collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 78
1


Шведская верфь Najad представит новую парусную яхту Najad 395 AC.

При проектировании данной модели особое внимание было уделено ее мореходным характеристикам и созданию комфортных условий для длительных морских путешествий. Также, как и другая модель этой линейки, Najad 395 CC, эта яхта дебютирует на дюссельдорфской выставке BOOT 2018.



Дизайн яхты разработан верфью Najad совместно с известной командой дизайнеров FARR Yacht Design, а дизайн внутренних помещений принадлежит фирме Ken Freivokh Design.

Кормовой кокпит Najad 395 AC будет удобным и просторным для работы с лебедкой и снастями, а также будет оснащён двойным постом управления. На палубе будет располагаться навес для отдыха, а на корме яхты будет расположена складывающаяся платформа для купания, регулируемая с поста управления, благодаря которой на яхте станут возможны занятия различными видами водного спорта.

Najad 395 AC будет оснащена тремя большими каютами, просторной каютой владельца и двумя каютами в кормовой части. Таким образом, общая пассажировместимость яхты достигает 6 человек.





Верфь предлагает широкий спектр опций и аксессуаров, с помощью которых яхта может быть адаптирована и оборудована в соответствии с индивидуальными потребностями владельца. Доступен широкий выбор цветов, тканей и материалов, что позволит сделать дизайн внутренних помещений яхты по настоящему уникальным.

Кроме того, существует двухкаютная версия яхты Najad 395 AC для тех, кто путешествует вдвоём или кому необходимо много свободного пространства в помещениях под палубой во время длительных морских путешествий. При такой планировке внутренних помещений вместо кормовой каюты справа на яхте будет оборудовано дополнительное помещение свободного назначения, большая душевая и расширенная навигационная станция. Верфь предусматривает и другие варианты интерьера яхты, как, например, оборудование встроенных гардеробных, кресел в кают-компании или дополнительных встроенных шкафчиков.









Источник

2


Греция занимает лишь 9 место по количеству прогулочных судов среди стран ЕС. Для развития яхтенного туризма правительство объявило о приватизации крупнейших марин

В тендениях развития яхтенного туризма в Греции разбирались аналитики международного брокера недвижимости Tranio.

В состав Греции входит около 6 тыс. островов, а протяженность ее береговой линии одна из самых больших в Европе и составляет 16 тысяч километров. Относительно спокойные и чистые воды Ионического, Эгейского и Средиземного морей, благоприятные климатические условия и уникальная природа привлекают в Грецию любителей парусного спорта со всего мира. Сезон для путешествий по воде длится с начала апреля до начала ноября. Яхтенный туризм в Греции имеет большой потенциал развития, который местное правительство решило реализовать через привлечение частных инвестиций.

Важный сектор экономики

Туристическая активность позитивно отражается на экономике Греции в целом. По данным Всемирного совета по туризму и путешествиям (WTTC), вклад туризма в греческий ВВП в 2016 году составил 18,6%, и, по прогнозам, вырастет до 22,4% к 2026. При этом доля яхтенного туризма в ВВП, по некоторым оценкам, достигает 4,5%.

По словам президента Греческой ассоциации владельцев профессиональных яхт Антониса Стеллиатоса, сегодня зарегистрированный чартерный флот Греции (моторные и парусные яхты, небольшие суда на несколько десятков пассажиров) состоит из 3,5 тыс. судов. Как сообщает ассоциация CLIA, число пассажиров греческих круизных судов превышает 4 млн человек. По подсчётам Международного совета Ассоциаций морской индустрии (ICOMIA) на 2014 год, Греция занимает только девятое место в ЕС по общему количеству прогулочных судов после Швеции, Великобритании, Нидерландов, Германии, Франции, Италии и Испании.

Отдельного внимания заслуживают марины — оборудованные яхтенные стоянки, которые вмещают от нескольких десятков до нескольких тысяч прогулочных судов. В маринах есть все необходимое: оборудованные места швартовки, услуги охраны, сухие доки, парковки, магазины, рестораны и душевые.

Согласно исследованию HVS, в 2009 году в Греции было зарегистрировано 24 марины, которые могли вместить 8,5 тыс. яхт. Еще около 3 тыс. можно было швартовать на небольших стоянках, не имеющих официального статуса.

По данным круизной компании Kiriacoulis Mediterranean, в 2017 году в Греции насчитывается уже 38 марин на 11,5 тыс. причальных мест, большая часть из них находится в Аттике.

12 греческих марин отмечены наградой «Голубой флаг» — это значит, что эти яхтенные стоянки отвечают высоким экологическим стандартам и требованиям безопасности (таким как чистота воды, раздельный сбор мусора, переработка отходов и т. д.).



Карта марин в Греции

Перспективы

Морской туризм — одно из приоритетных направлений развития современной Греции. Проблемы в Турции хоть и привели к увеличению общего числа туристов в Греции, но создали ряд проблем для греческого яхтенного туризма.

«Политическая нестабильность, миграционный кризис, террористические атаки в Турции, вкупе с нестабильной ситуацией в Сирии, Египте, Ливии и Израиле, привели к тому, что в 2017 году круизные компании переводят свой флот на другие маршруты, — говорит Теодор Контес, президент Союза владельцев круизных судов. — В то же время для Греции открываются новые рынки в этом секторе: Россия, Китай, Индия и другие азиатские страны».

В данный момент Греция работает над созданием новых, улучшенных маршрутов, активно сотрудничая с соседями, в особенности с Египтом.

Заместитель министра экономики и развития Стергиос Пициорлас в своем выступлении на международном форуме, посвящённом морскому туризму, подчеркнул, что правительство стремится к укреплению этого сектора в Греции, в том числе за счёт строительства новых марин и приватизации существующих.

Приватизация марин
Алимос и Хиос

В конце ноября греческий государственный приватизационный фонд (TAIPED) объявил о запуске международных тендеров на концессию двух крупных пристаней для яхт: в южных Афинах и на острове Хиос в Эгейском море. Концессионные соглашения предполагают передачу марин в управление инвесторам сроком на 35 лет.

Марина Алимос, расположенная в 15 км от центра Афин, является одной из крупнейших в восточном Средиземноморье: её наземная площадь составляет 210 тыс. м², стоянка рассчитана на 1,1 тыс. прогулочных яхт.



Алимос — одна из важнейших марин Греции

Наземная площадь марины на острове Хиос, расположенной в центре восточного побережья, составляет 28 тыс. м². Сегодня марина вмещает 200 судов длиной до 30 метров, и, согласно TAIPED, даже небольшие вложения в инфраструктуру марины значительно улучшат её функциональность.

Пилос

Марина, расположенная в северо-восточной части города Пилос, по плану будет вмещать 129 судов длиной от 8 до 30 метров. Площадь марины — чуть больше 31 тыс. м². Порт будет передан в концессию частной компании на 40 лет.



Получение заявок от потенциальных инвесторов планируется завершить в феврале 2018 года

Салоники

Марина, расположенная в 7 км от центра Салоник, вмещает 242 судна длиной до 30 метров. Наземная площадь марины — 77,8 тыс. м². По последним данным, проведение тендера было запланировано начать в 2017 году.



Марина в Салониках отмечена премией «Голубой флаг»

По словам главы TAIPED Ариса Ксенофоса, приватизация марин означает для Греции не только дополнительную прибыль, но и новые рабочие места: исследования показывают, что для каждой сотни причальных мест создаётся 4,4 прямых рабочих места и около ста — косвенных. «Привлечение инвесторов в проекты греческих марин делает прилегающие территории более привлекательными и способствуют развитию туристической отрасли в целом», — цитирует Ксенофоса греческое издание GTP.

Источник

3


Совсем небольшая лодочка Mini-230, которую спроектировал один польский яхтостроитель Лешек Гончаж (Leszek Gonciarz), по своим габаритам соизмерима лишь с оптимистом. Причем последний на 5 кг тяжелее. И хоть со стороны она и выглядит немного нелепо и смешно, на деле – это полноценная яхта.

Конечно, размерами лодок всегда мерились и будут мериться. И если одни страдают гигантоманией, другие, в свою очередь, пытаются создать нечто такое, что поместилось бы у каждого подмышкой. Или, как в данном случае, на крыше автомобиля.



За воплощение этого проекта в жизнь Гончаж удостоился премии. Помимо прочих почестей, уже была проведена первая регата с участием этих крошек. Всего в гонке было задействовано 15 бортов. Все участники остались довольны результатом. Их покорила простота и доступность «аппаратика». Цена вопроса всего лишь 2 500 €.

Изюминка и гениальность этой яхты в абсолютном и совершенном минимализме. Ее удобство транспортировки, габариты не могут не радовать. Также яхта достаточно остойчива. Этого удалось достигнуть за счет профилированного шверта. Еще одно достоинство: благодаря небольшой осадке ходить на ней можно даже по мелководному озеру.

Но главное преимущество заключается в том, что этой яхтой могут управлять люди с ограниченными возможностями. И для них яхтинг, наконец, может перерасти из мечты в реальность.

Технические характеристики Mini-230:

Длина: 2,3 M

Ширина: 1,2 м

Высота мачты: 3,0 M (для удобства транспортировки, мачта состоит из двух
частей)

Площадь парусности: 3,0 м2

Осадка: 60 см

Вес: 30 кг (с полным вооружением - 40 кг)

Максимальный вес яхтсмена: 140 кг

Возраст: от 10-ти лет.









Источник

4
Техника / Boat of the Year 2018
« : 16.12.2017, 19:56:11 »

this topic in English

Яхтенный журнал Cruising World Magazine назвал лучшие яхты 2018 года.

Конкурс проведен  журналом  уже в 23-й раз.

Лучшие яхты выбирали из 25 новых яхт размеров от 18-ти до 74-х футов, которые построены в США, Франции, Германии, Китае и Словении.

Победители были названы в восьми номинациях:


Лучший «карманный» круизер - Bavaria Cruiser 34



Лучший катамаран - HH 55



Лучший круизер средних размеров (от40 до 44 футов) - Elan GT5



Лучший круизер средних размеров (от 44 to 47 футов) - Boreal 47


Лучший полноразмерный круизер  (от 50 до 54 футов) - Dufour 520



Лучший полноразмерный круизер (от 54 до 58 футов) - Southerly 540



Лучший круизер класса «люкс» - Oyster 745



Самый инновационный - Jeanneau Sun Odyssey 440


Яхтой года по мнению организаторов стала французская Boreal 47



Источник

5


Итак перед нами морская карта и необходимые инструменты. У нас есть необходимые для навигации в яхтинге теоретические знания, полученные из предыдущих статей. Пора переходить к непосредственной  проработке перехода. Но не будем спешить, яхтинг не любит спешки. О том, как на карте прокладываются направления, мы уже неоднократно говорили. Теперь пришло время поговорить о расстояниях и скоростях (ясное дело, что скорость, как таковую, не нарисуешь, а вот оценить её величину при манёврах, действии каких-либо факторов, или просчитать с её помощью время прихода в определённую точку мы, с помощью карты, можем). Сейчас же мы разберём способы снятия и нанесения географических координат на карту.

Географические координаты на карте

Итак, расстояния у нас снимаются, как мы уже говорили, с вертикальных рамок (наиболее близко к той параллели, в которой ведётся данный участок прокладки). Для этого мы используем измеритель. На вертикальных рамках (правой и левой) нанесены значения наших широт в градусах, минутах и десятых долях минуты (правда, в зависимости от масштаба, одна целая минута может разбиваться на деления 0,2, 0,5, вообще не разбиваться). На некоторых картах географические координаты широты приводятся в градусах, минутах и секундах дуги меридиана. Посему, перед тем, как что-то чертить , всегда необходимо посмотреть на рамки, определиться, какими отрезками представлены минуты дуги, на какие более мелкие доли эти отрезки разбиты. Сейчас рассмотрим несколько рисунков, на которых это демонстрируется.



Здесь мы видим, что сориентироваться можно. Рамка А — это рамка обычной путевой карты масштаба 1:500 000 издания Британского Адмиралтейства. Тут наименьшим отрезком является одна морская миля. Её десятые доли в наших примерах мы прикинули «на глаз» (естественно, на выпуклый морской глаз). Рамка В — рамка карты очень крупного масштаба, почти что плана. Самое маленькое деление здесь — одна десятая доля морской мили (как мы помним, это кабельтов). А сотые доли мы снова прикинули примерно на глаз (такая точность на практике вполне допустима). Рамка С — вполне определённо рамка плана. И самое маленькое деление здесь — сотые доли минуты. Обратите внимание, что эти самые маленькие деления приведены только на одном отрезке рамки, равном одной десятой. Так сделано для того, чтобы не перегружать рамку визуально. Иначе ей будет неудобно пользоваться. Для наглядности я нарисовал сами измерители так, как они «работают» на самом деле, а внутри их указал значения снимаемых величин.

Думаю, что уже понятно, что рамки наносятся, в общем то, для того, чтобы ориентироваться в географических координатах на картах, в первую очередь. Расстояния мы снимаем с них в силу построения самой проекции (что нам просто удобно). Так как же теперь в этих географических координатах на карте ориентироваться? Да тоже несложно. Только теперь мы будем использовать и горизонтальные и вертикальные рамки. При указании географических координат в яхтинге на море всегда сначала приводится широта, а потом долгота. Рамки географических координат широт у нас вертикальные, а рамки долгот — горизонтальные. Сначала научимся находить соответствующие широты и долготы на рамках, а потом и их прокладывать. Тут тоже нужно быть внимательным (как всегда в яхтинге, а что делать…). Перво-наперво следует определиться с наименованием широты (северная или южная) и долготы (западная или восточная). Вот из рисунков приведённых выше рамок это, на первый взгляд, не ясно, ведь наименования широт там не указаны. Это так. А подумать?

Географические координаты широты на карте



Мы уже изучили в предыдущих статьях достаточно много теории, чтобы попытаться приложить её к практике. Ведь географические координаты широты у нас идут от нуля на экваторе до 90° на полюсах. Северный полюс всегда будет в верхней части. И если значения широт у нас увеличиваются от нижней части к верхней, то, значит, мы находимся где-то на отрезке пути от экватора на северный полюс, т.е., в северном полушарии. Так, все наши рамки находятся как раз в северном полушарии. Если же значения широт, наоборот, увеличиваются «сверху вниз», то есть чем ниже мы спускаемся по рамке , тем значение широты больше, то мы — в южном полушарии и наши географические координаты широты будут иметь наименование S.

Далее само значение широты приводится тоже, как бы по нарастающей. Сначала целые градусы, потом (в сторону увеличения широты) минуты и доли минут. Так на практике мы, определив, куда (вверх или вниз) растёт наша широта (а растёт она от нуля градусов!), определяя её, сначала найдём, через какое целое значение градуса она «проползла», а потом — до какого значения минут и долей минуты «доползла». В этом вопросе неопытные яхтсмены часто путаются.

На рисунке указаны географические координаты на карте, соответствующие каждому положению игл каждого из измерителей.

В южном полушарии картина будет «зеркальная», то есть широта будет «ползти» вниз. Её значения будут увеличиваться сверху вниз.Ну, вроде о широте представление получили.

Географические координаты долготы на карте



Теперь перейдём к географическим координатам долготы на карте. Опять будем иметь тот же принцип. Только если в случае с широтами мы оперировали понятиями вверх-вниз, то долготы будут «ползать» вправо-влево. Соответственно, восточная долгота ползёт вправо, а западная — влево. По этим принципам мы точно также сможем определить в каком, восточном или западном положении мы находимся. Правда наименование долготы всегда приводится и так. Но а если вдруг и не приведут, так нам бояться нечего, нас не запугаешь, мы ведь не зубрилы, нам, главное, принцип ясен. А против принципа в яхтинге не попрёшь! Для полного понимания я снова нарисую картиночку.

