Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Поведение судна при мощных порывах ветра с кормы зависит от силы волн и типа яхты. Поэтому нельзя дать универсальные рекомендации, как вести себя в таких ситуациях. Однако можно воспользоваться опытом других, чтобы быть готовым к любому ходу событий на море.
Плотно завернувшись в штормовую одежду, экипаж теснится под тентом рубки в поисках убежища от потоков воды, обрушивающихся на палубу. А мы в это время в одних футболках полностью ощущаем на себе «все прелести» бурного плавания при полном бакштаге. Это нам еще повезло, что не пришлось идти против ветра!
Правда, такое везение часто бывает обманчивым. Ведь усиление ветра в полный бакштаг можно пропустить «мимо ушей» и заметить его лишь когда ветер во всю силу гонит яхту. В отличие от движения в бейдевинд крен на полных курсах незначительный, ветер почти не заметен, а плавание весьма увлекательно. Было бы жалко прямо сейчас брать рифы… Мы можем еще немного обождать, пока, наконец, не поступает сигнал – резкая смена галса, поскольку корма вдруг слишком быстро сошла с курса. Яхта может лечь на бок, а команда на сильно накренившейся и заливаемой водой палубе, вынуждена собирать бьющийся на ветру парус.
Bianca 107
«Своевременно брать рифы» для безопасности на борту очень важно соблюдать это правило, особенно во время плавания, когда ветер дует со стороны кормы. Признаки, говорящие о том, что следует взять рифы, просты: становится труднее управлять рулем, яхту трудно удерживать и избегать отклонений от курса – короче говоря, управление судном превращается в пытку. Это уже крайняя ситуация, когда просто необходимо взять первый риф на гроте. Хотя лучше было бы выполнить этот маневр сразу после первого шквала ветра, когда волнение на море еще умеренное.
Помимо совета быть особенно внимательным к усилению ветра при движении в бакштаг вряд ли можно дать какие-то другие универсальные рекомендации. Ведь степень уменьшения площади паруса зависит в большой мере от ходовых свойств яхты и ее маневренности, возможностей управления судном, количества и опытности экипажа и, в немалой степени, от типа яхты.
Это, так сказать, прописные истины. Однако:
«Если волнение на море очень сильное, то следует поставить столько парусов, сколько может нести судно; ведь нужно обеспечить скорость минимум в десять узлов, чтобы поскорее увести яхту подальше от волн, обваливающихся всей своей мощью на палубу и грозящих повредить судно, рассчитанное на плавание в фордевинд».
Так написано в «Справочнике маневрирования на море», выпущенном в 1830 г. для рыболовецких парусных суден.
Получается, нужно ставить паруса вместо того, чтобы брать рифы? Удивительный совет! Однако он имеет смысл: такие судна строились для плавания с попутным ветром. Их объемные корпуса, круглые форштевни, небольшая осадка с плоским килем и двухмачтовый гафельный рангоут вряд ли позволяли судну набирать высоту, при благоприятных условиях, в лучшем случае на 65 градусов. При определенной высоте волн эти судна просто «зарывались» в волну, были вынуждены ложиться в дрейф и ждать более благоприятного ветра.
Большая опасность для экипажа и яхты возникала, конечно же, при высоких волнах со стороны кормы. Если на корму обрушивалась волна, то огромная водяная масса могла разбить люки (сходный трап) или снести за борт моряков. Кроме того, терялась управляемость судном, его разворачивало поперек, в результате чего борт яхты принимал на себя последующие удары волн. Такой противоречащий всем правилам совет – оставить по возможности максимальное число парусов – позволял сохранить управление судном при движении по высоким волнам, и значительно ослабить разрушительную энергию обрушивающихся волн.
Эта рекомендация – ставить по возможности больше парусов при движении в полный бакштаг – подтверждается и в записях аргентинца Вито Дюма (Vito Dumas), который впервые в одиночку совершил кругосветное плавание (1942-1943 гг.) в «ревущих сороковых» широтах. Его яхта, деревянный бермудский кетч Legh II (тип Colin Archer), проявила себя как чрезвычайно устойчивое судно и послужила образцом при разработке множества новых моделей яхт. Дюма поставил на обеих мачтах разделенные небольшие паруса из особенно прочной парусины. На его гроте не было даже рифов. Дюма уходил от волн или двигался по их гребням. Если становилось трудно управлять рулем из-за большого давления, он убирал грот и плыл дальше под бизанью и фоком. При этом волны заходили в корму яхты по косой линии.
«Если двигаться со скоростью волн, то они не представляют опасности», пишет он и добавляет: «В книгах других яхтсменов меня удивляет число аварий, которые им довелось пережить. Вероятно, они обусловлены небольшими расстояниями, проходимыми судном за сутки»
А как ведут себя современные яхты, когда с кормы дует ветер в восемь (и более) баллов? Вот что пишет Вильфрид Ердманн во время своего первого безостановочного одиночного кругосветного путешествия в 1984 г. на алюминиевой коротко-килевой яхте длиной 10,60 метров и водоизмещением 5,4 тонн:
«В конце концов, я понял: следует двигаться со скоростью, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, и ставить небольшие, раздельные паруса. Благодаря этому яхта сохраняет управляемость. Она приподнимала корму, когда наваливались волны, а нос никогда не опускался слишком глубоко в воду. Перед тем, как зайти в «ревущие сороковые» широты, я почти полностью опорожнил и корму, и нос, чтобы придать этим секциям судна больше плавучести. Благодаря небольшому общему весу «Kathena Nui» быстро набирала ход, что уменьшало мощь обрушивающихся на нее волн».
Яхта Ердманна принимала волны, заходившие с кормы, наискось, а грот и передний парус подстраивались под скорость ветра так, что яхта шла на скорости, при которой создавалось наименьшее волновое сопротивление, и благодаря этому сохраняла оптимальные ходовые качества.
Однако не только тип яхты играет роль при выборе правильного маневра, но и вид и форма волн, их крутизна, а также то, равномерно ли идут волны или обрушиваются хаотично. Вот пример: в Атлантическом океане примерно за неделю до обнаружения берегов Барбадоса все время дул северо-восточный пассат силой 68 баллов с сильными шквалами по ночам.
Я шел на быстрой коротко-килевой яхте длиной 10,70 м, с острым носом и сравнительно широкой кормой (Bianca 107). Вероятно, из-за старой, встречной зыби поднялись чрезвычайно крутые волны. Зарифив в два раза грот и оставив небольшой штормовой фок, мы иногда скользили в ложбины волн со скоростью более 12 узлов, причем яхта часто приводилась к ветру. В конце концов, в какой-то момент яхту так резко рвануло в сторону, что мы потеряли перо руля нашей авторулевой установки, а после неожиданной резкой смены галса грот порвался на уровне салингов. Поскольку яхта постоянно норовила выйти из-под контроля, необходимость все время стоять у руля стала настоящим испытанием, и нам приходилось сменять друг друга каждые два часа. Мы могли бы избежать этого стресса, если бы убрали грот – но мы ведь принимали участие в регате (ARC) и имели все шансы на первое место в нашей группе.
Постоянное и неконтролируемое стремление яхты привестись к ветру объясняется просто: пробегающие волны захватывали объемную корму, поднимали ее и с большой скоростью тащили во впадину волны. При этом острый нос глубоко погружался в воду. Между кормой и носом возникала разность скоростей или крутящий момент, как будто корма пыталась обогнать носовую часть яхты. Яхту разворачивало в сторону и бросало вбок в брочинг.
Такое поведение усиливается также круговым (орбитальным) движением частиц воды внутри волны: в гребне волны они двигаются вместе с кормой судна вперед, а частицы воды, находящиеся в ложбине волны, устремляются в противоположном направлении, что усиливает брочинг. При опущенном гроте мы бы шли не так быстро, но благодаря расположению точки давления фока далеко впереди, наверняка, яхту не бросало бы в стороны. Либо можно было бы идти по курсу, максимально приближенному к полному бакштагу. Курс был бы стабильнее, но нам пришлось бы тогда в таких трудных условиях чаще менять галс.
Несколько лет тому назад во время одиночного плавания по Гольфстриму у меня была похожая ситуация. Поскольку течение здесь постоянно изменяет свое направление, а его скорость достигает 34 узлов, яхтсмены опасаются заходить в этот регион из-за его хаотичных, крутых волн. Именно здесь меня застигла буря, когда я шёл на коротко-килевом судне длиной почти 8 метров (тип Freedom 25) с рангоутом типа кэт, т.е. с мачтой без штагов, расположенной далеко впереди судна. Буквально за полчаса сила ветра превысила 8 баллов, а беспорядочно идущие волны стали опасно крутыми.
Сначала я шел под уменьшенным втрое гротом, и яхта часто начинала глиссировать (когда скорость судна превышает двойную скорость, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, наступает состояние глиссирования). Но когда ветер продолжил крепчать, яхта стала неуправляемой – даже после того, как я убрал грот и шел без парусов по косой линии относительно волн. Яхту несколько раз дергало так, что последующие волны приходились ей прямо в нос – хотя корма при этом не испытывала сильных ударов воды.
Причина: мачта из кевлара / карбона с широким профилем создавала при силе ветра (по моим оценкам) около 10 баллов по шкале Бофорта достаточно мощную тягу и действовала как штормовой парус. Без этой мачты и при необходимости принимать волны на нос яхты, вероятно, не обошлось бы без опрокидывания судна. Будь у меня обычный рангоут и штормовой фок, я думаю, что мне не удалось бы безопасно пережить подобную ситуацию в море на такой относительно небольшой, хотя и чрезвычайно плавучей, яхте. В целом, в ходе этого плавания по Атлантике мне еще много раз пришлось сталкиваться с порывами ветра силой в 8 баллов по Бофорту (она измерялась на палубе) со стороны кормы. Правда, плавание под уменьшенным втрое гротом даже с флюгерным устройством автоматического управления было несложным, поскольку волны были менее крутыми, чем в Гольфстриме.
С похожей ситуацией мне пришлось столкнуться и в ходе путешествия между Азорскими островами и Англией, но в этот раз я плыл на деревянной лодке с острым носом и узкой кормой (старая модель типа Colin Archer). Как гром среди ясного неба, внезапно обрушился ветер силой свыше девяти баллов по Бофорту с мощными шквалами, мы едва успели убрать паруса. Невероятно быстро поднялись огромные волны. Мы отказались от идеи поставить штормовой фок на кливерштаг, потому что яхта слушалась руля и шла без парусов в среднем на шести узлах. Косо накатывающиеся с кормы волны без всякого вреда проносились под кормой, к нам на палубу даже не попадали брызги. Примерно через шесть часов волнение на море стало утихать. Ветер послабел до пяти баллов, мы поставили кливер и уверенно пошли по курсу, хотя волны еще оставались достаточно высокими.
Вопреки бортовой качке
Двигаясь в бакштаг со стравленным гротом, можно столкнуться с феноменом «боковой качки», которого опасаются многие яхтсмены: судно начинает все сильнее раскачиваться и приводиться к ветру. Если пытаться противодействовать этому явлению, управляя яхтой, то можно даже усилить эту тенденцию так, что гик погрузится в воду, что может стоить вам вертлюга гика или даже самой мачты.
Причиной этих неконтролируемых колебательных движений является так называемая «аэродинамическая система с обратной связью»: на шкаторинах паруса возникают воздушные вихри, увеличивающие скорость потока воздуха на подветренной стороне паруса. «В результате этого возникает поперечная сила, которая вызывает небольшое колебательное движение», поясняет Вольфганг Пюшль, яхтсмен и профессор Венского университета, в своей недавно вышедшей книге «Физика яхтинга» (издательство Wiley-VCH). Таким образом, сильная качка может возникнуть во время плавания даже при отсутствии волнения на море. Однако волны быстрее вызывают боковую качку и могут ее значительно усиливать. Чтобы противодействовать такому нарастания колебаний, следует радикально привести яхту к ветру и затем взять курс, максимально приближенный к полному бакштагу. Сильная качка может быть вызвана также двигающимися поперек волнами, так что даже нок гика во время крена погрузится в воду. Эта опасность возникает особенно при уменьшении паруса за счет взятия рифов, потому что уменьшается расстояние от нока до воды. По этой причине нужно быть готовым застопорить оттяжку гика. Или чтобы быть полностью уверенным, гик подтягивают нужным образом, хотя при этом приходится мириться с усилением боковой качки.
Аналогичным образом поступают с предохранительным тросом, который должен предотвратить резкий поворот гика во время неожиданной смены галса. Если яхта имеет тенденцию к крену, лучше отпустить трос и привести судно к ветру. Эта мера необходима, прежде всего, ночью, когда трудно своевременно заметить увеличение волн. Если же ветер и далее крепчает, то хорошим советом будет сразу полностью убрать грот и идти дальше только под генуей, уменьшенной в соответствии с ситуацией.
И в заключение еще некоторые рекомендации относительно покроя и способа изготовления парусов. Они обязательно должны быть надежными, если вам приходится сталкиваться с ветром в восемь и более баллов. Чтобы, как советует Вильфрид Ердманн, яхта оставалась полностью маневренной на скорости, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, и могла активно принимать на себя всю мощь опасных волн.
Яхтсмены, планирующие продолжительные переходы, которые по своей длительности отличаются от обычного плавания во время отпуска, должны предусмотреть три ряда рифов на гроте. В этом случае третий риф устанавливается так, чтобы уменьшенный парус при ветре силой примерно девять баллов по Бофорту все еще оставался на мачте. Производитель парусов усилит эту область паруса, чтобы можно было максимально распределить воздействующие на парус силы. При этом нет необходимости в использовании тяжелого материала, поскольку современные типы парусины достаточно прочные. Большое значение имеет также правильный размер армирующих элементов на люверсах, латкарманах и ахтерлике. Однако, грот, уменьшенный за счет рифов втрое, не сможет заменить трисель, который понадобится при силе ветра в десять и более баллов.
Точно так же поступают с передним парусом, который сегодня почти всегда работает за счет одной скрутки. Конечно, современные паруса чрезвычайно прочны. Если вы точно контролируете судно и не допускаете брочинга, при котором парус может ударить, то почти полностью убранный парус и механические детали выдержат нагрузку при условии, что механизм прочен, а парус усилен нужным образом. И всетаки: если вас застигла буря с кормы и парус уменьшен до минимального размера, парусина и механика подвергаются чрезвычайной нагрузке.
Поэтому яхтсмены, плавающие на большие расстояния, оснащают свою яхту двумя скрутками: передняя для большой генуи, задняя для небольшого, высоко скошенного паруса из специального тяжелого материала. При сильном ветре геную убирают, а фок остается.
Вывод: какие меры принять при сильном ветре со стороны кормы, зависит от яхты, а также от крутизны и высоты волн. Поэтому невозможно определить какие-то жесткие правила поведения во время шторма, как подтверждают приведенные выше примеры.
Несмотря на это, можно дать некоторые рекомендации:
Волны должны всегда заходить с кормы наискось. Чем они круче, тем больше нужно приводить яхту к ветру, чтобы уменьшить тормозящий обратный поток в носовой области судна, возникающий в результате орбитального движения водяных частиц.
Если давление на руль усиливается, следует сразу же взять рифы на гроте. Если ветер постоянно крепчает, будет лучше и надежнее полностью убрать грот и двигаться дальше только под передним парусом (штормовой фок). Точка давления ветра, расположенная спереди, стабилизирует курс и уменьшает боковую качку.
Все меры следует принимать своевременно!
На современных яхтах с их длинными, направленными в сторону кормы салингами, не удается достаточно стравить грот, чтобы надежно управлять яхтой и не допускать неожиданной перемены галса, когда ветер дует с кормы. Поэтому при наличии высоких волн на море не следует идти в фордевинд.
Чем круче волны и чем сильнее они сбивают яхту с курса, тем больше следует приводить судно к ветру. Тогда яхта лучше двигается по воде, лучше слушается руля, а управление яхтой требует меньше усилий.
Об одной из самых «гламурных» и дорогих марин Сардинии, о регате Perini Navi Cup и об одном из самых роскошных и элегантных парусниках мира, а также, какой продукт питания, запрещенный во всем мире, едят на Сардинии.
Сардиния — остров в Средиземном море, расположенный к западу от Аппенинского полуострова между Сицилией и Корсикой, является вторым по величине островом Средиземного моря. Входит в состав Италии в качестве автономного региона и считается наиболее экологически чистой ее частью. Cардиния покоряет своей невероятной красотой девственной природы.
Уже из окна самолета этот остров покорил меня своей невероятной красотой: великолепные пляжи с белоснежным песком и морем, меняющим свой цвет в палитре от изумрудного до темно-синего, зеленые холмы и снежные вершины гор. Не терпелось снова оказаться на яхте, полной грудью вдохнуть солоноватый морской воздух, почувствовать ветер, поднять паруса и снова взяться за штурвал.
Приземлились мы в аэропорту города Ольбия. Здание аэропорта больше напоминало торговый центр со своими магазинчиками одежды и сувениров, кафе и даже стоматологией. И сразу мы попали на ярмарку местных продуктов питания, где гостеприимные производители угощали всех сыром, вином и хлебом.
Вообще о кухне Сардинии можно говорить часами. Как и любой другой регион Италии, остров имеет свои кулинарные традиции и блюда. Только здесь пекут тонкий и хрустящий хлеб — каразау (carasau), который изначально был предназначен для пастухов и приготавливался таким образом, чтобы долго храниться, не теряя качества. Этот хлеб вы сможете попробовать практически в любом кафе с разными начинками.
На первые блюда готовят пасту из местной муки. Один из самых известных видов пасты маллореддус, при приготовлении которого в муку добавляется шафран.
На вторые блюда жарят на открытом огне молочного поросенка (поркедду аррустиу) и на вертеле козленка с миртом и розмарином. Из рыбы готовят тунца, угря, дораду, лаврака.
Трудно не заметить, что еще одним основным продуктом питания сардов является овечий сыр. Самыми известными сардинскими сырами являются «Пиккорино», «Подда» и «Рикотта», и только на Сардинии готовят запрещенный во всем мире «гнилой сыр» Касу Марцу. Это местный сорт овечьего сыра, содержащий личинки насекомых. В свободной продаже этот сыр вы, конечно, не найдете, но если уж очень хочется попробовать этот деликатес, то с местными жителями можно все-таки договориться.
Ярмарка в аэропорту города Ольбия
Но все-таки, кухня Сардинии испытала на себе влияние и Италии, и Испании. Поэтому здесь вы без труда найдете все традиционные итальянские блюда: разнообразные закуски, пиццы, пасты, множество блюд из мяса и рыбы.
Любителям сладкого тоже будет что попробовать. Большинство сладостей готовятся исключительно из продуктов местного происхождения. Поэтому почти в каждом рецепте встречаются миндаль, цитрусовые, сыр рикотта и разнообразный сардинский мед: цитрусовый, каштановый и земляничного дерева.
А вино…. . Местные жители и сами не могут сказать, когда на острове возникло виноделие, но есть предположение, что вино на острове делали еще 157 веках до н.э. На острове есть одно вино категории DOCG (высшая категория в классификации итальянских вин, гарантирующая географическое происхождение и метод производства вина). Это белое вино «Верментино ди Галлура». А также 19 вин, которые имеют статус DOC (защита географического места происхождения). Помимо вин, Сардиния известна своим миртовым ликером и крепким алкогольным напитком Филуэферру (Filu e ferru).
Конечно, обойти Сардинию за неделю чартера на яхте невозможно, поэтому мы решили исследовать самую популярную среди туристов область острова северо-восточное побережье Коста-Смеральда. Коста-Смеральда в переводе с итальянского означает Изумрудный берег. Именно здесь самая высокая концентрация яхт-клубов и портов на квадратный километр во всем мире.
Marina di Portisco
Кстати, еще в начале 1950х годов этот район был почти необитаем, пока его не посетил 22-летный принц Карим Агахан IV, которого поразила девственная красота острова. И в 1962 году, вместе со своими друзьями финансистами, он организовал консорциум под названием Коста-Смеральда и решил дать этим территориям туристическое развитие. Важным условием строительства являлось соблюдение строгих правил, благодаря которым первозданный ландшафт прибережной Сардинии остался нетронутым и сохранился до наших дней.
Хочется сразу сказать, что все марины, посещенные нами, имели полный спектр услуг: вода, электричество, туалеты и душевые, заправочные станции, ремонтные мастерские и сервис по сбору с яхт различных отходов, вот только обещанную услугу «Интернет» мы нигде так и не получили.
Однокорпусную яхту в чартер мы взяли у компании Suncharter, база которой находилась в северо-восточной части острова в заливе Куньяна (Cugnana) Marina di Portisco. Это очень живописная, уютная и комфортная марина, в которой есть хороший выбор ресторанов, подающих рыбу, пасту и другие блюда местной кухни, магазины и бары. Некоторые кафе на набережной открываются рано, в 7.00 утра, там можно хорошо позавтракать или просто выпить чашечку ароматного кофе со свежим круассаном. Важно знать, что если вы решите вернуться в эту марину во время чартера, то вам придется заплатить за стоянку 170 евро, такие условия чартерной компании Suncharter.
Прием яхты
Подход к сдаче лодок у Suncharter оказался чересчур «немецкий». Вход в офис осуществлялся строго по вывешенному расписанию, где поминутно указаны названия лодки и шкипера.
Немецкие клиенты задерживались в офисе по два часа, причиной тому оказалось огромное количество документов, которые нужно было подписать, и они тщательно всё вычитывали. Нам вручили договор на немецком языке на 5 листах, и дали копию на английском, предложив ознакомиться с договором на английском, а подписать немецкий вариант (oчень забавненько). Но это еще не все: в английской версии фигурировало название другой лодки, а потом выдали еще 3 листа со всякими предупреждениями. Конечно, было бы лучше получить это всё заранее, перед вылетом.
Инструктажем по сдаче яхты никто себя не утруждал. Нам просто выдали инвентарный лист на 200 позиций и отправили на лодку. Проверка была похожа на детский квест, но наша команда справилась. Пришел менеджер Андреа и, удивленный тем, что мы так быстро справились, дал нам еще несколько листов на подпись, а на вопрос о проблемном картплоттере, посоветовал нам его просто перезапустить .
Как ни старались мы побыстрее принять лодку, в супермаркет мы не успели, поэтому пришлось нам выход перенести на воскресенье, после закупки всей провизии.
В воскресенье, проснувшись достаточно рано и быстро позавтракав, мы вышли из марины и подняли паруса.
Отойдя от Marina di Portisco на пару миль, мы увидели знакомый силуэт мачт. Это знаменитый Мальтийский Сокол, который прибыл на регату Perini Navi Cup 2013. Крупнейший и красивейший парусник мира, длиной 88 м, является победителем регаты 2011г. Женская половина команды узнав, что это знаменитая лодка с необычным парусным вооружением, не упустила возможность на фоне парусника попозировать и пофотографироваться.
Яхты верфи Perini Navi в Porto Cervo
Знаменитый Мальтийский сокол
Подняв паруса, мы отправились в бухту, где планировали стать на якоре на ночь. Имея множество защищенных бухт и маленьких островков, Сардиния является идеальным местом для спокойного семейного отдыха, а желающим посейлиться нужно просто выйти в море, где можно поймать стабильный ветер.
Стоит отметить, что прогнозы на Сардинии не отличаются большой точностью, поэтому нашим планам ночевки в бухте Ротондо не суждено было сбыться. Обещанный в прогнозе северо-восточный ветер в 20 узлов превратился во встречный северо-западный ветер 30ти узлов. От радости чудесного сейлинга не осталось и следа, а девушки уверенно и настойчиво потребовали швартовки. Ветер продолжал усиливаться, и, не желая рисковать, мы стали возле Marina di Portisco в марине Cala dei Sardi.
Marina Cala dei Sardi
Стоимость стоянки 92 евро. Марина только строится, но есть вода, электричество, душ и туалет. Марина принимает яхты от 6 до 60 м с максимальной осадкой 6.8 м. Может быть также, как запасной вариант, при отсутствии мест в Marina di Portisco. Остаток дня мы провели на понтонном пляже, греясь на солнышке в предвкушении ужина в традиционном стиле: спагетти с пармезаном, вялеными помидорами и артишоками в оливковом масле и бокалом местного белого вина.
На следующий день, рано утром, мы отдали швартовые и взяли курс на архипелаг La Maddalena. Этот архипелаг, совсем недавно, был объявлен национальным парком охраны флоры и фауны. Он состоит из множества островков и признан одним из самых очаровательных мест в мире благодаря своему особенному географическому положению. Стоит отметить, что акватория архипелага входит в десятку самых красивых мест для дайвинга в Италии.
В вашем распоряжении 260 великолепных пляжей с чистейшей водой и мягким песком, самые знаменитые из которых Розовый пляж (La Spiaggia Rosa) на о.Буделли, пляжи Сala Coticciu и Relitto на о.Капрера и пляжи Cala Corsara и Cala Granara на о.Спарджи.
Но важно помнить, что берега на архипелаге каменистые, и нужно быть очень внимательным в прибрежной навигации.
Вдоволь накупавшись и согревшись на солнышке, мы направились в одну из самых красивых и уютных марин Marina di Porto Massimo.
Marina di Porto Massimo
Стоимость стоянки 153 евро. Марина рассчитана на 136 мест с максимальной длиной 50 м и осадкой 8м. Есть вода, электричество, прачечная, магазины, кафе и ресторанчики, аренда автомобилей и ремонтная мастерская. Уютная, защищенная марина с прекрасным небольшим пляжем и бесплатными шезлонгами.
Цены в Порто Массимо достаточно высоки
Уютный Порто Массимо на севере архипелага Ла Маддалена
Огромные кусты алое на каждом шагу
Из Италии во Францию. Из Сардинии на Корсику.
Мы пересекли пролив Бонифачо, разделяющий два острова. Марина Бонифачо (стоимость стоянки 74 евро) хорошо защищена и окружена известняковыми отвесными скалами. Город Бонифачо самый колоритный город Корсики с особым архитектурным стилем и собственным ритмом жизни.
Из Италии во Францию. Мы на Корсике.
Он состоит из двух частей. Нижняя часть это портовый квартал, который предназначен для якорной стоянки рыболовных судов и прогулочных яхт. Здесь также множество всевозможных магазинов одежды, сувениров, баров и кафе, а верхняя часть это цитадель, расположенная на 60ти метровых отвесных скалах с очень красивым кладбищем моряков, а также Арагонская лестница, которая спускается прямо к морю.
Марина Бонифачо, Корсика
Marina La Maddalena (Cala Gavetta)
Переночевав на Корсике, мы решили возвращаться на Сардинию, и снова зашли на архипелаг Ла Маддалена, только теперь с южной стороны, здесь мы и остались ночевать. Стоимость стоянки 95 евро. Марина рассчитана на 140 мест для яхт длиной до 50 м и осадкой 12 м.
Старинный городок Ла-Маддалена с церковью Святой Марии Магдалены, множеством торговых улиц, уютными ресторанчиками, магазинчиками со всевозможными сувенирами и лавочками со свежайшими местными морепродуктами оставят в вашей памяти только теплые воспоминания.
С Ла-Маддалены мы вышли достаточно рано. Теплая и солнечная погода способствовала такому желаемому женской половиной команды пляжному отдыху. Найти на Ла-Маддалене пляж не составило труда, и мы дружной компанией высадились на берег. Защищенный, маленький пляж с мягким белым песком и голубой водой понравился всем. Несколько часов приема солнечных и водных ванн, и мы снова в пути в Poltu Quatu.
Poltu Quatu (Marina dell’Orso)
Стоимость стоянки 192 евро. Марина рассчитана на 305 мест для яхт длиной до 35 м и осадкой до 3м. Эта марина очаровала всех. Маленькая, уютненькая, утопающая в зелени и цветах, с причудливыми сооружениями и зелеными лужайками она создает впечатление сказочного городка, а множество магазинов, кафе и ресторанчиков не дадут вам заскучать после того, как вы сойдете на берег.
Марина Poltu Quatu
Это была последняя марина с ночевкой, и завтра мы должны были сдать лодку, но мысль, что мы не посетили «излюбленное место отдыха мировой элиты» марину Porto Cervo, не давала нам покоя, и мы решили проехаться туда на такси. Марины находятся совсем рядом, и такси нам обошлось всего лишь в 40 евро.
Порто-Черво достаточно молодой курорт, который до недавнего времени был беднейшим районом, заселенным фермерами и пастухами, и в 60х г. благодаря инициативе принца Карима Агахана IV стал фешенебельным курортом и сердцем Изумрудного побережья. Основная достопримечательность здесь это море, пляжи, солнце, спортивные мероприятия (парусные регаты, гольф, теннис), рестораны и кафе, бутики и дискоклубы. Если вам хочется элитного шопинга, то посетите площадь Ля Пьяцца (La Piazza) со множеством бутиков элитной одежды от Прада, Армани, Гуччи, Версачи, магазинами ювелирных изделий, салонами красоты, ресторанами и барами. Прогуливаясь вдоль причалов, вы сможете увидеть самые дорогие и современные яхты. Благодаря деятельности яхт-клуба Коста Смеральда ежегодно здесь проводятся зрелищные спортивные и развлекательные мероприятия для любителей парусного спорта.
Нам очень повезло: в это время проходила парусная регата в водах Коста Смеральды Perini Navi Cup 2013, которая проходит каждые два года и собирает самые красивые яхты мира от 20 до 80 м в длину. В этой регате принимают участие только яхты итальянской верфи Perini Navi, которые прекрасно в себе сочетают ультрасовременные технологии, роскошь и функциональность. В одном месте и в одно время увидеть такое количество великолепных парусных яхт это настоящий праздник и большая удача для любителей яхтинга.
Марина Porto Cervo рассчитана на 720 мест для яхт длиной до 100 м и осадкой 3.2 м.
Регата Perini Navi Cup 2013 великолептных яхт верфи Perini Navi
Итак, мы возвращаемся в Мarina di Portisco, чтобы сдать яхту. Посмотрев прогноз, не предвещающий плохой погоды, мы вышли в море. Но как только мы вышли из-за мыса Capo Ferro, нас настигла непогода: порывистый ветер, дождь и молнии. Но возвращаться было уже поздно, к берегу пристать невозможно, так что пришлось одеть спас-жилеты и бороться со стихией. Да… Море заставляет с собой считаться и уважать, но в то же время обладает какой-то невероятной энергетикой и силой, уводит от суеты и обыденности, дает возможность почувствовать ценность жизни, ценность общения с близкими и любимыми людьми, ценность, казалось бы таких простых вещей, как солнце и море, рассветы и закаты, и чашка горячего чая в холодное вахтенное время…
Заправившись, мы ввиду активного движения в марине попросили у работников Suncharter помощь в швартовке, но нам отказали, ссылаясь на договор со страховой компанией. Сдача яхты проходила в том же стиле, что и прием: с кучей бумаг для подписи, а менеджер зачем-то активно фотографировал яхту… Но, все это мелочи, которые не могли испортить нам настроение, ведь мы находились на одном из самых красивых островов Средиземноморья, где мягкий средиземноморский климат, спокойная и размеренная жизнь, дружелюбные жители, нетронутая природа и множество диалектов и традиций.
Солнечные и теплые воспоминания о Сардинии и множество фотографий будут согревать нас холодными зимними вечерами и снова звать нас в новые путешествия под парусом.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ О САРДИНИИ
Солнце на острове светит круглый год. Наилучшим временем для отдыха считается период с апреля по октябрь. Максимально теплое море в августе. Средняя температура летом +30-35 градусов с максимальной температурой + 40 градусов в некоторые дни. Весь сентябрь и до конца октября, а в некоторые годы и до конца ноября, купальный сезон успешно продолжается.
В прибережных прудах Сардинии можно увидеть розовых фламинго, цапель, куликов, уток. А вы знаете, почему фламинго розовые? — Потому что они едят креветок и маленьких крабиков.
На Сардинии находится отель, который вошел в рейтинг самых необычных гостиниц мира. Этот отель расположен на маяке. Номеров в гостинице только шесть, поэтому попасть туда почти невозможно, но многие путешественники приезжают просто посмотреть на эту необычную гостиницу.
Непременно стоит посетить гроты IsZudas, которые вы не увидите больше нигде. Они славятся необычной формой сталактитов и сталагмитов.
Говоря о необычной Сардинии, обязательно надо сказать о нурагах — огромных башнях из каменных глыб, которые датируются I-II тысячелетием до н.э. и их загадка не разгадана до сих пор.
Остров славится производством исключительных видов сыров, вин, а также пробок для бутылок наивысшего качества, а тунец из Сардинии экспортируется по всему миру.
КАК ДОБРАТЬСЯ ДО САРДИНИИ
До марин и отелей Коста-Смеральды проще всего добраться через аэропорт Ольбии. Оттуда уже придется брать такси или ждать автобус, который ходит каждые 2-3 часа. Также можно добраться на Сардинию паромом из Генуи или Ливорно.
Они настолько малы, что их можно обойти под парусом за один день, и в то же время они предлагают так много, что не хватит и недели, чтобы все испытать и попробовать. Эгадские острова, которые находятся недалеко от западного побережья Сицилии, по праву считаются еще ненайденной жемчужиной. Вопрос только в том, как долго.
Сегодня мы проходили мимо благословенного места – порт Марсала в Сицилии. Свое название этот город получил благодаря англичанину Джону Вудхаузу, который здесь жил и работал 200 лет назад. Он занимался производством крепкого десертного вина, которое не замедлило составить большую конкуренцию испанскому портвейну. Его дела шли настолько хорошо, что он больше не мог обходиться без порта, так как ему нужно было откуда-то переправлять свое знаменитое вино «Марсала», названное в честь города. Обратимся к истории. Однажды – это было за 200 лет до Вудхауза – император Священной Римской Империи Карл V засыпал порт, чтобы не дать мусульманским пиратам построить здесь базу. И вот именно эти пираты (не вино!) дали городу название «Марс аль Аллах», что в переводе означает «божественный порт». И что оставалось Джону Вудхаузу, как просто не откопать нужный ему порт?
Этому поспособствовало одно обстоятельство, когда 11 мая 1860 года Джузеппе Гарибальди высадился в Марсале со своим отрядом добровольцев общей численностью около тысячи человек с целью освободить Сицилию от власти Бурбонов и войти в состав Италии. Он организовал и собрал флот на Эгадских остовах, которые лежат у западного побережья Сицилии, главным образом, в Фавиньяне. Так был построен порт. Мы как раз заходим в гавань этого исторически известного городка, озаренную крестом, установленным в память об освободительных сражениях. На борту нашей яхты длиной 49 футов мы чувствуем себя очень комфортно. Однако это чувство слегка разбавляется осадкой, так как при ветре с моря мне как-то стремно заходить в порт с самой глубокой точкой в 2 м. Спрятавшись за волнорезом, мы действительно были защищены от ветра, но, к сожалению, не от наката ветровых волн.
Для путешествующих и находящихся в Фавиньяне я могу только посоветовать подняться на укрепление высотой 300 м – вы будете вознаграждены непревзойденной панорамой.
Остров как из книжки с картинками
Если бы на острове Леванцо была бы такая же хорошая гавань, как и сам остров – и не в последнюю очередь из-за наскальных рисунков в пещере Гротта дель Дженовезе времен каменного века – то яхты просто брали бы ее штурмом. Но так как желаемое не соответствует действительному, яхты находят себе пристанище у волнореза, и то не все. Все те, кому не посчастливилось, в том числе и мы, находят себе место стоянки неподалеку, где подходит глубина и есть песчаное дно, но здесь приходится мириться с достаточно неприятным накатом волн. Мы попытались занять такую позицию, чтобы не вращаться вокруг якоря из-за постоянно дующего ветра. Немного подождав и отдохнув, мы взяли курс галфвинд и уже через 2 часа вошли в порт острова Мареттимо под названием Скала Нуова, найдя здесь не только защиту от северного ветра, но и плавучие доки и причалы – хотя и по немного завышенной цене.
Мало места на острове Устика
Нам показалось, что остров Устика не очень жалует яхты. О том, что не хватает якорных стоянок, мы читали в путеводителе по ривьерам, однако, мы совсем не предполагали, что у южного волнореза будет так много паромов на подводных крыльях, которые рядом с собой не терпят никаких яхт. У северного мола лодки с жилистыми, очень загорелыми типами, одетыми в футболки с надписью «Мы живем, чтобы нырять, а не работать», на борту кажутся более терпеливыми по отношению к туристам и их яхтам по простой причине – в них они видят возможность заработать. Но их присутствие уменьшает количество стоянок для яхт до пяти! Когда мы в обед зашли в порт Порто де Санта-Мария острова Устика, эти ребята заняли у нас перед носом последнее место. Поэтому ли мы встали так рано?
Но ворчанием делу не поможешь. Поэтому нам ничего не оставалось, как бросить якорь у входа в гавань на слишком большую для якорной цепи глубину, в результате чего нас немного отнесло к северному пирсу к массивным бетонным блокам. Как только мы все же стали уверенно на якорь, «смотритель» из дайвинг-клуба стал уговаривать не уходить в тот же день в Сан Вито Ло Капо. Я попросил у него пресной воды, а он в свою очередь сообщил, что из порта выйдет моторная яхта, как только команда доест свой «pranzo» (в переводе с ит. «обед») и тем самым освободит место для стоянки в порту. Мы подождали, пока ребята как следует пообедают, заправятся, и наконец стали на стоянку. Осмотрев городок и возвратившись на борт, все сошлись на одном: «Красиво, но Мареттимо лучше».
Иногда происходит все не по плану…
Есть дни, когда не стоит вставать с постели и куда-то выходить. Сегодня был как раз такой день. Когда мы завтракали, на борту итальянской яхты отдали кормовые и швартовые – яхта с британским флагом тут же заняла освободившееся место. Когда мы тоже захотели попрощаться с о. Устике и тоже отдать швартовые, с удивлением обнаружили, что на нашей якорной цепи висит не только английский якорь CQR, но и какая-то неопределенная железяка от лодки дайверов. Я девятью способами, которые были описаны в журнале segeln, пытался освободить наш якорь, но эта ситуация попала под действие выражения «теория ничего не имеет общего с практикой». К двойной нагрузке фрикционная муфта нашей якорной лебедки просто не привыкла. Нужны были новые идеи.
Одной из них была позвать на помощь англичанина. Разбираясь с якорной проблемой, он спросил, не слышали ли мы ничего о штормовом предупреждении с сильными шквалами как раз в районе западного побережья Сицилии. Прогноз погоды, который мы слышали, предупреждал о северо-западном и северо-восточном ветре скоростью 711 узлов. Итальянский прогноз погоды мы смогли получить только в Трапани. Сегодня небо было голубым и ясным, и барометр в течение нескольких дней показывал стабильные данные. Откуда взяться такому сильному ветру?
Но как только мы взяли курс на Трапани, я уже не был так уверен. Встречный ветер стал усиливаться, и мне пришлось увеличить обороты двигателя. Необычным было то, что когда подул ветер с юго-запада, сразу же стала образовываться гряда дождевых облаков. В течение получаса ситуация усугубилась настолько, что больше невозможно было продвигаться вперед. Мы носом так зарывались в волны, что боялись, как бы яхта не раскололась на кусочки. Поэтому было решено отклониться от курса, мы свернули стаксель и туго набили шкоты. Гроза. Чуть позже мы услышали хлопок – разорвался стаксель-шкот! К счастью, там было два шкота.
Сначала мы убрали гремящее полотно, а затем перенесли шкот с правого на левый борт. Понятно, что, оставшись с меньшей площадью паруса, нам пришлось смириться с отдалением нашей цели. Очень жаль, потому что Трапани – очень красивое место, названное так своими основателями, греками, которые дали такое имя городу благодаря его форме в виде серпа – по-гречески «Drepanon». После этого случая мне показалось, что Трапани меня невзлюбил, и вот почему. Когда я впервые ночью зашел в гавань Трапани, я заблудился в военной части города. Я понял, что такое прожекторное освещение и итальянская головомойка. Ночью я едва смог выйти обратно с порта, так как крейсировать по такому мелководью было очень сложно. А как будет сегодня? Мы взяли курс на Кастелламмаре-Дель-Гольфо. Как только мы увидили береговую линию, мы смогли повернуть на Сан Вито Ло Капо. Его порт имеет преимущество – он абсолютно защищен со всех сторон, однако, мягко говоря, переполнен туристами. Но, как говорится: «На безрыбье и рак рыба!»
Марсала: Окунуться в историю
Очень рекомендуем провести вечер в старом городе Марсала, где можно увидеть не только культурные памятники, такие как Palazzo VII. Aprile и собор св. Томаса Беккет, но и полакомиться вкусностями во многих местных ресторанчиках.
Марсала — крепкое десертное вино родом из Сицилии, имеющее некоторое сходство с мадерой, но отличается от неё большим содержанием сахара. Содержание спирта 17-18 %, сахара 1,5-7 %. Марсала — название, «контролируемое и гарантируемое по происхождению»: его носят только вина, произведённые в провинции Трапани, за исключением восточной коммуны Алькамо и островных территорий.
Появление марсалы связывают с именем ливерпульского купца Джона Вудхауза, чей корабль пережидал шторм в порту города Марсалы. Вудхауз отведал местного вина под названием «перпетуум», обусловленным способом его изготовления. Дубовые бочки для перпетуума располагались в несколько рядов, и молодое вино, залитое в самый верхний ряд, через год переливалось в бочки этажом ниже и так далее, а его место занимало вино нового урожая. Вудхауз закупил партию понравившегося ему дешёвого сицилийского вина для продажи с выгодой в родном Ливерпуле. Чтобы напиток не испортился в пути, Вудхауз добавил в бочки немного коньячного спирта. Однако первое знакомство англичан с сицилийским вином, состоявшееся в 1773 году, успеха ему не принесло: вино сочли совершенно непримечательным. Вудхауз отправился вновь на Сицилию, где после долгих экспериментов ему удалось обогатить вкус вина в соответствии с предпочтениями своих соотечественников, и тогда оно уже завоевало Великобританию. Вслед за Вудхаузом на Сицилию потянулись и другие британские виноделы.
Адмирал Нельсон считал марсалу вином, «достойным трапезы любого самого привередливого лорда». После победы при Трафальгаре британцы стали называть марсалу «вином победы». В 1860 году обширные склады марсалы британских виноделов на Сицилии заставили войска Бурбонов отказаться от сопротивления высадившимся гарибальдийцам. Одно из вин, особенно понравившееся Джузеппе Гарибальди, носит его имя: «Гарибальди сладкое».
ПУТЕШЕСТВИЕ
Прямой рейс: около 400 Евро
Документы: удостоверение личности
Валюта: Евро
Служба ЧС: 112
Разница во времени: нет
ПОРТ
Еда и напитки: 25 — 75 Евро
Место стоянки/стоимость: 80 Евро
Амплитуда прилива: 0,2 м
Защищенность гавани: ★★★★
Окружение: ★★★★★
ХОЖДЕНИЕ ПОД ПАРУСОМ
Наличие ветров: ★★★
ЧАРТЕРНАЯ ЯХТА
Чартерная компания: Kiriacoulis Mediterranean
Агентство: Argos Yachtcharter
Период реализации чартерной программы: 25.06. до 02.07.2011 Яхта: Sun Odyssey 49 Цена: 3950 Евро
ПРИЕЗД
Доступность: ★★★
Трансфер: ★★★★
БАЗА
Доброжелательность: ★★★★★
Комфорт: ★★★★
Санузлы: ★★★★
Безопасность: ★★★★
ОКРУЖЕНИЕ
Рестораны: ★★★★★
Обеспечение: ★★★
Уровень цен: ★★★★
ПЕРЕДАЧА ЯХТЫ
Компетентность: ★★★★
Оснащение: ★★★★★
Чистота: ★★★★★
ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ
Двигатель: ★★★★
Техника: ★★★★★
Рангоут и такелаж: ★★★★★
Парус: ★★★★★
Палубное вооружение: ★★★★★
Навигация: ★★★★★
Электроника: ★★★★★
Шлюпка-двойка: ★★★★★
Подвесной мотор: ★★★★★
Якорное устройство: ★★★★★
КОМФОРТ
Кухня: ★★★★★
Санузел: ★★★★★
Постельное белье: Extra
Полотенца: Extra
Кухонный набор: Extra
Устройство РДП: Keine
РЕЗЮМЕ: Яхта Sun Odyssey 49 – качественное судно с хорошими ходовыми характеристиками и оснащением, но комфорт ощущается лишь в том случае, если на борту не очень много людей.
Мареттимо
Уже один порт в Мареттимо – это чудо: как и во многих похожих гаванях, здесь до сих пор можно увидеть рыбацкие лодки и яхты, которые так мирно сосуществуют друг с другом, что просто невольно умиляешься этому. Скалы и утесы еще не познали действие динамита, а купальщики на пляже не портят общее впечатление. И потом нужно сказать просто о чудесном месте! При палящем солнце ставни окон здесь всегда закрыты. После обеда обычно идет дождик, и только после его освежающего действия медленно начинает просыпаться жизнь. На переулках появляются узкие стульчики и столики. Совершенно не нужно понимать сицилийское наречие, все понятно по жестам. Летом здесь полно туристов в кафешках и ресторанах, которые находят темы для долгих разговоров на жестах сицилийского языка.
Ох, уж эти рассказы про то, что «без неё – никак»!
О, это упование новичков, да и многих «хожалых» шкиперов, на то, что «подрулька вывезет»! Безусловно, маневры при швартовке на ограниченных акваториях требуют от шкипера высокой точности и мастерства в управлении яхтой. Но подруливающее устройство не заменит вам вышеперечисленных качеств.
Если отвлечься от легенд, про bowthruster можно сказать одно: если вы умеете управлять лодкой в стеснённых условиях без подрульки, значит вы смело можете ею пользоваться, как хорошим инструментом для маневрирования в узком пространстве марин и гаваней.
Не стоит думать, что отсутствие опыта при заходе на швартовку вам заменит «всемогущее» устройство, расположенное в носовой части яхты. Подрулька – помощник только в опытных руках. А в неопытных – бесполезный инструмент. Более того – вредный. Ведь, уповая на подрульку, неопытный рулевой всегда будет от неё в зависимости, и всегда будет сокрушаться, что она не «вывезла» и не предотвратила грустных последствий его неумелых действий.
Эта статья для тех, кто хочет научиться использовать подрульку, как подспорье, уже освоив способы управления яхтой под мотором и без неё.
Что это такое?
Подрулька представляет собой гребной винт на электрическом приводе, расположенный в носовой подводной части яхты.
На чартерном флоте бывает трёх типов (см. таблицу).
Нужно сказать, что существуют и кормовые подруливающие устройства (sternthruster), которые при использовании вместе с носовыми позволяют подводить яхту к месту швартовки боком (лагом).
Но всё же наибольшее распространение на сегодняшний день получили встроенные («колодцевые» или туннельные) носовые подрульки и выдвигающиеся из корпуса. Туннельное подруливающее устройство представляет собой сквозной поперечный туннель, проще говоря, – трубу в подводной части судна судна и проходящую от борта до борта, внутри которой расположен гребной винт. Работающий винт отбрасывает из этой трубы поток воды вправо или влево, создавая т.н. упор и поворачивая нос яхты в нужном направлении.
Выдвижной bowthruster, когда не используется, спрятан в нише днища носовой части яхты. Ниша прикрыта крышкой, чтобы снизить турбулентность обтекающего корпус лодки потока воды. В рабочем положении эта подрулька выдвигается, и дальше – всё, как уже описано выше: вращаясь, винт толкает нос яхты вбок, а изменяя направление вращения, можно изменить направление этого импульса: вправо или влево. Правда, последние исследования говорят, что турбулентность, возникающая в районе сквозного туннеля настолько мала, что её влияние на скорость яхты ничтожна (от 0,1 до 0,6%).
Управляется устройство с пульта, расположенного на рулевом посту яхты. Это небольшая панель с парой кнопок или, реже, джойстиком. Джойстиком же управляются яхты, оборудованные системой Dock&Go. Это такая система управления яхтой, когда подрулька и поворотная колонка сейлдрайва позволяют перемещаться вообще как угодно, хоть лагом.
Обычно для приведения подрульки в рабочее состояние нужно нажать две кнопки одновременно и подождать звукового сигнала, возвещающего: «Я готова, хозяин!». Для отключения нажимаются те же две кнопки до двойного звукового сигнала.
При приёмке лодки в чартерной компании её работник, проводящий check-in, даёт пояснения, как включать-выключать подрульку и правильно её использовать. Запомните все инструкции и обязательно повторите в его присутствии все манипуляции на пульте сами.
На этом знакомство с этим девайсом можно считать законченным. Переходим к содержательной части: как правильно пользоваться?
Что нужно помнить
1. Привод у подрульки электрический. Спалить обмотки электромотора, крутя его больше 8-10 секунд – пара пустяков! Чаще всего так и бывает: Неумелый рулевой, гудя подрулькой, запихивает яхту на стояночное место в марине и вдруг гудение прекращается: мотор сгорел! И, скорее всего, вместе с ним сгорела половина вашего депозита L
Даже современные подрульки требуют охлаждения не могут долго работать без остановки более 12-15 секунд.. Не раскручивайте bowthruster больше 8 секунд! Интервал между включениями должен быть не менее 3-4 секунд. Количество последовательных включений с этим интервалом – не более трёх раз.
2. Бесполезно пытаться с помощью подрульки вынести нос на ветер, дующий больше 12-15 узлов. Для этого требуется работать подрулькой продолжительное время. Что дальше? См. пункт первый.
3. Когда баковый задаёт муринг на носовую утку, «хвост» муринга (по закону подлости!) свисает в аккурат напротив подрульки. И, если вы, забыв об этом, попытаетесь сейчас подать нос в сторону муринга, «хвост» мгновенно намотается на винт. После чего вам предстоит развлечение по извлечению (чаще – вырезанию) этого «хвоста» из плена. Особенно этот аттракцион хорош для упражнений капитана и экипажа на туннельных подрульках. Большая удача, если при этом наматывании от нагрузки не сгорит электродвигатель.
Используем с толком
Во многих яхтенных школах учат правильно использовать подрульку, обращая внимание на то, что это лишь помощник грамотному шкиперу.
Подрулькой следует пользоваться тогда, когда вы понимаете, что для завершения начатого манёвра вам не хватает пространства и обычными средствами вы его завершить не сможете (или это будет сопряжено с дополнительными трудностями и хлопотами).
Прежде, чем начать такой маневр, включите подрульку и убедитесь, что она работает в обе стороны. Задолго до манёвра не стоит этого делать. Как правило, все подрульки через некоторое время после включения автоматически выключаются. Поэтому вам совсем не улыбается в тот момент, когда вы уже протянули руку к пульту, чтобы воспользоваться помощью «носового доводчика», услышать самодовольное «Бип-бип!» и увидеть погасший индикатор. На включение и проверку в такой ситуации уже не останется времени L
Помните, что лодка обладает инерцией. Лучше работать серией коротких включений, чем увидеть, что вы переборщили и включать подрульку в обратную сторону.
Можно использовать подрульку не только, как помощника при маневрировании в тесноте. Если на яхте отказало рулевое управление, то можно использовать bowthruster для корректировки курса вместо руля. Не стоит напоминать, что при этом должен быть запущен двигатель, если вы не хотите посадить сервисные аккумуляторы: подрулька – вещь электрическая и кушает именно электричество.
Хорошо использовать подрульку при отходе от причала, если вы были ошвартованы лагом. При отходе вперёд вам нужно будет обезопасить корму яхты от касания причальной стенки, когда вы будете поворачивать, чтобы отойти. Подсовывать кранец в опасное место – к сожалению, не всегда эффективная мера. Кранец может быть выдавлен при скольжении по стенке и царапин не избежать. Да и не очень удобно заниматься этой эквилибристикой на тесной корме яхты.
1. Запустите двигатель и расставьте людей (на швартовы+одного на всякий случай с кранцем на корме); 2. Дайте команду отдать швартовы; 3. Включите bowthruster; 4. Поверните руль в сторону причала на 30-45°; 5. Ручку ГР на «малый вперёд» и тут же задействуем подрульку, отводя нос от причальной стенки.
Повёрнутый в сторону причала руль будет заставлять корму отходить от причала, а подрулька – отодвигать от него носовую часть. В результате яхта будет двигаться вперёд и одновременно отходить боком от причала.
Внимание! Такой способ отхода хорош и эффектен в ситуации штиля или умеренного ветра. Плюс к этому перед носом вашей лодки должно быть хотя бы метра четыре-пять свободной воды. На сильном прижимном ветру это не работает, тут уже нужно использовать шпринги. Та же история со шпрингами вас ждёт, если ваша лодка на стоянке зажата между двумя судами, близко расположенными к вашей по носу и по корме.
«Надежда» и «Нева» — два небольших шлюпа, впервые в истории русского мореплавания обогнувших Земной шар в 1803-1806 годах.
Об этих парусниках всегда говорят вместе и всегда в контексте знаменитой кругосветки. «Надежда» и «Нева» были куплены специально для целей кругосветной экспедиции в Англии, потому как Россия в начале XIX века не располагала судами, способными осилить такое путешествие. «Надежда» была водоизмещением 450 тонн и носила название «Леандр», «Нева» — водоизмещением 370 тонн и прежде называлась «Темза». Оба парусника обошлись России в 17 тысяч фунтов стерлингов.Капитаном «Надежды» был назначен Иван Федорович Крузенштерн, а «Невы» — Юрий Федорович Лисянский.
Оба эти человека были не только выдающимися мореплавателями, исследователями, но и хорошими друзьями. Когда-то они вместе закончили Морской шляхетский корпус и приняли боевое крещение в битве у острова Гогланд в Балтийском море.
Автором идеи совершить кругосветное путешествие был Иван Федорович Крузенштерн. Он не раз обращался с проектом этого плавания к императору Павлу I, но раз за разом его постигала неудача. Хотя причин для совершения первой русской кругосветки было немало: исследование дальневосточных владений Российской Империи, развитие торговых связей с Китаем и Японией, снабжение жителей Русской Америки.
И вот в 1802 году проект Крузенштерна попадает в руки Николая Семеновича Мордвинова — российского адмирала и известного государственного деятеля. Мордвинов очень заинтересовался идеями Крузенштерна и познакомил с ними тогдашнего главу Российско-Американской компании Николая Петровича Резанова. А Резанов в свою очередь сумел убедить царя Александра I в необходимости кругосветного путешествия. Официальной целью экспедиции стала доставка в Японию русского посольства, возглавляемого Н.П. Резановым.
Крузенштерн и Лисянский подошли со всей тщательностью к подготовке путешествия. Команда на корабли набиралась только из хорошо обученных добровольцев. Идея о комплектации экипажа иностранными матросами была отвергнута Крузенштерном. Среди офицеров «Надежды» и «Невы» были такие известные личности как Ф. Ф. Беллинсгаузен, М.И. Ратманов, Отто Коцебу. Купленные для плавания корабли были капитально отремонтированы. И вот в июле 1803 году «Надежда» и «Нева» отправились от берегов Кронштадта в первое русское кругосветное плавание.
Первой остановкой русских мореплавателей стал Копенгаген. Оттуда «Нева» и «Надежда» взяли курс на Бразилию. Во время плавание на бортах кораблей проводились различные исследования. Широты, в которые попали парусники, были неизвестны русским морякам, и для офицеров и для матросов многое стало в новинку.
14 ноября 1803 года впервые в истории русские корабли пересекли экватор. Крузенштерн и Лисянский, одетые в парадную форму, поднялись на мостики своих кораблей и приветствовали друг друга. На «Надежде» и «Неве» было организованное праздничное действо с участием бога морей Нептуна.
Первой продолжительной стоянкой в чужих землях стал остров Святой Екатерины близ берегов Бразилии. Здесь у «Невы» были заменены пришедшие в негодность фок- и грот-мачты. Российские моряки провели на Санта-Катарине пять недель. И больше всего прочего, их поразило в этих землях процветавшая работорговля и отношение к рабам, хуже, чем к животным.
В конце января 1804 года шлюпы вновь вышли в море. У знаменитого мыса Горн «Надежда» и «Нева» попали в сильнейший шторм. Суровые испытания выпали на долю русских моряков, только 20 февраля 1804 года мыс Горн был покорен, а «Нева» и «Надежда» продолжили свое путешествие в Тихом океане. Правда, на какое-то время из-за шторма и полосы туманов корабли потеряли друг друга из виду.
3 апреля 1804 года Лисянский прибыл на остров Пасхи. Он исследовал и описал природу острова, быт и нравы местных жителей. Описание Лисянского стало первым полным описанием этих мест.
29 апреля 1804 года «Надежда» и «Нева» вновь встретились у острова Нука-Хива (Маркизские острова). После чего пути знаменитых парусников надолго разошлись.
Крузенштерн должен был торопиться: ему следовало посетить Камчатку, а оттуда отправиться в Нагасаки с русским посольством в Японию. Основной же целью Лисянского – был остров Кадьяк (Русская Аляска). Так как маршрут «Невы» был куда короче маршрута «Надежды» — «Нева» задержалась у Гавайских островов.
У берегов Японии шлюп «Надежда» попал в сильнейшую бурю и только чудом спасся от гибели. 27 сентября 1804 года парусник вошел в порт города Нагасаки. Переговоры Резанова с японцами длились несколько месяцев и не принесли результата, и 5 апреля 1805 года русский корабль покинул Японию. Официальная цель путешествия не была выполнена. Представители Российско-американской компании были высажены Крузенштерном на Камчатке. Но путешествие «Надежды» было еще далеко до завершения.
В течение последующих месяцев Иваном Федоровичем Крузенштерном были проведены подробнейшие исследования западного берега Японии, Курильских островов, части берега Кореи, острова Иессо, юго-восточного и северо-западного берегов Сахалина. В августе 1805 года «Надежда» вернулась на Камчатку, где встала на ремонт.
«Нева» же все это время следовала по своему маршруту. Прибыв на остров Кадьяк, Лисянский узнал, что на острове Ситка русские поселенцы подвергаются нападениях индейцев. С помощью экипажа «Невы» конфликт был улажен, а на Ситке основана крепость Ново-Архангельск. Почти целый год провела «Нева» у берегов Америки выполняя поручения Российско-Американской компании. И в августе 1805 года «Нева» с грузом пушнины на борту взяла курс на тропические широты.
22 ноября 1805 года «Надежда» и «Нева» вновь встретились в порту Макао (Китай), где успешно продали пушнину с Камчатки и Аляски. А в феврале 1806 года парусники отправились через Индийский океан мимо мыса Доброй Надежды обратно в Европу. В апреле 1806 года «Надежда» пристала к острову Святой Елены, капитан же «Невы» Юрий Лисянский решил идти в Европу без остановки. Этот переход стал первым в мире безостановочным переходом из Китая в Англию и длился 142 дня – рекордный по тем временам срок.
А в июле 1806 года с разницей в две недели «Нева» и «Надежда» вернулись на Кронштадтский рейд. Оба этих парусника, как и их капитаны, стали знамениты на весь мир. Первая русская кругосветная экспедиция имела огромное научное значение мирового масштаба. Исследования, проведенные Крузенштерном и Лисянским, не имели аналогов.
По итогам экспедиции было выпущено множество книг, именами знаменитых капитанов названы около двух десятков географических пунктов.
А вот дальнейшая судьба парусников «Надежды» и «Невы» сложилась не очень удачно. О «Неве» известно лишь то, что судно в 1807 году посетило Австралию. «Надежда» же погибла в 1808 году у берегов Дании. В честь шлюпа «Надежда» названо российское учебное парусное судно — фрегат «Надежда». А имя ее по истине великого капитана носит легендарный барк «Крузенштерн».
- Господа экипаж, с приплыздом! Всем спасибо! Я выключил двигатель, а Герыч подал с кормы трап на берег. Мы только что ошвартовались у северо-западной набережной Пороса. Первая швартовка нашего маленького экипажа в этом походе состоялась.
Несмотря на мелкие неудобства, вроде бокового ветра и отсутствия на причале каких бы то ни было желающих принять у нас швартовы, всё прошло, как на картинках в учебнике.
Каждый из команды знал, за что отвечает, где обязан находиться и что в какой момент должен делать. Кранцы были развешены в нужных местах; швартовы заведены на утки, проведены под леерами и удобно размещены на корме в ожидании своего часа; место для швартовки выбрано. После чего всех дел-то было: Иришке вовремя отдать якорь, мне аккуратно подвести лодку к причалу, а Герке спрыгнуть на берег, принять у Ани концы, и завести их на кнехт.
Что и было сделано без лишней суеты. Мне осталось только пройти на нос чтобы посмотреть, как якорь; вернуться в кокпит, выключить двигатель, поздравить-поблагодарить команду и распорядиться насчёт «экипажу-по-пятьдесят-со-швартовкой». Гера закрепил трап, и мы с достоинством завоевателей сошли на берег.
Порос, вроде бы, ничем не отличается от сотен таких же греческих городов. Но мне почему-то нравится. Он уже на подходе к нему радует глаз. Расположенный на высоком холме город при взгляде с просторной акватории залива напоминает праздничный торт на придворном балу по случаю дня рождения наследника престола: такой же нарядный и прихотливо украшенный. Количество и скученность забирающихся на вершину холма белых домиков под черепичными крышами таковы, что весь городок воспринимается, как единое строение-муравейник с причудливыми балкончиками и ходами сообщений в виде почти незаметных кривеньких и узеньких улочек, теряющихся в теле этого художественного нагромождения строений. Здесь живет почти всё население острова.
Окрестности Пороса засажены лимонными лесами. Говорят, что аромат лимонов, смешиваясь с сильным запахом сосен, растущих на острове, создают неповторимый букет, который, стелясь по воде, встречает путешественников задолго до подхода к причалу. Я не почувствовал. Видимо в силу своей физиологической особенности.
Женщины отпросились на осмотр города и, прихватив детей, исчезли в городском лабиринте. А мы с Геркой, удобно устроившись на скамейке у кромки причала, закурили и принялись поджидать оставшуюся флотилию.
Флотилия зависла где-то вне пределов радиосвязи. Горы, которыми просторная бухта Пороса отгорожена от открытого моря, не позволили коротким волнам наших радиостанций достучаться друг до друга.
В принципе, ребята ещё и не должны были добраться до места. Игорь собирался-таки залезть на гору в Агия Марине и убедиться в том, что руины храма Афины Афейи по-прежнему в руинах, а вид с горы на море так же прекрасен, как в туристических буклетах. Поэтому раньше, чем через три часа его можно было и не ждать.
Юрик, с которым мы пересеклись курсами на подходе к Поросу, видимо, упражнял свой экипаж хорошей морской практикой, бороздя просторы разными галсами и крутя оверштаги и фордевинды, благо погода сегодня была для этого та, что надо: и волнение несильное, и ветерок хороший. Зная Юркину основательность и его всегдашний перфекционизм, можно было уверенно сказать, что он закончит упражнения только тогда, когда при поворотах лодка будет терять в скорости не больше полузла.
И потому мы с Гусиком, повызывав ребят ещё пару раз, бросили это бессмысленное занятие и, приняв позы расслабленных рыбаков на скамейке, ушли в созерцание раскинувшегося перед нами благостного пейзажа, нежащегося в тёплых лучах катящегося к горизонту солнца.
Минут через двадцать наша ленивая нирвана была прервана появлением дружественной яхты: подошёл Миша Тимошкин и стал пристраиваться на свободное место через корпус, стоящей рядом с нашей, яхты.
Мишка со своим экипажем прилетел в Афины вместе с нами и с нами же вышел из марины, но изначально шёл вне нашей флотилии, своей компанией. Правда, как-то так получалось, что наши пути всё время пересекались и на маршруте, и на стоянках.
С вечной банданой на бритой голове, улыбчивый и несуетливый, весь какой-то добродушно домашний, Миха абсолютно вписывался в наше понятие о классном парне. Поэтому мы только обрадовались его соседству и, следуя правилам хорошего тона, пошли с Гусиком принимать у ребят верёвки и помогать швартоваться…
Через некоторое время, не скажу какое, – время в яхтенных гостях штука относительная, - наша переносная рация, лежащая на столе в кокпите Тимошкинской лодки среди полной и уже пустой стеклотары, ожила и Юркиным голосом осведомилась: на месте ли мы, и есть ли рядом местечко для утомлённых странников? Подтвердив оба этих факта, мы с Геркой отправились встречать Юру, заводя его по рации на посад... тьфу ты! на швартовку.
Юрик, совершив боевой разворот, выстроил лодку на заход. Но боковой ветер и слишком поздно отданный якорь помешали ему завести ласточку в гнездо с первого раза. Хорошо помня мокрые от пота штаны и дрожащие руки после своих первых швартовок, я переживал вместе с ним, если не больше. Второй заход тоже оказался неудачным: якорь отдали рано, да и якорная цепь легла под большим углом к линии стоянки, перекрывая цепи уже пришвартованных яхт. Попытка выбрать якорь для того, чтобы сделать третий заход вскрыла одну не очень серьёзную, но, тем не менее, проблему. Якорь захватил чужую цепь.
По большому счёту, ничего страшного не произошло: на якорных стоянках в условиях тесноты бухт и большого количества желающих в них постоять, захват якорем чужой цепи, а то и не одной, дело обычное. Из положения выходят нехитрым способом: поднимают якорь вместе с цепью, пока не появится возможность завести под неё конец попрочнее. На этом конце её вывешивают на утке, затем чуть потравливают свою якорную цепь, освобождая якорь, после чего спокойно отдают конец, отправляя чужую цепь на её законное место на дне.
Я прокричал порядок этой процедуры Юрику, Юрик довёл его до сведения экипажа, и процесс пошёл. Но пошёл как-то не так. Стоящая от нас по левому борту яхта, - красивая, большая и, наверное, очень дорогая, - дёрнулась вперёд и, отыграв на кормовых швартовах, с достоинством вернулась на место.
Форштевень этой красотули торчал метров на пять впереди носа нашей лодки. На носу стоял я и с грустью наблюдал, как лодку Юры начало прижимать к тому самому форштевню. Три человека из Юркиного экипажа выскочили на левый борт в районе кокпита и, уперевшись руками в носовой роульс чужой яхты, принялись одерживать свою. Задача у них была не из лёгких: лодку прижимало не только усилившимся ветром, но и натянувшейся якорной цепью.
В этот момент оставшимся членом экипажа, стоящим у якорного ящика, громким голосом был взволнованно произведён насыщенный идиоматическими оборотами доклад, из которого следовало, что появились какие-то серьёзные проблемы в работе якорной лебёдки. То есть, проблема заключалась в том, что она гудела, крутилась, но перестала наматывать цепь.
Время остановилось. На лодке силами экипажа была поставлена финальная сцена из «Ревизора». Баковый, в позе Городничего, растопырив руки, стоял на носу с якорным пультом, группа одерживающих, растопырившись вся, - в районе кокпита, Юра с растопыренным мозгом и морща затылок, стоял на рулевом посту. Наступила патовая ситуация.
В силу неопытности экипажа, Юрке нужно было самому решить ряд задач: пройти на нос и разобраться с лебёдкой, потом вернуться на корму и, оттолкнувшись от чужой яхты, задать нужного направления усилие, но одновременно при всём при этом ему надлежало быть за штурвалом, работая двигателем и рулём, чтобы помогать удерживать яхту от навала. Короче, было бы очень продуктивно ему сейчас разорваться на части и оказаться сразу в трёх местах. Юрик беззвучно матерился, и по его виду было понятно, что сейчас он совершенно не был бы против лишней пары рук.
Добраться до его лодки можно было только вплавь, и я уныло посмотрел вниз на воду залива, не отличающуюся чистотой и прозрачностью. По ней, в тихой задумчивости, проплывала стайка окурков, несколько задумчивых мандариновых корок, пара пластиковых бутылок и покрытый тиной грязный полиэтиленовый пакет. Со вздохом стянув с себя шорты и футболку, я шагнул за борт.
…С лебёдкой всё оказалось в порядке, мы просто подкрутили ослабленные «щёчки» и цепь легла в предназначенные для неё гнёзда. После чего брашпиль благодарно заурчал, и мы потихоньку начали поднимать якорь. После пары коротких включений брашпиля обнаружилось великое счастье: Юркин якорь потихоньку-полегоньку заскользил вверх по-вдоль чужой цепи. Не торопясь, то выбирая, то чуть-чуть потравливая, мы протащили якорь по той самой цепи почти до самой поверхности воды. Он уже хорошо был виден, матово отсвечивая своими лапами на глубине около метра. Теперь попавшую в плен цепь можно было и не подвязывать. Одерживающие оттолкнули корму нашей лодки от, уже ставшего для них родным, форштевня; мы немного опустили якорь, освобождая его лапы, а Юрик дал малый вперёд, слегка подворачивая, чтобы не сесть килем на чужую цепь.
Наверно с тех далёких времён, когда здесь квартировала эскадра графа Алексея Орлова, здешние берега не слышали такого громкого и дружного «Ура!», каким было отмечено вызволение Юркиного якоря!
При путешествии по морским просторам Индонезии нередко можно повстречать красивые классические шхуны. Это традиционные индонезийские лодки – пиниси.
Некогда бывшие рыбацкими лодками, теперь они чаще всего представляют собой изящные круизные парусники с индонезийским колоритом, но не лишённые всех благ современности.
Индонезийские шхуны
Пиниси изначально создавались как суда для продолжительных путешествий. Под парусами этих двухмачтовых шхун жители Индонезии достигали берегов Бирмы, Филиппин и Вьетнама, и даже доходили до австралийского континента. Некоторые историки полагают, что пиниси могли достигать и побережья Мадагаскара.
На борту этих лодок торговцы отправлялись в Сингапур и Малакку, везя с собой столь ценный товар как сандаловое дерево и различные специи. О том, насколько были и остаются важны для жителей Индонезии эти лодки, красноречиво свидетельствует наличие изображения пиниси на банкноте в 100 рупий.
Сейчас традиционные пиниси чаще всего можно заприметить в гавани Сунда Келапа (порта Джакарты), на пристанях Сурабая и на водных просторах национального парка Уджунг-Кулон. Помимо того, что эти лодки часто используются как круизные суда для путешествий по наиболее интересным местам Индонезии (к примеру, для посещения парка Комодо), они не утратили своей первоначальной актуальности в сфере грузоперевозок по просторам этого островного государства.
Также используются эти традиционные лодки и для индонезийских дайв-сафари, а ведь для дайвинга здесь просто роскошные условия. Круизы на пиниси дарят незабываемые ощущения путешествия в историческое прошлое этой островной страны.
Традиции создания пиниси
Лучшие кораблестроительные традиции были переняты жителями Индонезии от голландцев. Поэтому не удивительно, что традиционная лодка пиниси во многом напоминает классические средневековые шхуны (в частности, европейские пинассы, от которых, как полагают, даже было позаимствовано и название).
Но заметно и влияние восточных корабелов, особенно в очертаниях корпуса, который напоминает традиционные арабские доу. Поэтому можно сказать, что пиниси – идеальное сочетание лучших восточных и западных кораблестроительных традиций.
Если говорить о современном судостроении традиционных индонезийских лодок, то лучшие мастера-корабелы встречаются на острове Сулавеси. Они до сих пор создают свои лодки без каких-либо чертежей, руководствуясь передаваемыми из поколения в поколение основами местного судостроения. Как дань новым веяниям на традиционных пиниси теперь всё чаще встречаются моторы, а по уровню комфортабельности эти суда уже мало в чём уступают современным парусно-моторным яхтам.
Для создания корпуса традиционной пиниси индонезийские кораблестроители (по-местному их именуют пунггава) обычно используется разновидность т.н. железного дерева - kayu besih. Шпангоуты таких парусников выполняются из местной разновидности красного дерева, а палуба – из тика.
Длина корпуса стандартной пиниси обычно варьируется в пределах 20-35 м, а водоизмещение таких лодок составляет до 350 тонн. Мачты этой индонезийской шхуны могут достигать в высоту до 30 м и обычно оснащаются косыми парусами.
Также выделяют две основные разновидности пиниси. Лодки с прямой кормой и оснащённые двигателем именуют ламбо, а небольшие по сравнению с ними суда с искривлённой кормой называются пэлери.
Стоимость создания такой лодки может варьироваться и составлять порядка 130 тысяч евро. Но те, кто сталкивался с заказом постройки традиционной индонезийской шхуны на верфях Индонезии, уверяют, что стоимость чаще всего даже в несколько раз выше, а указанные сроки создания нередко растягиваются на продолжительное время. Несмотря на такие нюансы, число желающих заказать пиниси на индонезийских верфях нисколько не уменьшается.
«Крещение» пиниси
При закладке основы пиниси имеет место любопытная традиция, корни которые уходят в давние обычаи индонезийских аборигенов. На киле будущей лодки размещается особое ритуальное блюдо – онде-онде, среди ингредиентов которого преобладают рисовая мука, кокосовая стружка и пальмовый сахар.
В сыром виде это блюдо тонет в воде, а в отваренном – остаётся на водной поверхности. Поэтому считается, что такая дань традициям прошлого позволит судну долгое время удерживаться на плаву. Среди таких ритуальных подношений присутствуют и бананы. Считается, что они дарят лодке долговечность.
Всё это сопровождается жжением особых специй, которые привозятся из Мекки. Как уверены жители Индонезии, эти благовония выдворят с пиниси через отверстие в киле всех злых духов. С этой же целью в киль также втирается капля крови курицы и петуха, а кусочек киля непременно срезается и выбрасывается в море, чтобы корабль смог «привыкнуть» к морской стихии.
Весь этот своеобразный ритуал крещения судна по-индонезийски завершается молитвой, в которой корабелы просят удачной судьбы для своей лодки и чтобы все, кто отправляется на ней в море, всегда благополучно возвращались домой. А при спуске на воду непременно должен присутствовать хозяин верфи, на которой создавалась пиниси.
«Noorderlicht» или «Северное сияние» — двухмачтовая шхуна, летом, принимает туристов в Северной Атлантике. Зимой вмерзает в лед и становится уникальным отелем во фьердах Шпицбергена.
В летнее время, парусник путешествует в районе острова Шпицберген и водах одноименного архипелага, в поисках диких животных и наблюдения за ними. А перед наступлением зимы, судно заходит в один из фьордов острова Шпицберген, где позволяет льдам полностью сковать себя. Ноордерлихт — уникальный ледовый отель.
Судно сошло с верфи в Германии еще в 1910-м году. Списано оно было в 1963-м, после чего долгое время служило в качестве общежития для моряков. В 1991-м году его выкупили бизнесмены и превратили в плавающий отель, который не боится оков льда.
Noorderlicht имеет 10 кают, которые обеспечивают размещение до 20 пассажиров. Два надувные лодки на борту, позволяют высадку и наблюдения за дикой природой в недоступных местах.
Зимой после того, как корабль попадает в ледовую ловушку он снова принимает гостей. Попасть в ледовый отель можно только на снегоходе или санях на собачьих упряжках. Зимние постояльцы «отеля» Noorderlicht могут наблюдать за тюленями, моржами, песцом, зайцами и даже белыми медведями.
Продолжая разговор о настройках (см. "Настройка стакселя на острых курсах"), мы подходим к некоторым нюансам при настраивании стакселя на курсах от галфвинда и полнее.
Большая часть того, о чём говорилось про настройки на бейдевинде, применимо и на полных курсах, т.к. суть задачи не меняется: сохранить эффективность работы максимально возможной поверхности паруса в набегающем потоке воздуха. И здесь мы работаем всё с теми же характеристиками: углом установки паруса к ветру и его формой.
Однако когда ветер отходит ближе к корме, возникают некоторые особенности. Попробуем рассмотреть их поближе.
Если вымпельный ветер изменится от бейдевинда хотя бы до галфвинда (не говоря уже о бакштаге!), вы окажетесь в секторе, где правильно установить стаксель (или геную) трудно или невозможно. Приспосабливая парус к новому направлению ветра, вы будете вынуждены сильно потравить шкот. Однако при этом твист генуи становится слишком велик.
В ответ на это вы (как грамотный человек, знающий ноты) двигаете каретку стаксель-шкота вперёд. Но вот досада! Перемещение каретки вперёд для того, чтобы уменьшить твист и призакрыть отвалившуюся под ветер верхнюю часть паруса приводит к тому, что нижняя его часть становится слишком пузатой и отвисает «губой». Парус перестаёт работать эффективно в нижней части. Особенно это становится заметным на полных курсах, начиная от бакштага. Замкнутый круг какой-то: «Прыщи и поэтому никто не любит, никто не любит и поэтому прыщи»…
Пытаясь добиться нужной формы, вы понимаете, что нужно бы отвести шкотовый угол стакселя за пределы борта (помните швабру, которой многие пользовались для этого? J). Следуя дальше путём формальной логики, вы приходите к мысли, что было бы зашибись, если точка проводки стаксель-шкота была бы вынесена за внешнюю сторону борта.
Конечно, на стандартных яхтах вынести эту точку так далеко за борт не удаётся. Более того, на чартерных крейсерах, видимо в угоду прогуливающимся по потопчинам клиентам, погон проводки стаксель-шкотов вообще размещён на крыше рубки (!), т.е. перемещён вовнутрь, ближе к ДП (!!), что непросто затрудняет настройку стакселя на полных курсах, а фактически делает её невозможной или «кривой».
А ведь логика настройки говорит об обратном. Взгляните на схему: получается, что в идеале точка проводки шкота (каретка) на полных курсах должна быть расположена за пределами борта. И это логично, и… невозможно.
Но попробовать изменить расклад проводки в лучшую сторону можно.
Как же, не перемещая каретку и не увеличивая твиста, добиться правильной формы паруса? Или в этой ситуации уже не обойтись без специальных носовых парусов? В общем-то, конечно, правильнее в такой ситуации ставить носовые паруса, специально предназначенные для полных курсов. Но в условиях чартера это: а) не всегда возможно; б) стоит дополнительных денег и в) не все умеют грамотно управляться с ними.
Поэтому, если вы идёте на стандартном парусном вооружении, и у вас стоит обычный стаксель или генуя, то в такой ситуации можно применить оттяжку Барбера (Barber hauler).
Смысл оттяжки Барбера заключается в том, что она позволяет переместить точку проводки шкота вперёд и к борту, насколько это возможно. Для этого шкот оттягивается в направлении вниз-к борту, а блок такой оттяжки крепится за фальшборт или, что значительно хуже — за леерную стойку (хуже для леерной стойки). На схеме и фото приведены варианты оттяжки Барбера.
Если оттяжки Барбера нет, то правильно настроить всю поверхность генуи невозможно. В этом случае сконцентрируйтесь на настройке середины паруса, игнорируя верхнюю и нижнюю части. Следите за поведением колдунчиков, расположенных посередине передней шкаторины.
Если ветер и дальше будет отходить к корме, наступит момент, когда вы вообще не сможете держать геную наполненной, т.к. она будет закрыта от ветра гротом. Тогда можно установить геную на наветренный борт с помощью спинакер-гика. Хотя в таких условиях правильнее и эффективнее уже ставить специальные носовые паруса для полных курсов.
Итак, на полных курсах:
Сместите точку проводки шкота вперёд и максимально близко к борту, используя оттяжку Барбера;
Настройте среднюю часть генуи;
Набейте нижнюю шкаторину, а в верхней части паруса оставьте умеренный твист;
Если ветер отошёл до полного бакштага, попробуйте установить геную на наветренный борт, используя спинакер-гик.
Парусная регата “Partisan of Yachting в Сочи” становится трилогией, вновь собирая профессионалов и любителей морского ветра, тактических баталий и духа соревнований на побережье Черного моря. В этот раз регата будет проходить с 21 по 23 октября в Имеретинском порту в зоне прибрежного олимпийского кластера, а вдохновлять участников будут виды на изумительные горные пики кавказского хребта.
Регата “Partisan of Yachting” — не просто парусная гонка, это еще одноименное сообщество близких по духу людей, настоящих “партизан” яхтинга (“partisan” в переводе с английского — сторонник, приверженец), которые всей душой любят парусный спорт и живут им. Партизаны повышают свой профессионализм в равных условиях и честной борьбе и готовы всегда подставить плечо для помощи товарищу, поэтому Партизанскую регату всегда отличают квалифицированное и справедливое судейство, а также спортивный, подготовленный для гонок флот, большое количество гонок, насыщенная береговая программа и теплый прием новых участников.
Флот регаты будет состоять из современных гоночных лодок класса GP26, которые славятся высокими скоростными качествами и простотой в управлении, поэтому даже новички в парусном спорте смогут выступить достойно и набраться опыта в борьбе с профессионалами и мастерами парусного дела, а поучиться будет у кого, так как регата постоянно привлекает одних из лучших яхстменов России.
Основное отличие регат Partisan of Yachting от других регат, конечно же, заключается в узнаваемом фирменном стиле проведения регаты:
организаторы фокусируются на спортивном характере гонок и всего мероприятия в целом, ориентируясь на лучшие международные регаты;
уделяют большое внимание подготовке качественной и интересной береговой программы;
тщательно подбирают флот и обеспечивают справедливое судейство;
готовят ценные призы, которые радуют глаз и напоминают о победе, а не пылятся на полке;
приветствуют участие в регате семьями и организуют гонки для детей;
предлагают специальные условия для шкиперов.
Участниками Партизанской регаты в Сочи уже становились профессионалы: Евгений Неугодников (лучший яхтсмен России 2014 года и чемпион мира в классах «Микро» и SB20), Сергей Мусихин (чемпион Европы 2008 года, 16-кратный чемпион России), Андрей Арбузов (чемпион Союза и чемпион России в различных классах, тренер национальных команд Катара и Пакистана по матчевым гонкам), Евгений Никифоров (многократный чемпион России в различных классах и в матчевых гонках, неоднократный призер Чемпионата Мира и Чемпионата Европы), Максим Таранов (чемпион мира в классе “Микро”), Георгий Шайдуко (серебряный призёр Олимпийских игр 1996 года в Атланте в классе «Солинг», чемпион мира, Европы, СССР и России, президент Всероссийской Федерации парусного спорта с 2010 по 2012 гг.), а также любители: Вартан Арутюнян, Владимир Олейников, Денис Череватенко, Вячеслав Фролов и др.
Как и на других «партизанских» регатах, в Сочи ожидается увлекательная борьба, отличный ветер, яркие эмоции и завораживающая атмосфера парусных гонок в городе-жемчужине Черного моря.
Испанский архипелаг Балеарские острова – одно из лучших направлений для романтического отдыха на яхте на просторах Средиземного моря. Живописных пляжей здесь немало, а прозрачные воды идеальны для снорклинга и дайвинга.
На каждом острове архипелага можно найти немало интересных мест для пляжного отдыха. Поэтому предлагаем остановиться на самых красивых пляжах наиболее известных островов Балеар.
Наиболее уединённые пляжи Ибицы
Кала Харрака, Кала Льентриска и Агуа Бланка
Ибица считается одним из наиболее популярных в средиземноморском регионе мест для зажигательных тусовок и вечеринок от заката до рассвета. Поэтому этот райский остров редко когда ассоциируется с иными вариантами отдыха, а они здесь всё же имеются. Как ни парадоксально, но в противовес лучшим ночным клубам и барам «Белый остров» Балеар может предложить не менее незабываемый отдых на потрясающих уединённых пляжах.
Кала Харрака – как раз одно из таких райских местечек Ибицы. Кристально прозрачные воды этого пляжа и впрямь настоящий рай для любителей снорклинга и дайвинга. Кроме того, Кала Харрака окружён изумрудной зеленью леса и впечатляющими каменными валунами, что создаёт иллюзию пребывания на наиболее удалённом от всего мира побережье Средиземного моря.
Тем не менее, цивилизация отсюда недалеко убежала, поскольку на побережье можно заприметить несколько уютных ресторанчиков. Посетить их стоит хотя бы ради романтического ужина и возможности полюбоваться восхитительными красками заката, наслаждаясь при этом прекрасным испанским вином.
Если есть желание восстановиться после бурной ночи в ритме зажигательных танцев в местных диско-клубах, то стоит отправиться на небольшой пляж Кала Льентриска, побережье которого по своей форме напоминает полумесяц. Здесь сохранился старинный причал для рыбацких лодок, что позволяет отправиться отсюда на поиски лучшего места для подводных погружений и занятий дайвингом в открытом море.
Агуа Бланка – один из наиболее изолированных от цивилизации пляжей Ибицы, который идеально подходит для отдыха в «горячий» сезон, когда повсюду множество отдыхающих. Добраться сюда можно лишь на лодке, и не каждому захочется отправляться на такие удалённые кулички, чтобы отдохнуть от привычных для Ибицы шумных тусовок. Зато рискнувшие побывать на этом пляже смогут изучить многочисленные пещеры и подводные гроты, которыми славится этот пляж.
Сказочные пляжи Майорки
Кала Мурта и Кала Варкес
Пейзажи Майорки считаются одними из наиболее живописных на просторах Балеарских островов, а располагающиеся здесь пляжи заслуженно признаны одними из лучших на побережье Средиземного моря.
На юге этого испанского острова располагается пляж Кала Мурта, на котором есть все условия, чтобы стать здесь на якорь при путешествии на яхте по Балеарам. Можно добраться сюда и пешком, пройдя к бухте через небольшой сосновый лес.
Галечное побережье, мелководье и лазурные воды, а также выступающий из воды мыс Форментор, на котором располагается маяк и откуда открываются захватывающие дух пейзажи Средиземноморья, - всё это притягивает внимание отдыхающих к этому пляжу Майорки.
Если хочется абсолютного уединения, то можно рассмотреть отдых на расположенном на восточной окраине острова пляже Кала Варкес. К расположенному в окружении живописных скал дикому пляжу можно добраться на лодке или пешком (что более затруднительно).
Каменистое побережье, белоснежный песок и впечатляющие игрой бирюзовых оттенков морские воды делают Кала Варкес отличным местом для уединённых неспешных прогулок. Если вас ещё не покинул дух авантюризма и хочется испытать настоящее приключение, попробуйте посетить прибрежные известняковые пещеры.
Живописные дикие пляжи Менорки
Кала д’Алгараенс, Эс-Грау и Кала Прегонда
Хотя дикие пляжи не являются главной особенностью Менорки, на этом острове Балеар всё же можно найти несколько потрясающих уединённых уголков. К пляжу Кала д’Алгараенс с золотистым песком и кристальными водами добраться можно лишь на лодке или на каяке.
Это идеальное место для уединённого отдыха, которое к тому же признано одним из наиболее романтических пляжей Балеарских островов. Здесь часто дуют сильные ветра, поэтому этот пляж Испании уже давно облюбовали ещё и любители серфинга на высоких волнах.
Если хочется оказаться на наиболее удалённом от цивилизации пляже Менорки, то можно отправиться к Эс-Грау, расположенному вблизи небольшого одноимённого рыбацкого посёлка. Этот пляж входит в число наиболее красивых пляжей Испании, а не только Балеарских островов.
Здесь можно заняться каякингом и виндсерфингом или же просто приятно провести время, прогуливаясь пешком или катаясь на велосипеде по живописным окрестностям. Пляж здесь мелководный, поэтому идеально подходит даже для отдыха с маленькими детьми.
Одним из самых красивых пляжей Менорки считается Кала Прегонда. Окружённый песком с красноватым оттенком, напоминающим характерные марсианские пейзажи, и изумрудными просторами соснового леса этот нетронутый цивилизацией пляж – прекрасное место для пикника у моря.
Оценят эти места и любители дайвинга, не зря ведь бухта Кала Прегонда входит в состав территории морского заповедника – подводный мир здесь уникален и требует бережного отношения.
Живописные пляжи Форментера
Плайя-Ильетес и Кала-Саона
Остров Форментера самый маленький в составе Балеарского архипелага и существенно уступает «Белому острову» Балеар по широкому спектру незабываемых развлечений. Но зато здесь есть немало красивых пляжей, которые непременно стоит посетить, отдыхая на Балеарских островах.
Плайя-Ильетес – один из наиболее популярных пляжей этого острова. В его бухте можно увидеть немало роскошных яхт, стоящих на якоре. По суше также не составит труда добраться сюда, арендовав в ближайшем посёлке велосипед. Белоснежный песок на побережье, пологий спуск к морю, кристально-чистые воды в сочетании с удалённостью от цивилизации придают этому пляжу ореол прекрасного уголка для романтического пляжного отдыха.
Кала-Саона – не менее популярный пляж Форментера. Крутые скалы рыжеватого оттенка, окружающие его побережье, стали преградой на пути к застройке отелями этих живописных мест, что позволило сохранить первоначальную привлекательность пляжа даже при наличии здесь всех благ цивилизации. Если взобраться на вершины прибрежных утёсов, то вдали можно увидеть очертания острова Ибица.
«Куда бы ты не пошёл, сынок, в восьми случаях из десяти ты будешь идти острым курсом. Таков уж норов у морского ветра» Из наставлений старого капитана
Следуя наставлениям старого капитана, начнём рассматривать настройку парусов на острых курсах. Тем более, что старик действительно прав: если рассматривать сумму векторов скоростей яхты и истинного ветра, то на острые курсы придётся большая часть. И начнём мы настраивать паруса со стакселя, поскольку настройка всегда начинается с него. Чем же стаксель лучше грота?
Лучше-не лучше, а стаксель, в отличие от грота, на острых курсах работает в идеальных ветровых условиях. Первым встречая на остром курсе набегающий ветер, он работает в равномерном, чистом воздушном потоке.
Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя — большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты тогда, как грот работает «закрылком», регулируя баланс руля.
Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне годится. Именно поэтому стаксель настраивается первым, как тяговый парус, работающий в неискаженном воздушном потоке.
На грот же набегает воздушный поток, искривлённый стакселем и искажённый мачтой. Искривление воздушного потока набегающего на грот значительно: на грот ветер набегает под меньшим углом, чем на стаксель. Из-за чего генуя всегда стоит под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока. Настраивая стаксель первым, мы фактически фиксируем направление и угол воздушного потока на грот, после чего можно заниматься настройками грота.
Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя — большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты тогда, как грот работает «закрылком», регулируя баланс руля.
Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне годится. Именно поэтому стаксель настраивается первым, как тяговый парус, работающий в неискаженном воздушном потоке.
На грот же набегает воздушный поток, искривлённый стакселем и искажённый мачтой. Искривление воздушного потока набегающего на грот значительно: на грот ветер набегает под меньшим углом, чем на стаксель. Из-за чего генуя всегда стоит под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока. Настраивая стаксель первым, мы фактически фиксируем направление и угол воздушного потока на грот, после чего можно заниматься настройками грота.
Настраиваемые параметры паруса нам известны (см. статью «Параметры настройки и форма паруса»). И теперь, когда нам известен ответ на вопрос «что?», нужно получить ответ на вопрос «как?».
Но для начала напомню, что, настраивая паруса, вы устанавливаете их под определённым углом к ветру и работаете над тремя важными характеристиками, определяющими профиль паруса: твистом, глубиной паруса (пузом) и положением пуза.
Что ж, начнём настраивать геную. Но для начала нам нужно знать: чем настраивается стаксель, какие инструменты для этого используют?
Основные инструменты для настройки стакселя
Давайте перечислим их поименно и определим зону ответственности для каждого.
1. Стаксель-шкот (степень его натяжения)
Шкот в большей степени определяет угол установки паруса. Выбранный шкот — меньший угол, потравленный шкот — больший угол.
Но не только. С его помощью можно повлиять и на твист, и на пузо.
Шкот — основной инструмент настройки стакселя.
2. Каретка стаксель-шкота (её положение)
Положение каретки стаксель-шкота отвечает за скручивание («твист») стакселя. Общее правило таково, что, перемещая каретку вперёд, мы уменьшаем твист («закрываем парус»), а перемещая её назад, мы твист увеличиваем («открываем парус»).
3. Стаксель-фал и форштаг (степень их натяжения)
С помощью этих двоих настраивают «пузо» паруса и его положение. Причём форштаг отвечает в большей степени за размер «пуза», а стаксель-фал за его положение (впереди-сзади).
Кто-то скажет: а стаксель-шкот? Он же ж тоже ж пузо регулирует… Хорошо, присовокупим сюда и стаксель-шкот. Но будем помнить, что его натяжение влияет на глубину паруса только в нижней трети!
С первого раза и не разбраться: что за что отвечает. Хорошо бы иметь какую-нибудь приборную доску. Глянул на приборы и подкорректировал, что надо! В роли такой приборной доски выступают «колдунчики»: лёгкие ленточки, которые крепятся с обеих сторон стакселя вдоль передней шкаторины, в 15-20 смот ликтроса.
Обычно их делают разного цвета (например: красные и зелёные) и крепят так, что зелёные (например) будут чуть выше красных. Тогда в контрсвете их можно будет отличать не только по цвету, но и по положению.
Если поток воздуха свободен от завихрений, все колдунчики будут струиться горизонтально. На правильно настроенных парусах колдунчики могут немного приподниматься, особенно в сильный ветер.
Если изогнуты наветренные колдунчики — угол атаки паруса ветром слишком острый, вы идёте к ветру слишком круто. В этом случае нужно либо увалиться, либо (не меняя курса) подобрать шкот.
Если изогнуты подветренные колдунчики — вы идёте слишком полно, поток воздуха оторван от паруса, парус не работает! Вы должны либо привестись, либо (не меняя курса) потравить шкот.
А сейчас мы переходим к тому, что, собственно, и будем настраивать инструментами с помощью этих самых колдунчиков. И разговор наш пойдёт о форме стакселя, а именно о трёх её параметрах: угле к ветру, твисте и пузе.
С чего же начинать настройку стакселя? С твиста? С угла? А, может быть, с пуза? Наверно, у каждого есть свой порядок настройки, и вряд ли можно сказать, что существует какое-то строгое правило. Я начинаю с того, что принципиально устанавливаю угол стакселя к ветру, ориентируясь на среднюю часть паруса, затем занимаюсь твистом и в заключении – пузом. Всё равно, как показывает практика, это не раз и навсегда выверенная, очерёдность. Так, например, после установки твиста, корректируется угол стакселя.
Угол установки стакселя
Оптимального угла установки паруса к ветру добиваются, выбирая или потравливая стаксель-шкот.
Но как определить уже оптимальный угол или еще нет? Используем уже знакомые нам колдунчики. При правильно установленном угле паруса к ветру все колдунчики будут струиться горизонтально.
На остром бейдевинде курс подстраивается под паруса (курс по парусам):
Почему на гоночном бейдевинде мы держим курс по парусам? Когда мы идём слишком остро, то не можем корректировать паруса (например, не сможем набить шкот, потому что «выбитый в доску» парус вообще перестанет работать).
В таком случае нужно корректировать курс:
Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики
— слишком остро — увалитесь;
Изгибаются и колеблются подветренные колдунчики
— слишком полно — приведитесь.
Если хотите идти как можно круче, т.е. максимально выходить на ветер, то нужно всё время работать рулём: на усилении ветра (в порывах) лодку нужно приводить («придавливать») к ветру, а когда ветер ослабевает, нужно слегка уваливаться.
В принципе, настройка угла стакселя на гоночном бейдевинде сводится к простым действиям. Приведитесь и настройте паруса таким образом, чтобы наветренные колдунчики слегка поднимались наверх. Для этого приводитесь до грани заполаскивания стакселя (наветренные колдунчики изогнуты вверх почти вертикально), а затем немного увалитесь. При разгоне на остром курсе наветренные колдунчики должны чуть подниматься от горизонтального положения. Это нормально.
Если перед вами стоит задача добиться максимальной скорости, а курс не имеет решающего значения, добейтесь состояния, при котором колдунчики будут располагаться горизонтально.
На полном бейдевинде паруса настраиваются под выбранный курс (паруса по курсу):
Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики — слишком остро — подберите шкот; Изгибаются и колеблются подтренные колдунчики — слишком полно — потравите шкот.
На схемах вы видели идеальную картину, когда все три пары колдунчиков реагируют на наши действия одинаково. В действительности такого идеального «колдовства», скорее всего не будет. Но, как я уже и говорил, на первом этапе мы «вчерне» устанавливаем стаксель и будем ориентироваться на колдунчики, расположенные в средней части передней шкаторины. Именно их поведение максимально отражает свойство воздушного потока у поверхности паруса. Твист стакселя
Настроив угол установки стакселя, переходим к настройке его твиста.
Напомню, что только при оптимальном угле атаки ветра (набегания ветрового потока) на парусе создается максимальная аэродинамическая сила. И, конечно, по всей высоте паруса этот угол атаки должен быть одинаковым.
Твист (скручивание паруса по высоте) как раз и нужен для того, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки ветром по всей высоте паруса. Вы же не забыли, что вымпельный ветер с высотой усиливается и изменяет своё направление?
Внизу он острее и медленнее, наверху – полнее и сильнее. (Лекция 02, Урок 1 «Ветер и основы теории паруса»). И, следовательно, угол установки паруса тоже должен меняться с высотой: от меньшего угла внизу до большего в верхней части паруса. И теперь можно поговорить о настройках твиста паруса (скручивании его по вертикали).
Прежде чем начать настройку твиста генуи необходимо установить каретку стаксель-шкота в такое положение на погоне, чтобы прямая, проходящая через шкот разделила бы переднюю шкаторину паруса примерно пополам.
Если вы собираетесь настраивать твист сразу после поворота, то логично поставить каретку стаксель-шкота для нового галса в то же положение, что и уже настроенную каретку.
На собственных лодках перед установкой стакселя раскладывают его на причале, отбивают линию от шкотового угла до середины передней шкаторины и приклеивают на неё яркую ленту длиной полметра-метр. После того, как стаксель поднят, эта лента позволяет легко визуализировать положение шкота.
Итак, установили каретку в стартовое настроечное положение. И сразу начинаем следить за «приборной доской» - за колдунчиками. Они подскажут: всё ли у нас благополучно с твистом?
Твист слишком большой (избыточный твист)
Вот так выглядит избыточный твист на генуе. Посмотрите, как её верхняя часть «отвалилась» под ветер, и практически не работает.
Если посмотреть сейчас на колдунчики, то можно заметить, что заполаскивает верхний наветренный колдунчик. Это верный сигнал о том, что твист паруса слишком большой.
Попробуйте немного передвинуть каретку вперёд, а затем подобрать стаксель-шкот. Шкот расположится под таким углом, который позволит ему тянуть заднюю шкаторину вниз. Задняя шкаторина подтянется, твист уменьшится. Перемещая каретку, добейтесь, чтобы наветренные колдунчики работали одинаково по всей передней шкаторине.
Твист слишком маленький (недостаточный твист)
Здесь иная ситуация. Каретка стаксель-шкота сдвинута слишком далеко вперёд для острого курса. В результате задняя шкаторина перетянута, верхняя часть паруса «закрылась», а на нижней шкаторине образовалась «губа» (излишнее пузо). Парус плохо работает в нижней трети и об этом сигнализирует заполаскивающий нижний наветренный колдунчик.
Значит, нужно двигать каретку назад и чуть потравить шкот, увеличивая твист. Шкотовый угол приподнимется, нижняя шкаторина подтянется, задняя шкаторина ослабнет, и верхняя часть паруса немного уйдёт под ветер. Твист будет соответствовать курсу и ветер будет набегать на переднюю кромку паруса с одинаковым углом атаки.
Можно подвести черту под настройками твиста. Твист стакселя регулируется изменением положения каретки стаксель-шкота и, отчасти, степенью натяжения самого стаксель-шкота.
Строго говоря, регулировка твиста на стакселе – это достижение баланса между натяжением задней и нижней шкаторин.
Действительно: если у нас избыточно натянута задняя шкаторина, то парус «закрыт», твист слишком маленький, а, если мы чересчур натянем нижнюю шкаторину, то твист будет излишним и верхняя часть паруса «отвалится» под ветер. Общее правило таково:
· Если у вас «отвалилась» под ветер верхняя часть паруса, значит излишне прослаблена задняя шкаторина, твист избыточен, каретку нужно двигать вперёд;
· Если «отвисла губой» нижняя шкаторина, значит твист недостаточен, парус «закрыт» и требуется переместить каретку стаксель-шкота назад.
И добавлю, что лучше иметь чуть-чуть больший твист, чем «задавленный» парус. Почти всегда.
Пузо стакселя
Ну, вот мы добрались и до настроек пуза. Напомню, что пузо определяют два параметра: глубина и его положение (впереди, посредине, сзади).
Полный, пузатый парус обеспечивает хорошую тягу (но вместе с тем и увеличивает снос под ветер и крен). Такой парус хорошо иметь на слабом ветру, либо на волне.
Уплощённые паруса хороши на сильном ветру и гладкой воде. Но не менее важным, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.
Во многом положение пуза определяет и форму входа паруса: плоскую или круглую.
Так, например, смещение пуза вперёд (круглый вход) увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек паруса (курсовой сектор). Но вы не сможете идти с таким парусом максимально остро.
И наоборот: смещение пуза чуть назад (плоский вход) паруса позволяет идти очень остро, но в узком курсовом секторе.
Регулировать пузо стакселя и его положение можно, используя:
Натяжение или ослабление форштага;
Натяжение или ослабление стаксель-фала.
Форштаг в большей степени отвечает за глубину пуза (в верхней и средней частях).
Для того, чтобы уплостить парус и уменьшить пузо нужно набить форштаг.
Для того, чтобы пузо увеличить, форштаг необходимо ослабить.
Есть ещё один инструмент, которым можно повлиять на величину пуза. Это шкот. Потравливая его можно увеличить пузо и наоборот, набивая его, мы пузо уменьшаем.
Но при этом нужно помнить, что шкот может регулировать пузо только в нижней трети паруса.
Регулировка положения пуза стакселя по сути сводится к работе с передней шкаториной.
Натягиваем переднюю шкаторину – пузо смещается вперёд, ослабляем переднюю шкаторину – пузо уходит назад.
Для натяжения передней шкаторины используют стаксель-фал.
Ну, вот: теперь у вас есть представление, как в принципе настраивать «пузо» паруса.
На схемах видно, как можно «поиграть» с настройками пуза в различных ветро-волновых условиях.
1. Яхта шла по спокойной воде при достаточно свежем ветре (14-16 узлов). На спокойной воде при хорошем ветре форштаг и фал должны быть набиты. Но через некоторое время ветер разогнал высокую волну и нас теперь интересует тяговитость парусов. Для увеличения тяги мы уменьшаем натяжение форштага, соответственно увеличивая глубину паруса и делая вход круглым. Но при этом, за счёт прослабления форштага, пузо сдвинулось слишком далеко вперёд. Если мы немного потравим фал, то пузо уйдёт назад на нужную нам величину.
2. Мы шли на небольшой волне слабым бейдевиндом (3-4 узла). Через некоторое время ветер усилился до 12-14 узлов, волна стала повыше. В ответ на это мы уплостили парус, набив форштаг. Но пузо при этом сдвинулось назад. Чтобы вернуть его в прежнее положение (нам нужен широкий курсовой сектор, а значит – круглый вход, пузо чуть вперёд), набиваем фал.
На спокойной воде при слабом ветре (когда нужен парус с большой глубиной) натяжение форштага должно быть около 30% от максимального, а пузо должно находиться примерно посередине или даже чуть-чуть сзади (55%).
В сложных ветровых и волновых условиях лучше ослабить штаг, чтобы получить круглый вход паруса и придать ему «тяговитость». Кроме того, так будет легче исправлять курс лодки на волнении, не затормаживая парус (большой курсовой сектор).
Помните!
Если вы ослабляете натяжение форштага, то нужно ослабить и стаксель-фал, чтобы «пузо» паруса не сдвинулось слишком далеко вперёд.
Будьте осторожны! Не набивайте фал, если шкот выбран втугую!
Мы вам расскажем, как мы засели, Как мы однажды сели на мели. Плыли-плыли, вдруг остановка! Скажем прямо – очень неловко…
(Саундтрек из к/ф «Верные друзья»)
Много раз прокручивая в голове произошедшее, я так и не нашёл для себя однозначного ответа на вопрос: какого рожна меня понесло в тот узкий пролив? То ли дурацкая самоуверенность, то ли мальчишеское желание похвастаться «мастерством», то ли обычная непростительная глупость.
«Опасность всегда ближе, чем тебе представляется» - одно из главных правил на море, и оно было нарушено. Извлекая уроки из того маленького ЧП, я уже давно сделал для себя выводы, но до сих пор гадаю: какой бес подталкивал меня в спину?
Мы покинули Порос и предполагали к двум часам пополудни добраться до острова Докос, пообедать там, на якорной стоянке, искупаться и вечером прийти на ночёвку в Эрмиони.
Выйдя из пролива, поставили паруса, тут же наполнившиеся ветром, и двинулись на юго-восток. Погода была просто шикарной: яркое солнце на синем до рези в глазах небосводе, хороший ветер до двадцати узлов, причём очень удачного направления, позволяющий лодке идти галфвиндом правого галса. Наша «Эмилия», обрадованная таким раскладом, разрезвилась и старалась вовсю, набирая до девяти с половиной узлов хода.
На нашем пути лежали два небольших острова Spathi и Skilli. Нам предстояло пройти проливом между ними, - достаточно широким, - около двухсот метров, и с хорошими глубинами на фарватере. Место мне было знакомое и никаких проблем и бед не предвещало. Но по мере приближения к островам ветер стал стихать и отходить на фордевинд. В итоге, на подходе мы имели около двенадцати-четырнадцати узлов, дующих нам почти в задницу, скорость лодки не больше пяти-шести узлов и, судя по гладкой воде, совершенное безветрие в самом проливе.
Чтобы пройти пролив, не прибегая к помощи мотора, следовало бы разогнать яхту узлов до шести-семи и по инерции, с остатками ветра, проскочить четверть мили абсолютного штиля. А для этого нужно было в любом случае на каком-то этапе сделать поворот через фордевинд…
Так я спокойно размышлял, обдумывая, как бы поудобней пристроиться между островами, как вдруг из воды, абсолютно никем незамеченные, кроме меня, выпрыгнули маленькие бесенята и заполнили рулевой пост. Они скакали по чартплоттеру, катались на штурвале и нагло пялились мне в глаза, растягивая свои пастёнки в беззвучном смехе. А, надо сказать, что я после выхода с Пороса не успел промочить горло даже апельсиновым соком, не говоря уже о чём-нибудь покрепче. И потому, безмерно удивившись этому несанкционированному явлению, я зажмурился и потряс головой, прогоняя наваждение. Но не тут то было!
Когда я открыл глаза, бесенята играли в чехарду на столике в кокпите, а два самых бесстыжих уже забрались мне на плечи. Один,– с рыжей шерстью, бледными глазками навыкате и суетливым хвостом, - устроился, постоянно шмыгая своим пятачком, на левом плече. Другой, абсолютно чёрный, с отколотым рогом и горящими, как уголья глазами хрипло хихикал справа.
Как по команде, они наперебой принялись нашёптывать мне на уши советы, ссылаясь на то, что кому, как не им, старожилам здешних вод, знать местные условия.
- Мущщина, охота вам мучиться с поворотами, чтобы потом в проливе без ветра зависнуть? - гнусавя, балагурил первый, колотя копытцами по моему левому плечу. - Вон, пс-смотрите: прямо по курсу между бальшой зимлёй и правым островом - классный проливчик! И никаких пываротов! Идите себе спокойно, не миняя курса, полным бакштагом!
- Верно! На фига тебе нужны эти галсы-шмалсы на фордаке? Давай, мужик! Ты же крутой мариман! - хриплым голосом вторил ему с правого плеча другой. - Покажи сухопутным мазутам, как ходят настоящие морские волки! Под парусом! В узкостях! На мелководье! Вот, где видна кр-р-расота манёвра и рука настоящего мастера!
- Точно! - оживился первый. – Представляте, мужчина, как это будет красиво: узкий пролив, берига, разбегающиеся в стороны, изумрудная вода и наша ласточка под надутыми парусами, словно на белых крыльях! Ах, как рымантично!!
- У ласточки крылья не белые, - я попытался перехватить инициативу и открыл лоцию. - А изумрудной вода бывает только на отмелях… А если камни?..
- Да бросьте, вы, мущщина! Какие камни? – скривился рыжий, шмыгнул носом и махнул копытом в сторону открытого пайлота. - Вон же! Вам тут английским по белому написано: «… гарантированная глубина 3.0 м», а у нас осадка 2.20!
- Да?! А почему тогда они «настоятельно рекомендуют» проходить не маленьким, а большим проливом? – я решил не сдаваться.
- Чё? Очкуешь? – брюнет с отколотым рогом ткнулся мне мокрым рылом прямо в ухо.- Боисси?! Не боись, кэп! Я ж те говорю: пройдёшь, как у мамы по двору!
- Да что ты его уговариваешь? - Рыжий обиженно зашмыгал носом и скрестил копытца на груди.
– Пусть они сами корячатся, как хочут! Идите, мущщина, идите! Развлекайтесь! Крутите «фордаки», майнайте паруса, делайте, что хотите! Нам с Чёрным и дела нет!
Рыжий презрительно хмыкнул и отвернулся, а Чёрный, уменьшившись до невероятности, нырнул ко мне в ухо и забрался внутрь. Теперь его хриплый шёпот шуршал прямо в моей голове, копытца заплетали извилины, а хвост приятно щекотал нейроны.
- Ты чё, братан? Бзынькаешь? А по виду не скажешь, что ты очкун! Давай! Дело верное! Пройдём, как на параде, с песнями!
- Да не хочу я на парад… Хоть и с песнями…, – неуверенный голос предательски выдал мои сомнения, - Есть риск, что...
- Да нет тут никакого риска! – бесёнок аж подпрыгнул внутри, – говорят же тебе: 3.0 метра. Не дураки же это писали!
- Сам дурак!
- Тьфу! - Чёрный выпрыгнул из левого уха, плюхнулся рядом с рыжим и, приобняв его, посетовал, - Эх! Не верют люди в свои силы!
- А они на моторе пойдут! Как настоящие яхтсмены – с сарказмом проблеял рыжий и, обернувшись ко мне, добавил, - Удивляюсь на вас, мущщина! Разве вам самому не интересно?... Опять же, и ветерок там, в маленьком проливе, а вон в широком лодка паруса повесила!
Я повернул голову: и правда – в широком проливе аккурат посередине «зависла» яхта, бессильно хлопоча парусами. Оба беса перепрыгнули на штурвал.
- Ну! Чё ты мозги развесил? Решайся, слабак!
- Мущщина, - или сейчас, или никогда! Самим же потом стыдно буди-ит!
- Давай, корешок! Я же вижу: у тебя у самого руки чешутся! Шкипер ты или нет?!
- И правда! В конце концов, мущщина, покажите нам, какой вы шкипер!
Я ещё раз заглянул в лоцию, посмотрел на карту, оглянулся на лодку, тарахтящую под мотором по «настоятельно рекомендованному» проходу между островами и довернул штурвал направо: в сторону узкого проливчика.
- Ай, молодца!
- Мущщина, да вы просто – мущщина!
Подхватив друг друга под руку, бесы соскочили со штурвала на столик и, присоединившись к уже танцующей там нечисти, принялись наяривать гопака.
Лодка, набирая скорость, шла теперь бакштагом правого галса. Красная линия курса на GPS-навигаторе пролегла точно посередине проливчика и, пройдя сквозь небольшую бухту сразу за ним, уткнулась в материковый мыс.
- Ничиво-о-о! Пройдём пролив, и сразу скрутим поворот, мущщина!
Черти продолжали вертеться в бешенной пляске, без умолку хохотали и выкрикивали всякую ерунду. Лодка на пяти узлах острым бакштагом под наполненными ветром парусами входила в горловину узкого пролива.
Я посадил рядом с собой Ирину и попросил её диктовать мне глубины. Герман, озабоченно посмотрев на меня, доложился и ушёл вперёдсмотрящим на нос: выглядывать камни.
- Не бздимо, братан! Летим! – орал Чёрный, крутя вокруг себя Рыжего. – Это же просто праздник какой-то!
- Семь и семь, семь и семь, семь и пять, - монотонный голос жены был полон скрытого напряжения.
«А шириной он не больше сорока метров»,- одинокая мысль забежала в голову, и, никого там не застав, удалилась. Приближающийся пролив был похож на воронку с узким горлышком, куда неотвратимо затягивало яхту. Уже можно было отчетливо различить чахлую растительность на песочного цвета каменистых берегах, полого расходящихся от прохода с бирюзовой водой. Ветер гнал по проливу невысокую волну, которая, достигнув берега, взбивалась пышной пеной о прибрежные камни. В прозрачной глубине виднелось каменистое дно с отдельно торчащими валунами. Лодка вошла в пролив.
- Андрей! По-моему, впереди камни! – Герман уже стоял на носу, уцепившись рукой за форштаг, и пытался просканировать наморщенную волнами поверхность моря.
- Ой-ой-ой, какие мы мнительные! – просюсюкал рыжий, рассыпаясь дробью кадрили вокруг своего чернявого кавалера.
- …шесть и восемь, шесть и восемь, шесть и семь …
- Андрей! Впереди, метров сто, полукругом тёмные пятна под водой! Там точно камни! – встревоженный Геркин голос звучал громче, чем нужно, пытаясь разбудить мой сладко дремлющий не ко времени разум.
Моя правая рука, живя своей жизнью и наплевав на мозг, безотчётно запустила двигатель и легла на рукоятку редуктора, приготовившись в случае неприятностей отыграть полный назад.
- Тю-ю-ю! – Чёрный, заметив мои манипуляции, остановился, как вкопанный. – Гляньте на него! Чё? Обделался, шкиперок? Да ладно, - мы тя щас взбодрим! Братцы! А ну, - песню капитану!
Прочистив горло, он принял картинную позу, развёл руки (или, что там у них?) в стороны и надтреснутым голосом пропойцы-комбайнера с подвыванием затянул:
- И-и-з-за о-о-о-строва-а на сты-ре-е-жень,
- Эх! На пы-расыто-ор морсы-кой валны-ы-ы…
Чёрный сделал паузу и, обернувшись к своей братии, жестом дирижёра пригласил их присоединиться. По его команде нестройный хор бесов, срываясь на фальцет и безбожно фальшивя, громко подхватил:
- …шесть и один, пять и восемь, пять и пять, пять и четыре…
- Ой, выпы-лыва-ают р-расы-писные …
Правая рука переложила рукоятку на «полный назад». Мотор взревел, заглушая распеваемую нечистой силой так хорошо начавшуюся, но, в конце концов, так плохо закончившуюся историю про персидскую княжну. Лодка вздрогнула от неожиданности и слегка сбавила ход; но наполненные ветром паруса продолжали тащить её вперёд в сторону опасности. Скорость три и шесть. Мозг, наконец, вышел из летаргии, но…
- Андрей!...
- … четыре и две, четыре и ноль, три и шесть, три и четыре. Ой!...
- Гр-р-рум! Тумп!...
Корпус яхты содрогнулся от удара. Лодка остановилась и слегка накренилась на левый борт.
Черти с гиканьем и улюлюканьем сиганули за борт.
- У-у-уу! Извините, мущщина, - нам пора! – рыжий подобрал хвост и махнул вслед за ними.
- Да, уж! Натворил делов, шкиперок! А хорохорился: «Я! Я! С мамкой сплю!» Ну, теперь разгре…, - щелчком отправив однорогого брюнета за его коллегами, я оценил масштаб бедствия. Все люди на борту. Хорошо. Все живы-здоровы. Очень хорошо. Все внимательно смотрят на меня и ждут распоряжений. Пень с глазами! Руль (слушается!) – прямо, ручка – «средний назад».
- Гера! Растравливаем паруса! Собирай стаксель, я майнаю грот…
Легче сказать, чем сделать. Ветер никто не отменял, паруса дерутся, стебаются шкотами и гремят такелажем. Гика-шкоты отданы полностью, но грот всё равно принимает ветер, а потому убирается тяжело. Пока мы упражняемся в собирании парусов, Аня с Ирой спускают ребят в кают-компанию, вручают им раскраски, назначают Катю старшей и возвращаются наверх. «Чем помочь?». «Пока ничем, девочки…».
Я добираю остатки грота. Крен под ветер у яхты заметно уменьшился. Кто его знает: хорошо это или нет? С одной стороны – крен больше, осадка меньше. С другой стороны, - не с парусами же её с мели сдёргивать! Да и шума сразу меньше: на нервы не действует. Гера уже скрутил стаксель.
- Тебе помочь?
- Да нет, Гер, спасибо: я уже управился…
- Крен уменьшился… Я, наверно, с девчонками пойду на нос. Может, немного сбалансируем её на киле…
- Давай, Герыч.
Они удаляются на нос, а я, выбрав гика-шкоты втугую, сажусь на кормовую банку возле штурвала. Думать.
В голове – аврал. Мозг принимает доклады от всех органов чувств, анализирует и отдаёт приказы. Нейроны, получив от него пакеты с надписью «Срочно! Аллюр три креста!» скачут этим самым аллюром по нужным местам, чтобы донести до них решения командования. Мысли, поднятые по тревоге, тормошат память, вытряхивая из неё архивные данные, и выстраивают варианты действий.
Лодка с лёгким креном сидит на киле, чуть развернувшись кормой к левому берегу. Пытаюсь увеличить обороты двигателя до «полного назад». Никакой реакции. Не убирая ход, жду.
- Ну, вот, сейчас поедем! – С носа доносится бодрый Геркин голос, успокаивающий наших женщин, - Вот, видите: уже движемся!...
И ещё через мгновенье:
- Ни хрена мы не движемся… Но это ничего! Просто надо чуть обождать!
Ручка редуктора по-прежнему до отказа сдвинута назад. Винт, бешено вращаясь без какой-то видимой пользы, заталкивает под корпус яхты морскую воду десятками и сотнями литров. В какой-то момент под корму подкатывает более высокая волна. Ни ушами, ни глазами, ни кожей, - скорее нутром, чувствую, как яхта сдвигается назад на несколько сантиметров. «К-хр-с-с, тум!», - киль во что-то упёрся, и это что-то не пускает лодку назад. Жду очередную волну.
«Тумп!», - нет не пускает, зараза!...
Я представляю себе каменную, потрескавшуюся плиту дна, киль, застрявший между валунами и камнями. «Но ведь сюда же мы как-то забрались?!». Мозг увеличивает темп обработки поступающих с переднего края донесений. Траектория захода… Вот! Надо сместить корму вправо и придать лодке положение, в котором она была до посадки на камни. Как же её сдвинуть? А тут ещё ветер дует в правую раковину…
В мозгу идёт заседание генерального штаба. А, может быть?... Да нет, это бредовая идея… А, если поможет? Да точно – должно помочь!
Руки уже крутят штурвал, кладя руль на левый борт. «Кто в море не бывал, тот Богу не молился…»
- Господи, помоги! – я перекладываю ручку в нейтраль и, мысленно перекрестившись, толкаю её до отказа вперёд, - Дав-вай, милая!
Винт, изменив направление вращения, загребает изрядную порцию воды и выплёвывает её прямо на плоскость пера руля. Этого импульса хватило. Яхта, чуть двинувшись вперёд, заметно заносит корму вправо. Прерывая её намерение, перекладываю ручку на «полный назад», одновременно ставя руль прямо. На моё цыганское счастье подходит очередная волна.
«Хрр-бум-щ-ссс…»
- Есть!! Сошла!
- Ура-а!
Яхта плавно скользит назад, покачиваясь на волнах. На носу – оживление и радостные крики. В ушах паровой машиной ухает сердце.
…Передав руль Герману, я пошёл внутрь: осматривать корпус на предмет течи. Удар был несильный, - мы всё-таки успели мотором погасить скорость, - но убедиться в отсутствии проблем не помешает.
…Перед тем, как спуститься вниз по трапу, я бросил взгляд на коварный проливчик. В его устье с противоположной стороны снимались с якоря две лодки. Эти лодки появились там минут через пять после нашей посадки на мель и простояли там всё это время. Увидев, что у нас возникли проблемы, они свернули с курса и встали на якорь на выходе из пролива, ожидая нашего сигнала, если потребуется помощь.
Это были абсолютно незнакомые мне люди, но абсолютно не безразличные. А у меня даже не было возможности поблагодарить их.
Я вышел на потопчину и помахал им рукой. Спасибо, ребята! В ответ на рулевых постах обеих яхт взлетели вверх зажатые в кулаках бейсболки и опустились обратно на головы их хозяев. Шкиперов. Капитанов. Братьев по крови. Не за что, сэр!
С 16 по 18 сентября участников Национальной парусной Лиги впервые будет принимать яхт-клуб «Семь футов».
На регату заявилась 21 команда из Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Новосибирска, Перми, Екатеринбурга, Таганрога, Конаково и Владивостока.
Борьба в сезоне-2016 близится к развязке: позади четыре напряженных этапа, которые прошли в Сочи, Москве, Санкт-Петербурге и Конаково. В Сочи победу праздновала дебютантка Лиги ARTTUBE Валерии Коваленко, в Москве выиграла обладательница главного приза сезона-2015 Navigator Sailing Team Игоря Рытова, в Санкт-Петербурге и Конаково успешнее всех выступала «ПИРогово» Александра Ежкова-мл.
Несмотря на две подряд победы «пироговцы» идут в общем зачете серии на 5-м месте – слишком сильно эту команду тянет вниз 13-я позиция по итогам стартовой регаты Лиги в Сочи.
Лидером же серии уверенно держится Navigator Sailing Team. На второй позиции «Семь футов – Ost Legal Sailing» Владимира Липавского, на третьей – ARTTUBE.
Первое и шестое места сейчас разделяют 1,80 балла, так что за две регаты до финиша сезона-2016 решено отнюдь не все.
Гонки V этапа Национальной парусной Лиги будут проходить на территории Водноспортивной станции ЦСКА (улица Набережная, 7а), принимающим клубом выступит яхт-клуб «Семь футов» (ул. Лейтенанта Шмидта, 17).
Гонки пройдут на яхтах класса Beneteau Platu 25.
ПРОГРАММА
16 сентября
9.00–9.45 – Регистрация участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Торжественное открытие V этапа Национальной парусной Лиги. Жеребьевка (яхт-клуб «Семь футов»)
10.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
11.00 - Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
17 сентября
9.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18 сентября
9.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
16.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
17.00 – Торжественная церемония закрытия V этапа Национальной парусной Лиги (яхт-клуб «Семь футов»).
15-18 сентября на акватории Клязьминского водохранилища состоится первая за много лет регата класса «Звездный».
Планируется участие более 15 экипажей. Соревнования примет яхт-клуб «ПИРогово».
Традиции класса Звездный в России, а ранее – в СССР, очень богаты. Первое золото Советского Союза на Олимпийских играх было завоевано экипажем Тимир Пинегин/Федор Шутков в 1960 году в Риме именно в классе Звездный. Затем последовала медаль Игр наивысшей пробы экипажа Валентина Манкина и Александра Музыченко в 1980. В целом, советские спортсмены принимали участие в классе Звездный на десяти Олимпийских играх - с 1952 по 1992 годы.
Сейчас в России продолжает существовать флот класса, поддерживаемый энтузиастами, но выход класса из олимпийской программы значительно осложнил его развитие в стране. Тем не менее, в мире Звездный продолжает активную соревновательную деятельность. Примером тому служит появление профессиональной серии Большого шлема класса, календарь которого объединяет несколько стран и собирает сотни участников.
Возродить традиции и календарь соревнований класса Звездный в России призвано, инициированное энтузиастами, первое за последние несколько лет соревнование класса – Red Star Cup.
Свое участие подтвердили опытные спортсмены класса Звездный из Москвы, Подмосковья, Саратова, Тольятти и Севастополя.
«Мы стремимся провести пока еще неофициальный чемпионат России в классе Звездный, убеждаем спортсменов, что класс будет возрождаться у нас в стране и соревнований будет все больше», - говорит представитель оргкомитета класса Red Star Cup Александр Зыбин.
«Сейчас еще много спортсменов, и молодых, и ветеранов, которые добивались высоких результатов в этом классе, и наша задача снова собрать их вместе», - отмечает Зыбин. - К примеру, свое участие в Red Star Cup подтвердили Виктор Потапов, Алексей Лавров, Алексей Животовский и другие спортсмены».
Согласно программе соревнований Red Star Cup в яхт-клубе «ПИРогово», 15 сентября пройдет регистрация участников, гонки состоятся 16-18 сентября.
Предварительные заявки можно подавать Александру Зыбину.
Просмотр сообщений
.
Гостей: 512
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools