Оффшорное плавание или однодневный круиз — настоящий шкипер универсален и готов к любым испытаниям! Мы решили дать несколько советов шкиперам, чтобы облегчить жизнь всем на борту, включая самого шкипера.

«Дайте мне пять минут, чтобы срубить дерево, — говорит дровосек, — и первые три я потрачу на заточку топора». Эта философия справедлива и для яхтинга, но пропорции здесь более несбалансированные.

Аварийные учения
 
Помните, что яхтинг это про безопасный досуг. Поэтому крайне важно отрабатывать навыки и специальные команды на воде. Нужно довести до автоматизма команды “человек за бортом”. Это нужно для того, чтобы в случае экстренной ситуации экипаж (а еще важнее — шкипер) не впали в ступор. Лучше иметь эти знания и навыки и никогда их не использовать, чем в панике пытаться что-то сделать.



Также не забывайте про то, что важна работоспособность всех аварийных систем вашей яхты. Спасательный плот должен исправно надуваться, тоже самое касается и спасательных жилетов. С экипажем перед выходом даже в прибрежное плавание необходимо проводить всеобъемлющий инструктаж о том, как следует и не следует себя вести в той или иной ситуации.

Отказ рулевого управления

Отказу рулевого управления — неприятные, но не такие уж и редкие случаи. Часто эти события мало зависят непосредственно от шкипера, поэтому крайне важно знать, что делать в такой ситуации. Гонщики серии ARC делятся своими советами по поводу проблем рулевого управления.

Вольфганг Хасс, шкипер Jeanneau 54DS Gian, напоминает про то, что очень важно наличие рабочего и надежного аварийного румпеля. “Большинство аварийных румпелей очень короткие, и у вас нет большого рычага», — объяснил он. “Я приварил к своему румпелю дополнительные проушины, чтобы можно было прикрепить к нему тросы и управлять им с лебедки».



Ричард Фоулкс, владелец шведской лодки 390 «Raven», перед отплытием в длительный круиз заменяет подшипники руля и рулевые тросы. Во время путешествия Ричард регулярно осматривал рулевое устройство. Знание своего рулевого механизма, наличие запасных частей и умение их устанавливать — это необходимый навык для любого яхтсмена.

Запасные детали — наше все

Ремонтный набор и запчасти действительно крайне важны. Бывает, что длительный переход может пройти без единой поломки. А в однодневном круизе что-то может пойти не так. И наоборот. Поэтому важно знать свою лодку, как она работает, какие есть особенности и какие запчасти ей могут понадобиться. Нужно знать те слабые места, которые могут принести некоторые сложности.



Для эффективного ремонта в море при ограниченных ресурсах также требуется хороший набор инструментов. Позаботьтесь и о них. Ну и не забывайте про хорошую поговорку: “Терпение и труд все перетрут”. Если вы хорошо изучили свою лодку, подготовились к возможным поломкам, то единственное, что останется вам в случае реальной поломки — собраться с мыслями и устранить неполадку.

Шорт-лист проверки палубы

Что необходимо проверять во время ежедневного обхода палубы при плавании в открытом море:

1.Стоячий такелаж на уровне палубы
2.Весь такелаж на предмет потертостей и износа
3.Все палубные блоки
4.Скобы и смычки цепей
5.Штевни, ванты и состояние грота
6.Страховочные тросы и стаксель-шкоты
Также важно проверять и сверять правильность прокладки маршрута. Прокладка маршрута — это одна из тех вещей, которые невозможно сделать полностью
правильно, разве что задним числом.

Электрические системы и их состояние

По мере того, как яхты становятся все более технологически продвинутыми, призрак электрических неисправностей преследует нас больше, чем когда-либо. В наши дни почти все на борту зависит от электричества в той или иной форме: автопилот, холодильник, водонагреватель, навигационные приборы, даже головы и системы водоснабжения на некоторых яхтах.



Перед отплытием важно установить хорошую систему зарядки и проверить состояние батарей. Замените все батареи, которые имеют признаки износа. Потребление электроэнергии на яхте и управление им — первоочередная задача. С шестью членами экипажа, каждый из которых заряжает iPhone или iPad, вы легко можете потреблять гораздо больше электроэнергии, чем планировалось.

Тщательный контроль за состоянием заряда и наличие нескольких способов зарядки очень важны. На большинстве лодок были установлены ветрогенераторы и солнечные батареи. Ветрогенераторы показали неоднозначные результаты на ходу, но они хорошо работают, когда яхта на якоре.



Солнечные панели, как сообщается, являются хорошим напарником в течение дня. Но поскольку в тропиках 12 часов темноты, некоторые яхты показали лучшую работу во время длинного светового дня в Шотландии прошлым летом, чем по пути на Карибы.

Гидрогенераторы появились довольно недавно. Те, кто установил их, были впечатлены их мощностью. Увы, их уязвимое место — мусор в воде. Для тех, кто использует электрические лебедки и кондиционеры, дизель-генераторы часто были единственной вещью, способной удовлетворить спрос. Универсального решения не существует. Если ваше энергопотребление не очень скромное, то скорее всего вам понадобится гибридное решение.

Основные пункты проверки электрооборудования

На что следует обратить внимание при проверке электрооборудования:

1.Потратьте время на то, чтобы разобраться в электрической системе вашей лодки, и вложите деньги в обучение, если вы не разбираетесь в этом вопросе.
2.Схемы электропроводки очень полезны и их стоит создать, если их еще нет.
3.Определите предохранители для всех важных систем и возьмите с собой запасные.



4.Пройдите обучение по поиску неисправностей постоянного тока, чтобы иметь базовые навыки работы с мультиметром.
5.Возьмите с собой запасные инверторы и понижатели напряжения, если у вас есть навигационные системы, которые от них зависят.

Как поддерживать яхту в надлежащем состоянии

И еще несколько советов:

1.Составьте расписание приготовления пищи и уборки, чтобы распределить эту работу между всеми членами экипажа.

2.Найдите для каждой вещи свое место для хранения.

3.Не переполняйте шкафчики, так как при открытии они могут рассыпать свое содержимое. Недостаточного наполнения тоже следует избегать, так как вещи будут громыхать.

Если есть возможность, выполняйте рутинную работу, например, опорожнение трюмов, по мере ее возникновения. Не откладывайте ее в надежде выполнить задание в более благоприятных условиях.

Надеемся, что наши советы пригодятся и вы, по возможности, избежите всех вероятных сложностей.

Источник

Покупаете ли вы яхту или отправляетесь в чартер в качестве шкипера – важно знать, как правильно провести осмотр лодки, чтобы не попасть впросак. В этом материале мы расскажем о том, на какие моменты следует обратить внимание при осмотре лодки.

Почему осмотр лодки важен?
 
Осмотр яхты — это гарантия вашей безопасности. Его нужно проводить вдумчиво, желательно с опытным напарником. Особенно когда нужного опыта у вас еще может не хватать. На этапе осмотра лодки можно выявить ряд проблем, которые могут нехило подпортить жизнь.



Особенно важен осмотр и проверка яхты перед новым сезоном. Лодка могла простоять неопределенное количество времени, например, в сухом доке или просто без присмотра. Важно найти все возможные проблемы — тогда ваш отдых будет по-настоящему безопасным.

Какие этапы осмотра существуют?

Если идет речь о комплексном осмотре яхты, то его можно разделить на три важных этапа. Лодка должна пройти осмотр перед спуском на воду, после спуска и на ходу под парусами.

Предспусковые проверки являются наиболее важными для выполнения. Стоимость и неудобства, связанные с необходимостью снова поднимать яхту, могут быть слишком высокими. Корпус вашей яхты, включая киль и руль, нуждается в хорошей, тщательной проверке. Любые проблемы, требующие устранения, могут занять много времени. После спуска яхты на воду необходимо провести полную проверку систем.



Проверять всегда нужно много чего. Поэтому выделите на это целый день и постарайтесь найти проблемы сейчас, а не во время выхода на воду. Более того — многие проблемы, необнаруженные при поверхностном осмотре, могут вскрыться во время плавания.

Если проблемы действительно есть, то обстоятельный однодневный круиз и ночевка на якоре должны их проявить. Хотя любые проблемы могут расстроить, по крайней мере, они должны быть обнаружены до первого полноценного плавания в сезоне.



Наконец, когда вы закончите этот сезон, пока все еще свежи в памяти, составьте список всех проблем. Их необходимо устранить до начала следующего сезона, и подготовить яхту к зимовке.

Осмотр яхты на суше (в сухом доке)

При осмотре яхты в сухом доке следует обратить внимание на следующие моменты:

1.Осмотрите корпус на наличие трещин, расслоений, коррозии (если он металлический), повреждений от ударов и отремонтируйте их.
2.Проверьте скребком все сквозные фитинги корпуса, чтобы выявить любую коррозию. Проверьте и смажьте клапаны.
3.Обратите внимание на состояние подшипников руля.
4.Проведите тщательную антикоррозийную обработку корпуса и замените все аноды.
5.Очистите все килевые охладители.
6.Убедитесь, что ваше лаг чист и свободно вращается.
7.Убедитесь, что гребной винт исправен.
8.Если у вас есть подруливающее устройство, убедитесь, что оно работает исправно.



Не забывайте, что этот список очень приблизителен, в каждом конкретном случае необходимо  обращать внимание на разные детали

Осмотр яхты после спуска на воду

При осмотре яхты после спуска на воду следует обратить внимание на следующие моменты:

1.Проверьте герметичность всех сквозных фитингов корпуса.
2.Запустите двигатель, обогреватель и генератор, если он у вас есть, и проведите их техническое обслуживание.
3.Если у вас есть тестер аккумуляторов, проверьте каждый аккумулятор в отдельности.
4.Проверьте срок годности огнетушителей, наличие давления и их состояние.
5.Убедитесь, что ваш спасательный плот и спасательные жилеты прошли техническое обслуживание, а у гидростатических спусковых устройств (если вы их используете) не истек срок годности, как и сигнальные ракеты.
6.Убедитесь, что люки и другие скользкие поверхности на палубе имеют противоскользящую ленту в хорошем состоянии.



7.Проверьте герметичность люков и фонарей.
8.Включите электронику. Вы должны увидеть GPS-позицию в течение 10-20 секунд, а если у вас есть транспондер AIS, вы увидите себя на сайте, например, Marinetraffic.com, менее чем через 10 минут.
9.Убедитесь, что карты достаточно актуальны, и возьмите с собой бумажные карты, даже если они довольно мелкого масштаба.
10.Проведите проверку УКВ-радиостанции, чтобы убедиться в ее работоспособности.
11.Проверьте инструменты (которые легко могут заржаветь и прийти в негодность) и запасные части, такие как запасная крыльчатка, масло, охлаждающая жидкость и деревянные бугеля.
12.Возьмите с собой небольшую аптечку и проверьте ее комплектность



Стоит также проверить то, как работает такелаж и паруса. Важен осмотр самих парусов на наличие повреждений.

Проверка яхты в море

Когда предыдущие этапы осмотра пройдены, пора идти в разведку боем. Вам нужно попробовать использовать все функции лодки, поэтому выберите хороший день, когда вы сможете поднять парус, включить печку, опустить якорь и использовать навигационные и якорные огни.



Если все идет хорошо, значит (внезапно), все в порядке! Но если есть какие-то проблемы, то лучше выяснить это сейчас. Не забывайте, что все приходит с опытом. Поэтому не пренебрегайте помощью старших товарищей-яхтсменов. 

Если все работает нормально, этот выход на воду — хорошая возможность провести пару тренировок по спасению человека за бортом, поднять швартовный буй, поднять шест и сделать некоторые навигационные и приливные расчеты.



Также отрепетируйте подачу сигнала MAYDAY, тушение пожара и работу с сигнализацией CO. Не забывайте, что навыки нужно оттачивать. Тогда любое путешествие и приключение будет вам по силам!

Источник

Соревнования проходят с 23 по 28 августа в Санкт-Петербурге на базе Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

С утра 25 августа погодные условия не обещали хорошей борьбы, но во второй половине дня ветер стал сильнее и гоночному комитету удалось провести большое количество гонок в каждом классе. Спортсменов выпустили на воду 14.30 при 5-6 узловом ветре, а к вечеру раздуло до 11-12 узлов стабильного западного направления. В итоге не только парусные доски гонялись до вечера, многие яхтсмены с воды вернулись только около 18.00.

По итогам четырех гонок в самом многочисленном классе Лазер-стандарт сохраняет свою лидирующую позицию Максим Шапошников (Санкт-Петербург), на второе место вышел Сергей Комиссаров (Московская область), замкнул тройку Максим Николаев (Москва).



Первую строку турнирной таблицы в классе Лазер-радиал по-прежнему занимает Мария Банаян из Приморского края, на второй позиции теперь Валерия Ломатченко (Ростовская область), а на третьей Александра Лукоянова (Санкт-Петербург).



В классе 470 на первое место вырывались лидеры класса Алиса Кирилюк с Денисом Грибановым (Москва/ Краснодарский край), второе место за командой Дмитрия Лаздина и Марины Федоровой (Самарская область/ Краснодарский край), третьими идут Тимофей Григорин-Рябов и Анжелика Черняховская (Москва).



В классе 49-й положение лидирующих экипажей не изменилось - тройку возглавляет экипаж Ивана Зотова и Даниила Усачева (Санкт-Петербург), вторыми идут Василий Богданов и Вячеслав Рожков (Санкт-Петербург/ Самарская область), на третьем месте команда Никиты Ушкова и Кирилла Бобошко (Москва).

В классе 49-й FX на первом месте Виктория Ликсанова и Диана Сабирова (Санкт-Петербург). Команда Натальи Ермаковой и Алены Суховой (Самарская область), обогнав соперников, стала второй, а на третьем месте Наталья Ермакова и Алена Сухова (Самарская область).

Первая позиция в классе Накра 17 на сегодняшний день за представителями Самарской области Максимом Семеновым и Алиной Щетинкиной, серебро у Вячеслава Шелудякова и Софьи Киселевой (Ростовская область), у команды Елизаветы Жеребцовой и Михаила Ушкова (Ленинградская область/ Москва) третья позиция.

В дисциплине кайтбординг курс-рейс Никита Коданев (Санкт-Петербург) - первый, Иван Охотников (Санкт-Петербург) - второй, а на третьей строчке турнирной таблицы расположился Антон Минаев (Москва).



В классе парусных досок IQF провели больше всего гонок, по результатам которых первое место среди мужчин у Егора Жилина (Санкт-Петербург), второе – у Александра Аскерова (Краснодарский край), третье – у Владислава Бурмистренко (Санкт-Петербург).

Среди женщин все также лидирует Юлия Кавалерчик (Санкт-Петербург), за ней с разницей в два очка Анастасия Щедрина (Санкт-Петербург), азамыкает тройку Полина Фирсова (Краснодарский край).

Победители Спартакиады станут известны через два дня.

Пресс-служба Яхт-клуба Санкт-Петербурга

Длинные волосы, кожаные куртки, байкеры, борьба за гражданские права, холодная война, цветастые костюмы, хиппи, ЛСД и свободная любовь. Атрибуты культуры шестидесятых до сих пор остаются одними из самых узнаваемых исторических клише. Именно в шестидесятые память об ужасах Второй Мировой войны начала уходить в прошлое и родилось поколение, не прошедшее через мясорубку всемирной бойни. Чёрно-белый мир наконец-то стал цветным. Но возрастной разрыв между родителями и детьми углублял взаимное недопонимание: как обычно, никто не знал, что делать дальше. Новому веку нужно было стряхнуть паутину старины и найти свой собственный путь.

«Для The Who радио „Caroline“ было сродни доброму ангелу… без „Caroline“ мы не продали бы ни одной пластинки».
Пит Таунсенд, гитарист группы The Who

Оружием против чёрно-белого мира стала музыка. Воинствующий бунтарский рок-н-ролл и ритм-н-блюз захватили всю территорию США — такой успех не мог даже сниться апологетам коммунистической экспансии. Записи Мадди Уотерса, Чака Берри, Элвиса Пресли пересекли океан и захватили Европу, особенно англоязычную Британию. Английские группы начали совмещать уже существовавшие приёмы городского фолка с традициями американского блюза и рока — в результате родилось нечто совершенно особенное. В Америке рок как раз начал терять популярность, и возрождённая в Британии музыка пересекла Атлантику в обратном направлении, вновь заняв широкую нишу популярной музыки. За рубежом судьба британского рока сложилась счастливее, чем в родных краях.

Поскольку «в телевизор» музыканты попадали редко, основным источником популярной музыки было радио. В США радийное вещание велось относительно свободно: существовало много независимых станций, которые транслировали новые хиты — в Британии же получить лицензию было намного труднее.

ВВС упорно не желало расставаться с монополией на радиовещание и препятствовало появлению любых конкурентов. Подача заявки представляла собой необъятную бумажную волокиту, огромные средства требовались на покупку сертифицированного передатчика. Кроме этого в Британии начала шестидесятых значительную силу имела цензура, согласно которой священная триада «секс, наркотики и рок-н-ролл» оказывалась под строгим запретом из-за «разлагающего влияния, которое рок-н-ролл оказывает на молодёжь». К тому же Англия — страна корпоративного духа: там важно, в какой частной школе вы учились, гоняли ли вы с лордом N. по полям несчастную лису и состоите ли вы в клубе «Зяблики рощи» — а в общении между гладко выбритыми чиновниками и патлатыми рокерами из пригородов царило взаимное недоверие. Таким образом, не было никакой возможности найти альтернативу ВВС, где популярной музыке отдавали только один час эфира в неделю, к вящему неудовольствию значительной части молодёжной аудитории Британских островов. Однако тем и хороша жизнь при капитализме, что когда создаётся спрос, не замедлит возникнуть предложение.

Первой альтернативой консервативной тирании ВВС стало иностранное вещание. Двумя главными станциями, транслировавшими в Европе рок, были радио «Luxembourg» и радио Вооружённых Сил США, вещавшее для расположенных в Европе американских войск. «Luxembourg» был одной из самых коммерческих станций в Европе, работавшей с 1933 года. В Великобритании законодательство относительно радиовещания и рекламы не было разработано до конца семидесятых, поэтому «Luxembourg» свободно вещал на Британские острова со ставшей знаменитой частоты 208. Станция, согласно названию, располагалась именно в Люксембурге, но уже к началу пятидесятых большая часть сотрудников станции были англичанами, по каким-либо причинам изгнанным с ВВС. Между двумя организациями шёл ожесточённый бой за контроль над аудиторией. «Luxembourg» нацелился на подростковый рынок: к 1963 году почти весь эфир радиостанции состоял из трансляции музыки и рекламы, что позволило существенно снизить затраты на радиоспектакли, спортивные трансляции и другие программы. К 1964 году «Luxembourg», казалось, одержал победу, став главной коммерческой радиостанцией в Западной Европе.


Судно радио «Caroline» в море

Так было, пока не возникло радио «Caroline». И вот оно уже было действительно пиратским: даже сигнал шёл с корабля в нарушение всех существующих законов о радиовещании. Однако, наверное, надо начать с самого начала. Ведь такие вещи не происходят в один день.


Первые зачатки британского пиратского радио появились ещё в 1960 году. Голландская станция «Veronica» тогда вела трансляцию на английском языке из голландских территориальных вод. Для этого внутри радиостанции существовало отдельное британское подразделение под названием CNBC. Англоязычные трансляции «Veronica» никогда не пользовались широкой популярностью из-за значительных проблем с сигналом и дистанцией между голландскими водами и побережьем Британии. «Veronica» прекратила англоязычное вещание, так как у радио прекрасно складывались дела в Голландии, и руководство хотело освободить время для рекламы. «Veronica» сделала первый шаг: вела незаконное вещание с корабля, транслировала рок и освобождала людей. Так началась радиореволюция.


Рапорт комитета Пилкингтона

В этом же году начал работу Комитет Пилкингтона, которому британское правительство поручило исследовать будущее радиовещания в стране.

Этот год не стал прорывным для британского радио, однако семена, посеянные «Veronica», начали расти, несмотря на то, что именно в этом году станция прекратила англоязычное вещание.

В 1962 году пришёл конец нескольким проектам пиратских радиостанций, которые финансировались британскими бизнесменами и музыкальными продюсерами. Правительства скандинавских стран ввели ограничивающие радиовещание законы, и несколько станций были вынуждены прекратить работу. В этом же году Комитет Пилкингтона постановил, что население Британии не заинтересовано в появлении коммерческих радиостанций и спроса на них не будет.

Этот год можно назвать затишьем перед бурей. Молодой ирландец Ронан О’Рахилли загорелся идеей создания пиратского радио, которое было бы нацелено в основном на Британию. О’Рахилли был вовлечён в управление клубом «Сцена» в Сохо, а также продюсировал The Animals и The Rolling Stones. К 1963 в Европе из радиопиратов остались лишь голландское радио «Veronica» и шведская станция «Syd». По легенде, на одной из вечеринок Ронан услышал историю о том, что пропагандистское радио «Голос Америки» вещало с корабля — это и подало ему идею. У О’Рахилли имелся и свой собственный интерес: он был промоутером певца Джорджи Фама, песни которого не желали ставить ни ВВС, ни «Luxembourg». О’Рахилли полагал, что собственное радио позволит ему прославиться и как продюсеру тоже. Вместе со своим партнёром, клубным диджеем Кристофером Муром, они собрали около трёхсот тысяч фунтов инвестиций и стали готовиться к запуску радио «Caroline». Параллельно продюсер Аллан Кроуфорд стал собирать средства для запуска конкурирующей пиратской станции — радио «Atlanta».

Компании начали вести друг против друга войну, пытаясь саботировать конкурента, чтобы выйти в эфир первыми.

По иронии, главную пиратскую станцию в Британии основал ирландец. Отчасти ему помогло то, что затея Кроуфорда закончилась фантастическим провалом. «Atlanta» вышла в эфир 12 мая 1964 года. Помимо недостаточного количества рекламных контрактов, «Atlanta» транслировала передачи в записи и была зависима от погодных условий; кроме того, Кроуфорд — начавший с меньшими инвестициями и раньше — потерпел банкротство. В итоге, скрипя зубами, 2 июля Кроуфорд был вынужден объединить усилия с конкурентом, и уже в июне «Atlanta» превратилась в «Caroline-South», удвоив производственную мощь организации О’Рахилли.


Радиоведущий Саймон Ди и инженер Ян Гуннарсон проводят первый эфир радио «Caroline»

У «Caroline», стартовавшей 28 марта, была крепкая шхуна «Mi Amigo», ходившая под панамским флагом. На станции были установлены великолепные передатчики американского производства, транслировавшие речь самых безумных и весёлых диджеев, настоящих сорвиголов. Изначально станция вещала на юго-восток Англии и Лондон. Относительно выбора названия существует несколько версий. По одной — в честь дочери президента Кеннеди, по другой — по имени девушки, в которую Ронан был влюблён. Так или иначе, группа The Fortunes записала одноимённую тему радиостанции — Caroline.

Среди первых песен, которые звучали с волн «Caroline», были ныне прославленные Can’t Buy Me Love, Not Fade Away, I’ve Got a Woman, ‘Round Midnight и — по личной просьбе О’Рахилли — целые альбомы Рэя Чарльза.

У ведущих не было сценария, не было джинглов — только харизма и гора виниловых пластинок. Эти люди были как цунами — такие же неудержимые и естественные. С самого начала станция столкнулась с сопротивлением властей: «Caroline» с трудом добилась регистрации собственного почтового ящика на острове Мэн. Впрочем, ничего особенного правительство поделать не могло: формально пираты не нарушали закона — хотя бы потому, что в Великобритании ещё не существовало никакого законодательства, регулировавшего радиовещание.

12 мая станция начала регулярные трансляции. В отличие от первого дня «Atlanta», где всё было записано заранее, Колин Никол с «Caroline» придумывал всё на ходу. Так и повелось, что ведущие «Caroline» всегда вещали вживую и никогда — в записи. При этом диджеи крутили не только рок, но и блюз, джаз, оркестровую музыку. Это была музыка не из верхних эшелонов чартов, но её было много — да и в шестидесятых даже среднее не было плохим. Вероятно, руководство станции решило, что «лучшие сорок песен» люди увидят в шоу Top of the Pops или услышат на ВВС.

Персонал «Caroline» был фанатично предан своей миссии: большинство сотрудников не прекращали вещания даже во время круиза корабля в Ирландское море. В течение 1964 года «Caroline» была флагманом пиратского радиовещания, пока в декабре из тёмных вод Северного моря не начало вещать радио «London».


Дэйв Деннис по кличке «Двойной Ди», ведущий радио «London». Фотография из журнала «Beat Wave»

Его основателем был торговец автомобилями из Техаса Дон Пирсон, который вдохновился идеей пиратского радио, прочитав статью о «Caroline» в The Wall Street Journal. Вместе с партнёрами по автомобильному бизнесу Пирсон собрал около полумиллиона долларов (по слухам, среди инвесторов была даже жена президента Линдона Джонсона). В состав команды вошли многие ветераны радиовещания, включая команду ранее работавшего в Скандинавии радио «Nord». Они зафрахтовали бывший тральщик ВМФ США «Galaxy» и расположились в трёх милях от границы территориальных вод Великобритании… Пирсон изначально хотел ретранслировать передачи и музыку техасских радио, однако другие партнёры, в особенности сотрудники из Британии, на это не соглашались. В результате Пирсон довольно быстро покинул проект из-за разногласий с другими участниками — впрочем, это не последний раз, когда амбициозный продавец машин промелькнул в истории пиратского радио.

22 декабря, после нескольких пробных запусков, ведущий радио «London» Пит Брэди провёл первую полную программу, открыв эфир песней Клиффа Ричарда I Could Easily Fall (In Love With You). Поставленная Брэди песня Сью Томпсон Paper Tiger через несколько недель стала хитом, доказав быстро обретённую новой станцией популярность. Команда этой радиостанции выбрала себе иной формат, чем сотрудники «Caroline». «London» ориентировался на быстро меняющийся формат топ-40, что пришлось слушателям по душе. В результате к 1965 году британская молодёжь сходила с ума под влиянием уже двух станций — и в полку рок-пиратов ещё прибудет.


Лорд Сатч и первая команда его радио «Sutch»

Помимо «Caroline» и «London» в 1964 году стартовало ещё несколько менее значительных проектов. В конце мая поп-исполнитель Дэвид Сатч купил корабль, поднял флаг с черепом и костями и отправился в море. Радиостанцию певец назвал, конечно же, в честь самого себя — «Sutch». Первой записью стала песня самого певца Jack the Ripper. В одном только Сатч просчитался: корабль, приобретённый им, оказался слишком старым и ненадёжным. В итоге судно использовалось в основном в целях рекламы, а техническая база разместилась в одном из заброшенных береговых фортов времён Второй мировой войны. «Sutch» была довольно популярна, но техническая сторона дела оставляла желать лучшего: в форте регулярно не хватало еды, воды и топлива. Пока Сатч играл в политику, состояние оборудования оставалось просто-напросто никчёмным. Кое-что новое на станции всё же придумали: Сатч стал зачитывать скабрёзные отрывки из «Любовника леди Чаттерлей» и эротического романа восемнадцатого века «Фанни Хилл». Неожиданно это оказалось довольно популярно — хотя и ненадолго. Да и сам Сатч от своей игрушки устал и желал больше сконцентрироваться на политической карьере, поэтому продал станцию своему менеджеру Реджи Калверту за пять тысяч фунтов. В сентябре станцию переименовали в «Radio City».


Старый армейский форт Манселл, база «Radio City»

Другим проектом, запущенным в 1964 году, было радио «Invicta», которое также располагалось в послевоенном форте. Этой станции с самого начала не везло и, по данным исследователей пиратского радио, «Invicta» подавала сигнал SOS чаще всех остальных станций, вместе взятых. История станции закончилась довольно трагически.


Газетная заметка о гибели владельца радио «Invicta»

В декабре тендер, отходивший от форта, затонул вместе с владельцем, диджеем и инженером, после чего станция продолжила работать, но уже без прежнего чувства — и закрылась в феврале 1965 года.

«Caroline» понесла значительные потери после запуска радио «London». Значительно накалилось противостояние между более молодой, исповедующей идеалы хиппи и неопытной командой О’Рахилли и пожилым бизнесменом Кроуфордом, который старался нанимать людей с опытом. Несмотря на формальное слияние, корабли продолжали действовать более или менее независимо друг от друга — хотя и под одним брендом. Единственный перерыв в трансляции станции сделали во время похорон Уинстона Черчилля: в тот день «Caroline» прокрутили посвящённую премьер-министру документальную запись и играли классику.

В Пасху 1965 года «Caroline» отметила свой годовой юбилей вручением музыкальных наград. Лучшей песней группы была признана песня House of The Rising Sun в исполнении The Animals. Лучший женский вокал — Петула Кларк за трек Downtown. Лучший мужской — Том Джонс, за песню It’s Not Unusual. С первым днём рождения станцию поздравили Клифф Ричард, Дасти Спрингфилд, Том Джонс, Стиви Уандер, Дэйв Кларк и многие другие знаменитые исполнители.

В мае 1965 года на корабле состоялся живой концерт джазового трио Джимми Смита. В этом году владельцы «Caroline» по-настоящему боролись за выживание своей станции, которое оказалось под угрозой из-за давления конкурентов. Станция сократила музыкальные трансляции и стала передавать новости и ток-шоу, подборка песен стала более равномерной и логичной, а из Америки был выписан ведущий Джек Спектор — настоящий зверь, прославившийся по всей Британии своим рычащим голосом и использованием звуковых эффектов. На станции ввели полноценное рабочее расписание: две недели на борту — неделя на берегу — снова на корабль. Из-за увольнений значительно обновился состав ведущих. Велись переговоры о слиянии с «Radio City», однако план не удался. У Кроуфорда окончательно закончились личные средства, и он покинул проект. Таким образом, под контролем О’Рахилли наконец-то оказались обе станции.


Таблица с рекламными расценками радио «England»

Тем временем у «London» дела шли как нельзя лучше: идея крутить хиты полностью себя оправдала. Вместо простой трансляции музыки на станции делали много разговорных передач. В апреле 1965-го команда радио ещё и поучаствовала в героическом спасении американского пилота, чей самолёт упал у берегов Эссекса. Станция мгновенно оккупировала первые страницы всех газет, где их называли «поп-пиратами». Медленно, но верно «London» начинал вливаться в ряды более респектабельных медиа, удерживая первые позиции среди всех остальных кораблей.

«Radio City» так и не смогло достичь значительного успеха: в течение года Калверт пытался продать свою станцию, так как понимал, что пиратская вольница не будет длиться вечно. В том же году станция ввязалась в войну с радио «Essex» за право размещения оборудования в одном из заброшенных фортов, где «Radio City» успело расположить оборудование, которое было похищено противной стороной. Доходило до избиений и даже похищений. Конфликт удалось разрешить: владельцы «Essex» вернули Калверту технику и заняли форт. «Essex» начал вещать в ноябре того же года, как и многие другие — из армейского форта. На этой станции жили по-спартански: без отопления и испытывая недостаток воды. Команда не только перенесла подобные условия, но и сумела достичь определённого успеха, став первой пиратской радиостанцией, вещавшей двадцать четыре часа в сутки без перерыва. «Essex» так и не стал крупной станцией, однако вклад этих людей в историю радио неоспорим.


Реклама «Radio 390» в прессе

В 1965 году было запущено «Radio 390» с командой, которая незадолго до этого работала над проектом «Invicta» и ранее в этом же году пыталась запустить «King Radio». Первым треком на радиостанции стала песня Гленна Миллера Moonlight Serenade. Станция в большей степени ориентировалась на женскую аудиторию, на ней крутили более мягкую музыку, а также блюз, кантри и даже арии из мюзиклов. Велась трансляция австралийского сериала «Доктор Пол». В отличие от других станций, на которых каждая программа длилась по два или три часа, на «Radio 390» большинство программ были короткими и более старомодными, похожими на ВВС. «Radio 390» собирало у приёмников около трёх миллионов слушателей, в основном домохозяек. Мощный сигнал и адекватность команды инженеров позволила станции пережить 1965-й и войти в следующий год.

Январь для «Caroline» начался с серьёзных штормов: один из кораблей потерял якорь и сел на мель — в итоге в строй ввели другое судно. В этом же году «Caroline» начала теснее сотрудничать с лейблами, перешла на круглосуточное вещание и наконец-то обошла «London». Представители «Caroline» сопровождали The Beatles в их американском путешествии, и станция постоянно освещала это турне. В 1966 году диджей с «Caroline» Мик Лювцит женился на своей подружке в прямом эфире, что стало первым подобным случаем в истории. Брак скрепил капитан корабля, а специальными гостями были друзья руководства радио «Caroline» — участники групп The Rolling Stones, The Beatles и радиоведущие с других станций. Этот эпизод, как и некоторые другие из истории станции, попал в фильм Ричарда Кёртиса «Рок-волна», в котором повествуется как раз о пиратской радиостанции, явно основанной на легенде о «Caroline».


Майкл «Император Роско» Пастернак — диджей с радио «Caroline», прототип «Графа» в фильме «Рок-волна»

1966 год стал последним годом, когда появлялись новые станции — последним годом золотого века пиратского радио. Среди новых станций были радио «Scotland» — первое, вещавшее именно на Шотландию, а также «Radio 270», оставившее по себе неплохую память из-за помощи благотворительным организациям.



Под занавес открылись «Radio 355» и «Swinging Radio England», работавшее по американским вещательным канонам (последнюю основал родоначальник «London» Дон Пирсон). У них был доступ к ранним американским релизам — значительно позже лейблы договорятся о синхронизации дат выпуска пластинок, но тогда в США всё выходило намного раньше. Уже в ноябре станция была вынуждена закрыться: Британия оказалась просто не готовой к чересчур американскому формату.

Дни пиратов были на исходе. В этом же году сорвалась замечательная идея первоапрельского праздника: команды «Caroline» и «London» задумали поменяться кораблями. Слушатели бы проснулись, включили радио на привычную волну — и услышали бы соперников любимой радиостанции. Однако хозяева станций узнали об этом и наложили вето на затею. В мае «London» стало первой станцией, прокрутившей альбом Sgt Pepper’s Lonely Hearts Club Band. В этом же году на станции стал работать будущий культовый ведущий Джон Пил, который позже создаст программу Top Gear — живая икона ВВС. Среди его гостей на «London» были Дэвид Боуи и группа Fairport Convention.

После вступления закона в силу «London» бомбардировал правительство письмами с просьбами легализовать станцию. Однако пощады пиратам не было. Какое-то время руководство хотело продолжать трансляцию, однако быстро поняло, что у стопроцентно незаконной станции не будет ни одного рекламодателя. В два часа дня 14 августа начался последний час эфирного вещания станции. Последней песней стала песня The Beatles A Day in the Life — и «London» замолчал навсегда. В знак уважения «Caroline» почтили павшего соперника минутой молчания в эфире. Большая часть команды радио позже устроилась на музыкальную станцию «BBC Radio One». Так же как и их «коллеги» из восемнадцатого века, эти пираты получили помилование. Одна за другой станции закрывались. «Radio City», «Radio 270», только ставшее популярным «Radio 355», «Radio 390» и «Scotland» —  все они были вынуждены закрыться в июле–августе 1967 года под давлением правительства. Владелец последней, Томми Шилдс, умер через полгода. Считается, что он так и не оправился после краха своего проекта. «Essex» пошёл по несколько другому пути: его владелец, Рой Бейтс, хоть и прекратил транслировать популярную музыку, превратил станцию в виртуальное государство Силенд.

«Caroline» стала последней работающей пиратской радиостанцией. Она яростнее всех боролась за выживание, даже проведя целую пропагандистскую кампанию против принятия нового закона. Обе станции продолжили работать, несмотря на то, что находились вне закона. Постепенно станцию покинуло значительное число сотрудников. Начались проблемы с рекламой и эфирами. Не хватало денег, воды и людей. «Caroline» проигрывала войну открывшемуся 30 сентября «BBC Radio One», на котором работали многие бывшие пираты — можно сказать, теперь они превратились в каперов. Изящной эпитафией эре пиратских радиостанций стал альбом The Who под названием The Who Sell Out, записанный в стиле эфира пиратского радио. Для него даже записали рекламу и джинглы. Многие уважаемые музыкальные издания и сайты, включая Rolling Stone, Allmusic, NME и другие считают пластинку лучшим релизом группы.

«Essex» из-за недостаточной финансовой поддержки и трудностей в обслуживании оборудования перестал выходить в эфир, хотя формально станция продолжала работать. Окончательное закрытие состоялось 31 декабря 1966 года.

К 1966 году пираты стали слишком уж сильно мозолить глаза британскому правительству. Оно только искало повода, чтобы открыть на пиратов охоту — и он вскоре появился. Реджинальд Калверт, хозяин «Radio City», разругался с предпринимателем Оливером Смедли. Конфликт из-за продажи плохого передатчика вылился в открытую войну и убийство Калверта. Хотя убийство признали самозащитой, это событие позволило премьер-министру Гарольду Вильсону продавить в парламенте закон «О морских правонарушениях», по которому станции окончательно оказались вне закона. Закон вступил в силу 15 августа 1967 года.

«Caroline» на двух кораблях продолжала бороться за жизнь вплоть до 3 марта 1968 года, когда голландская компания, занимавшаяся поставками на станцию продовольствия, забрала суда в счёт накопившихся долгов. В апреле «Caroline» чуть было не сделала невозможное, попытавшись вернуться в эфир на старом корабле «Radio 270», что пресекли британские власти. О’Рахилли и «Caroline» не в последний раз мелькнули в истории радио и даже телевидения, но это уже история семидесятых. История, в которой не было романтиков, кораблей, заброшенных военных фортов и рок-вольницы.


Обложка французского журнала августа 1967 года, статья о радио «Caroline» под названием «Последние пираты»

Принёс ли этот бунт хоть какую-то пользу? Кто победил: пираты или правительство? Да, станции вынуждены были закрыться, но новая музыка пришла в каждый дом, даже завоевав вотчину своих консервативных врагов из ВВС — а большинство сотрудников нелегальных станций продолжили заниматься своим делом, только под другим флагом. Неважно, что вы слушаете сейчас: рок, блюз, джаз, фанк, соул, панк, хип-хоп, кантри или даже классику — вы слушаете музыку, потому что хотите иметь свободу наслаждаться жизнью так, как вам это по нраву.

Пиратская вольница закончилась, но во многом благодаря ей мы все одержали победу.

Артём Кавалерян

Нетривиальными советами для начинающих фотографов поделилась Екатерина Жилина. Фотомастер отмечена наградой в 2015 г., когда жюри включило ее в топ-20 профи за лучшие снимки парусников на конкурсе Mirabaud Yacht Racing Image. Женщина была отмечена премией «Яхтсмен года» в отдельной категории «Золотой объектив».

Фото парусов – результат применения интересных тактик. Мастеру приходится соблюдать крайнюю осторожность, уметь держаться на борту, да еще и выдать эксклюзив на блюдечке с голубой каемочкой. Жилиной это удается на 100%. Она снимает парусники с разных ракурсов: с берега, высоты птичьего полета и с воды.

Береговая съемка – секрет уникального кадра

Этот вид фотографии относится к наиболее проблематичным в плане работы. Сложно увидеть лодки с берега, мчащиеся по волнам на скорости. Удаленность от борта заставляет фотографа уточнять локацию флота с точностью до минуты. Тогда удастся сохранить кадр на заранее подготовленной пленке. Когда флот состоит из вереницы парусников, тут удобнее снять выход/заход судов в гавань. Неплохо бы запечатлеть снимок, поймав эффекты ландшафта, чтобы по снимку прояснилась картина, из какого уголка планеты ведется фоторепортаж.

Работа фотокора сопровождается необходимостью общаться с яхтсменами, налаживать контакты с командами, убираться на борту. В такие моменты мастер улавливает несколько важных деталей.

Важно! Мастеру необходимо выбрать комфортную обувь, внимательно смотреть, куда ступаешь, озираться вокруг. Упасть с пирса в воду, испортив кадр – несложно. Вдобавок это «шанс» получить струей воды из шланга для помывки инвентаря.

RIB – как снимать правильно?



Не менее сложным становится выход в море на резиновой лодочке. Даже в штиль в бухте катер сталкивается с рывками, качанием на волнах, что надо выдержать стойко, не поддавшись морской болезни. Лучше заранее облачить технику в непромокашки или использовать аквабоксы. Жилина применяет вторые лишь в ливень.

Фотографам лучше запастись водостойкой камерой и всегда иметь под рукой махровое полотенце. Если вода попадает на объектив, его надо сразу вытереть и опреснить по возвращении в пресс-офис.

Жилина рекомендует залепить «башмак» изолентой, ведь соль деформирует пружинки на камере. Тогда можно распрощаться с выносной вспышкой и микрофоном. Моторная лодка – не совсем удачное пространство для работы, когда она мчит на всех парусах.

Стабилизаторы тут не помогут, успех фото зависит от общения со штурманом. Капитан всегда знает, где встать для получения фото с эффектного положения. Опытный штурман предупредит о наборе скорости или сможет притормозить, но главное – поможет мастеру снимать гоночную лодку.

Только не всегда попадается столь внимательный и дружелюбный шкипер.

Для получения запоминающегося фотоснимка надо четко знать дистанцию, понять, где и как будет проходить событие. Мастеру стоит поинтересоваться, состоится ли гонка флота, или же организаторы решили устроить матч-рейс. В первом случае предстоит поймать кадр старта, встав немного впереди от стартовой ленты. А во время преодоления лодкой верхнего знака надо запечатлеть монтаж генакера. На нижнем знаке интересно смотрится майнание.

При огибаниях лодок назревает кульминация события, интересная для фотографа. В финальном этапе обязательно надо «присоседиться» к победителям. Победители расплываются в улыбках, растворяются в рукопожатиях, дав возможность фотографу проявить профессионализм.

Матч-рейсы впечатляют эмоциями, и здесь важно посмотреть таблицу с четко разграниченными флайтами. Без этой схемы фотограф не сможет понять, между кем развернулась конкурентная борьба. Мастер просто не сумеет представить фотографией рассказ о гонке. Нельзя забывать согласовывать работу с матросами, которые вечно заняты делом.

Все люди на борту «охотятся» за профессиональными кадрами, и этику общения никто не отменял. Нельзя создавать волну на гонке. От яхты до другой лодки лучше пройтись заранее или после финиша. Фотограф не должен становиться помехой для команд, ведь иначе он рискует быть обвиненным во всех грехах, но главное – в проигрыше команды.

Совет! Лучше уберечься от выкрикивания в адрес матросов панибратских выражений для акцентирования их внимания и ради красивого снимка.

Профи-яхтсмены с удовольствием позируют в свободную минутку без особого приглашения. Но только не в момент проигрыша Кубка Америки. Межстартовые перерывы – повод познакомиться с бортом поближе. Жилина обычно готовит для этого «свидания» две камеры (10-20 мм с широким углом и 24-70 мм). Фотограф старается осмотреть лодку со всех ракурсов, встать перед лодкой, запечатлевая красивый нос судна. Вдоль борта следует двигаться медленно, чуть наклоняясь над водой, чтобы зафиксировать в кадре яхту полностью под широким углом. Телеобъектив подходит для более детальной съемки и фотографирования лиц крупным планом.

Мастерские лайфхаки по съемкам внутри регаты

Работа предстоит тяжелая. Около 90% фотомастеров увлекается яхтингом, пробуя себя в роли капитанов. Занимаясь работой на палубе, следует прислушиваться к командам рулевого, разбираться в гоночных ситуациях. Нельзя хватать руками такелажные снасти или ступать на них.

На паруснике фотомастеру рулевой отводит позицию на кормовой части. На отдельных типах лодок фотографам не дает упасть леер или бортовая кромка. На катамаране шкиперы считают комфортным местечко под гиком, возле мачты. Тут лучше надевать защиту для колен, ступая на палубу. Неоднократно женщина получала травмы, игнорируя эту маленькую, но полезную деталь.

Получив опыт, фотограф уже может выдохнуть, отправляясь в путешествие с яхтсменами, пройдя инструктаж.

Разумеется, организаторы выдадут спасательную экипировку. Только в брочинге (резком повороте) даже профи вылетают за борт или падают от столкновения лодок бушпритом.

Первую встречу с яхтой лучше провести, оставив оборудование на берегу. Нужно присмотреться к лодке, побывать во всех ее уголках, понимая ответственность и серьезность выхода на воду, особенно в соревнованиях. Мастеру стоит поинтересоваться, чем будет заниматься команда, определяя для себя локацию заранее.

Жилина столкнулась с неприятным опытом, когда перешла с резиновой шлюпки на яхту. Надо сначала отдать матросам сумку с техникой, убедившись, что человек крепко ухватил ценность в руке. Без спешки и паники!

При приближении резиновой шлюпки к суперяхте придется схватиться за ванты или за руку принимающего матроса. На фалы лучше не наступать, если не хочется проехать на них: может серьезно пострадать пятая точка.  Случается, что на тузик сходят в шторм. В таком случае спасает прыжок, смягчив движение коленями. Поклажу с техникой лучше забросить на шлюпку заранее.

На лодке Екатерина обычно делает съемку на широкий и средний угол. Для этого она использует две камеры, если за бортом до 10 узлов. При сильном ветре имеет смысл брать только одну камеру (24-70). Фотограф умело справляется, снимая команду за работой, когда члены экипажа убирают генакер или на поворотах катеров.

Вкусный эксклюзив получается, когда конкурентный катер движется мимо, когда удается использовать не только широкий угол. Для штиля у Жилиной запасен третий фотообъектив (70-300) для фокусировки на выражении лиц проходящей команды.

Премудрости воздушной съемки



Снимать с вертолета Жилина научилась очень талантливо. К счастью, появились дроны, и тяжелую крылатую технику можно не задействовать. В вертолете очень сильно качает, иногда фотографы ощущают недомогание.

Вертолетчики специально демонтируют дверцы сбоку. Фотограф облачается в трапецию, которую фиксируют к вертолету спецкрепежем. Дальше, чуть наклонившись, она снимает машину в воздухе.

Екатерина советует вначале сделать тестовые кадры, настроить камеру и только потом снимать на лету. Результаты зависят от вкуса фотографа, мастерства, подхода к делу и от погоды.

Это спорт, приправленный экшеном, потому приходится вести съемки на высоких скоростях затвора. Такая схема отлично работает при желании запечатлеть работу членов команды и замораживания брызг в кадре.

Панинг или смаз показывает динамический характер конкурентной борьбы. В этой ситуации надо поставить глубину резкости на 2,8, желая размыть задник. Тогда удается сфокусировать объектив на лице или на одной лодке. Общие снимки делают с параметрами от 9 до 11. Нельзя забывать о пересвете. Жилина рекомендует также пользоваться фильтрами и полароидом.

Источник

Никто не спорил - он был лучшим маринистом Франции, На протяжении десятилетий! Он рисовал большие парусники и легкие яхты, огромные лайнеры и рыбацкие баркасы. Он восхищался яхтсменами-одиночками, и сам ходил через Атлантику "в одни руки". Уникальный человек! Великолепный художник!

Летом 1939 года море у островов Менкье забелело парусами. Большей частью это были рыбацкие лодки – грузные, неповоротливые, но крепкие и надежные. На таких судах бретонские рыбаки ходили и вдоль побережья, и в самую дальнюю даль – к Ньюфаундленду, где набивали трюмы треской и с богатым уловом спешили назад, через океан, в Нормандию.

Были среди этой флотилии и яхты, выглядевшие изящными кокотками, случайно оказавшимися в компании простолюдинок. У руля одной из этих яхт был человек, которого в департаменте Манш знали все. Да что там, его знала вся Франция – если кто не видел его полотен, то хотя бы слышал о смельчаке, художнике-яхтсмене, который бросил вызов Атлантике – и победил. А три года спустя снова отправился в путь, и снова один, и госпожа Фортуна не наказала его за самонадеянность. Когда его судно входило в родную гавань – он специально завернул в Гранвиль, прежде чем финишировать в Гавре, – его встречал весь город. Оркестр пожарных выдувал медь, мальчишки свистели, женщины махали платками, а их отцы и мужья, истинные бретонцы, с лицами, иссеченными ветром и солеными брызгами, касались загрубевшими пальцами козырьков фуражек. Так они приветствовали Марин-Мари, чье имя при рождении звучало так: Поль Эмманюэль Дюран Куппель де Сен-Фрон. Но так длинно и вычурно его уже давно никто не называл, только по псевдониму.

Прошло три года, и Марин-Мари позвал их за собой – и они пошли. Подняли паруса и без колебаний направились к островам Менкье, хотя понимали, чем грозит обернуться эта авантюра. Англичане, наплевав на хваленую британскую сдержанность, могли начать стрелять, а их пограничные корабли таранить французские яхты и лодки. Да, случиться могло всякое…

– Мы за справедливость! – говорил Марин-Мари. – Пусть эти острова крошечные, пускай в прилив самый крупный из них, Метр-Иль, не превышает в длину 50 метров, но сколько потерпевших кораблекрушение французских моряков за минувшие века нашли спасение на этих клочках суши. Это об этих островах, этих скалах писал Виктор Гюго в своем романе «Труженики моря». И что теперь? Англичане объявили их своими, ссылаясь на какие-то ветхие документы, когда-то кем-то подписанные и скрепленные порыжевшими от времени печатями. Они намерены запретить нашим рыбакам вести лов там, где французы веками забрасывали сети. И что же, мы стерпим это? Нет, мы поставим там дома, мы сделаем безлюдные острова обитаемыми. И да здравствует Франция!

Так они и поступили, простые моряки, рыбаки, ведомые именитым художником-маринистом. На островках Метр-Иль и Ле-Мезон было построено несколько хижин. Рыбаки в очередь ночевали в них, ожидая, чем закончится вспыхнувший с новой силой территориальный спор между двумя европейскими державами.

– Я должен вас покинуть, друзья, – в один из дней объявил Марин-Мари. – Меня вызывают в Тулон. Служба!

Он не волен был распоряжаться собой, и, если поступил приказ явиться на главную базу военно-морского флота Франции, не мог ослушаться. Высокий статус – официальный художник ВМФ республики, им он стал в 1935 году, – предполагает не только почести и достойный оклад, но и обязанности.

В 1950 году Великобритания и Франция обратились в Международный суд в Гааге, чтобы окончательно определить участь островов Менкье. Рассмотрев исторические доказательства, выслушав контраргументы, суд в своем решении от 17 ноября 1953 года постановил, что данная территория «подведомствена» острову Джерси, принадлежащего Соединенному Королевству. Воспользовавшись своим правом, англичане снесли все имеющиеся на островах постройки, а на главном из них, острове Метр-Иль, оборудовали посадочную площадку для вертолетов. И все же Марин-Мари, хотя и был разочарован вердиктом, все же мог торжествовать – суд оставил за французскими рыбаками право ловить рыбу у островов Менкье, а при неблагоприятных погодных условиях высаживаться на острова, не испрашивая на то разрешения у британской стороны.

* * *

Он родился 10 декабря 1901 года в городе Фужероль-дю-Плесси, департамент Майен, на западе Франции. Первые годы Поль де Сен-Фрон провел в поместье Клерфонтен, принадлежащего его родителям, состоятельным буржуа, гордившимся, подобно героям книг Ги де Мопассана, что в их крови немало и дворянской крови.

Отец мальчика, Жюль Дюран Куппель де Сен-Фрон, успешный адвокат, имел, по его собственному признанию, одну слабость. Он самозабвенно любил море, а если точнее – себя в море, и обязательно под парусами.

Лето семья проводила на берегу Ла-Манша, и в конце концов господин де Сен-Фрон в 1906 году приобрел дом на одном из островков архипелага Шозе, что рассыпались бисером перед городом Гранвиль. Согласно обычаю дом требовалось поименовать, и подходящее название было выбрано – Les Capitaine («Капитан»). Также был куплен гафельный тендер Holiday («Выходной») – его перегнали из Англии, и, памятуя о том, что яхтам во избежание беды имя лучше не менять, оставили первонареченным.

При всякой погоде отец брал с собой сыновей – Поль был третьим – и выходил в море, беря курс на Нормандские острова, предпочитая прочим Гернси. Мальчишки были шкотовыми, баковыми, кому-то выпадала неблагодарная роль кока, но они не роптали, еще чего, настоящим морякам это не пристало!

Влияние отца на формирование характера сыновей было несомненным, но что касается Поля, тут с главой семьи всегда была готова поспорить его супруга Мари, урожденная Лефас. Талантливая художница, она разглядела в сыне немалое дарование и всячески поощряла его занятия рисованием. Единственное, что огорчало ее, это выбор натуры – мальчишка рисовал только парусники и море. А ведь есть еще поля, горы, есть люди, наконец!

– Но, мама, море такое разное, оно всегда разное, – возражал сын. – А парусники такие красивые!

Скоропостижная смерть матери разрушила семейную идиллию. В тот день, когда отец с сыновьями вернулись с кладбища, 13-летний Поль сказал:

– Если я стану художником, у меня будет псевдоним – Марин-Мари. В честь мамы и моря.

Между тем надлежало всерьез заняться учебой, и отец настоял, чтобы Поль изучал юриспруденцию. А живопись… Ну если ему так хочется… Пареньку хотелось, и он, став учеником престижной школы Сен-Шарль в городе Сен-Брие, по вечерам бегал на уроки к известном художнику Эмилю Добе. А каникулы, разумеется, проводил в доме «Капитан» на островах Шозе.

Получив степень бакалавра, Поль де Сен-Фрон отправился в Реннский университет, по окончании которого стал доктором права. Первое же дело, в котором он участвовал, принесло ему успех: он смог убедить суд, что его клиент не крал часы. В благодарность за освобождение из-под стражи несправедливо обвиненный и по закону оправданный преподнес своему адвокату символический презент – он подарил ему… часы.

Римская богиня Юстиция в жизни молодого законника мирно соседствовала с римской же богиней Минервой, покровительницей живописи. Поль посещал вечерние курсы Высшей школы изящных искусств и уже в 22 года удостоился чести провести персональную выставку в элитарной парижской галерее Devambez. Представленные на ней картины были подписаны «Марин-Мари».

Пришло время обязательной военной службы, и молодой человек, так и не начавший строить карьеру юриста, но желающий стать большим художником, обратился в военное ведомство с заявлением, что готов проходить службу на флоте и нигде кроме. Неизвестно, по какой причине, но ему отказали. И тут из газет Марин-Мари узнал, что полярный исследователь Жан-Батист Шарко вновь отправляется в край вечных льдов. Проявив поистине чудеса изворотливости наряду с потрясающей настойчивостью, Марин-Марин поступил добровольцем в команду Шарко, при этом служба на научно-исследовательском судне Pourquoi Pas? («Почему бы и нет?») будет ему засчитана как отбытие воинской обязанности.

Он поднялся на борт трехмачтового барка, построенного в Сен-Мало, имевшего в длину 40 метров и паровую машину мощностью 800 л.с. в дополнение к парусному вооружению. На несколько лет этому кораблю предстояло стать его домом.

В активе у Шарко были две антарктические экспедиции, его труды как ученого были отмечены наградами Парижского географического общества, Королевского географического общества Великобритании, многих других известных организаций. В общем, где он, капитан и знаменитость, и где вольноопределяющийся Поль де Сен-Фрон, начинающий художник Марин-Мари, единственным достоинством которого была любовь к парусам и морю. И тем не менее два года в команде Pourquoi Pas? связали двух этих людей, разных еще и по возрасту, настоящей дружбой, которой они дорожили и которую пронесли через годы.

Во время двух полярных экспедиций, в которых он принял участие, Марин-Мари много рисовал. Уже в 1926 году он выставил свои картины на первом Салоне французских маринистов, и о нем заговорили уже не о как подающем надежды, а как о состоявшемся мастере, обладающим собственной манерой, тонким вкусом, а главное – художник рисовал с натуры, и это чувствовалось. Все в его картинах дышало жизнью, бесконечно далекой от мансард Монмартра, обычном пристанище тех, кто полагает, что главная задача искусства – эпатаж, или даже единственная.

Художественное наследие Марин-Мари огромно. Это сотни картин, рисунков, плакатов. Он виртуозно работал в разных техниках – карандашный рисунок, гуашь, масло... И все же, по признанию специалистов, истинных вершин он достиг в акварелях, невероятно… нежных. Именно такое определение дал им один из тех экспертов, мнение которых является эталоном для широкой публики. Выставки картин Марин-Мари проходят и сегодня – и в маленьких приморских городах, и в престижных столичных галереях. Появляются его полотна и на аукционах, и некоторые стоят более 200 тысяч евро.

* * *

Отслужив положенное, Марин-Мари вновь стал гражданским человеком, что и отпраздновал… женитьбой на прелестной Жермен Фошон-Вильпле.

Невеста по достоинству оценила, как ее жених обставил бракосочетание. Автомобиль, который доставил их к церкви, дабы совершился обряд венчания, был превращен белоснежную яхту. Неизвестно, сколько потратил Марин-Мари денег и сколько цветов, чтобы «задрапировать» авто, не забыв про бак и ют, про иллюминаторы и релинги, вот только от бушприта и мачт пришлось отказаться во избежание недоразумений с полицией.

– Это моторная яхта, – улыбаясь, говорил художник, – но медовый месяц мы проведем на настоящей, парусной.

Так и случилось. В их распоряжении была яхта Rose Marin, построенная в 1895 году, не настолько большая, чтобы молодоженам пришлось брать с собой на борт кого-то еще, и не настолько маленькая, чтобы жаловаться на недостаток комфорта. В море у берегов Ирландии они, как и «грозился» Марин-Мари, провели целый месяц, и это было незабываемое свадебное путешествие!

О семье надо было заботиться, требовался стабильный доход, и Марин-Мари стал полноправным партнером в юридической конторе отца. И тут ему поступило предложение, на которое он, ни секунды не раздумывая, дал согласие.

Французская компания Compagnie Gtntrale Transatlantique, занимающаяся пассажирскими перевозками через Атлантику и чей флот состоял из великолепных лайнеров France, Paris, Ile-de-France, пригласила Марин-Мари стать дизайнером-консультантом, отвечающим за образ и интерьеры своего будущего судна Normandie.

Работа предстояла интереснейшая – под стать коллективу, трудившемуся над проектом. В нем, разумеется, доминировали французы, но были и немцы, голландцы, русские. Так, например, русский инженер Владимир Юркевич разработал для строящегося в Сен-Назере лайнера обводы корпуса с великолепными гидродинамическими характеристиками.

Марин-Мари не стушевался в таком окружении. Его предложения были радикальными, и даже, пожалуй, сверх того: он настоял на том, чтобы на судне появилась третья дымовая труба – фальшивая, не предназначавшаяся для работы двигателей. Но она уравновешивала внешний вид! Затем он предложил наклонить трубы в корму на 10°, это должно было придать силуэту динамику и баланс.

– В других странах строят утюги, – объяснял Марин-Мари. – Мы же создаем стрелу!

Столь же решительным художник был в отношении интерьера: плавные линии вместо прямых, округлости вместо углов, полированное дерево вместо вычурной позолоты. В общем, везде и во всем настоящий французский шик.

Все вышло так, как и было задумано. Лайнер Normandie, шедевр судостроения, не только завоевал вожделенный приз «Голубая лента Атлантики», установив рекорд скорости по пересечению океана от Европы до Северной Америки, но и стал образцом стиля, копировать который можно, превзойти нельзя.

О том, как велась работа над образом лайнера, подробно описано в биографии Марин-Мари, вышедшей в 2008 году. Ее автор, галерист и искусствовед Роман Петрофф, семь лет работал над этой книгой-альбомом, собирая фотографии, свидетельства очевидцев, записывая воспоминания родных и друзей художника. И конечно же, в книге представлены сотни репродукций картин художника. А еще список персональных выставок. И список кораблей, которые он рисовал. И перечень яхт, которыми он владел.

* * *

Еще в детстве, прочитав книгу Джошуа Слокама о плавании вокруг света, Марин-Мари стал мечтать об одиночном плавании через океан. Для начала через океан…

Долгие годы мечта оставалась лишь мечтой – не хватало то денег, то решимости. А потом в гавани приморского городка Гранвиль судьба свела Марин-Мари с Аленом Жербо – первым французским яхтсменом-одиночкой, совершившем кругосветное плавание и готовящемся совершить второе. Они долго беседовали, и обычно замкнутый Жербо, которого многие не без оснований считали мизантропом, на сей раз был и внимателен, и разговорчив. Что-то в нем было от поэта. Или от автора готических романов, исполненных мрачной торжественности.

– Что вам мешает пройти моим путем? – задал он на прощание вопрос, на который у растерявшегося Марин-Марин не нашлось ответа.

Действительно, что? Опыта хватает. Средств благодаря Compagnie Generale Transatlantique тоже. Тогда что?

В 1933 году Марин-Мари приобрел яхту Winibelle II. Это был деревянный 11-метровый тендер с гафельным гротом и бушпритом. Его построили во Франции годом ранее по проекту американца Уильяма Аткинса, а тот, в свою очередь, взял за образец суда, которые строил знаменитый норвежец Колин Арчер.

В свое одиночное плавание Марин-Мари отправился летом того же года. Он стартовал в Дуарнане и за 23 дня пересек Атлантику с заходом на Мадейру и Мартинику. Он финишировал в Нью-Йорке 17 августа 1933 года.

– Что привлекательного в том, чтобы плыть одному? – спрашивали его журналисты.

– Что? Во-первых, очень трудно подобрать идеального компаньона, который был бы согласен с тобой в выборе курса или любил те же блюда, что и ты, особенно те же вина. А во-вторых, если даже нет никаких расхождений, то присутствие другого человека все равно вызовет массу волнений. Пока ты отдыхаешь, он бодрствует у руля. Чуть он затих, и ты выскакиваешь на палубу, чтобы убедиться, что твой напарник не свалился за борт. Нет уж, увольте, такая нервотрепка может свести на нет все удовольствие от плавания под парусами.

Два года спустя он перегнал Winibelle II обратно во Францию, но не оставил яхту на побережье, а поднял по Сене до Парижа. И там продал ее – ему были нужны средства на новое путешествие.

В 1984 году яхта Winibelle II была занесена в список исторических судов Франции. Она не раз меняла владельцев, но в 1995 году ее купил внук Марин-Мари – доктор Жан-Мари Постель. Яхта находилась в крайне неприглядном состоянии, поэтому потребовались большие ремонтные работы, чтобы вернуть ей первоначальный облик.  Сейчас Winibelle II регулярно участвует в парусных парадах и гонках классических яхт.

* * *

Новым судном Марин-Мари стал 13-метровый катер Arielle со вспомогательным парусным вооружением. Он был построен верфью Jouët de Sartrouville и оборудован дизелем Beaudoin мощностью 75 л.с. Именно надежность этого дизеля и была предметом спора, итогом которого стало одиночное плавание через Атлантику. Марин-Мари утверждал, что это возможно, его оппонент считал, что это полнейший абсурд.

В 1936 году Arielle покинул Нью-Йорк и через 18 дней и 16 часов, не встретив ни одного шторма, достиг берегов Франции. За кормой судна остались 3063 мили. И ни одной поломки в пути!

За это выдающееся плавание Марин-Мари был удостоен медали The Blue Water Medal of The Cruising Club of America. Причем особо подчеркивалось, что два трансатлантических рейса французского художника во многом оказались успешными благодаря придуманному им ветровому авторулевому, позволяющему судну оставаться на курсе, пока яхтсмен спит или отдыхает. Этому изобретению прочили большое будущее…

В считающейся чуть ли не энциклопедией книге Анджея Урбанчика «В одиночку через океан» о плавании Марин-Мари нет ни слова. Не упоминает о нем и Влодзимеж Гловацкий в книге «Увлекательный мир парусов».  И это странно. Ведь Марин-Мари стал вторым французом, который пересек Атлантику в одиночку, да к тому же сделал это намного быстрее, чем Ален Жербо. Так в чем же дело? Что за предвзятость? Возможно, ответ кроется в годах войны. Хотя вряд ли, уж если сами французы не имели к Марин-Мари претензий – в 1950 году он был награжден орденом Почетного легиона, то польским авторам это тем более не пристало.

* * *

В начале Второй мировой войны Марин-Мари был мобилизован и направлен шифровальщиком на линкор Strasbourg. Он участвовал в охоте за «карманным линкором» Admiral Graf Spee, а 3 июля 1940 года был свидетелем, как в алжирской гавани Мерс-эль-Кебир английский флот атаковал французскую эскадру – Черчилль опасался, что заключивший перемирие с Гитлером маршал Петэн передаст корабли ВМФ Франции немцам. Тогда линкору Strasbourg удалось уцелеть…

Два месяца спустя Марин-Мари находился на эскадренном миноносце Le Fantasque в Дакаре, когда экипаж корабля предпринял попытку присоединиться к сторонникам генерала де Голля.

Вернувшись во Францию, Марин-Мари продолжил свою службу в качестве главного художника флота и даже был награжден одним из главных орденов правительства Виши.

И все же он вышел в отставку и удалился в свое имение в местечке Сен-Илер-дю-Аркуэ в Нормандии. Ходили слухи, что он рассорился с вишистами из-за их бесконечных уступок немецкой администрации, а не примкнул к движению Сопротивления потому, что знал и видел, что английские бомбардировщики сотворили с его Нормандией. Они не оставляли на побережье камня на камне…

Тем не менее именно в Англии в 1945 году вышла книга Марин-Мари Wind Aloft, Wind Alow («Ветер сильный, ветер слабый»), еще в 1937 году переданная английскому переводчику Питеру Дэвису. Это великолепно иллюстрированный рассказ о его двух одиночных плаваниях через океан.

Ив де Сен-Фронт, сын и тоже художник, вспоминал: «Когда моя сестра Винни спросила отца, существует ли французская версия Wind Aloft, Wind Alow («Ветер сильный, ветер слабый»), он сказал: «Рукопись лежит в нижнем ящике моего стола». После смерти отца мы достали рукопись, но оказалась, что она сильно отличается от английского варианта, в ней масса правки, и вообще она казалась неоконченной. Моей дочери Маргарет пришлось поработать Шерлоком Холмсом, чтобы подготовить ее к печати, прежде чем отослать в издательство Gallimard. Все-таки отец был настоящим художником, он хотел довести свою книгу до совершенства, несмотря на то что на протяжении десятилетий ею никто не интересовался».

Куда более счастливой оказалась судьба другой книги Марин-Мари – Grands coureurs et plaisanciers («Великие гонщики и лодочники»), в которой он с одинаковым почтением рассказывал о крупнейших регатах и прибрежных прогулках, о прославленных яхтсменах и простых рыбаках.

Мрин-Мари продолжал выставляться в ежегодном Салоне маринистов, один за другим выходили альбомы его картин. В 1953 году он вновь удостоился звания «главный художник военно-морского флота Франции».

Ходил он и под паруом. 1963 году с писателем и журналистом Полем Гимаром они дошли до румынского порта Констанца. А в 1969 году Марин-Мари отправился на острова Полинезии – на большой двухмачтовой шхуне Le Vaitere он дошел до острова Бора-Бора, где присоединился к своему сыну Иву Дюрану, чтобы в удовольствие порисовать с ним на пленэре.

В последние годы он серьезно болел – стал слепнуть и согласился на операцию, после которой перед его глазами два месяца была лишь чернота.

Марин-Мари умер 11 июня 1987 года в своем доме в Сен-Илер-дю-Аркуэ. Во время прощания с художником один из его друзей сказал: «Главной краской у него всегда была соленая вода». А мэр Фужероля добавил: «С его уходом мы все потеряли часть своей души».

В городе Фужероль-дю-Плесси есть площадь имени Марин-Мари. Еще его имя носит начальная школа, к стене которой в 2006 году прикрепили мемориальную доску. На торжественной церемонии присутствовали сын художника и его внучка. В руках у собравшихся были букеты цветов, которые вывели в честь яхт бретонского моряка Поля де Сен-Фрон, – Winibelle и Arielle.

Марин-Мари. Фрагмент из книги Wind Aloft, Wind Alow

«Что такое «любовь к морю»? Согласитесь, однозначного ответа тут быть не может, а если кто-то и попытается его дать, то определение будет расплывчатым и оттого неубедительным. В конце концов, сколько людей, столько и мнений, не так ли? Я думаю, что тут столько же загадочного, как в любви к горам или к дороге, но звучит точно приятнее. Любовь к морю! Это ласкает слух.

Наверное, для начала нужно разобраться, за что мы, собственно, любим море. Потому что оно красивое, потому что большое, потому что о нем писал Жюль Верн, потому, наконец, что там много девушек в нескромных купальниках. Можно продолжать, но я не буду, поскольку каждый имеет полное право видеть то, что ему нравится, и любить море по-своему.

Мне проще сказать о себе. Я люблю созерцать море, потому что я художник, и еще я люблю его потому, что не могу представить море без лодок и белоснежных парусов. И должен заметить, что в мире очень много людей, которые любят море по той же причине, что и я, и хотя не все они художники – по правде говоря, художников среди них единицы, – все они принадлежат к великому морскому братству, они – яхтсмены.

Я рисовал картины, на которых не было ничего, кроме корабля и его отражения, неба и горизонта, и все это было море. И нет в мире лучшей натуры, как нет лучше сюжета! И я всегда слышал его зов…

Зов моря – это чистая поэзия, пробуждающая в человеке лучшие чувства, оживляющая сокровенные мысли, и среди них желание отправиться в путешествие. Нет, это не круиз, который всегда готово предоставить вам агентство Кука, в конторах которого пахнет пылью и искусственной кожей. Это совсем другое путешествие – с парусами над головой, суетой гаваней, загорелыми и обветренными людьми, каждый из которых красавец ели не внешне, то непременно душой. Вы отдаете швартовы, поднимаете грот и уходите, не жалея о том, что осталось за спиной, и полные ожидания того, что вам предстоит увидеть. Вы слышите зов моря и повинуетесь ему.

Это опасно? Да, море не всегда бывает милым и добродушным, порой оно бывает смертельно опасным. И я признаю, что некоторым именно это нравится – попасть в беду и выкарабкаться из нее. Очевидно, тут следует говорить о некоей форме одержимости, что, впрочем, не отрицает наличия у этих безумцев искренней любви к морю. Но с этим уже не ко мне, с этим, пожалуйста, к Фрейду.

Когда человек выходит в море, он рискует, это правда. Потому что море неизмеримо сильнее – оно всесильно! По крайней мере, оно всегда обеспечит вам ревматизм… Но точно так же мы рискуем, выходя на улицу или выезжая на запруженные машинами улицы. Риск сопровождает нас от первых минут жизни и до наших последних страниц, но он может быть разумным, и тут все зависит от человека, от его здравомыслия. Поэтому не спешите называть сумасбродами тех, кто уходит в одиночное плавание на яхте, да хоть бы и через океан. Не исключено, что их гонит в даль не только жажда приключений, туманящая голову. Вполне вероятно, что в их багаже имеется немалый опыт и пришедшая с ним осторожность, а их яхты не утлые скорлупки, а надежные лодки, в которые они верят так же, как в собственные силы.

Любовь к морю… Она чиста и проста – с одной стороны, и это великая тайна – со всех других. Люди пытаются разгадать ее веками и всякий раз признают свое поражение. Может, и к лучшему. Как счастье исчезает, когда начинают говорить о нем, так и любовь к морю не терпит суесловия. Любите его – и будьте счастливы».

Источник

Моряки славятся своими интересными традициями и суевериями. Некоторые из них кажутся грустными, другие смешными, третьи нелепыми. Однако все они являются частью богатого морского фольклора

Обряды для умилоствования богов

Подобные обряды это что-то вроде обязательства, преклонения перед божеством. Это было нужно, чтобы завоевать его симпатию. Время размыло древние традиции, стерло границы между мифологией и легендой. Морская сцена с «кораблями с пурпурными щеками» из 11-ой книги «Одиссеи» является хорошим примером такой традиции.

Пурпурные щеки — это не что иное, как нос корабля, пропитанный во время спуска на воду кровью быка, принесенного в жертву богам. Спустя столетия красное вино было признано более «подходящим» для церемонии спуска корабля на воду. Сегодня используются бутылки шампанского. Обряд разбития такой бутылки об борт является общеизвестным.

Говорят, что морской бог отмечает спуск каждого судна на воду с предельной точностью: имя, дата, время. Изменить название своего судна — значит насмехаться над Посейдоном и навлечь на себя его гнев. Эта традиция неплохо помогла в свое время во время колонизации бассейна Карибских островов.



Суеверные пираты побаивались гнева бога и не переименовывали украденные суда. Законники и каперы с лицензией пользовались этим и удало отлавливали незадачливых пиратов. Увы, менее суеверные и более напористые пираты гнева богов не боялись.

Традиции разных времен и культур

Одной из самых интересных традиций была у римлян. Во время строительства своих судов и кораблей римляне вколачивали в киль несколько монет. Это делалось на случай того, если судно пойдет ко дну. Монеты предназначались Харону — перевозчику человеческих душ из царства живых в царство мертвых. Таким образом римляне платили вперед за весь экипаж. Достаточно экономно.



Традиция создания резных носовых фигур, увы, утрачена с течением веков. Первыми, кто начал крепить такие деревянные фигуры на свои корабли были викинги. Он размещали их на носу своих драккаров. Другими поклонниками менее долгоживущих носовых фигур были греки. Они водружали на нос судна козье руно.



Парусные суда особенно зависели и зависят от переменчивой погоды и ветра. И штиль, и шторм были одинаково нежелательны, так что на какие только ухищрения не шли моряки в надежде на то, что их манипуляции помогут. До сих пор популярен обычай «чесать» мачту, чтобы призвать ветер. И непременно это нужно делать с той стороны, с которой команда ждет ветер. Часто экипажи вместе молились, в том числе главному покровителю всех мореплавателей – Святому Николаю.

Во время сильного шторма средиземноморские моряки выливали в качестве «жертвоприношения» вино, китайцы запускали бумажные кораблики, а в Индонезии весь экипаж раздевался догола, чтобы смутить богиню-покровительницу бурь и утихомирить ее нрав.

Животные на борту

Коты пользуются у моряков особой любовью и уважением Пушистые друзья приносят удачу, напоминают о домашнем уюте и охотятся на грызунов, спасая запасы провизии. Всегда считается добрым знаком увидеть дельфинов. А если они какое-то время сопровождают корабль – морское путешествие наверняка пройдет благополучно.



Популярных морских поверий бесчисленное множество. Многие из них хорошо известны, другие — менее, одни разумны, а другие смешны. По одной из традиций зеленого цвета на борту не должно быть. Почему? Ответ очень интересный.

Ранее с зеленым цветом ассоциировалось окисление медных гвоздей на древних, еще деревянных судах. Хотел бы кто-то путешествовать на прогнившей лохани? Другая традиция гласит, что нельзя вступать на борт в новых ботинках, так как новую обувь надевают только на покойника.

Таких поверий, суеверий, присказок и традиций просто бесконечное множество. У каждой страны, народа и даже экипажей — все эти традиции разнятся одна от другой порой очень сильно. Тем интереснее их изучать, тем интереснее становиться частью мира моряков.

Источник