Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Если бы океан покрывал Землю сплошным слоем одинаковой глубины, приливы на одной и той же широте были бы одинаковыми и зависели бы только от приливообразующих сил Луны и Солнца. Однако приливные колебания уровня на одной и той же широте меняются в весьма широких пределах. В одних районах, как, например, в заливе Фанди (Канада), приливные колебания уровня достигают 16 и более метров, а в других - Балтийском море, расположенном на той же широте, они практически отсутствуют.
Величина прилива зависит от большого числа различных факторов. Поэтому величины приливов отличаются большим разнообразием. В морях, связанных с океанами узкими проливами (Балтийское, Средиземное, Японское), величины приливов обычно не превышают 50 см или отсутствуют. В Черном море прилив наблюдается в пределах 8 см. В открытых районах океана у берегов островов величина приливов составляет около 1 м.
В проливах, вершинах заливов, устьях рек бывают приливы более 6 м высотой. В воронкообразных заливах приливы могут возрастать до гигантских значений (залив Мэн, бухта Фанди — 18 м – максимальная величина прилива в Мировом океане).
В России наибольшая величина прилива наблюдается в Охотском море в Пенжинской губе (залив Шелихова) — 13,3 м. В Белом море в Мезенском заливе — 10 м. В западной Европе в проливе Ла-Манш — 7м, в устье реки Ранс (Франция) — 8-9 м, в районе Сен-Мало - 11м.
Таким образом, приливы отличаются большим разнообразием. Для предвычисления элементов приливов, а также для понимания характера их изменения, приливы получили свою классификацию. Одним из основных классификационных признаков приливов является количество полных и малых вод в сутки.
Согласно этому признаку приливы делятся на полусуточные, суточные и смешанные. Полусуточные приливы – это приливы, имеющие, в среднем, две полные и две малые воды в течение лунных суток. То есть, период изменения высоты прилива составляет половину лунных суток (12 часов 25 минут). Поэтому такие приливы получили свое название – полусуточные. У таких приливов рост и падение уровня воды протекает правильно, ход изменения уровня выражается синусоидальной кривой.
Наблюдаемые две полные и две малые воды в сутки следуют друг за другом через 12 часов 25 минут и поэтому наступают на 50 минут позже в каждые последующие сутки ( лунные сутки длиннее земных). Это соответствует периоду обращения Луны вокруг Земли. Именно для таких приливов применимо так называемое «Правило 12-ти», позволяющее без графика рассчитать высоту прилива на заданное время.
Если бы Луна всегда находилась над экватором, то в результате обращения Луны вокруг Земли два «приливных горба» двигались бы равномерно вокруг Земли, образуя классический полусуточный прилив.
Однако, в течение месяца Луна смещается относительно экватора то к северу, то к югу. Над самим экватором она оказывается только при переходе из одного полушария в другое. Максимальное склонение (или степень удаления от экватора) Луны достигает величины в пределах колебаний 23,45° ± 5,15° или от 18,30° до 28,60° на каждом обороте вокруг Земли.
При максимальном склонении Луны точка В оказывается в центре приливного горба: находящегося в точке 28,6° северной широты. Но так как Земля вращается, то двенадцатью часами позже точка В оказывается на месте точки А. Теперь она далеко от центра второго приливного горба. Поэтому вместо второй, равной по величине полной воды, наблюдается неравенство величин приливов.
Таким образом, находясь над экватором или вблизи от него, Луна создает два раза в сутки одинаковые полные воды. По мере того, как Луна отклоняется к северу или к югу от экватора, неравенство между ними проявляется все больше. Это приводит, в конце концов, к полному исключению второй полной воды. Период приливов при этом превращается в суточный, а изменение уровня становится неравномерным за счет появления стояний уровня, зависящих, как и суточные неравенства, от изменений склонения Луны.Так образуются суточные приливы. Как не трудно догадаться, для таких приливов характерна одна полная и одна малая вода в течение суток.
Приливы, возникающие в момент прохождения Луны через экватор, получили название «равноденственные приливы». Такие приливы имеют полусуточный характер. Приливы, возникающие в момент максимального склонения Луны, не важно, к северу или югу от экватора, получили название «тропические приливы».
Приливы, в которых проявляются признаки как полусуточных, так и суточных приливов получили название «смешанных» или «неправильных» приливов. Приливы могут быть неправильные суточные, неправильные полусуточные или аномальные. Для мореплавателя важно понимать, что характер изменения высоты вод для смешанных приливов представляет собой, в общем случае, неправильную кривую. Поэтому расчет высоты воды на заданное время для таких приливов необходимо выполнять только с использованием специальных графиков или таблиц.
Неправильные полусуточные приливы весьма распространены в Индийском и Тихом океанах. Типичный пример — устье реки Фрейзер на тихоокеанском побережье Канады. Неправильные суточные приливы чаще всего встречаются в бассейне Тихого океана. Например, в устье реки Бангкок в Таиланде. Суточные приливы встречаются редко, главным образом в морях Тихого океана (у побережья Китая, в некоторых местах у Аляски и Филиппин, у острова Хон-До во Вьетнаме), а также в Мексиканском заливе в порту Пенсакола во Флориде. Примером аномальных приливов могут служить приливы в Котабару (о. Калимантан) и Эйре (южное побережье Австралии), у мыса Кларка в заливе Креста на Беринговом море.
Кроме астрономических факторов, на характер приливов существенное влияние оказывают так называемые физико-географические факторы, такие как мелководье, конфигурация береговой черты, наличие проливов и островов и т.п.
Характерным примером мелководных приливов является прилив в отдельных районах Белого моря и в Северном море. Неравномерности в изменениях уровня беломорские жители называют “манихой” (порт Кемь на Белом море). Также это явление характерно для портов Вильгельмсхафен (Северное море, ФРГ) и Шанхай (Восточно-Китайское море, Китая). К аномальным мелководным приливам относят такое редкое явление как двойной полусуточный прилив, когда под влиянием малых глубин в течение суток наблюдается четыре полных и четыре малых воды. В частности, такое явление можно наблюдать в районе устья реки Зимняя Золотница на Белом море, в портах Портленд и Саутгемптон, в проливе Ла-Манш.
"Приливная волна" - Tidal bore Характерным примером мелководных приливов является прилив в отдельных районах Белого моря и в Северном море. Неравномерности в изменениях уровня беломорские жители называют “манихой” (порт Кемь на Белом море). Также это явление характерно для портов Вильгельмсхафен (Северное море, ФРГ) и Шанхай (Восточно-Китайское море, Китая). К аномальным мелководным приливам относят такое редкое явление как двойной полусуточный прилив, когда под влиянием малых глубин в течение суток наблюдается четыре полных и четыре малых воды. В частности, такое явление можно наблюдать в районе устья реки Зимняя Золотница на Белом море, в портах Портленд и Саутгемптон, в проливе Ла-Манш.
"Приливная волна" - Tidal bore
К аномальным приливам относится и сравнительно редкое явление, известное в Англии под названием “бор”, во Франции — “маскарэ”, в Бразилии — “поророка”, у индейцев Амазонии — “амазуну” (гремящая вода), в Китае — “чау-дау” (большой прилив). Бор образуются в тех случаях, когда прилив достигает эстуария, или устья, реки. Здесь, на мелководье, стиснутые с обеих сторон сужающимися берегами воды прилива поднимаются необычно высоко и значительно ускоряют свое движение. Иногда песчаная отмель или естественная преграда у входа в устье задерживает воду, что приводит к ее накоплению, а затем внезапному обрушиванию в виде водопада. Вследствие тормозящего действия на приливную волну трения о дно, потока воды, выносимого рекой, и сужения устья сильно сокращается время роста, и передний уже достаточно крутой склон входящей в реку приливной волны становится почти отвесным и распространяется вверх по течению сплошной вертикальной стеной с грохотом, слышным на много километров вокруг.
Бор (от древнескандинавского «bara», означающего «волна») можно наблюдать в устье реки Амазонка, в воронкообразном устье реки Фучуньцзян, впадающей в залив Ханчжоувань (Восточно-Китайское море) в Китае. В Бенгалии (Индия) в устье рек Ганга, Брахмапутры и Мегхны, на реках Франции, на реках Северн и Трент в Англии, в заливе Кука на Аляске, на реке Птикодьяк в Канаде, впадающей в северную часть залива Фанди.
В устье реки Сент-Джон, также впадающей в залив Фанди, наблюдается интереснейшее явление — реверсивные Водопады. При малой воде в заливе река низвергается в море через порог шириной 150 м.
Когда прилив поднимается до уровня порога, воды залива и реки успокаиваются, и наступает время затишья. А затем, когда прилив набирает полную высоту, вода начинает низвергаться в обратную сторону, перекатываясь в обратную сторону, перекатываясь через скалистую преграду; таким образом, водопад, обычно вливающийся в море, теперь низвергает свои воды вверх по течению реки. Эта картина повторяется
12 декабря 2018 года во Владивостоке на паруснике «Надежда» подошла к концу заключительная в этом году учебная плавательная стажировка.
За период навигации 2018 года обучение морским дисциплинам на фрегате прошли четыре смены курсантов отраслевых ВУЗов.
Всего 452 курсанта под чутким командованием капитана парусника Сергея Воробьева прошли стажировку в этом году, проведя в море 121 день и преодолев более 10 тысяч морских миль. Фрегат побывал в Японии и Южной Корее, стал победителем Дальневосточной регаты больших парусников, принял участие в других международных мероприятиях.
Настоящим испытанием на прочность для судна и экипажа стал тайфун T1819 SOULIK, который в августе бушевал в Восточно-Китайском море. Курсанты умело справлялись с парусами, продемонстрировав командный дух и отличную слаженную работу.
В этом году трехмачтовый фрегат также поздравил ВДЦ «Океан» с юбилеем. Фрегат на полных парусах, эффектно освещенных разноцветной подсветкой, посетил акваторию бухты Емар Уссурийского залива, расположенную неподалеку от детского центра, и стал настоящим украшением праздника. Около трех тысяч воспитанников и гостей лагеря встречали судно на берегу, для них были организованы экскурсии на борт.
Вместе с дальневосточным фрегатом итоги плавательных практик также подвели в Санкт-Петербурге на паруснике «Мир» и в Севастополе – на «Херсонесе».
В этом году на фрегате «Мир» оттачивали навыки владения парусами три курсантские смены – 396 человек. За время обучения ребята преодолели более 15 тысяч морских миль, побывали в 7 странах и 14 морских портах.
Во время стоянок парусник «Мир» по старой доброй традиции открывал свой борт для всех гостей и любителей морской романтики. Курсанты проводили экскурсии и мастер-классы для желающих. Совершая заходы в иностранные морские порты, экипаж парусника принимал участие в различных культурных и спортивных мероприятиях, демонстрируя морские традиции и высокий уровень отраслевого образования в России. Каждый переход фрегата был индивидуален и предоставлял его участникам возможность испытать свою выносливость и силу духа.
Самым запоминающимся событием 2018 года для команды парусника стала победа в крупнейшей международной регате Tall Ships Races 2018. По результатам всех этапов соревнований фрегат «Мир» занял первое место в своем классе. В рамках церемонии награждения победителей судно ФГУП «Росморпорт» также было удостоено отдельной награды как самый быстрый парусник гонок.
В период с апреля по ноябрь 2018 года на паруснике «Херсонес» обучались морскому мастерству четыре смены курсантов отраслевых учебных ВУЗов – 364 человек. В открытом море фрегат пробыл 104 дня, преодолев более 5,5 тысяч морских миль. Курсанты оттачивали навыки постановки и подъема прямых и косых парусов, участвовали в парусных авралах. Самыми ценными приобретениями для них стали полученные знания и навыки, морская закалка, а главное, умение трудиться и жить по законам настоящего судового коллектива.
В этом году паруснику выпала почетная роль открывать парад, организованный в честь празднования дня Военно-Морского Флота России. Фрегат ФГУП «Росморпорт» вошел в акваторию бухты Севастополя на полных парусах и прошел мимо военных кораблей и гостевых трибун. Яркое впечатление у команды судна осталось от участия в празднике, посвященном Дню рождения Международного детского центра «Артек». Чтобы поздравить ребят «Херсонес» на полных парусах зашел в Гурзуфскую бухту. Детали судна воспитанники лагеря смогли рассмотреть с помощью установленных на смотровой площадке «Артека» бинокулярах. В рамках праздничной программы члены экипажа парусника были приглашены на концерт.
Во время походов на парусниках ФГУП «Росморпорт» все курсанты изучали судовождение, эксплуатацию судовых энергетических установок, а также судового электрооборудования и средств автоматики. За несколько месяцев стажировки будущие «морские волки» прошли тысячи миль, испытали свою выносливость, набрались опыта и овладели секретами работы с парусами. Они познакомились с основными конструктивными элементами судна, международными и национальными документами по безопасности мореплавания, овладели знаниями швартовного и якорного оборудования, отработали навыки несения ходовой навигационной вахты и порядок эксплуатации спасательных шлюпок и плотов. Также практика предусматривала оказание содействия в техническом обслуживании и ремонте на судах.
ФГУП «Росморпорт» совместно с отраслевыми учебными заведениями организует и проводит учебные плавательные практики на парусниках, что способствует повышению кадрового потенциала – ключевого ресурса развития транспортного комплекса страны.
Учебная стажировка построена в соответствии с международными и национальными требованиями по подготовке членов экипажей морских судов. Кроме набора необходимого плавательного ценза одним из приоритетов практики является приобретение курсантами профессиональных компетенций, предусмотренных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года.
Об устройстве ветровых авторулевых, их конструкции и особенностях монтажа
Надежный авторулевой освобождает от утомительной и монотонной работы по удержанию яхты на курсе. Эта опция особенно важна для ночного времени. Появляется больше времени для смены парусов и их настройки, а также для ремонта; можно отвлечься и осмотреться вокруг, заняться прокладкой курса или быстренько заскочить в кают-компанию в промозглую погоду и приготовить горячий кофе.
По принципу работы авторулевые делятся на электронные (автопилоты) и ветровые. Дискуссия о том, какой же тип авторулевого лучше, остается актуальной для многих яхтсменов. Большинство сходится на мысли о том, что у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны, которые отлично дополняют друг друга. Если есть возможность пользоваться обоими вариантами, то их комбинация — универсальное решение.
Если же нужно выбрать что-то одно, то, скорее всего, это будет ветровой авторулевой.
Ветровые авторулевые не зависят от источников электроэнергии, не являются частью длинной цепочки электросети яхты, где есть множество элементов, которые могут сломаться в любой момент, и сами из них не состоят.
Ветровые авторулевые представлены множеством брендов и конструкций, но всех их объединяет надежность. Гидравлическое усилие на маятниковое перо, необходимое для управления баллером, довольно большое. Добавьте к этому надежность конструкции и безостановочность в работе, и согласитесь, что такого товарища не страшно оставить одного в штормовую погоду, когда авторулевой нужен сильнее всего.
«Судя по всему, он еще меня переживет, — говорит автор статьи «Яхтинг с ветровым крылом» Альва Саймон (Alvah Simon) о своем купленном более 30 лет назад подержанном авторулевом Aries, который кочевал с ним с яхты на яхту и участвовал во множестве длительных плаваний. — В то же время у меня есть переполненный ящик запасных частей, которые я собирал со всех электронных авторулевых, сломанных за тот же период».
Неубиваемый Aries яхте Альвы Саймона Roger Henry, верно служил более тридцати лет, пройдя две кругосветки. Судя по его состоянию, есть все причины полагать, что он переживет своего хозяина.
Впрочем, и на старуху бывает проруха.
Очень хорошо возможные проблемы с ветровыми авторулевыми показывает опыт участников одиночной безостановочной кругосветки Golden Globe Race, по правилам которой использование современной электроники на борту запрещено.
К середине гонки из 18 участников десять сошли с дистанции, из них один — по собственному желанию, четыре — по причине поломки мачты и пять — из-за проблем с авторулевыми. На данный момент это основная причина выхода из гонки.
В общей сложности шесть человек боролись c неработающими авторулевыми без сна и отдыха прямо посреди океана, в ураганные ветра. Пятеро сошли с дистанции, один — это Иштван Копар (Istvan Kopar) — еще держится, периодически ремонтируя своего помощника.
На борту яхты Puffin Иштвана установлен авторулевой Windpilot c маятниковым сервоприводом. Из-за поломки авторулевого он был вынужден зайти на острова Кабо-Верде для его починки. Организаторы должны были снять его с борьбы за основной приз, но ограничились 24-часовым штрафом, приняв во внимание, что Копар во время остановки не сходил на берег и не принимал постороннюю помощь (хотя он и звонил представителям Windpilot и получил от них инструкцию о том, как реанимировать авторулевой).
Представители Windpilot в своем блоге написали, что в случае Иштвана поломка авторулевого произошла из-за ошибок при монтаже и неполного понимания принципов работы системы.
Но не у всех участников GGR, пользующихся продукцией Windpilot, проблемы с авторулевыми возникли по их собственной вине. У Антуана Кузо (Antoine Cousot) ослабился болт крепления ветрового пера. Он его поджал, но позже потерял скобу крепления строп, а также болты на фундаменте, держащие угол маятникового пера. Антуан зашел в марину для ремонта и за несколько часов заменил болты, но был переведен в класс Chichester, а потом и вовсе закончил гонку, пришвартовавшись в Рио. Конструкцию авторулевого Антуана Кузо можно изучить здесь.
Авторулевой компании Windpilot стоит также на яхте Игоря Зарецкого — единственного россиянина в гонке — и будем надеяться, что он его не подведет.
Помимо Windpilot, участники Golden Globe Race используют также авторулевые Beaufort и Hydrovane. Hydrovane — один из спонсоров кругосветки.
Авторулевые от Hydrovane установлены у лидера гонки Жан-Люка ван ден Хееде (Jean-Luc van den Heede), у Эртана Бескардеса (Ertan Beskardes), Грегора МакГакина (Gregor McGuckin), Лоика Лепажа (Loïc Lepage), Уку Рандмаа (Uku Randmaa), но гонку из-за проблем с авторулевым Hydrovane покинул только Кевин Фэйрбразер (Kevin Farebrother). Да и с ним ситуация неоднозначная — после завершения регаты Фейрбразер заявил, что парусный спорт — не для него, что он вернется к своему любимому скалолазанию, а лодку выставит на продажу. Так что, вероятно, корень проблем Фейрбразера — в его небольшом парусном опыте. В то же время опытный Жан-Люк ван ден Хееде тоже сообщал о проблемах с авторулевым, когда шел в штормовых условиях с ветром 45−50 узлов. Тем не менее, он смог с ними справиться и все еще лидирует в гонке.
А вот авторулевые Beaufort оказались не столь надежными. Сначала Набил Амра (Nabil Amra) сообщил о трещине по сварочному шву в конструкции авторулевого. Он связал треснувшую часть, чтобы продержаться еще немного, но уже тогда понимал, что идти так в штормовых условиях со скоростью ветра более 30 узлов, мягко говоря, не комфортно. 18-го июля Набил покинул гонку.
Филип Пеше (Philippe Péché) до 10 августа был в числе лидеров гонки. Наверняка в его планы входило продолжать в том же духе, но авторулевой решил иначе. Его Beaufort сломался в том же месте, что и у Набила. Яхтсмен отремонтировал авторулевой, используя трубу из нержавейки, которая была на борту на случай поломки привода пера руля. Но тут произошла еще одна неудача — 11 августа у него сломался привод пера руля и он остался практически без управления. В итоге Пеше удалось сделать неудобный однометровый привод, с помощью которого он смог управлять яхтой, но остался без авторулевого. Понимая ситуацию, он направился к Кейптауну на ремонт. 25 августа Филип Пеше вышел из гонки, так как отремонтированный авторулевой был слишком хлипкий, чтобы идти с ним в Южный океан.
31 августа сообщение о поломке авторулевого пришло от Франческо Каппеллетти. Ситуация была полностью аналогична ситуации с Набилом.
Анализируя опыт участников GGR, можно сделать следующие выводы — ветровые авторулевые достаточно надежны (ведь их использовали 24/7 — на пределе, в самых жестких условиях), но перед тем, как их устанавливать, следует хорошенько разобраться в устройстве и особенностях монтажа. Что мы и попробуем сделать в этой статье.
Историческая справка
История авторулевых началась еще до первой мировой войны. Прародителем авторулевого стала система, предложенная для использования на гоночных яхтах Джорджем Брейном (George Braine). Система Брейна состояла из блоков, веревок и резинок, которые связывали паруса и специальный привод на баллере пера руля. Благодаря этой конструкции при порыве ветра или крене яхта приводилась, сбрасывала ветер с парусов и возвращалась на курс. Но каждый раз при смене галса систему приходилось переустанавливать. Для этого требовались усилия береговой команды.
Первым подобием современного авторуля стало устройство француза Марин Мари (Marin Marie) и применялось оно не на парусной, а на 14-метровой моторной яхте Arielle во время одиночного 18-дневного перехода из Нью-Йорка в Гавр в 1936 году. Устройство представляло собой огромное ветровое крыло, соединенное с пером веревками. Сейчас его можно увидеть в Морском музее Порт-Луи.
В 1955 году британский яхтсмен Ян Мейджор (Ian Major) отправился в одиночное путешествие из Европы на Карибские острова, используя небольшое ветровое крыло, которое контролировало закрылок на пере руля. Эта система в то время была самой распространенной. По тому же принципу работал авторулевой и на 17-футовой яхте Mick the Miller, принадлежавшей англичанину Майклу Хендерсону (Michael Henderson), а сам яхтсмен называл его «Гарриет — третья рука».
Началом новой эры в развитии авторулевых стало проведение первой гонки OSTAR (Observer Singlehanded Transatlantic Race), стартовавшей из Плимута 11 июня 1960 года. Без использования авторулевого до финиша в одиночку вряд ли бы кто-либо дошел, поэтому такое устройство было необходимостью.
Участие в гонке принимали пять шкиперов: Фрэнсис Чичестер (Frances Chichester), Блонди Хаслер (Blondie Hasler), Дэвид Льюис (David Lewis), Валентайн Хауэллс (Valentine Howells) и Жан Лякомб (Jean Lacombe).
Френсис Чичестер принимал участие в гонке на яхте Gipsy Moth III с установленным на нее авторулевым, получившим название Miranda. Миранда состояла из крыла площадью 4 кв. м. и 12-килограммового противовеса, соединенных с румпелем веревками через систему блоков. Но эта конструкция была нестабильной и Френсис размышлял, как сбалансировать соотношение площади пера и ветрового крыла.
На борту яхты Блонди Хаслера Jester использовался первый авторулевой с сервомаятниковым приводом.
На борту яхт Дэвида Льюиса и Валентайна Хауэллса использовали закрылок на пере, разработанный совместно с Марселем Джаноли (Marcel Gianoli). Блонди Хаслер и Марсель Джаноли внесли самый значимый вклад в развитие авторулевых.
В 1970 году появился первый электронный автопилот, и изначально он предназначался для небольших рыбацких судов. Его начала производить компания Tillermaster.
Конструкция
В основе большинства ветровых авторулевых лежат две принципиальные конструкции — это сервомаятниковый привод и система со вспомогательным пером. Обе эти системы приводятся в действие от ветрового крыла с противовесом и горизонтальной или вертикальной осью, и на этом их сходство заканчивается.
Система с сервомаятниковым приводом хорошо представлена брендами Aries, Cape Horn, Fleming, Monitor и Sailomat. Ветровое крыло, особенно с вертикальной осью вращения, создает недостаточное усилие, чтобы управлять пером руля яхты. Чтобы увеличить усилие, крыло соединяют с пером сервопривода. Перо перекладывается с борта на борт, как маятник. Гидравлическая сила, возникающая при набегании воды на повернутое перо, гораздо больше, чем аэродинамическая сила при повороте ветрового крыла. Через систему блоков маятник поворачивает привод или штурвал яхты. Стоит отметить, что сам маятник яхтой не управляет, что и отражается в его названии.
Основным недостатком этой системы является ограничение дуги хода маятника, которое зависит от размеров рамы авторулевого. Обычно ход маятника и троса около 30 см. Это практически незаметно, если трос крепится за румпель, ведь можно закрепить его в оптимальном месте. На штурвале же можно надеть трос на барабан с большим диаметром для большего угла поворота руля, или меньшего — для придания большего усилия. Чем дальше штурвал стоит от кормы, тем длиннее будут веревки. Они будут больше растягиваться, провисать, что негативно скажется на управляемости.
Систему со вспомогательным пером на рынке в значительной мере представляет компания Hydrovane. Система представляет собой закрепленное на корме дополнительное перо с приводом от ветрового крыла с вертикальной или горизонтальной осью вращения.
При использовании этой системы основное перо руля фиксируется в положении вдоль диаметральной плоскости или немного под углом, чтобы компенсировать привод или увал, в зависимости от ситуации.
Огромным плюсом системы с дополнительным пером является то, что она может использоваться как аварийный руль
Учитывая опыт яхтсменов, одной из самых распространенных серьезных поломок на борту является выход из строя рулевого управления. Они обусловлены нагрузками, которые непрерывно испытывает перо руля в работе. Поэтому узел рулевого управления должен быть надежно закреплен в конструкции корпуса и выполнен из прочных материалов, а правильно подобранная форма пера и его размер помогут маневрировать без усилия и позволят снизить нагрузку на рулевого. Никто не хотел бы остаться без управления в открытом море.
Приятной особенностью большинства решений на основе авторулевого с сервоприводом является возможность поднять перо привода из воды, когда оно не используется.
Что касается эксплуатации, то тут, как и в любых отношениях с авторулевым, нужны практика и терпение.
Сделайте так, чтобы лодка шла уверенно. Отбалансируйте ее, выровняйте ватерлинию, разместив груз ближе к миделю, зарифьте паруса до оптимального размера, соответствующего погоде. Чрезмерный крен яхты не только замедляет ее, но и ватерлиния становится совсем не той, которую рассчитывал проектант. Проследите, чтобы ветровое крыло не было в ветровой тени от надстройки или на него не сходил турбулентный поток из-за солнечной панели или леерных стоек. Поэкспериментируйте с углом крыла, натяжением тросов в разных погодных условиях и запишите полученные результаты.
Преимущества и недостатки
В интернете не прекращаются споры между ключевыми производителями и продавцами авторулевых. Как всегда, каждый рекламирует свой продукт, упуская преимущества других. Из-за этого появляются сомнения, какая же система лучше и почему.
В своей статье Альва Саймон говорит о том, что сам использовал как сервомаятниковую систему, так и систему со вспомогательным пером. И советует выбирать в зависимости от типа яхты, на которую система будет монтироваться, а также от типа рулевого управления, условий плавания и бюджета покупки. По его мнению, вспомогательное перо более чувствительно в легкий ветер и больше подойдет для прогулок под парусами. Сервопривод в свою очередь может устойчиво держать яхту на курсе в самую суровую погоду, в то время как человек устанет за один час.
Особенности сервомаятникового привода и дополнительного пера
Вспомогательное перо
Сервопривод
Подъем пера
Нельзя поднять, чтобы очистить его от мусора и водорослей.
Нужно обратить внимание на конструкцию подъема, может слетать с крепления слишком просто.
Аварийные случаи
Нет «слабых мест» и любое столкновение влечет серьезные повреждения системы.
При столкновении поднимается и возвращается назад при помощи оттяжки, можно поднять, когда не используется.
Обитаемость кокпита после монтажа
Не нуждается в нагромождении кормовой части кокпита и юта. Вся конструкция остается за бортом.
Из-за проводки строп от сервопривода к приводу или штурвалу кокпит становится не таким обитаемым, через них постоянно приходится переступать.
Настройка курса
Тросов, идущих к баллеру, нет. Есть только небольшая проводка от устройства в удобное место в кокпите для дистанционного подбора нужного курса. При использовании нужно зафиксировать основное перо.
Тросы нужно настроить и натянуть. При использовании с приводом на баллере обычно связывают цепь с тросами и фиксируют звенья между саморезами или в стопоре. Альва Саймон предлагает для удобства использовать двухстороннюю стопорную скобу (стопор-крокодил), а на румпель прикрутить проушину, и через нее продеть трос. Таким образом можно быстро отрегулировать натяжение и уменьшить проскальзывания, а в сложных ситуациях мгновенно послабить их и перехватить управление.
Брочинг
Площадь вспомогательного пера гораздо меньше основного, но, благодаря фиксированию основного пера, увеличивается боковое сопротивление и тем самым уменьшается шанс брочинга.
Самостоятельный вывод яхты из брочинга. Бывает, яхту неожиданно резко бьет волна и моментально приводит к ветру, но в тоже время изменение направления отрабатывает и ветровое крыло, которое через сервопривод поворачивает перо руля в обратную сторону и возвращает яхту на курс.
Монтаж
По заявлению Hydrovane, вспомогательное перо можно монтировать не по диаметральной плоскости без потери ухудшения управляемости. Но не всем подойдет такое решение, ведь если вынести перо слишком далеко, на кренах оно будет выходить из воды.
Необходимо много пространства для монтажа рамы.
Многокорпусные яхты
Использование на катамаранах затруднительно в связи с большим зазором между мостом и палубой, наличием двух перьев, однако встречается в мировой практике.
Можно использовать на многокорпусниках.
Что касается ценообразования, то нельзя отрицать, что базовые модели со вспомогательным пером стоят на 25−40 процентов больше, чем модели с сервоприводом. Это обусловлено стоимостью материалов, использующихся в изготовлении вспомогательного пера.
Некоторые типы транцев требуют индивидуального подхода в разработке дизайна. Ниже показан пример монтажа авторулевого на ступенчатой корме на раме-площадке. Также стоит обратить внимание на поднятое перо сервопривода, оно не создает сопротивления на ходу, и так проще маневрировать в узких местах и под мотором.
Для поклонников систем с сервоприводом компания Monitor предложила разместить такую систему на открывающихся воротах и назвала этот способ монтажа SwingGate. SwingGate выглядит как огромная рама в корме судна, на которой крепится сервопривод. Раму можно открыть и, например, скинуть трап.
Подведение итогов Когда выбираете между авторулевыми, исходными данными должны быть тип вашей яхты и условия, в которых вы ходите большую часть времени. Если это долгосрочные переходы, то вы однозначно будете пользоваться механическим приводом, возможно, иногда переходя на автопилот.
Покупка и установка авторулевого, вероятно, окажется самым затратным предприятием на вашей яхте.
«Я не видел ни одного яхтсмена-одиночку, который давал имя своей закрутке стакселя, но все поголовно дают имя авторулевому. Поверьте, посреди океана, вы будете вести с ним задушевные беседы, как с другом», — говорит Альва Саймон.
- 10 узлов!! 10.5!!! Не пора ли геннакер убрать?..
Август. Шотландия. 2017 год.. Пролив между островом Скарба и материком. Солнечный и ветреный день. Наш “Катанг”, поймав ветер в бакштаг, несется как бешеный, под полным гротом и генакером, побивая все рекорды скорости для Sun Odissey 37. Скарба быстро проносится мимо, и скорость по лагу продолжает держаться в районе 8-9 узлов, однако, неожиданно, камни и утесы справа начинают замедляться. GPS подтверждает ощущения: скорость относительно земли упала до 3х узлов. 5-6 узлов встречного течения! К моменту, когда справа открывается узкий пролив между Скарбой и островом Джура, яхта практически останавливается. Пролив полностью покрыт барашками, и с яхты, даже с расстояния в 2 мили слышно угрожающее рокотание сулоя. Команда занята обсуждением шансов нашей Марины выйти замуж за владельца Скарбы - барона Сандис, шкипер озабочен классической дилеммой - убирать геннакер или еще немного проехать - и мы даже не замечаем, ЧТО именно мы проходим по правому борту...
Нет, этот рассказ не о том, какая вискокурня понравилась нам больше всего, или о том как мы тренировали на Лох-Нессе уток прыгать через отпорный крюк. Нет, мы даже не познакомим вас с настройщиком пианино, живущем на берегу Каледонского канала, не покажем вам фото Несси, уничтожающей запасы черносмородинового сидра, и не научим голосовому управлению шотландским шлюзом. В этом рассказе речь пойдет о Самом-самом страшном и удивительном месте Западной Шотландии - обиталище кэльпи, погибели принцев, , базальтовой пирамиде рептилоидов и просто “непроходимом для парусного судна месте”, как утверждала лоция флота Его Величества - водовороте Корриврекан.
“Ну и что, водоворот” - скажет обычный турист - “Пойдем лучше закинем в топку парочку стопок Лафройга, и сфотографируем еще один замок!” И это будет, о мой обвешанный фотоаппаратами и справочниками друг, совершенно неверный способ путешествия по Шотландии - здесь каждый камень, каждое дерево и островок овеяны легендами и мифами, пришедшими к нам, зачастую, из дохристианских времён. Так что поставь стакан на стойку, и пойдем отшвартовываться, пока не переменился прилив.
Корриврекан - это наверное самое легендарное и интересное место в районе Внутренних Гебрид. Я чуть не сказал “якорная стоянка” - но, на самом деле, согласно легенде, бросить якорь в сердце водоворота, на базальтовом уступе An Cailleach, удалось всего одному герою…
Легенда о Брикане
Давным-давно, датский (по другим источникам - норвежский) принц, Брикан, влюбился в принцессу с острова Скарба, отец которой согласился отдать свою дочь замуж, при условии что Брикан покажет свои умения и храбрость, поставив на якорь свою лодку на три дня и три ночи в водовороте. Брикан принял вызов и вернулся для подготовки подвига домой, где местные умельцы сплели ему три веревки - одну из пеньки, одну из шерсти и одну из волос невинных девушек. Норвежские (или датские) девицы охотно отрезали свои волосы для веревки, потому как принц, согласно легенде, был очень хорош собой. Считалось, что чистота и невинность девушек придадут веревке волшебную силу для борьбы со злом, обитающим в водовороте.
Брикан вернулся и поставил свой корабль на якорь в Корриврекан. В первый день оборвалась пеньковая веревка, но судно и принц пережили ночь. На второй день в сильном шторме оборвалась и шерстяная веревка, но корабль опять уцелел. В третью ночь корабль поставили на канат из волос девушек, и когда уже прошло больше половины ночи, налетевшим шквалом якорный конец оборвало, и корабль исчез под водой. Выжил лишь один матрос и любимая собака принца. Они вытащили тело Брикана на берег и похоронили его в пещере (теперь известной как King’s Cave) на берегу острова Скарба. Говорят, что одна из девушек, пожертвовавших свои волосы на якорный канат, была не совсем, хм, целомудренна...Ну, или принц неудачно рассчитал необходимое для постановки на якорь количество каната (а надо было лучше учиться в парусной школе!)
Скала Калех
Водоворот Корриврекан ( и находящиеся неподалеку Серые Гончие - еще одно жуткое местечко) - одна из самых опасных в Шотландии, если не во всем мире быстрин. Приливное течение здесь достигает на пике сизигии значений в 7-8 узлов. И, чтобы добавить перца в это блюдо, посередине пролива между Скарбой и Джурой, со дна поднимается черный базальтовый монолит - скала An Cailleach, названная так по имени древней богини пиктов Калех, по странному совпадению ответственной за шторм и непогоду.
Древние пикты и скотты верили, что осенью Калех стирает свой плед в проливе, и когда она отмывает его в штормовой пене до белоснежной чистоты, то она накрывает им Шотландию - начинает идти снег, и приходит зима. Сам водоворот Корриврекан зарождается в результате подъема приливного течения с глубины в 219 метров до вершины скалы Калех, находящейся всего на глубине 30 метров.
Калех, или Килох - одна из самых страшных и опасных для человека богинь кельтского эпоса. Ударом своего посоха она может превратить человека в камень, вызвать град или бурю. У нее жуткое сине-черное лицо с одним-единственным глазом посредине (или одним зрячим глазом и одним невидящим), красные зубы и белые, как снег, волосы. Она носит серую одежду - старый выцветший плед и платок.
Исследователи особенно отмечают отсутствие второго глаза у Калех. Скорее всего, это обозначение ее функции как богини одновременно жизни и смерти или посредницы между мирами. Говоря метафорически, один ее глаз (живой) смотрит в наш мир, другой (незрячий или невидимый) — в потусторонний мир, в царство мертвых. Саму скалу Калех,возможно, считали таким местом, где неосторожный рыбак мог вместе с лодкой неожиданно перенестись в потусторонний мир…
Вам уже жутко? Это еще не всё!
Водоворот
Водоворот возникает здесь не всегда - при квадратурных приливах и на стоянии течения здесь удается даже нырнуть особенно смелым (я бы сказал - отмороженным!) дайверам. Впрочем, некоторые из них, видимо под влиянием глубинного наркоза, сообщали о прекрасных черноволосых девах, манивших их приятно провести время на глубине. Примечательно, что древние шотландцы сообщали о прекрасных, опять же, черноволосых юношах, завлекавших шотландских дев на прогулку по берегу острова у водоворота… Девушек этих с тех пор, разумеется, никто не видел.
Конечно, для современной яхты, оснащенной дизельным мотором, Корриврекан не так опасен, каким он был все столетия парусной эпохи. Но в штормовую погоду, когда в пролив между Джурой и материком врывается юго-западный ветер, рев волн в Корриврекане слышен на десятки миль. Горе тому, кто окажется здесь на пике течения, надеясь найти укрытие за высоким берегом острова: лоция отмечает, что высота сулоя в проливе достигает 5-6 метров!
Для маленьких судов водоворот опасен до сих пор. В 1947 году знаменитый писатель Джордж Оруэл, автор романа “1984”, живший в то время на острове Джура, чуть не погиб в водовороте Корриврекан. Приемный сын Оруэлла, Ричард Блэр, пишет в своих воспоминаниях: «Отец неправильно рассчитал момент полной воды по таблице приливов, и мы попали в водоворот. Подвесной мотор заглох, и лодка перевернулась на волне. Никто из нас не был в спасательном жилете, отец и я оказались под перевернутой лодкой… Джордж вытащил меня из под нее, и нам повезло выплыть на небольшой скалистый островок. Всё это было довольно глупо. В мгновение ока всё пошло неправильно, и мы чуть не утонули... И, конечно же, мир бы так и не увидел романа “1984”, потому что отец как раз находился в процессе его написания». В конечном итоге Оруэлл с детьми были спасены местными рыбаками.
Наша встреча с Корривреканом получилась менее драматичной, но тоже весьма оживленной День начался отлично. Сначала мы слегка задержались в Обане, пытаясь купить свежей камбалы, а потом разговорились с тюленями с местного тюленего лежбища - и, пожалуй, на этом можно было бы закончить отчет о нашей встрече с Корриврекан и течениями в проливе Джура: мы допустили ту же ошибку что и Джордж Оруэлл, не обратив должное внимание на скорости течения между Джурой и материком. Долгих 5 часов мы выкарабкивались под полными парусами, мимо застывшего на месте острова Скарба, стараясь найти участок, где течение было бы слабее. Правильную дорогу нам подсказал местный рыболовный катер, который практически облизывал прибрежные скалы - у берега течение слабело, и нам удалось вырваться из его лап - а сносило нас, между прочим, как раз к водовороту! Мы еще раз прошли Корриврекан на обратной дороге - но на этот раз течение было попутным, и мы пронеслись мимо на умопомрачительной для парусной яхты скорости в 13 узлов.
Это был классный поход с классной командой, но сейчас я жалею только об одном: из-за местного праздника мы так и не попали на вискокурню Ardbeg (да-да, просыпайтесь, туристы-алкоголики!) варят замечательный напиток - односолодовый торфяной виски Corryvreckan! Ну, в следующий раз!
Во второй раз в истории финалов Star Sailors League победу одержал бразильский экипаж. Но в нынешнем году букмекеры победителя не угадали.
Олимпийская легенда Роберт Шайдт и Генри Бёнинг были фаворитами этого соревнования с первого дня и полностью доминировали в квалификации. Но главную гонку регаты на Багамах выиграли другие бразильцы – 26-летний Жоржи Зариф и 27-летний Педру Труше. Этот экипаж сотворил, казалось, невероятное – выиграл все гонки финальной серии, в которых участвовал. Зариф (действующий чемпион мира в классе Звездный и обладатель Золотого кубка класса Финн 2013 года) и Труше - первые яхтсмены моложе 40 лет, выигравшие финал SSL.
«Мы удивлены, что так доминировали сегодня, потому что уровень участников очень высокий, - признался после завершения регаты Жоржи Зариф. - Сегодня мы гонялись лучше всех, выкладывались на 100%! Идя полным курсом, мы «качали» все время, и это определенно имело значение. Для меня большая честь быть здесь и одержать победу в такой сильной компании».
В финальный день регаты небо затянуло облаками, и гоночная дистанция была перенесена обратно в залив Монтагю. С самого утра дул относительно стабильный восток с порывами до 20 узлов. День начался с четвертьфиналов для восьмерки сильнейших команд. Напомним, что по итогам квалификации экипаж американца Марка Менделблатта напрямую попал в полуфинал, а экипаж Роберта Шайдта - сразу в финал.
Лишь пять команд-участниц четвертьфинала отбиралось в полуфинал. Зариф с Труше блестяще выиграли эту гонку. Неудачниками же ее стали американец Пол Кайярд с бразильцем Артуром Лопесом, бразильцы Ларс Граэль и Самюэль Гонсалвис и швед Фредди Лёф с итальянцем Эдуардо Натуччи. Надо отметить, что Кайярду не повезло в этой гонке больше других: на первом верхнем знаке американец получил пенальти и сразу «вывалился» из борьбы.
Затем молодые бразильцы выиграли полуфинал. При этом Менделблатт и Брайан Фатих проиграли в борьбе за третье место норвежско-американскому экипажу Эйвинн Меллеби/Джошуа Ревкин. Менделблатт и Фатих, двукратные победители финала SSL, выбыли из борьбы вместе с французским дуэтом Ксавье Роар/Пьер-Алексис Понсо и экипажем легенды польского олимпизма Матеуша Кушниревича с Домиником Жицки.
В финале гонялись четыре экипажа, и это была захватывающая борьба. Уже на первой лакировке было заметно, что Шайдт и Бёнинг ввязались в борьбу с итальянско-немецким дуэтом Диего Негри/Фритьоф Клин вместо того, чтобы предложить это право своим молодым землякам. «Если бы мы вовремя повернули во время предстартовых маневров, то стали бы на старте «левыми». Это решение нужно было принять за секунду… Дальше все было просто, мы «завязались» с Диего и упустили Жоржи, - признался Роберт Шайдт. - Ребята сегодня полностью заслужили победу. Они выиграли три гонки дня, и все - с большими отрывами. Они были быстры и на лавировке, и на полном курсе. У Жоржи впереди большое парусное будущее».
Отметим, что Полу Кайярду удалось «включить форсаж» в заключительный день квалификации благодаря работе с мачтой, проделанной накануне. Перед финалом те же манипуляции с мачтой и настройками лодки проделали Зариф и Труше. Зариф признался, что это в итоге имело значение: «Сегодня у нас были хорошая скорость и настройки под сильный ветер, это значительно облегчало задачу. Мы сразу «выезжали» на позицию, при которой могли контролировать весь флот». И все равно экипажу пришлось очень много поработать физически. «Нам было очень тяжело и я очень устал, - сказал Зариф. - Мы работали, как заведенные, и даже «поймали» второе дыхание».
Жоржи Зариф принимал участие в финале SSL в четвертый раз, но в первый раз гонялся с Педру Труше. Примечательно, что ребята знали друг друга еще с тех пор, когда в 2005 году вместе тренировались в классе Лазер.
«Это самая большая моя награда и победа», - признался Труше. - Я никогда раньше не гонялся на таком уровне. И впервые победил Роберта Шайдта. Это приятное чувство! Он - легенда. Я очень счастлив!»
За победу в финале Star Sailors League Зариф и Труше получили 40 000 долларов США призовых из общего призового фонда в 200 000. Второе место в SSL 2018 заняли Роберт Шайдт и Генри Бёнинг, третье - Диего Негри и Фритьоф Клин, четвертое - Эйвинн Меллеби и Джошуа Ревкин.
Напомним, что интернациональный экипаж RUS8171 выбыл из борьбы за медали на стадии квалификации. Серебряный призер Олимпийских игр-1996 в Атланте, двукратный чемпион мира, многократный чемпион СССР и России Георгий Шайдуко и опытный украинский спортсмен Виталий Кушнир пропустили первый день, а дальше не смогли наверстать упущенное. Команда заняла в итоге 25 место.
Участвовавшую в кругосветной безостановочной регате одиночек Golden Globe Race британку Сьюзи Гудолл (Susie Goodall) в 15:14 UTC 7 декабря подняли на борт 190-метрового гонконгского сухогруза MV «TIAN FU». Её Rustler 36 Starlight 5 декабря во время шторма на юге Тихого океана потеряла мачту. 29-летняя Гудолл — единственная девушка, участвующая в Golden Globe Race, и самая молодая яхтсменка регаты. Она шла четвертой в гоночном флоте.
До прихода спасателей судно дрейфовало на морском якоре со скоростью примерно в один узел. Волны постепенно уменьшились сначала до пяти, а потом до трех–четырех метров, ветер ослаб с 45 до 20 узлов. Кроме организаторов GGR с Гудолл какое-то время поддерживал связь голландец Марк Слатс (Mark Slats), который идет в гонке вторым и сейчас находится в районе Аргентины.
Попытки завести двигатель не увенчались успехом. После одного из тестов он проработал 20 минут и никак не хотел запускаться вновь. Это означало, что сухогрузу весом 40 тысяч тонн придется маневрировать, чтобы подойти к лодке Гудолл.
«TIAN FU» прибыл даже немного раньше запланированного срока, за час до рассвета. С первыми лучами солнца началась спасательная операция. Спустить с сухогруза шлюпку оказалось невозможно. Девушку подняли на лебедке при помощи бортового крана. Забрать с собой она смогла только одну сумку.
«Горячая чашечка!» — радостно написала Гудолл с борта сухогруза.
В ожидании помощи девушка страдала от слабости, морской болезни и недосыпа. Она признавалась, что мечтает о чае, но после аварии у нее не было возможности разогреть еду и воду. Это было просто не на чем сделать.
Хотя теплый прием на сухогрузе был очень кстати, Гудолл все равно чувствует себя немного потерянной вдали от своей прекрасной Starlight. Смотреть, как она скрывается из виду, ей было тяжело. Со своим судном отважная британка попрощалась навсегда: оно утонет.
Новость о спасении Гудолл обрадовала эстонца Уку Рандмаа (Uku Randmaa). Во время злополучного шторма он находился в том же районе и, пожалуй, как никто другой понимает, что пришлось пережить девушке. Самому Рандмаа повезло больше и он невредимым продолжает путь к мысу Горн на третьем месте во флоте GGR. Спустя 2 дня, 9 декабря, он признался, что все еще думает о выбывших участниках гонки: не только о Гудолл, но и о норвежце Аре Виге (Are Wig), индийце Абилаше Томи (Abhilash Tomy) и ирландце Грегоре МакГакине (Gregor McGuckin).
Явно очень переживал за Гудолл и финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen), который идет в гонке пятым, только начиная путешествие через Тихий океан.
«Шесть ура! Лучшие пожелания Сьюзи! Крепко обнимаю! Спасибо спасателям!» — написал он, узнав о том, что девушка в безопасности.
Еще одним поводом порадоваться для него стало, как ни странно, появление возле лодки двух акул.
«Две акулы едят морских уточек (мне кажется). Не придется нырять», — рассказал он в одном из последних сообщений.
Может быть, это деликатесы на днище лодки привлекли акулу, которая напугала Рандмаа, когда он чистил свою лодку где-то в этих же водах?
Страдающий от нашествия морских уточек россиянин Игорь Зарецкий, замыкающий флот GGR, во второй половине дня 10 декабря придет в австралийский порт Олбани.
«На бережок неплохо, конечно. Людей хоть посмотреть. Но самое пакостное во всех остановках — потом в море не хочется», — рассуждает Зарецкий.
Кроме очистки днища «Эсмеральды» от живых зарослей и покраски «необрастайкой» в планах яхтсмена на ближайшее время замена форштага и пополнение запасов еды и воды. На берегу россиянина уже ждет команда из соотечественников и местных жителей, готовых оказать любую посильную помощь.
«Капитан кокос» Марк Синклер в родной австралийской Аделаиде на прошедших выходных уже избавился от «зайцев» и теперь раздумывает, хочет ли он вообще продолжать гонку.
Этот вопрос часто волнует яхтсменов, отправляющихся в дальние походы в Атлантике или Средиземном море. Кто-то пробует ловить морскую рыбу речными снастями и разочаровывается в результате. Кто-то никогда не пробовал ловить, очень хочет начать и не знает как...
Мы ловим рыбу практически на каждом переходе в океане. Тунцы, корифены, меч-рыба — довольно регулярно посещают наш камбуз и поддерживают наши экипажи в благостном и сытом состоянии. Треск катушки — и сонная подвахта мгновенно вылетает в кокпит в одних трусах, оспаривая место у удилища: только тот кто видел десятикилограммовую корифену, вылетающую свечой вверх, на два метра от воды, поймет это ощущение рыбацкого азарта!
На самом деле ловить в открытом море рыбу в количестве, достаточном для того чтобы накормить команду из 3-4 человек достаточно несложно. Я возьму на себя смелость дать несколько советов.
1. Приобретите книгу «Cruiser's handbook of fishing». Это исчерпывающее руководство по методам рыбной ловли с яхты, которое включает в себя не только описание способов ловли, наживок и разнообразых снастей, но и информацию по правильной разделке и приготовлению улова. Киндл-издание стоит порядка 10 долларов — стоимость одной недорогой наживки.
2. Купите хорошую 30- или 50-фунтовую катушку для троллинговой рыбалки. Вам понадобится специальная катушка для морской ловли, желательно с рычажным стопором. Устройство это достаточно дорогое, так что не забывайте заботиться о нем: регулярно опресняйте его и раз в год проводите необходимое обслуживание. Хорошая 30-фунтовая катушка ( Okuma, Shimano, Penn) стоит от 200 до 500 евро. Не стоит брать огромные катушки для ловли меч-рыбы под 100-фунтовую леску: все равно такого размера трофеи на яхту вам будет просто не поднять.
3. Снарядите катушку хорошей леской — я рекомендую мононить Penn, 40-50 фунтов. Я использую 30-фунтовую катушку с леской на 50 фунтов, если вы используете более тонкую леску, то не пренебрегайте специальными узлами для упрочнения последних 3-5 метров лески, например bimini twist. Можно использовать «плетенку», но она хуже амортизирует удар в момент поклевки
4. Удилище — обычное недорогое удилище под леску 30-40 фунтов, можно разборное из двух частей. Не гонитесь за дорогими брендовыми удилищами с роликами вместо колец — ловить большую рыбу с парусной яхты неудобно, да и совершенно не нужно. Ориентируйтесь на трофеи весом до 15 кг.
5. Все наживки которые вы используете должны иметь свой поводок , который соединяется с леской при помощи качественных карабинов и колец прочностью не менее 100 кг(200 фунтов) на разрыв. Поводок может быть из лески разрывом 50 кг и больше, для ловли тунца и корифены лучше всего иметь поводок из лески, если вы ожидаете атаки «зубастиков» (ваху, барракуда) — ставьте стальной поводок.
6. Для новичка проще всего приобрести готовые наживки , сразу снаряженные крючком и поводком, например фирмы Williamson. Лучше всего иметь в арсенале несколько наживок, разного заглубления и характера. В качестве основного набора, я рекомендую иметь трех пластиковых кальмаров, разных цветовых комбинаций, длиной 10-15 см. Самая лучшая и популярная комбинация, имитирующая раненую рыбу — красно-белый цвет. В взбаламученной воде хорошо работают черно-красные кальмары. Также хорошо работают черно-пурпурные, сине-белые наживки. Если наживка не вызывает у рыб интереса — меняйте ее на другой цвет, и продолжайте смену наживок по кругу каждые 2 часа пока кто-нибудь не клюнет.
К кальмарам можно добавить также одного-двух морских воблеров, особенно я рекомендую Rapala Shad-rap и X-rap. Крючки на этих воблерах правда не очень качественные и быстро ржавеют. Воблеры хорошо работают на небольших скоростях ( меньше 5 узлов), кальмары на скоростях 4+ узлов.
7. НЕ ПЕРЕДАВЛИВАЙТЕ СТОПОР! Стопор на катушке должен быть настроен так, чтобы леска выходила спокойно, но с небольшой нагрузкой - не более чем 25% от разрывной силы лески. Передавленный стопор - причина большинства сходов рыбы при поклевке, а так же потерь наживки. Дайте рыбе спокойно схомячить вашего кальмара и радостно унестись в просторы моря, звеня трещоткой и призывая рыбаков на битву. Как следует привяжите удочку к релингу за рым в катушке - используйте для этой цели тонкую спектру, минимум 500-800 кг на разрыв. Для крепления удочки удобнее всего использовать обычный "стакан", с креплением на релинге.
8. Самая увлекательная часть морской рыбалки - это вываживание. При вываживании: если ветер слабый, уберите паруса, и разверните яхту по ветру. Если ветер сильный, рыба большая, и лески на катушке совсем немного - включите мотор и аккуратно удерживайте яхту на месте против ветра. Не давайте рыбе уйти под яхту - леска на винте это совсем не весело !
Остановив яхту понемножку закрывайте стопор - но не слишком сильно! - и начинайте вываживание, поднимая удочку вверх, резко опуская ее вниз и подбирая слабину лески. Не пытайтесь подтягивать большую рыбу катушкой: для этого вам придется слишком сильно закрутить стопор, и если она рванется, то немедленно сойдет. Работайте удочкой, постепенно изматывая и подтягивая рыбу к яхте.
Если рыба начинает делать "свечки", биться и пытаться убежать - чуть-чуть отпустите стопор, дайте ей поплавать, и потом опять начинайте вываживание. Время на вашей стороне - главное не давать рыбе отдыхать: если необходимо, меняйтесь на удочке.
9. Обзаведитесь складным багром! Багор — абсолютно необходимое устройство , если вы собираетесь ловить рыб весом болеее 1-2 кг. Когда вы багрите рыбу, старайтесь попасть ей в район центральной линии, сразу за жабрами. Это практически гарантированно ее умертвит, и облегчит подъем добычи в кокпит.
10. Для успокоения выловленной рыбы ( а корифена весом 10-15 кг может устроить вам настоящую схватку не на жизнь а на смерть) я использую полотенце, молоток и тонкую отвертку или нож. Накинутое на голову рыбе полотенце дезориентирует противника, молоток — оглушает, а выверенный удар отверткой в точку стыка позвоночника и черепа на голове рыбы сразу ее убивает, попадая точно в мозг. Есть любители усыпить рыбу налив ей в жабры водки, или других крепких напитков, но на мой взгляд это просто перевод продукта. Багрите, вытаскиваете, оглушаете и приканчиваете. Не мучайте рыб, не оставляйте их долго и мучительно биться в кокпите, разбрызгивая кровь и слизь по всей палубе. Один удар в мозг — и готово. Слабонервным и чутким натурам лучше удалиться: из тунца и корифены вытекает большое количество крови.
11. Правильно обескровьте и почистите улов — это значительно улучшит его вкусовые качества. Маленький совет любителям сашими и суши с сырым тунцом: охладите филе в холодильнике хотя бы на 2 часа, оно станет значительно вкуснее, да и паразиты все подохнут. В тунце и корифене нет опасных для человека паразитов, тем не менее береженого бог бережет.
12. Лучше всего рыба клюет на восходе и на закате дня , однако поклевки возможны в любое время дня и ночи. Я обычно вынимаю удочку на ночь: ночью больше шансов подцепить страховидную змеиную макрель, или что-то серьезное, типа меч-рыбы или марлина. Мы ловим рыбу чтобы есть, чудовища и трофеи на 200 кг нам не нужны — так что наживка идет в воду с утренними сумерками и поднимается как только небо полностью темнеет.
13. Где ловить и когда? На Средиземке — практически весь сезон, однако шансов поймать что-то пока температура воды меньше 15 градусов немного. В Атлантике — отложите ловлю тунца пока вода не потеплеет до тех же 15 градусов, однако в северных водах на маленького тунцового кальмарчика или воблера можно довольно успешно ловить скумбрию. Треска, зубатка и другие северные рыбы на дорожку не ловятся, и о этой рыбалке мы на переходе и не помышляем.
14. Не жадничайте! Если вы поставите кальмара размером от 15 см — ждите визита больших рыб. Поймать тунца весом 50 кг вполне реально, но вытащить — значительно сложнее. А уж о том чтобы такую рыбеху съесть самим — и говорить не приходится.
15. Если клюнула акула — режьте поводок. Серьезно. Небольшая акулка-мако может устроить вам такую техасскую резню бензопилой в кокпите, что вы еще долго не сможете без содроганий видеть удочки. К счастью, акула обычно просто перекусывает поводки из лески.
16. Предпоследний совет: когда будете жарить свежего тунца или корифену, помните, что рыба продолжает готовиться в течении нескольких минут после того как вы сняли ее с гриля или сковороды. Не пережаривайте рыбу! Не слишком толстое филе тунца жарим на каждой стороне не более 1 минуты, снимаем с огня и сразу подаем на стол. Слегка розоватое в центре куска филе — вот вполне достижимый идеал. Свежевыловленный тунец, правильно обескровленный и разделанный, замаринованный на 20-30 минут в вашем любимом маринаде и слегка обжареный на сковороде или гриле... Вряд ли что-то может быть вкуснее!
17. Что делать, если у вас в холодильнике 10 кг тунца, а команда уже не может видеть рыбу? Завяльте улов! Засолите небольшие полоски тунца вместе со шкуркой в слабом пряном рассоле на 6-12 часов, просушите и нанижите на нитку. Повесьте нитку под спрейхудом или бимини, и через 2-3 дня вы будете вознаграждены замечательной легкой закуской, которую можно есть под легкое белое вино или пиво. Не пересаливайте: мух и других насекомых в океане нет, и даже практически несоленая рыба высохнет быстро и качественно.
Шведская фирма Candela разработала первый в мире полностью электрический скоростной катер (спидбот). Модель Candela Seven достигает скорости в 30 узлов (55 км/ч) и вмещает пять человек, дальность плавания – 50 миль (92 км). Первые покупатели получат электрокатер весной 2019 года.
Технологический прорыв позволил уравнять характеристики
Всем хороши электрические транспортные средства – они экологичные, бесшумные, легкие и удобные, но, как правило, уступают по скорости и дальности традиционному транспорту. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) продолжают совершенствоваться и очень неохотно уступают дорогу новым электромоторам. В этих условиях настоящим технологичным прорывом выглядит достижение шведских инженеров – спидбот Candela Seven практически не уступает традиционным моделям скоростных катеров ни по скорости, ни по дальности плавания.
Электроспидбот уже готов заменить традиционные катера
Основные характеристики полностью электрического спидбота Candela Seven:
длина 7,7 м, ширина 2,4 м, вместительность – 5 человек;
двигатель 55 кВт, дальность плавания – 50 миль (92 км);
литий-ионная батарея 44 кВт*ч;
12 часов – полная зарядка от стандартной бытовой розетки.
Конечно, к характеристикам можно придраться и объявить их «слабыми» по сравнению с рекордными показателями скоростных катеров с ДВС. Но речь идет о массовом рыночном продукте, а не о спортивных спидботах и с этой точки зрения – рекордные характеристики полностью электрического Candela Seven устраивают большинство потенциальных покупателей.
Автоматизированное управление катером
Корпус катера изготовлен из углеродного волокна, а конструкция содержит подводные крылья, которые поднимают корпус над поверхностью воды. «Взлет и посадка» полностью автоматизированы, как и поддержание крейсерской скорости. Предусмотрен также специальный режим движения по мелководью.
«Первый в мире электрический катер с диапазоном и скоростью наравне с «традиционной лодкой» на ископаемом топливе», – так утверждают специалисты Candela.
«Полет» над водной гладью
Candela Speed Boat AB была основана в 2014 году ее генеральным директором Густавом Хассельскогом и с 2015 года сосредоточилась на разработке электрических скоростных катеров. Уже в 2016 году был спущен на воду прототип высокоэффективного спидпота, который смог достичь 50 миль дальности плавания, улучшив предыдущий рекорд для электролодок более чем в 4 раза. С 2019 года планируется развернуть массовое производство Candela Seven, ведь уже около 150 клиентов разместили предварительные заказы по ориентировочной цене 170 тыс. евро.
Электрический катер рассчитан на пять человек
Секрет технологического прорыва компании Candela состоит в умелом сочетании эффективных технологий – легкий углеродный корпус и подводные крылья снижают потребление энергии на 50%, а запатентованные технологии автоматизированного управления спидботом обеспечивают эффективное расходование энергии.
«Мы – молодая компания и фокусируется сегодня на объеме производства, чтобы снизить цены в будущем. Сегодня на рынке нет «хороших» электрических лодок, все они либо очень медленные, либо не имеют достаточного диапазона плавания. Поэтому клиенты приходят к нам», – утверждает директор компании Candela.
Программа «Атомфлота» по строительству ледоколов оживит Арктику и загрузит российские верфи на многие годы вперед. Без нее будет невозможно выполнить план по перевозке в Арктике 80 млн тонн грузов к 2024 году.
Представители «Балтийского завода» и «Атомфлота» анонсировали строительство новых ледоколов на сотни миллиардов рублей.
Ледокольные миллиарды
На VIII Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» одной из главных тем стали планы по строительству российского ледокольного флота. Это ключевой вопрос в проекте развития Северного морского пути, по которому российские власти намерены уже в 2024 году провезти 80 млн тонн грузов. При том, что пока по СМП проходит всего 18 млн тонн.
Одной из основных новостей стало сообщение руководителя проекта 22220 «Балтийского завода» Алексея Смирнова о том, что не позднее марта 2019 года его предприятие подпишет контракт на строительство двух ледоколов серии «Арктика» – это спроектированные ЦКБ «Айсберг» современные атомные ледоколы мощностью 60 МВт проекта 22220.
По словам Алексея Смирнова, сумма контракта составит примерно 100 млрд рублей, половину из которых заплатит федеральный бюджет, половину – частные компании.
Уже сейчас «Балтийский завод» реализует другой контракт по строительству первых трех ледоколов серии «Арктика» – одноименного головного и двух с названиями «Сибирь» и «Урал». Таким образом, только в Петербурге для Северного морского пути будут изготовлены пять современных атомных ледоколов.
Похоже, «Балтийский завод» получил таким образом некую сатисфакцию за утерянный в сентябре этого года контракт на строительство супермощного ледокола нового поколения «Лидер» – контракт передали дальневосточной верфи «Звезда». Впрочем, Смирнов уверен: «Звезда» все равно не справится без «Балтийского завода» как минимум из-за отсутствия опыта кораблестроения – поэтому в строительстве «Лидера» он еще поучаствует. Для довершения «акции возмездия» представитель Балтзавода представил концепцию конкурента «Лидера» – многокорпусного атомного ледокола шириной 62 метра («Лидер» дает канал 50 метров), но это уже мечты о будущем.
Места хватит всем
На арктическом форуме выяснилось, что ледокольный бум касается не только Петербурга и Дальнего Востока – о еще одном проекте рассказал советник генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. Также не позднее марта 2019 года он пообещал выбрать предприятие, которое получит контракт на изготовление еще четырех ледоколов, работающих на двух видах топлива – дизеле и сжиженном природном газе (проект ARC-123 мощностью 40 МВт). Леонид Ирлица отказался назвать компанию, которая получит данный контракт, однако участники рынка полагают, что речь идет о Выборгском судостроительном заводе.
Таким образом, «Атомфлот» серьезно увеличит ледокольный парк, ведь сегодня у компании всего четыре ледокола. Это «50 лет Победы» и «Ямал» (серия «Арктика», мощность 55 МВт), а также «Таймыр» и «Вайгач» (серия «Таймыр», мощность 40 МВт) и еще одно уникальное ледокольное транспортное судно «Северный морской путь».
Эти ледоколы вместе с недавнего времени активно развиваемым ФГУП ледокольным портовым флотом обслуживают проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ» «Новатэка», Новопортовское месторождение «Газпром нефти», «Норильский никель» и проект компании «ВостокУголь» на Таймыре.
Не поспевают за ледоколами
«У нас строятся ледоколы, «Новатэк» динамично развивает мегапроекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ», оба они должны дать около 40 млн тонн грузов в год – между прочим, половина запланированного объема, – но мы как-то забыли, что в проекте СМП есть обязательства не только у «Новатэка», но и у государства», – сказал Юрий Цветков, замминистра транспорта РФ и глава Росморречфлота. Речь идет о формировании акватории порта Сабетта, устройстве там ледостойких защитных сооружений и расширении основного навигационного канала Сабетты в два раза.
Замминистра попросил не забывать и про неоднородность Северного морского пути. Сегодня ледоколы готовы обеспечивать там круглогодичную проводку лишь в западной части, восточная доступна только будущим атомным ледоколам класса «Лидер», она опасна и не до конца изучена. Там требуются серьезные гидрографические работы, требуется создание береговой инфраструктуры вдоль всего Северного морского пути, существенное усиление спасательных формирований.
Справка:
Объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2019 году, согласно прогнозу «Ростаома», возрастет на 60% по сравнению с 2018 годом и достигнет 29 млн тонн. Около 18 млн тонн составят грузы с ямальских проектов, 8,5 млн тонн - с Новопортовского нефтяного месторождения, 1,5 млн тонн - грузы «Норильского никеля».
В 2018 году объем перевозок по СМП составил около 18 млн тонн.
- Это? - Оля едва сдерживала смех. - Это флаг Доминики. Вы под ним сейчас пойдете в море!
- Что??
На столе лежало квадратное зеленое полотнище, на котором в веселеньком розовом круге, в окружении созвездия из пятиконечных звезд красовался довольно наглого вида попугай.
- Смотри, - начала объяснять Оля. Зеленый - это бескрайние джунгли Доминики. Красный - это свобода, которая всегда в сердце доминикцев. Звезды символизируют двенадцать церковных приходов Доминики.
- Ладно, ладно - прервал ее я. - Это всё понятно. Но попугай?? Он-то тут зачем?
- Ты знаешь... - Оля задумалась на мгновение и снова просветлела - Я думаю это то, что они едят на завтрак!..
Но начнём по порядку.
В начале сентября 2011 года мне позвонил московский дилер компании “ Beneteau” . “Ты свободен? Как насчёт перегона?” . “Еду!” - немедленно среагировал я, наученный предыдущим опытом: перегонщиков много, и если медлить, то работа уйдёт другому.
Наш маршрут - из Кане-де-Русильон через Бонифаччо и Мессинский пролив, далее на Адриатику или Эгейское море, многократно описывался в яхтенной прессе, и не представлял из себя ничего особенно сложного или необычного. Сложнее было быстро собрать перегонную команду, готовую вылететь во Францию и провести две недели практически без схода на берег, прилаживая на место всё то, что не доделала верфь.
Всё произошло практически мгновенно - достаточно было обмолвиться о возможности перегона нескольким выпускникам нашей школы и за полторы недели до выхода команда из четырех человек была собрана. Непромоканцы, жилеты, страховочные обвязки, инструменты и ремонтные материалы... багаж, как обычно шёл с существенным перевесом.
“Лодка пойдёт под флагом Доминики” - предупредил меня дилер. “Мы не успеваем получить нормальный флаг от регистратора - изготовьте что-нибудь сами. Посмотрите в Интернете как их флаг выглядит и напечатайте”. Сказано - сделано. В самолёте, каждый раз когда я пытался представить лица итальянских карабинеров, которые встретят лодку, полную бородатых русских под веселым попугаистым флагом меня продолжал разбирать смех. Соседи подозрительно переглядывались: наркоман, не иначе!
Всё было прекрасно, лишь одна маленькая деталь отравляла планы на бархатный сезон, и дегустацию итальянских вин под звездным небом. Долгосрочный прогноз по модели GFS показывал, что где-то на второй-третий день нашего перехода, по южной франции пройдёт маленькая, но очень злая зона низкого давления, на заднике которой установятся специфические для Лионского залива условия, вызывающие свежий ветер из северного сектора.
“Мистраль”. Никто, разумеется, не произносил этих слов - “какой, к чёрту, мистраль летом: это зимой он задует в полную силу, переставляя автомобили и срывая с якорей контейнеровозы. А в сентябре- ну дунет баллов 7-8, ничего страшного”. График перегона был жёстким, и я предупредил команду: возможно, мы попадём в небольшую передрягу. “Я хочу в зарубу!” - обрадовался Серёга. “Так, чтобы по настоящему!” Остальные члены команды не разделили его энтузиазма, но и сдавать билеты не стали. “Посмотрим ближе к делу и решим” - таким было общее решение. С такими парнями можно было смело идти в бой.
Запах новой лодки
Мы прибыли в Кане когда уже стемнело. Марина в Кане-де-Русильон довольно большая, из нескольких бассейнов, но нам повезло - таксист прекрасно знал где стоят лодки Beneteaux готовящиеся к перегону, и привез нас прямо к набережной.
- О, вот наша! Новая совсем, еще даже пластик с штурвала не сняли! - обрадовался Юра.
Через десять минут тщетного поиска ключей в кокпите мы были вынуждены признать: это не наш “Океанис”. Ничуть не обескураженные, мы вылезли обратно на набережную и обнаружили “нашу” лодку через одну от той, которую мы попытались захватить. Это точно была наша лодка: в ней горели все огни какие только можно, на столе в каюте ждал букет цветов и бутылка шампанского. “Soyez le bienvenus”, господа перегонщики! Немного растроганные таким теплым приемом, мы забросили вещи в кокпит и принялись за осмотр и инвентаризацию имущества вверенного нам транспортного средства.
В перегоне очень многое зависит от того, в каком состоянии ты принимаешь лодку, насколько она готова выйти в море и пройти несколько сотен, а то и тысяч миль к своему новому месту базирования. К чести французских партнеров могу сказать, что принимаемая лодка была готова идти в море практически на “все сто” - все снасти и паруса заведены правильно, сбухтованы и подвязаны, баки заправлены. Такое случается редко, но нам не хватало только наклеить на корму название яхты, поднять флаг, закупить посуду и провизию...и, разумеется замотать в пластик и картон всю мебель, чтобы ничего не поцарапать!
Утром мы встали рано и принялись за работу. Всего на подготовку к выходу в 1000-мильный переход, включая полный осмотр всех систем и закупку продовольствия у нас ушло меньше 10 часов - лодка была в идеальном состоянии готовности к перегону.
К 4 вечера мы были готовы выйти. Подъехали отстававшие члены команды. Ужин, брифинг по безопасности - и вперёд, в море. Прогноз показывал свежий попутный ветер, усиливающийся на подходе к Корсике до 7, временами до 8 баллов. “Хорошо поедете” - успокоил нас сдающий лодку француз. “Полные паруса, 10 узлов скорости - два дня и вы в Бонифаччо. Бон шанс!”
А вот и мистраль
Первые 12 часов перехода прошли относительно спокойно. Мы моторили, потом опять поднимали паруса, потом опять моторили... Ночь была жаркая и душная, только небольшой дождик с утра кое-как освежил воздух.
- “SECURITE, SECURITE, SECURITE” - неожиданно зашипел УВ-приемник. К этому моменту мы были уже почти в 100 милях от ближайшей земли, и приём свежего прогноза был неожиданным приятным подарком.
- Corsican sea: Force 8 at times 9 imminent.., - я автоматически продолжал записывать дальше, как вдруг сообразил, что, собственно это про нас. Прогноз ухудшился сразу на два балла, и мы были в самом центре “аллеи” по которой через несколько часов катком покатится его высочество Мистраль.
9 баллов - это уже многовато даже для 50-футовой лодки. В фильмах в такие моменты капитан выключает радио, и длинным тяжелым взглядом смотрит на карту. Играет зловещая музыка. Я тоже выключил радио, и пошел поставить чайник. Зловещей музыки у меня не было, смотреть на карту тяжелым взглядом было тоже бесполезно: мы прошли “точку невозврата” и находились ровно посередине пути. Не зная как именно идет шторм, пытаться обогнуть Сардинию с юга могло быть еще более рискованно, чем пытаться войти в пролив Бонифаччо. К тому же ветер и волна с севера позволял надеяться, что у пролива Корсика будет хоть как-то закрывать нас от волн.
- А у нас в прогнозе шторм! - обрадовал я команду, пристегиваясь в кокпите и cменяя рулевого у штурвала.
- А на чью вахту он придется? - тут же спросил рациональный Юра, отправляющийся спать. Команда была в правильном настроении.
Нельзя сказать, что день прошёл в томительном ожидании. Ожидания не было вовсе: уже через два часа мы начала активно рифить паруса: ветер раздул до 30 узлов и не показывал никакой тенденции к ослаблению. Небо затянуло, периодически накрапывал дождь. Барометр пытался пробить стрелкой пол, волна росла, под ложечкой ворочалось что-то неприятное. Волна понемногу росла, и в закату дня мы ехали имея 7-8 баллов попутного ветра.
Ночная вахта прошла очень неспокойно. Рулить было очень тяжело: небо полностью заволокло тучами, мы шли в кромешной темноте. Видно было только фосфоресцирующие гребни волн, дисплеи приборов и отражающиеся в брызгах под штевнем красное и зеленое свечение ходовых огней.
Рулить “вслепую” непросто, и ребята никак не могли прирулиться к крутой волне с кормы. Пару раз грот повисал на завал-талях, яхта постоянно норовила сорваться на привод, и чтобы облегчить жизнь рулевому, к 2м часам ночи мы закрутили остатки грота, оставив один зарифленый стаксель.
Сразу стало легче. Лодка катилась вперёд как по рельсам с минимальной нагрузкой на руле. Парни врулились, и мне удалось урвать пару часов сна.
В 0830 мы уже начали различать на горизонте верхушки гор Корсики. Мы шли на юго-восток, постепенно приближаясь к берегу, ветер высвистывал стабильные 35 узлов, волна шла ровными и аккуратными валами примерно по 3 метра высотой. Рулить по свету стало значительно легче, но худшее было, разумеется, впереди.
Где-то часам к 10 утра я стал замечать, что порывы перестали задерживаться на стрелке 35, а начали достигать 40-45 узлов. Средний ветер постепенно усилился до честных 8 баллов и продолжил расти. Начала расти и волна. Через некоторое время мы разработали свою терминологию. “Волны, высотой с председателеву хату” - как говорится в известной присказке. В нашей иерархии присутствовали “хата председателя”, “сельсовет” и “дом культуры”. Обычные “хаты” не доставляли особых проблем, но по мере подхода их старших товарищей рулить становилось всё труднее и труднее.
Внезапно вода под кормой вскипела, лодка понеслась вперёд, затем немного вбок, затем ещё немного вбок... я крутнул руль, но было уже поздно - мы упали с гребня вниз практически лагом, улегшись в классический брочинг на попутной волне. Палуба ударила по ногам, леера подветренного борта исчезли в клокочущей пене. Лодка застыла в крене 45-60 градусов на несколько секунд и нехотя поднялась. “ВСЕ ЦЕЛЫ?” Слава богу, все удержались в кокпите. Ударом волны смыло с релинга спасательный круг, но в остальном всё обошлось.
Волны значительно выросли, и в течение следующих двух часов нам пришлось рулить с оглядкой: один член команды концентрировался на руле, второй внимательно смотрел назад, выискивая подбирающиеся “сельсоветы” и “дома культуры”. Пролив Бонифаччо приближался со скоростью 8-10 узлов. Пейзаж за кормой становился всё интересней, и Валентину Ивановичу удалось снять на камеру несколько кадров. ( Все снимки этого дня можно посмотреть здесь ) Мы шли очень быстро. Поднимаясь на волнах вверх на секунду появлялось ощущение, как будто бы яхта парит над покрытой пенистыми гребнями равниной. Затем мы снова обрушивались вниз, и начинали выбираться вверх из ущелья, между морщинистыми синими стенами воды... Казалось, время остановилось, и шторм продолжается уж несколько дней.
Волны и немножко нервно
Человек такое удивительное существо, он быстро привыкает ко всему - даже к попутной волне в 3 метра. И к 4х метровой. И даже к одиночным 5 метровым “сельсоветам”. Но я готов поклясться что ни один нормальный, живущий на земле двуногий homo sapiens не сможет привыкнуть к монстрам, которых мы встретили в проливе Бонифачо. Я могу долго разводить руками и оценивать их высоту в метрах,, но всё равно вряд ли вы мне поверите. Скажу просто: в один прекрасный момент я оглянулся назад и понял - если ЭТО догонит нас и мы встретим ЭТО лагом, то есть вполне реальный шанс проверить “Океанис” на углах крена близких к 180 градусам. Я помню как заорал не своим голосом “ПРИВОДИМСЯ”, резко бросил руль влево и мы полетели вдоль срывающихся гребней волн острым бакштагом - куда угодно, только бы подальше от настигающей нас волны, гребень которой был значительно выше первых краспиц.
“Это уже не сельсовет. Это б..., элеватор” - прокомментировал кто-то. Я не ответил - меня охватило странное состояние, как будто бы я наблюдал за происходящим со стороны. Казалось, что яхтой рулит кто-то другой, а я лечу рядом, наблюдая всё происходящее одновременно на всех 360 градусах. Вот со спины подходит очередная волна, вот яхта уваливается, встречая гребень кормой и ускоряется до 11-12 узлов скатываясь почти вертикально вниз, вот я вывожу лодку из начинающегося брочинга.. Вот яхта опять поднимается на гребень - за 100 метров за кормой появляется очередной “сельсовет”, и мы опять приводимся чтобы его объехать.
Рулить стало совсем тяжело, и каждая третья волна норовила сбросить яхту лагом к волне. “Пора переходить к плану Б” - прозвучал в голове чей-то очень спокойный и рассудительный голос. “Какой, в пень, план Б?” - подумал я, “Мы уже почти в проливе, до Бонифаччо осталось всего 10 миль.”. “Если активная штормовая тактика себя не оправдывает, надо переходить к пассивным. ” - продолжал урезонивать спокойный голос. “Да заткнись ты наконец! Надо продержаться ещё минут 10, дальше начнёт берег закрывать. Какие тут пассивные тактики штормования - берег уже вот он!”
И мы держались. Ветер к этому моменту держался стабильные 40-45 узлов. Очертания скрытого дымкой берега становились всё отчётливей. До входа в Бонифачо оставалось где-то 8-10 миль, когда я спинным мозгом почувствовал что происходит что-то неладное. Я посмотрел влево и увидел, что берег внезапно пропал в белой пелене. Команда “Закручивай стаксель!!” пошла неосознанно, и в тот момент когда линь закрутки лёг на лебедку я почувствовал как меня вдавливает в штурвал давлением ветра на спину. Лодка ускорилась ещё узлов на 5, повернуть голову против ветра стало невозможно: мельчайшие капли воды и пены секли лицо не хуже града. Я мельком успел заметить на указателе вымпельного ветра отметку 50 узлов - учитывая нашу скорость и направление движения, дунуло похоже все 60. Несмотря на то что мы почти мгновенно убрали стаксель, лодка продолжала ехать вперед под рангоутом со скоростью порядка 7-8 узлов.
Так продолжалось, наверное, всего несколько минут, но они показались вечностью. “А что если прогноз ошибся ещё раз, и нас ждёт не 9 баллов, а больше?” Внезапно впереди снова показался берег Корсики, словно протёртый влажной губкой: от дымки не осталось и следа. Ветер как будто выключили - хотя он всего лишь ослаб до 40 узлов. Вот мыс Бонифаччо, где-то тут должен быть проход...
“Федя, мы не пройдём ” - диагноз Иваныча прозвучал как в плохом приключенческом фильме. С расстояния в 2 мили вход в Бонифаччо выглядел, как кипящий котёл: буруны разбивались о скалы слева и справа, выметывая фонтаны пены.
“Пройдём, Иваныч” - ответ явно из того же приключенческого фильма (“Господи, надеюсь что я не ошибся”!). Иваныч поглядел на меня с сомнением, но промолчал. Ничего, прорвемся.
Заход в Бонифачо в такую погоду был не из простых, но я видел, что выступающий слева мыс хорошо защищает самую узкую часть прохода в бухту. Главное - не ошибиться, и не словить на последних метрах очередной “сельсовет”. Мы завели мотор, и я оглянулся назад. Чисто. “Поехали!”
Двигатель работал на холостых оборотах, и мы влетели в узкий канал между скал двигаясь исключительно под рангоутом. Надежда на мыс оправдалась, и уже за кабельтов до входа волны стали значительно меньше. Я старался не смотреть по сторонам - только вперёд, туда где уже видна ровная вода внутри бухты. Минута, другая - и вот мы в ветровой тени мыса. Внезапно всё кончилось: буруны ревели где-то за спиной, а впереди лежала залитая солнцем бухта, с мирно покачивающимися на бочках яхтами.
Финал
Наше появление в гавани Бонифаччо произвело фурор. Ветер в гавани продолжал “канифасить” добрые 30-35 узлов, и на набережной стали скапливаться люди, показывая на нас пальцами и явно комментируя происходящее. “Посмотри, Жан - что за мокрые сумасшедшие!” “Что у них за флаг?” “А, так это это доминикские моряки. Самые бесстрашные и глупые люди во всём мире! Интересно, они правда едят попугаев на завтрак?”
Все швартовочные места в Бонифаччо были заняты, и куда бы мы не пытались засунуться, нас гнали с самой энергичной жестикуляцией и выражениями. Наконец, отчаявшись встать по нормальному, мы нагло ошвартовались у бона заправочной станции. “Месье, здесь нельзя стоять” - тут же нарисовался оператор колонки. “Месье, но сейчас шторм! Куда же нам идти?” “Месье, это не мои проблемы. Шторм был в прогнозе уже неделю, могли сами прикинуть что гавань будет забита до отказа” “Нет, месье - вы меня не поняли. Сейчас шторм - кому может сейчас понадобиться заправляться?” Корсиканец философски пожал плечами: “Никогда не знаешь наперёд... Ладно, стойте оставайтесь на яхте и никуда не уходите”.
Как будто мы куда-то могли пойти! Все наши силы были истрачены за последние 5 часов. Всё на то нас хватило, это разогреть какую-то еду, выпить по стакану вина и упасть спать.
Я проснулся поздно вечером. Всё тело ломило, лицо горело от несмытой соли. Над гаванью посвистывал понемногу стихающий мистраль. Вся яхта была покрыта кристаллами соли, но, на удивление, у нас не было ни одно поломки. Над кормовым релингом гордо реял доминикский попугай в окружении зеленых звёзд. Почему-то он больше не казался мне смешным - теперь это был наш боевой флаг, который мы гордо пронесли через шторм. Мы пережили мистраль и впереди был ещё неблизкий путь в Адриатику через Тирренское и Ионическое моря..
В переходе через Лионский залив в сентябре 2011 года приняли участие Юрий Лазарев, Сергей Баранов и Валентин Галахин. Спасибо вам, мужики!
При запуске ракеты в вертикальном направлении она должна достигать высоты не менее 300 м. По достижении верхней точки траектории или вблизи нее ракета должна выпускать парашютный сигнал, который должен:
• гореть ярко-красным огнем; • иметь длительность горения не менее 40 с; • иметь скорость спуска не более 5 м/с.
Фальшфейеры
Фальшфейер должен:
• гореть ярко-красным огнем; • иметь длительность горения не менее 1 мин; и • продолжать гореть после погружения его на 10 секунд в воду на глубину 10 см.
Плавучие дымовые шашки
Плавучая дымовая шашка должна:
• равномерно испускать дым хорошо видимого цвета не менее 3 минут, находясь на плаву на тихой воде; • не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки; • не заливаться водой на волнении; и • продолжать дымообразование при погружении ее на 10 секунд в воду на глубину 10 см.
Количество пиротехнических материалов на яхте или спасательном плоту ограничено (в плоту, упакованному по SOLAS A, должно быть четыре ракеты, шесть фальшфейеров и две дымовые шашки, плот SOLAS B содержит половину этого комплекта), поэтому нужно их использовать только тогда, когда их действительно кто-то может увидеть (суда, самолеты, вертолеты, с берега):
• парашютные ракеты на расстоянии 25-35 миль, - есть основания полагать, что нас видят; • фальшфейеры на расстоянии 5-10 миль, - видим световые сигналы судна, самолета или свет с земли; • дымовые шашки (только днем), - судно, самолет или земля находятся в зоне видимости.
Способ использования любого пиротехнического средства для подачи сигнала бедствия ясно указан на корпусе этого средства:
В присутствии или при приближении вертолета по возможности не используйте ракеты,- они могут повредить вертолет.
Ради парусного спорта, кругосветных путешествий, строительства и покупки собственных яхт они писали книги, служили в морской авиации, набирали нужные для веса килограммы, преодолевали любые трудности. Их имена и достижения вдохновляют многих, кто увлекается яхтингом и хочет также виртуозно научиться управлять яхтой.
1. Робин Нокс-Джонстон
Именно этот английский яхтсмен стал первым человеком во всем мире, кому удалось в одиночку обогнуть Земной шар на парусной яхте без единой остановки. Это произошло во время кругосветной регаты «Золотой Глобус». Гонка стала настоящим вызовом и проверкой на выживаемость. Организацию регаты взяло на себя популярное издание Sunday Times. По правилам участникам запрещалось обращаться к посторонним лицам за помощью или приставать к берегу. Яхтсменам приходилось постоянно бороться с хронической усталостью, одиночеством, холодом, поломками, тяжелыми погодными условиями… И так – на протяжении целого года, пока длилась «Гонка века». Неудивительно, что сдавались даже самые отчаянные капитаны, за плечами которых был большой опыт по управлению яхтами.
В итоге спустя 313 дней после старта гонки финишировать на своей скромной яхте «Суахили» в Фалмуте смог лишь Робин Нокс-Джонстон. На тот момент ему исполнился всего 31 год, и утро 22 апреля 1969 стало моментом его триумфа и международного признания в парусном спорте.
2. Торбен Граэль
Благодаря этому яхтсмену парусный спорт в Бразилии стал почти также популярен, как и футбол. До того переломного момента, когда в 1994 году Торбен Граэль привез свою первую олимпийскую медаль, на его Родине единицы учились в яхтенных школах и интересовались парусными гонками. Среди трофеев Граэля – пять олимпийских медалей, в том числе две золотые, титул шестикратного чемпиона мира в различных соревнованиях по парусному спорту, заветный кубок Louis Vuitton 1999-2000 в роли тактика. Но самое главное достижение – победа в самой престижной и тяжелой кругосветной гонке - Volvo Ocean Race 2008/2009 в качестве шкипера.
Еще в 1998 году Торбен Граэль открыл свою парусную школу, причем для детей из малообеспеченных семей. И этот поступок вызывает еще больше уважения и симпатии, чем все титулы популярного бразильского яхтсмена.
3. Эрик Табарли
Всю свою жизнь этот талантливый французский гонщик и изобретатель поражал окружающих своей целеустремленностью и безупречными знаниями в области яхтинга. И это с учетом того, что парусный спорт был для него чем-то вроде хобби, в свободное от службы в качестве офицера ВМФ время.
Эрик Табарли умело приспосабливал многочисленные комплекты парусов, придумывал, как даже небольшие детали могут помочь управлять лодкой в одиночку, постоянно совершенствовал свое мастерство по управлению парусной яхтой. Все эти качества в сочетании с необъятной любовью к морю позволили Табарли войти в историю парусного спорта, установив несколько мировых рекордов. Например, в 1980 году французский яхтсмен, пересекая Атлантический океан, установил новый рекорд: 10 дней 5 часов 14 мин. Причем в трансатлантической гонке Табарли победил на собственноручно изобретенном крылатом красавце-тримаране Paul Ricard.
Удивительно, но Эрику Табарли даже в возрасте 66 лет удавалось оставаться в превосходной форме. В 1997 году он вместе с Ивом Парле выиграл трансатлантическую регату из Гавра до Картахены. Наверняка неутомимый француз продолжал бы восхищать своими победами и дальше, но море решило забрать его к себе пораньше. Произошло это в ночь с 12 на 13 июня 1998 года при переходе через Ирландское море, когда Эрик Табарли во время выполнения одного маневра оказался за бортом. Все усилия найти в темноте штормящего моря легендарного яхтсмена оказались бесполезны.
4. Пауль Эльвстрем
Датский яхтсмен - настоящая легенда мирового парусного спорта. Книга «Искусство плавания под парусами» стала бестселлером для многих, кто решил получить права на управление яхтой, а паруса, выпускаемые под брендом Elvstrom, и сейчас часто можно увидеть на многих престижных регатах.
На протяжении 40 лет Пауль Эльвстрем активно участвовал в чемпионатах мира и Европы, олимпийских играх, причем на яхтах разного класса, что удается далеко не каждому гонщику. Эльвстрему удалось победить рекордное количество раз на соревнованиях по парусному спорту. Четыре раза – золотой призер олимпийских игр, 11 раз – чемпион Европы, 14 раз – чемпион мира.
Пауль Эльвстрем не только демонстрировал на воде непревзойденные результаты, но и постоянно стремился улучшить конструкцию парусной яхты, чтобы передвигаться еще быстрее и с большим удобством для капитана.
5. Бен Эйнсли
Трижды этот красавец-спортсмен удостаивался титула «Лучший яхтсмен мира», которым награждала его Международная федерация парусного спорта (ISAF). Англичанин Бен Эйнсли – первый, кто смог завоевать медали в пяти Олимпиадах подряд, в том числе четыре золотые, сравняв счет с непревзойденным Паулем Эльвстремом. А самым ярким достижением стала триумфальная победа Эйнсли в гонке «Кубок Америки» в 2013 году, когда он выступал в роли шкипера команды Oracle Team. Преимущество Бена – его возраст. Гонщику чуть больше 40, и можно не сомневаться, что впереди его ждет еще много ярких побед и интересных проектов. Эйнсли продолжает подготовку к кругосветным гонкам и уже сейчас большое внимание уделяет социальным проектам, давая возможность детям из малообеспеченных семей проходить обучение яхтингу.
Крейсер «Аврора» стал одним из главных символов Санкт-Петербурга, а история его службы овеяна мифами и легендами.
Русский флотоводец, адмирал З. П. Рожественский любил нестандартный подход к стандартным процессам. Среди любимейших причуд адмирала была забавлявшая матросов привычка самовольно раздавать «клички» боевым кораблям, находящимся в его ведении. Так, броненосец «Сисой Великий» стал «Инвалидным убежищем», яхта «Светлана» - «Горничной», крейсер «Адмирал Нахимов» был назван «Идиотом», а «Аврора» удостоилась титула «Проститутка Подзаборная». Мы за Рожественского не отвечаем, но знал бы он, что за корабль называл!
Появление легенды
Вопреки патриотической роли корабля в истории страны, бытует мнение, что знаменитый крейсер был построен заграницей. На самом деле, чудо кораблестроения возникло там же, где и окончило свой славный путь – в Санкт-Петербурге. К разработке проекта приступили еще в 1895 году, но только в июле 1897 года был подписан контракт с Обществом Франко-русских заводов на изготовление машин, котлов и всех механизмов, перечисленных в спецификации. Столь поздние сроки достижения соглашения были обусловлены нежеланием руководства делиться чертежами с Балтийским заводом, и в течение последующих шести лет над созданием «Авроры» трудились Адмиралтейский Ижорский и Александровский чугунолитейный заводы, Завод Я. С. Пульмана, Обуховский, Металлический завод и Мотовилихинские пушечные заводы г. Пермь. Всего в непосредственном руководстве постройкой крейсера с сентября 1896 года и до окончания ходовых испытаний, то есть почти за восемь лет, было занято четверо строителей корабля, офицеров Корпуса корабельных инженеров. К сожалению, до сих пор неизвестен автор проекта крейсера - в разных источниках называют две фамилии: К.М.Токаревского и Де Грофе, а официально строительство произведено на заводе "Новое Адмиралтейство", под руководством общества франко-русских заводов.
Боевая слава
Многим современникам «Аврора» известна лишь неоднозначным фактом своей флотской биографии, как корабль, чьи орудия дали сигнал к штурму Зимнего дворца. А ведь крейсер участвовал ни много, ни мало в четырех войнах и двух революциях. Сам император Николай Второй после Цусимского боя телеграфировал экипажу: "Сердечно благодарю вас, командиров, офицеров и команду крейсеров "Олега", "Авроры" и "Жемчуга" за их безответную, честную службу в тяжелом бою. Да утешит вас всех сознание свято исполненного долга. Николай Второй". В 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР крейсер «Аврора» за выдающиеся заслуги моряков-авроровцев в Великой Октябрьской социалистической революции и защите ее завоеваний, плодотворную работу по пропаганде боевых и революционных традиций и в связи с 50-летием Советских Вооруженных Сил был награжден орденом Октябрьской Революции, а в суровые годы Великой Отечественной войны моряки «Авроры» принимали активное участие в героической обороне Ленинграда на Дудергофских высотах, о чем повествует одна из картин, выставленных в музее на «Авроре».
Революционный нрав корабля
Не единым выстрелом славен мятежный корабль. Еще за несколько лет до исторических событий 1917 года, в 1905м, разоруженная «Аврора» стояла в манильском порту под контролем американцев после Цусимского сражения. Филиппинские острова оказались тюрьмой для чудом уцелевших матросов, вынужденных питаться гнилой пищей, не имевших возможности связаться с родными, охваченных назревающей вспышкой гнева. На мачте успели поднять международный сигнал, символизирующий начавшийся бунт, что повлекло прибытие на борт местной полиции и портовых чиновников. Авроровцы выдвинули свой ультиматум – улучшение питания и немедленная раздача адресованных матросам писем. Условия были приняты американцами, но незамедлительно повлекли за собой новую вспышку мятежа – вскрытые конверты и прочитанные письма, наконец, оповестили моряков об ужасах «кровавого воскресенья». По возвращении в Россию, большинство матросов было списано с корабля – таким образом царское правительство стремилось разъединить сложившиеся боевые экипажи во избежание революционных настроений. Попытки не увенчались успехом, и в будущем именно моряки, в том числе и новобранцы, составили революционный костяк России.
Исторический выстрел
Залп, ставший сигналом к штурму Зимнего дворца 25 октября 1917 года – одна из наиболее красочных легенд о крейсере. Поговаривают, что взошедшую на корабль красавицу, несмотря на общеизвестную присказку о женщине на корабле, моряки не только не прогнали, но и не посмели ослушаться. Бледнолицая, высокая и стройная девушка неземной красоты отдала приказ «Пли!», а затем исчезла из поля зрения. На настоящий момент доподлинно неизвестно, кто же осмелился стать призраком «Авроры», но большинство историков склоняется к версии, что им была известная журналистка, советская писательница и революционерка Лариса Рейснер. Говорят, что на «Аврору» её послали не случайно, чисто психологически рассчитали, что такой красивой женщине ни один матрос не откажет. Да и выстрел, по сведениям историков, был произведен в 21:40, в то время как штурм начался уже после полуночи, что, увы, не подтверждает теорию сигнальной функции «Авроры» в захвате. Тем не менее, Крейсер «Аврора» изображён на ордене Октябрьской Революции, которым сам же и награждён в 1967 году.
Взрывы и пьяные матросы
А куда же без мифов об алкоголе и его последствиях? В последнее время из различных источников появляется любопытная информация об участии нетрезвых революционных матросов «Авроры» во взрыве форта «Павел» в 1923 году. Поговаривают даже, что пьяные матросы устроили пожар на расположенном там минном складе. В июле 1923 года сюда приплыли на шлюпке несколько моряков с линкора "Парижская Коммуна" (бывший "Севастополь"). Закончился «отдых» моряков большим пожаром. Курсанты с крейсера "Аврора" пытались потушить горящую мину, подожжённую моряками с "Парижской коммуны". На форте грохотало несколько дней, и, говорят, во всём Кронштадте не осталось ни одного целого стекла. По словам одного из членов нынешней команды крейсера, во время пожара погибли четыре матроса, а многие были награждены медалями за героическую помощь в тушении. Авторы брошюры "Форты Кронштадта" одними из первых озвучили версию причины взрыва. В советских книгах этот вопрос обходили стороной, оставалось думать, что виновата злобная контрреволюция.
Звездная жизнь крейсера
Каждый школьник, собирающийся посетить Санкт-Петербург, обязательно стремится побывать на легендарном корабле, служившим верой и правдой в стольких сражениях и являющимся ныне филиалом Центрального военно-морского музея. На самом деле, помимо боевых заслуг и экскурсионных программ, не обошла «Аврору» и стезя шоу-бизнеса: в 1946 году крейсер сыграл роль не менее известного собрата «Варяга» в одноименном фильме. Для соответствия «гримерам» пришлось поработать: на корабле установили фальшивую четвертую трубу и несколько орудий, выстроили командирский балкон на корме и переделали носовую часть. Эти два корабля совершенно не похожи друг на друга, но для невзыскательного зрителя «подделка» прошла незаметно. Параллельно корпус «Авроры» был усилен бетоном, а это уже означало, что восстановлению корабль не подлежит, что определило дальнейшую судьбу судна.
Корабль или макет
Считается, что "Аврора" — единственный отечественный корабль, сохранивший свой первозданный облик до наших дней. Легендарный крейсер был поставлен на «вечную стоянку» напротив гостиницы «Санкт-Петербург», однако, это уже на половину не тот корабль, о котором не смолкает молва: само судно было отбуксировано в поселок Ручьи у прибрежной полосы Финского залива, распилено на части, затоплено и растащено патриотами 80-х. При реконструкции в 1984 году была заменена большая часть основной части и надстроек незабвенной «Авроры», у нынешнего корабля-музея на новом корпусе применена технология сварных швов вместо заклепок, отличавших оригинал. Батареи, в которые вошли снятые с крейсера орудия, погибли на Дудергофских высотах, еще одно орудие было установлено на бронепоезде «Балтиец». Об историческом орудии, возвестившем «новую эру пролетарской революции», старший мичман, хитро подмигнув нам, сказал: «Почитайте внимательно табличку на щите, там написано, что из носового орудия крейсера был произведен исторический выстрел. А про то, что стреляли конкретно из этого орудия – не сказано нигде».
Российский путешественник Федор Конюхов начал новое кругосветное плавание. В путь из новозеландского порта Данидин в сторону мыса Горн он отправился на девятиметровой весельной лодке «АКРОС».
Протяженность маршрута — 16 тысяч морских миль. Путешествие разделено на три этапа, которые займут в среднем по 120 дней. Каждый из них будет проходить с ноября–декабря по февраль.
Первый этап — переход от Новой Зеландии до мыса Горн, второй (с декабря 2019 года) — от мыса Горн до Австралии (мыс Луин, Олбани), третий (с декабря 2020 года) — от Австралии до Новой Зеландии. За продвижением Конюхова можно будет следить по трекеру на его персональном сайте.
«У меня был план уйти в океан в середине ноября, но все пошло по закономерному пути — месту старта надо отдать минимум месяц. Так было в Чили, когда мы ждали подходящего окна для выхода в океан больше месяца; так было в Австралии, когда мы ждали обширного антициклона и штилевой погоды для наполнения оболочки воздушного шара "МОРТОН"; при восхождении на Эверест требуется минимум месяц на акклиматизацию, не обошлось и в этот раз без длительного ожидания погодного окна», — поделился Конюхов размышлениями на своем сайте.
Он также выразил надежду, что, возможно, сможет пересечься с участниками гонки Golden Globe Race.
Конюхову нужно торопиться: подходящие погодные условия сохранятся еще буквально пару дней, а на выходных он снова столкнется со встречным восточным ветром. За это время ему нужно успеть удалиться от берега.
«Бухта, в которой мы находимся, имеет очень сильное приливное течение, и выходить нужно только с уходящей водой, с отливом. Первая ночь с четверга на пятницу будет сложной, лодка находится под берегом, рыбацкие суда, пассажирские лайнеры — все это добавляет напряжения для Федора. Чем дальше в океан, тем спокойнее», — цитирует ТАСС Оскара Конюхова, одного из организаторов экспедиции.
Лодку «АКРОС» для проекта разработал британский дизайнер Фил Моррисон (Phil Morrison). Он уже не раз сотрудничал с Конюховым: именно Моррисон стал автором весельной лодки «УРАЛАЗ», на которой путешественник в 2002 году за рекордные 46 дней пересек Атлантику, и лодки «ТУРГОЯК», на которой он в 2014 году за 160 дней прошел от Чили до Австралии. Новый «АКРОС» — это тот же «ТУРГОЯК», только доработанный с учетом особенностей Южного океана. Строительством лодки занималась английская компания Rannoch Adventure.
В носовой части лодки расположены краш-бокс и два водонепроницаемых отсека, в которых будет храниться годовой запас продуктов и специальное оборудование (во время путешествия Конюхов собирается провести несколько экспериментов). Кокпит был уменьшен так сильно, насколько это было возможно — это снижает риск, что гребца выбросит за борт волной.
А вот кормовой отсек за счет этого увеличился на целых полметра. Там расположены три водонепроницаемые переборки: ближе к центру лодки справа — навигационная рубка, слева — камбуз, а дальше в корме располагается отсек для отдыха. Рулевое устройство отделено еще одной переборкой.
Специалистам Rannoch Adventure принадлежит идея системы подогрева полов в каюте для отдыха и самого спального места. Ее можно будет включать по таймеру на один час, чтобы заранее подготовить отсек ко сну.
Энергию в том числе для этой системы Федор Конюхов сможет получать сразу из трех независимых источников. Во-первых, от высокоэффективных гибких солнечных модулей (их КПД больше 22%). Согласно информации на сайте путешественника, такие же батареи будут установлены на самолете «Альбатрос», который совершит кругосветный полет в декабре 2020 года.
Во-вторых, на «АКРОСЕ» установлены два ветрогенератора Rutland 504. Постоянно будет работать только один из них, второй предусмотрен лишь в качестве резервного.
В-третьих, на лодке размещена энергоустановка EFOY, для работы которой используются картриджи с метанолом. В результате химической реакции, продуктами которой являются только углекислый газ и вода, в картридже образуются свободные электроны, то есть вырабатывается электрический ток.
Для связи с внешним миром предусмотрены два спутниковых телефона. Системы связи и навигации продублировали, чтобы повысить их надежность.
В этот раз мы расскажем о том, как отправились исследовать фьорды Норвегии и уклад жизни в местных прибрежных городах.
Перелет с двумя пересадками из Москвы в Ставангер был самым простым из возможных вариантов. Представляя себе Норвегию по скандинавскому дизайну, размеренной жизни и принципам социального государства, сложно оценить, что творится в море. Начнем с того, что яхтинг в Норвегии очень суров. Нужно быть готовым к холоду, контрастной погоде, туманам, отсутствию привычных удобств в маринах и к нехватке самих марин — они встречаются тут довольно редко.
Чаще всего приходится вставать на небольших рыбацких причалах. Средняя температура летом — градусов 15, часто идут дожди, а на ветру и на воде еще холоднее — теплые и непромокаемые вещи лучше взять с запасом. Лодки, правда, здесь соответствующе утепляют, так что в салоне тепло и уютно.
В Норвегии бывают сложности с бурными течениями (особенно у входов во фьорды), приливами и навигационными знаками: кроме привычных буев здесь используют еще один знак — черную палку. Палка может означать примерно что угодно: границы судового хода, отдельную опасность или просто рыбацкую метку. Ночью палки, разумеется, не подсвечиваются.
Выход в море
Утром после приемки и заселения на яхту мы вышли в море под мелким назойливым дождем. Непромокаемая одежда и шапки пригодились в первый же день. В планах на сегодня: пообедать на острове Мостерой, по пути будем ловить рыбу.
Первым делом мы встали у бетонного пирса в северной бухте между островами Мостерой и Клостерой. Прибывающие один за другим паромы с туристами — довольно однозначный символ, значит рядом какая-то достопримечательность. Ею оказался монастырь августинов — в нем продают местные продукты и рукоделие, а в динамиках под лавочками играют средневековые песнопения.
По пути к монастырю, сразу после моста, есть милое футбольное поле — вроде бы, ничего удивительного, кроме одной важной детали, говорящей о разнице Норвегии и России бесконечно много: на самом поле в свободном доступе валяются новенькие футбольные мячи, — приходи и играй.
После обеда мы собирались в городок Тау. Оттуда проще всего начинать трекинг на знаменитую скалу Прекестулен, но оказалось, что в соседнем Йорпеланде автобусы до базового лагеря стоят гораздо меньше, и мы решили выдвинуться туда.
Прекестулен
Вы, наверное, наслышаны: Норвегия — очень дорогая страна. Купить хот-дог или мороженое на улице за 500 рублей — это нормально. Обед в кафе и вовсе может стать чем-то невероятным, вплоть до 5000 рублей в самом обычном месте. В магазинах примерно то же самое. К путешествию приходилось готовиться заранее и часть продуктов привозить с собой. Если каждый член команды захватит пачку риса или гречки — уже не пропадете.
Но в Норвегии есть другая гарантированная опция — тут удается сильно сэкономить, питаясь тем, что дает природа. В местном море очень много рыбы. Очень. Даже еще больше. Стоит остановиться на полчасика, и обед на всю команду уже почти готов. Выходишь на берег — там полно грибов, которые никто не собирает. Причем хороших: подосиновики, подберезовики, белые. И ягоды: черника, малина, даже морошка. Как-то раз на отливе нам повезло собрать на камнях еще и мидий. Так что в магазины ходили за гарнирами к рыбе или за свежими овощами. А это уже не так дорого.
В Йорпеланде мы встали на бетонный пирс, но местные предупредили, что на него приходят паромы. Тогда мы пошли к рыбацкому причалу, хотя с нашей осадкой почти в два метра туда подходить было просто опасно. Местные нам наперебой советовали с причала, куда заходить и где именно вставать, но в итоге мы сами не поленились промерить дно и переставились на удобное место к пресной воде и электричеству. Под килем оставалось 20 сантиметров.
Трекинг на скалу Прекестулен начинался в густом тумане, а закончился ярким солнцем. Кажется, нам больше нравилось в тумане — все выглядит намного более загадочно. Туман мгновенно конденсируется, поэтому лучше не надевать хлопковую одежду в такие походы. Она быстро намокает, прилипает к телу, и становится холодно.
Путь наверх занимает примерно два часа. Вокруг зеленые луга, холмы, скалы, озера — за красотой никуда специально ходить не надо. На самой скале полно людей, и сначала не хочется лезть в эту толпу, но слишком велико желание увидеть с километровой высоты, что же там внизу. Не каждый решается сесть на край и свесить ноги, многие просто подползали к краю и робко заглядывали вниз.
Люсе—Фьорд
Следующим утром мы отшвартовались и двинулись в Люсе-фьорд смотреть на красоты одного из главных мест Норвегии. Забавно было проходить под мостами и ЛЭП — головой понимаешь, что до них далеко, в лоции указана высота пролета, но сердце все равно сжимается, когда представляешь, что может быть, если коснешься их мачтой. Но с мостами всегда так.
Другое дело — одинокие крошечные избушки, изредка встречающиеся по берегам фьордов. Идешь полдня вдоль совершенно необитаемого берега, до ближайшей цивилизации не один десяток километров, а тут избушка. А потом столько же до следующей. Как живут их обитатели, что делают? Время в северных путешествиях воспринимается по-другому. В Средиземном море все стараются прийти в марину пораньше, а тут можно спокойно заде width=700оде и пришвартоваться в 10 вечера — в это время еще светло.
На ночевку мы остановились посреди фьорда во Флёрли. Это прекрасное место рядом со старой заброшенной электро–станцией. Теперь там что-то вроде музея и кафе с яблочными пирогами, кофе и комплексными обедами. Во Флёрли находится самая длинная в мире дере–вянная лестница — 4444 ступени ведут на высоту 600 метров. Правда, главной достопримечательностью для нас стал бесплатный WiFi в кафе. Наконец-то можно выгрузить накопленный багаж в инстаграм!
На гостевом пирсе с буями в растяжку нам не хватило места, поэтому снова стояли на бетонном паромном причале. Воды и электричества нет. Там же, с этого пирса, наловили немного рыбы на ужин. Вообще, наша 50-футовая лодка — это многовато для Норвегии, в чем мы не раз убедились, так что не жадничайте и берите себе судно поменьше.
Рядом с пирсом во Флёрли висело расписание паромов. Самый первый должен был прийти в 6:00, поэтому мы проснулись в 5:30 и тихонько отшвартовались. Тем ранним утром мы проплыли через висящие перья тумана, встретили первые лучи солнца и буквально ощутили, как просыпается норвежская природа. Отшвартовавшись, мы зашли в глубину фьорда. Люсеботн — город в самом конце этого фьорда, тупик. Дошли туда за пару часов и снова встали на бетонный пирс справа от небольшой марины. В нее мы не уместились как раз из-за размера лодки, правда, местные говорят, что к следующему лету марину увеличат. Несмотря на то, что мы уже второй день остаемся без электричества и воды, аккумуляторы пока в норме.
Трекинг на камень
В начале каждого маршрута есть небольшая парковка, где собираются на восхождение серьезно подготовленные европейцы. Они подходят к вопросу основательно: приезжают семьями, с детьми и собаками, перед началом похода переодеваются в специальную одежду и обувь, берут рюкзаки с запасом еды. На самом деле идти было очень комфортно и в самых обычных кедах, так что эта подготовка выглядела немного театрально.
Погода в тот день была прекрасная. Температура +28°C — норвежцы в шоке. Мы разделись до шорт и футболок и обгорели. Сам подъем оказался гораздо сложнее, чем на Прекестулен: где-то приходилось идти по крутому гладкому склону горы без ступеней или цепей, но больше всего нам не понравились спуски. Идешь-идешь вверх, приближаешься к цели, а потом вдруг видишь длинный спуск, а за ним снова подъем. На все вместе у нас ушло три часа.
Периодически далеко внизу мы видели нашу лодку. С этой высоты она казалась совсем крошечной. Шутили, что если на пирс придет паром, мы это по крайней мере увидим. В какой-то момент мы дошли и до снега. В июле, при 28 градусах, все в тех же шортах и футболках побегали по нему, а кто-то даже повалялся. К камню Кьерагболтен есть несколько путей, и нам попался не самый простой — местами было похоже на скалолазание. Перед самим камнем люди выстраиваются в очередь ради нескольких секунд на высоте почти 1000 метров. В какой-то момент ощущаешь себя на дешевом аттракционе. В этой же очереди стояли молодожены — он в костюме, она в свадебном платье. Наверное, фотография на камне должна была стать финалом долгого подъема и красивым символом их совместного будущего, но девушка не смогла себя пересилить.
Надо сказать, что сам камень — ничто по сравнению с окрестностями. Скал вроде Прекестулена по пути было несколько, а вот толпа копится только в конечной точке маршрута. После нескольких часов спусков и подъемов мы оказались внизу (только не подумайте, что это быстро) и решили готовить ужин. Поймать удалось совсем немного рыбы с берега, но потом проезжавший на велосипеде мужчина подарил нам целый пакет точно такой же — просто потому что ему она не нужна.
Паром и багор
В 23:00 ушли из Люсеботна обратно во Флёрли, чтобы чуть-чуть сократить завтрашний переход, там и переночевали. В семь утра проснулись от шума и сильного волнения. Рядом пришвартовался паром. Ах да, расписание!
На выходе из фьорда нас встретил сильный катабатический ветер с резкими порывами до 60 узлов. То есть по шкале Бофорта это уже настоящий шторм. Раз в несколько минут по поверхности воды пробегал шквал, который укладывал лодку без парусов на 45 градусов. Но ничего — справились и вышли.
Это совсем не безопасно, потому что паром выбрасывает мощные струи воды, которые могут так раскачать лодку, что она будет сильно биться о пирс. Помощник капитана парома попросил нас переставить яхту, потому что на обратном пути из Люсеботна они подходят как раз с той стороны, где мы пришвартованы. Мы быстро собрались и отправились в Тау.
Совсем рядом с автомобильным мостом на входе в Люсе-фьорд в небольшой бухточке мы отыскали буй и решили привязаться к нему, чтобы пообедать. Пока ловили петлю буя, утопили багор. Вся команда в оцепенении смотрела, как он медленно тонет в ледяной воде, кто-то даже напомнил, что видел где-то тут яхтенный магазин, но наши общие размышления прервал громкий всплеск воды — Федя прыгнул за борт и всех спас.
В Тау мы встали на гостевое место. В норвежских маринах эти места отмечены специальными зелеными стикерами — там можно стоять днем и пользоваться электричеством и водой бесплатно. Дальше пошли в Недстранд. Почему-то оттуда у нас осталась только одна фотография, на которой Леша с Федей собирают конец шпринга в красивую бухту на британский манер. Сам город ничем особенным не запомнился, кроме крутой стиральной машинки в марине.
А на следующий день нас ждет самый последний переход — идем обратно в Ставангер. Оказалось, что в Ставангере в наш последний вечер проходил фестиваль еды. Марина у музея забита, пьяная молодежь гоняет на катерах, а морские полицейские останавливают всех подряд проверять документы и чистоту помыслов. Вся набережная городской бухты заполнена людьми, палатками с едой и продуктами. Город выглядел совсем по-другому. Где все эти люди прятались в первый день? Где-то в этой толпе стройных как на подбор блондинов, катающихся на всем, что может двигаться по воде, наша экспедиция и закончилась, но вернуться хочется уже сейчас.
Просмотр сообщений
!
Гостей: 520
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo