Катамараны. Каждый выбор очевиден

[grebenshch]

Считается что рынок определяет тенденции и востребованность товара, тогда вероятно яхтенные выставки хорошее место, чтобы увидеть куда движется лодочный мир. Но выставка это всего лишь выставка крупных производителей, так как мелких или уже нет или они не могут себе позволить участие в таких глобальных рекламных акциях. Вторым местом где можно посмотреть реальные тренды, это марины и якорные стоянки в популярных местах.

В этом случае конечно надо учитывать место и время, так как флот на воде, например в Греции существенно отличается от Канар или Кариб, но тем не менее в пределах Средиземного моря можно увидеть изменения.

За последние 10-15 лет, катамараны и тримараны стали занимать все больше места на воде и пользоваться популярностью у владельцев и чартерников.

Большинство покупателей убеждены что два или три корпуса лучше чем любой моно. Вероятно это имеет свои обоснования, от конструкторского прорыва до хорошего маркетинга для бизнеса.

Адепты мульти рекламируют преимущества такого подхода к плаванию: мульти почти не кренятся, не тонут, предлагают большой объем и просторную рубку с видом на море.

У более скоростных моделей со швертами, сверхлегкий дизайн обеспечивает высокую скорость и универсальность малой осадки для мелководья, все о чем можно только мечтать в идеале.

Когда мульти на курсе около галфинда при скорости 15-20 узлов ветра, мало кто кроме серферов и кайтеров сможет конкурировать по скорости.

Несмотря на такие замечательные достоинства, сторонники моно имеют свои аргументы против.

Корни любого явления или объекта всегда кроются в его истории, с чего начинались все мульти, катамараны и тримараны в общем случае и к чему мы пришли сегодня в XXI веке.

Плавание на многокорпусных средствах имеет очень длинную историю и она хорошо описана в исторических документах.

Полинезийцы пересекали Океанию, микронезийцы передвигались по западным островам Тихого океана, индонезийцы плавали из Папуа Новая Гвинея на Суматру на своих тонких каноэ с выносными аутриггерами. При слабых ветрах приходилось больше грести, чем идти под парусом, а риск опрокидывания от шквала, снижался за счет малой площади парусов и конструктивной слабости вооружения и материала паруса из кокосового волокна, который обычно рвался до момента переворачивания и действовал как предохранитель.

Небольшая осадка этих судов на мелководье была очень удобна для спуска на воду и плаванию по усеянным рифами мелководьям. Теплый тропический климат уменьшил потребность в помещениях под палубой для укрытие от жары днем и переохлаждения ночью. Другими словами, конструкция судна соответствовала модели его использования на то время.

Каноэ с двумя корпусами обеспечивало связь между островам в Океании, от острова пасхи до Новой Зеландии. Эти каноэ-катамараны имели размер около 18-20 метров и водоизмещение около 10-12 тонн и площадь парусов около 50-60 м2, что относительно немного, 6 м2/тонну. Ширина была всего около 5-5 метров, что довольно мало по современным понятиям. В штормовую погоду, мачта и паруса укладывалась на палубу, а с кормы выпускалась на длинном конце дрога, плетеная из волокон. Таким образом решался вопрос остойчивости в случае встречи со штормовым ветром.

Многокорпусники впервые привлекли внимание для использования в яхтенной и коммерческой сфере, когда Нат Херрешофф спроектировал катамаран Amaryllis и выиграл регату столетия в Нью-Йорке в 1876 году.



Именно с этого времени гоночные правила стали стали ограничивать участие многокорпусников в парусных соревнованиях.

Однако серийные небольшие катамараны пробивали себе дорогу в наше время, от маленьких Hobies и Farrier/Corsair до огромных мульти, которые сегодня регулярно принимают участие в океанских гонках, некоторые уникальные конструкции стали целыми плавучими лабораториями по достижению максимальных скоростей.



Катамараны, тримараны и проа несколько десятилетий назад встречали только в южных краях или как экспериментальные суда на которых тестировались свои представлении об идеальном парусном судне, именно этот опыт дал возможность конструкторам избежать многих ошибок в современных конструкциях.

Артур Пивер из США был одним из пропагандистом мульти в широкие слои пользователей, он продавал проекты катамаранов из фанеры для самостоятельной постройки любителями, которые грезили походами по тропическим островам.

Англичанин Джеймс Варрам взял за основу полинезийский катамаран и сделал проекты для самостоятельной постройки. Благодаря хорошей рекламе, личному обаянию и относительной простоты конструкции, по его проектам было построено большое количество катамаранов во многих частях света.

Сегодняшние многокорпусные суда значительно отличаются от своих исторических предшественников и от самостроя прошлых лет. Сейчас десятки верфей выпускают самые различные модели, некоторые ушли, не выдержав конкуренции как Prout Catamarans, другие выросли в нише чартерного флота, как например Lagoon, всех перечислить просто невозможно.



Эта эволюция произошла также и с вооружением, более высокие и карбоновые мачты, современная парусная ткань и такелаж, чтобы выдерживать более значительные нагрузки, создаваемые восстанавливающим моментом широкого катамарана или тримарана.

Большая площадь парусов означала, что при сильном порыве ветра, экипаж должен быстро скинуть шкоты, чтобы пропустить шквал. Без балласта, остойчивость катамарана обеспечивается только формой корпусной конструкции, максимум восстанавливающего момента у катамарана в среднем 10-20 градусов, угол заката диаграммы статической остойчивости на 80 градусах, у парусной яхты это 60 градусов и 125-130 градусов соответственно.

Большая начальная остойчивость и почти полное отсутствие крена на ходу дает большое преимущество для более эффективной работы парусов в вертикальном положении, но и создает большие нагрузки при резком усилении ветра. На моно крен является как индикатором нагрузки на паруса, так и «предохранителем», на катамаране этого нет, поэтому надо более внимательно относиться к соотношению парусов и ветровых условий.

Надо помнить, что при усиление ветра в 2 раза, нагрузка на паруса вырастает примерно в 4 раза. Когда катамаран начинает крениться, подветренный поплавок начинает погружаться и тормозить, скорость немного падает, что вызывает поворот относительного ветра AWA к корме, что еще больше увеличивает кренящий момент, что может привести к моментальному перевороту или поломке мачты, поэтому лучше до этого не доводить и рифиться сильно заранее, катамаран ошибок не прощает в отличии от моно.

Более скоростные и нагруженные парусами катамараны, требуют еще большего внимания от экипажа.

Университетом Саутгемптона был произведен анализ 124 переворотов многокорпусных судов за 30 лет, из них 33 катамарана, 67 тримаранов, 2 проа и 22 других мульти. В статистике было отмечено, что причиной переворота катамаранов в большей степени является ветер, а у тримаранов это волна. Конструктор катамаранов Алекс Симонис отметил в своем комментарии, что увеличение ширины катамарана и понижением центра тяжести увеличивает сопротивляемость перевороту, а наличие килей как раз наоборот, они замедляют «соскальзывание» катамарана вбок при критических нагрузках, хотя и улучшают ходовые характеристики на острых курсах.

Первые серийные катамараны имели достаточно полные носовые обводы и развал бортов в носу, что сказывалось на скорости при входе в волну. Современные катамараны имеют гораздо более острые носовые обводы и вертикальный или обратный штевень, корпус не всходит на волну, а протыкает ее. Это с одной стороны это дает больше брызг на палубе, но с другой стороны обеспечивает более ровный ход на большой скорости и волне, что снижает возможность резкого усиления нагрузок на паруса и рангоут.

Серийные круизные катамараны, в больше степени адаптированные под чартер и малоопытных пользователей, имеют уменьшенную площадь парусов и увеличенные объемы корпусов, что повышает остойчивость и практически предотвращает возможность переворота в адекватных погодных условиях, хотя и не исключают такой возможность полностью.

Еще один интересный момент особенности круизных мульти, это тема несения ночной вахты на ходу. Салон мульти с круговым обзором в общем соответствует требованиям МППСС, но есть нюансы. Нахождение внутри салона, вдалеке от шкотов и управления парусами, а также отсутствие ощущения ветровых условий и крена, могут создать опасное ощущение безопасности и при резком усилении ветра, особенно в ночное время, шкипер просто не успеет потравить шкоты. Вынесенный наверх рулевой пост с мягким прозрачным обвесом, тоже не является идеальным решением для ночной вахту в штормовую погоду. Управлять с флайбриджа очень удобно и комфортно, но... в хорошую теплую погоду и непродолжительное время, тем более ночью.



Есть некоторые сложности с подъемом катамаранов и тримаранов в разных точках мира, особенно мульти больших размеров, из-за их большой ширины. Не везде подъемники имеют достаточную ширину или специальную раму, при подъеме краном. Марины сейчас начали выделять специальные места для катамаранов, но мест все равно не достаточно, так как порты изначально ориентированы на яхты, хотя и их ширина существенно увеличилась.



Отдельная тема это финансовая, собственно почему так активно продвигают катамараны по всем маркетинговым каналам и как результат существенное увеличение флота мульти во всем мире. Арифметика тут очень простая, себестоимость постройки катамарана примеров в 1.3-1.5 раза больше, чем обычная яхта, а продажная стоимость катамарана в 2-3 раза больше стоимости продажи одинаковой по длине яхты. Кроме того, большая стоимость катамаранов и тримаранов предполагает и большой выбор опций самого современного оборудования, которое кроме денег, требует еще и регулярного сервиса. Стоянка в порту в среднем в 1.5 раза дороже, чем яхта. В общем это очень привлекательный коммерческий продукт, соответственно под него и формируют общественное мнение будущих покупателей и пользователей.

Катамараны конечно имеют много достоинств для круизного плавания в определенных климатических районах. Кроме большого объема помещений и площади палубы есть еще шикарный круговой вид из салона, просторный копит с выходом к воде и возможность размещения большого динги с мощным мотором. Маленькая осадка открывает широкие возможности для захода в мелководные районы и устья рек. Два мотора это не только эконом ход на одном моторе, но и дублирование системы. Маневрирование моторами не представляет сложности даже для новичков, хотя надо учитывать большой дрейф из-за большого надводного борта и небольшой осадки, иногда это делает невозможным заход в порт при сильном боковом ветре. Катамаран чувствителен к весу запасов, существенное увеличение нагрузки отражается на ходовых качествах. Относительно низкий клиренс под мостом катамарана влияет на скорость и комфорт при движении против волны. Парусные характеристики достаточно хороши на полных курсах, от галфинда и больше, лавировка это не для круизного катамарана, для этого есть экономичные двигатели. Однако и круизная яхта, нагруженная запасами и с надстроенными арками, бимини, спрейхудом и динги, тоже не является идеалом для лавировки, хотя конечно лучше катамарана по умолчанию. Модели с подъемными швертами частично компенсируют слабость катамаранов в лавировке против ветра.

Многие интересуются дальними плаваниями, в большей части теоретически, но сейчас такое время, что пересекают океаны на любых плавсредствах: старенькие шведские малыши 25-30фт, 20-летний легкий мейнстрим 30-45фт, 50-летние тяжелые старушки и катамараны здесь вполне смотрятся логичным дополнением. Поэтому катамаран или тримаран не является ни пропуском ни запретом для дальних путешествий. Однако наилучшее применение катамарану это чартер или летнее прибрежное плавание при хорошем бюджете.

Меня часто спрашивают, как я отношусь к катамаранам, ответ довольно простой, все зависит от интересов, района плавания и бюджета. Если нравится именно плавание под парусами, независимо от лодки, то это конечно яхта и может быть совсем небольшая, чтобы было просто управлять одному, без излишества технического оборудования. Любители простора и домашнего комфорта на воде конечно выберут катамаран, с соответствующим бюджетом его можно оборудовать по полной. Проводить летнее время на Средиземке или зиму на Канарах, будет очень удобно. Яхта адекватного размера 35-40фт для личного пользования, не коммерции, это более бюджетный и простой вариант, при соответствующем оборудовании, может быть использована для путешествий любой продолжительности, однако экстремальные районы конечно требуют других специальных яхт.

Возвращаясь к катамаранам, я считаю что использование катамарана в качестве комфортного плавсредства в прибрежном плавании и теплых климатических районах является очень оправданным. Более того, парусное вооружение для многих может быть излишней экзотикой и поэтому чисто моторный катамаран будет очень даже удобен со всех точек зрения. Сейчас быстро развиваются электрические системы и солнечная энергетика, гибридные двигатели могут быть идеальным решением для круизного катамарана, однако и современные дизельные двигатель очень экономичны при круизном плавании на дальние расстояния.

Как субъективное заключение, если вам нужен комфорт и объем и есть на это средства, то конечно катамаран, причем во многих случаях именно моторный. Если вы любите ходить под парусам, готовы терпеть некоторые ограничения, но иметь открытые горизонты, то вероятно ваш выбор это яхта.

Счастливого плавания !

Alexander E. Morozov