Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
У большинства людей с мореходным делом традиционно ассоциируются три вещи: якорь, рында (судовой колокол) и, конечно же, рулевое колесо - штурвал. В наши дни штурвал воспринимается, скорее, как романтический элемент, имеющий символическое значение.
Силуэт штурвала стал использоваться в отраслях, далеких от мореплавания: в производстве дизайнерской одежды и оформлении интерьеров. Но когда-то именно появление штурвала стало началом важных перемен в мировом кораблестроении.
Первые штурвалы: колесо времени
Самые первые штурвалы стали появляться на судах настолько давно, что о точном времени их введения, как и о том, кто был изобретателем первого рулевого колеса, сейчас очень сложно сказать что-то определенное. Считается, что впервые штурвалы стали использоваться на голландских торговых судах – флейтах, первое из которых вышло в открытое море в 1595 году, а сконструировал его мастер-корабел Питер Янсзон Лиорн из городка Хорн.
О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» - «колесо». Вполне вероятно, что и до «официального» выхода в свет существовали некие подобия рулевых колес: находки, напоминающие прото-штурвалы, датируются XII веком.
Эти парусные корабли были очень технологичными для своего времени. У них был вполне необычный конструктивный дизайн: длина корпуса значительно превышала ширину (что снижало коэффициент сопротивления флейта при движении, улучшая его ходкость), мачты были увеличены в высоте, а реи, напротив, стали менее длинными, поэтому на флейтах стали использоваться более дешевые и удобные узкие паруса.
Но главное, что получили новые исторические парусники - кардинально новый тип управления. Если раньше на всех габаритных судах и парусных яхтах использовались только румпели, то в случае с флейтами такие рычаги стали чрезвычайно малоэффективными.
Особенно тяжело обстояли дела с управлением судов с высокими палубами, когда на румпель насаживался еще и колдершток. Во время сильного волнения ведение флейта стало бы невозможным, поэтому со временем новые модели торговых судов стали оснащаться системами блоков и тросов, ведущими к колесу со спицами.
Покорить весь мир: революция в судоходстве
Распространение нового типа рулевого управления произошло именно из-за моды на флейты. Потрясающая работоспособность, маневренность и универсальность сделали голландские суда востребованными по всему миру. Через десяток лет после выхода первого флейта на воду аналогичные торговые судна стали строить в Германии.
Массовое появление рулевого колеса на плавательных средствах началось после 1664 года, и, опять же, произошло это благодаря нидерландскому судостроению. В Голландии свершился зрелищный выход в море военного корабля «Королева Екатерина», оснащенного 100 пушками. А примерно через столетие у берегов Свири и в водах Финского залива постройкой флейт займется и император Петр Первый.
Но первые упоминания о штурвале на Руси можно встретить и раньше запуска императорского строительства. Архангелогородские поморы применяли конструкции, похожие на рулевые колеса, для управления своими небольшими кочами. В то время, как царский фрегат «Орел», построенный по указу Алексея Михайловича, имел на борту стремительно устаревающий колдершток. Оказалось, что частное строительство более прогрессивно, чем официальное мореходное дело.
Уже в XVIII веке о штурвале прекрасно знали корабельные мастера из Англии. Свидетельство наличия ранней модели штурвала имеется в задокументированном проекте перестройки военного корабля, английского 90-пушечного «Оссори». Уже в 1711 году «Оссори» отправился в плавание в обновленной конфигурации, с рулевым колесом на борту.
Еще более интересная модель судна имеется в Гринвиче, постройка которой относится к 1706 году: в ее конструкции есть и опора для колдерштока на палубе, и штурвал. О времени происхождения другого корабля из Гринвича нет точных сведений (хотя историки утверждают, что это произошло не позже времен правления королевы Анны – до 1714 года), но на его конструкцию также, вероятно, повлияло изобретение штурвала. Для путешествия на этом корабле было необходимо приспособление, имеющее вид лебедки с двумя рукоятями, и соединяющееся с румпелем тем же образом, что и в предыдущей модели.
Штурвал, тем не менее, не сразу пришел на смену колдерштоку. В английских печатных изданиях середины XVIII века есть упоминания и о первом, и о втором устройствах. В испанской морской практике штурвал также долгое время соперничал с колдерштоком, окончательно вытеснив его только к началу XIX века. Удивительно, что в морском словаре, изданном во Франции в 1765 году, нет никакого упоминания о рулевом типе управления, хотя колдерштоку в нем посвящен целый параграф.
Эволюция штурвала до наших дней
Принцип работы первых штурвалов был очень простым. Прочный канат оборачивался в несколько узлов и закреплялся на оси рулевого колеса. Оба конца каната опускались вниз сквозь палубы, проходили через блоки и крепились к румпелю. Когда штурвал поворачивался, один конец каната натягивался и перемещал румпель: так менялся курс корабля.
Управление штурвалом нельзя было назвать легкой работой. Из-за громоздкой конструкции и крайне ненадежных блоков вести корабль приходилось вдвоем, а для больших судов требовалась команда из четырех человек.
Со временем конструкция штурвалов претерпевала многие изменения. В XIX веке управлять судном стало проще за счет внедрения рулевых машин и уменьшения диаметра колеса. Еще позднее тросы заменили на шестерни и гидравлические усилители.
Современные яхты лишены той конструкции штурвала, которую мы привыкли видеть на изображениях: электрические и гидравлические манипуляторы обеспечивают более точное управление. Штурвалы, выпускаемые сейчас, по размеру не отличаются от автомобильного руля.
На некоторых современных крейсерских яхтах присутствует не один, а целых два штурвала. Такое решение позволяет путешественнику видеть курс на разных галсах, при этом паруса не будут мешать обзору.
74-летняя Жанна Сократес (Jeanne Socrates) намерена стать самым старым человеком, совершившим одиночное безостановочное плавание вокруг земного шара. Сегодня, 19 октября, она вышла на парусной яхте Nereida из Виктории (Канада).
За время своего путешествия, которое продлится 7–8 месяцев, яхтсменка минует пять великих мысов (мыс Горн в Южной Америке, мыс Игольный в Африке, Мыс Лювин в Австралии, Саут-Ист-Кейп на острове Тасмания, и Саут-Вест-Кейп в Новой Зеландии) и вернется в точку отплытия.
Nereida — 11,5-метровая Najad 380 2009 года выпуска. Она оснащена солнечными панелями и ветрогенераторами, но имеет также небольшой резервный генератор на случай безветренных пасмурных дней.
На борту имеется опреснитель. Из питья Сократес взяла с собой молоко и соки. Запасы еды включают в себя яйца, которых хватит на пару месяцев, лук и картофель, рассчитанные на все время путешествия, консервы и сушеные продукты.
На этой яхте Жанна Сократес уже удалось успешно совершить одиночную кругосветку в 2012–2013 году. После предыдущего своего путешествия она попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая старая женщина, прошедшая вокруг света на яхте в одиночку.
Титул самого старого человека, совершившего подобное путешествие, на сегодняшний момент принадлежит 71-летнему яхтсмену из Японии.
Впрочем, рекорды для Жанны Сократес не столь важны. Она признает, что это будет, вероятно, ее последняя кругосветка, и не беспокоится о том, как возраст влияет на ее физические возможности.
«Став свидетелем того, как муж и друзья умирают от рака, я вдруг поняла, что могла бы оказаться в аналогичной ситуации и уйти за какой-то год. Так что давайте сделаем максимум, на что мы способны в отведенное нам время», — говорит яхтсменка.
Сервис для быстрого чартера Sailo журналисты называют "Убером" для яхт. Сами же создатели считают Sailo вкладом в "экономику взаимопомощи"
Идея упростить процесс аренды яхт не нова: в прошлом году Itboat писал о сервисе Yachtster, который позволяет арендовать лодку напрямую у ее владельца, минуя длинную цепочку агентов. Стартап не мог похвастаться обширной географией: на старте он охватывал лишь Французскую ривьеру и Болеарские острова.
Создатели обещали запустить Yachtster в Флориде, Греции и на Карибах, но прошел уже год, а воз и ныне там: география сервиса не только не расширилась, но и сузилась до одной лишь Франции.
Возможно, причина столь печального положения дел в том, что у Yachtster появился конкурент, играющий на всех вышеперечисленных рынках.
Сервис для быстрого чартера Sailo журналисты называют Airbnb для яхт или Uber для яхт.
Как и Yachtster, Sailo работает непосредственно с владельцами лодок и позволяет арендаторам общаться с ними напрямую через встроенный в приложение Sailo мессенджер.
Как это почти всегда бывает, Sailo появился в ответ на негативный опыт его основателя. Эдриан Гранидар столкнулся с трудностями при аренде яхты в Греции и решил исправить эту ситуацию, запустив собственный сервис. Ему быстро удалось уговорить своих друзей — техногуру из Силиконовой долины Магду Марку (Magda Marcu), инженера Богдана Батога (Bogdan Batog) и выпускницу Колумбийской бизнес-школы Дельфину Браас (Delphine Braas) вложиться в проект и стать его кофаундерами.
Sailo стартовал в сентябре 2014 года. Изначально сервис работал в США: Майами, Нью-Йорк, Флорида, Калифорния, Виргинские Острова. Сейчас его география значительно шире: помимо США, довольно полно представлены Британские Виргинские острова, Греция, Испания, Португалия, Хорватия, Турция и Багамы.
У проекта две штаб-квартиры — в Нью-Йорке и Майами, и база из более 5 тысяч лодок из 40 стран мира, начиная с 25-футовых спиботов, парусников и катамаранов и заканчивая 150-футовыми мегаяхтами, доступных для чартера на срок от часа до нескольких недель — как с капитаном, так и без оного. Россия пока представлена скупо: пятью предложениями в Москве.
Вдобавок к основному чартерному сервису в Sailo разработали онлайн-калькулятор, позволяющий рассчитать стоимость владения яхтой и доходы от сдачи ее в аренду.
Калькулятор можно настроить таким образом, чтобы он показывал расходы на топливо на определенную поездку. Расчеты программа делает, исходя из мощности яхты, ее типа, размера, топливного потребления и текущих цен на бензин.
Чтобы разместить свое предложение в системе Sailo, владельцу лодки нужно зарегистрироваться и как можно более подробно заполнить профиль с информацией о яхте. Sailo берет 14%-ную комиссию, которая возрастает до 29%, если владелец желает воспользоваться страховым предложением сервиса. Для этого яхта должна быть моложе 10 лет, а ее стоимость не должна превышать $500 тыс.
Страховка от Sailo охватывает корпус, двигатели, материалы, все содержимое на борту, включая произведения искусства и тендеры. В случае аварии или столкновения страховщик обязуется возместить до $10 млн ущерба каждой из потерпевших сторон. В случае повреждения имущества или травмы во время занятия водными видами спорта (ныряние, плавание) или использования водных игрушек — вейкбордов, водных лыж, тюбингов или аквапланеров, максимальные выплаты по страховке составят $100 тыс. Медицинские расходы ограничены $50 тыс на человека.
Зонтичное страхование от Sailo действует только на время чартера. У владельца отпадает необходимость покупать дорогую постоянную страховку, если он сдает яхту в аренду лишь время от времени.
Арендатор полностью оплачивает стоимость аренды плюс гарантийный депозит $500, который возвращается на счет арендатора через 18 часов после завершения чартера, если владелец лодки не имеет к нему никаких претензий. В случае утери или порчи яхтенного оборудования по вине арендатора деньги пойдут в счет компенсации убытков.
Владелец обязуется поставить арендатору полностью заправленную яхту, а арендатор — по окончанию поездки вернуть судно с полным баком. Невыполнение обязательств арендатором карается штрафом в 35 долларов. Остальная стоимость топлива удерживается из страхового депозита. Однако, владелец и арендатор могут договориться друг с другом и о других условиях компенсации топливных расходов.
Sailo предлагает арендаторам поддержку в реальном времени по телефону или в живом чате на сайте. Помимо веб-версии, у стартапа есть мобильное приложение — пока только для iPhone.
