Организация питания на яхте – далеко не последний по своей важности вопрос, решению которого непременно следует уделить значительное внимание, планируя морское путешествие.

Варианты организации питания

Собираясь в путешествие на яхте, можно запланировать различные варианты питания в зависимости от финансовых возможностей и особенностей маршрута. Если маршрут вояжа предусматривает возможность ежедневного захода в порты и марины, где есть возможность питания на берегу, а бюджет не излишне ограничен, то можно остановиться на варианте посещения припортовых кафе и ресторанов, взяв с собой на борт яхты лишь минимум продуктов.



При ограниченном бюджете и продолжительных морских переходах, исключающих возможность ежедневного питания на берегу, стоит рассматривать вариант приготовления пищи непосредственно на борту яхты. В этом случае необходимо более тщательно запланировать необходимый запас продуктов питания и решить, будут ли члены экипажа яхты по очереди нести дежурство на кухне или же необходимо включить в бюджет чартера ещё и оплату работы приглашённого на борт профессионального кока.



Все эти организационные нюансы следует решить ещё при подготовке к путешествию, чтобы оно оказалось для вас увлекательным приключением.

Секреты удачной закупки продуктов

Организацию закупки продуктов питания также можно спланировать по-разному. Но лучше всего закупить основную провизию для путешествия на яхте в точке старта, а при стоянках в маринах докупать наиболее скоропортящиеся продукты, которых хватит на время перехода до следующей стоянки.



Если вы планируете взять в чартер яхту со шкипером, то закупку продуктов можно доверить ему, предварительно согласовав особенности индивидуального питания во время путешествия. В конце путешествия по предъявлению им чеков по закупкам всем участникам либо нужно будет доплатить затраты на питание, либо в случае экономии можно будет разделить оставшуюся неиспользованной часть общего бюджета, запланированного на продукты питания. Также учитывайте тот момент, что согласно морскому этикету, питание шкипера организовывается за счёт арендовавшего яхту экипажа.

Планировать запас продуктов для питания во время путешествия на яхте следует таким образом, чтобы их хватило на 2-3 дня больше срока прохождения запланированного маршрута. Перед стартом путешествия необходимо закупить продукты на первые 2-3 дня, причём весь запас должен полностью поместиться в холодильнике. Старайтесь не закупать большое количество скоропортящихся продуктов.



Выбирайте продукты в герметичных упаковках, но избегайте стеклянной тары. Если покупаете мясо, то исключительно в вакуумных упаковках. Старайтесь закупать побольше овощей и фруктов, что позволит почаще делать разнообразные витаминные салаты, которые станут отличным дополнением к различным кашам. Выбор в пользу круп также не случаен: они могут прекрасно храниться длительное время, легки в приготовлении и в то же время весьма полезны и питательны.



Вся необходимая посуда, как правило, имеется на сдающейся в аренду яхте, а вот моющими средствами, салфетками и прочими необходимыми на камбузе мелочами непременно следует запастись.

Также не забывайте о запасах пресной воды. Лучше всего отдать предпочтение пластиковым пятилитровым баклажкам.

Особенности яхтенного питания

Хотя газовая плита на камбузе надёжно зафиксирована, но всё же иногда в штормовую погоду полноценное приготовление пищи на яхте может оказаться фактически невозможным. Поэтому, планируя список необходимых для путешествия продуктов, непременно внесите в него закупку консервов и лёгких закусок, которые станут неплохой заменой полноценного питания в таких случаях. Но проще всего воспользоваться духовкой и приготовить запечённую курицу или иное простое и вкусное блюдо.



Собираясь участвовать в гонках, помните, что питание в таком случае должно быть максимально сбалансированным и в то же время лёгким в приготовлении. Количество воды на этот случай должно быть большим, чем на обычное морское путешествие. Но всегда стоит помнить, что при путешествии на яхте крайне нежелательно готовить пищу про запас.



Во время путешествия можно заняться рыбалкой, и в случае успешного улова пополнить стандартное меню рыбными блюдами. На стоянках иногда можно отправиться в кафе или прибрежный ресторан, что также позволит внести определённое разнообразие в стандартное яхтенное меню.

Питание на яхте и морская болезнь

В первые дни путешествия на яхте исключите из своего меню кофе и крепкий чай, что позволит снизить риски возникновения морской болезни. Можно заварить имбирный чай и прихватить с собой в путешествие имбирное печенье. Запах имбиря позволит избавиться от тошноты и снизит вероятность укачивания.



Острую, жирную и излишне тяжёлую пищу также изначально следует исключить из меню, что снизит вероятность возникновения морской болезни. Пища должна содержать больше углеводов, но поменьше жиров.

Печёный картофель легко приготовить в штормовую погоду, и при этом это наиболее лёгкая к восприятию пища, позволяющая избежать острых приступов морской болезни.

Источник

«Краткий курс хорошей морской практики» от яхтенного капитана А.Лысенко

Маневрирование в порту (марине)

Трудности, с которыми придется столкнуться:

• малознакомая (чартерная) яхта;
• «несыгранный» экипаж;
• ограниченная акватория;
• многовариантные погодные условия;
• различные способы швартовки.

Внимание! Никогда не забывайте о том, что на вашей яхте ОТСУТСТВУЮТ ТОРМОЗА!

Совет: начните чартер с тест­-драйва, в котором необходимо выполнить следующее:

• ознакомить экипаж с особенностями яхты;
• «проиграть» с экипажем запланированные маневры, добиться однозначного понимания и выполнения команд каждым членом экипажа;
• сняться со швартовых и выйти на свободную воду;
• произвести маневры с целью получить необходимую информацию по следующим параметрам:

• минимальная скорость, на которой яхта управляется;
• радиус циркуляции яхты;
• инерция яхты;
• реакция винта («колесный эффект»).

Будьте готовы к тому, что владелец яхты может потребовать от вас произвести тест­-драйв с целью убедиться в том, что ваша яхтенная квалификация позволяет справиться с управлением передаваемой в чартер яхты.



1.1. План успешного маневрирования

Залогом успешного маневрирования в марине является предварительное подробное изучение её акватории (лоция, карта, план).

Ваши действия:

• запросить разрешение на заход в марину;
• получить необходимые указания о месте и способе швартовки;
• сообщить экипажу план захода на швартовку и распределить обязанности;
• вывесить кранцы и разобрать швартовы;
• выполнить маневр.

Совет: первый подход часто бывает неудачным. Не делайте из этого трагедии. Ничего постыдного нет в том, что вы прервете маневр и зайдете на швартовку повторно. Главное ­ сделать это вовремя! Экипажи соседних яхт по достоинству оценят бережное отношение к корпусам их судов и окажут вам помощь при швартовке. Прежде чем вы начнете уверенно выполнять этот маневр, вам придется осуществить немало швартовок.

2.1. Отход и подход

Отход и подход яхты к стенке или бону являются одними из самых сложных маневров, по выполнению которых судят о квалификации экипажа. Ограниченность пространства для маневра, плотность расстановки яхт у стенки и их высокая стоимость диктуют необходимость выполнения отхода и подхода ТОЛЬКО ПОД ДВИГАТЕЛЕМ!



В большинстве марин это является обязательным требованием. Как мы уже отмечали, на яхтах нет тормозов. На то, чтобы внести необходимые коррективы в начатый маневр, вам отпущены очень ограниченные время и пространство. Поэтому все маневры необходимо производить на той минимальный скорости, которая обеспечивает управляемость яхты.

Для успешного маневрирования, вам необходимо выработать «тонкое чувство» своей яхты, а именно:

• габариты;
• инерцию при движении вперед и назад;
• минимальную скорость, на которой яхта управляется;
• радиус циркуляции;
• реакцию винта («колесный эффект») на переднем и заднем ходу.

Отдельно разберем «колесный эффект» винта. Винт не только сообщает яхте движение вперед или назад, но может служить также для «заброса» кормы влево или вправо в зависимости от того, какой у вас винт (левого или правого вращения). Эффект заметно проявляется при включении реверса и движении задним ходом. При движении яхты вперед эффект практически незаметен. Винт, который толкает яхту вперед, вращаясь по часовой стрелке, называется винтом правого вращения, и наоборот.

Пример: винт левого вращения работает в режиме заднего хода. Представим винт, как колесо, катящееся по полу (по часовой стрелке) вправо. Т.е. и корма яхты будет перемещаться вправо. Сила эффекта зависит не только от винта, но и от формы кормовой части яхты. (См. Рис.3)

Подход: корма к стенке, нос на якоре.

Выйти в точку поворота, развернуть яхту кормой к стенке, включить реверс и погасив инерцию яхты, начать движение к стенке кормой вперед. Точку поворота выбрать с учетом сноса ветром и течением, а также реакцией винта.

• Отдать якорь и, потравливая цепь, продолжать движение к стенке.
• Вывесить по бортам кранцы и подготовить кормовые швартовы.
• При подходе к стенке держаться на якоре и наложить кормовые швартовы.
• Обтянуть якорную цепь и наложить стопор. Проверить, встал ли якорь. Если якорь не держит, нарастить кормовой швартовый, под двигателем отойти от стенки и переложить якорь. На швартовом подтянуть яхту к стенке. Повторить вышеизложенные процедуры.

Совет: Яхта, заходящая на швартовку, вывешивает кранцы вне зависимости от того, сколько кранцев висит на бортах соседних яхт. Помните, что назначение кранцев ­ предохранять борта яхт во время стоянки, а не для демпфирования ударов корпуса в процессе швартовки. Если стоянка оборудована мурингом, процедура подхода упрощается.

Подход и отход при наличии муринга

Большинство современных марин оборудованы мурингами, устройство которых поясняется рисунком. (См. Рис.2) Реже встречаются муринги, дополнительно оборудованные буями.(См. Рис.1) Иногда для таких мурингов используются швартовы из плавающих тросов (полипропиленовых).

Наличие муринга освобождает вас от манипуляций с якорем и позволяет четко определить место яхты на швартовых относительно соседних яхт.

Рассмотрим порядок действий при заходе на швартовку в марине, оборудованной мурингами.

Вариант 1. (согласно Рис.2)
Выйти в точку поворота, включить задний ход и войти кормой вперед в отведенный вам промежуток между яхтами. Кранцы вывешены по левому и правому борту. Швартовая команда разведена по бортам и проводит яхту к стенке, оберегая при этом борта своей и рядом стоящих яхт. При подходе к стенке матрос берет швартовый, прикрепленный к рыму и поднимает его на уровень борта. Матрос, стоящий на борту, проводит швартов в носовой полу-клюз. Накладывают кормовые швартовы. Швартов мурингат на носу обтягивается и крепится на утку или кнехт. Участок швартова от носовой утки до рыма на стенке опускается в воду. Яхта ошвартована.

Вариант 2. (согласно Рис. 1)

Яхта подходит, погасив инерцию, к бую муринга. Баковый матрос отпорником ловит швартов, заводит его в носовой полу-клюз и поднимает на уровень борта, позволяя другим членам экипажа взять швартов в руки. Перебирая швартов, экипаж заводит яхту на место стоянки. Накладываются кормовые швартовы. Обтягивается и закладывается на носу швартов муринга. Яхта ошвартована.

Внимание! Работы со швартовом муринга нужно производить в рабочих рукавицах во избежание порезов рук ракушками. Принять меры, исключающие наматывание швартовых на винт яхты.

Порядок отхода яхты, стоящей на муринге:

• включить и прогреть двигатель;
• снять кормовые швартовы;
• снять с носовой утки швартов муринга и, выбирая его, задать яхте ход;
• при подходе к «мертвому якорю» или бую выбросить швартов за борт;
• убедившись, что швартов ушел на дно (или пройдя буи), дать передний ход и выйти на свободную воду.

Внимание! При отходе берегите борта (свои и чужие)!

Источник

Требования к собственной яхте высоки: она должна быть уютной, хорошо ходить по морю и быть функциональной. Чтобы обустроить свою яхту согласно индивидуальным желаниям, многие владельцы яхт становятся настоящими «мастерами на все руки». Они поделились с нами своими секретами.

Советы по обустройству яхты от «генератора идей»

Ящик с инструментами располагается на диване салона, электрические шуруповерты лежат под рукой, паяльники и гаечные ключи — на столе. Обычно такой уютный салон похож зимой и весной, скорее, на некий миниатюрный цех или любительскую мастерскую. Еще пройдет несколько месяцев, прежде чем большинство яхт снова поставят паруса и отправятся к новым гаваням. Чтобы скоротать время до следующего путешествия, многие владельцы яхт используют холодное время года для выполнения работ по улучшению, ремонту и усовершенствованию яхты.



«Это просто мое хобби», — рассказывает нам Армин Хорн. Урожденный шваб «заболел» яхтингом десять лет назад и начал изучать в Хорватии все аспекты хождения под парусами. Наряду с навигацией, дифферентованием судна и постановкой на якорь он узнал, что умение пользоваться паяльником и отверткой превосходно можно применять для нового хобби. Перед тем, как стать преподавателем в университете, Армин Хорн занимался разработками для немецкой машиностроительной фирмы, поэтому у «генератора идей», как он сам себя называет, есть все условия для реализации новшеств на своей яхте.

«Когда что-то на яхте мне мешает, я думаю, как могло бы выглядеть оптимальное решение», — поясняет рационализатор свой подход. Он проверяет, есть ли уже в продаже соответствующее решение. Часто приходится что-то мастерить самому. Перед началом работы в мастерской Хорн составляет план и разбивает задачи на множество небольших операций. «Благодаря этому я каждый день могу добиваться на яхте небольшого успеха и не воспринимаю работу как бремя», — говорит изобретательный владелец яхты Bavaria 37. Для успеха проекта важна подготовка. Когда он собирается в Турцию, где находится его яхта, то педантично проходит по всем пунктам списка. Обо всем подумано? Все ли можно реализовать на борту? Есть ли на яхте необходимый инструмент? Он всегда ставит себе цель изготовить необходимую деталь дома, а на яхте выполнить лишь ее монтаж, поскольку «дома у меня намного лучшие условия и больше времени. И, в конце концов, моя главная цель — это ходить под парусом». Точное планирование и тщательная работа приводят к тому, что на яхте все находится именно на своем месте. Часто изобретения, выполненные Хорном, нельзя отличить от деталей, изготовленных производителем яхты. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом в салоне, выглядит так, как будто он был установлен на верфи. «На яхте очень быстро можно наделать и насверлить много лишнего», — делится опытом Хорн и советует начинать с небольших рационализаторских решений и постепенно добавлять что-то новое.

Для читателей журнала Segeln у Армина Хорна есть еще один совет, который он дает также своим студентам: «Вы должны сами уметь работать с инструментами, паять, мастерить и найти по возможности подходящее хобби. Так вы накопите знания, полученные в ходе самостоятельной работы, и лучше узнаете практику, чем, если бы просто изучали теорию!»

Некоторые идеи Армина Хорна мы предлагаем вам на следующих страницах.

Окошко для осмотра импеллера

Температура мотора подскакивает, а из выхлопной трубы на корме валит белый дым: классическая поломка импеллера. После открытия корпуса насоса из него вываливаются обломки, а отдельных лопастей как не бывало. Часто никто не удосуживается проводить регулярную проверку импеллера. Пока откроешь крышку насоса, вывихнешь руки, и то своими двумя не справишься – для проверки импеллера нужен помощник. Крышка из оргстекла толщиной в пять миллиметров вполне заменит металлическую крышку. Перед каждым выходом в море для проверки достаточно лишь просто глянуть – и никаких гаечных ключей или отверток. Однако для точного осмотра отдельных лопастей по­прежнему нужен демонтаж крышки.

Устройство для мойки палубы

Якорное устройство заносит ил, водоросли и морских звёзд на палубу, которая после поднятия якоря часто похожа на разлитый аквариум. Мойку палубы можно упростить, разместив в якорном ящике патрубок для подачи воды под давлением. С помощью 2­ходового вентиля насос может на выбор подавать морскую или техническую воду из баков. От насоса идет шланг к встроенному коннектору с автостопом фирмы Gardena, расположенному в якорном ящике, на котором установлен подходящий соединительный элемент.

Самодельный буксировочный генератор

Идти ночью под парусом, наматывая мили, и бросать якорь в уединенных бухтах — мечта многих яхтсменов. Однако мощность батареи препятствует этому стремлению к свободе. Сигнальные фонари, GPS и электронный автопилот полностью разряжают батарею на борту. В продаже есть некоторые альтернативные варианты, которые позволяют яхтсмену обходиться длительное время без пятого швартова. Обладая некоторыми техническими навыками, можно самостоятельно соорудить буксировочный генератор.

Следует добавить: конструирование буксировочного генератора доступно для «продвинутых» любителей мастерить, у которых к тому же есть мастерская для изготовления деталей из V4A (сталь, стойкая к воздействию морской воды).

Защитный бокс для корпусных датчиков (вверху)



Перед началом перехода необходимо где­то разместить пакеты молока, консервы и бутылки с водой. Однако отсек для багажа часто остается пустым: слишком велико опасение, что в результате соскальзывания элементов оборудования или провианта могут быть повреждены или вообще сорваны датчики лага и лота. Но переход ведь не должен завершиться где­то на дне моря. Деревянный бокс защитит датчики и предотвратит повреждения. С помощью шарнира и магнита бокс можно откинуть вверх и зафиксировать.

Якорь, утяжеленный свинцом



Когда вы уже третий раз пытаетесь бросить якорь, а он не цепляется за дно и волочится по песку бухты, на палубе раздается ругань. В этом случае может помочь дополнительное утяжеление якоря. При использовании якоря­плуга внутреннюю сторону можно залить свинцом. Предварительно напаянная пластина из стали V4A предотвратит обратное выливание свинца. После этого центр тяжести якоря будет значительно глубже. Примечание редакции: внесение изменений в структуру якоря всегда является рискованным.

Промывка мотора



Старые судовые дизельные моторы при детальном рассмотрении часто представляют собой жалкую картину. Охлаждение морской водой в течение многих лет приводит к коррозии, ржавчина проедает металл насквозь. При длительной эксплуатации с помощью несложного приспособления в контур охлаждения можно вместо морской воды подавать пресную воду. В штуцер для подачи соленой воды монтируется тройник. Через шланг с краном и соединительным элементом, закрыв клапан подачи морской воды, можно подвести пресную воду из любого источника.

Якорный светодиодный фонарь

Якорный огонь на топе обычно хорошо виден издалека. Но когда яхта ночью пробирается через бухту, он почти незаметен. Если на фале закрепить светодиодный якорный фонарь, то он будет хорошо заметен для приближающихся суден.

Спинка сиденья

Что всегда важно в кормовом леерном ограждении, так это возможность удобно опереться спиной во время плавания. Но холодный металл давит в спину, и через некоторое время приходится отказаться от такого «комфорта». Такое ограждение неудобно. Гораздо приятней будет опереться, если под спиной будет дощечка из тикового дерева.

Стальная пружина

Роемся в рундуках в поисках чего­то, поддерживая крышку головой, – эта картина знакома владельцам яхт во всем мире. Удобнее использовать газовые пружины. Однако для применения под палубой, например, под диванами салона с мягкой обивкой они слишком слабые, поскольку не выдерживают вес. Альтернативой могут быть длинные стальные пружины, надежно удерживающие крышку в открытом состоянии. Чтобы закрыть рундук, пружина складывается, а крышка опускается.

Крепление штурвала



Часто при движении в гавани штурвал заграждает путь, поэтому обычно на заднем кормовом сидении в это время никого из экипажа нет. Большинство яхтсменов не решаются демонтировать штурвал в порту из­за сложности этой операции. Ее будет легче выполнить, если гайку крепления штурвала заменить барашковой гайкой из тикового дерева с резьбовой вставкой. Тиковая гайка должна иметь достаточный размер, чтобы ее можно было легко затянуть и открутить вручную.

Выдвижной ящик для столовых приборов



Слишком поздно обнаруживается, что на столе нет ложки. Капитан соскальзывает с дивана, нечаянно толкает стол, и красное вино в бокале чуть было не выплеснулось. Наконец­то мы на камбузе, ложка найдена, и капитан ползет назад на свое место. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом салона, избавит вас от подобных артистических трюков и, возможно, от пятен, которые оставляет красное вино.

Решетка из реек для койки (вверху)



Влага под койками может привести к образованию плесени и неприятным запахам. Никому не хочется ложиться в койку, от которой веет затхлостью. В продаже имеются некоторые системы, обеспечивающие достаточную вентиляцию и значительно способствующие комфорту во время сна. Если не обращаться к специалистам по оснастке яхты, то все необходимое можно найти в шведском мебельном магазине. Удобная реечная решетка состоит из выгнутых реек и ленты, фиксирующей рейки на месте.

Со временем койки становятся тоньше. Поскольку рейки постоянно остаются выгнутыми, то при их распиливании достаточно лишь учесть нужную длину. Вы сможете намного комфортнее спать, а о плесени и неприятных запахах на борту можно будет просто забыть.

Дополнительное место для багажа в виде полок

Место для багажа на борту никогда не бывает лишним: оно необходимо, например, для хранения в надежном месте скоб и бензелей или же, чтобы бутылки с вином не катались по полу трюма. Значительная часть пространства на борту не используется полностью. С помощью дерева, пилы и небольшого количества лака такое пространство можно обустроить с пользой для себя, например, установив дополнительную полку или держатель для бутылок в салоне. И еще несколько советов:

Светодиодное освещение в пазу мачты

Приятное освещение в кокпите не должно слепить или быть похожим на строительный прожектор. Оригинальным решением является светодиодная лампа, расположенная в пазу грот­мачты, которая освещает кокпит сверху – при условии, что на нижней части грот­мачты также есть паз, в который можно вклеить светодиодную ленту.

Мячик для гольфа

Генуя прилипла к леерному ограждению, ахтерлик зацепился за салинг или медленно трется. Специальные кольца­отклонители имеют очень хрупкую конструкцию и не производят впечатления. Мяч для гольфа с просверленным отверстием может сослужить хорошую службу для паруса. Отверстие в мяче должно быть достаточно большим, чтобы его можно было двигать по ванту или тросу леерного ограждения, а стяжные хомуты фиксируют его на месте. Парус скользит по ограждению и не застревает на салинге.

Защита от комаров

Вы хотите летом хорошо проветрить яхту и не привлечь к себе внимание жужжащих мучителей ­ это звучит как утопия. Либо приходится запирать сходный трап, и тогда яхтсмену предстоит душная бессонная ночь, либо он проведет ее, воюя с комарами. Вставная переборка с большой москитной сеткой обеспечит поступление воздуха в салон и не пропустит комаров.

Удобная опора

В какой­то момент становится больно: никто не может долго стоять босиком на перекладинах лестницы для купания, в крайнем случае, всего несколько секунд. Гораздо приятнее чувствовать под ногами широкие тиковые ступеньки. Их можно дополнительно установить на яхту, даже без помощи специалистов, поскольку часто можно найти в продаже недорогие остатки материала из тикового дерева, например, на специальных интернет­платформах. Ступеньки крепятся к перекладинам с помощью болтов.Компактная Компактная ютовая вилка

Ютовая вилка значительно упрощает складывание мачты для небольшого экипажа. Скоба, которая проходит от точек крепления верхних вантов до точки крепления форштага, является самым громоздким элементом оснащения на борту. Ютовая вилка не вмещается в рундук, ее нельзя взять с собой домой в автомобиле. Часто вилку нельзя разобрать на части. Как вариант предлагается самодельная конструкция из 40­миллиметровых трубок, изготовленных из стали VA, с толщиной стенки 5 мм, которую с помощью 30­миллиметрового (внутренний диаметр трубки) болта можно разделить на отдельные вставные сегменты.

Совет от Клауса Кубеля

Использование ремня

Управление яхтой на наветренном борту быстро может стать решающим моментом в ходе плавания. Трос леерного ограждения неприятно давит в спину, и каждую минуту непроизвольно приходится менять положение. Использование в зоне кокпита ремней обеспечит безболезненное управление на наветренном борту. Однако леерные стойки не стоит использовать в качестве точек крепления ремня. Либо их нужно дополнительно укрепить, либо всю тягу должен воспринимать на себя укороченный трос леерного ограждения.

Держатель для подвесного мотора

Он начинает давать сбои, снова работает нормально и, в конце концов, бросает яхтсмена на произвол судьбы в нескольких милях от порта – внутренний двигатель свое отслужил. Такая ситуация во время штиля может порядочно испортить вам нервы. Продолжить движение яхты можно с помощью надувной лодки с подвесным мотором, закрепленной вдоль борта. Если же надувная лодка находится на самом дне рундука, есть другой, менее трудоемкий способ быстрого задействования подвесного мотора. На доске крепятся два U­образных профиля, которые устанавливаются на расстоянии между двумя перекладинами лестницы для купания. При необходимости такой держатель можно повесить за профили на лестнице. Подвесной мотор крепится на доске, что позволит привести яхту в порт.

Киса

Скобы, блоки и веревки часто разлетаются вместе с зажимами и комплектами шурупов по всему рундуку. Часто скобы нет под рукой именно в нужный момент. В результате – долгое копание в рундуке. На протяжении многих лет хорошо себя зарекомендовал мешок (киса) из ткани или парусины. Во внутренних карманах сберегаются шпильки и свайки, а основное пространство достаточно большое для веревок, блоков и гардамана. Шнур, стягивающий мешок, препятствует выпадению инвентаря.

Совет от Ани и Андреаса Цабель

Чтобы не споткнуться о погон (вверху)

Погон в центре кокпита заграждает проход, а когда яхта находится в гавани, через него приходится перелезать. Переоборудование погона для обеспечения возможности его демонтажа ­ несложная задача. Для этого в кокпите на одинаковой высоте друг против друга монтируются два U­образных профиля, закрытых сверху. Крепеж обязательно нужно усилить с помощью контр­пластины, иначе устройство не выдержит большой силы тяги. Фиксирующий болт предотвращает выпадение погона.

Просвет (справа)

Использование большого количества дерева в салоне относительно старых яхт придает им солидный вид. Однако спускаясь по сходному трапу, часто попадаешь в темную пещеру. Большие окна в верхней части старых яхт являются редкостью. Источником света здесь может стать раздвижной люк сходного трапа. В него вставляется заподлицо окошко из оргстекла, через которое при закрытом люке в салон попадает свет. В начале и конце сезона в салоне сберегается тепло и при этом там не слишком темно.

Прочность и хороший внешний вид



Время оставляет свои следы и на носовом люке яхты. Через несколько лет стекло мутнеет и покрывается царапинами. Оно больше не притягивает к себе взгляд, да и смотреть сквозь него тоже становится трудно. Старое стекло можно вынуть из рамы, а саму раму очистить от остатков силикона. Затем с помощью MS­полимера вклеиваем новое стекло. Люку можно придать современный вид, использовав наклейку с названием яхты, немного эпоксида и сахара для создания структуры.

Источник

Что? Пожар у меня на борту! Да никогда в жизни! Это может случиться только с кем-то другим, но не со мной!

В действительности случаи пожаров на борту парусной лодки довольно редкие, но если они случаются, то исход может быть драматичный.

В большинстве случаев пожар является более страшным бедствием, чем пробоина.

Так что лучше быть готовым к подобным случаям заранее, чтобы знать как поступать, если вдруг пожар все-таки возникнет.

Несколько правил и базовых знаний помогут предотвратить катастрофу:

Ароматный дымок на камбузе

Исходящий из камбуза аппетитный аромат будоражит всю команду. У рулевого аж слюнки текут. Все предвкушают великолепную трапезу. Казанок почти готовой тушеной картошечки еще на плите… Но вдруг лодку качнуло и разлившееся горячее масло немедленно породило пламя в камбузе. Пламя молниеносно разрастается.

«Пожар!» кричит кок. Один из членов команды не растерялся и устремился к рундуку кокпита. Он достал ведро, наполнил его водой и бросился в камбуз. Хороший рефлекс? Наоборот! С водой вылитой на огонь, не только горящее масло не потухнет, но и огонь разнесется повсюду! Вспыхивают занавески камбуза. Тряпка для посуды вспыхивает тоже. Повар хватает огнетушитель. В этой суматохе он не успевает глянуть на инструкцию и нажимает на рычаг, не сняв предохранитель. К тому же он переворачивает огнетушитель вверх тормашками! Газ мгновенно выходит, а пена не появляется! Только со следующей попытки и уже схватив второй огнетушитель, коку удается потушить пеной пожар, который продолжал свою разрушительную силу на коврике камбуза.

Теперь, когда пламя погашено, нужно оценить нанесенный ущерб. Вроде бы ничего супердраматичного: занавески, тряпка, коврик, испорченная полировка. Но камбуз и салон в пятнах белого цвета. Эта тончайшая пленка белого порошка способна разъесть даже металл!

Этот пожар мог бы закончиться намного раньше или совсем не произойти!

Несколько базовых знаний об огне и правил его тушения помогут в борьбе с пожаром на борту:

Все члены экипажа должны ознакомиться с инструкцией использования огнетушителя (а лучше периодически ее просматривать)!
Огонь, что это такое?

Огонь – это горение или даже сгорание чего-то. Чтобы оно имело место необходимо наличие трех факторов:

— Горючее (на наших лодках это дизельное топливо, газ, дерево, пластик)

— Источник возгорания (искра, пламя, сильная жара)

— Вещество, поддерживающее горение (в нашем случае это кислород).

Эти три элемента образуют так называемый треугольник огня. Упраздните один из этих элементов и огонь погаснет. Без горючего нечему будет гореть, не будет и огня. Без источника пламя, огонь и не вспыхнет. Без кислорода огонь гаснет.

Если пожар начался, он быстро прогрессирует. После соединения трех элементов (треугольник огня) прежде всего, повышается температура. А вместе с ее повышением идет распространение горения. Когда температура повышается до 500 градусов, горит уже вся лодка.

Зоны риска

Для того чтобы правильно бороться с огнем, надо знать зоны риска. На парусной лодке этими зонами являются:

• Двигатель. Дизельное топливо или масло воспламеняются при температуре от 250 до 400 градусов. Двигатель нагревается до 300-400 градусов, поэтому необходимо тщательно следить за тем, чтобы не было ни малейшей утечки горючего в моторном отсеке. Поэтому же здесь ни в коем случае нельзя оставлять грязные засаленные тряпки!
• Камбуз. Газ, который используется в газовой печке (или холодильнике) делает из камбуза потенциально опасную зону. Поэтому нужно периодически (но лучше чаще) проверять состояние соединений, конфорок, баллона, редукционного клапана.

Разные типы огня

Чтобы бороться с огнем, яхтсмен должен «иметь козырь в своей игре»: он должен знать что горит. Пожарник, который врывается в дом, не зная причину огня, обязан обильно поливать (читай тушить) пламя. В итоге залито (или запенено) все вокруг. На лодке, можно и нужно действовать изящнее, а результат будет эффективнее. Потому как даже с разными приборами необходимо действовать по-разному (будь-то газовая печка или электрофритюрница).

Мы уже говорили, что пламя возникает медленно, а уже чуть позже быстро набирает обороты. Поэтому в самом начале с ним легче всего бороться. Так сказать пресечь его на корню. Нужно действовать оперативно, не давая огню разрастись и увеличить температуру. Часто во время пожара, члены команды бросаются за помощью и теряют много драгоценного времени, вместо того чтобы быстро действовать самостоятельно.

Чтобы эффективнее бороться с огнем, его поделили на 4 класса:

• Класс А – Горение твердых тел. Оно порождает возникновение раскаленных обломков, пепла, как например горение дерева.
• Класс В – Горение жидкостей и плавящихся твердых тел. К жидкостям относятся: масло, дизельное топливо, бензин. А к плавящимся твердым телам – пластик, который при горении сильно повышает температуру.
• Класс С – Горение газа. На борту парусной лодки имеется газовый баллон для печки, также газ использован в холодильнике.
• Класс D – Горение металлов. Очень сложно погасить вспыхнувший металл, но к счастью на борту яхты возгорание металлов довольно редкая вещь.

Каждый класс горения имеет свою собственную методику тушения. Но в любом случае, в каждом классе горения необходимо исключить один из элементов треугольника огня.

Методики тушения огня

• Изолирование – нужно изолировать пламя в безопасной зоне. Например, если воспламенилось разлитое подсолнечное масло на камбузе, нужно аккуратно убрать близлежащие или находящиеся рядом предметы и вещества, которые могут загореться. Разлитое масло сгорит и погаснет. Если воспламенившееся масло находится, например, на сковороде, аккуратно вынесите ее на палубу, где пламя быстро погаснет в дали от опасных предметов и веществ. Или набросьте на него пожарное одеяло. Ни в коем случае не тушите горящее масло водой!
• «Удушение огня» — прекратите подачу кислорода, и пламя погаснет само собой. Если масло в вашей сковороде воспламенилось, накройте ее крышкой и пламя погаснет.
• «Торможение» — это химическое действие. Порошок огнетушителя делит пламя.  И оно быстрей гаснет.
• Охлаждение – Воздействуя на пламя водой, вы его охлаждаете. Без жара, нет и огня.

Хороший рефлекс во время пожара:

На борту парусной лодки в случае пожара нужно реагировать быстро, уверенно и благоразумно.

1. Перед тем, как броситься к огнетушителю, прекратите «подпитывать» огонь. Исходя из сложившейся ситуации, вы должны остановить двигатель, прекратить подачу топлива, закрыть баллон с газом. Это ваши первые действия.

Для разных типов пожара существуют определенные типы огнетушителей. Инструкция на них уточняет функции каждого из этих огнетушителей. Главное уметь правильно пользоваться бортовыми огнетушителями.

2. Не забывайте о том, что вода у вас в изобилии. Вода очень хорошо действует на все виды пожаров класса А. Ведро воды будет очень эффективным для тушения диванчика, который загорелся по вине небрежного курильщика (не мешало бы освежить и его!).

Если у вас под рукой только ведро, выливайте его содержимое на пламя, но более эффективным было бы тушение огня водой из «распылителя» (есть специальные огнетушители с пульверизаторами). Эффект похож на распылитель в душе. Так каждая капелька вбирает жар огня и охлаждает зону пожара. Это отличное средство для тушения огня!

3. Умейте пользоваться бортовыми огнетушителями. С каждым годом появляются все новые более эффективные и совершенные огнетушители. Используйте их, не забывая изучать инструкцию по их применению. Так, если на огнетушителе написано «1кг порошок BC» — это значит, что это порошковый огнетушитель, служащий для тушения пожаров класса B и C.

Различные типы огнетушителей:

• Вода. Пожары класса А. Они распыляют воду мелкими капельками (как струи воды под напором в душе).
• Вода + мыльная смесь. Эта мыльная смесь образует пленку на горящих углях, и таким образом они тухнут быстрее. Но внимание: эта смесь коррозионная (она может разъесть металл).
• Физическая пена. Пожары класса A, B, C. Они довольно редко используются на борту, но достаточно эффективные.
• Обычный порошок. Пожары класса B и C. Они наиболее часто используются на борту.
• Поливалентный порошок. Пожары класса A, B, C. Они недавно начали появляться в каталогах по продаже оборудования для яхт.
• Двуокись углерода. Пожары класса B,C. Подобные огнетушители идеальны для закрытых, но нежилых пространств (например, для моторного отсека).

Помните, что огнетушитель нужно всегда использовать вертикально, головкой вверх!

Даже, если это кажется очень простым, необходимо, чтобы весь экипаж хотя бы раз попробовал как работают огнетушители на борту. Желательно уметь ими пользоваться с закрытыми глазами. Нужно довести эти навыки до автоматизма. При тушении пожара начинают издалека и потихоньку приближаются. Запомните, что порошковый огнетушитель используется на расстоянии 3-4 метра от огня, а водный или с двуокисью углерода – на расстоянии 1 метр.



Не забывайте также, что огнетушитель моментально опустошается (буквально за 5 секунд!). Поэтому его надо использовать благоразумно.

При борьбе с огнем нужно также избавляться от дыма, который он производит. Зачастую это токсичный газ. Поэтому избегайте вдыхать его. Клубы горячего дыма поднимаются к потолку. На уровне головы дым достигает температуры 300 градусов, а у потолка – все 900! Помните, что более свежий и прохладный воздух на уровне пола (около 30 градусов).

Надеемся, эта статья поможет вам правильно бороться с пожаром на борту!

Теперь в случае воспламенившегося масла на сковороде, наш кок не растеряется и накроет сковороду крышкой. Так огонь «задохнется». Останется только избавиться от дыма. И возможно команда еще сможет полакомиться вкусной картошечкой!

Источник

Навигация в тумане: как не потерять ориентир

Несмотря на наличие современных вспомогательных средств, таких как GPS-навигаторы или плоттеры, одним из серьезных испытаний для яхтсменов остается навигация в тумане. Если вместе со зрительным контролем теряется самое важное чувство, то некоторые реагируют на это трусливо и нерационально. Наш автор Хиннерк Штумм описывает то, как не потерять ориентир в такой ситуации.

Только недавно все было ясным и цветным: безоблачное небо, Северное море, переливающееся голубым цветом в солнечном свете, и красноватый песчаник Хельголанда на заднем плане. Теперь же все кажется непроницаемо серым: в течение нескольких минут все проглотил «густой суп» ­ сначала скалу Длинная Анна, потом паруса лежащих вокруг нее яхт, а под конец и сами эти яхты.



Во время старта регаты «Rund Skagen» в этом году 50 яхт ползли вплотную друг к другу через белую вату, шли без ориентиров через мнимую Нирвану, в которой нет больше ощущения расстояния. Призрачные, обезличенные крики со всех сторон, как вдруг два бесцветных корпуса проскальзывают мимо друг друга и так же неожиданно снова исчезают в серой пустоте. Кажется, что вы находитесь в плохом фильме про пиратов, однако, это всего лишь традиционный переход между Хельголандом и Килем.

Северное море ­ это не море смерти, но очень сложный район плавания, для которого типичен морской туман. Как раз в начале года, как на Троицу в этом году, когда огромная полоса тумана, идущая из Англии, распростерлась вплоть до Восточной Фрисландии.

Фактор паники

Туман был и остается одним из серьезных навигационных испытаний: хотя благодаря цифровым вспомогательным средствам можно бояться разве что сесть на мель, столкновения с тяжелыми последствиями все еще опасны и до сих пор встречаются в современном судоходстве.

Наверное, самое известное морское происшествие: столкновение судов «Andrea Doria» и «Stockholm» в 1956 г. у побережья Нантакета, США, в котором погибли 52 человека.

Сколько поисково-­спасательных операций, вызванных туманом, ежегодно осуществляет Немецкое общество по спасению потерпевших кораблекрушение (DGzRS), его пресс-­атташе Бернд Андерс не может даже сказать, при количестве операций свыше двух тысяч просто не ведется никакой статистики. Однако спасатель считает важным кое­-что другое:

«Наряду с опасностью столкновения в густом тумане добавляются присущие человеку факторы: чувство неуверенности и паника».

На самом деле фактор паники играет решающую роль, ведь если у нас забирают важнейший орган чувств ­ зрение, тот час же уменьшается со зрительным контролем и наш обзор вдаль: способность своевременно различать опасности, чтобы своевременно и соответствующе реагировать на них.

«С ограниченным восприятием ощущений мы становимся менее уверенными в себе, а если к этому добавляется отсутствие опыта, то мы начинаем нервничать и принимать необдуманные решения. Проще говоря: страх делает глупым», ­ обобщает влияние психологического аспекта Бернд Марек, лицензированный преподаватель морского дела в DHH.

Как преподаватель он видит, что практические знания и умения слушателей, сдающих экзамены на удостоверение яхтенного капитана, в последние годы скорее ухудшились:

«Можно сказать, что базовыми навыками и умениями традиционной морской практики пренебрегают все больше, или зачастую они вообще отсутствуют, что не даст возможности адекватно вести себя в такой необычной и опасной ситуации, как туман».

Измученные туманом англичане поступают в ходе своего и без того практически ориентированного обучения на категорию «Yachtmaster Offshore» по-­другому.

«Во время так называемой «слепой навигации» («blind navigation»), экзаменуемый должен ночью, без зрительного контакта, показать, что он в состоянии привести яхту в неизвестный порт, используя лишь классические навигационные средства (транспортир, эхолот и  морскую карту)», ­ объясняет преподаватель морского дела из Академии яхтенных шкиперов Бернд Резе.

Прохождение вдоль изобаты или полосы буев без зрительного контакта предусматривает как быструю реакцию, так и умелое обращение с навигационными средствами. По команде рулевому передаются возможные изменения курса для достижения следующего буя. Как вообще возникает погодный феномен ­ туман?



Как облака на воде

Туман ­ это на самом деле не что иное, как облака, которые начинаются прямо на земной поверхности, ­ знает Клаудия Вессинг из фирмы Wetter-Welt:

«Он образуется, когда влажный воздух охлаждается до такой степени, что содержащийся в нем водяной пар конденсируется и достигает так называемой температуры точки росы. При такой температуре из водяного пара образуются маленькие водяные капельки».

Если эти крошечные, парящие в воздухе водяные капельки ограничивают видимость менее чем на 1000 м, то метеорологи говорят о тумане. Чем теплее воздух, тем больше влаги он может принять без образования дымки или тумана.

«Точка росы может изменяться и зависит, прежде всего, от содержания влаги  в воздухе», ­ объясняет дипломированный метеоролог.

Существуют два фактора, образующих туман: охлаждение воздушных масс и приток влажного воздуха.



Туман на старте регаты «Rund Skagen» во время «Недели Северного моря» («Nordseewoche») возник из-­за следующего: теплые и влажные воздушные массы со Средиземного моря встретились с водами еще холодного Северного моря, и воздух охладился до конденсации. Возникший уже восточнее Ла-­Манша, туман был принесен юго-­восточным ветром к берегам Германии.

Речь идет об адвективном тумане: так как вода  поздней весной еще довольно холодная, в то время как суша уже порядком нагревается ­ типичный феномен.

Наоборот осенью: когда суша уже сильно охладилась, и холодный воздух с суши дует на относительно теплую воду, из­-за испарения повышается влажность воздуха, и с охлаждением до температуры точки росы воздух начинает конденсироваться: возникает туман испарения.

Различные способы возникновения

Ранняя весна и осень из­-за больших температурных различий между сушей и водой ­ основная пора возникновения туманов в районах Северного моря и Балтики, хотя действует и следующее утверждение: погода может измениться в любое время. Даже положения области высокого давления предопределены: воздух успокаивается, перемешивание отсутствует, и если он охлаждается над холодной водой, образуется туман.

Радиационный туман наоборот появляется после холодного фронта: если днем шел дождь и, следовательно, воздух стал относительно влажным, то ночью при ясном небе и малом ветре воздух может сильно охладиться. При охлаждении до точки росы образуется туман. Все это происходит только при малом ветре, от ветра в три балла по шкале Бофорта воздушные массы сильно перемешиваются, и воздух не достаточно сильно охлаждается.

Морские течения тоже играют определенную роль: если в обтекаемом течением морском районе холодная глубинная вода выталкивается на поверхность за счет водоворота и волнения, то иногда достаточно изменения температуры на один градус, чтобы температура влажного воздуха опустилась до точки росы.

Самым известным примером тумана, вызванного морскими течениями, являются полосы туманов у острова Ньюфаундленд, около которого перемешиваются друг с другом теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское течение. Возникающий подобным способом морской туман может образовываться и во время шторма и удерживаться часами и даже на протяжении нескольких дней, что я лично испытал на себе при пересечении Атлантики с запада на восток.

Прибрежный туман также может быть коварным: обзор становится все хуже по мере приближения к суше, из-­за чего навигация по береговым ориентирам становится почти невозможной. Береговые навигационные знаки, фарватерные бочки и подходные буи пропадают в дымке как раз тогда, когда в них наиболее нуждаются.

Способ возникновения: прохладный и влажный морской воздух смешивается на побережье с теплым и также влажным воздухом с суши, например, при дующем бризе. Так как обе воздушные массы переносят много водяного пара, смесь может быть пресыщенной и сконденсироваться: возникает адвективный туман. Окруженные большими участками суши, типичные районы плавания, как Датское Южное море, залив Фленсбурга или Шляй, особенно затронуты.



Кто не видит должен слышать: во время тумана следите за переговорами в радиоэфире

Поздним летом этот туман застал нас врасплох у северного входа в залив Малый Бельт, несколько дней до этого шел сильный дождь, и влажность была высокой. Днем, когда мы шли в южном направлении в открытую Балтику, он снова испарился, так как, говоря о данном виде тумана, часто речь идет о находящейся возле берега полосе тумана, которая быстро исчезает с увеличивающимся ультрафиолетовым излучением и теплом. Хотя, впрочем, туман может быть унесен и в открытое море.

Все равно, каким образом возникает тот или иной вид тумана, результат всегда один: сильно ограниченная видимость вплоть до нуля. Решающим является наличие у яхтсмена стратегии поведения, которая может и должна изменяться в зависимости от района плавания. Ведь, конечно же, есть разница, нахожусь ли я при дальности видимости в 50 м в забитом судами проливе Эресунн или на Эльбе, где к тому же, действуют приливы, или же иду под парусом в свободной акватории с умеренным трафиком.

Что говорят правила?

По крайней мере, в пункте 19 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС) правила поведения при ограниченной видимости изложены универсально и однозначно:

«Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и  условиям ограниченной видимости».

И по поводу управления судном при приближении даются следующие предписания:

«Каждое судно, которое услышит, по-­видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна, или которое  не  может  предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального,  достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор,  пока  не  минует  опасность столкновения».



Так говорит теория, на практике все иногда выглядит по-­другому: хотя ничего не предпринимать и идти, не включив огни, с неизменной скоростью на автопилоте, не кажется хорошей идеей, две недели назад мне навстречу проплыла именно такая моторная яхта в заливе Колдинг. Это означает, что не каждый знает требования правил и осознает степень опасности. Так как многие подвергают себя ненужной опасности, многие морские учебники, в принципе, не советуют покидать порт во время тумана. Тем более, что морские прогнозы погоды сообщают о наличии тумана и ограничении видимости.

Если же туман застал вас врасплох в море, благоразумным будет идти на такой скорости, чтобы иметь возможность уклониться или остановиться в пределах половины от расстояния видимости. Это тоже отражено в МППСС.

Радар, плоттер и компания: субъективная безопасность?



Если на борту есть GPS-­навигатор или даже плоттер, то ориентация возможна. По крайней мере, в некоторой степени, так как точность определения местоположения хотя и должна лежать в среднем в пределах 5 метров, однако, это не гарантируется в районах без покрытия сети. На практике надо закладывать погрешность в 50 метров между запланированным маршрутом и фактическим отрезком пути, что в узких входах в порты уже становится опасным. К тому же, электронные морские карты не принимают во внимание перенос буев и отклонения.

В конечном счете, каждый решает сам, попадать ему в зависимость от одного единственного электронного средства ориентации или нет. Навигация по береговым предметам, например, посредством крюйспеленга,  в любом случае отпадает. Единственное, что остается в случае действительной опасности, так это ориентирование и ход под двигателем вдоль изобаты по компасу, лоту и лагу ­ в случае, если хотя бы приблизительно известно местоположение.

Но упомянутый в начале статьи вид «слепой навигации» предусматривает тренировки; не следует в первый раз выполнять ее именно в туман. Так как GPS-­навигатор, так или иначе, отображает лишь собственную позицию, но не позицию других судов, действительно в безопасности себя может чувствовать лишь тот, у кого на борту установлена радиолокационная установка, и кто сможет пользоваться ею в стрессовой ситуации, поскольку система идентификации и отслеживания судов AIS выдает лишь позиции судов, у которых, по крайне мере, есть  AIS-­транспондер, находящийся во включенном режиме.

Кто хочет проверить свои знания по радиолокационным установкам, должен сначала проделать это при хорошей видимости, чтобы иметь возможность сравнить изображение на экране радиолокатора с реальной ситуацией, ­ советует преподаватель Бернд Резе:

«Просто накройте чем-­то плоттер и, к примеру, отработайте заход в порт исключительно по радиолокатору. Если яхту при этом еще и приводит в движение приливное течение, то будет на самом деле весело».

Во время тумана вам, впрочем, нечего сравнивать с реальной обстановкой. Так что Бернд Марек из DHH рассматривает электронные навигационные средства как действенную помощь яхтсменам, но только тем, которые уверены в использовании и управлении этими приборами. Нехватка опыта, тренировки и компетенции в обращении ведет «в большинстве случаев лишь к кажущейся, субъективной безопасности». У кого на борту есть радиолокационное устройство или система AIS, тот согласно параграфу 7 МППСС обязан активно их использовать.



Стратегии поведения при тумане на море

Если туман застал вас в пути, вся команда должна подняться на палубу и нести вахту ­ в зависимости от обзора и района плавания по возможности впереди, сзади, по правому и левому борту.

Очень важно, чтобы все надели спасательные жилеты и пояса: при дальности видимости в 50 метров практически невозможно отыскать то, что выпало за борт, поэтому и аварийный радиобуй Epirb (или другие спасательные системы) должен лежать под рукой, готовый к использованию.

Аналогичное правило  действует и для спасательных плотов, которые должны находиться не в рундуке, а  на палубе, ведь в конечном итоге согласно морской практике, команда должна быть всегда готова даже к самому худшему ­ возможному столкновению.

Чтобы сохранить концентрацию, необходимо каждые 15 минут сменять друг друга на позициях: ведь через некоторое время в тумане начинает мерещиться всевозможное.

Если вы идете под парусом, что целесообразно даже при небольшом ветре, так как слух теперь важнее зрения, каждые две минуты необходимо  подавать один продолжительный звук и вслед за ним два коротких. Мотор все равно должен быть готов к пуску, чтобы при необходимости иметь возможность быстро разойтись с опасным объектом.



Если по каким-­то причинам вы идете под мотором, каждые две минуты необходимо подавать один продолжительный звук. Несмотря на это, необходимо идти на малошумном ходу и периодически заглушать мотор, чтобы услышать другие звуковые сигналы. Если слышен туманный горн, то очень важно выяснить приблизительное направление.

В зоне приливов необходимо в большинстве случаев идти под мотором, чтобы вообще оставаться способным к маневрам. В этом случае тщательная вахта имеет большое значение, так как яхты на встречных курсах приближаются быстрее, несмотря на сбавленную скорость.

Яхтсменам Северного моря знакома такая ситуация: если вы идете со скоростью 5 узлов относительно воды при скорости встречного течения в 3 узла, то в привязке к поверхности земли скорость составляет всего 2 узла! Так как яхта, идущая с течением, так же набирает 5 узлов относительно воды, то относительно земли ее скорость равняется 8 узлам. Следовательно, яхты приближаются друг к другу со скоростью в 10 узлов. При тумане остается не так много времени для принятия решения; нужно иметь возможность вовремя разглядеть опасность.

Как увидеть в тумане

Радиолокационный отражатель должен не просто находиться на борту, а быть установленным у топа мачты, так как здесь он выполняет свои функции на все 100 %.  Активный отражатель производит лучший отраженный сигнал.

Согласно МППСС навигационные огни должны быть включены как от заката до рассвета, так и при ограниченной видимости. Это благоразумно, так как при густой дымке даже в дневное время они различаются быстрее, чем размытый контур яхта. К тому же, сразу же определяется направление движения.



Во время перегона яхты в проливе Солент мы как-­то попали в такой густой туман, что нам пришлось включить все без исключения огни, включая топовый и палубное освещение. Критики могут сказать, что это не по-­морскому принципу и могло бы привести к беде. Я понимаю их точку зрения, но при дальности видимости менее 20 м в некоторых ситуациях (например, в узких фарватерах, при заходе в порт, при движении навстречу друг другу) важно вообще просто быть увиденным.

К тому же, слой тумана иногда располагается только в приземном слое, и огонь на высоте 15 м, таким образом, возможно, будет замечен. Так же как и поисковый прожектор, имеющий силу 5 млн. свечей: в экстремальных случаях есть смысл включать и его через определенные интервалы. Кстати, практика, которую тоже советуют английские преподаватели.

Безопасный маневр в сторону

Типичный контейнеровоз с кормовым мостиком и длиной в 200 м при умеренно густом тумане (500 м) имеет горизонт видимости в 300 м.  К этому можно добавить слабую маневренность, которая еще больше ухудшается, когда ход затихает. Наряду с временными и экономическими факторами давления, это приводит к тому, что эти суда (как и паромы) не сильно удивляются туману и продолжают идти по радарам, не сбавляя скорости.



Конечно, у вас хорошие шансы быть увиденным на мониторах их радиолокационных установок, но нет 100-­процентной уверенности: как раз небольшие яхты могут остаться незамеченными, даже несмотря на отражатели.

На морских путях и фарватерах с усиленным движением, где встречаются не только спортивные парусники, необходимо выработать иную стратегию: сделать маневр в сторону.

Известные курсы больших судов и паромных линий необходимо избегать и там, где позволяет глубина, нужно идти на безопасном расстоянии за пределами расстановки бочек.

При навигации по береговым предметам в тумане было бы уместным направить судно на буи и навигационные знаки, чтоб сравнить их расположение с картой и получить точную отправную точку для следующего курса.

Но именно это во времена GPS­-навигатора и плоттера потеряло важность: надежнее не привязывать собственные путевые точки точно к подходу или навигационным знакам, а уходить немного в сторону на безопасную дистанцию. Даже если придется смириться с необходимостью выполнить крюк. Вероятность, что два судна выберут там одинаковый маршрут и столкнутся, сводится к нулю. Речь идет о том, чтобы уйти с дороги крупных судов и минимизировать опасность.

Базовой безопасной тактики…

на воде не существует. В прибрежных районах плавания с интенсивным движением судов, где яхтсмену так приятно пройтись под парусом, лучше всего совершить маневр туда, куда не зайдет больше ни одна яхты, чтоб встать там на якорь или переждать изменения ситуации под аккомпанемент  предписанных звуковых сигналов (см. ниже).

В прибрежных водах это защищенные якорные бухты, места между ставными сетями или вдоль характерной изобаты. В стороне от фарватера или основных подходов яхта находится в безопасности, так как там, где становится мелко, яхта защищена от больших судов. Но не продвигайтесь дальше, чем вы бы делали это при хорошей видимости. При подходе к таким местам вы должны быть аккуратны, несмотря на наличие плоттера, так как другие моряки уже могли бросить длинную цепь и встать на якорь в ожидании улучшения ситуации. Умеренный ход под мотором и добросовестная вахта будут целесообразными при приближении.

Многие шкиперы соблазняются техническими подручными средствами, что ведет к тому, что они просто продолжают переход в тумане, ­ считает преподаватель Рихард Йеске, представляющий парусную школу Well Sailing. При этом необходимо осознавать, что даже для очень опытных капитанов коммерческого судоходства навигация в тумане является большим испытанием. Если бы у него был выбор, он бы последовал совету своего деда: «В туманную погоду не высовывай свой нос из дома, сынок!»



Звуковые сигналы при ограниченной видимости

Если суда движутся в тумане, то в зависимости от величины судна предписано использование  различных сигналов: чем больше судно, тем ниже звук.

• суда длиной до 40 футов (12 м) не обязаны иметь специальные звукосигнальные устройства, однако должны быть снабжены другими средствами подачи эффективного звукового сигнала. Туманный горн, однако, относится к хорошей морской практике
  
• суда длиной свыше 40 футов обязаны иметь как специальные звукосигнальные устройства на борту, так и колокол, который используется во время стоянки — каждую минуту на протяжении 5 секунд
  
• суда длиной свыше 328 футов (100 м) также обязаны иметь на борту гонг
  

Звуковые сигналы и их применения

Парусное судно: три последовательных звука (один продолжительный и вслед за ним два коротких) через промежутки не более 2 мин

Судно с механическим двигателем: один продолжительный звук через промежутки не более 2 мин

Не имеющее хода судно:  два продолжительных звука с промежутками между ними около 2 с через промежутки не более 2 мин

Судно на якоре: звон в колокол через промежутки не более 1 мин в течение 5 секунд. При приближении другого судна дополнительно три последовательных звуковых сигнала свистком (один короткий, один продолжительный, один короткий)

Примечание: продолжительный звук длится 4-6 с, короткий звук — 1 с



Видимые горизонты в метеорологической сводке

0 – 200 м: очень сильный, густой туман

200 – 500 м: умеренно густой туман

500 – 1000 м: легкий туман

0,5 – 2 морские мили: плохая видимость или очень туманно

2 – 5 морских миль: туманно

5 – 10 морских миль: средняя видимость

10 – 25 морских миль: хорошая видимость

Более 25 морских миль: очень хорошая видимость

Источник

Выбор якорной стоянки наряду с подходящим якорным устройством является решающим фактором для спокойного сна ночью. Но не все бухты позволяют становиться на якорь без особых раздумий и подготовки. Мы покажем, как правильно «читаются» морские карты, и что необходимо заранее предпринять, чтобы быть уверенным в безопасности и комфортности якорной стоянки.

Вперёд — к новым бухтам

Лучшей якорной стоянки не найти! Одинокий остров с крутым берегом, который защищает от порывистого юго-­восточного ветра. Многие корабли ищут защиту от ветра с подветренной стороны острова и бросают якорь в песчаное дно. Лишь единицы ближе к вечеру снова покидают якорную стоянку, чтобы вернуться в порт и там провести ночь. Случается так, как должно случиться: ночью на якорную стоянку наступает грозовой фронт. Ветер сменяется на западный, начинается дождь, а лодки под сильными порывами ветра и усиливающимся волнением моря всё упорнее рвутся со своих якорных цепей. Возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, на некоторых яхтах якорь вырывается из грунта и их начинает сносить, остальные немного попускают якорную цепь, включив двигатель. Через 20 минут фронт проходит. На маленьком островке в Балтийском море вновь царит тишина.

Правильно ли, в конечном итоге, было выбрано место для якорной стоянки? Существует не так много защищённых бухт, которые предоставляют достаточную защиту при любом изменении направления ветра. Чаще всего бухты не защищены с одной стороны. Всегда нужно помнить о том, что направление ветра может внезапно поменяться, и при выборе якорной стоянки этот факт необходимо учитывать постоянно. Где­-то рядом вполне мог оказаться лесистый берег, который предоставил бы защиту при западном ветре. Надёжная гавань в непосредственной близи. Предварительная основательная работа с картой, конечно, не позволит избежать всех проблем, связанных с изменением погодных условий, однако позволит лучше реагировать на неожиданные, чаще всего локальные изменения погоды.

Выбор правильной якорной стоянки начинается с изучения бумажных навигационных карт. Цифровые навигационные карты на маленьком дисплее карт-плоттера менее пригодны, поскольку окружающие условия желаемой стоянки на них можно просмотреть только с помощью скроллинга. Бумажная навигационная карта, напротив, даёт детальный обзор как собственно интересующего места, так и прилегающих окрестностей. Наряду с информацией о разметке фарватера и линиях равных глубин, она даёт представление о топографических деталях береговой линии, которые обязательно следует учитывать при выборе якорной стоянки.

Карта 1 (INT 1) Федерального ведомства Германии по морскому судоходству и гидрографии (BSH) даёт информацию о символах, сокращениях и терминах на официальных навигационных картах. Она, например, поясняет пиктограммы, которые обозначают на навигационных картах  каменистое побережье, лесистую местность, крутые берега и даже дома.

После небольшой тренировки при рассматривании навигационной карты в голове уже формируется представление о выбранной якорной стоянке. На следующих страницах мы представим вам ряд якорных стоянок на побережье Северного и Балтийского морей и покажем, какие детали в навигационных картах позволят сделать заключение о защищённости якорной стоянки.

Работа с картами

На навигационных картах  изображены специфические детали не только водной поверхности, но и побережья. Для судов, стоящих на якорной стоянке, интересна такая информация как лесистость или рельефность. Также важна информация о береге. Стоящие на якоре у крутого берега яхты более защищены, чем располагающиеся у плоской косы,  тогда как каменистые побережья часто дают возможность предположить, что морское дно тоже будет каменистым.

Хорошо защищенные бухты

Защищённые со всех сторон бухты – редкие и излюбленные укрытия для того, чтобы переждать шторм. В идеальном случае их диаметр не превышает одной ­ двух морских миль, и единственный узкий вход в них заботится о том, чтобы свободная волна открытого моря не нашла путь в бухту. В Балтийском море прибрежная зона этих бухт чаще всего окружена лесом и имеет небольшие возвышенности, которые обеспечивают хорошую защиту даже при сильном ветре.

Если встать на якорь не слишком близко к берегу, то в небольших бухтах подобного типа можно пренебрегать даже неожиданными изменениями направления ветра. Однако постоянно следует проверять, держит ли ещё якорь. В северной части пролива Альс Зунд (Als Sund) расположена бухта Дивиг (Dyvig), которая высоко котируется как место якорной стоянки.



Чем же она так популярна среди яхтсменов Дании? Вход в южном конце бухты узкий, и различим только перед самым  входом в бухту. Кроме того, сразу за входом в нее бухта резко поворачивает на север таким образом, что свободная волна открытого моря, которая заходит с запада, не сможет сильно помешать яхтам, стоящим на якоре. Берега покрыты лесом и со всех сторон предлагают достаточную защиту при встречном ветре. Изобата в два метра проходит на небольшом расстоянии от берега параллельно ему и таким образом препятствует сносу яхт при смене направления ветра к откосу берега. Если станет совсем уж неуютно, в качестве альтернативы для постановки на якорь можно использовать обе маленьких гавани в северном конце бухты.

«Узкий проход — типичный признак такой безопасной со всех сторон бухты»



Так же хорошо защищена бухта Хельнэс (Helnaes), лежащая юго-­западнее острова Фюн (F?nen), с такими же характеристиками, но гораздо большего размера. С запада бухту защищает большой по размеру полуостров, в то время как три меньших острова отгораживают бухту с юга. Бухта предлагает большое разнообразие для якорной стоянки, и при любом направлении ветра здесь найдётся спокойное местечко. Разумеется, при изменении направления ветра его следует поменять.

Согласно карте, берега плотно покрыты лесом и предоставляют определённую базовую защиту. При сильном западном ветре можно найти защиту с подветренной стороны  полуострова. Не только потому, что берег и там укрыт густым лесом, но и потому, что маленькая точка на карте символизирует то, что якорная стоянка защищена возвышенностью. Отметка высоты проходит по карте в непосредственной близости к береговой линии, так что берег довольно круто уходит вверх на более чем 20 метров.  Такие участки распределены по всей бухте и при изменении направления ветра обещают хорошую защиту.




Фьорды

В последний ледниковый период огромные ледники покрыли обширные части севера. Гигантские массы льда на пути в расположенные ниже районы современного Балтийского моря зарывались в ландшафт и оставляли за собой километровые борозды на сегодняшнем  побережье. Эти узкие морские бухты зачастую предлагают великолепные условия для якорной стоянки, так как сама природа сделала их защищёнными.

В Шлеине (Schlei), одном из самых узких фьордов, возможности для якорной стоянки представлены одна за другой. При смене метеорологических условий суда могут воспользоваться другой бухтой. Из­-за узости фьордов сильная волна здесь не может ни образоваться, ни проникнуть извне: природные песчаные отмели, которые образовались в месте впадения в Балтийское море, препятствуют попаданию волны из пролива Бельт (Belt). При сильном западном ветре в более крупных, полукруглых бухтах, называемых ноорами, могут образовываться мели.

При сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта может возникнуть сильное течение или изменение уровня воды, однако это случается редко. В обеих бухтах южнее и севернее гавани, изображенных на фрагменте карты, без проблем можно отыскать место для постановки на якорь.

При изменении погодных условий необходимо искать другое место для стоянки. По­-настоящему неприятно здесь бывает редко. Но если всё­-таки уровень воды заметно изменяется, для перестраховки следует перейти в близлежащую гавань.



Острова с серповидными косами

Во время перехода через острова Датского Южного моря самым распространенным  типом якорной бухты является серповидная бухта, которая не защищена с одной стороны. Чаще всего речь идёт о плоской косе, которая защищает место якорной стоянки, по меньшей мере, от свободной волны. Поскольку такие косы главным образом состоят из песка, они не предоставляют достаточной защиты от ветра, но имеют великолепное песчаное дно для якоря. Бухта у острова Авернако (Avernako), изображенная на фотографии, обеспечивает достаточную защиту в условиях западного ветра и отличается хорошим морским дном для постановки на якорь благодаря песчаной косе, которая отмечена пунктиром.

Даже если возникновение волны в бухте невозможно, при сильном ветре может стать неуютно. Севернее бухты находится крутой берег и возвышенность, которые представляют альтернативу при сильном ветре. В бухтах такого типа требуется чуть больше внимания, поскольку необходимо реагировать на изменение направления ветра. Если направление ветра остаётся постоянным, эти бухты обеспечат расслабляющую якорную стоянку, которая станет запоминающимся событием перехода.

Ваттовое море / приливно-отливные зоны

Ваттовое море – это единственный в своём роде природный ландшафт, созданный сменой  приливов и отливов, которые являются причиной ежедневной смены облика ваттов. Фризские острова, которые тянутся вдоль нидерландского и немецкого побережья, окружают Ваттовое море и защищают входной фарватер от частично неблагоприятных условий Северного моря. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно-­отливные течения требуют от яхтсменов высокой степени внимания и тщательности. Однако не только навигация в ваттах требует большого внимания, постановка на якорь тоже подчиняется другим правилам. Тем не менее, при соблюдении некоторых основных правил при выборе места якорной стоянки Ваттовое море предоставляет разнообразные и, прежде всего, хорошо защищённые якорные стоянки.



Ваттовое море прорезано естественными протоками: прилями. Они обеспечивают движение-­попадание воды в ватты и обратно. В то время, как одни прили осушаются при отливе, большие прили даже при отливе достигают глубины в четыре метра. На морских картах глубина приля обозначается как LAT (Lowest Astronomical Tide) и обозначает наименьший возможный уровень воды. Даже во время сильных весенних отливов эта величина бывает меньше заявленного на карте значения, так что под килем еще много воды, на порядок больше того, что заявлено в карте.

Поскольку Ваттовое море является природоохранной зоной, здесь действуют особые правила движения, которые разработаны в соответствии с государственными законами и земельными правовыми нормами. Соблюдение этих правил является обязательным для того, чтобы  не наносить большого вреда животному и растительному миру. Союз яхтсменов – мелко-водников Soltwaters Wattseglervereinigung, представляющий интересы тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря, разработал свой кодекс чести.

Основным является положение о том, что нанесённая на навигационные карты зона 1 является территорией, на которой запрещена постановка на якорь. Это относится также и к обозначенному фарватеру. А в остальном постановка на якорь в Ваттовом море не представляет особых проблем, ­ так утверждает Олаф Моргенштерн,  опытный яхтсмен, который регулярно стоит на якоре в береговой полосе Северного моря  и тоже садится на мель во время отлива.

Даже если яхтсмены мелководья выбирают место якорной стоянки чаще всего интуитивно, то и они следуют ясным правилам, которые можно хорошо понять по навигационной карте и всегда руководствоваться ими.

Поскольку по глубоководным прилям поступает много воды, в них возникают быстрые потоки, в то время как грунт чаще всего очень твёрдый. В условиях, когда ветер дует против течения,  начинаются волнения на море, что препятствует располагающей к отдыху якорной стоянке: неблагоприятное обстоятельство для спокойной якорной стоянки. Поэтому следует избегать глубоководных прилей, которые легко распознаются по навигационным картам.

Более подходящими являются мелкие прили, которые даже при отливе обеспечивают поступление достаточного количества воды и также имеют грунт с небольшим подъёмом в сторону  мели.

Чаще всего вода там значительно спокойнее, течение не такое сильное, а грунт большей частью мягкий. В случае изменения направления ветра, при сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта эти места в любом случае потеряют свою привлекательность. Некоторые места предлагают полный комфорт, так как  даже во время отлива не остаются без воды, так что под килем всегда есть желаемая вода на ширину ладони.

В мягком илистом грунте киль зарывается ещё на несколько сантиметров, таким образом, это предотвращает любое непреднамеренное опрокидывание лодки. Если киль всё­-таки застрял в иле, и в последнее мгновение до отлива хочется завести мотор и покинуть место якорной стоянки, лучшей альтернативой будут чашка кофе, хорошая книга и ожидание прилива. „Если всеми силами пытаться вытянуть судно из ила,  винт может оставить в ваттах борозды до двух метров глубиной“, ­ говорит Ирис Борнхольд, председатель союза Soltwaters Wattseglervereinigung.

В следующих разделах мы представим вам некоторые места на береговой полосе Северного моря и на основании информации навигационной карты покажем, что отличает хорошее место для якорной стоянки в приливно-­отливной зоне.



Кодекс чести Soltwaters Wattseglervereinigung для тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря

— Веди себя в Ваттовом море…,

…как будто ты в гостях у матушки природы. Ваттовое море – это территория, на которой царит покой. Считайся с этим во всех своих действиях, избегай громкого и суетливого шума мотора, ненужного хлопанья паруса, громкой музыки по радио.

— Чувствуй свою ответственность…

…за поведение других, особенно твоей собственной команды. Зачастую вред наносится не преднамеренно, а по незнанию. Наряду со своей основной обязанностью управлять яхтой и командой шкипер должен поближе познакомить свою команду с особенностями и красотой Ваттового моря и сориентировать её поведение в русло гармонии с природой

— Ничего не бросай за борт…,

…особенно никаких банок и бутылок, никакого пластика, масел или остатков краски. Для бытовых отходов есть мусорные баки, которые можно найти в любой гавани

— Относись с уважением к запретным зонам…

…существует ряд запретных зон, которые обозначены на соответствующих навигационных картах. Они должны оберегать  чувствительные растения и виды животных  Ваттового моря от возможного беспокойства, особенно во время высиживания яиц и брачного сезона, соответственно с 1.04 по 31.07. каждого года. Не беспокой  тюленей или птиц даже ради того, чтобы их сфотографировать. Тюлени по природе очень любопытны — сами подходят поближе к кораблю. И тогда с помощью длиннофокусного объектива можно сделать впечатляющие снимки.




Неглубокие прили с небольшим подъёмом береговой полосы



Мелкие прили, которые даже при отливе наполнены водой и предоставляют возможность для  постановки на якорь, более пригодны, чем большие и глубокие.

Поскольку течение в этих мелководных прилях не особенно сильное, по сторонам приля образуются не крутые склоны, а отлогий, мягкий грунт.

Такие условия обещают в целом лёгкое расположение в береговой полосе Северного моря, затопляемой во время приливов, дополнительным плюсом является возвышенность с наветренной стороны.

Поскольку в ваттах нет больших возвышенностей, а самыми высокими являются ровные песчаные отмели при отливе, несмотря на спокойную воду, нет защиты от ветра. Однако если место для стоянки выбрано вблизи одного из островов, небольшую защиту от ветра найти можно.

Окруженные небольшими подъёмами береговой полосы прили



В Ваттовом море редко, но всё­таки можно найти места для якорной стоянки, похожие на защищённые со всех сторон бухты Балтийского моря. Хотя эти  ‚чаши‘ не окружены защищающими береговыми формациями, есть места, окружённые небольшим подъёмом береговой полосы и глубина там даже при отливе достаточная.

Новые Бухты - Выбор якорной стоянки (10)Поскольку небольшой подъём береговой полосы, заботится о том, чтобы не образовывалась волна и обеспечивалась защита от ветра почти при всех направлениях, то такие бухты представляют собой идеальную альтернативу переполненным гаваням. Правда, их нелегко распознать на карте. Чаще всего они ответвляются от маленького приля и заканчиваются при отливе у небольшого подъёма береговой полосы.

Более глубокие прили

Даже если глубокие прили менее пригодны для якорной стоянки, иногда возникает необходимость искать там более­-менее пригодное местечко. В летние месяцы большинство островных гаваней зачастую безнадёжно переполнены. У того, кто после долгого дня под парусом под вечер подходит к гавани и понимает, что она полностью забита, есть две альтернативы: бросать якорь где­то поблизости или идти под парусом ещё пару часов к следующей гавани.

Поскольку последний вариант по причине действия приливов и отливов не всегда реализуем, да и другая гавань, пожалуй, тоже может быть занята, остаётся открытой только первый вариант. В прибрежной зоне Нидерландов в ваттах преобладают большие глубокие прили, глубина которых даже при отливе составляет десять метров, так что искать подходящее место для стоянки приходится там. По краям приля течение значительно меньше, прили идут вплотную к суше, так что сам остров немного защищает судно.

Разумеется, за фарватером быстро становится настолько мелко, что вставать на якорь следует сразу же за полосой буев. В идеальном случае на карте можно будет отыскать ещё одну маленькую мелководную зону. Хотя при ситуации «направление ветра против направления течения» может быть неуютно, но растянувшиеся отмели по краям приля задерживают большую свободную волну.

Практический совет

Во время стоянки на якоре в ваттах всегда держать наготове запасной якорь на корме. Если носовой якорь будет скользить, можно быстро выбросить кормовой якорь, который дополнительно предупредит перекручивание обеих цепей. С изменением направления движения воды следует контролировать и якорь, а при необходимости заново выбросить.

Источник

Круиз на маленькой парусной лодке. Сумасшествие или реальность?!

Как осуществить дальнее плавание на маленьком паруснике? Как обеспечить безопасность команды в открытом море  или океане в плохую погоду? Как бороться с непредвиденными ситуациями, возникшими во время плавания? Вот несколько советов:



АВТОНОМИЯ

Вода

С резервуаром для воды из нержавейки, который располагается под диванчиком в форме V в носовой каюте и запасами воды, расположенными под кокпитом, экипаж из трех человек может рассчитывать как минимум на 175 л питьевой воды. Так как в среднем экипаж из трех человек использует 5 л питьевой воды в день, следовательно, он может быть автономным 38 дней в море. Самое длинное плавание без захода в гавань, возможное для них,- это 3124 мили за 30 дней в Тихом океане между Галапагоскими островами и Маркизовыми островами. На втором месте плавание в Атлантическом океане – 2976миль за 24 дня.



Если бы эти круизы длились дольше, например, по причине порыва паруса, поломки мачты, слабого ветра или еще из-за чего-нибудь, в этом случае команде можно было бы рассчитывать только на милость дождя.

Ежедневное потребление пресной воды для питья, приготовления пищи, личного туалета и мытья посуды составляет от 10 до 12 л на человека.

Для опреснения морской воды можно установить ручной опреснитель, например, типа «Power Survivor», но, по правде говоря, его эффективность довольна низкая – приблизительно 1 л в час. Начинаешь задумываться, стоят ли усилия, затрачиваемые на работу ручного опреснителя, результата!? А ведь, придется хорошо попотеть (в прямом смысле этого слова), чтобы получить 1 литр «драгоценной жидкости»!



Что касается электрического опреснителя, таковые только появились для маленьких лодок. Поэтому самым эффективным и простым средством для получения пресной воды в тропических зонах, где ливни довольно частые, остается сбор дождевой воды. В сборе дождевой воды поможет тент, натянутый над кокпитом (который, кстати, в жару спасает от палящего солнца). По краям этого тента (а именно под ним) крепится пластиковая тара, куда сливается дождевая вода.

Продовольствие

Небольших размеров камбуз может быть оснащен маленькой печкой с блокиратором и одной единственной кастрюлей для приготовления пищи. Этого будет вполне достаточно для экипажа из 3-4х человек. Также можно использовать скороварку. Она имеет большое преимущество над обычной кастрюлей, так как ее крышка герметически закрывается (что удобно в случае качки), а также это очень экономно (пища в ней готовиться намного быстрее).



Нужно отметить, что морская вода может сгодиться для варки каш, макаронных изделий, овощей, но только в пропорции 1/3 к питьевой воде, то есть в целях экономии пресной воды, вы можете использовать морскую воду.

Что касается продовольственных запасов, то можно привести следующий пример: экипаж из четырех взрослых человек, который запасается продовольствием перед плаванием длительностью в 21 день (+10 дней на всякие непредвиденные случаи), должен взять с собой 300 кгпродовольствия. В случае минимальных продовольственных запасов, возьмите с собой: крупы, макаронные изделия, а также овощи и фрукты, которые хорошо хранятся, например, огурцы, капуста, морковь, картофель, апельсины, лимоны, грейпфруты, манго, ананасы и другое. Не помешает взять с собой мультивитаминные соки и пюре (особенно, если на борту есть дети).



Энергия

Потребление электроэнергии такой маленькой лодкой, как Wal, сводиться к навигационному огню на верхушке мачты и GPS. Cолнечной панели 18 Вт хватает для зарядки аккумулятора 31 Ампер.  Для лодки такого размера установка ветряного мотора проблематична. Что касается подвесного мотора 3,5 л/с, то он может служить только для ограниченного числа маневров.

ЗАЩИТА ОТ СОЛНЦА

Посреди океана солнце палит с неумолимой силой, поэтому не забывайте о головных уборах! Обязателен навес над кокпитом, так как там чаще всего находится команда. Надевайте солнцезащитные очки, а воизбежание ожогов используйте солнцезащитный крем на открытых участках кожи.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Как говорят архитекторы Etap 21?, Alain Martain и Yannis Mavrikios, удачный исход плавания зависит от многих факторов. Эти архитекторы всегда стараются иметь дело с теми верфями, для которых безопасность экипажа всегда на первом плане.

Прежде всего, лодка не должна быть перегружена. Для маленького парусника загрузка не более 350-400 кг. Например, экипаж из двух взрослых и одного ребенка возьмет с собой 280 кг продовольственных запасов и воды и 120 кг материалов (инструменты, подвесной мотор, минимум одежды, электроника, документы и дополнительное оборудование).



Добавим, что распределение дополнительного веса, например, резервуаров для воды,  должно быть корректным.

Пересекая Ла Манш на борту Etap 21? загруженном водой, Alain Martain иYiannis Mavrikios заметили, что лодка идет лучше в бриз, а во время волн лучше идти «порожняком».

ПОЛОМКИ

Структурно крепкий Etap 21?, как и 500 других экземпляров, 90% из которых имеют киль tandem, во время плаванья практически не имел серьезных повреждений, не считая перо руля, поврежденное черепахой.

Yan Van Speybrock, сотрудник верфи, говорит, что «2 пера руля уязвимее, чем горизонтальный руль. Но их замена очень проста. Достаточно вынуть сердцевину и отцепить перо руля также, как и на подъемном киле».



А вместо того, чтобы загружать на борт запасные латы грота, которые почти никогда не пригождаются, следует взять с собой дополнительное перо руля. Об этом хорошо знают участники Vendee Globe.

ТАКЕЛАЖ

Модификации, реализованные экипажем Etap 21? Wal, наполнены смыслом. Так, добавление третьего ряда рифов просто необходимо, чтобы идти во время бриза. К тому же слабая мощность двигателя не позволяет такой маленькой лодке, как Wal, идти так, как хотелось бы. При наличии грота с тремя рядами рифов и частично закрученным стакселем, сочетание парусов является «здравым». И никакого штормового стакселя на борту! А только второй стаксель такого же размера, как и первый (оригинал). Второй стаксель наматывается на закрутку и позволяет плыть с попутным ветром без грота.

Такелаж Etap 21? снабжен дополнительной оттяжкой именно для того, чтобы лучше поддерживать мачту под спинакером. Жаль только, что Etap21? не был снабжен геннакером или легким ассиметричным спинакером, которые занимают мало места и довольно эффективны в некоторых случаях. Но это Картинки по запросу маленькая яхта штормостанется на совести команды…



ПЛОХАЯ ПОГОДА

Небольшие парусные лодки чаще страдают от плохой погоды. Как бы вы не изучали метеосводки и как бы не выбирали самые лучшие периоды для вашего плавания в океане, вам практически не удастся избежать неблагоприятных морских условий. С этим придется бороться. Самое главное в такие моменты осуществлять верные действия. Во время шторма нужно опустить грот, а стаксель наклонить к носу лодки. Это поможет замедлить ход вашего судна. Чтобы сопротивляться бушующим волнам, используйте «плавающий» якорь.

КОММУНИКАЦИИ

Yiannis Mavrikios говорит, что «нужно суметь не перегрузить лодку, загружая на борт самое главное, при этом не забывая о необходимом». Необходимым во время плавания является возможность связываться с землей и пользование интернетом.

Чтобы поддерживать связь с землей, используйте телефон со спутниковой связью Iridium. Она очень удобна, хотя и довольно дорогостоящая.

Источник

Яхтенный чартер – прекрасная возможность увидеть наиболее красивые места в различных уголках мира, а само путешествие на яхте гарантирует комфорт, безопасность, определённую степень изолированности от цивилизации, череду постоянно меняющихся красочных пейзажей и свободу.

Поэтому аренда яхт неизменно пользуется спросом в самых различных регионах мира. Ниже представлена десятка лучших направлений для яхтенного чартера, где есть всё для райского отдыха: широкие возможности для выбора яхты в аренду, наиболее благоприятные погодные условия и множество интересных мест, которыми непременно стоит полюбоваться.

Французские Антильские острова

Этот архипелаг, включающий островные государства, большинство которых принадлежало Франции, – одно из лучших направлений для яхтинга по просторам Карибского моря. Посещение этого райского уголка Карибского бассейна считается классикой путешествия по Карибам.



Здесь встречается больше всего потрясающих пляжей с белоснежным песком и есть немало уединённых бухт, где запросто можно стать на якорь и погрузиться в увлекательный мир развлечений, начиная от стандартных вариантов времяпровождения на воде (купания, дайвинга, снорклинга, рыбалки) и заканчивая массой вариаций по поводу отдыха на берегу.



Путешествуя на яхте по этому карибскому региону, можно посетить немало аутентичных рыбацких деревень. Сойдя на берег, можно отправиться на прогулку по тропическим джунглям, попрактиковаться в навыках скалолазания, покоряя местные скалы, и даже искупаться в горячих источниках. Природная красота этих мест сочетается с наиболее безопасными условиями для путешествий по просторам Французской Вест-Индии, которая достаточно изолирована от всего мира, что позволяет полюбоваться уникальными местами, сохранившими своё первозданное природное очарование.

Таиланд

«Страна улыбок» обладает достаточно неплохой как для просторов Юго-Восточной Азии яхтенной индустрией и инфраструктурой. Кроме того, здесь немало интересных для путешествия на яхте регионов - в частности, Пхукет, Краби, залив Пханг Нга, Пхи-Пхи и Симиланские острова. Для яхтенного чартера в Таиланде доступно немало роскошных яхт, включая и суперяхты.



Путешествие по островам Андаманского моря – основной маршрут для яхтинга в Таиланде. Постоянные сильные бризы создают все условия для увлекательного неспешного путешествия под парусами. Найти отличную якорную стоянку на просторах этой страны не представляет особой сложности.



Но следует не забывать о многочисленных коралловых рифах, за которые можно зацепиться. Во избежание повреждений о рифы арендованной яхты и немалого штрафа за нарушение экосистемы региона на территории морских заповедников страны следует проявлять максимальную осторожность при навигации по водным просторам Таиланда.

Именно поэтому яхтенный чартер начинающим яхтсменам здесь всё же не рекомендуется, да и даже опытным яхтсменам, впервые путешествующим по этой стране, рекомендуется брать в аренду яхту с местным шкипером.

Багамские острова

Багамы – ещё одно популярное направление для яхтинга на Карибах. Здесь есть все условия, чтобы взять в чартер подходящую яхту с небольшой осадкой, что предоставит возможность захода во многие уединённые бухты с живописными пляжами. Найти подходящую марину для стоянки здесь также достаточно легко, ведь не зря Багамы считаются «гнездом мегаяхт». В маршрут путешествия непременно стоит включить Нассау и Экзуму.



Погодные условия для чартера яхт на Багамах также приятно радуют. Наиболее холодный период (ниже +23°С) припадает на февраль, а в среднем температура держится в районе +30°С, но жара не сильно ощущается из-за постоянно дующих пассатов. Наличие множества островов, на которые редко когда ступала нога человека, позволяет ощутить себя в роли настоящего первооткрывателя при яхтинге на Багамах.

Италия

Расположенная в самом центре Средиземноморья Италия идеальна для яхтинга, который позволит полюбоваться многими недоступными с суши живописными местами и пейзажами, соприкоснуться с богатым культурным наследием этой страны и получить массу ярких эмоций от широкого выбора доступных здесь водных развлечений. Путешествие на яхте позволит окунуться в колоритную атмосферу этой страны.



Яхтенный чартер здесь прекрасно развит, а условия для яхтинга подходят даже начинающим яхтсменам, но без наличия лицензии на управление аренда яхт недоступна. Яхтенный сезон круглогодичен, а среди лучших мест для путешествия по водным просторам Италии стоит отметить Капри, Сардинию, Портофино и Тосканский архипелаг.

Балеарские острова

Не менее распространённым средиземноморским направлением являются испанские Балеарские острова, столица которых – Пальма-де-Майорка считается настоящим центром парусного спорта в Европе. Это одно из лучших направлений для путешествия на яхте под парусами, ведь здесь дуют наиболее устойчивые ветра во всём Средиземноморье.



Умеренный средиземноморский климат и преобладающее количество солнечных дней на протяжении года в сочетании с множеством роскошных курортов, прекрасных обустроенных и не менее живописных диких пляжей и массой возможностей для нескучного времяпровождения как на воде, так и на суше – всё это лишь добавляет привлекательности этим островам Испании. Вот только новичкам-яхтсменам всё же не рекомендуется аренда яхт в этом регионе.

Фиджи

Помимо того, что это один из наиболее живописных регионов мира, острова Фиджи считаются и самым безопасным направлением для яхтенного чартера. Коренные жители этого островного государства в южной части Тихого океана славятся своей дружелюбностью и гостеприимством.



Как и вся остальная южная часть тихоокеанского региона, Фиджи попадают в зону тайфунов, но большую часть года здесь властвует отличная погода, подходящая для безопасного путешествия на яхте. Инвестиции в развитие инфраструктуры островов Фиджи хорошо заметны по наличию множества роскошных курортов и прекрасных современных марин, предусматривающих возможность расположения даже габаритных суперяхт.

Хорватия

В число наиболее популярных направлений для яхтенного чартера Хорватия попала относительно не так уж давно. Сложно конкурировать с иными более привлекательными странами Средиземноморья, но всё же не смотря на это Хорватия пользуется спросом среди яхтсменов как довольно бюджетное направление, имеющее немало интересных мест.



Дубровник, Корчула, Сплит, Шибеник – одни из наиболее популярных портов этой страны, хотя есть немало иных, не менее привлекательных городов и колоритных деревень вдоль прибрежной линии Хорватии. Гостеприимные местные жители, отличные условия для нескучного времяпровождения, бурная ночная жизнь, благоприятные в летнюю пору погодные условия и в целом безопасная остановка для отдыха – всё это делает Хорватию востребованным направлением для яхтенного чартера за рубежом.

Новая Зеландия

Эта островная страна славится лучшими условиями для путешествия на яхте под парусами. Множество интересных мест и впечатляющих природных достопримечательностей в сочетании с относительной изоляцией от мира и безопасностью для путешествий по водным просторам делают это направление популярным для яхтенного чартера.



Достойны внимания и внутренние водные просторы Новой Зеландии. Озеро Таупо, фьорд Милфорд Саунд, Квинстаун на берегу озера Вакатипу – все эти места непременно стоит включить в маршрут путешествия по этой островной стране, которая обладает достойной инфраструктурой, позволяющей обеспечивать обслуживание и стоянку суперяхт.

Монако

Каждый, кому довелось побывать в Монако хотя бы несколько дней, прекрасно знает, что это княжество не ограничивается гонками Формулы-1 и суперяхтами самых богатых и знаменитых личностей со всего мира. Яхтенный чартер в Монако – это прекрасная возможность для знакомства с наиболее привлекательными курортами Французской Ривьеры.



Безопасность в этой стране всегда на высоком уровне, инфраструктура – высшего класса (здесь располагается самая роскошная на просторах Средиземноморья марина для стоянки суперяхт), а погода приятно радует мягким средиземноморским климатом. В сочетании с насыщенной культурной программой и многочисленными развлечениями (уж как разнообразить досуг здесь точно не будет вопросом) Монако просто идеально для эксклюзивного яхтенного чартера.

Британские Виргинские острова

Карибы лидируют по количеству наиболее привлекательных стран для яхтинга и яхтенного чартера. Британские Виргинские острова также входят в число наиболее популярных и относительно безопасных направлений для яхтенного чартера.



Впечатляющие пляжи, живописные бухты и отличный климат в сочетании с неплохо развитой инфраструктурой и удачным географическим расположением у пролива Дрейка, считающимся одним из наиболее безопасных для навигации, уверенно поддерживают популярность этих карибских островов.



Тортола, Питер-Айленд, Вержин-Горда – лишь несколько наиболее популярных интересных мест этой островной страны в водах Карибского бассейна. Вне сезона тайфунов, погода здесь просто отличная для путешествий на яхте.



Арендовать яхту здесь могут как профессионалы, так и любители – благо условия идеально подходят для яхтсменов любого уровня. Вот только если есть желание взять в аренду яхту для участия в традиционной трёхдневной Весенней регате, то стоит позаботиться об этом заблаговременно.

Источник