораблей составили 6-ю британскую флотилию тральщиков.

Спустя некоторое время на аэродроме Ваенга-1 появились британские истребители «Харрикейн», специально сформированные в июле 1941 года для действий в СССР 151-го крыла Королевских военно-воздушных сил. Крыло состояло их двух эскадрилий под общим командованием подполковника Генри Невилла Ишервуда.



«Харрикейны» 151-го авиакрыла над Ваенгой. В состав соединения входили 81-я и 134-я истребительные эскадрильи. Несмотря на небольшую численность британской группы, для начального этапа войны на этом участке фронта она была внушительной силой — ни немецкие, ни советские ВВС не были многочисленными


В СССР они были доставлены с первым конвоем PQ-0 или «Дервиш», суда которого пришвартовались в Архангельске 31 августа 1941 года. Часть истребителей (15 единиц) доставили в разобранном виде с конвоем, а затем переправили из Архангельска в Ваенгу; другие 24 «Харрикейна» были переброшены на палубе авианосца «Аргус», с которого они 6 сентября перелетели на советский аэродром.

Основными задачами британских лётчиков были защита Мурманской морской базы и взаимодействие с советской авиацией в Мурманском районе. Англичане находились в оперативном подчинении командующего военно-воздушными силами Северного флота генерал-майора авиации Александра Алексеевича Кузнецова.

Можно сказать, что базирование сил Королевского военно-морского флота на Русском Севере определялось сомнениями Великобритании в стойкости СССР и имело своей действительной целью, на время пока советские силы смогут «встать на ноги», удерживать ключевые для британцев позиции на севере России. От того, выдержит ли СССР натиск вермахта, зависело и будущее Великобритании, поэтому она всячески стремилась удержать морской «коридор» в страну Советов. Когда эта необходимость отпала, постоянное базирование в СССР было прекращено.



Британские лётчики-истребители отдыхают в своей замлянке на аэродроме Ваенга


Ещё одной задачей являлось обучение советских лётчиков управлению английскими истребителями, которые предполагалось передать советским ВВС. Обучение и передача завершились в ноябре 1941 года, и 16 числа последние английские лётчики-истребители покинули Ваенгу.

Вновь британские лётчики появились на северных аэродромах лишь после разгрома конвоя PQ-17 летом 1942 года, когда британское командование решило усилить авиационное прикрытие следующего конвоя, не надеясь на советские ВВС, не оказавшие поддержки судам конвоя. Британские лётчики использовали советские аэродромы как постоянные пункты базирования, а не только как места дозаправки и запасные взлётно-посадочные полосы.



Торпедоносец «Хэмпден» из состава 24-го минно-торпедного авиаполка ВВС СФ. В Советский Союз эти машины прибыли в августе 1941 года (144-я и 455-я эскадрильи Королевских ВВС) для обеспечения проводки конвоя PQ-18, и после завершения операции были переданы советской стороне


Специально для усиления прикрытия конвоев с воздуха были выделены две эскадрильи торпедоносцев «Хэмпден», звено разведывательных «Спитфайров» и несколько летающих лодок американского производства «Каталина». Они прибыли 22–23 августа 1942 года в Ваенгу под командованием полковника Хога. Так же, как и с истребительной авиацией в начале войны, эти самолёты в скором времени (в октябре 1942 года) были переданы СССР. Правда, при передаче возникли проблемы, связанные с тем, что английская сторона хотела передать «Спитфайры» без фотоаппаратуры, а «Хэмпдены» без торпедного вооружения, вероятно, рассчитывая, что Северный флот сам установит своё оборудование, с которым им удобнее будет работать. Однако адмирал Головко выразил желание получить самолёты в полной комплектности и дополнительно оставить по 3–4 человека в качестве инструкторов. Самолёты передали советской стороне, но всё же, вероятно, из-за соображений секретности, без данной аппаратуры.



Разведчик «Спитфайр» PR Mk.IV — одна из машин, оставленных британцами и применявшихся в 118-м разведывательном авиаполку ВВС Северного флота


20 сентября 1941 года заместителем начальника Главного Морского Штаба ВМФ СССР контр-адмиралом В. А. Алафузовым и главой Британской военно-морской миссии в Москве контр-адмиралом Майлсом были согласованы основные принципы взаимодействия советских и британских военно-морских сил. Они заключались в следующем: «Британские военно-морские силы на весь период взаимодействия с советскими ВМС в районе Белого моря поступают под оперативный контроль Советского Командующего в Архангельске, и все его приказы соответствующим кораблям будут даваться через Британского Старшего Морского Офицера». В административном отношении англичане теперь находились в непосредственном подчинении Старшего Британского Морского Офицера, то есть главы миссии в Полярном.

Одновременная проводка первого конвоя, переброска истребителей, а также обеспечение эвакуации советских горняков с семьями со Шпицбергена на английском лайнере «Empress of Canada» в сопровождении крейсера «Нигерия» и трёх эсминцев доказали, что успешное взаимодействие между двумя флотами может иметь место. Также были намечены основные шаги, которые в последующем предпринимались при встрече и отправке союзных конвоев.

В 1941 году проводка конвоев прошла без каких-либо трудностей, что позволило приобрести необходимый опыт по взаимодействию в относительно спокойных условиях. В конце года советские войска отстояли Москву и перешли в наступление, что доказало беспочвенность опасений союзников о скором поражении СССР. Противник обратил внимание на другие театры военных действий, одним из которых была Норвегия. Союзников ждали тяжёлые испытания.

Источник

Список использованной литературы:
  • Документы Центрального Военно-Морского архива РФ.
  • Ачкасов В.И., Басов А.В., Сумин А.И. и др.. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. – М.: Воениздат, 1988.
  • Ачкасов В. И., Павлович H. Б. Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1973.
  • Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1989.
  • Головко А. Г. Вместе с флотом. – М.: Финансы и статистика, 1984.
  • Дениц К. Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне. — М.: Воениздат, 1964.
  • Козлов И. А., Шломин В. С. Краснознамённый Северный флот. – М.: Воениздат, 1983.
  • Красная звезда.1941. 28 ноября. №280. С. 1.
  • Ленд-лиз и Россия/ Сост. и науч. редактор М.Н.Супрун. Арх., 2006.
  • Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1981.
  • Руге Ф. Война на море. 1939–1945. – М.: АСТ, СПб.: Полигон, 2000.
  • Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 1. Арх., 1991.
  • Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945. – М.: Андреевский флаг, 1997.
  • Щедролосев В. В. Конвойные операции эскадренных миноносцев Северного флота в Великой Отечественной войне. // Гангут. – 1995. — №9 – С. 59–67.

3628


Наша страна обладает единственным атомным ледокольным флотом в мире, задачей которого является обеспечение судоходства по северным морям и освоение арктического шельфа. Атомные ледоколы могут длительное время находиться на трассах Севморпути, не нуждаясь в заправке. В настоящее время в состав действующего флота входят атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Их эксплуатацией и обслуживанием занимается «Росатомфлот», базирующийся в Мурманске.



Атомный ледокол — морское судно с ядерной силовой установкой, построенное специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. В СССР они были разработаны для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики.



За период 1959–1991 гг. в Советском Союзе было построено 8 атомных ледоколов и 1 атомный лихтеровоз – контейнеровоз.

В России за период с 1991 года и по настоящее время построены еще два атомных ледокола: «Ямал» (1993 г.) и «50 лет Победы» (2007 г.).

Сейчас ведется строительство еще трех атомных ледоколов водоизмещением более 33 тыс тонн, ледопроходимостью - почти три метра. Первый из них будет готов к 2017 году.



Всего на атомных ледоколах и кораблях, находящихся на базе "Атомфлота" работает более 1100 человек.



«Советский Союз» (атомный ледокол класса «Арктика»)

Ледоколы класса «Арктика» — основа российского атомного ледокольного флота: 6 из 10 атомных ледоколов относятся к этому классу. Суда имеют двойной корпус, могут ломать лёд, двигаясь как вперёд, так и назад. Эти корабли спроектированы для работы в холодных арктических водах, что усложняет эксплуатацию ядерной установки в тёплых морях. Отчасти поэтому пересечение тропиков для работы у берегов Антарктиды в число их задач не входит.

Водоизмещение ледокола — 21 120 тонн, осадка – 11,0 м, максимальная скорость хода на чистой воде — 20,8 узлов.



Особенность конструкции ледокола «Советский Союз» состоит в том, что в любой момент времени его можно дооборудовать в боевой крейсер. Изначально судно использовалось для арктического туризма. В процессе трансполярных круизов, с его борта были установлены метеорологические ледовые станции, работающие в автоматическом режиме, а также американский метеорологический буй.



Отделение ГТГ (главных турбогенераторов)

Атомный реактор нагревает воду, которая превращается в пар, который раскручивает турбины, которые возбуждают генераторы, которые вырабатывают электричество, которое поступает в электромоторы, которые крутят гребные винты.



ЦПУ (Центральный пост управления)



Управление ледоколом сосредоточено в двух основных командных постах: ходовой рубке и центральном посту управления энергетической установкой (ЦПУ). Из ходовой рубки производят общее руководство работой ледокола, а из ЦПУ — управление работой энергетической установки, механизмов и систем контроля за их работой.



Надежность атомоходов класса «Арктика» проверена и доказана временем, за более чем 30-летнюю историю атомоходов этого класса не было ни единой аварии, связанной с ядерной энергетической установкой.



Кают-компания для питания командного состава. Столовая для рядового состава расположена палубой ниже. Рацион состоит из полноценного четырехразового питания.



«Советский Союз» введен в эксплуатацию в в 1989 году, при установленном сроке службы в 25 лет. В 2008 году Балтийский завод поставил для ледокола оборудование, которое позволяет продлить срок эксплуатации судна. В настоящее время ледокол планируется к восстановлению, но только после того, как будет определён конкретный заказчик или пока не будет увеличен транзит по Севморпути, и не появятся новые участки работ.



Атомный ледокол «Арктика»

Спущен на воду в 1975 году и считался крупнейшим из всех существующих на тот период времени: его ширина составляла 30 метров, длина — 148 метров, а высота борта — более 17 метров. На судне были созданы все условия, позволяющие базироваться летному составу и вертолету. «Арктика» была способна проламывать лед, толщина которого составляла пять метров, а также передвигаться на скорости в 18 узлов. Явным отличием считалась и необычная окраска судна (ярко-рыжая), которая олицетворяла собой новую мореплавательскую эпоху.



Атомный ледокол «Арктика» прославился тем, что он был первым судном, которому удалось достичь Северного полюса. В настоящее время выведен из эксплуатации и ожидается решение по его утилизации.



«Вайгач»

Мелкосидящий атомный ледокол проекта «Таймыр». Отличительная черта данного проекта ледоколов — уменьшенная осадка, позволяющая обслуживать суда следующие по Северному Морскому Пути с заходом в устья сибирских рек.



Капитанский мостик

Пульты дистанционного управления тремя гребными электродвигателями, также на пульте расположены приборы контроля и за буксирным устройством, панель управления камерой наблюдения за буксиром, индикаторы лага, эхолотов, репитер гирокомпаса, УКВ-радиостанции, пульт управления стеклоочистительными щетками и прочее, джойстик управления ксеноновым прожектиором 6 кВт.



Машинные телеграфы



Основное применение «Вайгача» — сопровождение кораблей с металлом из Норильска и судов с лесом и рудой от Игарки до Диксона.



Главная силовая установка ледокола состоит из двух турбогенераторов, которые обеспечиваают на валах максимальную длительную мощность около 50 000 л. с., что позволит форсировать лед толщиной до двух метров. При толщине льда в 1,77 метров скорость ледокола составляет 2 узла.



Помещение среднего гребного вала.



Управление направления движения ледокола осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины.



Бывший кинозал

Сейчас на ледоколе в каждой каюте есть телевизор с разводкой для трансляции судового видеоканала и спутникового телевидения. А кинозал используется для общесудовых собраний и культурно-массовых мероприятий.



Рабочий кабинет блочной каюты второго старпома.

Длительность нахождения атомоходов в море зависит от количества запланированных работ, в среднем это составляет 2-3 месяца. Экипаж ледокола "Вайгач" состоит из 100 человек.




Атомный ледокол «Таймыр»



Ледокол идентичен «Вайгачу». Был построен в конце 1980-х годов в Финляндии на судоверфи Wärtsilä («Вяртсиля Морская Техника») в Хельсинки по заказу Советского Союза. Однако оборудование (силовая установка и т др.) на судне было установлено советское, использовалась сталь советского производства. Установка атомного оборудования производилась в Ленинграде, куда корпус ледокола был отбуксирован в 1988 году.



«Таймыр» в доке судоремонтного завода



«Таймыр» ломает лед классически: мощный корпус наваливается на препятствие из замерзшей воды, разрушая ее собственным весом. За ледоколом образуется канал, по которому могут двигаться обычные морские суда.





Для улучшения ледопроходимости "Таймыр" оборудован системой пневмообмыва, которая препятствует облипанию корпуса битым льдом и снегом. Если прокладка канала тормозится из-за толстого льда, в дело вступают дифферентная и креновая системы, которые состоят из цистерн и насосов. Благодаря этим системам ледокол может крениться то на один борт, то на другой, поднимать выше нос или корму. От подобных движений корпуса окружающее ледокол ледовое поле дробится, позволяя двигаться дальше.



Для окраски наружных конструкций, палуб и переборок используются импортные двухкомпонентные эмали на акриловой основе повышенной стойкости к атмосферным воздействиям, устойчивые к истиранию и ударным нагрузкам. Краска кладется в три слоя: один слой грунта и два слоя эмали.




Скорость хода такого ледокола составляет 18,5 узлов (33,3 км/ч)



Ремонт винто-рулевого комплекса



Установка лопасти



Болты крепления лопасти к ступице гребного винта, каждая из четырех лопастей крепится девятью болтами.



Практически все суда ледокольного флота России оснащены гребными винтами, изготовленными на заводе «Звездочка».



Атомный ледокол «Ленин»

Этот ледокол, спущенный на воду 5 декабря 1957, стал первым в мире судном, оснащенным ядерной силовой установкой. Самыми главными его отличиями высокий уровень автономности и мощность. На протяжении первых шести лет использования атомный ледокол преодолел более 82 000 морских миль, проведя свыше 400 судов. Позже «Ленин» первым из всех судов окажется севернее Северной Земли.



Ледокол «Ленин» проработал 31 год и в 1990 году был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей, ведутся работы по расширению экспозиции.



Отсек в котором находились две атомные установки. Внутрь заходили двое дозиметристов, измерявших уровень радиации и контролировавших работу реактора.

Существует мнение, что именно благодаря "Ленину" закрепилось выражение "мирный атом". Ледокол строился в самый разгар "холодной войны", но имел абсолютно мирные цели - развитие Северного морского пути и провод гражданских судов.



Ходовая рубка



Парадная лестница



Одни из капитанов АЛ «Ленин», Павел Акимович Пономарев, ранее был капитаном «Ермака» (1928-1932) — первого в мире ледокола арктического класса.

В качестве бонуса пара фотографий Мурманска...



Мурманск

Крупнейший в мире город, расположенный за Северным полярным кругом. Он находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.



Основой экономики города является Мурманский морской порт — один из крупнейших незамерзающих портов в России. Мурманский порт является портом приписки барка «Седов», самого большого парусника в мире.



Панорама Мурманска

Источник

3629


Скрытый в удаленной бухте Соломоновых островов лежит на боку и медленно ржавеет круизный лайнер World Discoverer. Вы согласитесь, что нет ничего более интересного, чем увлекательная история трагической гибели судна.

Построен он был в 1974 году, и служил нескольким владельцам верой и правдой более 25 лет. В апреле 2000 года корабль напоролся на не отмеченные на карте рифы недалеко от Соломоновых островов в Тихом океане. Капитан по рации запросил помощь, и вскоре все пассажиры были эвакуированы на местные корабли. Капитан Оливер Круэсс направил корабль в тихую бухту, чтобы подбитый корабль смог пережить надвигающийся шторм. Но волею судьбы, бухта стала последним пристанищем для World Discoverer.

Любые попытки ремонта или спасения были остановлены после того, как местные жители растащили всё ценное с судна. Восстановление лайнера стало экономически невыгодным. Теперь это популярная туристическая локация для всех посетителей Соломоновый островов.

Так он выглядел в лучшие свои дни







А теперь...























Источник

3630


Катастрофа лайнера «Ла Бургонь» , разразившаяся 4 июля 1898 года, потрясла мир не размерами и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле.  Тогда погибло  561 человека и  это стало крупнейшей в истории компании катастрофой. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним. Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа — около 80. Эти цифры тоже говорили не в пользу команды «Ла Бургонь». Погибли все дети и все женщины, плывшие на лайнере.

Это кораблекрушение в мировой морской истории было названо «Варфоломеевским утром» и «Кровавым кораблекрушением».

Кто еще не потерял интереса к такого рода информации давайте узнаем подробности …



Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер «Ла Бургонь» принадлежащий французской «Компани женераль трансатлантик» вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек из них — 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.

Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9 800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного Легиона, и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее «коридора», предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на «встречной полосе» — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.

Итак, «Ла Бургонь» шла в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного «кладбища кораблей» — острова Сейбл.

На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как не напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что на встречу ему движется британский стальной барк «Кромантишир».



Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не только близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5-6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить.

В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля. Наклонный бом-утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом.

Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии.

Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.



А что же происходило в этот момент на лайнере ?

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро, что штурман Делинж не успел даже что-нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».

В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…

Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль, и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее, он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль.

Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперед», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут.

На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться. В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики…

Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.



Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5-7 минут, а на палубе парохода уже творилось что-то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «варфоломеевское утро».

Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.

Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко — по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как «Ла Бургонь» ушла на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в них, с яростью набросились на него. Секондо, получил несколько тяжелых ударов, и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пять человек…



Финал драмы был уже близок — и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что-либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто-то набросил плед, снятый со своих плеч.

Через два дня после гибели «Ла Бургони» нью-йоркская «Таймс» вышла под таким заголовком: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору Франции это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа.

Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.

Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном. 25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.

В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета «Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было».

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.

Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер: «Раздался какой-то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…»

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения «Ла Бургони». Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью-Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.

Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек.)

Сразу же после того, как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — говорило не в пользу последних, и только жертвенность Делонкля смогла как то сгладить эту неприглядную картину.

Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту.

Источник

Страницы: 1 ... 240 241 [242] 243 244 ... 246

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3688 Сообщений
bigbird bigbird
2468 Сообщений
Grumete Grumete
391 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 63
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2021
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 [20] 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal