Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
«Если конструкция выглядит красиво, значит она рассчитана правильно» Гюстав Эйфель
Парус яхты – это, как крыло у самолёта. Вы когда-нибудь видели крыло корявой формы? Я тоже не видел. Правильно настроенный парус выглядит красиво, обладает притягательным, завораживающим профилем.
Как добиться совершенства? Если не считать работы парусного мастера, то только правильной настройкой.
Безусловно, правильно настроенный парус, как и хорошее крыло, должен обладать правильным профилем. Перефразируя известный философский постулат: форму паруса определяет содержание его настройки. Смысл всех настроек – в обеспечении идеального профиля паруса, в придании ему совершенной формы.
Чему же необходимо уделять внимание при настройке паруса? И как придать ему тот самый гордый и стремительный профиль?
Те, кто полагают, что достаточно установить парус под нужным углом к ветру, чтобы лодка «ехала», ошибаются. Вернее, для «езды» этого может и достаточно. Но, чтобы «ехать» быстро и безопасно, чтобы эффективно использовать все возможности паруса, этого мало. Необходимо настроить паруса под ветровые и волновые условия.
И для этого не обязательно обладать какими-то сокровенными знаниями! Нужно просто понять, какие параметры определяют правильную форму паруса. Однажды поняв, что это за параметры и как их изменение влияет на работу парусов, вы откроете для себя, какой профиль паруса - наилучший для данных ветровых и волновых условий. И добьётесь хороших результатов.
Итак, приступая к настройке парусов, вы должны понимать, что будете работать фактически над двумя вещами:
Вам нужно обеспечить необходимый угол установки паруса к ветру;
Вам нужно придать парусу форму, соответствующую ветровым и волновым условиям.
Существуют три важных параметра, определяющие профиль (форму) паруса.
Скручивание паруса по высоте («твист»);
Глубина паруса («пузо»);
Положение «пуза» паруса (впереди, посредине, сзади)
Вот и всё, с чем вы будете работать. Осталось только понять: какие инструменты нужны для этих настроек? Но обо всём по порядку. Сначала разберёмся, что же это за параметры и с чем их едят.
Твист (twist)
Что такое твист? Представьте себе тонкую пластину, которую вы держите в руках, крепко зажав её концы в пальцах. Если вы, удерживая один конец пластины, начнёте поворачивать второй вокруг вертикальной оси, вы получите твист (скручивание), как на пропеллере.
Смысл «твиста» (закручивания) паруса по высоте в том, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки паруса ветром по вертикали. Для этого верхняя часть паруса должна стоять к ветру под большим углом.
Ведь внизу, у воды вымпельный ветер слабее и острее, а на уровне топа мачты – сильнее и полнее.
Чтобы не усложнять задачу будем считать, что течение и снос под ветер отсутствуют и будем рассматривать только два основных вектора: вектор истинного ветра и вектор ветра курсового, возникающего от движения яхты. Несложно понять, что при этом вектор вымпельного ветра есть результат сложения двух этих векторов.
Поскольку воздушный поток тормозится поверхностью воды, то у поверхности моря скорость ветра ниже, чем на высоте 10-12 м. А с высотой скорость истинного ветра увеличивается. Курсовой ветер равен скорости яхты и направлен в сторону, противоположную её курсу. Т.к. курсовой ветер на любой высоте постоянен (корпус яхты и её мачта движутся с одинаковой скоростью), то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой усиливается и соответственно отклоняется (отходит). Теперь понятно, что угол атаки ветрового потока увеличивается по высоте паруса, а значит, нам нужно настроить его так, чтобы этот угол был одинаков по всей высоте. Этого можно добиться, отклоняя верхнюю часть паруса в подветренную сторону. В итоге верхняя часть паруса будет иметь угол к ДП больший, чем нижняя. Это и есть — твист, и он очень хорошо виден на фотографии. Только, на мой взгляд, на стакселе он несколько больше, чем нужно. J
Пузо (draft) и его положение
Глубина паруса (это научная кличка «пуза») выражается отношением расстояния d к длине хорды с.
Яхтсмены оценивают глубину паруса на глаз, ориентируясь при этом на швы паруса или полосы, приклеенные на него перпендикулярно передней шкаторине.
Хорошо читается глубина грота, например, если взглянуть на него из-под гика.
Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем увеличивают снос под ветер и крен яхты). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на большой волне.
Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде. На сильном ветру тяга на парусе и так создаётся достаточная и поэтому не требуется их «пузатить». Вместе с тем, уплощением паруса достигается уменьшение кренящей силы и уменьшение сноса под ветер.
Не менее важной характеристикой паруса, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.
Смещение пуза вперёд увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек (курсовой сектор); управлять яхтой достаточно легко. Однако с таким положением пуза невозможно идти столь же остро, как с пузом, смещённым назад.
Переднее положение пуза, обеспечивающее хорошую тягу и широкий курсовой сектор оправдано в сложных условиях и при недостатке опыта у рулевого.
Заднее положение пуза, обеспечивающее остроту курса, но требующее высокую точность управления яхтой, – при средних ветрах и спокойном море.
Парус должен быть немного глубже в нижней части, чтобы работать максимально эффективно, а вверху – чуть более «плоским». В сильный ветер вообще хорошо иметь сглаженную поверхность в верхней части, чтобы избежать ненужного крена и дрейфа.
Правда, чаще всего, для того, чтобы решить проблему излишнего крена применяют увеличенный твист, открывая верхнюю часть паруса для того, чтобы «сбросить» лишнюю ветровую нагрузку.
Вот, собственно, и всё, что вам нужно знать о форме паруса.
Важно понять и запомнить, что любым парусам (даже плоским на закрутках!) парусные мастера при кройке и шитье задают определённую форму. Вам только нужно окончательно подстроить его.
Итак, резюмируем.
Для того, чтобы иметь эффективную форму паруса вам нужно знать несколько важных вещей:
В слабый ветер (2-3 балла, 4-10 узлов) хорошо нести полные пузатые паруса с умеренным твистом. Чтобы они сохраняли форму на таком ветру полезно откренивать лодку на подветренном борту. Тогда, даже незначительный угол отклонения паруса от вертикали позволит сохранить заданный ему профиль. Стаксель настраиваем с чуть большей глубиной, чем грот. Положение пуза – примерно посередине, но у стакселя – чуть впереди (около 40%), а у грота – чуть назад (60%). И вход у грота чуть более плоский, чем у стакселя. Гик – практически в ДП, при этом каретка гика-шкотов подвинута немного на ветер.
В средний ветер (3-4 балла, 10-17 узлов) уже появляется волнение, с которым нельзя не считаться. Поэтому необходимо откорректировать профили парусов. Их слегка уплощают. При этом положение пуза у грота и стакселя примерно одинаковы (около 50%). Твист – средний. При этом на ветру около 4 баллов уже нужно задуматься об уменьшении площади грота, если крен становится большим (более 20°) и не помогает избыточный твист. Рифление грота уменьшит не только крен, но и тенденцию лодки приводиться (сделает руль менее «наветренным»).
В сильный ветер (4-5 баллов, 17-25 узлов) необходимо нести уплощённые и уже зарифленные паруса. По меньшей мере – зарифленный грот, чтобы избежать постоянного приведения яхты к ветру. На волне вам нужно иметь хорошую силу тяги, тут уже не до остроты курса. Усиливающееся волнение заставляет «отрабатывать» волну, а значит нужно иметь достаточно большой курсовой сектор, поэтому у парусов должен быть круглый вход. Пузо уплощённых парусов – чуть ближе к носу (40-45%).
В крепкий ветер (5-6 баллов, 25-30 узлов) нужно идти с максимально плоским зарифленным (третья полка рифов) гротом. Чтобы добиться наибольшего уплощения грота в нижней трети, набейте втугую грота-шкот. Оба паруса должны иметь плоский вход. Пузо стакселя – ближе к носу (40%), а грота – посредине (50%). Если ветер имеет тенденцию к усилению, наступает время доставать штормовые паруса.
Интересны флотские традиции. Вот одна из них, так называемый диплом " Синего носа" это как бы почетное и ни к чему не обязывающие звание полярного моряка. Ну чтобы на очередной попойке можно было якобы невзначай вставить в разговор несколько фраз об этом и скромно сказать, что мол и я немного тоже полярный морской волк)))
Орден синего носа"- сертификат, которые получал моряк после того как впервые пересекал полярный круг. Грамота неофициальная, поэтому от корабля к кораблю их дизайн варьировался. Конретно этот экземпляр с линкора Ансон.
Моряку, которому удавалось пересечь Северный полярный круг, давали гордое прозвище «синеносый полярный медведь».
Это не корабль, а одна большая вертолётная площадка. По крайней мере, так кажется. На самом деле эта странная штука — самое совершенное в мире судно сейсморазведки.
На деле странная треугольная форма корпуса Ramform Titan предназначена для того, чтобы раскрыть все возможности сейсморазведывательной технологии GeoStreamer, разработанной компанией Petroleum Geo-Services (PGS), заказчиком судна. По сути, это буксир, который тянет за собой обширную сеть сейсмодатчиков, покрывающих площадь около 12 км².
Именно поэтому корма такая широкая — на ней в ряд расположены 24 барабана с сейсмическими косами — специальными кабелями, на которых установлены датчики и другое оборудование. Это довольно сложная система, поскольку косы не должны ни сталкиваться (соприкасаться), ни тем более перепутываться. Из-за этого судно в рабочем режиме имеет очень большие, до нескольких километров, радиусы разворота, и вообще довольно ограниченную маневренность.
Морская сейсморазведка — это очень важная отрасль. Именно благодаря подобным кораблям обнаруживаются новые пласты полезных ископаемых под океанским дном. Ramform Titan — уже не первое судно такого типа. Помимо специфическое формы, заточенной под разворачивание сейсмической сети, он имеет очень комфортабельные каюты и зоны отдыха, поскольку может бороздить моря неделями без заходов в порты.
Миниатюрная такса по имени Крузо уже четвертый год ведет личный блог, где рассказывает о своих увлекательных путешествиях. Его Instagram пользуется популярностью и имеет более 210 тысяч подписчиков. Преемник Робинзона любит примерять на себя различные образы. Мы собрали фотографии Крузо в морских нарядах – рыбак, яхтсмен, пират, дайвер и другие.
«В прошлом я был опытным моряком и заядлым рыбаком, но, чтобы стать настоящим капитаном Крузо, конечно же, необходим соответствующий наряд» — прокомментировала у себя в блоге собака-путешественница.
При путешествии на Липарские острова — это идеальное место для старта. До них от нового яхт-порта Capo di Orlando меньше 20 морских миль.
Эта марина закрывает одну из последних «дыр» в регионе для комфортных путешествий на яхте. Марина оборудована по самым современным стандартам. Можно также заказать самолет или вертолет до ближайших аэропортов. Ее услугами можно всегда воспользоваться, например, при ухудшении погоды. В этом плане она более удобна своих гаваней-соседей. Количество стояночных мест – 562. Глубина – 5 метров.
Тольяттинский яхт-клуб незаконно запрещал горожанам купаться в Волге
Администрация яхт-клуба «Химик» в Тольятти незаконно запрещала гражданам купаться и рыбачить в Волге, выявила местная прокуратура в ходе проверки.
Проход на территорию яхт-клуба осуществлялся только по пропускам, выдаваемым администрацией. На воротах висели таблички с надписями: «Посторонним вход воспрещен», «На территории яхт-клуба строго запрещено купание, автостоянка, рыбная ловля».
Между тем, Волга, к которой прилегает территория яхт-клуба, является объектом общего пользования.
Согласно закону, граждане имеют право пользоваться береговой полосой водных объектов общего пользования для передвижения и пребывать около них, в том числе для осуществления любительского и спортивного рыболовства и причаливания плавучих средств.
Прокуратура потребовала от администрации яхт-клуба устранить препятствия, мешающие гражданам осуществлять их права. Должностного представителя яхт-клуба привлекли к дисциплинарной ответственности, таблички на воротах демонтировали, а пропускной режим привели в соответствие с законодательством, сообщают местные СМИ.
Япония и Китай возглавили список из десяти портов с наивысшим риском катастроф. К таким выводам пришла Калифорнийская аналитическая компания RMS, проводившая исследование, передает ЦТС со ссылкой на mortrans.info.
Неблагополучными лидерами стали японский порт Нагоя и китайский порт Гуанчжоу.
Далее следуют шесть из десяти крупнейших портов в США, а остальные два находятся в Европе. В «катастрофичном» списке числятся такие порты как Плакеминс (США), Бремерхафен (Германия), Новый Орлеан (США), Паскагула (США), Бомонт (США), Батон-Руж (США), Хьюстон (США) и Гавр (Франция).
Кроме того, результаты исследования компании RMS показывают, что размер порта и его показатель рисков не прямо пропорциональны.
«Удивительно, но это не только большие контейнерные порты, которые имеют высокий риск потерь. Даже более мелкие американские порты, такие как Плакеминс, Лос-Анджелес и Паскагула, а также Бремерхафен в Германии также присутствуют в нашем рейтинге из-за их типов грузов и стихийных бедствий, с которыми они сталкиваются», – сказал представитель RMS.
В то время как использование контейнеров в области морских перевозок играет чрезвычайно важную роль для мировой экономики, это увеличило риски для морских страховщиков в связи с увеличением размеров судов, мощностей портов и хранилищ.
Многие речные порты не могут принимать большие суда, вынуждая грузоотправителей полагаться на морские порты, которые более подвержены ураганам, тайфунам и штормам. Кроме того, многие порты строятся на сваях, что делает их уязвимыми для землетрясений, считают аналитики RMS. Специалисты полагают, что в будущем риски будут только расти. Отчет был опубликован через год после взрыва порта Тяньцзинь в Китае, который нанес ущерб в размере 3 млрд долларов.
Изящный парусник «Running on Waves» с 2011 года бороздит морские просторы Средиземноморья и Карибского бассейна, и сложно поверить, что создание этой красивой современной баркентины казалось несбыточной мечтой.
Баркентина из сериала «Корабль»
Многим фотографии «Бегущей по волнам» могут показаться весьма знакомыми, и это не случайно. Бригантина успела «засветиться» на отечественном киноэкране. Именно этот парусник стал главным «местом событий» при съёмках адаптированной версии испанского «El Barco» – многосерийного мистическо-приключенческого сериала «Корабль».
В фильме «Бегущая по волнам» выступает в роли учебного парусника, а в реальной жизни это роскошное круизное судно, осуществляющее увлекательные круизы по Средиземноморью и Карибам. Причём, создавалось это судно как раз с целью объединить в себе комфортабельность круизного лайнера и удобства небольшого парусника, на борту которого можно отправиться в увлекательное морское приключение как по океанским просторам, так и с возможностью захода в малые бухточки и небольшие марины.
Нереальная мечта возможна!
Когда пришла идея о создании такого парусника, который смог бы совместить все эти качества, то во многих конструкторских бюро известных верфей Германии и Нидерланд никто не решился за реализацию проекта, изначально казавшегося несбыточной мечтой. Вердикт был единогласен: такое судно создать просто невозможно.
Но на реализацию всякой дерзкой мечты находится свой волшебник. В случае с «Running on Waves» им стал польский морской архитектор Зигмунт Хорень, на счету которого было уже 17 реализованных проектов, в том числе и современный круизный клипер - Royal Clipper. Он внимательно ознакомился с пожеланиями заказчиков столь неординарного круизного судна типа «ocean mini» и спустя пару недель дал свой убедительный ответ. Главным проектировщиком «Бегущей по волнам» стала компания «Choren Design & Consulting».
Как рождалась «Бегущая по волнам»
В 2005 году был разработан чёткий проект будущего круизного парусника, а в начале 2006 года сотрудники компании-проектировщика в Гдани приступили к непосредственной работе по воплощению неординарной задумки в жизнь. В разработке дизайна экстерьера также принимала непосредственное участие московская компания «88 Parsec».
Кроме того, на первом этапе планирования дизайна парусника был объявлен конкурс на лучший эскиз. Были получены более двух десятков интересных работ от истинных энтузиастов морского дизайна. Одним из лучших эскизов была признана работа промышленного дизайнера из Нижнего Новгорода – Надежды Степченко. Именно она и стала «родительницей» образа «Бегущей по волнам».
Интерьерный дизайн - также на конкурсной основе - достался в разработку мюнхенской компании «J.Kunder». Но продемонстрированные разработки показались заказчикам яхты лишёнными той «изюминки», которая требовалась, чтобы соответствовать общей неординарности создаваемого парусника.
Начались длительные поиски нового дизайнера, который смог бы придумать нечто эксклюзивное в оформлении кают современной баркентины. И случай преподнёс самого неожиданного дизайнера в лице доцента Строгановского училища Москвы (точнее – сейчас уже Академии) – Валентина Жукова, чьим хобби оказалась разработка корабельных интерьеров. Именно он придумал оригинальные интерьеры кают «Бегущей по волнам».
Стальной корпус «Бегущей по волнам» создавался на Гданьской судоверфи, которая когда-то славилась на всю Восточную Европу как крупнейший центр судостроения, тогда как алюминиевая мачта, реи и надстройки были изготовлены на территории России, на калининградской верфи «Янтарь» - бывшем заводе подводных лодок. Сборка же судна осуществлялась на верфи в Гданьске.
Ссылаясь на проблемы со здоровьем, Зигмунт Хорель отказался от завершения проекта, поэтому кораблестроителем «Бегущей по волнам» обычно указывается Segel Masten Yachten, которая завершила работу над созданием парусника и провела его ходовые испытания.
Крещение без литературного подтекста
В 2011 году в Гданьске прошёл спуск на воду и традиционное крещение судна, «крёстной» которого выступила дочь Зигмунта Хореля – Вероника. Она-то и нарекла спущенную на воду парусную баркентину «Бегущей по волнам». Что любопытно, когда у девушки спросили, связано ли название с одноимённым произведением романтика моря Александра Грина, то оказалось, что она даже не знала о существовании такой книги, и данное яхте название – экспромт.
Спонсоры проекта решили против корабельных традиций не идти. Так и осталось у судна столь романтическое наименование, которое у большинства вызывает всё же ассоциацию именно с повестью Грина.
Рождение баркентины «Running on Waves» - это невероятное сочетание титанического труда талантливых непрофессионалов в области корабельного дизайна и талантливых профессионалов в сфере проектирования. Именно из этой противоречивой творческой искры и родился столь нестандартный проект.
Идеальный круизный парусник
Трёхмачтовая баркентина «Running on Waves» входит в 20 крупнейших парусников современности. Классический дизайн судна идеально сочетается с инновационными технологиями, которые превращают эту баркентину в настоящий круизный лайнер в миниатюре.
При длине корпуса в 64 м и ширине в 9 м «Бегущая по волнам» обладает очень малой осадкой (всего 3,5 м!), что позволяет осуществлять заход даже в наиболее узкие бухты, а инновационные успокоители качки гарантируют максимально комфортное пребывание на борту этого парусника.
Многие признают «Running on Waves» истинным шедевром современного кораблестроения. В своём классе «Бегущая по волнам» признана самым красивым парусником современности. Судно может осуществлять продолжительные морские путешествия в любых регионах, за исключением арктических, а на его борту во время круизов может расположиться до 42 пассажиров, для размещения которых предусмотрено 18 просторных комфортабельных кают.
Баркентина «Running on Waves» оснащена полноценным парусным вооружением (13 парусов общей площадью в 1200 кв.м и высота мачт до 43,4 м) и обладает прекрасными мореходными характеристиками. Парусник может развивать скорость до 18 узлов/час и заходить как в большие порты, так и марины, доступные лишь для 15-18-тиметровых яхт. Обслуживает функционирование судна экипаж из 19-ти человек.
Увлекательные круизы-экспедиции
Познавательные круизы и тематические экспедиции – такие путешествия предлагаются на борту баркентины «Running on Waves». Портом приписки парусника являются греческие Афины и чаще всего этот роскошный круизный парусник можно повстречать курсирующим по греческим островам.
Ежегодно проводятся паломнические экспедиции «За три моря», позволяющие посетить многочисленные православные святыни Греции, и организовываются познавательные круизы по наименее известным интересным местам древней Эллады. Любопытно, что «изюминкой» круизов «Бегущей по волнам» является заказываемое специально для пассажиров парусника фирменное вино, изготавливаемое монахами кипрского Киккского монастыря.
На борту «Running on Waves» даже успел побывать вездесущий легендарный путешественник современности – Фёдор Конюхов. Баркентина принимала участников научно-исследовательской экспедиции, посвящённой поискам подтверждений гипотез существования мифической Атлантиды в Средиземном море (по одной из версий, ушедшая под воду страна располагалась по соседству с Кипром). В завершении экспедиции на морском дне вблизи Паралимни Фёдор Конюхов установил православный крест, на котором есть и отметка о том, что всё путешествие к этому месту было осуществлено на баркентине «Бегущая по волнам».
Прошлым летом в Дании случился скандал. В знаменитой изматывающей трехсуточной гонке Sjælland Rundt (Around Sealand) впервые разрешили участвовать непрофессиональным шкиперам-одиночкам. Маршрут — вокруг острова Зеландия, день и ночь, около 220 миль, половина дистанции против течения и почти вся — против ветра, везде оживленное движение и рыболовецкие сети. Из множества претендентов осталось шестеро яхтсменов-любителей, способных, по мнению судей, осилить гонку целиком.
Из шестерых до конца добрались двое, причем яхтсмен, лидировавший всю дистанцию, прошел мимо финишной линии, потому что… уснул. Судьи не успели оправиться от удивления, а с берега уже голосила жена и срывались спасательные лодки. Яхту насилу остановили. Победителем стал шедший следом 54-летний Эрик Венобо, вовсе даже не гонщик, а потомственный рыбак, затративший на дистанцию 58 часов и ни разу не сомкнувший глаз.
Мы с Эриком познакомились на островах Оркни, куда он — тоже в одиночку — пришел на своем 3/4-тоннике из Дании через Северное море. Почти на спор: на островах оказалась его знакомая, журналистка Катрин, и Эрик решил не дожидаться, пока она прилетит домой, а заглянуть на четыре часа в гости и вместе выпить перед самолетом. Мы с Катрин встретили его в гавани — без спасательного жилета, долговязого, бородатого, поджимающего к телу правую руку (несколько лет назад он выбил плечо, и теперь все его походы в буквальном смысле single-handed — «в одну руку»). Лицо у него доброе и спокойное, как у сельского батюшки, но при этом в глазах прыгают хитрые бесики. Гибкому и стройному, со спины ему никак не дашь больше 35, а манере разговора подходит скорее непринужденное «ты», чем тяжеловесное «вы».
— В чем, собственно, был скандал, Эрик?
— В статистике. Из шестерых человек до финиша не добрались четверо, а из тех двоих, что добрались, один чуть не финишировал в скалы. Громкая история, это видело много народу, уже на следующий день весь интернет скандировал: «Чуть не угробили яхтсменов! Отправили на верную гибель! Закрыть! Небезопасно!»
— Ты, наверное, устал защищаться?
— Защищаться? Зачем же. Таких гонок не должно существовать, я согласен. Яхтсмен не может не спать 58 часов.
— Но ты смог?
— Конечно, но я и не яхтсмен.
— Минуточку…
— Я рыбак. С четырех лет на море. Отец меня каждые выходные таскал на траулер. В школе у ребят были какие-то увлечения, праздники, танцы, пикники в лесу, а у меня — рыба, рыба, рыба… Помню, лет в восемь я целые сутки работал в машинном отделении. Это конура ниже ватерлинии, там болтанка, жарко, дизель стучит, ну хоть бы глоток свежего воздуха, хоть кусочек сизого неба! «Папа, — говорю. — Я совсем не вижу, что там снаружи, дай мне выйти!» А он мне в дверь — два ведра непотрошёной селёдки: «Не видишь? Вот что снаружи!» В двадцать я уже сам ходил на промысел и мог по 50-60 часов, не вылезая, без еды и сна сидеть в рубке.
— Вот работа на убой! Что же вы вахт не стояли?
— Э-э, «вахты»! Сразу видно, яхтсмены! Рыболовецкий траулер — это поле боя. Разве кто-то воюет по вахте? Вот и рыбу по вахте не ловят. Промысловый рыбак — охотник, который выслеживает и настигает добычу.
Представь меня в рубке. Включен радар, несколько эхолотов, 5-7 раций, все на разных каналах. Я слежу, кто с кем переговаривается, кто куда идет, где что ловит; запоминаю, какая погода, откуда ветер дует, как меняет течение, какое волнение на море; подмечаю, какие встречаются косяки, куда тянутся, где мы их настигли и где упустили. Через пару часов у меня в голове появляется картинка, знаешь, как в кино, как в компьютерной стратегии: трехмерная карта, на ней перемещаются другие лодки, плавает рыба, меняется погода. Я предугадываю, жду, забрасываю сети… и вдруг появляется сменщик. Как, по-твоему, я должен эту картинку ему в голову засунуть? Да пока я буду объяснять, что происходит и что я собирался делать, пока он будет переспрашивать, пока сам что-то сообразит, все вокруг поменяется и придется начинать по новой. Нет, вахты — это, брат, для слабых. Рыбалка — это война, а рыбак — полководец, и ты либо воюешь, либо нет.
— На длинных парусных гонках шкипер тоже может не спать сутками.
— Не совсем так. На длинных парусных гонках шкипер и вправду не спит сутками, но это он только _думает_, что может. А на самом деле это не так. У яхтсменов нет ни малейшего представления о том, как сутками поддерживать свое тело и судно в рабочем состоянии. Сейчас пойдем в гавань, ты спроси любого, что он делает, если приходится долго не спать. Да, знаешь? Жрет лапшу и глушит кофе. А что он делает, когда возвращается из перехода? Спит двадцать часов и потом встает как с похмелья. А как он управляет лодкой, когда устал? Он «не тратит силы» — надеется на автопилот и GPS. Рыбак так никогда не поступит.
Во-первых, рыбак всегда ест по расписанию горячую, вкусную, свежую пищу. Хоть шторм, хоть потоп, если в семь у нас ужин, то будет ужин. У нас изматывающая, монотонная работа, те, кто сидят в рубке, в машине, потрошат рыбу, вообще не имеют представления о том, который час. Еда — единственный способ притвориться, что мы еще живы, и навести организм на мысли о режиме.
Во-вторых, сон. Если ты не спал больше суток, нельзя очертя голову бросаться под одеяло, это самоубийство. Знаете, сколько у меня знакомых, которые регулярно обделываются в кровати после рейса? Это потому, что они выдыхают, отключаются, и организм полностью расслабляется. Это очень вредно, рыбак не станет так делать. Не спал трое суток? Прикорни на два часа, потом два походи, почитай, прикорни на четыре часа, потом еще четыре что-нибудь поделай, и так далее, пока не выспишься и не отдохнешь. Но не надо все сразу.
Наконец, навигация. Не секрет, что после 30 часов без сна мозг начинает со всеми творить разные шутки. Мерещатся цели на радаре, голоса по рации, начинаешь забывать, где ты и что ты тут делаешь. Поэтому если рейс длинный, мы записываем все происшествия и мысли. Не просто ведем судовой журнал, это само собой разумеется, а буквально разговариваем сами с собой на бумаге. Например: «В 7 утра прошел маяк такой-то, если к 9 тучи не разгонит, нужно будет поворачивать к югу». Часов после сорока я вообще руководствуюсь правилом «не записано — значит, не было». Знаю, выглядит по-идиотски, но, поверь, на исходе вторых суток ты не то что не помнишь, о чем думал, а вообще не знаешь, думал ли.
Все эти вещи — главные рыбацкие секреты. Любители-яхтсмены ничем таким не владеют, они лишь думают, что могут прожить без сна несколько суток в гонке, и этим они опасны. Я жил так двадцать пять лет, я знаю свои возможности и лимиты, а эти люди привыкли работать с восьми до семнадцати и спать с двадцати двух до шести. На выходные вырваться из такого ритма — для них страшный стресс, и какая бы воля за этим ни стояла, никто не знает, что выкинет организм в ответ на эту взбучку.
— Наверное, рыбаки не любят яхтсменов. Шастают по морям без всякого порядка, наматывают на винты ваши сети.
— Рыбаки яхтсменов не понимают. Яхтсмены — болваны, которые выходят в море тогда, когда любой нормальный человек остался бы в гавани.
— Это кто так сказал?
— А я что, сам не вижу? Ты, верно, редко по пабам ходишь. А вот встань у стойки, послушай. Там все разговоры только о том, как кто-то куда-то вышел под штормовым парусом в опрокидывающие волны, наломал дров, чуть не умер, но все-таки вернулся в восторге и в следующий раз пойдет еще.
Вы, яхтсмены, как будто совсем не учитесь. У вас нет ни страха, ни уважения к морю. Рыбаки идут в море, когда оно как радушный хозяин. Мы чуем, когда оно нам не радо, и поворачиваем вспять. Вы, яхтсмены, заигрываете с ним, как с голодным тигром, испытываете судьбу. Зачем? Ведь это мы работаем и кормимся морем, а у вас — ни нужды, ни сроков. А эта новая напасть, океанские переходы? Зачем вы лезете туда, что, галочку поставить? Так ведь среди тех, кто ходит через Атлантику, только 2% могут перейти океан. Остальные едут на их плечах и только думают, что могут. Не могут они. А я — могу.
— Что, прямо сейчас, на этой яхте?
— Да, прямо на этой яхте, прямо сейчас. Этому 3/4-тоннику за тридцать, он многое повидал, в прошлом году я на нем сломал мачту и весь такелаж утопил, но лодка крепкой постройки. Ее заказали у Ларса Ольсена два амбициозных датских гонщика. Денег у них не было, и они просили разных бизнесменов оплатить дизайн и постройку. Желающие находились, но в обмен просили какие-то сумасшедшие любезности в духе «десять лет работать парусным инструктором у моих детей».
А когда они уже почти отчаялись, появился олигарх, торговавший разной косметикой. Он просто так взял и дал им денег, только попросил назвать лодку «Губная помада». Ему показалось забавно, что в серьезных соревнованиях будет яхта с таким названием. Так они на ней много лет и ходили, а я перекупил два года назад. Быстрая, знатная лодка, мощная, и с каким дизайном! Я одной рукой могу со всем управляться. Одно обидно: что ни регата, я всегда прихожу первым, а как начнут пересчитывать гандикапы, так вечно пропадаю в подвалах турнирной таблицы.
— Расскажи, как ты сломал мачту.
— Да обычное дело, там рассказывать нечего. Поставил спинакер, резко поднялся ветер, и я понял, что либо я сейчас бросаю штурвал и пытаюсь смайнать парус — и тогда у меня лодка в такой шторм просто ныряет в волну носом, и кранты, — либо я все оставляю как есть и готовлю кусачки для металлических тросов. Кусачек тогда, правда, не оказалось…
У меня на этой гонке на третьи сутки интереснее случай был. Тоже спинакер, тоже поднимается ветер, ранние сумерки, я включаю авторулевой и давай на нос майнать парус. Он рвется, бьется, веревки хлещут по лицу, по рукам, я минут десять его в носовую каюту заталкиваю. Затолкал — и тут какая-то шальная волна дает лодке прямо в скулу, авторулевой не успевает ее отработать, нас кладет мачтой на воду, все летит кубарем, я себя не помня несусь к штурвалу… и тут краем глаза замечаю внизу, в салоне, какое-то теплое свечение. «Етить, — думаю, — твою налево, только пожара мне сейчас не хватало!» Выравниваю кое-как лодку и стремглав вниз, где багровое зарево уже распространилось по салону. Залетаю — а там не жарко и пахнет корицей. Оказывается, когда нас на бок уложило, большая банка перевернулась и открылась, и целое облако корицы повисло у меня в салоне.
— Ты авторулевым пользуешься только на маневрах, когда нужно отлучаться от штурвала?
— Стараюсь. Не люблю его и не доверяю. Он, может, и ладно держит курс, но ни мои глаза, ни руки не заменит. Я никогда не оставляю его больше, чем на полчаса. Скажем, ночью у нас смены: тридцать минут я, тридцать минут он. Многие яхтсмены полагаются на него на всю ночь, лишь изредка высовывая голову в кокпит, чтобы проверить ветер и погоду. Но, не притронувшись к штурвалу, они не замечают, что происходит с лодкой. Я — другое дело. Мне нужно чувствовать, что все в порядке, знать, что ничего не разболталось, не сбилось, паруса не полощат. Высовывая голову на полминуты из салона, ты этого не узнаешь, нужно сидеть и рулить.
— Эрик, ты весь такой правильный, а ходишь в море без спасательного жилета. Почему?
— Ты прямо как моя жена. А что, скажи на милость, с ним делать? Если я упаду в воду посреди Северного моря, жить мне останется от силы час. Кто до меня дойдет за это время, кто спасет? Больше того, кто вообще подаст сигнал бедствия? Мой спасательный жилет — это страховочный линь. Они у меня пристегнуты через каждые два метра — на носу, у мачты, в кокпите, у ступенек салона. В плохую погоду я всегда пристегнут к лодке, потонем — так вместе!
Ну и еще, конечно, на корме у меня висит пятьдесят метров веревки. Одним концом она прикреплена к авторулевому, а вторым — к большому красному бую. Если меня вдруг смоет за борт, я смогу, пролетая мимо кормы, ухватиться за буй, дернуть веревку и сбить с курса авторулевого. Яхта тогда встанет, а я смогу подползти к ней по веревке и забраться на борт. Но это в теории. На практике я с моей рукой никуда не заберусь, поэтому что буй, что веревка — это для успокоения жены, а не для моей безопасности.
— Тяжело, наверное, всю жизнь волноваться за мужа — то рыбака, то яхтсмена-одиночку. Как, не жалела жена, что за такого вышла?
— Жена моя выбрала себе гарного мужа: девять месяцев в году не дома, а когда появляется, привозит много денег. Я уже в четырнадцать, еще в школе, имел свой мопед и маленький баркас с сетями. Что уж говорить о двадцати восьми, когда я пропадал в море по 270 дней в год — и это только на промысле, не считая дней в порту! Все тогда говорили: «Пахнет рыбой — пахнет деньгами». Мы ловили рыбу, а разгружали золото. Словом, умная она была женщина, эта жена. Была. Развелись мы. Волнуется теперь моя вторая жена, она уже после траулера появилась.
— А сейчас рыба пахнет деньгами?
— Пахнет, только не для рыбаков. Раньше в северных морях была прорва небольших рыбацких лодок. Все они ловили по чуть-чуть и по чуть-чуть продавали. У каждого была своя квота на улов. Мы выбирали что считали нужным и выставляли на местных рынках. Рыбы было много и покупали ее свежей.
Но люди стали перебираться в города, где им тоже хотелось рыбы. Ловля превратилась в крупный бизнес, и наши квоты стали перекупать большие компании. Наши баркасы сменились многопалубными траулерами, и те немногие, что сохранили свои квоты, были просто не в состоянии с ними тягаться. Чем больше становились траулеры, тем больше рыбы они добывали, бороня своими донными тралами грунт, уничтожая водоросли, где метали икру новые косяки. Искать рыбу без баснословно дорогого оборудования становилось все труднее, и частная рыбная ловля стала загибаться.
А тут еще появились ученые, эти умники, возомнившие, что лучше рыбаков знают, что нам ловить. Они-то и запустили порочный круг. Говорят, например: «Вы в этом году поймали чересчур много трески. В следующие пять лет ее не ловите, ловите селедку». Ну, делать нечего — все ловят селедку. А селедкой, между прочим, питается треска, и получается, что на нее кидаются сразу с двух фронтов, в то время как треску никто не трогает. Через три года поголовье селедки уменьшается в разы, и ученые снова хватаются за голову: «Что вы наделали, переловили всю селедку! Срочно ловите треску!» Но урон-то уже нанесен. Эти ученые не ведают, что творят, среди них наверняка ни одного рыбака нет. Все эти запреты — просто глупость.
— Много у тебя было несчастных случаев на судне?
— Да нет, но если что-то случается, то это не шутки. Вот у меня, например, девять пальцев — и я еще везунчик. Если встретишь рыбака, у которого все руки-ноги целы, значит, он недостаточно старался.
— А нелегально ты когда-нибудь ловил?
— Ловил, было дело. Никакого криминала, просто брал сети с ячеей мельче, чем положено, чтобы из них не удирал молодняк. Пару раз мы такие сети прямо перед проверяющим катером срезали — и на дно.
— Яхты в сети попадались?
— Ни одной. Я знаю, вас в яхтенных школах учат не подходить близко к рыболовным судам, и это правильно: когда мы ищем рыбу, мы следуем за косяком и поворачиваем поспешно и хаотично. Но когда мы с сетью, нужно очень постараться, чтобы в нее угодить. Трал уходит под воду почти вертикально, и чтобы намотать его на винт, нужно оказаться буквально в пяти метрах от траулера. Но это если траулер большой и ловит один. Два траулера могут ловить парой и сеть будет между ними, а у маленького суденышка она и вовсе может быть на поверхности. И не подходите близко, если у рыбака поднят парус. Значит, он вытаскивает и потрошит сети и ему не до вас.
— На маленьких рыбацких суденышках один только дизель, верно, а парус для стабильности?
— Ну, точно, мы под ним не ходим. Это чтобы не качало.
— А комфортно вам выходить так далеко в море с одной машиной? Люди, которые работают на катамаранах по поддержке ветряных ферм, говорят, что двигатели отказывают каждую неделю и нередко приходится выруливать на одном, поэтому на лодке без второго дизеля или без парусов они себя чувствуют неуютно. У рыбаков часто отказывает мотор?
— Отказывает, бывает. Но мы не можем себе позволить второй — у нас машина 2000 лошадей, жрет столько же дизеля, сколько эти лошади — сена, и если она ломается в море, то ты ее просто чинишь, и всё.
Как-то в начале сезона я ушел на промысел миль за триста от земли. Закинули трал, поволокли, и тут слышу — скрежет внутри двигателя, да такой, словно в один из восьми цилиндров гвоздей насыпали. Ну, стоп машина, давай разбираться. Открываю, залезаю — и точно, в последнем цилиндре поршень перекосило. Заводиться и ломать машину — деньги, бросать трал — деньги, просить буксир — деньги. Мне едва-едва стукнуло двадцать, а до земли триста миль. Я по спутнику связался с механиком. «Что, — говорю, — вытянет дизелек пару дней?» «Вытянет, — отвечает. — Даже и не думай».
Через неделю мы вернулись с ловом, отгрузились, я — давай искать запчасти. А их нет и до зимы не будет. Я снова к механику: «Сорван промысел, угроблю машину!» Он: «Нда, серьезное дело, не телефонный разговор, приезжай». Я поехал, посыпая голову пеплом. Приезжаю, а он щурится, трубку курит и делает жест: мол, подойди. Я подхожу, а он мне одними губами на ухо: «Да ты хоть сезон лови, хоть два, ничего твоему дизельку не будет». Я — в пляс! Так мы весь сезон и отходили. Судовой дизель — зверь-машина, из любой передряги вытянет. А паруса, вторые моторы — роскошь.
Очередная традиционная регата Rolex Swan Cup, которая стартует уже в сентябре этого года, обещает стать в особенности зрелищной, ведь в ней уже успело зарегистрироваться рекордное количество участников – более 120-ти яхт.
19-я по счёта регата, проводимая известным яхтенным брендом Swan, пройдёт в этом году с 11 по 18 сентября. Место проведения традиционно – воды Порто Черво в Средиземноморье и яхт-клуб «Costa Smeralda». Именно здесь впервые в 1980 году была проведена эта парусная гонка. Мероприятие приобрело особую популярность в кругу яхтсменов-ценителей «лебединых» яхт финской верфи и с тех пор неизменно проводится каждые два года в итальянском Порто Черво.
В этом году регата Rolex Swan Cup пройдёт с особым размахом, что связано с 50-тилетием верфи Nautors Swan. Множество поклонников яхт этой марки в лице опытных яхтсменов, международный формат мероприятия (в 2014 году в регате приняли участие яхтсмены из 21 страны), в котором могут поучаствовать как профи, так и любители, яркая праздничная программа и атмосфера – всё это предполагает Rolex Swan Cup-2016.
Недельная парусная гонка Rolex Swan Cup – это отличная возможность для нескучного времяпровождения в компании единомышленников – истинных ценителей парусного спорта. Здесь можно обрести новых друзей и достойных соперников в гонках под парусами, а место проведения этой регаты просто идеально подходит для семейного отдыха. Rolex Swan Cup - это азарт парусных гонок и возможность продемонстрировать своё искусство хождения под парусами на опережение достойных соперников, в числе которых многие известные в мире парусного спорта яхтсмены, победители иных престижных мировых регат.
Это мероприятие достойно внимания ещё и потому, что здесь можно полюбоваться на самые различные модели яхт верфи Swan, выпущенные за её полувековую историю существования: от наиболее старых лодок до последних новинок. Как и в былые годы, в число участников парусной регаты, традиционно организовываемой Nautors Swan, входит одна из первых яхт этой марки – Tarantella из серии Swan 36.
Руководить легендарной яхтой будет тот самый экипаж, что участвовал в парусной гонке на ней в 1966 году. В 1996 году это судно было выкуплено верфью. Легендарная лодка, с которой начался путь к успеху Nautors Swan, была полностью отреставрирована и модернизирована, чтобы во всей красоте принять участие в регате, посвящённой 50-летнему юбилею этой верфи.
И Tarantella далеко не единственная раритетная яхта Nautors Swan, которую можно будет увидеть в гонках Rolex Swan Cup 2016. В рамках этого мероприятия можно будет полюбоваться флагманами флота – тремя яхтами Swan 115S на фоне трёх Club Swan 50-х годов, а также последней новинкой верфи – Swan 54.
Весь флот Rolex Swan Cup 2016 будет разделён на классы в зависимости от размера и возраста участвующих в регате яхт. По габаритам выделены три основные категории участников: длиной от 24 м и более, в диапазоне 17-24 м и до 17 м. Также отдельными классами будут выступать классические Sparkman & Stephens Class, Club Swan 42 Class (на яхте этого класса принимает участие в гонках и сам владелец верфи) и Swan 45 Class. К тому же, команды яхт последнего класса смогут ещё и побороться за чемпионский титул.
Rolex Swan Cup предусматривает протяжённую прибрежную гонку, маршрут которой захватывает даже пролив Бонифачо и южное побережье Корсики в территориальных водах Франции. Основной маршрут регаты проходит вокруг живописного архипелага Ла-Маддалена, который в 1994 году получил статус национального парка. Для яхтсменов это далеко не самая простая задача, поскольку навигация предусматривает как прохождение узких каналов, так и необходимость избегать мелководья и множества различных опасностей.
К числу последних можно отнести и вероятность кораблекрушений, в особенности, когда будет дуть знаменитый средиземноморский ветер мистраль, порывы которого могут достигать до 40 узлов, давая в полной мере ощутить силу морской стихии и создавая дополнительный азарт в гонке, которая и без того не лишена его. Так что гонка Rolex Swan Cup 2016, подобно предыдущим состязаниям, обещает быть захватывающе азартной и достойной внимания.
Во время маневров в гавани катамараны требуют несколько иных навыков управления, чем однокорпусники. Однако несмотря на широко распространенное мнение, управляться с катамаранами в гавани ничуть не проще
Текст Ларса Болле
Основные преимущества катамаранов перед однокорпусниками проявляются за пределами гавани – после выхода в море. Катамараны – это идеальные платформы для отдыха, поскольку они не раскачиваются на якоре во время стоянки и при сравнимой длине имеют гораздо больше внутреннего пространства и комфорта. Они идут под парусами без крена, совершение поворотов оверштаг и через фордевинд сегодня стало совершенно беспроблемным. Они быстрее однокорпусников и не требуют каких-то специальных парусных навыков. Единственной проблемой можно считать следующее: из-за отсутствия крена порой бывает непросто понять, когда же требуется взять рифы. Однако это решается при помощи специальных таблиц, в которых верфи (с большим запасом) прописывают условия взятия рифов на различных курсах относительно ветра.
Заход на катамаране в тесную гавань – это процесс, который надо тщательно предварительно продумать.
«Размеры сегодняшних крейсерских катамаранов просто огромные, часто с мостика не видно краев корпуса», – говорит Ганс Орловски, инструктор австрийской чартерной компании Ecker Yachtingс 20-летним стажем. Кроме того, есть и конструктивная особенность, общая практически для всех крейсерских двухкорпусных судов, способная осложнить маневры катамарана в порту: из-за своей малой осадки катамаран имеет малое боковое сопротивление (дрейфу), зато большее аэродинамическое сопротивление, чем однокорпусник.
Хотя все современные катамараны имеют два независимых двигателя и поэтому весьма маневренны, в отличие от однокорпусника они способны развернуться буквально на пятачке. Однако не в каждой гавани порой можно разместить этот «пятачок»! Кроме того, винты катамаранов, как правило, имеют одно и то же направление вращения, в силу чего эффект заброса кормы у катамаранов может быть выражен сильнее, чем на однокорпусной яхте. В сочетании с большими размерами яхты все это вызывает порой у рулевого чувство беспокойства или даже сильный стресс.
Еще одна проблема – чересчур широко разнесенные винты. Поэтому риск намотать муринг на винт во время маневров в узком стояночном боксе гораздо выше, чем у классической яхты. Поэтому Орловски рекомендует ни в коем случае не оставлять концы в воде, постоянно выбирая слабину на палубу. В противном случае при подработке двигателем опасность намотать конец на винт очень велика.
«Даже очень опытные яхтсмены, но ходившие лишь на однокорпусных яхтах, должны как следует ознакомиться со своим катамараном», – говорит этот опытный 70-летний капитан. Его важнейший совет при маневрах в гавани – необходимость отказа от использования рулевого устройства. При медленном движении в узости марины рули следует закрепить в ДП, поскольку на малом ходу катамаран практически не реагирует на их перекладку. Причем на заднем ходу скорость, при которой двухкорпусная яхта начинает реагировать на перекладку руля, еще выше, чем на переднем. Зато он при этом очень чутко отзывается на действие секторами газа обоих моторов. Кроме того, при перекладке руля исключается один из источников беспокойства для рулевого, поскольку единственным органом управления остаются дроссели двигателей.
В качестве правильной стратегии знакомства с двухкорпусной яхтой Орловски рекомендует две фазы. Вначале стоит отработать ход вперед и переключение реверса. Необходимо научиться быстро гасить инерцию судна на переднем и заднем ходах. После этого следует изучить маневренные характеристики яхты, в первую очередь на малом ходу. При этом достаточно будет научиться крутить повороты, имея на холостом ходу ту машину, которая находится во внутреннем (относительно центра поворота) корпусе. Потом следует научиться разворотам на месте, реверсируя внутреннюю машину.
После этого выполнение различных маневров уже не составит особого труда. Наиболее важные из них показаны далее. Каждый рулевой, приступивший к их освоению, быстро поймет: все маневры, основанные на работе двигателей враздрай, выполняются очень легко за счет большой ширины корпуса.
В плеяде имён современных фотографов, посвящающих всё своё творчество величественной морской стихии, личность Курта Арриго занимает далеко не последнее место.
Работы талантливого мальтийского фотографа-мариниста поражают многогранностью и оригинальностью и просто влюбляют в красоту морей и океанов.
Фотограф парусных гонок
Курт Арриго родился в 1969 году, на одном из живописных островов Мальты, и всё его детство прошло на побережье Средиземного моря. Влюблённый в красоту морских просторов, парень и профессию выбрал из желания донести до окружающих всё очарование безграничных красок моря.
Первые шаги к карьере морского фотографа Арриго начал с путешествий под парусами и фотосъёмки классических морских пейзажей, параллельно им уделяя внимание раскрытию ярких моментов таких водных развлечений как дайвинг и серфинг. Но мир парусных гонок, местом проведения которых нередко становился Мальтийский архипелаг, всё больше увлекал Курта.
Сконцентрировавшись на избранном направлении морской фотографии, умеющий уловить самые впечатляющие моменты гонок Арриго не остался незамеченным. Уже в 1992 году его пригласили принять участие наряду с иными талантливыми профессиональными фотографами-маринистами в фиксировании незабываемых моментов легендарной регаты – Кубка Америки. И это был полноценный триумф Курта Арриго в избранной им профессии.
Свежий взгляд на море и людей, к нему причастных
С тех пор фоторепортажи Курта Арриго присутствуют в архивах новостей почти со всех престижных мировых регат. Но в отличие от многих своих коллег «по цеху» мальтийский фотограф не столько старается предоставить фотохронику событий в процессе гонок, как поймать в свой кадр наиболее интересные моменты.
Арриго неоднократно приглашают не только на яхтенные гонки, но и на соревнования по серфингу и дайвингу, ведь этот мальтийский фотограф, как никто другой, способен уловить атмосферу состязаний и подарить миру свежий взгляд на борьбу человека с морской стихией.
Среди оригинальных работ Курта Арриго непременно стоит отметить серию подводных фотосессий с запоминающимися танцующими под водой в окружении стаек рыб восхитительными танцовщицами и грациозным чёрным конём.
Творчество этого мальтийского фотографа-мариниста привлекательно не только оригинальными композициями, но и уникальным умением самого Арриго найти наиболее гармоничные сочетания освещения и цветовой гаммы с естественными красками подводного мира. В результате такого оригинального подхода при просмотре фотографий подводного цикла возникает иллюзорное ощущение, будто запечатлённые на них люди и животные буквально парят в невесомости.
Дерзкий экспериментатор
Регулярно обновляя своё портфолио, Курт Арриго предоставляет возможность людям, которые не причастны к морю, полюбоваться таинственным подводным миром и океаном во всех гранях его уникальной красоты. Работы мальтийского фотографа также неоднократно отмечены различными наградами в сфере фотографии, что лишь подтверждает его высокий профессионализм.
Притом, что Курт постоянно путешествует по миру, он неизменно сохраняет врождённую страсть к своей родине и старается не пропускать никаких яхтенных соревнований, которые проводятся на Мальте. Кроме того, фотограф выпустил два посвящённых мальтийским пейзажам фотоальбома, которые получили хорошие отзывы критиков. Курт сумел в своих работах продемонстрировать захватывающую дух красоту приморских регионов страны в сочетании с их уникальной историей.
Самые неожиданные ракурсы, самые странные моменты и откровенно хулиганский подход к фотографии, не лишённой при этом идеальной композиции, - всё это уже успело стать фирменными отличиями фототворчества талантливого мальтийца, любящего бросать вызовы стереотипам. Иной раз его творческие эксперименты вызывают всеобщее недоумение, но постоянное стремление к неожиданным подходам и желание найти новое в давно изведанном неизменно привлекают всё больше заинтересованных незаурядным творчеством Курта Арриго.
9 яхтсменов, побывав в разных районах плаванья, расскажут, без чего невозможно обойтись в длительном путешествии под парусом.
Ни для кого не секрет, что после приобретения лодки для длительных путешествий, нужно все равно вносить определенные изменения и корректировки, необходимые лично для нас: дополнительные электронные приборы, некоторые изменения дизайна, усовершенствование палубного оборудования.
Со временем наше «у меня тоже должно это быть» переходит в ненавязчивое «да я же в этом не нуждаюсь!». Это помогает сохранить судовую кассу, помогает упростить поиск необходимых вещей в рундуках. «Плюс» после уборки ненужных вещей, лодка становится более легкой, значит – более маневренной, «минус» могут возникнуть некоторые вопросы при техосмотре лодки.
Список необходимого зависит не только от дальности и длительности путешествия, но и от ваших личных требований. Джейн и Дэн Ландсфорд часто путешествуют, и уже давно вывели список необходимого минимума. Десять лет назад они продали дом и земельный участок в США, и их постоянным местом жительства стала десятиметровая «Cinderella». С момента своего выхода на пенсию в 2009 году, они путешествуют под парусом между Канадой и о. Тринидад.
«Лично для нас, на первом месте является наличие двух независимых трюмных помп, – сказала Джейн, и добавила – На «Cinderella» есть даже три: две электрические и одна ручная. Мы однажды благодаря ним, даже спасли лодку от затопления».
Кроме того, внимание на борту привлекает якорная лебедка негабаритных размеров. «Проще управлять якорем, цепь не проскальзывает, как на предыдущей яхте, которая была поменьше». 20-килограммовая Rocna не подвела, когда лодку надо было оставить на якоре у Багамских островов, тогда как у других лодок начали медленно «ползти» якоря. Эта лебедка также используется для подъема надувной лодки из воды на бак, или для того, чтобы поднять кого-то на мачту.
Кроме того, «Cinderella» особо «не перегружена» электронными навигационными приборами: небольшой портативный GPS-картплоттер расходует меньше электроэнергии, чем стандартный, с большим экраном, но, тем не менее, помогает сориентироваться там, где это необходимо. Экономия электроэнергии очень важна, если приходится много дней стоять на якоре, и заход в марину в ближайшее время не планируется.
Для генерации электроэнергии, необходимой для освещения и холодильника, Джейн и Дэн оборудовали свою лодку солнечными батареями. Кроме того, переход на экономное светодиодное освещение, позволяет практически никогда не включать двигатели для подзарядки бортовых аккумуляторов. «Правильно рассчитанный расход энергии позволяет нам стать на якорь, и в течение нескольких дней исследовать интересующую нас местность».
Джейн и Дэн Ландсфорд
Также, в южных широтах они используют специально натянутый тент над палубой, что помогает защитить лодку и экипаж от перегрева. «И, наконец, говорит Джейн, важным элементом для нас является топливный фильтр. Мы всегда следим за тем, чтобы наш двигатель был в хорошем состоянии».
Человеческий фактор
«Надежные машины» также являются одними из самых важных вещей на борту «Momo». Используя передовые технологии, владелец Уве Мозер берет на борт яхты «экипаж, на который можно положиться на сто процентов». У него не очень большой перечень того, без чего он не может обойтись: хорошо оборудованный камбуз с запасом провизии и «хорошие друзья, к которым всегда можете обратиться за советом».
Три года назад, Бриджит и Уве Мозер начали кругосветное плавание, которое они успешно завершили несколько недель назад. А для пересечения океанов все должно быть максимально надежно. Прежде всего, это 40-футовая стальная лодка Уве, которую он называет «наш великий железный корабль». Наверное, было бы лучше, если бы корпус был алюминиевым. Его лодка снабжена автопилотом и собственной системой механического авторулевого. На длительных переходах на «Momo», как и на многих других судах, автопилот используют около 95 % времени.
Бриджит и Уве Мозер
Однако есть еще более важная вещь, чем управление на длительных переходах. В открытом океане и по прибытию к далеким берегам, автономность является основной целью. Необходимо, чтобы источник энергии мог заряжаться как от солнечной и ветровой энергий, так и от двигателя. Также, должен быть бензиновый резервный электрогенератор мощностью 2 кВт, служащий только в качестве аварийного резерва.
Для того, чтобы всегда оставаться на связи со своими друзьями, супруги Мозер используют коротковолновое радио с совмещенным Pactor-модемом для электронной почты. Используя радио, они также могут связаться с другими яхтами, даже на расстоянии нескольких тысяч километров. Также они установили опреснитель, благодаря которому не испытывали нужды в воде.
Надежность лодки
Дирк Мене
Член экипажа лодки «Hamburger» Дирк Мене говорит о том, на что делал ставку, пересекая Атлантический океан. «Лодка, в которой я могу быть «как за каменной стеной», которой я доверяю», – вот его первая мысль. Уверенность в своей яхтеявляется для него необходимым аспектом безопасности, потому что вы можете быть спокойны только тогда, когда знаете пределы возможности лодки.
Далее Дирк начинает перечислять вещи, не менее важные. К ним он относит помощника, который является его «тылом», у которого есть доступ к важным данным: паролям, PIN-кодам и так далее.
Также, это доступ в Интернет в маринах и на якорных стоянках, антенна на мачте. Полезные знакомства, друзья, которые встречаются во время путешествия. Встречи, без которых путешествия не были бы таким яркими и запоминающимися. Яхтенные сообщества, которые вдохновляют на путешествия. «Активные и «пассивные», подчеркнул он. Сообщество работает только тогда, когда каждый не только берет, но и отдает. Знание того, что он жив, и его путешествие прошло хорошо, помогает и другим участникам «Trans-Ocean Club» отправиться в свой собственный долгий круиз.
Технический момент для него был не самым важным. Ему требовалось немного: светодиодные осветительные приборы для ночного времени суток, очки, много книг и надежный комплект для штормования, вещи, якобы незначительные, но без которых длительное путешествие могло бы показаться утомительным и не таким приятным. Кроме того, журнал и ручка. «Воссоздание на бумаге событий прошедшего дня приносит мне большую радость». Также на борту находится знаменитый таймер-яйцо. Каждые 20 минут, он сигнализирует о том, что надо обсервироваться, а это более надежно, чем системы AIS и радиолокаторы.
Яйцо-таймер для Кэтрин и Билла Данинг на их семейном катамаране не так актуально. Они путешествуют со своими сыновьями Коулом и Купером, и всегда кто-то стоит на вахте. Уже год они в путешествии по Карибскому региону, с дальнейшей целью прибыть к берегам Центральной Америки. Но даже при достаточном количестве членов экипажа на борту, среди обязательных вещей они называют автопилот и большой якорь.
Кэтрин и Билл Данинг c детьми на борту катамарана Tribe
Дети оказались идеальными попутчиками для них. Один поплавок для родителей, другой – для детей. С тех пор, как у них появился многокорпусник, мир и покой в их доме воцарился в прямом смысле. Вместо того, чтобы говорить о необходимом, они рассказывают о том, что они заменят. Они больше никогда не будут использовать туалет с ручной прокачкой фирмы «Bordklo». Установка «Jabsco» с лихвой окупила бы те затраты, которые им пришлось оплатить по замене запасных частей и ремонтному обслуживанию.
Затем говорим об электронном оборудовании. Опять в список попадают GPS и AIS-навигаторы, солнечные батареи и ветрогенераторы. Необходимый минимальный ремонтный набор, не чувствительный к морской воде, который можно носить на поясе и который всегда под рукой, в случае необходимости. Когда на борту двое голодных детей, не удивительно, что газовая плита с духовкой, как совершенно необходимое, завершает этот перечень.
Не должно быть лишних сложностей
Особенно во время путешествий по США, вопрос личной гигиены становится для меня очень актуальным. Установка опреснителя на борту моей яхты требует серьезной модернизации. Но со своими баками для воды объемом в 100 л, я быстро понял, что данная модернизация на «Momo» просто необходима. Особенно на Багамах, где за пресную воду требовали больших денег, и она, зачастую, оказывалась сильно хлорированной.
«Для удачного путешествия вам нужна команда, в которой вы можете быть уверены на 100%, и хорошие друзья, к которым можно обратиться за советом в нужный момент»
В целом, я стараюсь, чтобы на моей лодке все было максимально упрощенно. Это уменьшает количество ошибок, помогает сэкономить на ремонте и быстрее обнаружить повреждения. Максимально упрощенная система постановки и уборки парусов. Часто в ночном переходе я использую остойчивый Parasailor – спинакер, который может работать и при включенном автопилоте.
В ходе подготовки якоря к отдаче, мне часто не хватает дистанционного пульта для автопилота. Находясь на носу, я мог бы делать небольшую корректировку курса. Штурман также мог бы избежать шума машин на каналах и реках, управляя лодкой с рубки.
Незаменимыми, и такими очевидными, что их даже легко упустить из виду являются также надувные лодки. Для небольших прогулок по узким каналам, бухточкам, маневренные «динги» просто необходимы.
Общение с друзьями, как моряка-одиночки, часто помогает мне решить некоторые проблемы, возникшие на борту. Компьютер с Pactor-модемом является универсальным вариантом.
В избытке
В списке приоритетов на борту «SuAn» это дополнительный спутниковый телефон в качестве резервного. Это также помогает связаться с мариной и запросить прибытие. Кроме этого, для Лутца и Габи важными являются «безопасность, здоровье и гармония экипажа», бесперебойный двигатель и надежный якорь.
Таким образом, оба уже достигли этого в австралийском Брисбене. В техническом обеспечении они придают значение избыточности во всем, где только можно.
Все самое дорогое и лучшее должно быть у них на борту. Большие баки для воды и топлива дают ощущение независимости и возможности добраться до стоянки, если энергия от солнечных батарей и генераторов больше не доступна. Также, надежный автопилот стоит на одном из первых мест в их списке приоритетов. Тем не менее, к своему «рыболовецкому судну» они применяют уже немного другие стандарты.
Марлен и Берт для путешествий в районе Северной Атлантики оборудовали свой парусник до общего веса в 42 тонны по принципу «всем, чем только можно»: инструменты, строительные материалы, запасные детали. В рундуках можно найти также швейную машинку и сварочный аппарат.
Кроме того, здесь приведен список наиболее важных вещей на борту: тендер, HF-приемник, AIS-навигатор, якорное устройство с избыточным запасом, электрические лебедки. Радар оказался просто необходимым, в одном из туманных переходов в Карибском бассейне, так как очень точно указывает приближение шквалов, даже ночью.
Марлен и Берт
В дополнение к полезным вещам, они показали на две визитные карточки своих друзей: врача и стоматолога. «Мы знаем их настолько хорошо, что можем позвонить им даже среди ночи». В дополнение, можно сказать, что для комфортной жизни на борту необходимы даже такие мелочи, как книги и музыка, пароварка и сковородки квадратной формы, которые держатся на плите даже тогда, когда лодка «прыгает» на волнах.
Самое необходимое для повседневной жизни
Длинный список необходимого также и у Энни и Криса с американской яхты «Mr. Mac».
«У нас постоянные дискуссии о том, что же на самом деле для нас важно: автопилот, фильтр на помпе во избежание попадания ила и т.д.». Но от чего действительно страдает качество нашего пребывания на лодке, так это матрасы.
Двенадцать лет назад, когда оба были на борту яхты, которая совершала круиз в Карибском бассейне, они использовали простые матрасы из холодной пены. С одной стороны, они были удобными, но, с другой стороны, они мешали доступу к рундукам. Оптимальным вариантом будет, если удобные матрасы будут вмонтированы в мебель, и во сне не будут чувствоваться стыки на койке.
Mr. Mac
Сознательно избегать технологий
После двух круизов на классической яхте «Einhandsegler» Бастиан Хаук планирует придерживаться консервативного стиля. В целом, технологически новинки не играют большой роли для него. Сохранение классических традиций мореплавания является для него главным приоритетом.
Среди конкретного оборудования, для него важна ручная помпа, которая в 2009 году спасла его лодку, и, возможно, даже жизнь. Хоть у него на борту теперь есть даже карт-плоттер, но в салоне свет по-прежнему дает керосиновая лампа.
Совмещение индивидуальностей
Без анемометра, автопилота, солнечных батарей и ветряных генераторов, видимо, никто не ходит в длительное плавание. Но для каждого члена на борту всегда наступает момент, когда на первый план выступают индивидуальные потребности. Они основаны на том, сколько электроэнергии, газа, воды или электронного оборудования для поездки необходимо. Даже если на борту яхты три человека, это веселее, чем когда ты один. И отказ от веселья может поставить путешествие под угрозу. Общение с друзьями, знание того, что ты сумеешь вернуться домой является ключевым элементом любого путешествия.
Великолепной победой российской команды New Territories в составе владельца команды и шкотового Алексея Семенова, рулевого португальца Уго Роче, шкотовых испанца Франа Паласиоса и юного португальского спортсмена Гонсало Баррето в субботу 3 сентября завершился чемпионат мира в классе Sb20.
На сложной атлантической акватории в португальском Кашкайше выступавший под российским флагом интернациональный экипаж с внушительной разницей в 17 очков обошел в финальном «поединке» прошлогоднего чемпиона мира - французскую команду France Jeune SB20 с Габриэлем Скозеком, Мишелем Эмериком, Лукасом Шатонье и Марин Бодо на борту. Серебряный призер предыдущего чемпионата мира - украинская TREM Enginiring - во главе с Родионом Лукой, а также Андреем Клочко, Игорем Северьяновым и Томашем Баррето в составе завоевала бронзу.
Четвертое и пятое место досталось двум австралийским экипажам: Flirtatious Криса Дэра и Export Roo Майкла Купера, представляющим Королевский Яхт-клуб Тасмании.
В российском зачете второй лучший результат у пироговской команды MST Василия Григорьева, которая чуть-чуть не вошла в топ-10, заняв 11-ое место, на третьей позиции с 17-ым местом в overall оказалась петербургская Nika Владимира Просихина.
Долгое отсутствие ветра в последний день чуть было совсем не поставило под угрозу проведение гонок. После ожидания на берегу, а потом на воде и двух неудачных попыток стартовать, за пять минут до истечения временного лимита в 14:55 была начата единственная гонка дня и тринадцатая всего чемпионата. Северо-западный ветер к этому моменту достиг 6-8 узлов, усилившись к концу гонки до 10. Неожиданно со стороны Синтры наполз сильный туман, и лодки уходили на верхний знак как «летучие голландцы», скрываясь в плотной дымке. «Хорошо, что хоть не заблудились в океане!», - шутили потом участники.
Несмотря на черный флаг, целых четыре лодки попали под дисквалификацию за фальстарт и для двух из них последствия оказались очень серьезными. Лидировавшая всю финальную гонку британская Xcellent Джона Полларда вместо первого места заработала 77 очков и вылетела из топ-10 попав на 15-ое место, а российская Nika опустилась на несколько позиций и чуть было не покинула двадцатку сильнейших. Хорошо проведя гонку, Владимир Просихин финишировал 13-ым, и о своей дисквалификации опять узнал только после гонки. Такой драматичный итог чемпионата, конечно, стал неожиданностью для одной из лучших российских команд, всегда до этого входившей на «мире» в десятку. Но как любят говорить многие знаменитые яхтсмены, «если не проигрывать, нельзя научиться побеждать» и, надеюсь, на следующем чемпионате мира петербургская команда займет достойное своего опыта и уровня место.
В основном все старались стартовать по центру или правее и в результате лучше "вывезла" правая сторона. Британская Xcellent Джона Полларда, австралийская Flirtatious Криса Дэра, французская Dongfeng RTeam 1 Шарля Кодрелье, пироговская MST Василия Григорьева и петербургская VIS Sailing Вадима Пушева составили первую пятерку на верхнем знаке. Продолжив отрабатывать правую сторону дистанции, на воротах VIS обогнулась третьей вслед за британцами и австралийцами, а MST пошла не туда и сильно отстала. На втором знаке экипаж Вадима стал вторым, а финишировал третьим, но из-за дисквалификации яхты Джона Полларда передвинулся на второе место в гонке и поднялся на 30-ое место в общих итогах.
Российская New Territories всю гонку контролировала свою главную соперницу — французскую France Jeune SB20 - и это ей с блеском удалось. Стартовав в середине линии рядом, обе команды огибались в сердине второй двадцатки. По рассказм французского экипажа, первая лавировка у них не задалась, не было хорошей скорости, к тому же их наказали на первом знаке. Обе команды сделали джайб-сет и на воротах опять были рядом. На втором огибании Уго снова был на шаг впереди Габриэля, и на полном курсе они не расставались, придя на финиш друг за другом - 10-ым и 11-ым соответственно.
Основатель команды Алексей Семенов отметил, что выиграть чемпионат было очень непросто: «Особенно сложным был третий день, когда у нас случилась поломка, которая усложнила нам в принципе всю турнирную ситуацию. Слава Богу, мы сумели починиться и настроиться на гонки. В четвертый день мы отлично отгонялись и сегодня мы решали тактическую задачу — нам надо было не дать французской команде далеко от нас уехать, и мы сумели с ней справиться, удержали их лодку и конечно же довольны и счастливы своим результатом!» Ликованию и счастью самого юного участника команды - 14-летнего Гонсало Баррето - просто не было предела: получить столь почетный титул, пересев на Sb20 прямо с «Оптимиста», да еще выступая в родных водах — об этом можно было только мечтать! По словам Алексея, Гонсало показал себя отличным моряком и много им помогал, успевая везде. Кстати, на чемпионате ему пришлось бороться с родным братом. Томаш Баррето выступал в экипаже Родиона Луки, заменяя в нем Светлану Сорокину, которая как и в прошлом году, должна была участвовать в регате, но к сожалению, в последний момент не смогла приехать.
У украинского экипажа последняя гонка регаты сложилась крайне непросто, но в тоже время невероятно успешно. По словам Родиона, чтобы ни в коем случае не попасть под черный флаг, ему пришлось стартовать очень консервативно, в центре линии и, замешкавшись на доли секунды, он оказался во втором эшелоне. Чтобы выбраться на чистый ветер, ему пришлось скрутить несколько лишних поворотов, и его это очень сильно отбросило назад. Так как дистанция была выставлена короче чем обычно (1,3 мили), и к тому же было очень сильное выносное течение на верхний знак, то длины лавировки было недостаточно, чтобы нагнать упущенное. Подойдя к знаку под флотом украинской яхте чуть-чуть не хватило, чтобы на него вырезаться, там оказалась плотная толпа одновременно подходивших лодок. Родиону пришлось перед знаком увалиться, сделать джайб, подняться и снова повернуть, обогнувшись где-то 30-ым.
«Когда я увидел голубой генакер своих главных соперников, австралийской лодки, уходящий далеко впереди в туман, я понял, что надо срочно что-то делать. Единственным шансом стал уход в сторону противоположную от флота. Мы сделали джайб-сет, ушли влево и удача была с нами, к воротам мы уже обогнали более 20 яхт. На второй лавировке мы старались идти поближе к австралийцам, чтобы не проиграть третье место, обогнулись 6-ыми и снова сделали джайб-сет, а потом еще больше подъехали по левой стороне, обогнав еще 4 лодки и пришли вторыми».
Финишировав вторым и став первым из-за дисквалификации британцев экипаж Родиона отстоял бронзу, отстав от второго места только на 4 очка. «Я конечно очень жалею что в первый гоночный день мы проиграли где-то двадцать очков, во второй день около 15, в третий — около 10. Это как-раз те очки, которые можно было бы не потерять, если бы мы более серьезно готовились к регате, регулярно тренировались бы с сильными соперниками. Но все равно мы получили большое удовольствие от гонок, особенно от последнего дня», - признался лука.
По словам Родиона, в британском Каусе, где пройдет следующий чемпионат, будет интересно, ему нравится пролив Солент и, если будет время и возможность, то он был бы не против туда поехать. На награждении лидер украинской команды посмеялся: «Я седьмой раз гоняюсь на этом чемпионате и уже есть такое ощущение, что я так и буду в нем участвовать до тех пор пока я жив!»
Национальный Кубок, который Россия выиграла у австралийцев на прошлом чемпионате мира в Торболе и который вручается стране чьи три лучших команды показали самый высокий результат, в этом году достался французам. Россия, которая перед финалом отставала всего лишь на одно очко, стала в итоге второй, третье место - у португальцев.
Многие постоянные участники отметили, насколько сильным стал флот, уровень практически всех команд по сравнению с позапрошлым и прошлым годами значительно возрос, скорости лодок стали гораздо выше, вырос профессионализм, лучше стала матчасть и поэтому побеждать стало гораздо сложнее.
Цитировать
76 яхт, почти 250 яхтсменов, 13 стран, 3 континента — этот чемпионат еще раз доказал, что парус объединяет людей разных национальностей, возраста, профессий из совершенно разных уголков планеты независимо от каких-либо политических и экономических ситуаций. И лучшим символом этого парусного братства стал состав победившей команды, где каждый участник считает этот успех в том числе и заслугой своей страны, сделав еще один шаг к дружбе и взаимопониманию между народами.
В Петербурге с 1 по 4 сентября прошел 5-й этап парусных гонок Extreme Sailing Series. В акватории Невы у Петропавловской крепости соревновались команды семи стран, и по результатам 24 гонок победу одержала швейцарская команда Alinghi. Она же была первой на Неве в 2014 году. Экипаж Gazprom Team Russia занял шестое место.
На старт заключительного дня соревнований российская команда вышла в качестве догоняющей но все еще сохраняя шансы вернуться в группу лидеров. В течение дня Gazprom Team Russia показывала уверенные результаты и в последней гонке пришла к финишу второй, обеспечив себе шестое место в общем зачете этапа.
В решающий момент команда смогла собраться и завоевать максимальное количество очков. Конкуренция во флоте сильнейших яхтсменов планеты более чем острая, но российская команда доказала что у нее есть потенциал, и второй финиш в последней гонке — лишнее тому подтверждение.
- Мы знали, что этот этап будет сложным, и он полностью оправдал ожидания. Здесь мог победить только сильнейший экипаж. Могу сказать, что каждый из членов команды выложился на 100%. Нам просто немного не хватило опыта, – сказал рулевой команды Gazprom Team Russia Фил Робертсон.
Команда Alinghi победила на 5-ом этапе Extreme Sailing Series™, опередив своего главного соперника по общему зачету — Oman Air. Теперь на счету швейцарского экипажа две победы в серии этого сезона. Alinghi начала 4-ый день с выигрышной позиции, но к старту финальной гонки количество очков команды совпадало с результатом Oman Air, что только добавило напряжения последнему и решающему «заезду». Команда Ларсона (Oman Air) преследовала своего соперника, но допустила ошибку. Команда Псарофагиса (Alinghi) оторвалась вперед и выиграла гонку.
Нешуточная борьба разыгралась между Red Bull Sailing Team и SAP Extreme Sailing Team за третье место и выиграли ее австрийцы.
В финальной гонке дня британцы Land Rover BAR Academy финишировали в тройке лидеров, что обеспечило молодой команде, которую курирует 4-х кратный олимпийский чемпион Бен Эйнсли, 5-е место в общем зачете этапа.
6-й этап серии пройдет с 22 по 25 сентября на Мадейре.
Extreme Sailing Series™. Результаты пятого этапа:
1. Alinghi (Швейцария) — 255 очков 2. Oman Air (Оман) — 249 3. Red Bull Sailing Team (Австрия) — 226 4. SAP Extreme Sailing Team (Дания) — 223 5. Land Rover BAR Academy (Великобритания) — 209. 6. Gazprom Team Russia (Россия) — 207 7. Sail Portugal — Visit Madeira (Португалия) — 206
Extreme Sailing Series™ 2016. Положение после пяти этапов:
1. Oman Air — 58 2. Alinghi — 53 points. 3. Red Bull Sailing Team — 52 4. SAP Extreme Sailing Team — 43 5. Land Rover BAR Academy – 39
6. Sail Portugal — Visit Madeira (POR) – 33
7. CHINA One — 29 8. Team Turx — 11 9. Gazprom Team Russia – 7
Всем известен тот факт, что двух одинаковых швартовок не бывает. И ещё и ещё раз можно нудным голосом повторить прописную истину, что «только личный опыт позволит вам успешно швартоваться в разных условиях».
Конечно всем, кто не раз ходил на яхте, известен принципиальный порядок швартовки. Вроде бы нехитрая наука: выстроил лодку на перпендикуляр, выбирая угол захода на него, учел заброс кормы винтом, дал задний ход, вышел на глубину отдачи якоря, подошёл к причалу, начиная тормозить «малым вперед» не доходя определённого расстояния до причала, бросил швартовы (первым завел наветренный)… Ну и, собственно, всё. Однако личный опыт каждого, кто хотя бы раз сам швартовался, говорит, что ни фига не всё! Как в том анекдоте: вроде бы всё так, но есть нюансы.
Попробуем обсудить хотя бы часть из них. Сразу оговорюсь: то, о чём я буду говорить, основано на личном опыте и не претендует на истину в последней инстанции. Я делаю так, а кто-то делает иначе. Мне кажется, будет интересно и полезно, если мы выскажем свои точки зрения, поделимся своими приемами и способами швартовки в разных ветровых условиях, на течении и в тесных гаванях.
Будем считать, что этой короткой статьёй мы открываем дискуссию на эту тему и начинаем обмен опытом.
Есть ряд факторов, знание (или незнание) которых будет влиять на успех маневрирования вашей яхты под мотором. Кому-то покажется, что это азы. Но по себе знаю, что не со всеми азами я был знаком на первых швартовках.
1. Тормоз, он же – газ-реверс
Единственный способ остановить яхту – это переложить ручку газа-реверса с переднего хода на задний или наоборот. Не забывайте при этом на секунду задержать ручку в положении нейтрали, чтобы не испортить муфту коробки передач. Но при этом нужно помнить про инерцию лодки: мгновенной остановки не произойдёт.
Есть ещё одна штука которую нужно знать. Она касается всех лодок, у которых одно перо руля. Когда вы хотите довернуть нос стоящей лодки, например, вправо, вы поворачиваете штурвал вправо и резко даёте «полный вперёд». Если не хотите, чтобы при этом лодка начала движение, то тут же переводите ручку в нейтраль. Что при этом происходит? Перо руля расположено за винтом. Как только вы повернули руль и дали «полный вперёд», винт загрёб приличную порцию воды и мощной струёй выплюнул её прямо на плоскость повёрнутого руля. Удар! И лодка получает импульс, поворачивая в ту сторону, куда был переложен руль.
По этой же причине, когда вы, двигаясь задним ходом к причальной стенке, хотите резко затормозить перекладкой ручки газа-реверса на «полный вперёд», имейте в виду, что руль нужно держать в ДП. В противном случае вы должны быть готовы, что такое резкое торможение приведёт к развороту лодки в ту сторону, куда был повернут руль. Иногда это даже можно использовать, например, при швартовке на боковом ветру (перед самым причалом – руль на ветер, одновременно - полный вперёд до остановки и тут же нейтраль).
Совсем другое дело – включить на стоящей лодке «полный назад». Тут вступает в действие эффект заброса кормы винтом.
2. Помните про заброс кормы винтом
Винты на яхтах бывают правого или левого вращения. Правый (вращающийся по часовой стрелке) винт вызывает поворот кормы вправо при движении яхты вперед. При движении назад винт будет вращаться в противоположном направлении (против часовой стрелки) и корма будет двигаться влево. Совершенно необязательно запоминать, какой у вашей яхты винт: «правый» или «левый». Но нужно абсолютно точно знать, куда будет уводить нос или корму в начале движения яхты: вправо или влево. Поэтому, взяв лодку в чартер, я проверяю на спокойной акватории, куда будет забрасывать корму при начале движения из неподвижного положения.
На малых оборотах эффект проявляется слабо, но при оборотах двигателя выше среднего он становится достаточно явным. Знание этой особенности чрезвычайно важно, т.к. после перекладки ручки газа-реверса назад лодка две-три секунды не начинает движение, а корма уже пошла-поехала, сбивая вас с выбранного направления. Крутить рулём в этот момент бесполезно, потому что перо руля не работает: нет набегающего на него потока воды. Более того любой поворот руля в этот момент вреден: он тормозит яхту, мешая набрать хода, когда лодка начнет отзываться на повороты штурвала.
3. Занимайте за штурвалом правильную позицию
Во время швартовки кормой яхта должна двигаться по перпендикуляру к причалу (если отсутствует сильный ветер и течение). Поэтому рулевому важно постоянно контролировать положение ДП яхты: линия ДП должна находиться на этом перпендикуляре.
Очень часто я вижу, как швартовка осуществляется рулевым, стоящим спиной к штурвалу (или стоящим на коленках на банке перед штурвалом!!!) и лицом, обращённым к корме.
Я не считаю такой способ управления лодкой, движущейся задним ходом к причалу эффективным и правильным. В такой позиции рулевой, может, и лучше чувствует, где «право», а где «лево», но совершенно не контролирует положение ДП! А это очень важно, т.к. яхта может заходить к причалу под углом.
Кроме того, за исключением приближающейся причальной стенки, транца яхты и воды перед кормой рулевой ничего не видит. А он должен контролировать и людей и ситуацию на борту. На мой взгляд, оптимальным является положение, когда рулевой стоит сбоку от штурвала с корпусом параллельно ДП яхты. В этом случае он держит под контролем и положение яхты относительно причала, и ситуацию на борту. Некоторое неудобство, связанное с наклоном корпуса к ручке газа-реверса с лихвой перекрывается всеми перечисленными плюсами.
4. Нос всегда будет сносить под ветер
Мало того, что нос обладает большей парусностью, он ещё и более лёгкий и сидит менее глубоко в воде, чем корма. Поэтому на швартовке (при движении малым ходом) при ветре даже от 10 узлов нос яхты всегда будет разворачивать под ветер. Особенно этот эффект неприятен в случае, если вы в навальный ветер движетесь кормой к причалу. Из этого, как следствие, вытекает п.5
5. Идеальные условия при швартовке кормой в средний и сильный ветер – это отжимной ветер и отжимное течение
В этом случае вы сможете успешно и спокойно подойти к причалу даже на очень сильном ветру. Подход на отжимном ветру является наиболее комфортным и безопасным. Положение яхты на «малом (или среднем) назад» кормой против ветра можно использовать также для того, чтобы на время «зависнуть» на месте: ветер будет компенсировать движение яхты назад, и она фактически будет стоять на месте.
6. Меньше ветер — меньше газа, больше ветер — больше газа
Неразумно разгонять лодку на спокойной воде в штиль, когда все манёвры можно выполнить на малом ходу и нейтрали, используя инерцию лодки. Но также неразумно пытаться на малом ходу выполнить швартовку на свежем бризе. Лодка будет плохо слушаться руля, нос будет сильно реагировать на ветер.
7. При маневрировании нос лодки не повторяет траекторию кормы.
Ось вращения будет находиться примерно на расстоянии 1/3 длины корпуса от носа, если яхта, совершая поворот, движется вперёд и на таком же расстоянии от кормы, если яхта движется назад. Все манёвры возле причала следует делать, контролируя нос и корму.
8. Избегайте резкой перекладки руля на большие углы
Перо руля у движущейся назад лодки работает в противоестественных для него условиях. Оно спроектировано для работы в потоке воды, когда яхта движется вперёд. Вместо этого при движении назад оно, как колун втыкается в пласт воды и стремится занять естественное для него положение – повернуться на 180 градусов. С эти стремлением и связаны толчки и рывки на штурвале яхты, движущейся назад яхты. Поэтому, когда вы быстро поворачиваете штурвал на значительный угол, то тем самым резко увеличиваете плечо рычага на который воздействует набегающий поток воды. Как следствие – резко возросший крутящий момент вырывает у вас штурвал из рук. Лодка едет хрен знает куда, вы судорожно и скоро начинаете вращать штурвал в обратную сторону, в результате чего получаете повторение ситуации.
Кроме неприятностей с вихлянием лодки, такие нагрузки на руль приведут к тому, что может ослабнуть натяжение штуртросов привода рулевого механизма. В результате на выходе вы получите увеличенный до безобразия (60-90°) люфт на штурвале. Или от рывков штуртросы сойдут с направляющих шатунов, и тогда вы вообще останетесь без управления. Движение ваших рук на штурвале должны быть плавными и аккуратными. При этом плечи у вас должны быть сильными, а пальцы цепкими.
9. «Long, long way astern!»
Совет не только начинающим. Чем заблаговременнее вы начнёте движение задним ходом к намеченной точке, тем больше времени будет у яхты набрать ходов, а у вас подкорректировать допущенные неточности. Вы успеете «прирулиться», почувствовать влияние ветра и течения при движении задним ходом. А ваша уверенность за рулём позволит вам грамотно и без ущерба завершить процедуру швартовки.
Что же касается швартовок в маринах, то лучше всего заходить в марину кормой. Во всяком случае, непосредственно в стояночный коридор. В большинстве случаев, если этому не являются помехой пара причин, заход во внутренний коридор марины кормой является свидетельством опыта и грамотности шкипера.
10. Кое-что о компенсации
Если вы заходите на швартовку с поворотом (т.е. двигаясь сначала параллельно причалу, а затем, поворачивая к месту стоянки), заходите всегда кормой в сторону ветра. В этом случае, при повороте к месту швартовки нос лодки будет выноситься на ветер, компенсируя тем самым его снос.
11. Несколько слов в защиту принимающего
И под занавес – совсем не по теме управления яхтой на швартовке. Очень хочется дать совет членам экипажа, подающим швартов на берег. Если кто-то на берегу готов принять у вас швартовные концы, в благодарность за это не убивайте его, швыряя всю бухту прицельным броском ему в голову. Будет очень удобно, если вы бросите 4-5 м веревки под ноги принимающему.
Для броска сложите часть швартового конца кольцами (длина кольца – около 1м, 4-5 колец вполне достаточно) и, раскачав его, аккуратно бросьте на причал. Если принимающего на причале нет, то, бросив конец на берег и сойдя на причал (сойдя, а не прыгая архаром!) вы не будете тратить время на распутывание длинного конца, а спокойно заведёте его на кнехт и передадите на лодку.
И, под занавес, несколько видео про швартовку кормой к причалу:
1 декабря 1987 на кормовом флагштоке «Мира» поднят флаг Советского Союза. Фрегат сразу взял курс на порт приписки - Ленинград.
В год у берегов Санкт-Петербурга судно находится 10-12 дней. Как правило, время совпадает с Днем рождения города
За всю свою историю «Мир» участвовал в 24 парусных регатах, среди которых одержал 20 побед.
«Мир» - самый быстрый парусник в мире. Под парусами он разогнался до скорости 21 узел (38,9 км/час).
Фрегат участвовал в международной гранд регате Коламбус-92, посвященной пятисотлетнему юбилею открытия Америки Христофором Колумбом. Наш «Мир» пришел к финишу абсолютным победителем.
Парусник был спроектирован и построен как учебное судно для прохождения плавательной практики и участия в гонках.
«Мир» остается единственным судном класса «А», завоевавшим главный приз в регате «Талл Шипс Рейсес» два раза подряд.
Технические характеристики парусника «Мир»:
Длина судна - 109,6 метра
Осадка - 6,6 метра
Общая площадь парусов - 2771 кв. м
Высота средней мачты (грот-мачты) - 49,5 метра
Вместимость - 200 человек
Фрегат «Мир» является символом морского Санкт-Петербурга, и его послом за рубежом.
Просмотр сообщений
Гостей: 523
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo