Компания Southern Wind презентовала свою новую лодку Southern Wind 108. Отличительной чертой яхты станет необычная гибридная силовая установка.

Новаторская силовая установка

108-футовая яхта (также известная просто как SW108) оснащена силовой установкой с гидрогенерацией и рядом высокотехнологичных функций. Южноафриканский производитель яхт впервые представил новую модель весной 2021 года, а теперь он демонстрирует первый корпус серии (пока в виде рендера).

Разработанная Nauta Design и Farr Yacht Design, SW108 будет доступна с тремя различными конфигурациями киля. Так, будет подъемный, телескопический или фиксированный киль на выбор. Владельцы также смогут выбирать между различными вариантами планировки палуб (Raised Saloon, Deck Saloon или Gran Turismo) и огромным количеством стилей интерьера. Этот дизайнерский подход «Smart Custom», как его называет верфь, гарантирует, что каждая яхта обладает своей уникальной айдентикой (стилем).



Эта конкретная модель также будет оснащена дизель-электрической силовой установкой. Она состоит из двух генераторов, набора литиевых батарей и двигателя. В результате она будет соответствовать стандарту IMO Tier III. Другими словами, она будет выбрасывать мало углерода (если вообще будет).

Система может работать в трех различных режимах. «Бесшумный» обеспечит нулевой уровень выбросов и шума. «Гибридный» оптимизирует потребление топлива.  Режим «Гидрогенерация» поможет генерировать экологически чистую энергию прямо на ходу. Максимальная скорость и дальность хода пока не разглашаются.

Интерьер и экстерьер яхты

Southern Wind утверждает, что SW108 будет иметь передовую композитную конструкцию корпуса и палубы. Корпус будет сделан из смолы и специальной пены, а также будет усилен карбоном. Благодаря этому корпус будет легким, но прочным.



Интерьер будет иметь многослойную структуру из пенопласта с деревянной отделкой. На яхте будет тренажерный зал, сауна, большая купальная платформа увеличенной ширины и гараж, достаточно большой для хранения 16-футового тендера.



Компания Southern Wind совершенно справедливо назвала новую яхту «идеальным балансом между индивидуальным подходом, инновациями, надежностью, устойчивостью и эффективностью». Первый корпус должен быть сдан в 2023 году. В настоящее время корпус проходит последние стадии процесса ламинирования. После этого будет произведена сухая установка палубы на корпус.

Источник

Корвет начала XIII в. с блиндовым парусом

Конечно, замечательные парусные фрегаты — это, тем не менее, корабли не без недостат­ков. Довольно большой по размерам и весьма мощный по вооружению фрегат мог при случае потягаться даже с линейным кораблем. Однако в любом случае этот парусный корабль выходил слишком дорогим для того, чтобы им можно было жертвовать для выполнения некото­рых вспомогательных, а иногда даже и основных задач. Такими наиболее распространенными и весьма важными задачами оставались в период расцвета парусного флота борьба с пиратами и торговым судоходством противника и ведение разведки. Во многих случаях для этих целей оказались более пригодными мелкие корабли, объединенные под общим названием «легкий крейсер» и входящие в 6-й ранг. К ним относились трехмачтовые корветы, двухмачтовые бриги и их весьма оригинальные предшественницы шнявы.

Незаметная, но важнейшая единица военных флотов – крейсер типа корвет

Проследить происхождение слова «корвет» нелегко, ведь французское слово corvette и латинское corbita обозначают единый термин — «корабль». В принципе, уже с самого на­чала ясно, что с момента своего появления корвет был исключи­тельно военным и вооруженным кораблем. А необходимость в хорошо вооруженном, но при этом небольшом и дешевом как в постройке, так и в эксплуата­ции корабле, способном стать массовым «мастером на все руки» военных флотов, ощуща­лась постоянно.

Не исчезла она и сейчас, когда военные флоты практически всех морских дер­жав мира пополняются совре­менными корветами, правда, не парусными, а с дизельными или газовыми турбинами в качестве двигателей и вооруженными разнообразными ракетными комплексами и скорострельной автоматической артиллерией.

Видимо, поэтому адмиралы постоянно заказывали корабле­строителям малые боевые ко­рабли — корветы, обладающие полным парусным вооружением на трех мачтах. Понятно, что особо выдающихся характери­стик от маленького кораблика требовать не приходилось, ведь даже поставить три мачты при легком и низком корпусе огра­ниченных размеров так, чтобы их парусное вооружение эффек­тивно работало, удавалось не всегда и не с первого раза. А на корабле следовало также разместить и полноценную артил­лерийскую батарею.

Именно поэтому корвет, кото­рый окончательно сформиро­вался во второй половине XVIII в., в момент своего появ­ления в самом начале XVII в. представлял собой всего лишь увеличенную в размерах до водоизмещения примерно 200 т, вооруженную одномачтовую, однако мореходную лодку — бот. В дальнейшем в первой половине XVIII в. кораблестро­ители научились ставить и две мачты, и три. При этом глав­нейшим отличием корвета от фрегата стало расположение артиллерии на открытой ору­дийной палубе.

Классический корвет предна­значался для разведыватель­ной, дозорно-посыльной и крейсерской службы. Его водоизмещение находилось в пределах 400-600 т, экипаж состоял из 100-200 человек, а вооружение включало 20-32 орудия, как правило, кали­бром до 12-18 фунтов, стоя­щие открыто на квартер-деке. Интересной особенностью корветов стало наличие в носо­вой и кормовой частях корабля орудийных портов. Однако для ведения погонного или ретирадного огня предназначались только два орудия, которые в зависимости от задач можно было переставлять с носа на корму и наоборот.


Прусский (германский) парусный корвет «Амазон». 1844 г.

В целом корветы оказались вполне приличными парусника­ми и весьма востребованными боевыми кораблями. Несмотря на свои ограниченные размеры и возможности, корветы об­ладали приемлемой мореход­ностью и имели вооружение, достаточное для выполнения абсолютно самостоятельных задач в отрыве от своих баз и основных сил флота. Так, наиболее известный русский парусный корвет «Оливуца» (при строительстве — «Менелай»), построенный в Севасто­поле в 1839-1841 гг., входил за время своей службы (а разо­бран он был лишь в 1863 г.) в состав Черноморско­го, Балтийского и будущего Тихоокеанского флотов. Помимо чисто военных задач, среди которых была весьма специфическая — охрана царской семьи, отдыхавшей в местечке Оливуца в Италии в июле 1846 г., корвет отлично поработал на отечественную географическую и гидрографическую науки.


Типичный двухмачтовый бриг

В 1844-1846 гг. этот корвет занимался ис­следованием побережья и акватории Средиземного моря, а в 1851-1853 гг. исследовал побережье Сахалина и устье реки Амур. Именно выполненная послед­няя задача во многом помогла спасти немногочисленную рус­скую флотилию в Тихом океане. Уходя от более многочислен­ной и намного более сильной англо-французской эскадры, русские корабли вошли в уже промеренное и исследованное экипажем «Оливуцы» устье Амура. При этом сам корвет шел последним, выполняя разве­дывательно-дозорные задачи. Англо-французская эскадра искала русские корабли в заливе Де-Кастри, неоднократно проходя мимо того места, где они отстаивались, но так их и не обнаружила.

Прославились на научном по­прище и корветы иных стран. Так, знаменитый французский 14-пушечный корвет «Астролябия» (при строительстве — «Кокиль») постройки 1811 г., как и русский­ «одноклассник», участвовал в гидрографических исследова­ниях Средиземного моря.

В 1822-1826 гг. корабль со­вершил кругосветное плавание, а в 1837-1840 и 1847-1850 гг. проводил исследование антар­ктических вод. При этом в крайне тяжелых условиях южных морей корабль показал отличные харак­теристики и надежность. Тяже­лейшие путешествия, конечно же, отразились на маленьком корве­те — в 1851 г. он был исключен из списков французского военного флота.


Стандартное парусное вооружение брига

Корветы оказались и последни­ми боевыми парусными кора­блями, строительство которых продолжалось даже в период активного перехода военного флота на паровую тягу. Так, основу флота молодой Германской империи в 1870-е гг. со­ставляли именно классические парусные корветы, достигшие к тому времени предела своего совершенствования.

Маленькие рабочие лошадки – бриги

«Младший брат» корвета — бриг ВСТАВИТЬ ССЫЛКУ НА СЛОВО— появился по аналогич­ным причинам. Здесь, правда, наблюдалось еще большее желание кораблестроителей и адмиралов уменьшить разме­ры корабля, а значит, и удешевить его. Потому-то бриг оказался с парусным вооруже­нием, размещенным всего на двух мачтах. Конечно, это еще больше ограничивало его мореходность, однако для действии у побережья бриг был просто незаменим. Именно это обстоя­тельство заставило укомплекто­вать столь скромный кораблик и веслами, которые вплоть до конца существования этого типа кораблей являлись его вспомо­гательным движителем.

Эволюция брига происходила примерно в те же временные сроки, что и корвета, и к началу XIX в. он представлял собой двух­мачтовый боевой корабль с прямым парусным вооружени­ем и гафелем. С 10-24 пушками, как правило, небольших кали­бров или легкими каронадами, расположенными на открытой палубе с непременными 2 по­гонно-ретирадными орудиями. Водоизмещение брига достигало 480-670 т, а численность экипажа доходила до 120 че­ловек. Бриг развивал скорость максимум в 11 узлов, и большего от корабля, длина которого не превышала 50 м, требовать не приходилось. Помимо парусов бриги снабжались 12-16 парами весел. Причем на этом корабле никогда не испытывали недостат­ка в свободных руках для гребли. Прежде всего потому, что, будучи­ первоначально исключительно прибрежным легким крейсером, в ближайшем порту бриг мог принять на борт дополнительных матросов.

Особенность эта пришлась как нельзя кстати в кампании 1512-1814 гг. против Велико­британии, когда бриги стали основой военно-речных сил США на Великих Американских озерах и их экипажи наполовину состояли из военных моряков и наполовину из простых граж­данских добровольцев. Наиболее известным из американских бригов является всего лишь 20-пушечная «Ниагара» постройки 1812 г.


Реплика знаменитого брига «Ниагара». 2009 г.

Этот новейший по тому времени, но маленький корабль был флагманом отряда американ­ского командора Оливера Хаззарда Пери (3 брига, 1 шлюп, 5 шхун), которому 10 сентября 1813 г. удалось нанести пораже­ние британскому военно-озерному отряду (2 корабля, 1 бриг, 1 шлюп, 2 шхуны) в сражении на озере Эри. Впрочем, в России, где к стро­ительству бригов приступили относительно поздно, только в 1806 г., считали именно этот корабль наиболее подходя­щим для несения патрульной и дозорной службы у Кавказ­ского побережья. Из всех типов боевых кораблей на Чёрном море скоростные, маневренные и достаточно сильно вооружен­ные бриги рассматривались как наиболее подходящие боевые единицы для защиты торгового судоходства и ведения ближней разведки.

Исторический факт

Почти все легкие парусные крейсе­ры в случае необходимости могли использовать весла. Однако их применение рассматривалось лишь для маневрирования в гавани или в безветрие и исключительно в мирной обстановке. Но 26 мая 1829 г. у Босфора, находясь в раз­ведке, 18-пушечный шлюп Черноморского флота «Меркурий» под командованием лейтенанта А. И. Казарского был атакован двумя турецкими линейными кораблями, имевшими в совокупности 184 орудия.

В середине дня теплый воздух над Чёрным морем поднялся ввысь, и маленький русский бриг остался без движения. А вот турецкие линей­ные корабли приняли воздух на свои верхние паруса и пошли на сближе­ние с бригом. Русские моряки, ис­пользуя весла, начали маневрировать и стрелять в упор по туркам из своих каронад. В результате трехчасового боя получившие многочисленные повреждения турецкие корабли легли в дрейф и отказались от преследо­вания.

За этот бой бриг «Меркурий» получил высшую коллективную награду рус­ского флота – кормовой Георгиевский флаг. Его командиру в Севастополе был воздвигнут в 1834 г. памятник, на котором начертано: «Казарскому. Потомству в пример». А в составе Черноморского флота с тех пор в обязательном порядке находится корабль 1-го или 2-го ранга с названи­ем «Память Меркурия» и корабль 3-го или 4-го ранга «Казарский».


Бой брига «Меркурий» с двумя турецкими кораблями 26 мая 1829 г. А. К. Айвазовский. 1892 г.

Если весла, положенные бри­гам по штату, использовались весьма редко, то паруса — довольно оригинально, особен­но во французском флоте. В разных ситуациях бригу по­стоянно не хватало третьей мачты. Ввиду ее отсутствия в условиях полной или частич­ной уборки парусов гафель приходилось размещать на специальной конструкции, со­оруженной в районе кормово­го флагштока. Этим пытались увеличить маневренность кора­бля, которая даже при частично убранных парусах оставляла желать лучшего. В дальнейшем, правда, бриги стали оснащать штормовым триселем на дополнительной мачте, который лишь частично улучшил весьма ограниченную маневренность этого в принципе неплохого корабля.

Но слабая маневренность брига под парусами была его врож­денной болезнью, так как перво­начально этот тип парусника появился не как военный, а как торговый. Для «купца» манев­ренность особого значения не имела, а в гаванях можно было маневрировать и с помощью весел, тем более что коммерческий бриг использовался пре­жде всего как каботажное судно. Впрочем, на бригах активно использовали косые межмачтовые паруса — стаксели, однако при­меняли их лишь в районах, где дули постоянные ветры, напри­мер муссоны, но крайне редко. Главная причина этого — весьма ограниченная мореходность корабля, не позволявшая экс­периментировать с большими скоростями.

Правда, справедливости ради следует отметить, что британ­ские бриги все же отличались завидной по сравнению с ана­логами в других флотах море­ходностью, что позволяло им активно нести службу в самых отдаленных районах огромной колониальной империи и чаще, чем мореходам иных стран, ходить на всех парусах. Универсальность и дешевизна бригов, казалось бы, должны были обеспечить им жизнь и в момент перехода флота на паровую тягу.

Более того, в Италии после создания единого государства в 1860 г. принялись даже строить бриги с композитным (деревянно-ме­таллическим) корпусом. Этим резко облегчался вес корпуса корабля при увеличении его прочности с одновременным улучшением обводов в подвод­ной его части.

Однако в других странах по эко­номическим, политическим и военно-стратегическим при­чинам (там уже активно строил­ся броненосный и миноносный флот) этот опыт продолжения не получил. Поэтому ранее по­строенные деревянные бриги, чье вооружение очень быстро устаревало, а тактические воз­можности неизменно уменьша­лись, дослуживали положенные им сроки и без сожаления шли на слом.

Младший и редкий родственник – бригантина 

Желание усилить скоростные и маневренные качества па­русных кораблей неоднократно приводило кораблестроителей к необходимости использовать смешанное парусное вооруже­ние. Не избежали этого и двух­мачтовые бриги, имевшие не­продолжительное время в евро­пейских военных флотах своего родственника — двухмачтовую бригантину. Свое название бригантина получила от маленьких и юрких кораблей средиземноморских пиратов XV-XVIII вв.


Рабочая каюта типичного торгового брига. 1840 г.

Типичное пиратское судно представляло собой одномачтовую и уменьшенную разно­видность шебеки длиной до 19 м и шириной до 3,4 м. Даже название бригантины происходит от французского слова brigant — «разбойник». Оснащался такой корабль 8-16 парами весел, на каждом из которых сидел один человек, и латинским парусом на мачте-однодревке. При этом, подобно галеасу, она имела сплошную верхнюю палубу, по­зволявшую ставить туда артиллерию даже относительно крупных калибров.

Будучи чрезвычайно маневренным как на веслах, так и под парусом, такой корабль привлек внимание европейских военных моряков, которые стремились получить очень легкий, быстроходный и юркий корабль для разведы­вательной и посыльной службы, особенно в прибрежных рай­онах. Правда, для таких целей вооружения из единственного паруса на простой мачте было недостаточно.


Памятник А. И. Казарскому в Севастополе

Общую конструкцию бриганти­ны флоты Венеции, Франции и впоследствии России все же заимствовали во второй поло­вине XVII — начале XVIII в. и использовали для транспорт­ных и десантных операций в прибрежных районах и борь­бы с гребным флотом противни­ка в стесненных условиях. Такие парусно-гребные бригантины могли перевозить до 70 пехо­тинцев и оснащаться дюжиной легких орудий.

Постепенно бригантина на­девала паруса, избавляясь от весел как основного средства движения. В начале XVIII в. она уже представляла из себя двух­мачтовый мореходный корабль водоизмещением до 300 т, длиной до 36 м и шириной 5,5 м. Численность ее экипажа доходила до 150 человек, а вооружения — до 20 легких пушек, расположенных на открытой батарее. При этом конструкция ее корпуса полностью соот­ветствовала таковой у брига.

Особенностью парусного вооружения бригантины, обе­спечивающей ее высокой при благоприятных условиях 13-узловой скоростью, стало наличие прямого парусного вооружения на фок-мачте и косого — на грот-мачте. При этом последняя выполнялась без марсов и реев. На ней также отсутствовал нижний прямой парус (грот), а в верхней части палубы подни­мали вместе с реями несколько небольших прямых парусов. Отсутствие грота компенсиро­валось постановкой стакселя между мачтами, а в северных морях Европы — четырехуголь­ного гафельного паруса.


Современный рисунок голландской 10-пушечной бригантины XVIII в.

Назначение бригантины было аналогичным функциям бри­га — разведывательная и до­зорно-посыльная служба. Однако благодаря своим мореходным качествам и не­плохой вместимости, которая на бригах специально отводи­лась на регламентированное пушечное вооружение, а столь  жестких требований к бриганти­не не предъявлялось, она могла участвовать и в десантных операциях. Впрочем, именно это обстоятельство и погубило бригантину как военный ко­рабль. Со второй половины XVIII в. она стала чисто коммерче­ским парусником.

Легкие крейсера для стесненных районов – шнявы 

Интересно, что некоторые флоты строили малые парус­ные корабли, которые прак­тически не встречались во флотах других государств. Так, Дания, Швеция, а вслед за ними и Россия в XVII—XVIII вв. строили шнявы — малые 12-18-пушечные, двух­ реже трехмачтовые с бригским вооружением быстроходные корабли, предназначенные для разведки, ближнего крейсерства, транспортных и посыльных целей, а также для борьбы с каперами и действий против корабельного и гребного флота в шхерах. Обладая малой гадкой и великолепной маневренностью, в русском флоте времен Северной войны 1700-1721 гг. шнявы зарекомендовали себя как поистине универсальные корабли, хотя первоначально, и бриги, создавались в качестве торговых судов. Шнявы, как правило, имели две мачты с прямым парусным вооружением, бушприт, стаксель и кливер. Зачастую ставилась третья, так называемая шняв-мачта, расположенная непосредственно за грот-мачтой.


Типичный английский 24-пушечный бриг рубежа XVII—XIX вв.

На ней поднимался трисель, именно это обстоятельство послужило причиной того, что в разных справочниках шнявы фигурируют и как двух-, и как трехмачтовые корабли. При этом часто забывается, что шняв-мачта была не обязатель­ной и ее установка зависела от предпочтения конкретного ко­мандира корабля, ведь трисель на шняве можно было поднять и по-другому — просто зацепить специальным тросом (джек-шагом), к которому кольцами присоединялась нижняя часть паруса (шкаторина). В среднем шнявы имели водо­измещение до 150 т и экипаж в 80 человек. Корпус длиной 25-30 м при ширине 6-8 м об­ладал малой осадкой — до 3 м или чуть больше.

Поскольку шнявы имели весьма полные обводы и развитую кормовую часть, была возможность довольно легко менять распо­ложение грузов и тем самым влиять на осадку — в узкостях и шхерах бесценное свойство. При этом корабль оставался достаточно мощно вооружен­ным и комфортным для лиц начальствующего состава. Это обстоятельство, а также воз­можность легко устанавливать шняв-мачту или массивный кормовой флагшток, на кото­ром, как правило, поднимали большие по площади штандар­ты, послужило причиной попу­лярности данного типа корабля у адмиралов и монархов. Так, при Петре I шнява с названием «Мункер» (в переводе с гол­ландского — «мое сердце») строилась и для Азовского флота, и для молодого Бал­тийского, оставаясь при этом любимым кораблем русского самодержца-реформатора. Следует отметить, что в обоих случаях это были 14-пушечные корабли, построенные, скорее всего, по одному проекту.


Американская бригантина «Уильям Дж. Ирвин» Построена в 1881 г. Г. Денни. XIX в.

Того, что простая двухмачтовая шнява сможет стать почти идеальным для балтийского театра легким крейсером и, что более важно, абсолютно уни­версальным военным парусным кораблем, видимо, не ожидали даже ее создатели и почитате­ли. Но куда большей неожидан­ностью для них стало свертывание программы строительства этих уникальных кораблей почти сразу же после смерти Петра Великого. Причин оказалось две: его преемники флот не жаловали и не стремились развивать его в том темпе и в таком количестве, как в эпоху Петра. Ну а когда властители наконец-то обратили свои взоры на флот, выяснилось, что разно­образные бригантины, а затем и чистые бриги да корветы функции шняв выполняют порой куда лучше. И этот класс прекратил свое существование в молодом русском флоте, хотя до конца знаменитого «ман­жетного» века их еще строила некогда могучая Швеция.

Акаты 

Тип корабля, способный стать универсальным парусным лег­ким крейсером, пытались раз­работать практически все веду­щие морские державы. Однако в классическую парусную эпоху это фактически не удалось. Тем не менее кораблестроители все же могли создать ряд интерес­ных моделей, которые хоть и не получили распространения в военном флоте европейских морских держав, оказались весьма интересными.


Гантукское сражение между русским и шведскими флотами 1714 г. Первая в истории России морская победа. А. П. Боголюбов. 1877 г.

Так, в 1790 г. николаевскими кораблестроителями началось строительство акатов. Это были трехмачтовые малые корабли с полным парусным вооружени­ем, на первый взгляд нечто сред­нее между средиземноморской шебекой и легким фрегатом ВСТАВИТЬ ССЫЛКУ. Они оснащались 10 парами весел, которые можно было использо­вать при слабом ветре. Длина таких кораблей составила 29 м (по палубе), ширина по обшив­ке — почти 8 м, а максимальная осадка кормой — 3,38 м.

Столь малые корабли, экипаж которых насчитывал 100-107 че­ловек, имели совершенно универсальное предназначение: они создавались для боя в ли­нии баталии, самостоятельного крейсерства, посыльной, разве­дывательной и дозорной служ­бы, а также для абордажа и десантирования.

Для облегчения последней задачи и уси­ления прочих (кроме линейного боя) акаты снабжались 12-весельным баркасом и двумя 5-весельными шлюпками, казалось бы, кораблестроители замахнулись на все и должны были получить ничего. Однако ж нет. Под стать своему предна­значению вооруженные акаты (а всего для Черноморского флота их было построено только два: «Ирина» и № 2), имели небольшое, но весьма многоцеле­вое вооружение: десять 18-фун­товых длинноствольных пушек по бортам на закрытой палубе, шесть 8-фунтовых единорогов на открытой ютовой палубе и две 3-пудовые гаубицы в носу в основном варианте.

Причем единорогов, которые по даль­ности стрельбы и разрушитель­ному действию ядра не уступали 18-фунтовкам, можно было перекатывать и на нос. Сама же конструкция подводной части корпуса предусматривала рез­кое уменьшение осадки с кор­мы на нос, что позволяло этим кораблям близко подходить к берегу и высаживать десант (такая конструкция практикует­ся сейчас на танко-десантных кораблях). При этом, чтобы стрельба относительно тяжелых и разнообразных орудий не рас­шатывала корпус, его сильно укрепили.

Казалось бы, создан универ­сальный корабль: действи­тельно легкий крейсер, так как избыточное для столь малого водоизмещения и размеров парусное вооружение гнало при хорошем ветре эти весьма остойчивые корабли с заво­раживающей для марсоходов скоростью (предположительно 14 узлов). Его же вооружение и вместимость открывали поис­тине неограниченные возмож­ности применения. Но, к сожалению, эти оригинальные по типу и конструкции парусные ко­рабли в русском флоте больше никогда не строились, разве что в невооруженном транспортном варианте флот пополнило еще 6 акатов.


Шнява на гравюре «Боевые порядки русского юга на пути к Выборгу в мае 1710 года» Пикарта. 1711 г.

Интересно знать

Именно шнява стала первым насто­ящим парусным кораблем русского Балтийского флота. Вечером 6 мая 1703 г. в устье Невы во­шел маленький отряд шведских кораб­лей – 8-пушечная шнява «Астрильд» («Звезда») и 10-пушечный бот «Гедан» («Щука»), Эти корабли отделились от шведской эскадры вице-адмирала Нумерса, не знавшего о взятии русскими войсками 1 мая крепости Ниеншанц. Поскольку корабли эскадры были крупными, только шнява и бот подошли столь близко к побережью. У наблюдавших за этими действиями русских офицеров во главе с царем Петром I возник дерзкий план – захватить швед­ские корабли.


Петр Великий с лентой ордена Св. Андрея Первозванного. К. до Мур. 1717 г.

На 30 рыбачьих лодках под покровом темноты и дождя две роты солдат Преображенского и Семеновского полков во главе с царем и его ближай­шим помощником А. Д. Меньшиковым атаковали шведский отряд и в ходе короткого, но решительного абордаж­ного боя захватили шведские корабли.

В честь этой славной победы в России была отчеканена медаль с надписью «Небываемое бывает», которую полу­чили все участники этой славной ата­ки, а ее руководители стали первыми кавалерами высшей награды будущей Российской империи – ордена Св. Андрея Первозванного. Дата же 7 мая считается днем основа­ния Балтийского флота.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А.С.

Условное изображение корабля бретонских пиратов – прототипа как французских, так и английских фрегатов

Линейные корабли не единственные в парусных эскадрах. Не менее полезными оказались и ко­рабли других классов, среди которых особое место заняли корабли среднего водоизмещения, но далеко не средних возможностей — фрегаты универсалы, как правило, вошедшие всего лишь в 5-й ранг.

Корабли золотой середины 

Любой парусной эскадре были нужны корабли, способные за счет большей, чем у линейных кораблей, скорости вести раз­ведку, а в случае необходимо­сти — бороться с одиночными кораблями и судами против­ника. При этом в крупном бою действовать они должны были обязательно в линии.

Столь противоречивые на пер­вый взгляд требования привели в начале XVII в. к появлению фрегата, получившего название от латинского слова fregi — «ло­мать», «сокрушать» (в данном случае не столько противника, сколько волну). Правда, есть у этого термина и иное толкова­ние: fragta — «открытая», которое полностью соответствует герою- фрегату, так как первоначально он обладал лишь открытой орудийной палубой.

Появление фрегата как клас­са боевых парусных кораблей универсалов весьма противоречиво. Мы уже говорили о том, что в голланд­ском флоте во время войн с Англией появились корабли более быстроходные, нежели линейные, но куда менее вооруженные, чем они, и предназна­ченные для репетования сигна­лов флагмана, а также ведения разведки и дозорной службы.


Предположительный вид первого британского 32-пушечного фрегата «Уорвик» с закрытой фальшбортом открытой орудийной палубой

В то же время пресловутые Англо-голландские войны по­требовали появления особого типа боевых кораблей, способ­ных бороться с морской тор­говлей противника. Теоретиче­ски делать это мог абсолютно любой боевой корабль, даже самый маленький, который за счет лучшей подготовки своего экипажа и организации службы по определению был мощнее любого «купца». Но отвлекать для такой специфической цели линейные корабли не мог по­зволить себе даже самый успешный адмирал в самой богатой и сильной стране, а вот выделять на эти цели ма­ленькие кораблики не позво­ляла их ограниченная автоном­ность. К тому же не забывалась в XVII в. и необходимость борьбы с пиратами, которыми кишели воды Атлантики и Сре­диземного моря.

Все эти факторы настоятельно потребовали иметь в составе военных флотов некие универ­сальные по исполняемым за­дачам, но при этом средние по вооружению, размерам и стои­мости боевые парусные кораб­ли. Именно таким кораблем золотой середины и оказался фрегат.


46-пушечный фрегат Азовского флота «Крепость» постройки 1699 г.

1646 г. их кораблестроитель Питер Петт построил в Чатеме 32-пушечный «Уорвик». При скромных размерах — 28 м в длину и 9 м в ширину — он нес полное парусное вооружение корабля на трех мачтах, имея при этом открытую орудийную палубу и возможность использовать в безветрие весла.

Французы с такой постанов­кой вопроса не согласны и утверждают, что именно их кораблестроителям принадле­жит первенство в изобрете­нии фрегата. Но не какому-то конкретному человеку, а це­лой когорте мастеров на все руки — бретонским пиратам. Именно им, промышлявшим на атлантическом побережье Западной Европы, нужен был легкий на ходу, относительно мореходный и автономный, что куда более мощный и жи­вучий, нежели классическая шебека, корабль.

Впрочем, кто бы ни был автором появления фрегата как класса боевых парусных кораблей, во второй половине XVII в. такой класс уже, в принципе, сложился. И не просто сложился, а получил свои, присущие именно этому классу боевых кораблей, харак­терные черты.


Британский 121-пушечный линейный корабль «Виктория» на всех парусах. Он был не совсем остойчив даже на слабом волнении

Главнейшими из них были го­раздо более скромные, нежели у линейных кораблей, размеры  и весьма легкая конструкция. В среднем длина стандартного фрегата была лишь несколько больше половины длины стан­дартного линейного корабля. Именно из-за нее на корабле по каждому борту размещалось не более 10-12 пушек и орудия эти были малых калибров — 6-8-фунтовые. Как следствие, корпус этих кораблей отно­сительно мало возвышался над водой и имел небольшую осадку.

Казалось бы, данное обсто­ятельство было не в пользу данного класса боевых парус­ных кораблей. Однако реальная практика показала оправдан­ность именно такой конструк­ции. Дело в том, что скорость парусного корабля зависит, прежде всего, от площади парусов. Водоизмещение при этом имеет меньшее значение. Однако форма корпуса и осо­бенно его высота могут очень сильно влиять как на скорость, так и на остойчивость парус­ного корабля. Не случайно, поэтому долгое время именно линейные корабли были самы­ми скоростными парусными ко­раблями.

Прежде всего потому, что в их довольно приличном по размерам и адекватном с точки зрения гидродинамики (конеч­но, применительно к первому столетию развития линейных кораблей) корпусе удавалось разместить наиболее высокие мачты и наиболее развитое парусное вооружение. Однако в процессе развития линейных кораблей их корпус все под­нимался и поднимался над водой, что резко утяжеляло его и грозило опрокидыванием. Именно тогда кораблестрои­тели впервые столкнулись с проблемой, до сих пор являю­щейся их постоянной головной болью, — верхним весом.
Как следствие, дальнейшее увели­чение высоты мачт оказалось крайне опасным. Так как это се­рьезно влияло на остойчивость многопушечного корабля. Фрегаты в этом отношении оказались куда более привле­кательными. Стремясь сделать корпуса этих легких кораблей более прочными, так как нали­чие 20-24 пушек никого не удовлетворяло, кораблестроители строили более рационально.


Французский 40-пушечный фрегат «Клоринд» типа «Палас» постройки 1808 г

На фрегатах шпангоуты боко­вого набора и бимсы палубы ставили чаще, чем на линейных кораблях. В результате получа­лась довольно прочная и отно­сительно тяжелая конструкция без возрастания ее высоты. Это приводило к тому, что на фрегатах постепенно увеличи­вали количество пушек и имели возможность ставить довольно высокие мачты с таким, как у линейных кораблей, развитым и совершенным парусным во­оружением. Именно с тех пор оно получило название кора­бельного, или фрегатского.

Более низкие фрегаты имели лучшую остойчивость, а отсут­ствие длинных рядов пушек на двух или трех закрытых батарейных палубах позволяло придать их оконечностям более острые обводы. Все эти меры способ­ствовали увеличению скорости и маневренности кораблей золотой середины.

Впрочем, низкий корпус перво­начально сыграл с фрегатами, правда, только с английскими, злую шутку. Стремясь сохра­нить подвижность этих кора­блей в любых условиях и при необходимости увеличивать их маневренность, кораблестро­ители сознательно пошли на оснащение этих кораблей вспо­могательным движителем — веслами. В результате даже на самых маленьких 20-пушечных фрегатах орудия располагались на двух палубах. По тра­диции у данного типа корабля на открытой верхней палубе находилась основная артилле­рийская мощь, а вот на нижней имелось лишь 4 пушки — по 2 с каждого борта, в носовых и кормовых портах. А 12-15 центральных портов пред­ставляли собой лишь вывод весел.

Казалось бы, неплохое решение: и ход в безветрие иметь можно, и маневренность при случае увеличить, и пара низко расположенных орудий получила возможность бить противника в его наиболее уяз­вимую — подводную часть. Однако такая конструкция ока­залась по определению оши­бочной. Во-первых, из-за малых размеров экипаж фрегатов был крайне малочисленным — всего 100-150 человек. Практически все из них обслуживали паруса, а остальные, как правило, пушки, количество которых, как и на линейных кораблях, росло от типа к типу.


Французский 32-пушечный фрегат «Сибиль» 2 января 1783 г.

Отсюда недостаток свободных рук, который оказался постоянным бичом британских фрегатов: моряки даже в самых благоприятных условиях просто не могли полноценно восполь­зоваться веслами. Во-вторых, установка основной массы артиллерии, тяжелой по опреде­лению, приводила к появлению на фрегатах проблемы верхнего веса, а значит, и уменьшению остойчивости.

Борьба с ней ве­лась традиционным методом: в трюмы клали все больше балласта. Но это еще больше утяжеляло конструкцию корабля и делало практически невозможным физическими уси­лиями матросов-гребцов даже сдвинуть его с места. Да и скоростные качества при такой кон­струкции фрегатов, идущих под парусами, страдали.

Впрочем, единственным преимуществом являлось то, что на нижней палу­бе можно было поставить более тяжелые 9-фунтовые пушки (также игравшие роль балласта), чем усилить мощь артиллерийского огня корабля, состоящую в первую очередь из обычных 6-фун­товых пушек, расположенных на открытой верхней палубе.


Расположение артиллерии на макете знаменитого французского 32-пушечного фрегата «Бель Поль», построенного в 1765 г.

В других странах столь непро­думанный британский опыт не повторялся, так как все ведущие морские державы XVII—XVIII вв. Строили особую разновидность фрегатов — парусно-гребные гемамы, или галеасы. На пер­вый взгляд они были аналогами британских парусно-весельных кораблей. Однако гемамы пред­назначались для действий ис­ключительно у побережья либо в стесненных условиях, например у балтийских шхер, и потому корпуса имели принципиально иную конструкцию. Она не была рассчитана на повышенную сопро­тивляемость морской или оке­анской волне.

Обводы корпусов гемамов были более полными, парусное вооружение менее развитым, а скорость соответ­ственно ниже, чем у обычных фрегатов. Но зато гемамы могли двигаться как под парусами, так и на веслах, а при необходимо­сти и используя оба движителя. В отличие от фрегатов век гема­мов оказался недолгим — слиш­ком специфическими оказались эти корабли. А вот фрегаты стали поистине боевыми парусными универсалами. Задачи, которые на них возлагались, были крайне разнообразными:
- наблюдение за положением и действиями неприятеля;
- ведение разведки как у собственного побережья;
- так и в открытом океане, дозор­ная служба у баз и при эскадрах на переходе морем;
- проведение самостоятельных боевых опера­ций самого разного масштаба, отвлекающих силы противника от своих основных сил;
- охрана свое­го флота от неожиданных встреч с вражескими кораблями;
- до­ставка донесений, репетование сигналов флагмана и т. д.

Идеаль­ными фрегаты оказались и для выполнения крейсерских функций по борьбе с торговым судоходством противника. Прекрасно подходили они и для сражений с пиратами, и для защиты собственных морских и даже океан­ских коммуникаций.

К тому же постоянно растущая артиллерийская мощь фрегатов позволяла им в случае необходи­мости участвовать и в линейном бою наравне с многопушечными левиафанами. Более того, с на­чала XVIII в., когда количество орудий на фрегатах превысило 30 единиц, а их калибр стал не меньше 8 фунтов, специально строились и так называемые по английской терминологии ли­нейные фрегаты.

Еще одной быстро выяснив­шейся особенностью фрегатов стала их комфортабельность для офицерского состава, очень органично сочетавша­яся со всеми прочими преи­муществами, о которых было уже сказано, и прежде всего с мореходностью.

Фрегаты универсалы Англии Франции 

На протяжении XVII—XVIII вв. законодателями мод во фре­гатном кораблестроении были Великобритания, Нидерланды и Франция. И если голландская традиция строить фрегаты как просто уменьшенные и более скоростные аналоги линейных кораблей на протяжении двух веков осталась незыблемой, то британские и французские «одноклассники» быстро и бур­но, а главное, постоянно разви­вались.

В результате не только внешне, но и по вооружению данные корабли разительно от­ от­личались друг от друга. Причем не только по признакам, при­сущим национальным корабле­строительным школам.

Личность в истории

Легкий, но рациональный по конструк­ции и вместительный корпус, совер­шенное парусное вооружение и отлич­ные ходовые качества фрегата привле­кали внимание прогрессивно мыслящих морских офицеров. Одним из них был знаменитый француз Луи Антуан граф де Бугенвиль (1729-1811 гг.).


Луи Антуан граф де Бугенвиль (1729-1811)

Луи Бугенвиль активно участвовал в Семилетней войне, командуя полком французских войск в Канаде. Вернув­шись во Францию, но поссорившись с королем Людовиком XV, он перешел во флот в звании капитана 1-го ранга. В 1763 г., командуя небольшим от­рядом, состоящим из фрегата «Орёл» и шлюпа «Сфинкс», отправился в на­учную экспедицию на юг Атлантики.

Ее результатом стало открытие островов, которые до сих пор на всех картах обозначаются двойным названием – Фолклендские, или Мальвинские. Отважный француз в 1766 г. предпри­нял первую французскую кругосветную экспедицию. Она осуществилась также на двух кораблях: фрегате «Ворчунья» (La Boudeuse) и флейте «Звезда» (L’Etoile). Отплыв из Бреста, пройдя Магелланов пролив, корабли Л. Бугенвиля прошли по южным морям маршрут: Таити – Самоа – Гебридовы острова – архипелаг Бисмарка – Новая Гвинея – о. Мав­рикий. Обойдя мыс Доброй Надежды, корабли экспедиции Л. Бугенвиля благо­получно вернулись во Францию через два с половиной года после отплытия.

А после 1780 г. отважный француз начал организацию экспедиции к Северному полюсу. И снова, как и прежде, в своих расчетах сделал ставку на корабль универсального назначения – фрегат.

Фрегаты зачастую не были едины в соста­ве даже одного конкретного во­енного флота, что не мешало им оставаться во всех отношениях универсальными боевыми еди­ницами парусных соединений. Англичане весьма быстро оце­нили все преимущества фрега­тов, более того, в начале XVIII в. даже переоценили их. Как следствие, в 1706 г. британское адмиралтейство приняло положе­ние о типах, по которому предусматривалось строительство двух разновидностей фрега­тов. 20-пушечных, прототипом которых послужили корабли дюнкеркских или бретонских пи­ратов, и 30-пушечных, ставших прямыми наследниками знаме­нитого «Уорвика».

Кораблестро­ители и адмиралы Туманного Альбиона считали выбранный типаж идеальным почти во всех смыслах, и потому размеры и формы этих фрегатов были «законсервированы».


26-пушечный фрегат «Ворчунья» постройки 1766 г – герой первой французской кругосветной экспедиции под руководством Л. Бугенвиля

Однако с выбором форм корпу­сов и их размерами англичане серьезно ошиблись. Длинные и узкие корпуса бретонских корсарских кораблей идеально подходили для действий у побе­режья, где имели явные преиму­щества перед более габаритными и тяжеловооруженными много­пушечными кораблями. Развивая большую, нежели линейные ко­рабли, скорость, фрегаты уложе­ния 1706 г. оказались малоостойчивыми, а их мореходность явно не соответствовала условиям океанских переходов.

Располо­женные близко к воде пушечные порты в ветреную погоду изрядно заливались водой, не позволяя комендорам вести огонь и уж тем более ставя крест на использова­нии весел. Понимая ущербность такого по­ложения дел, англичане решили постепенно увеличивать ширину и усиливать прочность корпусов своих фрегатов. Одновременно 30-пушечные фрегаты, предна­значенные в том числе для ве­дения боя в линии, решено было довести до 40-пушечного значения.

Уложения о типах, из­данные в 1733 и 1741 гг., законо­дательно закрепляли эти новше­ства, равно как и артиллерийское вооружение фрегатов: 6-фунто­вые пушки для открытой палубы и 9-фунтовые — для закрытой.


Типичный фрегат первой половины XIX в.

Но к 1741 г. выяснилось, что отношение длины ново-построенных фрегатов к их ширине со­ставило 2,9:1, что было меньше, чем у первых линейных кораблей. И это произошло в ходе уже на­чавшейся Войны за австрийское наследство, в которой новейшим британским фрегатам пришлось ох как не сладко.

И в этой, и в последующих Семилетней войне и Войне за независимость североамери­канских колоний 1776-1783 гг. британские фрегаты все бои с французскими «одноклассни­ками» проиграли. И хотя только в ходе знаменитой Семилетней войны Королевский флот захва­тил дюжину французских фре­гатов (примерно столько же и в 1777-1783 гг.), все эти успе­хи связаны исключительно с действиями британских ли­нейных кораблей.

Исследуя конструкцию трофей­ных французских универсалов, англичане пришли к парадок­сальным выводам. С одной стороны, явно просматривались ошибки уложений 1706, 1733 и 1741 гг. — французы не по­боялись радикально увеличить размеры своих фрегатов при одновременном и довольно смелом облегчении их конструк­ции.

При этом как французы, так и их союзники испанцы по­стоянно экспериментировали с высотой мачт кораблей зо­лотой середины, площадью и расположением на них па­русов. Все это делало фран­цузские фрегаты куда более скоростными и сильнее воору­женными, чем их английские аналоги.

Так, французы построили це­лые серии больших 28-36-пушечных фрегатов с двумя полноценными артиллерий­скими палубами: закрытой, на которой располагалось 8-12 тяжелых пушек калибром от 8 до 12 фунтов, и привычной открытой — с 6-фунтовками. Интересно, что конструкция этих кораблей была столь на­дежной, что уже в ходе начавшихся войн сначала французы, а потом и захватившие фран­цузские фрегаты англичане безбоязненно вооружали их орудиями одного крупного 12-фунтового калибра. Одновременно с этими кора­блями французы ввели в строй и группу малых фрегатов, обладающих всего одной и открытой батарейной палубой с 26 лег­кими орудиями.


Батарейная палуба французского 40-пушечного фрегата «Медуза»

Однако она располагалась непривычно высо­ко. Ниже ее на уровне ватерлинии или даже в подводной части корпу­са имелась еще одна, но не занятая артиллерией палуба. В результате удалось сде­лать корпус меньшей массы, но поставить на него более высокие мачты. И хотя кон­струкция корпуса малых французских фрегатов отличалась меньшей прочностью и основа­тельностью, чем на английских фрегатах, корабли получились весьма остойчивыми и море­ходными. Кроме того, хорошие обводы корпуса, увеличенная парусность делали новейшие французские фрегаты быстро­ходными, маневренными и легкими на ходу.

Все это позволяло француз­ским фрегатам в ходе боев без опасений действовать с подве­тренного положения, оставляя противнику более выгодное наветренное. Это давало воз­можность в случае получения повреждений просто развер­нуться по ветру и спокойно уйти от преследования, тогда как стоящий на ветре британский корабль в аналогичной ситуа­ции вынужден был беспомощно дрейфовать.

Казалось бы, все преимущества налицо, бери и копируй. Однако английские кораблестроители категорически отказались это сделать по причине того, что французские фрегаты не соот­ветствовали британским стан­дартам практически во всем.

И действительно, если в Англии корабли строили из дорогой и долго вымоченной, а затем отлично высушенной древеси­ны, французские кораблестрои­тели делали свои фрегаты из более легких и плохо обра­ботанных пород дерева. Как следствие, корабли получались относительно непрочными, а их конструкции весьма легки­ми по креплениям, в том числе в области установки весьма высоких мачт. Это приводило к тому, что во время боя фран­цузские фрегаты сильно расша­тывало, в сочетании со слабым набором это грозило авариями и делало французские универ­сальные корабли весьма не­долговечными.

Впрочем, объяснение суще­ственной разницы английских и французских фрегатов лежало в области политики и тактики. Англичане строили фрегаты именно как многоцелевые и универсальные корабли с прицелом на долгую и бурную службу в разных климатических условиях. Конечно, основой их деятельности считалась кон­войная и крейсерская служба, но использоваться британский фрегат в зависимости от ситуа­ции мог и в иных ролях.

Потому-то их корпус отличался прочной конструкцией, выполненной из высококачественных мате­риалов, что обеспечивало им продолжительный срок службы. Последовательное увеличение размеров английских фрегатов, которое наблюдалось с 1742 г., сопровождалось увеличением объемов внутренних помеще­ний. В результате английские фрегаты имели больший бое­комплект и лучшие условия для размещения команды.


Чесапикское сражение. Произошло в устье Чесапикского залива 5 сентября 1781 г., между британским и французским флотами. Решающее сражение на море в американской Войне за независимость

Французы же создавали свои фрегаты для крайне специфи­ческого применения. Их фре­гаты должны были в основном бороться с судоходством про­тивника и выполнять набеговые операции. В этих условиях край­не важными представлялись вы­сокая скорость хода и отличная маневренность. Легкий на ходу фрегат с большой парусностью и относительно длинным и узким корпусом, обладавшим к тому же весьма рациональными обводами, мог эффективно действовать при слабых ветрах.

Это позво­ляло ему неожиданно оказаться там, где его никто не ждал, вы­полнить свою задачу и быстро уйти. Поэтому, если нападение, к примеру, шло на конвой, только сопровождение каравана торго­вых судов линейными кораблями позволяло отбить атаку француз­ского фрегата. Однако при сильном волнении и свежем ветре преимущества французских фрегатов быстро нивелировались. Их длинные, узкие и относительно низкие корпуса заливались водой и плохо резали волну.

Чтобы корабль не повело или не пере­вернуло сильным шквалом, с высоких мачт приходилось спускать паруса и манипули­ровать всего одним-двумя нижними ярусами вместо трех-­четырех имевшихся. Фактиче­ски французский универсал в таких условиях терял ход и по большому счету боеспособ­ность. Британские же фрегаты, наоборот, благодаря прочному, тяжелому и высокому корпусу более спокойно чувствовали себя при волнении. Их моряки активно использовали все или почти все парусное вооружение, что позволяло этим мореход­ным кораблям выполнять свои задачи и прибавлять ход даже в этой ситуации.


Корабли Азовского флота в период Керченского похода 1699 г. На переднем плане, по всей видимости, 24-пушечный фрегат

Однако англичане не были бы англичанами, если бы не попы­тались положительные качества своих противников использовать на Королевском флоте. Отцами нового британского фрегатного кораблестроения стали извест­ный кораблестроитель Томас Слейд и знаменитый адмирал Джордж Энсон. Хотя оба выдающихся деятеля британского фло­та ненавидели друг друга, в этой ситуации они выступили единым фронтом. В результате возник компромисс, который идеально устроил и моряков, и политиков, и адмиралтейство.

При незыблемости британских стандартов новым фрегатам Королевского флота придали «французские» обводы и до французских образцов увели­чили длину этого класса боевых кораблей. При этом корпус, как и прежде, отличался особой прочностью, имел более глубо­кую, чем у французов, осадку, что позволило еще более расши­рить внутренние помещения для экипажа, кладовые и увеличить запасы.

Более того, англичане осмелились перейти на универ­сальный для фрегатов мощный калибр — сначала 12 фунтов, а в конце века — даже 18. Фран­цузские же фрегаты долгое время оставались со смешанным артиллерийским вооружением, минимальный и основной калибр которого составлял 8 фунтов. Выработанный тип 28-, 32- и 44-пушечных фрегатов ока­зался настолько совершенным, что англичане их тиражировали вплоть до завершения парусной эпохи. А французы продолжали экспериментировать.
И хотя они создавали, по сути, велико­лепные фрегаты, преимуще­ство над английскими парусниками, теперь уже во всем универсальными, французские корабли держали всего 2-3 года. Именно столько времени легкая конструкция их корпусов, собранных из низко­качественной древесины, по­зволяла их экипажам ходить по морям и эффективно воевать.

«Бель Поль»

Самым известным французским парусным фрегатом, вне со­мнения, является 32-пушечный «Бель Поль». Он был построен в Бордо в 1765-1767 гг. и стал первым в серии французских фрегатов типа «Презрительный» (Dedaigneuse).

Отличаясь самым совершенным по тому времени парусным во­оружением, этот корабль уже с момента своего рождения вошел в историю, так как на нем была осуществлена пер­вая успешная попытка покрыть подводную часть корпуса мед­ными листами во избежание коррозии и обрастания. С 1772 по 1776 г. фрегат принимает участие в гидрографических экспедициях в бассейнах Тихого и Индийского океанов. Именно тогда молодой Жан Лаперуз впервые обратил на себя вни­мание начальства.


Русское Великое посольство в Амстердаме

С начала 1777 г. резко ухудша­ются отношения Франции с Ве­ликобританией из-за Войны за независимость североамери­канских колоний против Англии 1776-1783 гг. И хотя Франция еще официально не поддержала только что возникшие Соеди­ненные Штаты Америки, инци­денты с британским флотом происходили все чаще. В ходе одного из них 27 апреля 1777 г. «Бель Поль» столкнулся с бри­танским линейным кораблем, но легко уклонился от него и ушел в Брест.

В январе 1778 г. «Бель Поль» доставил Бенджамина Франкли­на назад в США (в ходе своей миссии знаменитый американ­ский просветитель, политик и дипломат заключил с Франци­ей военный союз против Ве­ликобритании).

По пути в Аме­рику два британских линейных корабля: 74-пушечные «Гектор» и «Корейджес» — попытались остановить и досмотреть французский фрегат. Однако его командир Шарль де Бер­нар де Мариньи в жесткой, но дипломатичной форме не позволил британцам осмотреть свой корабль. В итоге англичане изви­нились, и через 36 дней фрегат вернулся в Брест.

Вскоре после объявления войны «Бель Поль» вместе с 26-пушечным фрегатом «Единорог» и двумя корвета­ми отправился на разведку и 17 июня 1778 г. столкнулся с британской эскадрой. От нее отделился 36-пушечный английский фрегат «Аретуза», который и ринулся на «Бель Поль». При этом английская эскадра из 6 кораблей 3-го ранга стояла в линии баталии и время от времени обстре­ливала французский отряд.

В результате завязавшегося боя французский фрегат, поте­ряв 72 человека своего экипа­жа, вынудил англичанина с по­вреждениями отойти. Этот бой стал настолько известным во Франции, что дамы из высшего общества изобрели прическу «Бель Поль», венчала которую фигура корабля. В дальнейшем знаменитый фрегат крейсировал в Атлантике, где с сентября по октябрь 1778 г. захватил 5 английских торговых кораблей, занимался конвойной и дозорной службой.


Пётр I в костюме голландского кораблестроителя в 1697-1698 гг.

Вечером 14 июля 1780 г. британский 64-пушечный линейный корабль «Нонсоуч» недалеко от устья Луары обнаружил три французских корабля. Пользуясь ветром с моря и уходящим на запад солнцем, английский корабль 3-го ранга неожиданно вышел на французский отряд и открыл огонь. Наиболее близко к противнику находился фре­гат «Бель Поль», который смело вступил в бой с британским линейным кораблем.

За два часа сражения, потеряв треть своего экипажа, «Бель Поль» был за­хвачен, но своим подвигом дал возможность уйти 32-пушечному фрегату «Эмабль» и 20-пушечному корвету «Россиноль». Захваченный трофей с 1781 г. всего 21 месяц служил в Коро­левском флоте под своим же наименованием, после чего был обращен в транспорт и только в 1801 г. разобран.

Эволюция русских фрегатов

Фрегат как универсальный корабль быстро привлек к себе внимание кораблестроителей молодого русского регулярного военно-морского флота. Интересно, что до сего дня первым, по сути, русским фрегатом счи­тается корабль, построенный для голландского флота. Дело в том, что в 1697 г. юный русский царь Пётр под именем плотника Петра Михайлова трудился на верфи в нидерландском городе Саардаме у известного в то время голландского мастера Гаррита Класа Поля.

Именно под его руководством Петром I был построен 44-пушечный фрегат «Пётр и Павел». Не­сколько ранее, в 1694 г., для Беломорской флотилии в Голландии был куплен 44-пушечный фрегат «Святое пророчество», по образцу которого в России началось строительство не только классических фрегатов, но и торговых кораблей. Фрегаты строились и для перво­го оперативно-стратегического объединения регулярного рус­ского военного флота — Азов­ского. Здесь они создавались разными мастерами, которые руководили строителями и плотниками, почти не имев­шими опыта кораблестроения.


52-пушечный фрегат «Паллада»

А потому фрегаты Азовского флота (всего построено 12, а еще 4 достроены не были) получились абсолютно разными как по внешнему виду, так и по конструкции и числу пушек — от 22 до 48. К сожалению, судь­ба их была незавидной: все они пришли в негодность еще до сдачи Азова туркам в 1712 г. Примечательно, что первыми кораблями Азовского флота стали парусно-гребные гемамы «Апостол Пётр» и «Апостол Павел», построенные в Во­ронеже и более чем совершенные по тому времени.

Гораздо больше повезло фрега­там Балтийского флота, хотя часть из них строились не на Балтике, а на архан­гельских вервях, а часть, как и линейных кораблей, закупалась в Англии, Нидер­ландах и немецких государ­ствах. Первым же фрегатом Балтийского флота и чисто русской постройки (от проекта до эксплуатации) является зна­менитый 28-пушечный «Штан­дарт», введенный в строй в 1703 г. Всего при Петре Ве­ликом Балтийский флот должны были пополнить 34 фрегата с числом пушек от 24 до 44.

Из этого числа 6 кораблей были куплены в Нидерландах, 2 — в Англии, 1 — в Германии, 5 фрегатов были построены в Архангельске, 5 — в Санкт-Петербурге, 11 — в Олонце и 4 — на верфи в Сяском рядке. Правда, 1 фрегат был введен в строй уже после смерти соз­дателя русского флота, а еще один так и не достроили.


Линкор «Вахмейстер» сражается против русской эскадры. Людвиг Рихард. 1719 г

Два фрегата архангельской постройки: «Святой дух» и «Ку­рьер» — тайно от шведов и не­ожиданно для них же волоком перетащили из Белого моря в Ладожское озеро. Именно благодаря артиллерии этих кораблей удалось взять шведскую крепость Шлиссельбург (рус­ский Орешек) и выйти в Неву, а по ней уже и на Балтику.
Строящиеся на верфях Олонца, Сяского рядка и новой столицы России фрегаты конструктивно относились к двум типам: 28-пушечному «Штандарту» (постро­ено было 10 кораблей) и 32-пушечным типа «Олифант» (7) и типа «Крейсер» (5). Ввиду осо­бой военно-стратегической, да и экономической ситуации, кото­рая сложилась для России в ходе Северной войны 1700-1721 гг.,  русские фрегаты также, как и  французские, строились из плохо высушенного и слабо обработанного дерева разных пород. На это шли сознательно, ибо корабли были нужны, что на­зывается, вчера.

Правда, была у российских фрегатов, но уже Екатеринин­ской эпохи, еще одна разно­видность, которая во флотах иных держав появилась только через 100 лет. Речь идет об особом подклассе кораблей золотой середины — учебных фрегатах. В 1765-1766 гг. в Санкт-Петербурге выдаю­щимся мастером Выбе Ямесом был построен 10-пушечный фрегат «Надежда». Артиллерийской мощью корабля сознательно пожертвовали с целью обеспечить кадетам Морского корпуса нор­мальные условия нахож­дения на борту учебного фрегата.


Современная модель трехмачтового фрегата

Конструкция корабля была предельно упрощена для лучшей организации учебного процесса будущих офицеров Российского флота. Вот только построен данный корабль был из плохо высушенного дерева, что и определило недолгий срок его службы — в 1774 г. первый в мире учебный фрегат был разобран из-за ветхости.

К концу первой четверти XIX в. фрегат в русском флоте достиг предела своего совершенства. Эти корабли стали строить из прочных и долговечных пород дерева, предварительно нуж­ным образом высушив и об­работав его. Стало ясно, что гнаться за количеством фрега­тов в составе флота не следу­ет. Гораздо важнее построить корабль, который был бы уни­версальным и служил бы там, где это необходимо. Потому новейшие фрегаты 1830-1840-х гг. постройки отличались из­ящными формами, идеальными пропорциями, стремительным и завораживающим внешним видом, самым совершенным по тому времени парусным вооружением и чрезвычай­но прочным и одновременно легким корпусом. Их подводная часть обшивалась медными листами, что уменьшало корро­зию и увеличивало скорость.

На вооружение фрегатов посту­пили новейшие и мощные 24- и 32-фунтовые длинностволь­ные пушки, число которых должно было быть не меньше 44. Одновременно на кораблях удалось создать и весьма ком­фортные условия для пребыва­ния всего экипажа — от просто­го матроса до командира или пассажиров, в числе которых мог быть и император. Классическим образцом рус­ского фрегата завершающих стадий парусной эпохи является  теория 44-пушечных «богинь»: Аврора», «Диана», «Паллада» и т д., построенных на охтинской верфи по проекту выдающегося морского корабела полковника Вениамина Стокке. Несмотря на название «44-пушечные», в за­висимости от ситуации эти суда могли нести от 52 до 56 мощных орудий, развивая при этом среднюю скорость в 12 узлов.

Американские фрегаты

Как это ни странно, но самые совершенные фрегаты были созданы не в Европе, а в Соединенных Штатах Америки. И это далеко не случайно.


Отец военно-морских сил США Джон Поль Джонс. 1780 г.

Фрегат стал первым боевым кораблем, поступившим на воору­жение молодого военно-мор­ского флота США. Уже в 1778 г. в Амерсби (штат Мэриленд) был построен первый 36-пушечный американский фрегат «Альянс». В результате миссии Бенджами­на Франклина во Францию там на деньги частных лиц удалось приобрести несколько боевых кораблей, включая два фрегата: 42-пушечный «Бон Ришар» и 32-пушечный «Палас». Коман­довать новоиспеченным отря­дом конгресс назначил моло­дого, но уже опытного моряка Джона Поля Джонса (1747-1792 гг.), ставшего по праву отцом военного флота США.

При знакомстве с современ­ными американскими универ­сальными военными кораблями нельзя не заметить, что все они названы в честь лиц, которые хоть что-то сделали для флота США или хоть как-то прослави­ли его. Причем в одном списке могут быть фамилии и знамени­тых адмиралов, которых знает весь мир, и мало кому известных простых офицеров и даже ма­тросов. А начало этой традиции положили события, имевшие место в самом начале XIX в., ког­да США впервые решили отсто­ять свои интересы за пределами собственной страны.


Реплика первого фрегата русского балтийского флота «Штандарт», построенная в 1999 г. в России

Долгое время судоходству прак­тически всех стран, в том числе только-только ставшему на ноги американскому, угрожали североафриканские, или бер­берские, пираты. И вот в начале 1793 г. они захватили дюжину американских судов и потре­бовали за них гигантский вы­куп — 1 млн долларов. Поскольку у правительства США таких денег не было, пришлось обратиться к ростовщикам.

Наступила осень, а с ней скоро нагрянут первые похолодания. Поэтому важно быть готовым к такому сюрпризу от стихии. Рекомендуем обратить внимание на эти свитера и пуловеры для обоих полов, чтобы ваш круиз прошел максимально комфортно.

Женский летний свитер Helly Hansen

Для универсального свитера в “летную” погоду хлопок подходит как нельзя лучше. Свитер Helly Hansen Summer Sweater — это одежда не для морских длительных переходов, а скорее для повседневного плавания и выходных в умеренном климате.



Трикотаж из 100% органического хлопка весит всего 290 грамм. Он идеально подходит для конца лета или начала осени, когда дует переменчивый ветер. Свитер сшит по фигуре и имеет ребристые рукава. Линию талии элегантного подчеркнуты. Тонкие акцентные полосы в нижней части добавляют стиля. Горловина отделана лентами, но достаточно низкая, чтобы не стеснять движений. Этот универсальный и легкий топ доступен в шести цветах.

Цена: £62/$75

Плюсы:

1. Легкая одежда для трехсезонного плавания.
2. Стильный, минималистский дизайн.
3. Удобный и дышащий 100% органический хлопок.

Минусы:

1. Хлопок не сохраняет тепло при намокании.
2. В равной степени как городская одежда, так и свитер для парусного спорта.

Женский парусный теплый пуловер Tribord

Флис — идеальный и надежный напарник любого моряка. Этот пуловер, сделанный из трикотажный флис и окрашенного полиэстера, согреет вас в дни длительных переходов. В более холодную погоду, надетый под ветрозащитную куртку, он послужит надежным утеплителем.



В качестве верхнего слоя водоотталкивающее покрытие. Хотя этот пуловер выпускается только в одном цвете (темно-синем), он доступен в шести размерах от XS до 2XL.

Цена: £17/$20

Плюсы:

1. Удобная флисовая трикотажная ткань с усиленной плечевой кокеткой.
2. Высокая горловина закрывает лицо в холодные дни.
3. Воротник с боковыми пуговицами не натирает подбородок и рот.

Минусы:

1. Минимальная защита от ветра.
2. Эластичные манжеты могут подойти не всем.
3. Поставляется только в одном цвете (по мнению редактора).

Женская флиска Kühl Women’s Ascendyr

Компания Kühl, расположенная в штате Юта, производит одежду для активного отдыха. Она предназначена в первую очередь для любителей походов по тропам и снежных лыж. Спешим уверить, что продукция Kühl одинаково хорошо чувствует себя и на воде.



Известная своим спортивным кроем и прекрасными тканями, практически любая одежда Kühl обязательно станет надежным спутником яхтсменки. Флисофка пошита из супермягкого флиса с использованием так называемых «линий принцессы». Это технология представляют собой форму пошива, исключающую горизонтальные швы для достижения длинного и спортивного профиля.

Горловина на молнии отлично подходит для защиты от прохладного ветра. Есть даже два кармана для рук на молнии для хранения всяких мелочей. Манжеты и подол отделаны мягкой вязкой, а не эластичной. Ascendyr также доступен в виде толстовки или удлиненной куртки, но флисофка с молнией лучше всего подходит для парусного спорта.

Цена: £92/$109

Плюсы:

1. Супергладкий профиль со спортивным кроем.
2. Горловина на молнии для вентиляции.
3. Вместительные карманы-кенгуру по обеим сторонам.

Минусы:

1. Достаточно высокая цена.

Мужской свитер Arctic Merino Sweater от Helly Hansen

Шерсть мериноса — это, пожалуй, самая универсальная и экологически чистая ткань из всех существующих. Эта тонкая шерсть прекрасно ощущается даже на голое тело. Она сохраняет тепло при намокании, не впитывает запахи и является полностью натуральной.

Идеально подходит для носки поверх футболки для защиты от ветра или поверх базового слоя в холодные дни. В качестве среднего слоя под куртку он согреет вас без лишнего объема.



Стильный покрой и цвет делают свитер одинаково подходящим как для светского раута, так и для деловой повседневной жизни. Ее можно стирать в машине, но, как и любую шерстяную вещь, лучше стирать вручную с мягким моющим средством.

Вязка достаточно плотная, чтобы обеспечить некоторую защиту от ветра, но средняя плотность немного увеличивает вес (примерно 0,7 фунта) по сравнению с более легким трикотажем. Несмотря ни на что, этот нестареющий дизайн, выполненный из качественной ткани, позволит вам отправиться в любое место на суше или на море.

Цена: £76/$90

Плюсы:

1. Шерсть мериноса
2. Универсальный крой одежды подходит для большинства типов фигур.
3. Широкий тепловой диапазон при ношении в качестве среднего или внешнего слоя.

Минусы:

1. Отсутствие технических штрихов, таких как молнии или плоские карманы. Простой свитер.

Мужской пуловер Vineyard Vines Saltwater Quarter-Zip

Компания Vineyard Vines появилась на американском рынке одежды пару десятилетий назад как поставщик причудливых галстуков с изображением розовых китов. Основатели компании, два брата, продавали их из рюкзака, спрятанного в их джипе.

Сегодня компания предлагает полный ассортимент одежды с той же причудливостью и морским колоритом, что и оригинальные галстуки. В этой линейке пуловер Saltwater Quarter-Zip Pullover — отличный выбор. Особенно когда хочется побыть стильным.



Смесь хлопка и полиэстера обеспечивает комфорт и прочность трикотажной ткани, которая отводит влагу и не мнется. Горловина с молнией добавляет защиту от стихии. В конечном итоге это повседневный топ для погожих дней на воде.

Модель Saltwater Quarter-Zip доступна в палитре морских цветов, от «голубой глубины» до «красного цвета моряка».

Цена: £84/$100

Плюсы:

1. Отличный вариант для трехсезонного плавания.
2. Крой крой с манжетами из джерси и свободным подолом, прошитым двойной строчкой.
3. Широкий выбор цветов.
4. Влагоотвод и устойчивость к сминанию.

Минусы:

1. Слегка завышенная цена для нетехнической одежды.

Мужской свитер Helly Hansen Hydropower Half-Zip Pullover Sweater

Лучшие свитера для парусного спорта быстро сохнут, легки и обеспечивают хотя бы небольшое сохранение тепла. Свитер Helly Hansen с полузастежкой-молнией соответствует всем этим требованиям.

Ткань джерси из 100% полиэстера быстро отводит воду и весит всего 165 грамм. Это делает его подходящим в качестве базового или внешнего слоя. Имейте в виду, что это приталенная техническая одежда, не предназначенная для тяжеловесов. Это спортивный покрой для стройных людей.



Застежка-молния YKK означает, что она выдержит любые нагрузки. Ее можно стирать в машине, но лучше всего в холодной воде. Обязательно застегните молнию до конца и выверните вещь наизнанку, чтобы уменьшить пиллинг ткани. Свитер с молнией доступен в более чем дюжине цветов, в зависимости от продавца.

Цена: £45/$54

Плюсы:

1. Универсальный верх, который можно носить как пуловер, базовый или средний слой.
2. Быстросохнущее и комфортное полиэфирное джерси.
3. Умеренная цена для бренда высшего класса.

Минусы:

1. Облегающий спортивный покрой подходит не всем.
2. Полиэстер притягивает ворс и статическое электричество.

Источник

Бессмертные, нестареющие, вне времени и пространства — это отличительные черты классического дизайна. Журналист Тоби Ходжес поделился своими впечатлениями от неоклассической яхты Pilot Classic 47

Идеальность яхты — это непростое качество, которое можно порой выразить количественно. Для многих владельцев яхт внешний вид будет играть второстепенную роль, уступая место прагматике. Практичность, пространство и доступность стоят выше (отсюда и успех серийных яхт).

Но наверняка вы задумывались о том, какая яхта теоретически может вызвать у вас наибольшее эстетическое удовольствие от пребывания на ней?

Скорее всего, такая яхта будет однокорпусником. Скорее всего, такая яхта будет отделана древесиной с красивой лакировкой. Чаще всего от своих знакомых я слышу о том, что их современные лодки хороши, но хотелось бы пощупать классику. И в этом есть своя доля правды. Классические яхты обладают каким-то вечным и бессмертным внешним видом. Его не нужно кардинально менять — лишь внимательно и чутко ухаживать.

Современная классика

Меня часто спрашивают, какую яхту я бы выбрал, и это зависит от обстоятельств. Меня занимают вопросы о том когда, где, на какой срок и с каким воображаемым бюджетом я буду. Но для тех, кто достаточно удачлив, чтобы позволить себе истинное сокровище, Performance Classic Yachts (PC Yachts) предлагает линейку экспериментальных неоклассических проектов Hoek.



PC Yachts — это небольшой бренд, производящий современную классику. Верфь строит несколько яхт в год из композитных материалов или эпоксидной смолы на верфи Metur Yachts в Турции, которая также известна своими ремонтами. Недавно именно тут был восстановлен 74-футовый океанский гоночный кетч Stormvogel.

Лодки от PC Yachts часто имеют бермудский парус, а не гафельный. Несмотря на это, они все равно могут похвастаться огромной площадью парусов. Скажем откровенно, что такая площадь более характерна для лоцманских куттеров. Куттеры (или каттеры) были проверенной конструкцией для североевропейских вод более ста лет назад. Тогда им приходилось гоняться за приближающимися судами, часто в ужасных условиях, и они должны были быть быстрыми и простыми в управлении. Последнее справедливо и для PC Yachts.



Мы были приглашены на испытания самой маленькой и новейшей яхты от PC всего через несколько дней после ее спуска на воду. Pilot Classic 47 “Kazumi” была заказана одним японским джентльменом, который трагически погиб вместе со своей женой в результате несчастного случая. Он не дожил буквально несколько месяцев до спуска лодки на воду. Семья погибших решила, что перед тем, как выставит яхту на продажу, она должна быть завершена так, как хотели бы супруги. В результате получилось то, чем они, несомненно, гордились бы.

Pilot Classic 47 — готовая к океанским путешествиям яхта?

Задание было нетипичным. Помня об эстетике, первоначальный заказчик попросил уменьшить свободный борт на 10 см. Таким образом, под палубой высота потолков составляла максимум 185 см. Это было бы достаточно для него, но маловато для многих людей из США или Европы. Он также хотел получить яхту, которой можно было бы легко управлять в одиночку, поэтому яхта оснащена меховым гиком, самоперекидывающимся стакселем, электрическими лебедками и подруливающим устройством.

Первые впечатления, как правило, сосредоточены на великолепной внешности Pilot Classic 47. Чтобы подтвердить непреходящую привлекательность таких линий, яхта была пришвартована рядом с Pilot Classic 55 и Pilot Classic 66. Ни одна из этих лодок не устарела и по-прежнему выделяется в оживленной марине.

Отличительные черты Pilot Classic 47

Если посмотреть на Pilot Classic 47 рядом с ее более крупными собратьями, то самая широкая ее часть значительно смещена к корме. Это создает гораздо более широкую корму и просторный кокпит. Андре Хоек (дизайнер и архитектор яхты) сравнивает более широкую корму с кормой яхт Herreshoff NY40. Он также подтверждает, что это также помогает при движении против ветра при крене. Как правило, более длинная яхта выглядит изящнее за счет своих утонченных линий, но увеличение длины создает не менее поразительный эффект на Pilot Classic 47.



В дизайне по-прежнему много традиционного стиля, включая тафтинговые рейки, квадратную крышу кубрика и традиционную обшивку, которая поднимается от низкого надводного борта на корме к высоким носовым секциям, завершаясь бушпритом, достаточно мощным для классического рабочего судна.

Лодка построена в соответствии с океанскими стандартами категории А. Основа конструкции лодки сделана из карбона, усиленной “сэндвичем” из эпоксидной пены (технология создания корпуса), все конструкции соединены вместе. В носовой и кормовой частях имеются водонепроницаемые переборки, а носовая часть усилена.

Таким образом, несмотря на то, что эта яхта предназначена для недельных круизов, конструктивно Pilot Classic 47 способна плавать где угодно. Для меня и моего фотографа владельцы верфи устроили тест-драйв.

Простые удовольствия

Ах, прелести управления большой лодкой с одним штурвалом! Pilot Classic 47 быстро показал себя маневренным, легким на руле. Мы взяли галс в канале между материком и островом Кара-Ада. Там, прямо у берега острова, цвет воды меняется от темно-синего до манящего синего оттенка. При этом нужно быть внимательным, плавая так близко к суше. Проблема в том, что эхолот переходит от 40 м к однозначным цифрам менее чем за одну длину лодки.



Именно здесь на помощь пришел самоперекидывающийся стаксель. Возможность идти короткими галсами вверх по берегу, зная, что вы можете мгновенно развернуть судно на галсах по своей длине без необходимости кому-либо двигаться, очень обнадеживает.

По аналогии с классическими яхтами, эстетика выигрывает у комфорта во многих областях. Например, мне не показалось особенно удобным сидеть за штурвалом. При крене на ветер далековато до руля. Поэтому для длительного нахождения на руле нужно либо стоять, а значит, нужны ножные упоры (устанавливаются по желанию владельцев), либо сидеть с подветренной стороны, что довольно неудобно. При этом скажу честно — я готов пожертвовать комфортом в угоду внешнего вида.

Тем не менее, обзор вперед хороший, а работать с любой из лебедок Harken одно удовольствие. Я нашел, что яхта привлекательна для одиночного плавания. Мне очень понравилось ощущение “спортивности” — легкость и покорность лодки покорят сердце многих яхтсменов.



Сравнительно более широкая корма создает большое свободное пространство площадь за рулем. Бушприт также выглядит великолепно и увеличивает парусность без увеличения высоты мачты. Однако у него есть и свои недостатки. Увеличивается фактическая длина, который он создает в порту, а также практические аспекты постановки на якорь.

Эстетика всему голова

Яхта, которая ставит во главу угла эстетику, должна хорошо выглядеть. Pilot Classics прекрасно справляется с этим и под палубой, достигая баланса стилей. Интерьер в стиле «пляжного домика в Новой Англии» означает легкость и шик.



Если сравнивать лодку с современной круизной яхтой, то ей однозначно недостает объема. В частности, места для хранения вещей и места для головы. Однако на фоне яхт в стиле weekender или даже классических яхт с маленькой шириной, “Kazumi” выглядит как просторный формат открытой планировки, включающий шесть спальных мест.

Сравнительно низкое пространство для головы на этой модели невозможно игнорировать. Высота потолка около 182-185 см в максимуме в кают-компании и салоне. Но к этому привыкаешь, помня, что «стандартная» версия может быть всего на 10 см выше.



Стиль и детали достойны восхищения, особенно обшивка корпуса и палубы. Они окрашены в белый цвет шпунт и паз. Столярные изделия из тика, покрытые сатиновым лаком, и скульптурные филенки из цельного дерева вокруг всей мебели выше всяких похвал. Вместо использования фанеры PC Yachts применяют мебель из пенопластастического материала. Это делается для экономии веса, где это возможно.



Штурманский столик может похвастаться очень большим количеством места для карт. Первоначальный владелец был занятым человеком и хотел иметь возможность работать на борту. И меня это сразу же привлекло. Настолько, что я впервые сел за стол, чтобы напечатать заметки во время теста.



Он по праву ощущается как сердце интерьера, откуда можно планировать переходы и работать. Меня расстроило, что поднятые дверцы рундуков не выровнены идеально, но здесь достаточно места в рундуках и аккуратная панель управления, включающая “умные” аналоговые указатели уровня воды в баке.

Источник

Казалось бы, в чем сложность управления классического швертбота с подвесным мотором? Однако везде есть свои интересные нюансы. Журналист Рэйчел Спрот делиться советами и рекомендациями.

За последнее десятилетие подвесные моторы претерпели значительные изменения. Большинство производителей отдают предпочтение простоте управления и установки, а не производительности и дальности хода. Это привело к постоянному росту числа электрических двигателей. Увы, мусор на винтах и тяжелые перегрузки все еще остаются проблемой. С любым видом подвесного мотора следует быть не менее аккуратным, чем с основным двигателем вашей яхты.

Установка подвесного мотора

Установка подвесного мотора на ваш тендер — процесс небезопасный, но более простой, если речь идет об электромоторе, у которого аккумулятор можно отделить. Подъемные ремни для подвесного мотора или специальный подъемный рычаг, например, Forespar Nova Lift, обеспечивают простоту и безопасность во время установки больших двигателей. Два члена экипажа могут вручную передавать небольшой подвесной мотор с помощью страховочного троса без особого труда.



Закрепите тузик рядом с транцем под точкой подъема двигателя и убедитесь, что человек на лодке достаточно силен, чтобы спустить груз до самого тузика. Человек в тузике не должен принимать слишком большой вес в одиночку, так как у него гораздо менее устойчивая поверхность для работы. Можно легко перевернуть швертбот.

Чтобы этого не произошло, следует встать коленями на транец и направить двигатель на тросе в нужное место. Современные электродвигатели в этом плане более удобны для установки — можно отсоединить тяжелый аккумулятор от двигателя и вала. Соответственно, проще по отдельности установить элементы, чем громоздить весь двигатель сразу.

Запуск подвесного мотора

Перед запуском ознакомьтесь с элементами управления: дроссельной заслонкой, рычагом переключения передач, наклоном двигателя, блокировкой руля и кнопкой «стоп».



Будьте осторожны с дроссельной заслонкой, иначе вы можете залить двигатель водой. Обязательно проверьте двигатель на наличие воды внутри после того, как двигатель заработает.

На маленькой лодке стоит запустить двигатель до того, как в него сядет команда. Так ударить кого-то при запуске со стартового шнура будет гораздо сложнее.

Управление подвесным мотором

Характеристики управления значительно варьируются в зависимости от мощности двигателя и количества людей в лодке.



Без киля или балласта швертботы полагаются на устойчивость формы корпуса и положение экипажа. Чтобы оставаться в вертикальном положении тщательно распределяйте вес. Факт того, что вес будет периодически смещаться (и центр тяжести соответственно) неизбежен. Проинспектируйте экипаж, чтобы никто не делал активных телодвижений на высокой скорости или в крутых поворотах.

Маленькие бензиновые двигатели и электрические подвесные моторы не обладают достаточной мощностью для борьбы с встречным ветром или сильным течением, поэтому старайтесь выбирать место для высадки на берег или против ветра.



В последние годы произошло несколько трагических несчастных случаев с участием быстроходных RIB. Большинство тендеров не оснащены мощными подвесными моторами, но если скорость — это ваш конек, то необходимо пройти дополнительное обучение.

Источник

24-30 августа в акватории Жигулевского моря прошли чемпионат России в классах Луч, Луч-радиал и Европа и первенство России в классах Луч, Луч-радиал, Луч-мини и Европа.

Старты проходили на территории яхт-клуба «Дружба». Здесь собрались почти 200 сильнейших спортсменов со всей России. В первые два дня состоялись по четыре гонки в каждом классе. В последующие дни коррективы в график проведения соревнования внесли погодные условия. Из-за слабого ветра пришлось переносить время начала гонок. Несмотря на это, яхтсмены определили сильнейших во всех классах.

В классе Луч и в чемпионате, и в первенстве места с первого по третье заняли Дмитрий Головкин из Санкт-Петербурга, Леонид Пинегин из Тольятти, выступающий за «Дружбу», и Денис Шамшаков из Камышина.

В классе Европа в зачетах и чемпионата, и первенства России сложилась похожая ситуация. И там, и там победил Дмитрий Резван из Воронежа. Второе и третье места у Николая и Андрея Фастенко из Москвы.

Отличились на регате в акватории Жигулевского моря и несколько спортсменов из Самарской области.



Так, в классе Луч-радиал чемпионата России первое и второе места заняли Александр Николаев из клуба «Дружба» и Федор Кривобоков из тольяттинской СШОР №6. В том же классе на первенстве страны первым стал Федор Кривобоков. Еще один представитель Тольятти, Даниил Реутов, занял третье место.

В зачете девушек компанию им составила Юлия Дудникова из самарской СШОР №6. Она взяла третье место.

В классе Луч-мини на первенстве среди девушек лучшей была Екатерина Афанасьева, а второй - Виктория Постнова. Первая представляет СШОР №6 Самара, вторая СШОР №6 Тольятти.

Полные результаты



«В Тольятти богатая история развития парусного спорта и уникальные условия, позволяющие принимать соревнования любого уровня, - отметил президент Самарской областной федерации парусного спорта Евгений Козлов. - Мы не первый год проводим чемпионаты и первенства России, есть опыт приема международных соревнований.

Достигать успехов в регатах, принимать крупные соревнования нам позволяет отличная техническая база яхт-клуба «Дружба». Ему в этом году исполнилось 57 лет. Это одна из сильнейших школ парусного спорта в стране. Здесь хорошая команда тренеров и судей, а воспитанники яхт-клуба поднимались на верхние ступени пьедесталов почета мировых чемпионатов».

Чемпионат и первенство России по парусному спорту прошли при поддержке Министерства спорта Самарской области.

Генеральный партнер - ПАО «КуйбышевАзот».



Чемпионат России

Луч

1 Дмитрий Головкин (Санкт-Петербург)

2 Леонид Пинегин (Тольятти)

3 Денис Шамшаков (Камышин)

Луч-радиал

Мужчины

1 Александр Николаев (Тольятти)

2 Федор Кривобоков (Тольятти)

3 Сергей Пыжьянов (Долгопрудный)

Женщины

1 Белла Батова (Краснодар)

2 Ангелина Ломакина (Камышин)

3 Софья Афанасьева (Краснодар)

Европа

Мужчины

1 Дмитрий Резван (Воронеж)

2 Николай Фастенко (Москва)

3 Андрей Фастенко (Москва)

Женщины

1 Софья Безвершенко (Санкт-Петербург)

2 Елизавета Азовцева (Санкт-Петербург)

3 Полина Воскресенская (Санкт-Петербург)

Первенство России

Луч

Юниоры (до 21 года)

1 Дмитрий Головкин (Санкт-Петербург)

2 Леонид Пинегин (Тольятти)

3 Денис Шамшаков (Камышин)

Луч-радиал

Юноши

1 Федор Кривобоков (Тольятти)

2 Сергей Ефимов (Москва)

3 Даниил Реутов (Тольятти)

Девушки

1 Софья Афанасьева (Краснодар)

2 Александра Ломакина (Камышин)

3 Юлия Дудникова (Самара)

Европа

Юниоры

1 Дмитрий Резван (Воронеж)

2 Николай Фастенко (Москва)

3 Андрей Фастенко (Москва)

Юниорки

1 Полина Воскресенская (Санкт-Петербург)

2 Мария Цаллагова (Москва)

3 Анастасия Гусева (Санкт-Петербург)

Юноши

1 Дмитрий Резван (Воронеж)

2 Николай Фастенко (Москва)

3 Андрей Фастенко (Москва)

Девушки

1 Полина Воскресенская (Санкт-Петербург)

2 Анастасия Гусева (Санкт-Петербург)

3 Светлана Кондрашова (Рыбинск)

Луч-мини

Юноши

1 Алексей Чернов (Зеленодольск)

2 Николай Григорьев (Санкт-Петербург)

3 Арсений Афонин (Санкт-Петербург)

Девушки

1 Екатерина Афанасьева (Самара)

2 Виктория Постнова (Тольятти)

3 Полина Радько (Сочи)

Пресс-служба ФПС Самарской области