Как утверждают создатели, Sailo — это их вклад в «экономику взаимопомощи».
Перевернув традиционную модель яхтенного чартера, Sailo помогает владельцам яхт заработать на своих неиспользованных активах, и в то же время способствует формированию нового потребительского поведения, считает Дэвд Су (David Hsu), преподаватель менеджмента Университета Пеннсильвании. Насколько хорошо это получается, покажет время.
В Древнем Риме были развлечения, намного более диковинные, чем гладиаторские бои. Жестокие сражения гладиаторов и преступников на морских кораблях проводили в уникальных водных амфитеатрах. На потеху публике там устраивали и яркие битвы с морскими чудовищами и коллективные пьяные оргии.
Римский Колизей во время проведения навмахии. | Фото: weaponsandwarfare.com.
Римский боевой корабль. | Фото: pinterest.com.
Навмахия - термин переводится как «морской бой» - как полагают, появились в третьем веке до нашей эры, и по всей видимости, имели место только четыре или пять раз в истории. Навмахия требовала гораздо больше ресурсов, чем обычные гладиаторские бои на арене. Ее проводили только в исключительные праздники.
Амфитеатр на реке, возведенный для проведения навмахии. | Фото: thinglink.com.
Заполненный водой Колизей представлял собой большое овальное озеро, в котором плавали боевых корабли того времени – и крошечные биремы, и громадные квадриремы. На весла сажали преступников, а на палубах ждали схватки вооруженные гладиаторы и плененные солдаты-противники Рима.
Морское сражение в разгаре. | Фото: commons.wikimedia.org.
Первое известное морское сражение в 46 г. до н.э. провели в честь четверного триумфа Юлия Цезаря, который победоносно закончил войны в Галлии, Египте, Понте и Нумидии. Навмахия стала центральным зрелищем в праздничной музыкальной феерии, в программе которой были и конные, пехотные, кавалерийские бои, и сражения со слонами.
Другой тип морского зрелища – с участием морских монстров. | Фото: commons.wikimedia.org.
Для навмахии Цезаря корабли, представляющие тирские и египетские флоты, были установлены на плаву в бассейне на берегу реки Тибр. Они были укомплектованы 4000 гребцами и 2000 воинами. Неизвестно, был ход сражения срежиссирован, или это был кровавый беспредел. В любом случае масштабы и новизна зрелища привлекли тысячи зрителей, толпившихся, чтобы хотя бы мельком увидеть столкновение кораблей и пролитую кровь. В хаотичном безумии несколько зевак было растоптаны насмерть.
Не мене ярким аспектом массового зрелища были публичные оргии. Поэт Овидий писал о более поздней навмахии: «В такой толпе, кто не смог бы найти то, что ему приглянется?». Здесь царил хаос: повсюду были пьяные люди и женщины лёгкого поведения, доступные каждому. Это была важная часть праздника.
Разгар морского сражения – навмахии. | Фото: walleyhistory.wordpress.com.
Император Август провел морской бой в 2 г. до н.э. с участием 30 судов, представляющих персидские и афинские флоты. Чуть позже, в 52 г. н.э., Клавдий захотел свою навмахию, в этот раз проведенную на озере с участием 19000 солдат и 100 кораблей. По словам Тацита, заключенные на кораблях отказались бороться. Тогда Клавдий послал императорскую гвардию, и кровь все таки полилась.
В 57 г. н.э. состоялась навмахия императора Нерона. В амфитеатр, заполненный водой, запустили живых существ - тюленей и бегемотов. Несколько десятилетий спустя, в 80 г. н.э., в третий день многодневных развлечений императора Тита состоялось морское противостояние с участием 3000 мужчин.
Естественное место для проведения мероприятия такого масштаба – конечно, величественный Колизей. Подземные камеры под ареной дают эту возможность, хотя остается загадкой, как с помощью примитивных насосов накачивали гигантские объемы воды для наполнения самого большого в мире амфитеатра. Морской бой состоялся в Колизее в 86 г. н.э. Зрелище закончилось сильным ливнем, от которого погибли все бойцы на арене и многие зрители.
Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в особо тщательном уходе. Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность.
Перетирание. В отличие от применявшейся ранее обычной парусины, синтетическая ткань – материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Своевременное обнаружение одного или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск всего шва. В качестве временного средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.
Естественно, что повреждение паруса возможно прежде всего там, где он чего-либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика-топенанта. Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужно выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирать и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть его к ахтерштагу резиновым стропом.
Следите за лат-карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за её передним концом, где лата может протереть и прорвать ткань. Латы должны свободно входить в карман, быть короче его на 10-15 мм и сужаться к переднему концу. Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лаком; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.
Могут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам. Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего лик-троса что и остальные ползуны, иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой дощечки) следует закреплять проволокой.
У стакселей, особенно генуэзских, чаще всего повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т.п. Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным ограждением. Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Карабины стакселей должны быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.
Кроме того, надо надеть на внешние концы краспиц и на верхние леера возле стоек предохранительные вращающиеся шайбы, а на талрепы вант – полиэтиленовые трубки. Проверьте отсутствие порванных выступающих прядей на всех стальных тросах – фалах, вантах, леерах и элементах вооружения. Замените дефектные троса. Замотайте все контровочные чеки, острые углы на палубных и мачтовых оковках, которые могут зацепить и порезать парус. Не забудьте чеки на талрепах, обтягивающих леера. Закруглите все острые края на всех деталях в районе кокпита и переднего треугольника. Особенно обратите внимание на оковки, ползуны и погоны для спинакер-гика.
У спинакера быстрее всего изнашиваются нижняя шкаторина и углы, задевающие штаг. Если блок спинакер-фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.
Проверяйте состояние парусов в начале каждого сезона.
Хлопанье и полоскание паруса. Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится его поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму. Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию – прокатывается между двумя нагретыми валиками, в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой. Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность его и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.
Складки и морщины. Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного грота к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают его аэродинамические качества. Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется! Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагревать выше 70° С.
Влажность, грязь и плесень. Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие-то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы, взвешенные в воздухе. Это – мельчайшие очаги возникновения и развития плесени. Плесень не поражает синтетическую ткань и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.
В лат-карманах влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. Именно по влажности лат-карманов можно судить о том, достаточно ли высох парус и можно ли его убрать на хранение.
Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой рангоута и такелажа, палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.
Морская соль. Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. Соль и песок, скапливаясь в швах, способствуют их истиранию. При каждой возможности споласкивайте паруса пресной водой.
Постановка парусов. Наибольшие деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может легко убедиться, растягивая руками носовой платок. Неграмотное несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диагонали, в короткий срок приведет их в негодность. Например, типичными ошибками являются слишком тугое натяжение одной из шкаторин – задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель-шкотов.
При постановке грота и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса. При подъеме грота нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.
Несение парусов. Не носите паруса в условиях, не соответствующим их назначению. Своевременно уменьшайте площадь парусов, всегда имейте на борту комплект для сильного ветра. Не давайте парусам полоскаться без необходимости, не ходите под мотором с поднятыми парусами. Не перебивайте паруса по фалам. Явный признак этого – вертикальная складка вдоль передней шкаторины. Следите за тем, чтобы при ослаблении ветра, генуя на ходу не ложилась на краспицы. При повороте оверштаг не передерживайте сильно стаксель-шкоты. При повреждении паруса на ходу, немедленно замените его. Имейте на борту набор матералов для ремонта. Однако лучше не пытаться вручную самостоятельно ремонтировать паруса из ламинатов, т.к. дырки сделанные ручной иглой могут только ухудшить дело.
Спуск парусов. После того как грота-фал отдан, парус должен пойти вниз под действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть его за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить его и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса. Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины, это нужно для сохранения ее упругости.
Укладка и хранение парусов. Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми. Складывая паруса, не допускайте изломов на окнах и краях боутов.
Грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу. При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место. Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные. Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть его чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п. Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.
Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от шкотового угла к галсовому. Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое-как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки и укладки по всем правилам. Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской практики, которое ведёт к преждевременному износу парусов.
Паруса из новейших гоночных материалов (майлар и т.п.) храните в чехлах, свернутыми в рулон . Во время стоянки закрывайте паруса от прямых солнечных лучей.
Перед укладкой паруса в кису нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место. По окончании сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.
Чистка парусов. Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в ванне с горячей (насколько могут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком велик для этого, его следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой. При мытье используйте нейтральные средства. Избегайте хлоросодержащих веществ при чистке дакроновых парусов.
Теплыми августовскими днями акватория Ирландского моря преображается, его воды наполняются разноцветными спинакерами соревнующихся яхт. Суда разных размеров летят между волн, стремясь завоевать победу в честном сражении с соперниками и стихией.
Так со стороны наблюдателей выглядит яркая и захватывающая парусная регата Fastnet Race.
Регата Фастнет относится к типу классических гонок в открытом море и является одной из самых популярных среди яхтсменов. При не самой длинной дистанции (615 миль, приблизительно 1126 км.) соревнования имеют сложную категорию, а причуды погоды делают их опасными для экипажей и судов.
Девять десятилетий и семь футов под килем
Основателем новой регаты стал английский яхтсмен и по совместительству писатель Вестон Мартир. Идея организовать регулярные соревнования в водах Великобритании пришла ему в голову после посещения регаты проходившей в акватории Бермудских островов.
Организационный комитет разработал интересный, с первого взгляда не самый сложный маршрут, пролегающий по водам Ирландского моря. Местом старта выбрали город Коуз, расположенный на острове Уайт. Удаляясь от берегов Британии участники пересекают Ирландское море и переходят в акваторию Ирландии. Цель – обогнуть скалу Фастнет (давшую название регате) и как можно быстрее финишировать в Портсмуте.
Первая гонка была назначена на 15 августа 1925 года, а список судов состоял всего из семи яхт. Не самые новые и не самые приспособленные для гонок в открытом море суда плохо справлялись с задачей. Два экипажа вынуждены были преждевременно покинуть гонку. А вот самой медленной яхте все-таки удалось добраться до финиша, но судьи и зрители уже давно выбрали победителя и разошлись по домам.
Победителем первой Fastnet Race стал Эвелин Джордж Мартин, капитан легендарной яхты Джоли Бриз (Jolie Brise). Позже призер основал Королевский океанский яхт-клуб, ставший куратором новой регаты. Кстати, яхта Джоли Бриз и сейчас остается на плаву, сдается в аренду и всегда готова отправиться в новое путешествие.
С годами регата становилась все более популярной и с 1930 года соревнования стали проходить дважды в год. Во время войны регата не проводилась, зато гонка 1947 года вошла в историю парусного спорта как большой праздник в послевоенной Европе.
Десятилетиями регата развивалась, становилось все больше желающих испытать свои силы в популярном, но таком не простом испытании. Наряду с парусными яхтами на старт выходили тримараны и катамараны.
Переломным моментом, изменившим регату, стала гонка 1979 года. В море вышли более 300 судов, а через три дня начался небывалый шторм. Волны высотой до 12 метров и сильный ветер превратили море в бушующую стихию, гонявшую большие яхты как щепки.
Спасать яхтсменов пришлось военным и гражданским судам из Великобритании, Франции, Голландии. Несмотря на масштабную спасательную операцию, в море погибли 17 участников регаты, до финиша дошло только 85 судов. Позже выяснилось, что многие команды не могли подать сигнал бедствия, часть моряков доверила жизнь ненадежным спасательным плотам. Впоследствии правила регаты были коренным образом изменены, ужесточились меры по соблюдению безопасности. Количество участников ограничили до 300 судов.
Похожие погодные условия наблюдались перед регатой 2007 года, но организаторы волевым усилием перенесли старт, благодаря чему участники регаты не оказались во время шторма в открытом море.
Самой популярной стала регата 2013 года. Традиционные триста участников зарегистрировались в самый первый день. В результате организаторам пришлось изменить правила, допустив к гонкам еще 40 экипажей. В последнее десятилетие регата проходит через год, и каждый раз становится значительным событием в жизни любителей парусного спорта. С 2001 года регата проходит под эгидой швейцарской фирмы Rolex.
Простые правила популярной регаты
Трудно переоценить вклад Фастнет регаты в парусный спорт. За несколько десятилетий в гонке принимали участие тысячи яхт и многочисленные экипажи. За главный приз соревновались легенды яхтенного спорта, оставившие яркий след в истории. Плюс был дан старт для развития судов нового типа, способных преодолевать значительные расстояния по морским просторам.
В регате могут принимать участие суда разных типов с многочисленным экипажем, но допускается и участие одиночек. Особые требования выдвигаются к подготовке членов команды (перечень составлен после трагедии 1979 года) и оборудованию для спасения в случае катастрофы. Современная яхта, принимающая участие в соревнованиях, в обязательном порядке должна иметь УКВ-радиостанцию и GPS навигатор, а для спасения обязательно иметь на борту плот и аварийные буи. Установленная система треккинг-контроля позволяет оперативно следить за перемещением яхты во время соревнований.
По правилам команда должна быть сплоченной и уметь действовать в случае нестандартной ситуации. Минимум два человека обязаны уметь оказывать первую медицинскую помощь, еще двое отвечают за спасение экипажа и за спасательное оборудование. Два человека должны иметь сертификаты о прохождении курсов, проводимых при Международной федерации парусного спорта. Документы о прохождении соответствующих курсов предоставляются организационной комиссии вместе с заявкой на участие.
И еще одно требование к команде: минимум два члена экипажа должны вместе принять участие в подобной регате на выставляемом в Rolex Fastnet Race судне. Причем пройденная дистанция должна быть не менее 300 миль и после этого мероприятие должно пройти не более 12 месяцев.
К участию допускаются спортивные и океанские яхты, тримараны. В каждой категории свой победитель, но самый престижный приз (Line Honour) достается команде быстрее всех добравшейся до финиша. Регистрационный взнос считается очень невысоким для гонки такого уровня и зависит от размера судна.
Успех гонок 2013 года показал, что яхтинг остается популярным спортом и интерес к нему только возрастает, а гонка Фастнет не утрачивает своей актуальности. Следующий старт регаты Rolex Fastnet Race назначен на 6 августа 2017 года.
В Сочи завершился чемпионат России в олимпийских классах яхт, который проходил на территории и при поддержке ФГБУ «Юг Спорт» с 7 по 13 октября.
На акватории черного моря состоялись медальные гонки для семи дисциплин: Лазер, Лазер-радиал, Финн, 470, 49-й и RS:X.
Гоночный день начался в восемь утра – именно на это время был запланирован первый старт для скоростных скиффов. Сигнал прозвучал вовремя. Гонка началась при северном ветре, скорость которого достигала 4-5 узлов, но восемь минут спустя была прекращена: ветер стал стихать и менять свое направление. Дистанция была скорректирована и экипажи вновь отправились в гонку – на этот раз им удалось пройти полную петлю и вторую лавировку. За это время ветер вновь начал заходить, а его скорость на разных участках дистанции упала - анемометр показывал от нуля до трех узлов и судьям вновь пришлось прекратить борьбу.
Третья попытка дать старт оказалась удачной: первая медальная гонка прошла при западном ветре, скорость которого достигала 5-6 узлов. Выиграли ее Артем Басалкин и Илья Ганеев.
Ян Чех и Иван Зотов, которые лидировали с первого дня регаты, финишировали третьими, но запас очков, с которым они выходили на воду в этот день, сделал экипаж почти недостижимым: именно они стали чемпионами России-2016. «Серебро» у Дениса Щеглова и Павла Карачова, «бронза» у Константина Носова и Александра Гайдаенко.
Ян Чех, класс 49-й: -Мы неплохо готовились. У нас было довольно плодотворное лето: съездили на Кубок России в Таганрог, затем потренировались и были на Кильской регате, а потом готовились дома, в Анапе, где бывают различные погодные условия. Так что здесь мы чувствовали себя довольно уверенно. Хватало и технической подготовки, и, благодаря некоторым регатам, тактической – все сложилось довольно удачно.
В ноябре нас ждет сбор и Черноморская регата здесь, в Сочи, а затем зимняя подготовка, которую нам еще предстоит проработать. В следующем году в Орхусе будет первая тестовая регата, в 2018 – первый розыгрыш лицензий. И нам надо активно к этому готовиться, не потерять эту зиму.
Цели всем известны – о них говорят каждые четыре года, они у всех примерно одни и те же. Мы стараемся показывать как можно лучший результат, как можно больше расти относительно себя самих, а там – как сложится: Токио, может быть, дальше… Помимо Олимпийских игр есть еще чемпионаты мира, Европы – мы не зацикливаемся конкретно на Играх-2020. Пока мы планомерно готовимся к каждым предстоящим соревнованиям. К любым стартам.
После «сорокдевятых» на воду вышли парусные доски RS:X. На протяжении регаты лидеры в этом классе менялись постоянно. Не обошлась без сюрпризов и медальная гонка: выиграл ее и «золото» чемпионата Андрей Загайнов, который до этого занимал третье место.
Александр Аскеров, который лидировал накануне последнего старта соревнований, пришел лишь шестым. Этот результат отбросил его на второе место. Третьим стал Евгений Айвазьян.
Андрей Загайнов, класс RS:X: -Регата для меня была очень сложной. Наверное, одной из самых сложных из всех, в которых я когда-либо участвовал. Лидеры менялись постоянно, но я все время оставался на третьем месте. Желание победить было очень сильным. Старался, пробивался до последнего дня, но предпоследний, когда гонки не провели, увеличил мандраж, с которым я старался бороться. Было очень сложно. Перед медальной гонкой я нарушил весь свой режим - до позднего вечера гулял по городу, продумывал ситуации… Сегодня встал в пять утра, сделал зарядку и вышел на воду с ощущением того, что удача будет на моей стороне. Я не рассчитывал, не был готов к такому повороту событий: для того чтобы я победил, мой соперник, который не финишировал за пределами тройки ни разу, должен был закончить гонку на пятом месте или ниже. А я должен был ее выиграть. Именно так и случилось.
Я гоняюсь не только за результат, но и ради удовольствия, потому эта победа для меня особенно приятна. После чемпионата меня ждет восстановительный отдых, а затем сборы.
Следующими стартовали спортсмены класса Финн. Ветер усилился и начало раскатывать волну, что не помешало сильнейшим яхтсменам страны выяснить, кто есть кто.
Первым на финише и пьедестале стал Аркадий Кистанов. Именно он лидировал с первого дня регаты. Вторым стал Егор Терпигорев, третьим – Алексей Селиванов.
Аркадий Кистанов, класс Финн: -После двух неудачных медальных гонок в прошлые годы, когда я был близок к победе, особенно сильно хотелось выиграть этот чемпионат. В этом сезоне я немного поменял свою стратегию подготовки. По максимуму находился на воде и большое количество внимания уделил физической подготовке. Теперь больше старался набирать форму качественной работой, а не только объемами. Больше включать голову. На мой взгляд, просто пребывание на воде, к сожалению, не дает такого эффекта.
Чемпионат прошел действительно интересно. Борьба была очень плотной. Гораздо плотнее, чем в прошлом году. Был уже и не один, и не два человека, за которыми следовало бы следить: конкуренцию мог составить практически весь флот. Напряжение и интрига сохранялись до медальной гонки.
Совсем не поменялись расклады во флоте 470: чемпионами России-2016 стали экипажи олимпийской сборной России.
Павел Созыкин и Денис Грибанов выиграли абсолютно все гонки регаты и вновь поднялись на высшую ступень пьедестала чемпионата. Владимир Чаус и Денис Горетый – вторые на финише медальной гонки и в итоговом протоколе. Третье место завоевал экипаж Кристиана Чеха и Максима Черенкова.
Алиса Кирилюк и Людмила Дмитриева пришли на финиш лишь седьмыми, но это никак не помешало им завоевать «золото» в женском зачете. «Серебро» у Александры Чичеровой и Людмилы Тимошиной, «бронза» у Натальи Ивановой и Анжелики Черняховской.
Последним на воду вышла десятка сильнейших в классе Лазер: к их старту ветер усилился до 14 узлов, а высота волны достигла полутора метров. Олимпиец Сергей Комиссаров не оставил соперникам шансов, подтвердив свой титул. За девять гонок, включая медальную, он набрал всего 10 очков. Второе место занял Кирилл Евфимьевский, третье – Эдуард Скорняков.
Сергей Комиссаров, класс Лазер: -После Игр я передохнул примерно две недели, а затем продолжил подготовку. Чемпионат России имеет значение каждый год - и довольно большое. В этот раз больше, чем в предыдущие два, переживал. Казалось, всё как впервые. Флот молодеет: те, кто старше, не дают расслабиться, а молодые поджимают – приятно видеть, ребята довольно сильные.
Елена Воробьева одержала победу в классе Лазер-радиал с внушительным отрывом от ближайшей соперницы. Она выиграла медальную гонку, а чемпионка России 2015 года Екатерина Зюзина пришла лишь пятой, но удержала свои позиции, заняв второе место. Третей стала Екатерина Моргун.
Сильнейшими среди гонщиц 49-й FX оказались Анастасия Гусева и Яна Стоколесова. «Серебро» у Ольги Книпович и Ангелины Марковой, «бронза» у молодого дуэта Зои Новиковой и Дианы Сабировой.
Победителями регаты в классе Накра 17 стал экипаж Максима Семенова/Алины Щетинкиной, отвоевавший титул у Сергея Джиенбаева и Дарьи Ивановой, которые в итоге стали вторыми. На третьем месте Олеся Жукова и Максим Судачков.
Возможно, самым очевидным оказался финал в женском RS:X. Стефания Елфутина, завоевавшая множество медалей чемпионатов и первенств мира и Европы, а также «бронзу» Олимпийских игр, показала настоящий класс, выиграв все гонки с большим отрывом. Серебряный призер Юношеских Олимпийских игр Мариам Сехпосян стала второй, Анжела Полударова – третьей.
Анастасия Чернова, старший тренер по резерву -Я работаю в должности старшего тренера по резерву четыре года. Конечно, наши результаты за это время выросли и это очень радует. На чемпионате России три юниора заняли первые места, есть много медалистов, очень много юниоров уже на подступах к пьедесталу. Для них эта регата – большой опыт.
Чемпионат прошел отлично. Было три дистанции и нам очень повезло с погодой – действительно смогли выявить сильнейших на сегодняшний момент.
Молодежная сборная живет немного отличной от олимпийцев жизнью: у старших спортсменов все поделено на четырехлетия, а у нас ребята каждый год вырастают, меняют классы. У них появляются новые задачи. В этом году у нас много «выпускников» молодежной сборной: это те, кто уже выходит из юниорского возраста. Мы провели с ними несколько лет и будем продолжать следить за их успехами. Особенно хочу пожелать им успеха во взрослой жизни: юниорский возраст, соревнования – это все-таки один уровень, а среди взрослых все иначе. Желаю им продолжить отлично выступать.
Соревнование проводится Всероссийской федерацией парусного спорта при поддержке Министерства спорта Российской Федерации, администрации Краснодарского края, администрации города Сочи, ФГБУ «Юг Спорт» и ФПС г.Сочи. Генеральный партнер чемпионата – ПАО «Совкомфлот». Партнеры чемпионата –часовой бренд НЕСТЕРОВ, компания СиГала и бренд парусной одежды SLAM, сеть отелей Четыре Сезона, производитель одежды GANT. Информационные партнеры – телеканал Матч!, журнал MAXIM, Спорт день за днем, портал Vesti.ru, журнал Yacht Russia и портал Vodabereg.ru.
Вчера на территории и при поддержке Sochi Grand Marina by Burevestnik Group стартовал Гранд-финал Национальной парусной Лиги – самого популярного и масштабного парусного проекта России. По итогам VI-го этапа определится сильнейшая команда нашей страны.
Перед стартом Гранд-финала тройку лидеров общего зачета составляли Navigator Sailing Team Игоря Рытова, «Семь футов - Ost Legal Sailing» Владимира Липавского и ARTTUBE Валерии Коваленко. Исход борьбы отнюдь не предрешен: разрывы между командами малы, и претендовать на призы сезона-2016 могут еще несколько коллективов. Необходимо учитывать и тот факт, что на заключительном этапе Лиги будут начисляться двойные очки, что делает высокие места на ней чрезвычайно «ценными».
В Гранд-финале принимают участие 24 команды представляющие Москву, Владивосток, Таганрог, Екатеринбург, Пермь, Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск и Тверскую область. В составе этих команд 99 спортсменов из разных уголков России.
Сегодня перед стартом гонок, в соответствии с традиционными принципами жеребьевки Национальной парусной Лиги, были сформированы 6 групп, которым предстоит гоняться в Сочи между собой.
Группа А. Ost Legal Sailing (Владимир Липавский), «Красавчики из ПИРогово» (Анатолий Карачинский), ФПС Сочи (Вадим Стаценко), «СпортЦех» (Андрей Николаев).
Группа В. Navigator Sailing Team (Игорь Рытов), ЦСКА (Алиса Кирилюк), «Лукоморье» (Виталий Тараканов), М1_Cloud (Виктор Захаров).
Группа С. «ПИРогово» (Александр Ежков-мл), RUSSOTRANS (Юрий Морозов), «Семь футов» (Константин Носов), Императорский яхт-клуб (Артем Кузнецов).
Группа D. RUS7 (Кирилл Подольский), «Конаково Ривер Клаб» (Дмитрий Шунин), Skolkovo Sailing Team (Сергей Швилкин), Ladies First (Сергей Джиенбаев).
Группа Е. «Повелитель паруса – Европа» (Евгений Неугодников), КОМАТЕК (Вадим Корюков), DC Team (Денис Череватенко), «Повелитель паруса – Азия» (Артем Судаков).
Группа F. ARTTUBE (Валерия Коваленко), X-Fit (Владимир Силкин), Яхт-клуб Санкт-Петербурга (Дмитрий Третьяков), «Восток-Запад» (Иван Батраков).
В первый день главной регаты сезона-2016 каждая команда провела по две гонки. Ситуация такова: Russotrans и «Повелитель паруса – Европа» идут лидерами с 3 очками, «Семь футов - Ost Legal Sailing» имеет 4 очка, Navigator Sailing Team, RUS7, ARTTUBE и Х-Fit – по 6, «СпортЦех» и M1_Cloud – по 7, «Конаково Ривер Клаб», Ladies First, КОМАТЕК и DC Team – по 8.
В принципе, все сильнейшие в стартовый день сумели взять «свое». Не заладилось лишь у «ПИРогово» Александра Ежкова. Эта сильнейшая команда, выигравшая в нынешнем сезоне две регаты – в Санкт-Петербурге и Конаково, заняла нехарактерные для себя 6-е и 7-е места.
Величие, стойкость, непреклонность и непобедимость русского флота отражает в себе легендарный барк «Седов». За свою почти вековую историю он заслужил уважение моряков всего мира.
Начало истории
Четырехмачтовое судно с длинной корпуса 117,5 м и тремя десятками парусов общей площадью около 4,2 тыс. кв. м было спущено на воду весной 1921 года в немецком городе Киле, на верфи «Круппа». Тогда оно было названо именем дочки владельца судоходной компании Магдалины Виннен.
Предполагалось, что парусник будет курсировать от портов Европы до Австралии, Океании, Южной Америки и Азии, но кризис 30-х годов «посадил на цепь» многие суда. Владельцу компании пришлось распродать немало парусников, в 1936 году с молотка ушел и барк «Магдалена Виннен».
Компания «Норддойчер Ллойд», в руки которой попало судно, переименовала его в «Коммодор Йенсен» и внесла изменения в конструкцию, превратив в учебное судно. Теперь тут могли проходить морскую практику 60, а со временем и 100 курсантов. Не смотря на все изменения в конструкции и дизайне, в трюмах, как и раньше, можно было перевозить груз.
Приняв на борт группу молодых кадетов, парусник отравился в Австралию за грузом зерна, но обратный путь мог завершиться для корабля и всей его команды фатально. В Северной Атлантике барк попал в сильнейший шторм. Моряки были буквально в двух шагах от смерти, но, благодаря слаженной работе команды и мужеству экипажа, корабль удалось удержать на плаву.
Война и парусник
Вторую мировую войну «Коммодор Йенсен» провел на Балтике. В декабре 1945 года корабль перешел к Советскому Союзу в качестве репараций, и 11 января 1946 под гимн СССР на паруснике был поднят красный флаг.
С этого дня он стал принадлежать Советскому Военно-Морскому Флоту и носить гордое имя русского исследователя-полярника Георгия Яковлевича Седова. Стоит отметить, что в советском флоте на тот момент не было специалистов, которые могли бы управиться с таким гигантским парусником, и немцы предвещали барку грустное будущее.
Русская жизнь немецкого судна
Но нет такого дела, которое не освоил бы русский человек. Петр Сергеевич Митрофанов, кадровый офицер ВМФ, посвятил всю свою жизнь развитию советского парусного дела. Он добился восстановления барка, сильно обветшавшего за годы войны, и провел его первые испытания. Но послевоенная Балтика была полна мин, прохождение корабля такого размера, да еще и с неопытной командой на борту были сродни самоубийству. Команда справилась. Молодые моряки, полные решительности и веры в успех, осваивали премудрости обращения с парусами прямо на ходу.
С 1957 года «Седов» приступил к исполнению функций исследовательского океанографического судна. Большое водоизмещение корабля и отсутствие вибрации корпуса дали возможность установить на борту необходимое оборудование эффективно проводить исследования в океане. Полученные тогда данные до сих пор применяются для составления прогноза ветровых волн в разных областях Мирового океана.
Во всех экспедициях на судне находились курсанты. Вместе с командой ученых они стирали белые пятна с карт Атлантического океана. Это способствовало образованию первоклассной школы моряков-парусников в СССР. В 1966 году барк как учебное судно для рыболовецкого персонала перешел в минрыбхоз СССР, и еще десять лет прослужил стране в этом качестве.
Казнить нельзя помиловать
Когда встал вопрос об очередном ремонте парусника, мнения о его надобности очень разделились. Почти четыре года провело судно в Ленинграде в ожидании приговора. Новые владельцы сетовали на бесперспективность судна и хотели порезать его на металл, в то время как капитан Митрофанов и еще более сотни известных моряков, для которых «Седов» стал частью жизни, стучали во все двери. Невероятно, но их мольбы были услышаны, и парусник на 6 лет стал на ремонт в Кронштадт.
Ремонт был капитальным. От «Магдалены» оставили только корпус и душу «винджаммера», остальное пришлось заменить.
Ликовали и люди, и море, когда в 1981 году парусник вновь был сдан в эксплуатацию. Он отправился в путешествие вокруг Европы. На обратному пути, следуя из Севастополя, барк попал в шторм, которого давно не видел. Ветер достигал 35 м/с, а крен корабля был под 25 градусов. Но гениальная конструкция судна и четкие действия моряков снова взяли верх над стихией.
Всемирная известность
О паруснике снова заговорили во всех странах Европы, ведь неоднократно с 1986 года восстановленное судно с гордостью посещало европейские порты, участвуя во многих регатах, соревнованиях и выставках. Дважды парусник побеждал в регате The Cutty Sark Tall Ships’ Races, развивая скорость под парусами до 18 узлов.
В 2012-2013 годах легендарный «Седов» впервые обогнул планету, осуществив кругосветное путешествие.
В 2015 парусник совершил экспедицию, посвященную 70-летию Победы в Великой Отечественной войне, посещая разные порты Европы.
Ежегодно барк посещают сотни тысяч туристов по всему миру. «Седов» был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как крупнейший парусник, доживший до наших дней.
Видео барка Седов "58 метров над палубой", автор: Роман Саитов - студент четвертого курса Мурманского государственного технического университета.
Как работает система, обеспечивающая яхтсменам связь с землей в самых удаленных уголках планеты? Краткий ликбез.
Спасение экипажа парохода «Челюскин», которое состоялось благодаря отважным советским летчикам и радисту экспедиции Кренкелю, передавшему радиограмму о крушении корабля по коротковолновой связи на Большую землю, навсегда вошло в историю мореплавания и освоения Арктики. Сегодня, согласно решению Всемирной Административной конференции от 1957 года, все морские суда независимо от размера и водоизмещения должны оснащаться средствами связи, работающими на УКВ.
Портативные радиостанции: для коротких переходов
Для радиосвязи в море используют диапазон ультракоротких волн от 156,025 до 163,275 МГц, разбитый на несколько десятков фиксированных каналов, один из которых — канал 16 на частоте 156,80 МГц — выделен для сигнала бедствия. Этот канал является частичкой комплекса ГМССБ (Глобальной морской системы связи при бедствии), куда помимо радиосвязи входят различные системы спутниковой связи и цифровой избирательный вызов (ЦИВ) — система автоматического вызова на основе идентификатора станции.
Радиостанции морского диапазона разделяются на носимые и стационарные. Портативные переносные станции используются для переговоров между членами экипажа на судне, а также для связи с береговыми службами при проведении швартовых и прочих работ.
Дальность действия у них невелика — не более 1,5 миль, но для кратковременно выходящих в море маломерных судов такой радиостанции вполне достаточно для обеспечения безопасности плавания, поскольку стационарные береговые и корабельные станции при высоте антенны 10–15 метров над уровнем моря способны работать в «морском диапазоне» на расстояниях свыше 25 миль.
В среднем, один метр прироста антенны (свыше 10 метров) стационарной радиостанции дает один километр увеличения дальности.
Цена морских раций колеблется сегодня от 10 до 25 тысяч рублей, и что выбрать из всего многообразия, зависит от отношения к собственной безопасности.
Это всё касается плавания вдоль морских берегов, но если вы решили уйти подальше от цивилизации, то понадобится спутниковая радиосвязь. Единственная система, зарегистрированная в ГМССБ и предоставляющая голосовые услуги связи — это INMARSAT. Остальные компании (такие, как Иридиум) выпускают корабельное оборудование под «Инмарсат», но имеют собственную сеть только для сухопутной связи.
Спутниковая связь: для дальних круизов
В INMARSAT участвует более 80 стран, в том числе и Россия. Основанная в 1979 году для обслуживания морского сообщества, с апреля 1999 года она преобразовалась в коммерческую компанию с сохранением межгосударственного характера.
Основные услуги в рамках сети спутниковой связи INMARSAT — это телефон с прямым автоматическим набором, факс, электронная почта и иная мгновенная передача данных на воздушных судах и береговых структурах.
Система используется для обеспечения связи во время бедствий, а также средствами массовой информации для сообщения новостей из районов, где обычная радиосвязь находится либо в плохом состоянии, либо полностью отсутствует. Например, во время гонки Volvo Ocean Race.
Структура INMARSAT
Космический сегмент INMARSAT состоит из 5 спутников-ретрансляторов, находящихся на геостационарных орбитах над экватором на высоте 35000 км, имеющих точные географические координаты относительно Земли. Радиопередатчики спутников имеют номинальную мощность 2800 Вт и сегодня охватывают практически всю земную поверхность за исключением небольших приполярных областей за пределами 70-х параллелей. Всего на орбите Земли у INMARSAT 11 спутников, но только 5 из них работает на «морской» частоте 1.5–1.6 ГГц. Остальные спутники обслуживают авиацию и переносные телефоны.
Шлюзами в наземные сети выступают береговые земные станции (Land Earth Stations — LES). Каждая LES имеет двух или трехзначный цифровой идентификатор, и принадлежит государству, на территории которого работает. Кроме того, в каждом океанском районе расположены станции сетевой координации (Network Coordination Stations — NCS), которые обеспечивают выделение свободных каналов судовым и береговым наземным станциям и слежение за использованием выделенных каналов. Центр контроля эксплуатации системы (Satellite Control Centre), расположенный в штаб-квартире INMARSAT в Лондоне, осуществляет основные координационные функции системы.
Подвижные и неподвижные станции спутниковой связи пользователей (абонентские станции), работают в диапазоне 1.5÷1.6 ГГц. К подвижным станциям относятся судовые станции (SES — Ship Earth Stations) различных классов и стандартов INMARSAT. Каждая SES имеет свой идентификационный номер, состоящий из 7 или 9 цифр, где первая — опознаватель стандарта INMARSAT, следующие 3 цифры — код страны, которой принадлежит SES (Maritime Identification Digits — MID), остальные три (пять) цифры — номер, присвоенный данной SES.
Возможности INMARSAT
На примере конкретной SES — cпутникового терминала INMARSAT Furuno FleetBroadband Felcom 500 — посмотрим на возможности системы. Felcom FB500 обеспечивает одновременный доступ к услугам голосовой связи как с проводными так и беспроводными трубками, электронной почте, сети Интернет, прием-отправку факсимильных сообщений, коротких текстовых сообщений SMS (до 160 символов), прием-передачу любых данных на скорости до 432 кБит/сек. Работа в режиме потокового IP позволяет проводить видеоконференции и передачу больших файлов.
Системой могут пользоваться и члены команды: отправлять SMS, звонить и связываться через Skype со своими друзьями и близкими, читать новости.
В случае отказа двигателя или другого бортового оборудования судовой инженер может установить прямую связь с представителями фирмы производителя на берегу и отправить им отчет о текущем состоянии систем судна для получения квалифицированной консультации.
Подобные терминалы, стоимость которых начинается от 600 тысяч рублей, выпускают собственно сам INMARSAT, Furuno, JRC и другие компании.
Есть терминалы и подешевле. Функции у них практически те же, но меньше антенна, гораздо ниже скорость передачи данных, а количество подключаемых трубок и других периферийных устройств ограничено тремя-пятью.
Но и стоят они значительно дешевле — от 200 тысяч рублей. Так что смело отправляйтесь в плавание, а INMARSAT позаботится, чтобы оно было приятным и безопасным.
Морской бриз, соленые волны, настоящие морские волки и сотня красивейших яхт, готовых отправиться в путь. Почти четыре десятилетия гонка Route du Rhum собирает под парусами любителей романтики, острых ощущений и хороших призовых.
Как вы гонку назовете… или пути перевозчиков рома
Route du Rhum или Ромовая гонка была основана в конце 1976 года французами, обидевшимися на строгие правила, установленные английскими учредителями регат, и равнодушие к мероприятиям жителей городов, принимавших финиширующие яхты.
По замыслу организаторов новая регата имела минимум правил, интересный и при этом не опасный маршрут (исторического значения), живописный порт назначения и огромное внимание со стороны туристов и местного населения. Стартовала гонка из французского города Сен-Мало (Бретань), а местом финиша стал город Пуэнт-а-Питр (французская директория Гваделупы). Собственно говоря, яхтам предстояло пройти по «дороге рома», водным путям доставки спиртного напитка от экзотических островов к столам французов (длина маршрута 3542 мили).
Итак, французские яхтсмены получали полный профит. Они не были связаны раздражающими правилами, отпадала надобность в переходе из Франции в Великобританию, а в конце пути их ждали белоснежные пляжи Гваделупы, восхищенные толпы туристов и знаменитый карибский ром.
И это еще не все прелести Ромовой гонки. Французы получили национальную гонку, переход совершался из Франции к французским заокеанским землям. А власти Гваделупы увидели в этом мероприятии возможность привлечь туристов и дополнительные статьи доходов.
Минимум правил и максимум свобод
Трансатлантическая гонка задумывалась как соревнование одиночек на самых лучших яхтах. При этом устанавливался минимум правил. К соревнованиям допускаются однокорпусные яхты длиной не менее 7,92 метров (26 футов) и многокорпусные суда от 10,97 метров (36 футов). Это ограничение продиктовано исключительно вопросами безопасности участников гонки. Остальные параметры (включая оснастку яхты) - исключительно на усмотрение владельца судна.
Безопасность участников и соблюдение международных правил, предупреждающих столкновение судов в открытом море, стало основным и непререкаемым правилом французской регаты.
Второе правило гласит: одна яхта – один яхтсмен. Да, многодневный трансатлантический переход по «дороге рома» совершает один единственный человек. Участник гонки должен быть совершеннолетним (в день старта яхтсмену должно быть 18 лет). Он самостоятельно управляет яхтой, прокладывает курс, решает все бытовые вопросы. Нет ограничений по полу, национальности или другим качествам шкиперов яхты.
Количество участвующих в Ромовой гонке парусных яхт не превышает сотни. Регата проходит в режиме «нон-стоп», без заходов в порты и остановок.
Самым приятным пунктом в правилах регаты был список призовых мест, поощрительных призов, а главное – щедрость организаторов и впечатляющие суммы призового фонда. Стремясь сделать французский яхтинг более популярным и привлечь внимание яхтсменов к регате, были заявлены весьма впечатляющие суммы. Спортсмен, занявший первое место, получал денежный приз эквивалентный стоимости очень хорошей яхты.
Для первой регаты были установлены призы от 200000 франков за первое место до 20000 за шестое. Спонсорами выступили бизнесмены, отельеры и производители рома из Гваделупы. Власти Пуэнт-а-Питра организовали роскошный праздник для финалистов регаты. А главы Гваделупы и Торговая палата принимающего порта учредили свой приз в 50000 франков для яхтсмена, быстрее всех во время регаты обогнувшего остров Бас-Тер.
Еще один приз был учрежден лично президентом Жискаром д'Эстеном, лидеру регаты вручалась ценная фарфоровая ваза. А «любимец прессы» имел шанс получить приз журналистских симпатий от журнала «Экип», ведущего репортаж о ходе Ромовой гонки.
Десять гонок в двух столетиях
Route du Rhum, подобно Олимпиаде, проводится раз в четыре года. За всю историю существования регаты было проведено десять соревнований.
Первая гонка была назначена на ноябрь 1978 года. В оргкомитет поступило 50 заявок от яхтсменов, желающих принять участие в новой регате. Четыре заявки поступили от представительниц прекрасного пола. Внимание зрителей и прессы было приковано к некому Мишелю Малиновски, выставившему на соревнование специально построенное для регаты судно «Крит-V».
Чтобы привлечь как можно больше зрителей и представителей прессы, яхты стартовали с самой привлекательной и удобной для обзора точки акватории. Зрители располагались на набережной, стенах замка и на скалах. Соответственно и для финиша было выбрано место, позволявшее как можно лучше рассмотреть швартующиеся суда.
Первое соревнование выиграл канадский гонщик Майкл Бирч (дорога заняла более 23 дней), вторым к финишу пришел Мишель Малиновски (еще ему достался приз за самое быстрое прохождение острова Бас-Тер).
Следующая регата состоялась в 1982 году. Первым призером стал француз Марк Пажо, а Майклу Бирчу досталась «бронза». 1986 год ознаменовался прорывом в судостроении: судно с подводными крыльями позволило занять первое место Филиппу Пупону.
В гонке 1990 победа досталась француженке Флоранс Арто, удивительной женщине, сумевшей после автокатастрофы вернуться к полноценной жизни и профессионально заняться парусным спортом и написанием книг. В регатах 1994 и 1998 годов удача улыбнулась путешественнику из Швейцарии Лорену Бургону.
Всего 13 дней понадобилось молодой англичанке Эллен Макартур, чтобы выиграть первую гонку 21 века, проводившуюся в 2002 году. В 2006 победа досталась французу Лионелю Лемоншуа. Он же установил новый рекорд, пройдя на тримаране ромовый путь за 7 дней 17 часов.
Гонка 2010 года принесла удачу французу Франку Каммасу, выигравшему регату на гигантском тримаране за девять с лишним дней. В этом году рекорд поставили зрители, на старте регаты присутствовали два миллиона человек.
Юбилейная десятая гонка состоялась в 2014 году. В этот раз быстрее всех оказался француз Лойк Пейрон, достигший намеченной цели за 7 дней 15 часов. Следующая гонка по дороге рома намечена на 2018 год.
Бруно и Натали (Nathalie Chateau et Bruno Fabre) мечтали о ….. пересечении Атлантики на своей лодке и их мечта стала реальностью — они все же выдвинулись на своей «Salina», чтобы на практике проникнуться духом моря и яхтинга ……и приобрести необходимые навыки и знания!
И вот мы уже сделали первый шаг – мы вышли! Нет, не в качестве пассажиров — скучно… Сами решили управлять яхтой. Но как? С чего начать? Нас только двое – зеленых, ничего не умеющих новичков. И тут нас настиг шквал сомнений: сможем ли мы пересечь Атлантику надеясь только на удачу? Сможем ли мы легко управляться с парусным судном? Что нам с собой брать? Когда же мы, наконец, будем готовы разобраться с типичными, но пока незнакомыми для нас ситуациями на яхте и в море? – Я думаю, что без преодоления препятствий мы не сможем преобрести знания об управлении яхтой и получить в полной мере удовольствие от перехода.
Большинство пар, которые хотят совершить переход, вместе или без детей, задают себе, рано или поздно, все эти вопросы. Особенно, потому что очень часто любительскому плаванию под парусами с самого начала сопутствовало чувство прекрасного, воплощение вашей мечты, а потом уже знания, опыт переходов и др.
А дальше, полагаясь на свой здравый смысл и интуицию, готовые к тому, что совершим все ошибки, какие только возможны, пытаться заставить двигаться яхту в нужном нам направлении – мы не отчаивались, а шли навстречу ветру и нашей мечте.
Конечно, мы не установили никаких рекордов, но мы сделали Это и это был действительно успех!
Главные герои
Шкипером на борту была я, Натали, просто, потому что в отличие от моего супруга Бруно, у меня был опыт управления моей первой яхтой – Оптимист, когда я была ребенком и в течении летней практики ходила на разных яхтах, так хорошо, как на виндсерфинге, который стал одним из моих излюбленных времяпровождений по выходным дням, когда дул Мистраль. Плюс несколько регат в крейсерах или мини, в качестве члена команды. Плюс две недели помощником шкипера на Sun Kiss 47 вместе с семьей, вдоль берега Восточной Индии.
Что же касается Бруно, то весь его парусный опыт был приобретен только в одном приключении, которое было определяющим фактором в том, что мы делаем сегодня: мы крейсировали в течение трех месяцев между Гренадинами и Венесуэлой в 2001, на борту чартерного Tobago 35. И могу точно сказать, что яхтинг затягивает! Теперь в голове все перевернулось с ног на голову и, наверное, встало, наконец, на свои места…
Яхтинг – это, видимо, какая-то неизлечимая болезнь, которой заражаешься с первого же неосторожного раза.
Такой первый опыт «большого приключения» позволил нам узнать море, почувствовать его. И мир с тех пор стал гораздо больше. Крошечные острова, которые на карте выглядят точками, а некоторых и вообще нет, разве что на морских обозначены, оказываются большими. И еще что-то новое открываешь в себе, своих друзьях. Да и города выглядят с воды по-другому. В общем, то находясь в состоянии щемящей грусти от того, что круиз увы закончился, мы с воодушевлением склонились над картой, в предвкушении будущих побед. И в голове только одна фраза: « Мы сможем пересечь Атлантику на собственной лодке!»
Лодка
Третий участник нашего приключения была лодка. И если вы примите во внимание все рефрены, которые мы услышали на бот-шоу: «выбирать лодку – это значит, принимать все компромиссы», «поиск невозможного» или «у владельца лодки есть два счастливых дня в его жизни: день, когда он покупает и день, когда он продает лодку», теперь вы согласитесь со мной, как все таки нелегко выбрать свою лодку.
При выборе яхты мы столкнулись с вопросом, что лучше- ходить под парусом или проще включить двигатель? И пришли к выводу, что парусная яхта является бесшумным и экологически безопасным средством передвижения по воде. Морская качка более легко переносится на парусном судне. А для избежания простоя на воде в безветренную погоду или для лучшего маневрирования, можно и включить вспомогательный двигатель.
Конечно же, немалую роль при выборе лодки сыграли наши воспоминания о самом потрясающем отдыхе в нашей жизни – отдыхе на Tobago 35. И мы остановили свой выбор на катамаране!
После долгих совещаний, изучений яхтенных журналов и сайтов, посещений верфи, мы выбрали Salina 48 из Fountaine Pajot. При ее создании использовались самые продвинутые технологии. По нашему мнению, это модель в европейском варианте комплектации, которая подразумевает наличие на борту различной электротехники и удобное расположение кают. В ней есть и простота, и комфортабельность, и независимость, и безопасность.
Обучение / Подготовка
Может быть, для кого-то это покажется преувеличением, но предугадать всякую неожиданность, предусмотреть любую мелочь, разработать подробную программу, столь же трудно, как и пересечь Атлантику. Не так сложно получить какую-то конкретную информацию, важно увидеть ситуацию в целом. В частности, это касается тысячи аспектов жизни на борту во время длительного океанского круиза. Большим переходам под парусами посвящено несколько специализированных курсов , в которых отрабатываются навыки ведения яхтенного хозяйства, портовые формальности, страхование, ремонт, штормование и пр.
Следует заметить, что один из нас не видел раньше открытого океана. Бруно не имел понятия о том, какова волна и что представляют собой течения в открытом океане. Все это усложняло эксперимент, увеличивало риск, но ведь среди жертв кораблекрушений большинство вообще не имеет серьезного представления о море, о парусах и т. д. Необходимо было заранее предусмотреть все факторы, могущие оказать неблагоприятное воздействие на ход путешествия.
Поэтому, мы прошли только один курс занятий, который был очень необходим, чтобы реально понимать серьезность предмета и ответственность за нашу жизнь и за яхту – это курс, в котором в первую очередь рассматриваются аспекты безопасности, в том числе борьба с огнем и переходы в тумане.
Разделы программы: подготовка яхты и команды, спасательное оборудование на яхтах, проверка оборудования, проверка такелажа и рангоута, прокладка курса, ведение бортового журнала, спасение человека за бортом, покидание судна, практика безопасной работы на палубе. Особо стоит отметить раздел «что если», например поломка рулевого управления, потеря мачты, буксировка.
Мы настоятельно рекомендуем пройти этот курс, как говорится, «кто предупрежден, тот вооружен». Современная романтика — это прежде всего хорошая организация дела и ответственность, которая лежит на нас и только на нас.
Что касается механики/электричества: мы сумели обойтись собственным опытом, приобретенным в наших прошлых жизнях и прежде всего, наличие у нас хорошей библиотеки (документы, инструкции для всего нашего оборудования). Разумеется, все это время нас окружал град наставлений и советов (быть осторожными, внимательными и т.д.) Конечно, же у всех знакомых есть свое мнение обо всем, которое заведомо самое правильное, особенно когда они еще не встречались с подобными случаями. Есть хорошая высказывание – «Два моряка, три мнения….»
С медицинской стороны, первоочередным являются навыки оказания первой помощи и наличие на борту хорошей аптечки, укомплектованной вместе с моим дядей-доктором, по его рекомендации мы приобрели книги доктора Чаув (книги, написанные для таких как мы…), и что, не мало важно, у нас есть возможность связи по телефону с моим дядей или с находящимся в Тулузе французским медицинским обслуживанием (SAMU), специализирующимся на удаленной поддержке в море, в чрезвычайных ситуациях. Однако, не стоит забывать, что медицинские исследования занимают много времени…, поэтому для связи с SAMU должна быть веская причина!
И наконец, не полагайтесь на «стандартную процедуру ознакомления на верфи», (или экскурс от экс-владельца), чтобы изучить за несколько часов все, что необходимо Вам знать о двигателях, электронике, парусе и множестве опций, которыми Вы хотели бы пользоваться, потому что «сложно найти булавку в стоге сена», и провод, который должен быть синим, конечно окажется зеленым…
Теория хороша, когда она подкреплена практикой! Поэтому не полагайтесь только на изучение документации. Последний технический осмотр перед отплытием, который имеет особое значение, чтобы проверить все на исправность (от душевой помпы до помпы трюма, замена дизтоплива в двигателях, рифы (все 3!), всю электронику и средства коммуникации/получение информации о погоде, электробрашпиль, генератора, опреснитель, огней, духовки, зарядных устройств, компьютера и программ, которые Вы должны установить и проверить перед Вашим отплытием, видео и все другое оборудование… все то, что Вам необходимо для жизни на борту).
Рекомендуем решить все имеющиеся проблемы на берегу, потому что консультация в море будет проблематична (в связи с географическими особенностям связь может прерваться), оплата счетов за спутниковый телефон дорогостоящая и к тому же вы не сможете приобрести нужную вам запчасть в океане ?.
Плавание под парусами.
Мы так и не прошли курс в парусной школе Glenans и поэтому для большей уверенности и безопасности, т.к. мы решили выйти из Средиземноморья в марте (в период сильного Мистраля!), мы наняли опытного шкипера, с которым мы уже выходили в море.
Это уже трудно, само по себе, быть командой плюс третий человек на борту вашей лодки, но без него никак, ведь только шкипер знает как идти под парусами и не обязательно он имеет те же самые вкусы, что и Вы (однако, почти все время шкипер проводит на мостике, он влюблен в ветер, в паруса, не покидает палубу: не идет мыться, спать в каюту, пока все вопросы не будут решены…) И это дорого стоит: минимум стрессов, поскольку ответственное лицо на борту — профессионал, обучающая практика, с большим количеством небольших «подсказок» и элементарных правил, возможность идти под парусами в 40-узловой ветер, а также обучение на практике пользоваться спинакером и его же спинакер-гиком.
Протестируя лодку перед отплытием, мы приобрели спокойствие и уверенность в том, что наше путешествие пройдет без риска!
Другое правило, которому мы придерживаемся, как только начали ходить сами- это «не пытайся сразу бежать, прежде, попробуй пройтись»…
Уменьшая парусность регулярно перед сумерками, используя стаксель без грота, включая двигатель для маневрирования (не забывая следить за рыболовными сетями …) — все это позволяет заботиться о лодке и команде, которая, на длинном переходе, может оказаться, полезной, или даже необходимой. ?
Жажда чего-то героического часто толкает на сумасбродство. А мы нашли жанр, где есть место мирному подвигу- для нас – это переход под парусами через Атлантику! И ничто не сравнится с этой свободой, где все передвижения просчитаны и упорядочены, дисциплина строжайшая, и при этом мало что предсказуемо, и каждый миг есть место экспромту.
На борту, прямо как в армии: строго рекомендуется обсуждать заранее каждый маневр, избегать решения, которые могли бы привести к трудной ситуации, особенно в лодке такого размера – и только так, и не иначе – от этого зависит залог успеха всего перехода. … и еще, важно помнить о том, что сети, которые попадаются, перекидывающейся стаксель, причал, который приближается слишком быстро, являются ситуациями, которые не могут быть исправлены.
Спутники, которые на суше галдящий и переругивающийся табор, на яхте вмиг превращаются в вышколенный работящий экипаж. Женщинам достаются женские переживания испуг и восторг, мужчинам мужские спокойная ярость совершающих подвиг героев. Все это — воспитание характера и муштра интеллекта. Бояться не надо! Удовольствий окажется намного больше всех странностей и неудобств.
Действительность.
Первый шаг – обычно самый трудный. Но мы его сделали! Осталось всего-ничего. Морские просторы ждут нас. Мы оставили нашего профессионального шкипера на Канарских островах, погодные условия были бесспорно благоприятные, все, что оставалось, было провизия, и … Вперед!
Один визит в супермаркет и нашего месячного бюджет нет. И тут наш аппетит сразу как-то поубавился, конечно мы точно не были уверены относительно способности Бруно как рыбака, поэтому нам все таки пришлось снабдить лодку всем съестным. Мы загрузили столько фруктов и овощей, сколько поместилось в холодильник, плюс несколько любимых блюд в полуфабрикатах, риса и пасты с расчетом на 6 месяцев, конфет и бисквитов всех видов целый полубак, различных напитков (около 3 литров на человека в день плюс заготовка 45 литров минеральной воды).
Перед отплытием мы устроили себе последний визит в хороший ресторан, сделали быстрые звонки всем своим близким, чтоб их заверить, что у нас все будет в порядке. И отправляемся! 3-го июня 2008, в 8 часов утра La Gomera: мы устанавливаем парус на Tobago, до конечного пункта назначения 2700 мили.
Мы плавно вошли в ритм трансата. Правильное количество парусов, (или даже немного меньше) для этих условий, на ночь мы спускали спинакер и брали рифы на гроте. Т.е. мы старались не перегружать лодку парусами, пока полностью мы не втянулись в ритм океана. Находим правильную trim-вырезку, правильное положение парусов, которое не изнашивает лодку и нашу команду, согласно «пузу» парусов и ветру.
Все наши предыдущие тренировки помогли нам найти лучшие настройки асимметричного спинакера, что мы и научились делать «в одни руки» (и сказали до свидания гроту, с его постоянным риском несвоевременной смены галса). Конечно, Атлантика вам не санаторий, и нам сразу пришлось буквально окунуться в настоящую океанскую волну. Но, как не очень гладко, зато правильно сформулировали мы по прибытии, что именно в таких условиях может произойти возвращение человека к себе настоящему.
Эффективный и легкий ветер от 10 до 20 узлов, не требующий особого участия, однако мобилизующий тебя изнутри. Необходимо постоянно следить за увеличением силы ветра (мы не должны сворачивать его с увеличением ветра до 25 узлов …) и все-таки это удовольствие! Умение совместить страсть к жизни под парусом и работу – по-настоящему счастье. Здесь, в море, ты осознаешь, что Земля выбивается из-под ног, оседлая скука пятизвездочных отелей и суета круизных муравейников-лайнеров исключена, никакой рутины проторенных маршрутов, яхта твой дом, твой соратник. Я хочу кочевать по морю, я хочу сам выбрать курс, я хочу, чтобы море было рядом, я хочу нырять в него, когда захочу!
Каждые 2-3 дня, мы ловили по радио информацию о погоде, чтобы определиться с маршрутом и с меняющимся антициклоном, который перемещается с юга на север. Проверяли, на всякий случай, не получали ли мы предупреждающее сообщение от карт-плоттера. Мы отмечали наше месторасположение на бумажной диаграмме каждые 12 часов, благодаря этому мы хоть видели, как медленно, но верно мы продвинулись в этом огромном океане… Сейчас, когда везде царствует механизмы, только яхта может подарить ощущение единения с морем. Недаром соленый ветер – любимый образ романтиков. Но здесь – он далеко не образ, а реальность: март на Адриатике, не сезон…для отдыха. Нас ждет работа …
Для бодрости духа и хорошего самочувствия мы ежедневно принимали душ и пользовались защитными средствами от соли и солнца — это обязательно. Также мы уделяли особое внимание питанию. Одежду мы меняли часто – это придавало нам чувство свежести и чистоты, однако в постоянно меняющихся условиях мы иногда забывали об этих базовых принципах, от которых зависела успешность нашего мероприятия.
Управление лодкой ночью – это еще один критический вопрос! Как расписать вахты при условии, что нас только двое? Как нам управлять лодкой и не истощать силы? Как нам маневрировать? Мы нашли очень хороший компромисс, который позволил нам отрегулировать правильное время для вахты (чтобы было удобно каждому из нас, первая вахта была с 22.00 до 01.00, вторая, с 01.00 до 06.00 и третья с 06.00 до 09.00). И все это приблизительно — зависит от самочувствия, если Вы не устали и чувствуете себя достаточно бодрым, то вы можете простоять на вахте дольше и наоборот. Немаловажно когда вы можете доверять вахтенному. И плюс несколько сиест если это необходимо.
Радар – это наш незаменимый бдительный «помощник», установленный с автоматическим выключателем — на каждые 20 минуты и тревоге в близости 15 миль от всех приближающийся к нам лодкам (в среднем, половина лодок в день). Сон у нас был по часам, но если необходимо вахтенный мог прикорнуть в салоне на диванчике, чтоб в случае чего быстро отреагировать на сложившую ситуацию.
У нас накопилась недельная усталость, хочется спать, но мы пьем каждый день до конца, наслаждаясь каждой его каплей, чтобы потом сказать самим себе – я не украл этот день сам у себя.
Для безопасности мы четко придерживались неписанного правила — наличие маяка WaveFinder в кармане или прикрепленного к поясу на всю ночь, никакой самодеятельности (принимали решения по маневрированию всей командой, особенно на форваторе), спасательные жилеты и ремень безопасности пристегнуты к леерам, независимо от погодных условий (иначе исправление каких-либо возникающих проблем на рассвете). И последний пункт по безопасности – это наличие свободного пространства на борту, особенно в салоне и в кабине, в которой мы разместили бокс со всем аварийным оборудованием – для ремонта утечки или поломки на борту.
Сигнальные ракеты и все необходимое для эвакуации мы расположили на видном, доступном месте: спасательные жилеты, водонепроницаемая и плавучая сумка первой медицинской помощи и др…
Также мы договорились между собой, что всегда сообщаем друг другу где находимся и что собираемся делать, если мы не в поле зрения друг друга.
Как только все эти меры были приняты пришло время наконец! начать сам переход через Атлантику: размеренная жизнь на яхте – это совершенно новые ощущения от отдыха в атмосфере полного релакса!
Тут и рыбалка – целое приключение ( со звуком спиннинга «зжжжжжжжжж» сразу надо сбрасывать скорость, а я не могу, ведь мы под спинакером) и первый опыт приготовления хлеба (превосходно, чего стоит запах и вкус соленого масла, которое тает на все-еще-теплой горбушке), есть время и на чтение, немного существенных ремонтов (водная помпа, которая сломалась, утечка в watermaker, временный ремонт спинакера, который размотался слишком быстро), наблюдение за звездами, фото, видео на память с нашими новыми друзьями, с ежедневно происшествиями, но лучше всего – это плаванье на глубине 5 000 м (на медленном ходу, привязанным тросом к лодке), мечты….. Наслаждайся жизнью!
Заключение
Мне кажется, что непреодалимое желание осуществить свою мечту может компенсировать опыт и техническую сноровку, вы смело отправляйтесь «туда, где море встречается с небом», наслаждайтесь и все у вас получится. Не сомневайтесь, окунитесь с головой в самое большое путешествие в вашей жизни!
Больше здравого смысла, взаимопонимания в команде и когезионная способность в решениях позволили нам решить почти все проблемы, которые у нас возникали.
Сильное желание, подготовка и бдительность с точки зрения безопасности позволили неопытной команде в полной мере наслаждаться переходом, избегая паники в сложных ситуациях. Что касается бюджета на лодку, то Вы должны прежде всего определиться для какой цели она вам нужна, тем более, что она, возможно станет вашим новым домом в переходе.
Мы все же еще Новички, но какое счастье воплотить свою мечту в действительность. И вот теперь мы можем перейти к следующей стадии нашего путешествия … постановке на якорь и где же наше руководство для чайников! ?
Но это будет завтра. А пока я вспоминаю, как утонуло в море закатное солнце. Морские чудища угомонились. Тихо… И мы засыпаем счастливыми!
P.S. Что было потом? Вначале Бруно и Натали запланировали трансатлантическое путешествие с плаванием по Карибским островам и возвращением в Европу. Но когда они пересекли Атлантику и провели время на Карибах, решение поменялось и они пошли в кругосветку! А потом был другой катмаран и еще одна кругосветка!
Бывалый путешественник рассказывает, как подготовить яхту к шторму
Дэвид Линн и Марси Линн живут на борту яхты Nine of Cups, парусника Liberty 458, построенного в 1986 году. Их неторопливое кругосветное плавание началось в 2000 году, за это время семья прошла свыше 70 тыс. морских миль. В своей колонке Дэвид Линн делится опытом, как действовать, если шторм настиг лодку в море.
Марси и Дэвид Линн
Современные прогнозы довольно точны, и маловероятно, что непогода застанет вас врасплох. Но, если переждать крепкий ветер на берегу не получается, то, по крайней мере, к нему можно подготовиться. Если пролистать наш судовой журнал, то видно, что за 13 лет плаваний мы пережили пять десятибалльных штормов и, возможно, на нашу долю выпало в два раза больше восьми- или девятибалльных.
Если у нас есть время на подготовку и пространство для маневра, наша Nine of Cups достойно справится с ненастьем. Мы всегда начинаем с контрольного листа. О нашем первом шторме мы узнали за день или два. Мы написали список того, что, как мы думали, нам нужно сделать. Когда шторм стих, мы пересмотрели его, внесли правки, комментарии и замечания. Сейчас список хранится в рулевой рубке.
Мы проверяем, чтобы все необходимое лежало на своих местах. Наш контрольный лист включает в себя не только список, что нужно делать во время шторма, но и снабжен пометками о том, где хранятся вещи, которые мы используем редко.
Мы также должны убедиться, что не позабыли порядок действий. Первый раз мы установили штормовой трисель на нужном уровне и настроили паруса методом проб и ошибок. Несмотря на то, что мы совершили не одно плавание, я не рассчитываю на свою память и всегда ношу с собой подробную шпаргалку.
Мы также попытались составить комплекты. Например, наученные опытом, в одном мешке с триселем мы храним шкоты, гитовы и канифас-блоки. Таким образом, в ответственный момент не придется рыться в форпике в поисках тех же шкотовых концов. Более того, шкоты и гитов заранее прикрепляются к парусу. Гитов должен быть достаточной длины, чтобы поднять парус на оптимальную высоту, и иметь на конце огон для крепления к рифовому крюку на гике.
Ветер в 60 узлов оставил яхту без стакселя. С тех пор Марси и Дэвид Линн приучились основательно готовиться к штормам
Наш контрольный лист состоит из пяти пунктов.
Пункт первый — паруса и такелаж. Наша Nine of Cups — каттер, то есть оснащена двумя передними парусами, а потому начинаем с замены обычного стакселя на штормовой. При свежем ветре стоящий на внутреннем штаге стаксель убрать проще, чем более удаленный от мачты кливер, особенно если экипаж невелик. К тому же Nine of Cups при сильном ветре лучше идет и легче управляется со штормовым парусом, заведенным на стаксельный, а не на кливерный рельс. Затем мы спускаем грот и закрепляем его на гике. У нас есть сектор гика, так что мы спускаем гик на него и фиксируем. На нашей мачте только один рельс для подъема паруса, поэтому прежде чем устанавливать трисель, необходимо полностью снять грот. Изначально мы подумывали над тем, чтобы добавить второй рельс для триселя, но потом поняли, что освобождение основного больших сложностей не вызывает. Когда триссель-шкоты закреплены, он поднимается и выравнивается по ветру.
Второй пункт — палуба. Проверяем страховочные лини и леера, к которым они крепятся. При помощи подручных материалов и/или синтетических замазок закупориваем все палубные отверстия вроде цепных труб, у кого они есть, конечно. Затем герметизируем люки и иллюминаторы, надеваем заглушки на вентиляторы. Дублируем крепления канистр, якоря и другого оборудования, размещенного на палубе. Заносим во внутренние помещения и тщательно закрепляем мотор тузика. Сам тузик сдуваем и намертво фиксируем на палубе. Складываем и убираем бимини и тент кокпита, их опоры принайтовываем. Убираем из кокпита вниз все незакрепленные предметы. Фиксируем ветровой генератор. Достаем из форпика резервные веревки и размещаем их так, чтобы в случае необходимости они были под рукой. Закрываем и фиксируем крышки рундуков и ящиков, проверяем спасательный плот, и вспоминаем, как им пользоваться.
Яхта Nine of Cups
Третий пункт — подготовка подпалубных помещений. Понятное дело, необходимо убрать или привязать любой предмет, который может соскользнуть или упасть. Проверяем все ящики и шкафы. Если дверь шкафчика резко распахнется, консервные банки, бутылки или сковородки могут вылететь словно пушечные ядра и натворить бед.
Необходимо убедиться, что все вещи закреплены и, если необходимо, обмотаны тряпками или полотенцами. Закрепляем все горизонтально расположенные крышки и люки, например, дверки холодильников. Убираем ноутбуки, планшеты, фотоаппараты и т. п. в защитные чехлы и прячем в безопасное место. Заправляем койки и натягиваем фиксирующие сетки.
Затем проверяем местонахождение и работоспособность предметов первой необходимости: фонариков и батареек, прожекторов, аварийных укладок, сигнальных ракет, аварийных радиобуев, трюмных насосов (как ручных, так и механических), инструментов и т. п. У нас есть плавучий якорь, его, конечно, тоже готовим. Если у вас имеется AIS или радар, не забудьте включить и проверить аппаратуру. Для страховки проверяем наличие всего необходимого для обрезки стоячего такелажа в случае падения мачты. Готовим доски для заделки разбитых иллюминаторов и сломанных люков.
Четвертый пункт — проверка двигателя. Необходимость завести двигатель во время шторма может возникнуть в экстренных ситуациях, например, чтобы избежать столкновения, так что мы должны быть уверены в нем на сто процентов. Проверяем уровень масла, охлаждение, электрику, ремни и патрубки. Запускаем двигатель примерно на час, чтобы убедиться, что батареи заряжены, но следим, чтобы в расходном баке было достаточно топлива.
Пятый пункт — личная безопасность. Достаем и проверяем штормовое снаряжение, спасательные жилеты и «сбрую». Не лишним будет вспомнить, где лежат маски и трубки — иногда ливень и брызги бывают настолько сильными, что имеет смысл воспользоваться подводным снаряжением. Не стоит забывать и про морскую болезнь — запасаемся медикаментами. Ну, а если не укачает, то наверняка захочется есть, так что на плите с карданным подвесом закрепляем большую кастрюлю с каким-нибудь варевом, которое можно разогревать по мере необходимости.
Но перекусить на скорую руку всегда проще высококалорийными злаковыми батончиками и орехами, не забудьте про них. Наполняем водой фляги и чайник, заполняем термос кипятком.
Ну а когда все готово, внимательно изучаем все доступные прогнозы погоды и пытаемся набраться сил.
Во время самого шторма наши действия зависят от направления его движения. Если ветер попутный, мы продолжаем идти под парусом, по необходимости беря рифы на штормовым стакселе, пока скорость вымпельного ветра не превысит 40 узлов. Трисель не рифится, поэтому если и на нем одном скорость слишком велика, просто спускаем его и продолжаем идти без парусов. Если порывы ветра по-прежнему нарастают, или мы слишком уж разогнались, или начинают обрушиваться волны, мы выбрасываем плавучий якорь. В нашем случае он состоит из 180 небольших конусов, нанизанных на очень длинный трос, крепящийся к корме. Мы подробно прорабатывали вопрос торможения в штормовом море, и такая конструкция кажется нам наиболее эффективной. Еще один плюс в том, что ее можно изготовить самостоятельно. Ну, а самый большой недостаток заключается в реальном риске залить корму, поэтому, как только плавучий якорь спущен, мы закрываем кокпит, спускаемся вниз и переключаем внимание на радар и AIS, не забывая, конечно, для контроля иногда выглядывать наверх.
Если мы идем против штормового ветра, то прекращаем сопротивление как только его скорость достигнет 32–35 узлов.
Пытаться бороться дальше — жесткое испытание для судна и команды, которое, к тому же, вряд ли увенчается успехом. Ну, а как только порывы ветра достигают 45–50 узлов, мы однозначно спускаем паруса, выбрасываем плавучий якорь и ложимся в дрейф.
Из пяти штормов, что нам довелось пережить в море, только два нанесли яхте серьезные повреждения. Три шторма, к которым мы были по-настоящему готовы, заметного вреда нам не причинили.
Фиджи – настоящий тропический рай из 333 островов с девственной природой и уединёнными пляжами и просто идеальное место для путешествия на яхте в южной части Тихого океана.
Горячие источники вулканического происхождения и изумительной красоты коралловые рифы, каскадные водопады и грязевые ванны – всё это может предложить в качестве приятных бонусов яхтинг на Фиджи. Вот лишь несколько наиболее популярных мест этого тихоокеанского рая, которые непременно стоит посетить, путешествуя здесь на яхте.
На заметку! Стоит избегать путешествия на яхте по этому региону в феврале, когда здесь властвуют циклоны.
Острова Маманука
Архипелаг Маманука состоит из 13-ти небольших островов, которые располагаются по соседству с западным побережьем Вити-Леву и в сочетании с Ясава считаются одними из наиболее популярных мест этого рая в Тихом океане. Впечатляющие лагуны и живописные рифы делают эти места наиболее привлекательными для снорклинга и дайвинга на Фиджи.
Впечатляющее обилие мягких кораллов, которыми так славятся эти тихоокеанские острова, и множество снующих тропических рыб радужных окрасок подарят самые яркие впечатления от подводного плавания в этих местах.
Среди водных развлечений здесь также доступны «ветровые» виндсерфинг и кайтсерфинг, для которых здесь дуют самые подходящие ветра. Пользуется особой популярностью и каякинг, ведь путешествие на каяках позволяет исследовать даже наиболее узкие лагуны и скрытые пляжи Маманука. Пляжи Малоло считаются идеальными для занятий серфингом.
Прогулки по побережью островов Маманука также не будут лишены возможности полюбоваться невероятно живописными пейзажами – покрытыми изумрудными лесами склонами и прибрежными скалами причудливых форм. Всё это создаёт прекрасные условия для треккинга и увлекательных велопрогулок. Кроме того, здесь немало т.н. «черепашьих» пляжей.
Непременно также стоит отправиться на экскурсию к острову Монурики, где проходили съёмки известного фильма «Изгой» и на котором даже можно посетить пещеру, где жил герой Тома Хэнкса.
На заметку! Стать на стоянку можно в бухте порта Денарау.
Острова Ясава
Эти острова Фиджи считаются раем для романтиков, и не удивительно, что здесь любят отмечать свой медовый месяц молодожёны. Роскошные курорты и пляжи изумительной красоты, романтическая Голубая лагуна и впечатляющие тропические ландшафты – всё это в избытке есть на островах Ясава.
Навити – один из наиболее крупных островов архипелага Ясава. Прогулка на лодке по впечатляющим мангровым зарослям с возможностью полюбоваться редкими видами птиц и дайвинг со скатами на пляжах Навити – основные развлечения, доступные на этом острове Фиджи.
Но всё же наибольший интерес представляет расположенная по соседству с Навити знаменитая Голубая лагуна – место съёмок одноимённого фильма 1980-х годов. Посетить сохранившие своё первозданное девственное очарование пляжи и заняться там снорклингом – лучшее водное развлечение, которым не стоит пренебрегать.
Здесь можно стать на якорь на ночную стоянку, а можно отправиться на соседний остров Савва-я-Лау, который славится своими уникальными подводными пещерами. Увлекательный кейв-дайвинг здесь гарантирован. В живописных лагунах острова также есть несколько привлекательных мест для снорклинга.
Ясава-и-Ра славится лучшими пляжами Фиджи. Шампань-бич – впечатляющий пляж в форме полумесяца, побережье которого покрыто белоснежным песком и считается прекрасным местом для пляжного барбекю. Снорклинг и дайвинг здесь также не покажутся скучными. По вечерам здесь можно полюбоваться традиционным танцем фиджийских племён и церемонией кава.
Остров Тавеуни
Слава «сада Фиджи» досталась Тавеуни не случайно, ведь большая часть острова покрыта буйной зеленью тропических лесов, и только здесь можно повстречать уникальное растение, являющееся символом этого островного государства, - растущую на лианах красно-белую тангимаутию.
Цветёт это уникальное растение в период с октября по декабрь. А ещё здесь можно полюбоваться на голубей оранжевой окраски. Вернее, птички обладают оперением с зеленоватым оттенком, но у самцов в брачный период он приобретает ярко-оранжевый окрас.
Райский отдых на пляжах с белоснежным песком и наиболее незабываемый дайвинг на Фиджи с посещением впечатляющих коралловых рифов можно смело назвать визитной карточкой Тавеуни. Но доступных здесь развлечений гораздо больше. На Тавеуни можно заняться увлекательным горным треккингом, посетив расположенное на высоте 800 метров живописное кратерное озеро Тангимаутиа.
Не меньший интерес представляет и путешествие по аутентичным колоритным местным деревням, в числе наиболее популярных достопримечательностей которых стоит отметить водопады Боума. Обрамлённые изумрудной зеленью тропических растений живописные каскады воды, ниспадающей с высоты в диапазоне от 10 до 25 метров, представляет просто завораживающее зрелище.
А вот с прибрежной рыбалкой здесь стоит быть поосторожней, поскольку вблизи побережья Тавеуни обитает немало видов рыб, содержащих токсины.
Артем Лукошко, уроженец Гродно, ныне проживающий в Польше, рассказал журналистам Комсомольской правды о своих путешествиях. Молодому человеку удалось на попутных яхтах пересечь Атлантику и посетить 48 стран мира.
«У нас часто представляют, что яхты - это огромные суда, нашпигованные разной техникой, мебелью и всем необходимым для жизни в стиле люкс. На самом деле все не так. В Европе на яхтах путешествуют совершенно простые люди, и эти корабли не похожи на те, которые зачастую мы видим в фильмах или новостях про миллионеров. Тут никого не удивляет, что в путешествие по Атлантике на своем небольшом судне отправляется пожилая пара.
Если честно, преодолеть океан я хотел давно. Впервые задумался о такой возможности года два тому назад, но это путешествие было из разряда «когда-нибудь чуть позже я обязательно это сделаю». И так бы путешествие и осталось в мечтах, если бы не стечение обстоятельств.
В ноябре я полетел в Лиссабон, чтобы навестить свою подругу. И вот где-то между нидерландским Маастрихтом и португальским Фару я понимаю, что океан совсем близко. Понятно, что часть территории Португалии окружена океаном. Но осознание того, что я в шаге от осуществления одной из самых давних своих задумок, пришло только в самолете. Я подумал: почему бы и нет. А так как этой идеей я жил уже давно, то знал: чтобы осуществить задуманное, надо отправиться на Карибы через Гибралтар, который является территорией Великобритании. Из Португалии до него всего 450 километров. Можно сказать, рукой подать.
Оказывается, яхтостоп – вполне себе развитое направление в бюджетных путешествиях. Многие молодые люди так путешествуют – европейцы, американцы… Денег такие путешествия много не требуют, как это ни удивительно. Можно вполне уложиться в очень скромные суммы. Например, за переход из Европы до Кариб я заплатил лишь за еду и починку парусов. В социальных сетях есть даже специальная группа любителей стопить на морях и океанах.
Сезон перехода через Атлантику – с середины октября до середины января. С моей подругой мы полетели в Севилью, это Испания. Просто гуляли по городу, потом девушка улетела, а я решил, что на данный момент Гибралтар несколько ближе, чем Лиссабон. Гибралтар - это заморская территория Великобритании.
На испано-британской границе проверяют паспорта и осматривают машины. С европейским паспортом проблем не будет, но не с белорусским. Впрочем, я и с «синекожей» книжицей гражданина РБ преодолевал кордоны. 20 дней я бродил от лодки к лодке в поисках тех, кто мог бы меня взять с собой на Карибы. Но капитаны предлагали разные варианты: можно было плыть до Бразилии, но там тоже нужна виза, или в Африку. Но и в Марокко тоже нужна виза.
Я искал свою яхту в городе Ла-Линеа. Яхты тут попроще, да и порт поменьше. И тем не менее за 20 дней я насчитал минимум 20 человек, которые отправились в путешествие. В Гибралтаре, говорят, желающих было еще больше. Там пробовали застопить в сезон пересечения Атлантики в общем количестве около 50 человек, в то время как на Канарских островах речь уже идет о сотнях людей. Например, когда мы были на Канарах, то на острове одномоментно находилось примерно 50 человек, которые хотели пересечь океан яхтостопом.
Совершенно случайно познакомился с капитаном Толиком из Крыма. Он ждал своих друзей, чтобы отправиться на Канары, а потом на Карибы. Но друзья так и не прилетели, поэтому мне повезло. Моим случайным попутчиком стал еще один хичхайкер (автостопщик. - Ред.) Мартин. 32-летний латыш в какой-то момент оставил карьеру топ-менеджера в крупной логистической компании, жил в Нидерландах, а потом решил, что хочет путешествовать и пересечь океан яхтостопом. Так мы с ним и встретились.
Яхты не плавают просто так туда-сюда. Ими управляют люди, у которых есть немного свободного время для своего хобби. Получается, что просто огромное количество людей каждый день совершают переход из Европы в страны Карибского бассейна. Туда, где тепло, недорого и природа по-настоящему удивительна. При этом на яхтах не перевозятся никакие грузы – считайте, что люди пересекают Атлантику в свое удовольствие. Это не карго-судна с тысячами тонн груза.
За переход до Канарских островов, 5 - 7 дней, капитан попросил 50 евро на еду за все путешествие. И это была нормальная цена. Некоторые ребята уплыли, заплатив по 15 - 20 евро за день, но, по мне, это уже не яхтостоп, а скорее коммерческий рейс. Первые два дня меня одолевала морская болезнь, но потом все стало хорошо. И уже в середине пути я спал так, что мне было все равно, что за бортом – штиль или шторм. На Канарских островах мы занимались починкой нашего судна, а к нашей компании присоединилась девушка – австрийка Ира.
За трип Канары - Карибы капитан взял по 250 евро. Все деньги пошли на еду. 18 декабря мы отплыли с Канарских островов.
В путешествии через Атлантику запоминается много всего. Пожалуй, самое яркое - это звезды, они действительно яркие и совсем не такие, как в городе. Это невероятно красивое зрелище! Что еще? Незабываемые ощущения подарили минуты, когда мы плавали в открытом океане, а яхта уходила в сторону горизонта. Под нами - четыре тысячи метров, до ближайшей земли - четыре тысячи километров и бездонное небо над головой. Потом, конечно, яхта к нам подплывала, и капитан нас забирал. В море многое запоминается: вахты, особенно предутренние, дежурства на кухне…
К середине путешествия у нас закончилось мясо – на яхте были маленькие морозильник и холодильник. Так что нам остались рис, гречка и макароны. Но мы время от времени ловили такую замечательную рыбу – дораду.»
На Барбадос приплыли 8 января 2015 года. Поскольку въездных виз на остров не было, то команду депортировали под конвоем двух военных.
А дальше была депортация из Гренады. Власти острова заявили, что вся команда должна покинуть территорию. И не просто уплыть, а улететь самолетом в свою страну в течение 24 часов. Денег на такой перелет у Артема не было, и он вылетел сначала на голландский остров Сент-Мартен. Там пробыл три недели, а затем в середине января направился во Францию, откуда и улетел домой.
«Не все планы в этом путешествии осуществились – я очень хотел попасть на Кубу, но, наверное, в следующий раз. В планах - весь мир. Все просто», – говорит Артем Лукошко.
Просмотр сообщений
Гостей: 425
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools