Эти подтянутые рослые парни приковали взгляды тысяч гостей и жителей города: по старой русской традиции ровным и четким строем маршировали они по улицам Амстердама. Все, как один, в парадной черной форме при золотых аксельбантах, начищенной до блеска обуви и ослепительно белых фуражках.

Они не просто защитили честь своего судна - они в очередной раз подняли марку всего русского флота. Из толпы то и дело доносились восторженные оклики: "Ура!", "Русские!", «Крузенштерн» - молодцы!".

Так встречали жители города барк «Крузенштерн» - победителя трансатлантической гонки 2000 года Галифакс (Канада) — Амстердам (Нидерланды). Это лишь одна из многочисленных побед парусника-легенды, который пережил свою эпоху на десятки лет и ещё не собирается отдавать концы.

С легкой руки ребенка

История этого величественно-грациозного судна началась тогда, когда эра парусного мореплавания стала уступать место паровым судам. Теплоходы были дешевле в эксплуатации, обладали большей грузоподъемностью и не зависели от направления ветра, а значит приходили в порт точно по графику. Чтобы выдержать такую конкуренцию, необходимо было качественно новое поколение парусных судов. Ими стали винджаммеры – «выжиматели ветра» - гигантские парусники, соединившие в себе новейшие технологии и материалы тех времен и тысячелетние традиции парусного мореходства.



Одним из винджаммеров был и введенный в эксплуатацию в 1926 году барк, имя которому дала одиннадцатилетняя дочь одного из судовладельцев Кристина Лайеш. Твердой детской рукой разбила она бутылку шампанского о форштевень судна и звонким голосом провозгласила: «Называю тебя «Padua».

Спущенное на воду в конце июня судно уже в августе отправилось в свой первый рейс. «Падуя» использовали для перевозки стройматериалов в страны Южной Америки, оттуда барк привозил фосфаты и селитру. Также осуществлялась торговля зерном с Австралией. Четыре трюма с твиндеками вмещали в себя 4000 тонн грузов.



Судно с первых же рейсов начало бить рекорды по скорости на разных маршрутах, десятки раз успешно огибало известный среди моряков своей дурной славой мыс Горн. Всего с 1926 по 41 год винджаммер совершил 17 рейсов, почти все они были трансокеанскими.

После окончания Второй мировой по решению Потсдамской конференции «Падуя» перешла Советскому Союзу. В день передачи судна скончался его капитан, Юрген Юрс, влюбленный в морское дело до последнего вздоха.

В 1946 году на «Падуе» впервые подняли красный флаг и дали барку новое имя – «Крузенштерн», в честь адмирала Ивана Федоровича - выдающегося мореплавателя, ученого и учителя многих поколений русских моряков.



Пять долгих лет длился капитальный ремонт на барке, в результате которого он перестал быть типичным винджаммером. Дело в том, что в 1961 году на него установили два вспомогательных восьмицилиндровых дизеля мощностью по 800 л. с. в двухвальной установке, после чего экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» вместе с другими судами было направлено на исследовательские работы в Атлантике. Во всех рейсах принимали участие курсанты морских училищ.



Во время существования Союза, барк применялся в рыбной промышленности, а в 1991 году «Крузенштерн» передали Калининградскому высшему инженерному морскому училищу. С тех пор парусник используется в учебных целях.

Гигантский повелитель стихий

«Крузенштерн» является крупнейшим парусником мира, уступая только барку «Седов». Длина этого гиганта составляет 114,5 м, ширина - 14 м. Стальной, клепанный, корпус барка разделен на 8 отсеков водонепроницаемыми переборками. Две непрерывные палубы сохранили дизайн своей эпохи - они выстелены деревом.



Длина самой высокой их четырех мачт 55 м. Даже при полном штиле на палубе, на такой высоте всегда есть ветер, и мачта гуляет на 1,5-2 м в одну и другую сторону. Чтобы добраться до самого верха, матрос должен обладать определенной сноровкой, ловкостью и, конечно, смелостью.

Зато преодолевший этот путь будет вознагражден: палуба сверху кажется чайным блюдцем с мурашками-людьми, а вокруг только небо, ветер и море. Непередаваемое чувство свободы и полета овладевает поднявшимся наверх моряком так, что возвращаться на палубу не хочется.



Общая площадь парусов барка составляет более 3,5 тыс. кв. м. Управляться с ними входит в обязанности экипажа в составе 70 человек и еще 200 человек курсантов, которые проходят морскую практику на судне.

Парусник настолько велик, что в лабиринте невидимых глазу посетителей помещений легко можно заблудиться. Чтобы избежать курьезных ситуаций, новички тщательно изучают строение винджаммера и всю связанную с ним терминологию.



Ежегодно барк «Крузенштерн» принимает участие в международных парусных регатах, где исторические парусники состязаются между собой в скорости, сплоченности экипажей и умении выходить из трудных ситуаций.

На счету винджаммера десятки побед и установленных рекордов, русские моряки известны по всему миру как ловкие и умелые повелители стихий. Для экипажей других судов большая честь принять на свой борт курсантов с «Крузенштерна», поскольку обмен опытом бесценен в морском деле.



Конечно, не обходится и без курьезов: в 2014 году в Дании «Крузенштерн» ненароком потопил местный буксир, который помогал ему выйти из акватории Эсбьерга, а годом позднее повредил бушпритом два корабля береговой охраны порта Рейкьявик.

Путешествия на паруснике «Крузенштерн» навсегда меняют жизни молодых парней, которые решили посвятить себя морю. Еще долго шум парусов над головой будет жить в их памяти, напоминая о романтике и сложностях морских приключений.

Источник

2 октября в Сен-Тропе завершилась одна из крупнейших парусных регат “Les Voiles de Saint-Tropez”/”Паруса Сен-Тропе”, в рамках которой состоялась гонка в классе 15m JI. Здесь не обошлось без участия монегасских яхтсменов, которые показали отличный результат. Экипаж Tuiga под руководством Пьера Казираги занял почетное третье место, обогнав команду Hispania. Вместе с голубоглазым племянником князя Альбера II в регате участвовали почти все члены экипажа GC32 Malizia. Победителем гонки стал экипаж Mariska, а серебро получила команда The Lady Anne.

Регата «Паруса Сен-Тропе» является одним из самых значимых событий в мире яхтинга, на которое собираются именитые яхтсмены, принимают участие красавицы-яхты, а среди болельщиков – всегда яркие и тусовочные люди!



Les Voiles de Saint Tropez – еще и одна из самых важных регат осеннего сезона в Средиземноморья, приняв участие в которой, вы не только проникнитесь духом приключений и яхтенного спорта, но и развлечетесь на ярких вечеринках, пообщаетесь с  интересными путешественниками и яхтсменами со всего мира.

Интересно, что история регаты «Паруса Сен-Тропе» (Les Voiles de Saint Tropez) началась более 30 лет назад с дружеского соперничества двух яхт, а сейчас в этих соревнованиях принимают участие порядка 300 экипажей со всего мира!

Участниками регаты становятся не только современные яхты, но и раритетные суда, для которых предусмотрен специальный дивизион.

История возникновения регаты

В 1981 году в  известном ресторане  «Клуб 55» на пляже Пампелон  экипажи французской двенадцатиметровой яхты «Ikra» и американского парусника «Swan 44 Pride» решили проверить, чье судно быстрее. Маршрут гонки набросали тут же, используя карту автомобильных дорог, которая оказалась под рукой. Стартовала эта дружеская гонка от башни Портале, а финишировала  как раз на пляже Памплоне неподалеку от ресторана «Клуб 55». Спор «кто быстрее» выиграла яхта «Ikra», а ящик шампанского, который был объявлен к качестве приза, команды распили вместе.



Яхта “Ikra”

Состязания вызвали немалый интерес среди яхтсменов, и было принято решение проводить гонки регулярно. Количество участников возрастало из года в год, дошло до того, что парусники буквально касались друг друга. Однажды в давке случилось столкновение двух яхт. Трагедия закончилась гибелью людей, и соревнования запретили на несколько лет.

Известная на весь мир регата «Паруса Сен-Тропе» после перерыва стартовала в 1999 году. С тех пор соревнования стали проводиться каждый год.

Смотрите видео с празднования окончания “Les Voiles de Saint-Tropez-2016″/”Паруса Сен-Тропе-2016”



Источник

Ранее мы рассмотрели основные свойства тканых и ламинатных парусов, их сильные и слабые стороны.

Во второй части нашего цикла про паруса будет идти речь об актуальном состоянии технологий современных круизных ламинатов, их производстве и долговечности. Кроме того, мы дадим вам несколько полезных советов по выбору и покупке таких парусов.

Все мембранные паруса являются штучными изделиями, производимыми по индивидуальному пошиву. Именно поэтому их можно оптимизировать и приспособить под конкретную яхту, ее характер, условия конкретного региона плавания и пожелания владельца.

Благодаря такой работе по индивидуальному заказу достигается высокий уровень совершенства и качества настроек, который невозможно достичь с рулонными парусами. Ведь с этими тканями «с шестов» парусный мастер может использовать лишь имеющиеся у него в наличии, готовые ламинаты разного веса и качества и пытаться с их помощью усовершенствовать парус насколько это возможно.

Результат этих усилий: характерный «лоскутный метод» с многочисленными полосами и швами при радиальных покроях. В то же время ламинаты и мембранные паруса с каждым годом дешевеют и могут конкурировать с высококачественными дакроновыми парусами – независимо от размера яхты. Как раз на небольших яхтах качественные паруса доставляют поистине невероятное удовольствие от переходов – в конце концов, ведь в таком случае вы чувствуете действие и работу парусов напрямую на румпеле.

Так как в мембранной технике полосы из таффеты (тонкая ткань из полиэстера), майлара (пленка из полиэстера) и холста «scrim» (нетканый сформованный лист из высокомодульных волокон) в основном служат базисом для тех волокон, на которые приходится основная нагрузка, эти полосы могут быть расположены параллельно и соединены друг с другом. По сравнению с радиальным покроем удается уменьшить на 70 % количество швов, в разы ­ зон напряжения и соответственно ­ ошибок во время раскроя.

Разные технологии – или многие дороги ведут в Рим

Все ведущие фирмы-­производители мембранных тканей создают свои продукты хоть и с использованием различных методов, но похожих принципов: программно­-управляемый станок­-автомат располагает на полосах из таффеты/пленки нити из высоко-модульных волокон по направлениям действия нагрузки. В зависимости от требований, они могут быть усилены холстом «scrim» и после покрыты пленкой ­ в случае круизных ламинатов еще и дополнительно таффетой ­ чтобы принять вид законченного сэндвич­-ламината.

Чтобы все это скрепить прочно и долговечно, необходимо наличие множества ноу­хау и практического опыта, детали которых защищаются многими производителями как самая страшная тайна. Но принцип везде одинаков: под воздействием температуры клей, нанесенный на холсты и содержащийся на пленке и таффете, активируется и одновременно с этим ламинат спрессовывается под воздействием многотонной нагрузки давления пресса, или при помощи вакуума, также могут  использоваться оба эти варианта.  При этом существует одна принципиальная проблема, с которой сталкиваются все производители мембранных парусов: для активации склеивающее вещество необходимо нагреть до температуры в 120 градусов, и после этого сохранять давление на ламинат до тех пор, пока он не охладится до температуры в 50 градусов, чтобы получилось прочное соединение.

В случае рулонных ламинатов с их жестко установленной шириной процесс производства относительно прост: клей, находящийся на нижнем слое (пленка с или без таффеты), нагревается, холст из «scrim», нити волокон и верхний слой сэндвича наносятся машинным способом и скрепляются между собой таким образом: ламинат под многотонным прессом прокручивается на валиках. После этого получившееся соединение должно схватиться в течение нескольких часов.  Недостаток этого способа: невозможно избежать попадания воздуха в волокна. Особенно в случае ламинатов с толстыми нитями волокон и ламинатов, в которых нити волокон имеют высокую плотность. Ведь чем меньше воздушных включений, тем лучше адгезия слоя и следовательно – срок эксплуатации ламината.

Однако в мембранной технологии можно значительно сократить количество воздушных включений при помощи вакуума. Как это происходит в деталях, мы не смогли выяснить ни у North Sails (3DL), ни у Dimension­-Polyant (D4).

Исключением стала разработка мембранных тканей Elvstrоm Sails – «EPEX». Выпуск парусов по данной технологии начался в Дании в 2009 году, и нам позволили впервые заглянуть на производство. Слои из таффеты, пленки и нитей волокон, размещенных точно по линиям нагрузки, с или без холста «scrim» подготавливаются на огромном столе, и в конечном итоге клеящее вещество активируется с помощью двигающегося над столом элемента плоттера. В ходе процесса на всю пористую рабочую поверхность воздействуют крайне высоким разряжением в 7­9 тонн и благодаря этому обрабатывают каждый квадратный миллиметр ламината. Таким образом, вплоть до схватывания клея достигается особенно эффективная откачка воздуха и одновременно крепкое соединение холстов из нитей волокон и «scrim».

Одновременно с этим откачиваются излишки клея, что позволяет производить и очень легкие ткани. По словам представителей Elvstrоm , эта технология уникальна и соперничает с методами, при которых воздушные включения откачиваются по кромкам ткани. Недостаток этих методов: из-­за усиливающегося сопротивления холстов к центру ламината разряжение уменьшается так, что в случае очень широких ламинатов или нитей волокон, проходящих плотно друг к другу, воздушные включения удаляются менее эффективно. Если взять и сравнить рулонный ламинат с ламинатом, произведенным по мембранной технологии, то при увеличении мы увидим, что воздушные включения у последнего рядом с нитями волокон намного меньше.

Технология  «3DL» (North Sails) в свою очередь использует гибкую рабочую поверхность, которая может  изменять форму за счет многочисленных гидравлических поршней таким образом, что она точно соответствует каждому конкретному профилю паруса. Над этой формой затем раскладываются обработанные клеем полосы ткани, машинным способом размещаются нити волокон, в зависимости от вида ткани наносится холст «scrim» и все это склеивается под воздействием температуры. Так как ламинат не может быть зафиксирован с помощью давления валиков из­-за гибкой основы, то это происходит, в конечном итоге, благодаря вакууму.



Мембранный парус Marathon по технологии 3DL от North Sails: полотнища ламината с обеих сторон защищены тонкой тканью

Преимущества этого способа, согласно North­ Sails: готовая, спрофилированная парусная ткань остается единым целым, ее не нужно разрезать на отдельные полосы, вследствие чего несущие нити волокон проходят из угла в угол без надломов. Кроме того, парусная ткань выходит с формы уже отпрофилированной, так что исключаются ошибки ручного нарезания полос. Этот метод, однако, не имеет никакого эффекта на долговечность паруса, так как прочность клеевого соединения нити волокон соответствует десятикратной возможной нагрузке в парусе.

Преимущество этих «законченных по форме» парусов в основном заключается в том, что они могут принести гонщикам большое преимущество на пути к победе –  что, однако, оспаривается другими парусными мастерами.

Параллельные покрои: меньше усилий, долговечнее профиль

Кроме этих мембранных технологий существуют еще и компромиссные решения, позволяющие достичь похожих качеств как у мембранных парусов, как, например, технология «Tape Drive» от UK Sailmakers, постоянно развивающаяся уже в течение десятилетия. В этом случае используются рулонные ламинаты с легким холстом «scrim» из прочного полиэстера, одинаково прочным в направлении утка и основы. Как только полотнища раскроены и соединены друг с другом в парусе, на них в направлении точно рассчитанных линий нагрузок дополнительно наклеиваются напряженные пучки волокон (Tapes) из стеклопластика или карбона.

Они в основном принимают на себя основные действующие силы, в то время как холст «scrim» дополнительно поддерживает профиль в ламинате. Поэтому, с технологией «Tape Drive» можно использовать более легкие ткани в качестве базиса. Для того, чтобы сделать легче ткань и стабильнее форму, UK прокладывает в ткани «Tape Drive Titanium» внутри ламината прутики, по структуре уложенные в стопки. Пучки волокон в данном случае на 80 % состоят из карбона, остальные 20 % ­ из арамида, что значительно увеличивает срок сохранности профиля. Кроме того, это делает парус более удобным в эксплуатации и настройке. UK  рекомендует паруса из серии «Titanium» для перфоманс­круизеров от 35 футов. Помимо этого, парусный мастер может предлагать только паруса параллельного раскроя по причине уже приведенных преимуществ.



Паруса из ламинатов MAXX на Sportline 25 — как раз на небольших лодках есть непосредственная обратная связь

Например, Bainbridge предлагает ламинат «Diax2 LP (Load Path)» также как специальную  парусную ткань для параллельных раскроев, которая также обходится без усиления пучками волокон. Усиленный по утку холст «scrim»  дополнительно усилен с помощью волокон в диагональном направлении растягивающего усилия в 45 и 65 градусов и значительно добавляет стабильности формы. Дополнительно к этому, Bainbridge также может наклеивать нити высоко-модульных волокон в направлении линий нагрузок, тем самым уменьшая вес ткани базисного материала и увеличивая срок сохранности профиля.

Dimension-­Polyant тоже производит разные ткани, оптимизированные для параллельных раскроев по направлению утка. Аналогично, как и в «Diax2», Dimension­-Polyant использует в «Flex Pen Cruise» не только в направлении утка и основы, но и дополнительно в диагональном направлении в 20 и 30 градусов волокна из пентекса, чтобы поглотить силы, действующие в области фалового, шкотового, галсового углов и задней шкаторины.

Ламинаты серии «MAXX», предлагаемые третьим ведущим производителем парусных тканей, голландской фирмой Contender, функционируют по похожему принципу: кроме обычного холста «scrim» этот ламинат может быть упрочен высокомодульными волокнами максимально по четырем диагональным направлениям. Благодаря этому также достигается более длительное сохранение профиля, как отмечает производитель.

Любителям круизного яхтинга Contender также рекомендует ламинат под маркой «MAXX Voyager», который снаружи покрыт полиэстерной таффетой, защищающей от УФ­-излучения и грубого использования. Преимуществом этой ткани, укрепленной по нескольким диагональным направлениям (например, в 30, 60 и 75 градусов) является то, что ее волокна могут принимать на себя нагрузки по многим основным направлениям. Это преимущество проявляется, прежде всего, тогда, когда изменяется тримминг паруса. Например, если глубину профиля генуи сместить назад, вместе с тем делая  нижнюю шкаторину более плоской, и благодаря этому разгрузить верхнюю часть паруса, то основные воздействующие силы смещаются от задней шкаторины к середине паруса. Вследствие этого маневра они меняют направления растягивающего усилия. Тогда и проявляют свое назначение волокна, пропущенные в ламинате асимметрично по диагонали, так как они принимают во внимание изменившиеся направления линий нагрузки и таким образом способствуют сохранению работоспособного профиля.



Недостаток рулонных ламинатов: они в основном немного тяжелее мембранных тканей из-­за очень большой плотности волокон в отдельных участках, более плотно набитые и, соответственно, менее удобны в настройке. Вдобавок ко всему перечисленному, использование вакуума для удаления воздушных включений.

Обобщение и советы:

Качество парусной ткани определяется так же, как и приготовленного блюда: чем лучше качество «ингредиентов», профессиональнее обращение с ними и высококачественное «инструменты» по производству, тем лучше получается меню – но также (почти всегда) и дороже. К круизному яхтингу данное сравнение относится не полностью, так как не обязательно, чтобы на первом месте стояло «высокое кулинарное искусство», иногда может быть достаточно простой «домашней еды». Это заявление относится, например, и к повседневному основному комплекту, в котором во время длинных морских переходов важную роль играет длительность эксплуатации ткани, а не уменьшение галсов на лавировке или увеличение скорости. По этой причине для этих целей до сих пор рекомендуются паруса из дакрона с обширными областями усиления, чтобы они могла дольше противостоять грубой эксплуатации. Из-­за этого они в основном значительно тяжелее ламинатов.

Но и для яхтсменов, которые предпочитают не только круизный яхтинг или не хотят (или не могут!) платить больше за паруса из ламината, ткани из высококачественного дакрона до сих пор являются выбором номер один.

Небольшой совет: Dimension­-Polyant предлагает специальную ткань из полиэстерного холста, в который вплетены решетки волокон из дайнимы. Благодаря этому данный парус из так называемого «Hydra­-Net» дополнительно получает очень высокую прочность на растяжение и особенно долговечный срок эксплуатации. Так как дайнима кроме высочайшей прочности на разрыв еще и обладает повышенной защитой от УФ-­излучения, является устойчивой к грубой чистке и эксплуатации, то эта долговечная ткань идеально подходит для плавания с долгосрочными переходами. Единственный недостаток: она очень дорогая!

Для яхтсменов­-круизеров, которые ходят в регионах более­-менее близких к своему месту проживания на протяжении всего сезона и получают удовольствие от того, чтобы  оптимально поддерживать ход своей яхты с помощью работы со шкотами, погоном гика­шкота и регулировками штагов, паруса из ламината, без сомнения, являются наилучшим решением.

Но тогда возникает логичный вопрос: какая из многочисленных разновидностей парусной ткани тогда гарантирует самый долгий срок эксплуатации при минимальной стоимости?

Если взвесить  и сравнить между собой все плюсы и минусы разнообразных технологий производства ламинатов и парусных раскроев, то все говорит за все еще дороговатые мембранные паруса: их профиль дольше держит форму, они долговечнее и легче, что гарантирует удовольствие от яхтинга.

«EPEX», «D4» или «3DL» – какой из этих ламинатов дольше сохраняет первоначально заданную форму? По этому поводу мы не хотим, да и не можем предоставить никаких данных, потому что на сегодня пока не существует никаких контрольных величин. По данным различных парусных мастеров, которые предлагают клиентам данные мембранные паруса, можно рассчитывать на долговечность паруса для расстояния в 15 000 миль или на временном отрезке в целых 8 лет. Так, например, большинство гонщиков закончившейся гонки  Vendee Globe  не имели никаких проблем с парусами «D4».

С другой стороны, паруса в течение обычного сезона значительно изнашиваются, так как их чаще ставят и скручивают. Но, несмотря на это, озвученный срок долговечности поражает – но он, впрочем, сильно зависит от качества использованных материалов (см. график) и аккуратности обращения с парусом.

В качестве самой доступной по цене альтернативы выступают паруса из ламинатов, выполненные в параллельном раскрое, как «MAXX­-Voyager» от Contender, «Flex Pen Cruise» от Dimension-­Polyant, «Diax2 LP» от Bainbridge или «Tape Drive Titanium» от UK Sailmakers. Ламинаты, дополнительно укрепленные пучками волокон, хоть и повышают долговечность профиля, но приводят к удорожанию паруса (см. ценовое сравнение).

С другой стороны, радиальные паруса и используемые для их производства ламинаты ни в коем случае не отжили свой век по причине многолетнего развития и накопленного опыта, так что при выборе такого паруса вряд ли будет сделана ошибка. Ясно одно: радиальные паруса должны быть дороже по причине сложного раскроя и большого количества швов.

Ценовое сравнение

Мы попросили трех производителей: North Sails, Elvstrоm Sails und UK Sailmakers рассчитать стоимость производства грота площадью около 33 кв.м для круизной яхты типа Bavaria 38 в трех вариантах:

1. лучший дакрон, 2. радиального покроя в лучшем варианте, 3. мембранный парус.

North Sails:

• Грот. Ткань: полиэстер Premium NSP 5,8 H. Вооружение: 2 ряда рифов, со сквозными латами, ползунки, крепление для оттяжки Каннингхэма. Цена: 4085 евро
  
• Грот трирадиального покроя. Ткань Norlam 2000 XP Gatorback 6,2 XP TF2. Структура ламината: сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с холстом «scrim» в виде решетки для усиления по направлению утка и основы, X-образные волокна по диагонали. Вооружение: как в 1. Цена: 4588 евро
  
• Мембранный грот «Marathon 3DL». Структура ламината: сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с X-образным и решетчатым холстом «scrim». Волокна, несущие нагрузку, состоят из тварона (арамид) с защитной пропиткой, улучшающей сопротивление ультрафиолету. Вооружение: как в 1. Цена: 6341 евро
  

UK Sailmakers:

• Круизный грот. Ткань: дакрон «challenge high modulus» Dacron. Вооружение: 2 ряда рифов, со сквозными латами, ползунки. Цена: 2665 евро
  
• Круизный грот параллельного раскроя «Tape Drive Silver». Структура ламината: майларовый сэндвич с узким, решетчатым холстом «scrim», с односторонним нанесением таффеты и проложенными снаружи пучками волокон стеклопластика в направлениях нагрузок. Вооружение: как в 1.
  
• Круизный грот параллельного раскроя «Tape Drive Titanium Offshore». Ткань: базовый материал как в 2., но с двойным слоем таффеты и проложенными внутри пучками волокон (80% карбон и 20% арамид). Вооружение: как в 1. Цена: 6190 евро
  

Elvstrоm-Sails:

• Круизный грот. Ткань: дакрон 360 AP ES. Вооружение: 2 ряда рифов, со сквозными латами, крепление для оттяжки Каннингхэма. Цена: 2965 евро
  
• Трирадиальный грот «Trioptimal». Ткань DC 66 (DP) и в районе передней шкаторины – более легкий DC 55. Структура ламината: сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки с решетчатым холстом «scrim» (см. тестовую таблицу), армированным в направлении основы, из высокопрочных нитей волокон полиэстера. Вооружение: как в 1. Цена: 3738 евро
  
• Мембранный грот «EPEX». Структура ламината: сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с X-образным и решетчатым холстом «scrim». Волокна, несущие нагрузку, состоят из тварона (арамид). Вооружение: как в 1. Цена: 4379 евро
  

Ключевую роль в сохранении долговечности ламинатного паруса играет правильное обращение с ним. Мероприятие номер 1: сразу же после прогулки парус необходимо сложить или скрутить, по возможности избегая складок, и поместить в чехлы, не пропускающие ультрафиолет. УФ-­излучение до сих пор является врагом номер один для любого ламината. Ткани, с обеих сторон покрытые таффетой, хотя и повышают долговечность паруса и делают его удобнее в обслуживании, но в то же время делают парус тяжелее и дороже. Тем, кто ценит легкость паруса, следует использовать таффетовое покрытие с одной стороны и принимать в расчет чувствительность «голой» стороны паруса. Такие паруса весят примерно на 30 % меньше, чем с таффетой на обеих сторонах.

Ни один парус независимо от способа производства не должен сушиться развешенным на ветру, если он при этом ударяется о другие конструкции. Поэтому грот со сквозными латами ­ идеальный парус для ламинатов, так как уменьшается вред от сильных ударов при помощи лейзи­бега, рифление или спуск паруса происходят почти  без образования  резких перегибов паруса.

Верная смерть ждет любой ламинат при хранении в перегретом помещении, как, например, в автомобиле, долгое время находящемся на палящем солнце. Это может привести к деламинации ткани.

В конце концов, на долговечность ламината и стабильность профиля паруса сильно влияет качество и тип волокон, используемых для его производства (см. информационную таблицу). В остальном наш флаттер-­тест однозначно опровергает следующий предрассудок: ламинаты менее долговечны, так как удары или грубая эксплуатация приводит к их деламинации.

Последний совет: купив новую яхту (особенно это касается современных круизных яхт с быстрыми линиями корпуса и соответствующими системами настройки парусов), выбирайте не стандартные паруса, поставляемые в комплекте,  а предлагаемый как экстра­-опция пакет парусов «Performance», который может обойтись вам дешевле, чем при заказе отдельно у парусного мастера. Таким образом, вы с самого начала будете получать истинное удовольствие от настроек. И те, кто задумывается о покупке нового паруса, должен заранее решить то, насколько активно он будет гоняться на своей яхте. Ведь если окажется, что выбранный вами два года назад стандартный парус оказался непригодным для нагрузок, и только после этого вы решитесь купить оптимально подходящий парус, то «дешевое» окажется дорогим.

Тест:

Хотя и считается, что паруса из ламината обеспечивают яхте отличную тягу и ход, но также принято считать, что они едва ли подходят для круизного яхтинга – слишком недолговечны, не приспособлены для интенсивного использования и прихотливы в эксплуатации. Этот предрассудок до сих пор сдерживает многих яхтсменов от покупки ламинатных парусов, даже если они готовы  потратить на них на 60 % больше, чем за обычные паруса.

Мы тоже скептично отнеслись к заявлениям некоторых парусных мастеров о том, что срок эксплуатации парусов из новейших круизных ламинатов может достигать 15000 миль. Чтобы проверить эти данные, мы провели флаттер-­тест, процесс, являющийся самым эффективным способом проверки ткани на износ.

Для этого теста мы запросили у ведущих производителей образцы их круизных ламинатов и провели тест в лаборатории крупнейшего в мире производителя парусных тканей Dimension-­Polyant (DP).

Условия тестирования DP являются международным стандартом: для флаттера из образца ткани вырезается по две полосы длиной 50 см и шириной 5 см в каждом из направлений: по основе, утку и диагонали.

Тест проводится в три этапа:

Сначала одна из обеих полос по каждому направлению зажимается в устройстве, которое подвергает ее воздействию нагрузки в 10, 25, 50,100 и 200 фунтов (1 фунт = 0,45 кг). При этом измеряются показатели полученной продольной деформации в дюймах (2,54 см). После этого вычисляется значение силы, необходимой для растяжения полосы на 1 процент – то есть на 0,16 дюймов, что соответствует 4 мм, так как тестовая длина после закрепления полосы ткани составляет 40 см.

Второй этап: вторую полосу ткани закрепляют в специальном устройстве, которое  в течение 20 минут производит вихревое воздействие на полосу с использованием мощного вентилятора.

Третий этап: эта полоса теперь также подвергается тесту на растяжение. После этого компьютер рассчитывает показатели растяжения  до и после флаттера  и распечатывает их как кривые и таблицы.



Подведение итогов: из многих показателей, которые характеризуют парусную ткань, для нашего теста были релевантны лишь показатели силовой нагрузки, необходимой для растяжения полосы до и после флаттера на 1 %. Ведь данные о разнице между показателями до и после проведенного флаттер-­теста дают самые точные данные о том, в какой степени ламинат может пострадать во время ветровой и вихревой перегрузки и потерять в прочности на растяжение.

Парусному мастеру, напротив, в первую очередь необходимы данные, с помощью которых он сможет оценить качества или работоспособность ткани: насколько мало-растяжима ткань с определенным весом и различными нагрузками в направлении основы, утка и диагонали, и насколько различаются показатели их прочности. На эти вопросы ему поможет ответить таблица параметров «Laminate Stretch Test Reports» («Отчет по тесту на растяжение ламинатов»).

Так, например, особенно легкий ламинат «GPL 14» (DP), упроченный в направлении основы очень толстыми волокнами карбона, отличается высокими показателями прочности и почти нулевым износом в направлении основы, но относительно слабой прочностью по диагонали. Так как эта «ориентированная по основе» ткань используется исключительно для радиальных покроев, другие показатели играют второстепенную роль.

Если парусный мастер выбирает ткань для параллельного покроя, то он может выбрать круизный ламинат «MAXX­Voyager», так как он упрочнен арамидными волокнами (технора, тварон) в направлении утка, что придает парусу особую прочность по этому направлению.

А если ему понадобится «ориентированная по основе» ткань, которая имеет относительно малые показатели растяжимости и по другим направлениям, то ламинат «Diax2 TT Cruise» будет наилучшим решением.

Что касается способности противостоять флаттеру, то круизные ламинаты «CL 90P» (Bainbridge), «GLP 14 DT» (DP), «MAXX Voyager» (Contender), и «Flex 16 Aramid Cruising» (DP), покрытые таффетой с обеих сторон, показали наилучшие результаты – они оказались почти нечувствительными к данному воздействию. Серьезное воздействие флаттера на себе ощутил ламинат «Diax CL 95CFG» (Bainbridge), потерявший порядка 160 фунтов по прочности в направлении основы.

Интересно также было установить, насколько повышается вес легких ламинатов при двустороннем нанесении таффеты:  ламинат «GLP 14» от DP имеет вес 241 г/кв.м – при двусторонней защитной таффете он повышается почти на 50 % до 359 г/кв.м.

Те, для кого играет роль вес яхты и паруса, должны обратить свое внимание на ламинаты с односторонним слоем таффеты. Протестированная для сравнения вместе с ламинатами полиэстерная ткань от Dimension-­Polyant в очередной раз подтвердила свою выносливость и ресурс: в отличие от ламинатов она не показала после флаттер­теста никаких следов износа. Что же касается показателей сопротивления растяжению, то тут ламинаты оказались далеко впереди, как и ожидалось. Так, например, круизный ламинат «GLP»  от Dimension­-Polyant в тринадцать раз крепче на разрыв в направлении утка. При использовании в парусе радиального покроя он соответственно может помочь дольше сохранить профиль паруса.

Производитель / Наименование	Bainbridge, Diax CL 95CFG, Cruise Laminat	Bainbridge, Diax2 TT Cruise, Cruise Laminat	Bainbridge, CL-P Cruise Laminat	Bainbridge, CL DIAX-LSP Cruise Laminat	Dimension-Polyant, DC66 UVM Cruising Laminat
Вес, г / кв. м	355	360	448	420	418
Строение парусной ткани	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, основа: тонкие волокна из техноры (арамид) и толстые из карбона, уток: толстые волокна из карбона, диагональ: проходящие в двух направлениях крест-накрест тонкие нити из дайнима	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, основа: тонкие волокна из тварона (арамид), уток: волокна из черной техноры, диагональ 45°: волокна из черной техноры, 65°: волокна из тварона	Таффетовый сэндвич с одним слоем майларовой пленки и усиленным в направлении основы холстом «scrim» из высокопрочного полиэстера	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с холстом «scrim», который усилен в направлении основы пентексом (высомодульный полиэстер) и диагональными волокнами, проходящими в двух направлениях	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с холстом «scrim» в виде решетки, усиленным в направлении основы высокопрочным полиэстером
Затрата сил перед флаттером для 1%-ного растяжения в дюймах (по направлениям нитей)	Основа: 404,4 Уток: 170,1, Диагональ: 33,6	Основа: 80,1 Уток: 134,3 Диагональ: 89,6	Основа: 142,5 Уток: 53,7 Диагональ: 33,2	Основа: 138,3 Уток: 44,6 Диагональ: 31,5	Основа: 131,9 Уток: 44,4 Диагональ: 29,5
После флаттера	Основа: 271,4 Уток: 133,1 Диагональ: 33,3	Основа: 77,9 Уток: 128,1 Диагональ: 92,4	Основа: 142,9 Уток: 52,5 Диагональ: 33,4	Основа: 132,9 Уток: 42,5 Диагональ: 32,6	Основа: 132,1 Уток: 41,2 Диагональ: 29,0
Комментарий по тесту	Круизный ламинат, рекомендуемый для яхт длиной до 55 футов и перфоманс-круизеров до 100 футов, особенно усилен в направлении основы и поэтому предусмотрен для использования в парусах радиального покроя, средний показатель растяжения в диагональном направлении, который почти не изменяется после флаттера. Однако, более существенна потеря прочности после флаттера в двух других направлениях.	Круизный ламинат широкого спектра применения, рекомендуемый для яхт длиной до 40 футов, значительно усилен в направлении утка, с относительно высокой прочностью по диагонали и основе, предусмотрен для использования в параллельно раскроенных парусах. Этот ламинат почти не теряет прочность по всем направлениям после флаттера.	Самый доступный круизный ламинат, рекомендуемый для яхт длиной до 45 футов, очень крепкий, прост в управлении и обслуживании, долговечен. По сравнению с ламинатами, вдвойне укрепленными майларом и высокомодульными волокнами, менее эластичен в поперченном и диагональном направлении, однако имеет хорошие показатели в направлении основы, поэтому подходит для парусов радиального покроя. Флаттер не оказывает никакого действия на ткань, что говорит о ее высокой прочности.	Круизный ламинат, рекомендуемый для яхт длиной до 60 футов, в ценовой шкале располагается между высококачественным дакроном и высокотехнологичными ламинатами. Как и ламинат CL-P, имеет относительно низкие характеристики эластичности в поперечном и диагональном направлениях, но значительно лучшие – в направлении основы, поэтому подходит для парусов радиального покроя. Флаттер практически не повлиял негативно на показатели прочности.	Самый доступный круизный ламинат, рекомендуемый для яхт длиной до 44 футов, особенно малорастяжимый по направлению основы, поэтому задуман для использования в радиально раскроенных парусах, менее малорастяжимый в диагональном и поперечном направлении, не показывает потери прочности в направлении основы и диагонали, небольшая потеря – в направлении утка, очень крепкий, удобный при ручной уборке парусов.

Производитель / Наименование	Dimension-Polyant, GPL14 DT Cruising Laminat	Dimension-Polyant, GPL 14 Racing Laminat	Dimension-Polyant, Flex 16 AC Aramid Cruising	Dimension-Polyant, Polyestergewebe	Contender MAXX-Voyager
Вес, г / кв. м	359	241	349	326	406
Строение парусной ткани	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с очень толстыми, проходящими плотно друг к другу волокнами из карбона в направлении основы, решетчатый слой из черной техноры и X-образно расположенные волокна из этого же материала в диагональном направлении	Сэндвич из майларовой пленки, с очень толстыми, проходящими плотно друг к другу волокнами из карбона в направлении основы, решетчатый слой из черной техноры и X-образно расположенные волокна из этого же материала в диагональном направлении	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с холстом «scrim» из расположенных X-образно волокон арамида в направлении 20° и 30°, а также холстом «scrim» из того же материала в качестве сетки в направлении утка и основы	Ткань из высокопрочных волокон полиэстера, средне осмоленная	Сэндвич из полиэстерной таффеты и майларовой пленки, с расположенными в направлении утка на 90°, 80° и 70° и X-образно расположенными в диагональном направлении волокнами черной техноры, карбона и дополнительно усиливающими основу волокнами из арамида
Затрата сил перед флаттером для 1%-ного растяжения в дюймах (по направлениям нитей)	Основа: 703,0 Уток: 129,8 Диагональ: 41,7	Основа: 717,7 Уток: 83,1 Диагональ: 41,7	Основа: 159,4 Уток: 191,3 Диагональ: 66,6	Основа: 56,2 Уток: 70,9 Диагональ: 17,3	Основа: 146,5 Уток: 314,3 Диагональ: 65,5
После флаттера	Основа: 680,2 Уток: 125,0 Диагональ: 40,5	Основа: 646,2 Уток: 77,8 Диагональ: 36,3	Основа: 157,4 Уток: 192,9 Диагональ: 70,2	Основа: 55,1 Уток: 71,4 Диагональ: 17,1	Основа: 144,1 Уток: 296,3 Диагональ: 63,7
Комментарий по тесту	Круизный ламинат экстра-класса для яхт длиной до 60 футов, с минимальным растяжением по основе из всех протестированных ламинатов, в парусах радиального покроя гарантирует долголетие профиля паруса, жесткая ткань, но тем не менее очень устойчива к различным воздействиям, так как почти не испытывает воздействия после флаттера.	Очень легкий гоночный ламинат с такой же структурой, как и GPL-Cruising, но без внешней защиты посредством таффеты. Будучи почти на 50 % легче, этот ламинат отличается такими же показателями в направлении основы, как и круизный ламинат, но удивительным образом слабее в направлении утка и диагоналей, что отражается на характеристиках после флаттера	Круизный ламинат для яхт от 25 до 45 футов, очень малорастяжимый во всех направлениях. Основа и уток почти не подверглись нагрузке во время флаттера, диагональное направление – лишь слегка, что говорит о высокой стойкости профиля и прочности данной ткани. Небольшой показатель растяжения по утку делает эту ткань особенно подходящей для парусов параллельного покроя.	Ткань экстра-класса из полиэстерного холста. Ее прочность намного ниже, чем у ламинатов из высокомодульных волокон, поэтому долговечность профиля у парусов из такой ткани соответственно меньше. Так как в результате флаттера ткань не показала никаких слабостей, можно сделать вывод о долговечности самого паруса.	Круизный ламинат для яхт до 45 футов, очень малорастяжимый во всех направлениях, особенно в направлении утка для параллельных покроев, очень устойчив по отношению к флаттеру, крепкая, простая в уходе ткань с высокой стойкостью профиля и сроком службы.

Итоги теста:

После проведенного теста с воздействием вихревых потоков мы не зафиксировали никаких следов деламинации. Факт, который вызвал наше удивление, но был очевидным для производителей. Что касается потерь прочности, то, как уже упоминалось, были некоторые отличия среди тестируемых образцов. То, насколько они могут повлиять на долговечность профиля, невозможно однозначно судить по этим цифрам. Но одно точно: чем меньше отличий в показателях до и после теста было у определенной ткани, тем более износоустойчив парус из нее и оптимальнее его профиль. И, в конце концов, данный тест отражает актуальное состояние развития парусных тканей из новых круизных ламинатов: надежные парусные ткани для круизного яхтинга, сохраняющие длительную стабильность профиля и придающие удовольствие яхтингу – и все это по ценам, которые с каждым годом становятся все доступнее.

Источник

«Финн» – класс одноместных гоночных яхт-монотипов, считающихся одними из наиболее престижных среди «олимпийцев». Этот швертбот покорил сердца многих известных яхтсменов, и именно под его парусом обычно пролегает путь к наградам спортсменов-одиночек в парусном спорте.

Рождение Олимпийской легенды

Предшественницей «Финна» до 1948 года в качестве одиночной олимпийской яхты была «Олимпик», представлявшая собой довольно тяжёлое судно. Поэтому было принято решение о создание более удобной её замены. В числе предоставленных разработок альтернативы «Олимпика» особые симпатии завоевал проект Рихарда Сарби – занимавшегося разработкой каноэ конструктора-любителя из Швеции. Именно его «Финт», впоследствии переименованный в «Финн», и стал новой версией одиночной яхты олимпийского класса, дебют которой состоялся уже на Олимпиаде 1952 года.



В отличие от «Олимпика» новая яхта была более лёгкой и с существенно упрощённой конструкцией. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус как палка. Впоследствии известный яхтсмен Пауль Эльвстрем придумал гибкую конструкцию такой мачты, что обеспечило возможность регулировать управление парусом даже при сильном ветре. Это стало настоящим прорывом, и именно благодаря такой технологии современные лодки класса «Финн» можно настроить на любую силу ветра в диапазоне от 2-х до 50 узлов.

Особенности конструкции

Яхты класса «Финн» представляют собой строгий монотип с характерными округлыми обводами корпуса и почти плоским дном. Стандартная длина этой гоночной лодки составляет 4,5 м при ширине 1,5 м и общей площади паруса в 10,5 кв.м. При этом у яхтсменов есть немало возможностей для достижения лучших результатов за счёт самостоятельного выбора формы паруса, гибкости мачты и настройки яхты под различные погодные условия.



Если первоначальный корпус «Финна» мало изменился за полвека существования этого класса яхт, то используемые материалы существенно эволюционировали. Первый шаг к инновационным решениям в конструировании «Финнов» был принят в 1961 году, когда появились изменения в правилах, допускающие свободный выбор материалов для постройки.



В 1962 году на смену используемому для создания корпуса дереву пришёл стеклопластик. Впоследствии инновации в «Финнах» коснулись мачты и паруса. Современные парусные яхты этого класса, как правило, оснащаются мачтами из углеродного волокна и кевларовыми (изначально были хлопковые) парусами. Полвека технических усовершенствований не прошли зря: гоночные яхты этого класса обладают прекрасными тактическими возможностями для яхтсменов-одиночек и до сих пор не сошли с водной арены Олимпийских игр.



Среди яхт олимпийского класса «Финн» считается одной из наиболее бюджетных, особенно, если учитывать тот нюанс, что приобретённая яхта способна оставаться конкурентоспособной в течение двух Олимпиад. Наиболее известные верфи, занимающиеся разработкой яхт этого олимпийского класса, располагаются на территории Великобритании, США, Венгрии, Польши, ЮАР, а ассоциации «Финнов» есть в 50 странах мира.

Яхта для настоящих «олимпийцев»

Лодку этого класса можно настроить почти под любые погодные условия, и даже при весе яхтсмена в 60 кг легко справляться с непогодой. Но всё же, чтобы научиться идеально управлять «Финном», нужно чувствовать все особенности поведения этой яхты на воде. Поэтому совершенно не случайно, яхтсменов, которые ходят на яхтах этого класса, считают одними из наиболее сильных мастеров парусного спорта.



По словам итальянского яхтсмена Джорджио Погги, «Финн» - яхта, рулевой которой должен уметь делать всё. Участие в соревнованиях на яхтах этого класса предполагает серьёзные требования к физической подготовке яхтсменов. Рулевой-«финнист» должен быть выносливым, сильным и гибким атлетом, в совершенстве владеющий искусством гонок под парусами.



Многие яхт-клубы разрабатывают программы обучения яхтингу именно с акцентом на яхтах класса «Финн», что обеспечивает возможность прохождения ступенчатого пути от «Оптимиста» к лодкам этого олимпийского класса. При этом это тот класс гоночных яхт-«олимпийцев», где новички пересекаются с настоящими ветеранами парусного спорта, ведь возраст яхтсменов, ходящих на этих лодках, в диапазоне от 17 до 60 лет. Кроме того, швертботы «Финн» идеально подходят для спортсменов-тяжеловесом высокого роста.



Среди ценителей яхт класса «Финн» встречается больше всего известных яхтсменов планеты. В числе звёздных имён «финнистов» можно отметить Бена Эйнсли, Пауля Эльвстрема, Валентина Манкина, Вилли Кувайде – и этот список можно продолжить ещё далеко не одной легендой парусного спорта. Так, Пауль Эльвстрем три своих олимпийских золота из четырёх выиграл на Олимпиаде именно на яхте класса «Финн». Кроме того, немало технических новинок в яхтинг пришло именно из этого класса. И гибкая мачта, и техника откренивания зародились благодаря «Финнам».



Яхты этого класса оказали немалое влияние на становление парусного спорта и стали настоящей олимпийской легендой. За годы существования «Финна» неоднократно предпринимались попытки заменить его более современной моделью. Но яхты этого класса до сих пор не сдают своих лидерских позиций, ведь те, кто привык тренироваться и идти к победам под парусом этой лодки, уверенно защищают её преимущества, не позволяя вытеснить «Финнов» с арены современного парусного спорта.

Источник

Круизные ламинатные паруса: советы по выбору и покупке

Их развитие настолько увлекательно, как и захватывающе, в первую очередь для яхтсменов-гонщиков: паруса из так называемых круизных ламинатов, которые придают крылья современным яхтам. Мы расскажем о современном состоянии этой технологии и постараемся дать советы по выбору и покупке круизных ламинатных парусов.

Идеальная погода для морской прогулки: почти безоблачное небо, свежий бриз около 6 узлов и спокойное море. Яхта идет с небольшим креном в бейдевинд, команда расслабленно сидит в кокпите, а шкипер только что поднялся с пивом, как вдруг застывает на секунду. Сразу же после этого он засовывает бутылку в карман ручки для лебедки, бросает оценивающий взгляд назад на корму и немного раздраженно бормочет: «Убери­-ка свои ноги с погона гика­шкота ­ и полотенце тоже!».

Команда сразу понимает, что происходит: регата – соперник на похожей по размеру яхте приближается сзади. Он быстро вырастает, несмотря на усилия шкипера на погоне гика­шкота и шкотах. И апогей: он подтягивается, как бы насмехаясь (назло), к подветренному борту, и вскоре после этого показывается его корма.

И тут шкипер снова вспоминает: когда в начале года он забирал паруса из ремонта (как обычно, надо было подшить некоторые латкарманы и отремонтировать истертую заднюю шкаторину), парусный мастер указал на надрывы в районе задней шкаторины грота, сместившуюся назад глубину профиля. Как итог: в скором времени будет необходимо задуматься о новом парусе. Только эти аргументы шкипер не мог или не хотел принять, так как за исключением нескольких пятен от плесени парус все еще выглядел безупречно – а парусные мастера, в конечном счете, только и хотят, что впарить свои паруса.



Bavaria Vision с парусами трирадиального покроя из круизного ламината. Четко видна: более тонкая ткань в районе передней шкаторины

Время, когда необходимо задуматься о покупке нового паруса, зависит от многих факторов, но, прежде всего, от отношения гонщика-­яхтсмена к своему любимому делу. Если ему доставляет удовольствие четкий тримминг парусов, то есть использовать и выжимать по полной заложенный в корпусе, рангоуте и такелаже потенциал мореходных качеств, он непременно должен изучить технологию производства парусных тканей и создания парусов. И чем лучше он освоит эти знания, тем вероятнее, что по ходу гонки будет принято правильное решение.

«Классический» парус состоит из полиэстерной ткани (дакрона), которую ткут на модернизированных бесчелночных станках с шириной рулона  до 1,39 м по технологии метода поперечных и продольных нитей.



Проходящая вдоль длинная нить называется «долевой нитью» или «основой», проходящая под и над ней нить – «поперечная нить» или «уток». Продольные нити обвивают поперечные нити и создают соединение для ткани. После каждого прохождения поперечные нити крепко крепятся к предшественнику, так что получается плотная ткань с мелкими отверстиями. После этого парусная ткань предается другим обработкам, во время которых она в огромных машинах подвергается термообработке и усаживается, укатывается (каландрируется) многотонным прессом и, в конце концов, запечатывается (уплотняется) смолой.

Все эти процедуры имеют конечную цель ­ сделать тканый материал как можно менее растяжимым и гарантировать идеальную плоскость. И чтобы парусный мастер мог без ошибок обработать его, рулон ткани должен лежать на столе равномерно гладким и без складок, как лист бумаги.

Проблемой этого типа парусных тканей является то, что они ­ тканые. Так как  продольная нить обвивается вокруг поперечной по небольшой дуге, она более растягивается, чем проходящие относительно прямо поперечные нити. Еще большим недостатком является неспособность материала достаточно эффективно противостоять диагональным нагрузкам. В отличие от основы и утка, чье растяжение может регулироваться с использованием более толстых нитей, для диагонали остается только сжатие, которое делает ткань практически воздухонепроницаемой, как и смола, которая склеивает нити.

Пока парус новый, этот метод отлично функционирует. Но со временем ­ а точнее, после двух, максимум трех сезонов ­ смола от нагрузок, вызывающих изгиб, ультрафиолета или ударов становится хрупкой и крошится. Крепкое соединение ослабляется и прочность в диагональном направлении, соответственно, уменьшается. Итог: созданный парусным мастером профиль теряет свою идеальную форму. Одинаково малое растяжение в каждом направлении лишь кратковременно возможно у тканых парусных материалов и, поэтому, потеря продуктивно работающего профиля паруса тоже является вопросом времени. Так как почти ровно проходящие вдоль поперечные нити имеют минимальное растяжение, парусные полотнища из тканых материалов сшивают параллельно друг к другу, то есть под углом в 90 градусов к сильно нагружаемой задней шкаторине.



Выходящие от шкотовых углов глубокие диагональные складки сигнализируют об усталости ткани — несмотря на крупноразмерные усиления

Этот тип покроя ­ параллельный покрой, или «сrosscut» ­ имеет недостаток: парусный мастер может использовать лишь ткань одной прочности. В парусе же, возникающие под давлением ветра силы, распределяются очень по­разному: у грота эти силы воздействуют в максимальной степени в районе задней шкаторины, так как нагрузка на переднюю и заднюю шкаторины более­-менее снижается за счет их закрепления за мачту и гик. К тому же, задняя шкаторина дополнительно сильно нагружается от движения шкотов и оттяжки гика. Чтобы не делать парус слишком тяжелым, остается только укреплять область задней шкаторины накладными листами большой площади ­ боутами. Это действует и как для области топа мачты, галсового и шкотового углов,  так и вокруг люверсов передней и задней шкаторины. Все эти мероприятия хотя и гарантируют долговечность парусной ткани и, следовательно, самого паруса, но никак не влияют на сравнительно непродолжительный срок эксплуатации профиля паруса.



В течение последних 20 лет, однако, были разработаны материалы, которые вызвали революцию в процессе пошива и производства парусов. Это так называемые высоко-модульные волокна из арамида (кевлар, тварон, технора), модифицированного полиэстера (вектран или пентекс) или полиэтилена (дайнима, спектра) и карбона. По сравнению с высококачественными волокнами полиэстера (дакрон, тревира, диолен) они в 20 раз менее растяжимы и в три раза прочнее на разрыв. Ко всему этому можно добавить еще одно новаторское решение: майларовая пленка. Она состоит из тончайшей полиэстерной пленки, которая не только очень прочна, но и почти не растягивается по направлениям действия нагрузок. Одновременно движется вперед и развитие техник склейки, так что при помощи всех этих материалов открылись новые возможности для парусных мастеров.

Материал определяет покрой

Теперь парусную ткань можно было сделать прочнее, наклеив майларовую пленку между двумя слоями из полиэстерного холста (дакрон), как сэндвич. Таким образом, она, в принципе, принимала на себя роль связующего соединения между холстами как наносимая на наружный слой смола, но одновременно с этим приводила к повышенной прочности и пониженной растяжимости, в первую очередь, в диагональном направлении парусного полотнища.

Вследствие этого ламинатные паруса менее восприимчивы к ударам, мягче в управлении и удобнее в обслуживании при ручной уборке. Такие круизные ламинаты не позволяют экономить в весе, но гарантируют сохранение идеальной формы профиля, по крайней мере, в два раза дольше.

Изначально придуманная только для относительно кратковременного участия в регатах, ламинатная техника продолжила развиваться: между двух майларовых пленок были расположены неплотно друг к другу нити из кевлара в продольном и поперечном направлении, и при этом основа укреплялась более толстыми нитями. Благодаря всему этому, впервые была получена минимальная растяжимость, соединенная с соответственно высокой прочностью и идеальной формой профиля. И с этих пор, эти холсты стали применять по неограниченной длине в продольном направлении, так появились так называемые радиальные покрои.

Швы покроя с их экстремально мало-растяжимыми и прочными кевларовыми нитями теперь могут протекать лучевидно из трех углов паруса (трирадиальный покрой) к поперечному стыковому шву в середине и проходят, благодаря этому, эффективнее по направлениям приложения сил, по сравнению с параллельным покроем. В сильно нагруженной области задней шкаторины в радиальном покрое панели ткани также применяются вертикально в их прочном продольном направлении и за счет этого располагаются выгоднее в направлении главной нагрузки ­ то есть, менее диагонально к ней.

И, в конце концов, благодаря этому  «лоскутному методу» становится возможным использовать более легкую ткань для участков, менее подверженных нагрузкам ­ парус остается действенным и при слабом ветре, его общий вес уменьшается, и управление становится легче с применением меньших усилий.



Тем временем, в распоряжении парусных мастеров на сегодня имеется огромный выбор ламинатов. Так, например, крупнейший производитель парусной ткани, немецкая фирма Dimension-­Polyant, предлагает более 300 видов продукции. Благодаря этому парусная мастерская может исполнить пожелание, как владельца Оптимиста, так и супер-яхты. Возможны как особо легкие паруса со сравнительно долговечным профилем для спортивного плавания, так и грубые, из особо прочных тканей для круизного плавания с внешними защитными материалами.

Яхтсменов палитра выбора ламинатов, на первый взгляд, может сбивать с толку и казаться им непонятной. В принципе, почти все ламинаты имеют сходное строение. Ведь цели и качественные характеристики, которые необходимо достичь, одинаковы: произвести максимально долговечные и легкие паруса, профиль которых также долго сохранял бы свою форму, и которые были бы легки в управлении для небольшого экипажа.

Все эти качества, однако, не могут встречаться в одном парусе в одинаково высокой степени. Так, устойчивый к грубой эксплуатации ламинатный парус с внешним слоем защиты из таффеты для яхт длиной до 40 футов вряд ли будет легче, чем соизмеримый парус из тканого материала. Но степень сохранения формы профиля будет в разы больше.

С другой стороны, тканые материалы имеют куда большую долговечность по сравнению с ламинатами – конечно, в зависимости от того, насколько бережно обращаются с парусом того или иного вида. При выборе ткани для нового паруса должны быть найдены компромиссы ­ как и при выборе новой яхты. Для тех, кто любит спортивный яхтинг и находит ценность в хороших ходовых качествах при хождении под парусом, остается только один выбор: паруса из ламината с долго сохраняющим форму профилем и соответственно удовольствием от яхтинга.

Почему действенный профиль имеет такое влияние на ходовые качества яхты?

В идеале наибольшая глубина профиля находится в передней трети паруса, в то время как по направлению к задней шкаторине его форма становится максимально плоской. Благодаря этому, тяговые компоненты направлены в значительной мере вперед ­ в идеале под углом между 38 и 42 градусами. Лодка может идти максимально круто к ветру и одновременно развивать максимальный ход относительно воды. И благодаря направленной вперед тяге, яхта идет уравновешенно с правильным креном, давление на перо руля и его положение остаются в зеленой зоне.

Хорошие ходовые качества обеспечивают не только максимально комфортное плавание, но и безопасность, например, чтобы отлавировать от опасной ситуации, в которой возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, или привести яхту до темноты в порт, курс на который тяжело взять.

Если парусная ткань теряет свою прочность на разрыв, максимальная глубина профиля не может удерживаться на первоначально отведенном ей месте; она переносится со временем постепенно назад. Из­-за этого изменяется и направление тяги: она становится направленной более-­менее поперек диаметральной плоскости. Вследствие этого крен, угол и давление на перо руля усиливаются, а ход относительно воды, наоборот, уменьшается. Из­-за изменения профиля область задней шкаторины становится все закругленнее, воздушный поток сильно изменяет направление, и одновременно зазор между стакселем и гротом становится уже.

Курсовой угол увеличивается ­ паруса приходится рифить слишком рано. С такими парусами яхта не может идти достаточно круто, шкипер должен соответственно уваливаться под ветер. Иначе яхта станет слишком медленной, отклонение от курса большим, и  яхта будет зарываться носом на волне.

Как в парусах из ламината достигается превосходная стабильность формы по сравнению с парусами из тканых материалов?

Как мы уже упоминали  ­ действие сил в ламинатной ткани в основном амортизируется благодаря так называемому холсту «scrim» (нетканый сформованный лист из высоко-модульных волокон, склеенных с пленкой). С каждым годом используемые для холста «scrim» нити улучшаются. В первую очередь, арамиды под собственными названиями кевлар, тварон или технора стали в высшей степени нечувствительными к ультрафиолету и нагрузкам, вызывающим изгиб, и, тем самым, более долговечными, что интересно и для круизного яхтинга.

В ламинатах кроме всего прочего, используются аналогично мало-растяжимые и прочные на разрыв волокна из модифицированного полиэстера с собственными названиями вектран и пентекс. Еще лучшие качества имеют волокна или холсты из модифицированного полиэтилена под собственными именами дайнима или спектра. Этот материал наиболее нечувствителен к ультрафиолету и изломам, и, к тому же, он легче и не впитывает воду. Лучшие характеристики с высшим модулем упругости (см. «Качества материалов, используемых в ламинатах») имеют филаментные нити из карбона.

Недостаток очень дорогого материала: волокна слишком чувствительно реагируют на боковые неравномерные нагрузки, например, когда парус ударяется о ванты. Это может привести к надлому волокон и, тем самым, к потере действенного профиля.

Некоторые примеры по созданию круизных ламинатов при радиальном покрое:

У серии ламинатов Dimension-­Polyant «DC» ориентированный по основе, то есть укрепленный  в продольном направлении холст «scrim», с двух сторон покрывается майларовой пленкой, что гарантирует крепкое соединение. Для защиты от грубого обращения внешняя поверхность состоит из таффеты, которая кроме всего прочего снабжается покрытием, стойким к ультрафиолету и образованию грибка. Прочность этой ткани на разрыв также улучшается благодаря технологии рипстоп («ripstop»), при которой в структуру ткани крест-­накрест вводятся с интервалом в 5 мм равноотстоящие друг от друга нити усиления.

Этот способ ткачества используется по умолчанию в парусных тканях для спинакеров, так как он препятствуют дальнейшему увеличению надрывов в парусе. Кроме того, таффета (тонкая дакроновая ткань) защищает пленки и волокна от резких изломов и отвечает за лучшую мягкость в руках и легкое управление парусом.

Особенные качества Dimension­-Polyant предлагает в модели «DYS»: основа этого ламината состоит из плотной ткани из дайнимы с особо укрепленными волокнами в направлении основы для радиального покроя. Экстремально малорастяжимая и стойкая к разрыву ткань с обеих сторон покрыта майларовой пленкой и снаружи защищена рипстоп­таффетой с усиленными в направлении основы нитями из дайнимы. Эта прочная, долгоживущая, но очень дорогая ткань рекомендуется производителем особенно для круизных парусов, которые долго противостоят высоким нагрузкам и грубому управлению.

Британская фирма Bainbridge, еще один из ведущих мировых производителей парусных тканей, также предлагает широкую линейку специальных круизных ламинатов, которые создаются по похожему принципу. Самый простой и дешевый ламинат «CL­P» состоит из высокопрочного полиэстерного холста «scrim», склеенного в майларе, с наружной поверхностью из таффеты, защищающей от ультрафиолета. Паруса из таких тканей производитель рекомендует для яхт до 45 футов, а с листом «scrim» из менее растяжимого пентекса ­ для яхт длиной от 60 футов.

Лучшая ткань от Bainbridge для радиальных покроев с маркировкой «CL­CFG» имеет более комплексный «scrim»: направление утка состоит вперемежку из тонкой нити техноры и толстой карбоновой нити, основа ­ из толстой карбоновой нити и проложенных крест-­накрест друг на друга в диагональном направлении тканей из дайнимы. Слои соединены друг с другом с помощью майларовой пленки и снаружи защищены таффетой или тканью из дайнимы. Этот очень дорогой ламинат рекомендуется производителем для перфоманс-­круизеров длиной до 100 футов.

Другие крупные производители парусов как North Sails, Elvstrоm Sails, Doyle или UK для своих нужд производят собственные ткани, которые, однако, собираются по аналогичному принципу.

Современный уровень развития мембранной техники

Как уже говорилось, в радиальных покроях стараются разложить полосы ламината так, чтобы они в значительной мере проходили по направлению основных линий нагрузки. Чем лучше это удается, тем легче может быть выбрана ткань. Но даже со сложнейшими и дорогими покроями этого можно достичь лишь относительно, так как основные силы в значительной степени проходят от угла к углу вдоль очень по-­разному изогнутых кривых. К тому же, необходимые поперечные стыковые швы вызывают разрывы в распределении нагрузок, этим образуя зоны напряжения и намного сокращая долговечность профиля.

Это действует в особенности для риф­бантов, люверсы которых в области передней и задней шкаторин, а также в галсовом и шкотовом углах должны быть усилены, ведь и на зарифленные паруса действуют те же силы. Ведь если яхта после рифления попадает в условия как до рифления, зарифленный парус нагружается так же, а то и сильнее.

Если удается разложить высоко-модульные волокна точно по направлению распределения нагрузок, то есть там, где они необходимы, паруса могут быть сконструированы намного легче с соответствующей долговечностью профиля по сравнению со сложным лоскутным методом создания радиальных парусов. Пленки лишь в незначительной мере способствуют стабильности ткани. Их основная функция состоит в том, чтобы фиксировать волокна в сэндвиче, то есть склеивать друг с другом, в то время как тканная таффета делает парусную ткань удобной при ручной уборке и защищает эту связь от ультрафиолета и жесткого обращения.

Эта так называемая «мембранная техника» была разработана еще в середине 80-­х американским яхтсменом, участником Кубка Америки, Питером Конрадом. Ему первому пришла идея наклеивать волокна в направлении рассчитанных с помощью компьютера линий нагрузок на пленке для определенного паруса. Так были созданы первые, вручную обработанные и очень недолговечные тестовые экземпляры парусов, которые, однако, выполнили и даже перевыполнили поставленные ожидания.

После этого Конрад разработал в своей фирме Sobstad необходимое для пошива парусов оборудование и запатентовал процесс как «Sobstad-­Airframe». Когда его сподвижник Том Видден, тактик у Денниса Коннера, перешел в North Sails, он разработал там 3DL­-метод, при котором он раскладывал полотнища парусных тканей по форме, которая соответствовала профилю паруса, и склеивал их. Но, несмотря на это, по решению суда North Sails должна была оплатить патент Конрада. Позже Elvstrоm Sails также купила более развитый метод «Genesis» и производила до 2007 г. так называемые мембранные паруса «Genesis», пока их не заменила собственная разработка под грифом «Elvstrоm Membrane Technik», EMT.

Мембранные паруса «3DL», используемые изначально только для яхт­-участниц Кубка Америки и чисто гоночных яхт, North Sails в течение нескольких лет оптимизировал и для круизного яхтинга: паруса стали долговечнее и проще в настройке – и, прежде всего, общедоступными. Тем временем, к ним подтянулись другие парусные мастера и производители парусной ткани со своими разработками по производству мембранных парусов, как, например, Dimension-­Polyant с серией «D4» и уже упомянутая фирма Elvstrоm Sails с EMT, если называть только лидеров рынка.



Fingulf 36 с парусом из «NorLam», удобного в обращении круизного ламината, упрочненного для радиального покроя в направлении основы

ПЭТ Полиэстер (собственные названия: дакрон, терилен, тревира): Очень прочный на разрыв и мало-растяжимый материал, который особенно подходит для парусных тканей. Он имеет высокую стойкость к ультрафиолету, прекрасно сопротивляется изломам и является относительно дешевым.

Пентекс: Является модифицированным полиэстером, обладающим меньшим на 30% растяжением по сравнению с полиэстером при одинаковой прочности на разрыв. Волокна могут сплетаться и часто используются в нетканом сформованном листе прядей. Пентекс — самая дешевая альтернатива другим высоко-модульным волокнам, но намного менее продуктивная.

Вектран: Светло-коричневый материал также является модифицированным полиэстером, обладает большим модулем упругости, практически нулевым остаточным удлинением, стойкостью к изломам, прочностью на разрыв и стойкостью к стиранию. По сравнению с полиэстером вектран менее стоек к изломам и ультрафиолету. Однако он прочнее на разрыв, устойчивее к изломам и дороже, чем арамид

Арамид (собственные названия: кевлар, технора): Кеврал был изобретен компанией «Dupont»  в 1965 г. для изготовления парусов и с тех пор постоянно улучшался, в основном по части стойкости к изломам и ультрафиолету. Золотисто-желтый кевлар по удельным характеристикам крепче стали, и следовательно, в пять раз прочнее полиэтилена и в два раза — пентекса, но более чувствителен к изломам и стиранию по сравнению с полиэстером. Арамидные волокна, к тому же, менее устойчивы к ультрафиолету и, поэтому, как и вектран должны быть защищены с помощью фильтров ультрафиолета, которые содержит таффета и смола. Из кевлара производятся плотные, узкие тканые материалы, на которые могут быть наклеены майларовые пленки.

Тварон: Является арамидом, обладающим схожими с кевларом модулем упругости, однако более прочный на разрыв и стойкий к ультрафиолету. Нити также желтого цвета. Приблизительно на 20 % дороже кевлара.

Технора: Этот арамид чуть менее прочен на разрыв по сравнению с кевларом, однако более устойчив к изломам. Нити волокна выкрашены в черный цвет и благодаря этому получают высокий уровень стойкости к ультрафиолету. Технора черного цвета часто используется в ламинатах для усиления в диагональном направлении перед слоем продольных и поперечных нитей. Немного дороже тварона.

Модифицированный полиэтилен (собственные названия: дайнима, спектра): Волокна из этого материала обладают высочайшей прочностью на разрыв и модулем упругости по сравнению со всеми до этого упомянутыми волокнами. Они обладают самой высокой стойкостью к ультрафиолету после карбона, очень стойкие к стиранию, легкие (плавучие), как и нечувствительны к изломам.

Недостатки этих очень дорогих волокон: если их равномерно перегружать на протяжении долгого отрезка времени, образуется так называемый крип («crip») — волокна не выдерживают нагрузок, удлиняются и в итоге ломаются. Этот недостаток проявляется только тогда, когда выбирается очень легкая ткань для парусов. Нити дайнимы/спектры, как и кевлар, могут перерабатываться в экстремально прочные на разрыв и малорастяжимые тканые материалы («Hydra Net» от Dimension-Polyant), однако являются самыми дорогими после карбона.

Карбон: Производимые из углеродного волокна комплексные нити имеют еще более низкий показатель растяжения по сравнению с волокнами дайнимы/спектры, но чуть с меньшей стойкостью к разрывам. Они почти не чувствительны к ультрафиолету и некоторые модификации этих волокон достигают высокой стойкости от изломов. Недостаток углеволокна: боковые сильные удары по нити, например, когда парус бьется о ванты, могут привести к слому. По причине большого спроса во всем мире карбон, по крайне мере, на треть дороже дайнимы.

Стекловолокно: Как и волокна карбона, волокна стекловолокна состоят из многих тысяч комплексных нитей, которые и после переработки в ламинат остаются свободно соединенными друг с другом. Благодаря этому они достаточно гибкие, чтобы противостоять нагрузкам, вызывающим изгиб. Стекловолокно, как и карбон, почти не чувствительно к ультрафиолету, в высшей степени малорастяжимое, стойкое к разрыву и процентов на 20 дешевле. Однако показатель растяжения в 4 раза превышает аналогичный карбона, и стекловолокно значительно тяжелее. Поэтому многие производители парусов советуют использовать более легкий карбон для яхт от 45 футов в длину.

Источник

«Дракон» – класс парусных гоночных яхт, зародившийся на заре 20 века и до сих пор не утративший своей актуальности. Эти лодки с 1972 года лишились статуса олимпийского класса, но всё же сохранили свой особый престиж и популярность в кругах истинных ценителей классических гоночных яхт.

Родом из Норвегии

Проект классического «Дракона» была разработан норвежцем Джоханом Анкером с учётом особенностей хождения в прибрежных водах Норвегии, известной многочисленными фьордами и шхерами. Анкер был не только талантливым конструктором, но и опытным яхтсменом, неоднократно становившимся призёром регат, а в 1912 году выигравшим на Олимпиаде в Швеции золотую медаль.



Прекрасно зная, что нужно истинным ценителям гонок, норвежец во всех своих проектах учитывал все нюансы, о которых не могли знать конструкторы, не имевшие за своими плечами опыта хождения под парусами. Свою первую яхту Анкер спроектировал ещё в 1906 году, впоследствии став одним из основателей верфи «Анкер и Йенсен», основным направлением которой было выбрано создание небольших быстроходных парусных яхт.



Когда в конце 20-х годов 20 века Королевский яхт-клуб в Гетеборге объявил конкурс на создание небольшой (и главное – бюджетной) молодёжной яхты-монотипа, Анкер предложил свой проект «Дракона» - безопасной килевой яхты, способной разместить на своём борту до 3-х человек и даже предусматривающей наличие двухместной каюты. И уже в 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» был создан первый «Дракон» - гоночная яхта нового класса, представляющая собой монотип с характерным сигароподобным корпусом и изящным навесом над рубкой.



Согласно одной из версий новый класс яхт получил экзотическое наименование «Дракон» в память о традиционных лодках скандинавов – драккарах. По иной версии, регистрируя своё изобретение, Анкер указал в качестве названия свою фамилию, которая была трактована англичанами как «якорь», что при последующем переводе на норвежский дало название Draggen, трансформировавшееся впоследствии в «Дракона».

Путь к признанию

Изначально «Дракон» мало кто рассматривал как гоночное судно, оценивая лишь как неплохую крейсерскую яхту, не боящуюся ветров и способную пройти среди шхер. Первым поворотным моментом стал 1930 год, когда 4 страны, в которых уже успели завоевать популярность яхты нового класса, договорились о проведении гонок «Драконов».



После Второй мировой войны яхты этого класса стали массово производить во многих странах Европы (в 50-е годы – в СССР, где стали наиболее масштабным классом гоночных яхт), а опытные яхтсмены, перейдя на «Дракон», уже не хотели искать альтернативы для этой парусной лодки. Окончательным триумфом стало причисление «Дракона» к олимпийскому классу в 1948 году.



В тот же год яхта этого класса – Bluebottle, построенная на английской верфи, была приобретена в качестве свадебного подарка королевской чете, что лишь поспособствовало престижу «Драконов», придав им ореол аристократизма. Вот только создатель совершенно нового (на тот момент) класса гоночных яхт триумфального шествия по миру своего детища уже не видел. Джохан Анкер умер в 1945 году. Но вот о его лодках не позабыли, даже когда в 1972 году они оказались вычеркнутыми из числа «олимпийских».

Особенности конструкции «Дракона»

За годы своего существования яхты класса «Дракон» претерпели немало изменений, но в целом сохранили почти классическую конструкцию, лишь немного поступившись влиянию времени, но мало в чём изменив первоначальным стандартам.



Самые первые изменения коснулись этих яхт ещё в ту пору, когда их из разряда крейсерских всё же причислили к гоночным. Тогда рубка была полностью освобождена от всего оборудования, предусмотренного для крейсерского хождения, а стаксель обычных размеров заменил первоначальный генуэзский. Каюта была убрана, а общая площадь парусного вооружения была расширена с 20 до 27,2 кв.м (впоследствии – до 29,3 кв.м). Также стало допустимым использование треугольного спинакера. Но максимальная длина яхт класса «Дракон» всё также составляет 8,9 м, а допустимая осадка – 1,14 м.



В дальнейшем совершенствовался такелаж, рангоут. В 1957 году было разрешено использование на «Драконах» синтетических парусов, а в 1971 году пошли и на уступки относительно конструкции мачты, разрешив использовать для её создания лёгкие алюминиевые сплавы (изначально разрешалась лишь цельная деревянная конструкция весом не менее 30 кг). Но вот из навигационных приборов единым допустимым так и остался лишь компас.



Долгие годы для корпуса «Драконов» использовалась бюджетная сосна или же более аристократичное красное дерево. Но стремительный технический прогресс неизбежно наступал на пятки и классическим материалам. В 1973 году на верфи «Borrensen» был создан первый «Дракон» со стеклопластиковым корпусом, а спустя 15 лет этому примеру последовали и иные производители яхт этого класса (в частности, «Petticrows»).



И хотя общая конструкция лодок этого класса остаётся фактически неизменной, использование инновационных материалов позволило существенно облегчить корпус и улучшить технические характеристики, сделав эти яхты более маневренными. На смену изначально деревянным корпусам пришли корпуса из стеклопластика. Но «Драконы» в ретро-стиле (выполненные из дерева) не выпали окончательно из класса. Наравне с современными моделями они имеют те же права на участие в международных регатах.

Символ престижа

«Дракон» – один из наиболее многочисленных классов килевых яхт-монотипов, являющийся самой яркой ассоциацией с классическим видом гоночных яхт под парусом. В мире насчитывается более 2,5 тысяч яхт этого класса, более 600 из которых – в странах бывшего СССР и порядка 400 – в Германии. Довольно солидный флот «Драконов» насчитывается на их родине, а также в Дании, Франции, Швейцарии и Австралии. Среди наиболее известных производителей можно отметить верфи «Боресен» и «Питерсен».



После выхода из олимпийских гонок эти яхты сохранили своих истинных почитателей и даже успели приобрести славу элитного класса гоночных лодок, ведь в числе их владельцев немало аристократов, включая представителей королевских династий Европы. Так что в последнее десятилетие наблюдается тенденция возрождения былого престижа и популярности «Драконов», ведь стать владельцем такой лодки для многих приравнивается к возможности приблизиться к узкому кругу аристократов.



В целом же, современных владельцев «Драконов» можно условно разделить на две категории. Первые – сами управляют лодкой, вторые – нанимают профессиональных шкиперов для участия лодки в гонках, что позволяет объединить финансовые возможности владельцев («Дракон» сейчас не относится к числу бюджетных) и парусный опыт профессиональных яхтсменов.



Яхты класса «Дракон» принимают участие в десятках различных регат – от клубного уровня до чемпионата мира, проходящих на территории 39 стран. На территории России центром возрождения былой популярности этих гоночных яхт является подмосковный «Дракон-клуб».

Источник

Компания Ocean Signal недавно представила самый маленький в мире персональный маячок под названием RescueMe PLB1. Новинка была специально разработана для кайтеров и виндсерферов.

Гаджет весит всего 116 грамм, однако это не мешает ему успешно противостоять самым суровым условиям окружающей среды. Корпус маячка является водонепроницаемым, а его заряда хватает на 30 часов автономной работы даже при – 20С °. При активации устройство передает сигнал бедствия с точным своим местом положения через спутник в службу спасения.



“У меня был случай, когда мы с моей сестрой катались у берегов Перта. Поднялся очень сильный ветер и отбросил нас довольно далеко. В итоге мы провели в воде порядка четырех часов. На наши поиски отправляли вертолет, однако он не смог нас увидеть из-за несовершенства тепловых сенсоров, которые стоят на борту. В конце концов, береговая охрана на лодке нашла нас, но к тому моменту мы уже сами подплывали к берегу”, рассказывает австралийка Джина Хьюсон.



На самом деле многие спортсмены не задумываются об опасности до тех пор, пока какой-нибудь неприятный инцидент не произойдет именно с ними. Кайтеры и виндсерферы находятся в особенной группе риска, так как очень сильно зависят от капризов ветра, который может сначала унести спортсмена в открытое море, а затем полностью исчезнуть.

*На 30 % меньше аналогичных изделий

*Уникальный фиксатор и водонепроницаемый мешочек



*Выдвижная антенна

*Лёгкое управление одной рукой

*Время работы батареи – 7 лет

*Гарантия – 7 лет



Источник