Практические задачи по географическим координатам на картах

А сейчас порешаем немного практические задачи. Первая из них звучит: «Как по имеющимся географическим координатам на карту нанести точку?».

Перво-наперво находим географические координаты долготы по нижней рамке и прикидываем, к какому, левому или правому краю будет ближе наша точка (это чисто для удобства). Затем, на соответствующей (левой или правой) вертикальной рамке находим значение данной широты. Иглу циркуля устанавливаем на точку пересечения ближайшей к значению нашей широты параллели с рамкой, а карандаш — на само значение широты. (Действие 1).

Находим ближайший к нашей долготе меридиан. Из точки его пересечения с той же параллелью, «в которую мы утыкали иглу циркуля» откладываем на меридиане значение широты. Получаем точку А и расстояние а. (Действие 2).



Утыкаем иглу в точку пересечения ближайшего к нашей долготе меридиана (на котором мы только что откладывали широту) с нижней рамкой, а карандаш — в само значение долготы. (Действие 3).

Теперь, не меняя раствора циркуля, откладываем полученную величину долготы на параллели из точки пересечения ближайших параллели и меридиана (из этой точки мы уже откладывали значения широты). Получаем точку В и расстояние b. (Действие 4).

Из точки А откладываем расстояние b, а из точки В — расстояние А. В пересечении их и будет искомая точка.

Теперь более менее ясно. Ту же самую задачу можно решить и с помощью параллельной линейки, карандаша и циркуля, или измерителя. Параллельной линейкой переносим линию широты до точки А, после чего выполняем действия 3 и 4. Вообще говоря, вариантов много, главное понять суть. А суть такова: чтобы получить точку по заданным географическим координатам на карте, нужно любым доступным геометрическим способом проложить из отметки широты на рамке эту широту (продолжить параллель), а из отметки долготы — долготу (продолжить меридиан). В точке их пересечения — искомое местоположение .

Суть операции по снятию географических  координат на карте уже находящегося там объекта точно такая же. Просто порядок действий обратный тому, который мы только что разобрали. Можно использовать только измеритель, а можно и параллельную линейку.



Измерителем берётся расстояние до ближайшей параллели (аналогично действию 2). Не меняя раствор циркуля, одну его иглу ставим в точку пересечения этой ближайшей параллели со шкалой широт на вертикальной рамке , другую — на шкалу широт. Снимаем искомое значение широты (аналогично действию 1).

Измерителем берётся расстояние до ближайшего меридиана (аналогично действию 4). Не меняя раствор циркуля, одну его иглу ставим в точку пересечения этого ближайшего меридиана со шкалой долгот на горизонтальной рамке , другую — на шкалу долгот. Снимаем искомое значение географических координат долготы. (Аналогично действию 3).

Параллельной линейкой действуем следующим образом. Устанавливаем её параллельно ближайшей широтной линии (параллели), накладываем сверху транспортир и держим его. Линейку двигаем, удерживая вплотную к основанию транспортира до пересечения с сеткой широт на рамке. В пересечении снимаем широту. Точно так же и с долготой, только линейку устанавливаем параллельно меридиану.

Говоря о географических координатах на картах , нелишне будет разобрать один небольшой момент. Довольно часто в яхтинге случается, что, по каким-либо причинам, некая точка находится за рамкой, но совсем недалеко и при этом нет необходимости переходить на другую карту. При такой ситуации у нас есть возможность нанести точку заданных географических координат на карте и за ее рамкой (если, конечно, нам позволяет пространство свободных полей). Для этого нужно просто продолжить координатные сетки широт и долгот, нанеся на них значения градусов, а далее пользоваться этими, продолженными сетками . В некоторых случаях (но это случается крайне редко) можно даже приклеить к оборотной стороне карты чистый лист бумаги, который увеличит размер свободного поля и продолжать координатную сетку на этом чистом листе. Демонстрирую наглядно.



В заключение данной статьи о географических координатах на картах  хочется остановиться на процессе перехода с карты на карту и заострить внимание на этом вопросе. Переход с одной карты на другую в яхтинге производится, если путь яхты продолжается за пределами данной карты, или появляется необходимость использовать карту другого масштаба для конкретных обстоятельств плавания.

Существует, в общем случае, два метода перехода , а именно — по координатам и по пеленгу и дистанции. Как частные случаи можно рассмотреть методы переходов по обсервациям (когда обсервованная точка «попадает на обе карты») — просто на обеих картах производят одни и те же построения точки. Обратите внимание на переход по обсервациям с GPS. Тут нужно обращать внимание на предупреждения в заголовке карты, о которых мы говорили ранее.

Переход по географическим координатам на картах осуществляется простым снятием координат точки на одной карте и нанесением этих координат на другую. Такой метод не очень точен, по причине разнообразных несоответствий в построении самих карт (могут быть использованы разные референц- эллипсоиды, карты разных гидрографических служб и т.д.).Вышеназванные ошибки в определённой мере компенсируются, если осуществить переход по пеленгу и дистанции на такой ориентир, который имеется на обеих картах.

Раз уж мы заговорили о неточностях и несоответствиях при построениях карт, остановимся ещё на одном практическом аспекте. По причине этих самых несоответствий при яхтинге между берегами (в проливе), особенно между берегами, относящимся к разным континентам, для определении места своей яхты старайтесь всегда выбирать ориентиры, находящиеся на одном из берегов (обычно — ближайшем к вам). Если попытаетесь определяться по обоим берегам, то увидите, что точки места судна, определённого практически в одно и то же время, ложатся на карту довольно далеко одна от другой, а это может привести к лишним сомнениям, что никому не нужно.

Источник

6


Сложно представить, что приходилось есть морякам XVI-XVIII веков.

Сложно представить себе более тяжелую работу, чем служба моряком на судне XVIII веке. В то время люди уже отравлялись в далёкие морские экспедиции, на долгие месяцы уходя от родных берегов. И среди испытаний, которые были уготованы таким плаванием, их ждали не только ветры и шторма, но и пища, которой их кормили на корабле.



Поедание старых сухарей.

Моряком в XVI-XVIII веках мог быть только человек, способный длительное время обходиться без какого-либо комфорта на небольшом судне посреди океана. Условия жизни матросов были до крайности примитивными, и в первую очередь это касалось еды.

В сухих адмиралтейских отчетах, а также в художественных произведениях Патрика О’Брайена, Рафаэля Сабатини, Сесила Скотта Форестера, Томаса Майн Рида подробно описывается рацион настоящих морских волков.



Рассел Кроу в роли капитана британского фрегата Джека Обри в фильме «Хозяин морей. На краю земли» (2003 год).

Перед выходом в море на борт корабля завозились свежие продукты, свинина, говядина, горох, мука, овсяные хлопья, масло, сыр, спиртное. Но больше всего было солонины и сухарей. Офицеры и мичманы скидывались сообща и за личные деньги покупали для своих кают-компаний живых коров, баранов, коз, птицу. Капитан, как самый богатый человек на судне, делал собственные запасы.



Английские и американские галеты, XIX век.

Несколько веков назад консервирование продуктов еще не изобрели, свежая еда в условиях морского климата сохранялась недолго, поэтому в дальних плаваниях диета большинства моряков состояла из солонины, воды, сухарей и галет. Но даже эта пища портилась.

Бывалого моряка не могла удивить ситуация, когда «в тарелке капеллана ползает не кто иной, как барочник, самый крупный вид паразитов из тех, что заводятся в старых сухарях — гладкий такой, с черной головкой и имеющий странный такой пряный вкус. Суп, ясное дело, щедро сдобрили сухарной крошкой, чтобы он был погуще и не выплескивался при качке. Капеллан не так долго провел в море, и мог не знать, что от барочника никакого вреда нет, — даже горечи, свойственной всем червям, — и потому может потерять аппетит».

Так сухари и ели – с червями и жучками. А чтобы их было меньше, сухарем стучали по столу.



Кок с британского корабля готовит обед, 1831 год.



Бочка с солониной.

Мясо, засоленное в бочках, имеет немалый срок годности. Номинально его должно было хватить для любого, даже самого дальнего, плавания. В реальности, из-за плохих бочек, некачественной соли и жаркого климата, солонина портилась и загнивала. Но даже неиспорченной ею сложно было питаться. Приготовление солонины – процесс очень простой, кок всего лишь рубил мясо на части и проваривал его в чистой воде. Но убрать соль полностью не представлялось возможным. К тому же, нерадивый куховар не всегда удосуживался убрать жесткую шкуру. Чтобы переварить такую еду, нужен очень неприхотливый желудок.



Кухня на британском линейном корабле HMS Victory.

Когда на борту заканчивалось все свежее мясо, матросы и даже мичманы, будущие офицеры, обращали свой взор на крыс:

«Крысы отлавливались трюмным старшиной и, тщательно выпотрошенные и ошкуренные, выставлялись на продажу на твиндеке по цене, росшей с каждой неделей, и достигшей текущей рекордной отметки в пять пенсов за связку».



Морской пехотинец и матрос рыбачат с якоря 44-пушечного фрегата Pallas. Gabriel Bray, 1775 год.



Матрос с британского фрегата Pallas рыбачит, лежа на пушке. Gabriel Bray, 1775 год.

Матросы торговали не только крысами, но также свежепойманной рыбой. Удивительно, но многие морские волки не признавали рыбу в качестве основной еды, предпочитая мясо.

Скудный рацион матросов, состоящий из солонины и сухарей, скрашивался ежедневной порцией спиртного. Его выдавали, тщательно наливая всем поровну, под пристальным присмотром заинтересованных глаз. В британском флоте XVIII века дневная норма составляла 3 литра пива, 0,5 литра вина или 250 мл грога (разбавленный ром). Если капитан хотел отблагодарить команду, не было способа лучше, чем дополнительная порция спиртного.



Доктор Джеймс Линд дает лимоны матросам, заболевшим цингой.

От длительной кормежки солониной и сухарями и отсутствия витаминов матросы нередко болели цингой. Эта болезнь вызывает сыпь по телу, выпадение зубов, анемию, смерть. Единственное лечение недуга – возобновление нормального питания, богатого витамином С.



Четыре британских морских пехотинца едят горох в трюме британского фрегата Pallas. Gabriel Bray, 1774 год.



Место для приема пищи на борту линейного корабля HMS Victory.

В то время как моряки на парусных кораблях преодолевали тысячи морских миль, поедая червивые сухари и гнилую солонину, в столицах европейских государств устраивались знатные пиры. Английский король Генрих VIII и вовсе был гурманом, каких мало. Кухня в его дворце занимала целых 50 комнат.

Источник

7


Франсуа Габар на всех парах мчится к новому рекорду одиночного кругосветного плавания, и при этом еще успевает давать интервью.

В попытке установить рекорд одиночного кругосветного плавания Франсуа Габар (Francois Gabart) опережает своего заочного соперника Тома Ковилля (Thomas Coville) уже на 2347,65 миль. 34-летний француз успевает не только управлять тримараном Macif на бешеной скорости, но и давать интервью журналистам. Незадолго до того, как пересечь экватор (это случилось 10 декабря), он раскрыл Le Journal de Dimanche секрет своего успеха. Интервью, правда, получилось короче, чем задумывалось, из-за ветровых «пощечин в 50 узлов», по выражению самого яхтсмена, но это не делает его менее интересным.



Вкалывать

У меня нет такого сумасшедшего парусного опыта, как у Тома Ковилля (Thomas Coville) и Франсиса Жуайона (Francis Joyon), так что подготовка к рекорду для меня — это множество проблем. В спорте высоких достижений, чтобы достичь своей цели, вы должны постоянно выходить из зоны комфорта. Особенно это касается комфорта психологического. Я всегда стараюсь ставить перед собой новые задачи. После победы в Vendee Globe я хотел занять себя чем-нибудь еще, чтобы продолжить веселье. Но этот спорт очень энергозатратный. Нельзя позволять себе доходить до своего предела, так можно сломаться. А врача рядом с тобой не будет. Это упражнение требует полной вовлеченности.

Нужно вкалывать: тогда-то и возникает то самое «страдание», которое мне необходимо. Когда ты жертвуешь всем, доходишь до самой сути своего естества. Так, чтобы на финишную черту прийти обессиленным.

Если это не так, значит, я плохо сделал свою работу. Здесь я мало сплю, и я должен до конца бороться с усталостью. В Брест я должен прибыть с минимумом энергии. Одно я знаю точно: мы все в итоге приходим в себя после всего этого.





Подготовка к одиночной кругосветке

Быть терпеливым и брать на себя риски

Чтобы побить такой рекорд, как этот, нужна хорошая лодка, хороший парусный навык и терпение. В юности я потратил 10–15 лет жизни на освоение швертбота, чтобы получить допуск к Олимпийским играм. Я всегда мечтал об этом, но был недостаточно удачливым, чтобы попасть в анналы истории. Два или три года я выживал в одиночку, без партнера. Я боролся, брал на себя риски. С неба мне ничего просто так не падало. В 2009 году меня выбрали шкипером Macif, потом я встретил Мишеля Дежуайо (Michel Desjoyeaux) и Кито де Паванта (Kito de Pavant), с которыми выиграл Transat Jacques-Vabre.

Мне повезло. За 10 лет в оффшорных гонках я работал со множеством людей, которые многому меня научили. Я тоже надеюсь передать свой опыт по наследству.

В этой среде множество хороших людей и человеколюбие. Частично меня поддерживает эта атмосфера взаимопомощи. Надеюсь, мой тренер в классе «Оптимист» гордится тем, чего я добился.



Франсуа Габар на борту Macif

Научиться использовать собственные эмоции

У меня маленькая семья — Хьюго (Hugo), 5-летний «большой мальчик» и Маэль (Maël), которому нет еще 5 месяцев. Это лучшее, что с тобой может случится. Все это я беру с собой на лодку. И оно заставляет тебя идти быстрее — или, наоборот, не торопиться, не знаю, — но чем лучше ты себя чувствуешь, тем лучший из тебя навигатор. Я питаюсь эмоциями. Это прекрасная и очень мощная штука. Но эмоции не должны мешать мне делать то, что я должен. Ими бывает трудно управлять, но это часть работы любого высококлассного спортсмена.

«Прожить» свои эмоции — это наша ответственность, нельзя отказываться от самого себя. Их нужно использовать для достижения результата и отпустить.

Ты принимаешь решения, но не всегда делаешь это осознанно. Некогда думать, нужно действовать. Если постоянно контролировать себя, то не сможешь идти так быстро, как нужно.





Франсуа Габар на борту Macif

Верить в мечту и выбирать правильный момент

Огибание мыса Горн — это символический момент для меня. Это взрывоопасный коктейль из изнурения, эмоций и страха. Южные моря восхищают меня. Это тяжелые и опасные воды. У меня было множество трудных моментов. Но у меня есть мечта — пройти вокруг света на многокорпуснике. Мы работали над этим проектом четыре года, начав с иррациональной мечты, которой я делился с журналистами, владельцами лодок, яхтсменами… Это общение сильно укрепило меня в моем стремлении. Момент для начала подобного путешествия был правильный.

Эти лодки экстраординарные. Нет смысла гонять их вдоль побережья Франции. Даже Атлантика кажется тесноватой.

Их масштаб — для мирового турне с обязательным заходом в южные море. Я мечтаю о «полете» на лодке, который длится многие дни. Это будоражит.



Источник

8


2018 год еще не начался, а у Saffieryachts уже столько интересного в планах! Во-первых, это участие в Ботшоу в Дюссельдорфе, которое пройдет с 20 по 28 января 2018 года.

Яхты Saffier будут представлены в 15 зале на стенде B 24 следующими моделями:

- Saffier Se 37 Lounge МИРОВАЯ ПРЕМЬЕРА
- Saffier Se 33 Ultimate daysailer Carbon new
- Saffier Se 26 pocket daysailer
- Saffier Sc 6.50 cruise daysailer

Чистое мастерство и любовь к яхтингу, вот что отличает верфь Saffieryard. Будь то качество строительства или дизайна, на протяжении всего процесса создания лодки и до спуска ее на воду верфь Saffier yachts будет смотреть на вас, как на одного из члена своей семьи.

Это верфь, которая была отмечена международными наградами за дизайн и которая остается лидером на рынке дэйсейлеров на сегодняшний день.

Какую бы модель Saffier вы не выбрали, все они были сделаны с любовью и преданностью своему делу.



Saffier Se 37 Lounge спроектирован как дейсейлер, однако с комфортным пространством внутри для ночевки.

Мощный такелаж, стремительный корпус в сочетании с современным килем, фиксированный или убирающийся бушприт для code zero и последние технологии морской архитектуры делают Saffier Se 37 легкой и быстрой яхтой, при том с максимально комфортной.



Уникальность Saffier Se 37 Lounge это среднее расположение двойного штурвала и кокпит, свободный от веревок. Этой лодкой можно полностью управлять с места рулевого в одиночку. Грот, автоматический стаксель, code-zero или Генакер и все их фалы и лини, бегущие под палубой, управляются с лебедок, стоящих позади штурвала. Всеми концами можно управлять вручную или с помощью электрической лебедки (опция). Два штурвала обеспечивают рулевому точность управления и отменный обзор, а компановка со средним кокпитом гарантирует удобный доступ к кормовой части.

Длина яхты полная:   12 м
Длина корпуса:   11 м
Длина по ватерлинии:   10 м
Ширина яхты:   3,45 м
Осадка яхты:   1,7 м
Водоизмещение:   4800 кг
Вес киля:   2050 кг

Saffier Se 33 Carbon – новый уровень дейсейлинга



Saffier Se 33 это мореходный, остойчивый дэйсейлер, имеющий самоотливной кокпит и позволяющий ходить в любых водах. Настоящее произведение искусства яхтостроения с экстраординарным парусным потенциалом, на борту которого испытываешь ни с чем несравнимое чувство восторга от плавания.

Мощный такелаж, быстроходный корпус, современный киль с T-образным бульбо, фиксированный бушприт для code zero и вакуумные технологии  формовки делают парусник Saffier Se 33 легким, быстрым и в тоже время очень прочным абсолютно комфортабельным.

Грот, стаксель на закрутке, code-zero или Генакер. Кокпит, вмещающий 10 человек, выполнен таким образом, что на кормовой части палубы можно принимать солнечные ванны, а через открывающийся транец имеется удобный доступ к воде. Сидения по обоим бортам длиной 2 м предлагают множество пространства во время круиза или отдыха в марине.



Что примечательно, в лодке Saffier Se 33 - ее встроенный тент от брызг, обеспечивающий дополнительный комфорт в холодные и жаркие дни. Подпалубное пространство оснащено 4 спальными местами. Имеется плита, раковина с водой, холодильник, комната для туалета и шкафчик для хранения.

Очень быстрая, при этом легко управляемая в одиночку яхта.

Длина яхты полная:   9,6 м
Ширина яхты:   2,72 м
Осадка яхты:   1,45 м
Водоизмещение:   2800 кг
Вес киля:   1100 кг
Двигатель:   Yanmar 15 HP diesel
Спальных мест:   4
Объем бака для воды:   80 л
Объем топливного бака:   45 л
Общая площадь парусности:   27 м2
Площадь спинакера:   65 м2


Saffier Se 26 pocket daysailer

Saffier Se 26 комфортабельно размещает на борту до 8 человек. Тент от брызг устанавливается в считанные секунды в любое удобное время. Благодаря тому, что Saffier Se 26 быстроходная спортивная парусная лодка, она может быть оснащена Спинакером или Генакером. Для того что бы не иметь ограничений по глубине, дэйсейлер Saffier Se 26 оборудован современным бульб-килем в сочетании с длинной лопастью руля. Saffier Se 26 имеет на борту 2 каюты в носовой части и может быть оснащен туалетом, холодильником, плитой и раковиной. В дополнение, на лодке множество мест для хранения одежды, еды и прочих личных вещей.



Система закрутки стакселя расположена под палубой, оставляя бак полностью свободным и позволяет легко перемещаться на носу. Особенно стоит отметить выбор возможности установки румпеля или штурвала. Кокпит очень просторный, большое внимание было уделено эргономике.



Длина яхты полная:   8 м
Ширина яхты:   2,45 м
Осадка яхты:   1,03 м
Водоизмещение:   1600 кг
Вес киля:   760 кг
Двигатель:   Yanmar 15 HP diesel
Спальных мест:   4
Объем топливного бака:   45 л
Высота мачты от уровня воды:   10,6 м


Saffier Sc 6.50 cruise daysailer

Saffier 6.50 Cruise это произведение искусства, современный дэйсейлер с вневременными классическими линиями корпуса.

Инженеры проектировали эту модель неспешно. Старая модель 6.50, будучи очень остойчивой и мореходной лодкой, имеет в Голландии долгую историю, и конечно, преемственности модели было уделено особое внимание.

Корпус является одним из важнейших аспектов мореходности дэйсейлера, сохранить восстанавливающий момент также очень важно. Создав новую форму киля, значительно снизив центр тяжести в нем, конструкторы создали дизайн с уменьшенным на 20% весом в киле при лучшем восстанавливающем моменте.

Кроме того, еще большую мореходность судну придает новый такелаж и штурвал, особеннопри движении против ветра. Такелаж оснащен большим Гротом и самозакручивающимся стакселем. Более того, можно дополнить гардероб закручивающимся «code zero». Это эффективно увеличивает площадь парусности при любом направлении ветра, при этом простота управления такая же, как и при закручивающимся стакселе.

Просторный кокпит комфортного разместит до 6 человек
Очень простое управление в одиночку с места рулевого, легкая постановка парусов
Современный дизайн такелажа в сочетании с бульб-килем и глубокой лопастью руля
Очень мореходное, остойчивое судно, с соотношением балласта 50%
Дизельный двигатель или электро-привод
Flexiteek — дизайн тика, не требует большого ухода и имеющий великолепный внешний вид



Новая палуба и кокпит предлагают больше свободного места и сидеть с гостями на борту стало еще удобней. При этом лодка также проста для хождения в одиночку – контроль и управление парусами осуществляется с места рулевого, что является наоспоримым преимуществом.

По-настоящему радуют клиентов небольшие, почти незаметные детали, такие как встроенные держатели для чашек и короба для фалов и линей.



Внутри лодки также есть значительные улучшения. Было добавлено еще больше пространства, доступ очень удобный. Дизайн понравится широкому ряду яхтсменов, ищущих простую в управлении лодку, открытого типа, с прекрасными линиями и комфортом на борту, мореходностью и остойчивостью дэйсейлера.

Длина яхты полная:   6,5 м
Ширина яхты:   2,05 м
Осадка яхты:   0,95 м
Водоизмещение:   900 кг
Вес киля:   400 кг
Высота мачты от уровня воды:   8,8 м

Источник и информация производителя

9


На этом снимке запечатлён драматический момент: последние минуты жизни заслуженного корабля – американского клипера «Богемия», одного из последних представителей семейства классических «океанских гончих»…

Клипер «Богемия» («Bohemia») был построен в 1875 году на верфи братьев Хоутон (Houghton Bros.) в «Городе кораблей» — Бэте, штат Мэн. Он представлял собой классический деревянный трёхмачтовый корабль с полным парусным вооружением. Его длина равнялась 67,6 м, ширина 12,25 м, осадка 7,78 м, валовая вместимость — 1633 брт. В начале своей карьеры парусник, принадлежавший компании тех же братьев Хоутон,  как и подобает настоящему клиперу, работал на трансокеанской линии – перевозил шёлк из Китая в порты Калифорнии.



Клипер «Санта Клара», худ. John Bentham-Dinsdale. «Санта Клара» была почти однотипна с «Богемией» (1535 брт, также построена на верфи в Бэте в 1876 г.)

Позже клипер совершал рейсы между Западным и Восточным побережьем Америки, каждый раз огибая мыс Горн. В 1895 году во время одного такого плавания из Филадельфии в Сан-Франциско на «Богемии» взбунтовалась команда, причём возглавил бунт второй помощник капитана. Парусник попал в жесткий шторм и лишился части парусов и рангоута, а один матрос – Фрэнк М.Вестон – сорвался с бушприта и погиб. Команда возложила вину за гибель товарища на капитана и отказалась работать под его началом. Капитану Хогану пришлось прервать рейс и привести судно в Рио-де-Жанейро. На его стороне остался лишь один человек – первый помощник капитана. В Рио Хоган угрожал арестовать бунтовщиков, но главный мятежник — второй помощник Игэн – исчез. В итоге инцидент остался без последствий, «Богемия» после ремонта продолжила свой путь и в ноябре благополучно прибыла в Сан-Франциско.



Парусные суда в порту Сан-Франциско, 1900 г.

Вскоре некогда гордый клипер перевели на более прозаическую работу – перевозку угля из Британской Колумбии в Сан-Диего. А в 1897 году его приобрела компания Alaska Packers Association, одна из крупнейших судоходных компаний Западного побережья. Основным грузом теперь стал консервированный лосось, который «Богемия» перевозила с Аляски вплоть до начала 1920-х годов. Но всё имеет свой срок, возраст парусника приближался к 50 годам, и в конце концов ветеран был поставлен на прикол в заливе Сан-Франциско. Казалось, его ждёт одна участь — быть разобранным на дрова.

Однако в 1925 году в судьбе клипера произошёл неожиданный поворот. Кинопродюсер Сесил де Милл случайно увидел «Богемию» и понял: это то, что ему нужно для съёмок! Уже были готовы сценарии, в которых должны присутствовать парусные корабли. «Богемия» вместе с почти однотипной «Индианой» («Indiana», 1876 г., 1478 брт) была куплена по дешёвке киностудией. После ремонта в Лонг-Биче оба судна составили ядро так называемого «Голливудского флота» (Hollywood fleet) – «плавучего реквизита» для киносъёмок. Помимо них в состав «Голливудского флота» вошли парусники «Пасифик Куин» («Pacific Queen», бывшая «Balclutha»), «Санта Клара» («Santa Clara»), «Сентенниел» («Centennial»), «Льюэлин Дж. Морз» («Llewelyn J. Morse») и «Кайулани» («Kaiulani»).



Клипер «Санта Клара» — один из парусников «Голливудского флота»

Первой дебютировала в кино «Индиана» — она уже в 1925 году снялась в фильме «Splendid Road». А в 1927-м «Богемия» вместе с «Индианой» участвовала в съёмках сразу трёх фильмов – «Blood Ship», «Wreck of the Hesperus» и «Yankee Clipper».

Последнюю свою роль «Богемия» сыграла в 1931 году. Фильм «Флот самоубийц» (The Suicide Fleet) рассказывал о событиях Первой мировой войны: по сюжету американские моряки на деревянных парусниках – «судах-ловушках» — вступают в противоборство с немецкими подводными лодками. Для большей правдоподобности один из кораблей было решено потопить – искусство требует жертв. Выбор пал на 56-летний клипер «Богемия».



Популярный актёр Вильям (Билл) Бойд – исполнитель главной роли в фильме «Флот самоубийц»

Во время съёмок (в которых, кстати, участвовал ряд популярных актёров, в том числе будущая звезда Голливуда Джинджер Роджерс) произошло несколько инцидентов, прямо или косвенно связанных с обречённым парусником. По сценарию на палубе «Богемии» перед камерой должен был произойти небольшой пожар, но пиротехнические заряды оказались слишком мощными, возгорание стремительным, и съёмочной группе пришлось спешно выпрыгивать за борт. К счастью, рядом находился эсминец «Ноа» («Noa»), также участвовавший в фильме. Никто не пострадал, а вспыхнувший пожар удалось потушить с помощью мощных помп эсминца.



Участник съёмок фильма — эсминец «Ноа» (DD-343). В 1944 году этот корабль погибнет в результате столкновения

Через несколько дней произошёл ещё один неприятный случай. На катере съёмочной группы, шедшем к стоявшей на рейде «Богемии», внезапно произошёл сильный взрыв. Вероятно, взорвалась пиротехника, предназначавшаяся для съёмок. По счастливой случайности никто из десяти человек, находившихся на борту, серьёзно не пострадал. Но катер вместе с находившимся на нём оборудованием затонул. Оказавшихся в воде людей спас пришедший из Сан-Диего пожарный катер «Билл Кеттнер» («Bill Kettner»), но до этого им пришлось пережить немало неприятных минут…



Кадр из фильма «Флот самоубийц»: 20-летняя Джинджер Роджерс в роли Сэлли



Джинджер Роджерс – звезда Голливуда 30-х годов

Наконец, 18 августа приступили к съёмкам кульминационной сцены – взрыва «Богемии» в ходе боя с немецкими подводными лодками. В роли последних выступали американские субмарины типа «Барракуда» («Barracuda», ранее V-1) постройки 1920-х годов. Взрыв старого клипера готовил инженер-пиротехник Гарри Рэдмонд. Он разместил в трюме 7 зарядов – всего 1200 фунтов (545 кг) динамита. Каждый заряд оснастили электровзрывателем; провода от них вывели на внешний пульт, которым управлял сам Рэдмонд. Провода проложили так, чтобы их не повредили взрывы других зарядов. Покинутую «Богемию» с зафиксированным рулём пустили по ветру в сторону моря. Сцена боя снималась с островов Коронадо, примерно в 15 милях от Сан-Диего.



Подводная лодка V-2 (с марта 1931 года — «Басс», тип «Барракуда») – одна из «актрис», изображавших в фильме немецкие субмарины

Согласно сценарию, гибели клипера предшествовал его расстрел кайзеровскими «U-ботами». Первый выпущенный артиллерийский снаряд прошил корпус парусника насквозь. Но дальше от сценария пришлось отойти. Второй выстрел оказался неточным – снаряд попал в борт ниже, чем планировалось. И угодил прямо в заложенный заряд динамита. По словам очевидцев, яркая вспышка была похожа на раскрывшийся цветок. В воздух взлетели деревянные обломки и щепки…

Хотя первый взрыв оказался преждевременным, он был снят на плёнку, и кадры получились великолепными. Дальше за дело взялся Гарри Рэдмонд. Последовало ещё несколько несинхронных взрывов, а подводные лодки продолжали вести огонь из пушек. Как вспоминали участники съёмок, парусник «умирал тяжело». Лишь к вечеру 18 августа «Богемия» кормой погрузилась в воду. Однако крупные деревянные обломки остались на плаву и начали дрейфовать в сторону мексиканского порта Энсенада. Они мешали судоходству ещё в течение нескольких недель…



Титры фильма «Флот самоубийц»



В США фильм «Флот самоубийц» выпущен на DVD в серии «Архивная коллекция»

Источник

10


Впервые в нашей практике мы проводим ОСОБЫЙ формат семинара - мы будем тренировать протесты в игровых ситуациях.

В ходе работы мы будем разбирать:

Протесты и зачем они нужны. Плохой мир лучше хорошей войны.
Кто может подать протест и кто их подаёт. Что говорят правила.
Что и кто может может вам помешать.
Что почитать и на что обратить внимание.
Как готовиться.
Враньё, как точная наука.
Что считать и как заманить противника в ловушку.
Разбор кейсов по протесту.
Работа со свидетелями.

Работа в группах. По очереди получаем роль в ситуации и предстаем перед всевидящим оком Протестового комитета.

Ведущий:

Юрий Шувалов, мастер спорта международного класса, яхтенный капитан СССР и России, чемпион Кубка Европы, бронзовый призер Чемпионата мира, победитель и призёр всероссийских и международных регат, Чемпион Латвии, серебряный призёр Чемпионата Украины, серебряный призёр Чемпионата Польши. Многократный чемпион Москвы и Кубка Федерации.

В парусном спорте боле сорока лет. Член сборных команд СССР в олимпийских классах.

Требования к участникам:
- опыт участия в парусных регатах
- для тех кто сомневается в своей подкованности в ППГ - рекомендуем посмотреть подготовительный семинар Юрия про Правила парусных гонок:
https://play.boomstream.com/player.html?code=PfE9LdfW

Начало в 19:00
Стоимость семинара 2500 рублей
Скидка по картам СпортФлот и участникам Гоночной Школы

Адрес проведения: М.Кисловский пер., 5\6 стр 3, (ст. м. Арбатская)


Вход с М.Кисловского переулка, просим обратить внимание что здание фасадом на переулок не выходит (находится чуть в глубине)
Крайний левый подъезд (над ним красные электронные часы)
Телефон для оперативной связи: +79166597304, +7495 661-43-70

Возможно он-лайн участие (прямая трансляция). Также после семинара можно приобрести видео-запись.

Перейти к бронированию

Источник

11


Сегодня великому путешественнику Федору Конюхову исполнилось 66 лет!

Фёдор Конюхов — путешественник, писатель, художник, священник Русской православной церкви.

Заслуженный мастер спорта СССР по спортивному туризму (1989), член Союза художников СССР, Союза писателей России и Союза журналистов России. Первый россиянин, побывавший на всех Семи вершинах, на Южном и Северном полюсах.



Совершил 6 кругосветных плаваний, 17 раз пересёк Атлантику, один раз на вёсельной лодке.

К 50 годам совершил более 40 уникальных экспедиций и восхождений, выражая своё видение мира в картинах и книгах.



Первую экспедицию осуществил в 15 лет — пересёк Азовское море на вёсельной лодке. В 1989 году принял участие вместе с младшим братом Павлом в советско-американском велопробеге Находка-Ленинград. C 1998 года — заведующий лабораторией дистанционного обучения в экстремальных условиях (ЛДОЭУ) в Современной гуманитарной академии (Москва).



К 2016 году совершил более 50 уникальных экспедиций и восхождений, выражая своё видение мира в картинах и книгах. В 1983 году принят в Союз художников СССР (самый молодой на тот момент). С 1996 года — член Московского союза художников (МСХ), секция «Графика», с 2001 года также состоит в секции МСХ «Скульптура». Автор более трёх тысяч картин, участник российских и международных выставок. С 2012 года — академик Российской Академии художеств. Автор 18 книг, член Союза Писателей России.



19 мая 2012 года, в составе российской команды «7 Вершин» Фёдор Конюхов совершил своё второе восхождение на вершину Эвереста, на этот раз по Северному хребту (со стороны Тибета)[5].

На 2013 год была запланирована «экспедиция» Конюхова и Виктора Симонова из Карелии до южной оконечности острова Гренландия через Северный полюс. Данный маршрут является самым протяжённым в Арктике (более 4000 км). В итоге путешественники прошли только 900 км. Подробнее см. Экспедиция Фёдора Конюхова и Виктора Симонова.



В период с 22 декабря 2013 года по 31 мая 2014 года совершил путешествие через Тихий океан на вёсельной лодке «Тургояк» из порта Конкон (Чили) в Брисбен (Австралия). Потратив на путешествие 160 дней, Конюхов показал лучший результат для перехода в одиночку на вёсельной лодке без заходов в порты и посторонней помощи (лучшее из предыдущих подобных путешествий длилось 273 дня)[6]. Это первое пересечение Тихого океана на весельной лодке от континента до континента.



12 июля 2016 года Фёдор Конюхов, после годичной подготовки при поддержке команды, начал свой одиночный кругосветный полёт на воздушном шаре «МОРТОН», изготовленном компанией Cameron Balloons (Бристоль). Старт проходил на аэродроме австралийского городка Нортхэм по тому же маршруту, что и рекордный полёт его предшественника Стива Фоссетта в 2002 году — летательный аппарат оторвался от земли в 07:33 по местному времени (02:33 МСК). 23 июля 2016 года в 11:11 МСК Федор Конюхов благополучно приземлился на западе Австралии.[7]. Установил новый мировой рекорд кругосветного полета — 11 дней 4 часа и 20 минут или 268 часов и 20 минут. Радиолюбительский позывной Федора Конюхова — R0FK.

Награды, звания

Орден Дружбы народов (8 декабря 1988),
Орден Украинской Православной Церкви великомученика Георгия Победоносца I степени, с формулировкой «за примерные и усердные труды на пользу Святой Божией Православной Церкви».
Лауреат Золотой медали Российской академии художеств,
Почётный академик Российской академии художеств,
Премия UNEP «GLOBAL 500» за вклад в защиту окружающей среды,
Обладатель приза ЮНЕСКО «За честную игру»,
Занесён в энциклопедию «Хроника человечества»,
Действительный член Русского географического общества,
Почётный житель города Находка (Приморский край, с 1996 года), города Терни (Италия) и посёлка Бергин (Калмыкия).

Достижения

Побывал на следующих полюсах:
Северный географический (трижды)
Южный географический
Полюс относительной недоступности в Северном Ледовитом океане
Эверест (полюс высоты)
Мыс Горн (полюс яхтсменов)
Первый россиянин, которому удалось выполнить программу «Большой Шлем» (Северный полюс, Южный полюс, Эверест).
Первый в СНГ закончил программу 7 вершин, побывав на вершинах всех континентов (в том числе Азия — Эверест, Европа — Эльбрус).
Пересёк в одиночку Атлантический океан на гребной лодке с мировым рекордом в 46 суток 4 часа (в категории «автономно»).
Первое в истории России одиночное кругосветное плавание на яхте без остановок.
Рекордсмен парусного похода Antarctica Cup Race Track вокруг Антарктиды в классе турист-одиночка.
И многое многое другое!!!

Источник

12


Недалеко от Канарских островов из-за потери киля перевернулась парусная яхта Comet 45S именуемая Tyger of London. По счастливой случайности это произошло на глазах команды проходившего мимо парусника Rustler 42 под названием St Barbara V, которая сумела быстро отреагировать, и все пять членов экипажа пострадавшей лодки были спасены.

Флагман флота старейшего в мире яхт клуба Royal Cork Yacht Club — St Barbara V —  следовал заданному курсу в рамках тренировочного плаванья, когда шедший в этом же направлении Comet 45S внезапно и за считанные секунды перевернулся. Обнажившееся днище демонстрировало ошеломленным яхтсменам полное отсутствие киля.

Команда St Barbara V экстренно завела мотор и развернула лодку в направлении перевернутого судна. Из-за сильного ветра порывами до 6–7 баллов и высоких волн спасение выброшенных с Tyger of London четырех мужчин и одной женщины заняло около 30 минут.



Фото с борта St Barbara V в момент спасения

Огромную роль в успешном спасении сыграло то, что весь экипаж Comet 45S был одет в спасательные жилеты. Это не только помогло пострадавшим все это время удерживаться на плаву, но и позволило пришедшим на помощь яхтсменам легко находить в неспокойной воде людей, которых все дальше уносило от перевернутой лодки.

Потерпевших бедствие подняли на борт, оказали первую помощь, согрели после длительного пребывания в ледяной воде и доставили в гавань Лас Галеттас. Перевернувшуюся лодку отбуксировали в порт Анкантилао-де лос Гигантес силами спасательных служб и береговой охраны. Теперь судну предстоит пройти серьезную экспертизу.

Шокированный произошедшим экипаж Tyger of London не может детально описать события и объяснить случившееся, настолько неожиданно и быстро все произошло.



Яхта Comet 45S

Сотрудники верфи Comar Yachts, построившей лодку, сообщили редакции itBoat.com, что в курсе этого события и следят за течением дела, а сам владелец верфи отправится на Канарские острова, чтобы лично выяснить причины аварии.

Так же итальянский судостроитель подчеркнул, что за свою историю выпустил более 5000 лодок, но подобный случай произошел впервые.

«Что касается киля Tyger of London, мы лишь недавно узнали об аварии, — ответили нам в Comar Yachts. — Владелец верфи поговорил с предыдущим шкипером лодки, который провел на ее борту 3 года и поддерживает контакт со шкипером, который находился на яхте во время аварии. Первый шкипер уверяет нас, что лодка очень хорошо проявляла себя в море при любых условиях без каких-либо проблем, и он лично уверен в лодке. Шкипер, который был на борту в момент переворота, так и не понял, что произошло. Лодка использовалась для чартера, и они полагают, что, вероятно, в течение 7–8 лет эксплуатации судна киль неоднократно ударялся о камни, но точной информации об этом они не знают».

К счастью, это происшествие имело удачный исход, в отличие от трагического случая с яхтой Cheeki Rafiki, когда, также из-за потери киля и внезапного переворота лодки, погибли все четыре члена экипажа.

Источник

13


Данная статья является, в своём роде, обобщающей - мы повторим и систематизируем некоторые понятия морской навигации, с которыми уже сталкивались в предыдущих публикациях и узнаем кое-что новое.

Земная ось — ясно из названия. Это воображаемая ось (или линия, кому как нравится), вокруг которой вращается Земной шар.Географические полюса (северный и южный) — места пересечения земной оси с поверхностью Земного шара.

Долгота и широта в морской навигации.

Меридианы — большие круги, проходящие через географические полюса.
Гринвичский меридиан (Гринвич) — меридиан, проходящий через Гринвичскую обсерваторию, принятый в морской навигации, как начало отсчета меридианов, нулевой меридиан.
Меридиан наблюдателя — меридиан, проходящий через наблюдателя (нашу яхту) в точке нахождения последнего на земной поверхности.

Экватор — большой круг, плоскость которого перпендикулярна земной оси.
Параллель — малый круг, плоскость которого параллельна плоскости экватора.

Географическая широта места — угол от 0° до 90°, измеренный между линией, проведённой из места наблюдателя до центра Земли и плоскостью экватора. (Очевидно, что каждому определённому значению в морской навигации такого угла будет соответствовать бесчисленное множество точек на земной поверхности. Эти точки и образуют соответствующую параллель данной определённой широты). Широтам придаются наименования того полушария, в котором они измеряются (северного или южного). Отсюда и сама широта бывает северной или южной. Следует добавить для пущей ясности, что параллели на карте наносятся горизонтальными линиями, и каждая из них соответствует определённой, указанной широте. То есть широта в морской навигации характеризуется параллелью.

Географическая долгота места — угол от 0° до 180°, измеренный между плоскостью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана наблюдателя. Раз это угол между плоскостями, то ясно, что он является двугранным углом. Однако для наглядности морской навигации мы на практике в яхтинге отсчитываем угол между отрезком, проведенным из точки пересечения экватора гринвичским меридианом в центр земного шара и отрезком, проведённым из центра земного шара в точку пересечения экватора меридианом наблюдателя. Ясно также, что значения долготы будут одинаковы в каждой точке данного меридиана наблюдателя. Иными словами — долгота характеризуется меридианом. Долготе в морской навигации также придаются наименования полушарий, но только западного (к западу от Гринвича) и восточного (к востоку от Гринвича). Следовательно, долгота бывает западная и восточная.



Разность широт (РШ) — это измеренная в градусах величина отрезка дуги меридиана (любого), находящегося между параллелями двух точек на поверхности Земли. Так как обычно разность широт используется в морской навигации при расчетах различных перемещений яхты, то и наименования ей присваиваются в зависимости от направления движения судна. Если судно перемещается в сторону южного полюса (под любым углом), то РШ будет к югу, а если — в сторону северного, то — к северу. Ясно, что наибольшее значение РШ  в морской навигации может быть 180°, когда судно переместилось из одного географического полюса в другой, а наименьшее — 0°, когда судно шло по одной и той же параллели.

Разность долгот (РД) — это измеренная в градусах величина меньшего отрезка дуги экватора, находящегося между меридианами двух точек на поверхности Земли. Разность долгот так же, как и разность широт, используется в морской навигации при расчетах перемещений яхты. Наименования ей присваиваются, в зависимости от направления движения судна. Если судно перемещается к западу от Гринвича, или в сторону Гринвича, находясь при этом в восточном полушарии, то РД будет к Западу. В этой ситуации западная долгота всегда увеличивается, а восточная — уменьшается (аналогично тому, что мы видели, разбирая разности широт). Если, наоборот западная широта уменьшается и (или) восточная увеличивается, наше судно движется в восточном направлении и РД будет к востоку.

Понятия РШ и РД  в морской навигации кажутся довольно простыми. Но на практике при расчётах яхтсмены нередко запутываются в наименованиях широт и долгот, получая в результате, неверные результаты. В яхтинге для контроля правильности существует один метод.

Северной широте и восточной долготе условно приписывается знак «+», а южной широте и западной долготе — знак « — ». Сами расчёты производят по простым алгебраическим формулам.

Расстояния в морской навигации.

Морская миля — единица длины при измерении расстояний на море. Она равна длине одной минуты дуги меридиана. Здесь необходимо ещё раз обратить внимание, что сама земля имеет неправильную форму, а за дугу меридиана в морской навигации мы принимаем дугу применяемого при построении карт эллипсоида. Поэтому фактическая длина морской мили изменяется на поверхности земли. Ближе к полюсам морская миля «длиннее» (на экваторе она равна 1842,9 м, на широте 45° — 1852,2 м, у полюсов — 1861.6 м). Не забудем также, что в разных странах приняты разные эллипсоиды, следовательно, и у этих стран «другая» морская миля. (Отсюда иногда возникают нестыковки курсов при предварительной прокладке в яхтинге, особенно на картах, изданных в разных странах). На практике в яхтинге длина морской мили принята равной 1852 метра. Просто для удобства. Важно не забывать, что расстояния в морской навигации мы снимаем с вертикальных рамок морской навигационной карты справа и слева, именно как отрезки дуги меридиана. И снимаем примерно на той параллели (горизонтали), где находится объект нашего интереса (яхта, ориентир и т.п.).

Кабельтов — также единица длины при измерении расстояний на море. Кабельтов равен одной десятой части морской мили, соответственно 185,2 м (на практике — 185 м).
Узел — единица измерения скорости на море, равная одной морской миле в час.



Дальность видимости — расстояние, на котором наблюдатель физически может видеть объект. На этом понятии морской навигации мы остановимся подробнее. Дело в том, что земля-то всё-таки круглая, а значит, неровная. Следовательно, любой объект может за этой неровностью «спрятаться», как, к примеру, за холмом. А что нужно сделать, чтобы увидеть скрытый за холмом объект? Правильно, подняться выше. И чем выше мы поднимаемся, тем больше объектов, скрытых за этим самым холмом, видим. А значит, чем выше мы расположены, тем больше объектов увидим. Отсюда ещё одно понятие морской навигации — высота глаза наблюдателя. Это высота нашего глаза (раз мы наблюдаем, так чьего же ещё?) над уровнем моря. Ну и ясно, что чем выше сам объект, тем раньше он нам из-за холма покажется. Значит, дальность видимости объекта зависит и от его высоты над уровнем моря.

Внимание! Дальность видимости объекта при условии, что глаз наблюдателя находится на уровне моря (как если бы мы просто плыли в воде, купаясь) всегда приводится на морских навигационных картах. Но мы, увидим объект раньше, т.к. наш глаз моряка находится выше горизонта. Вот эту дальность видимости в морской навигации необходимо рассчитывать. Но реально при яхтинге мало кто «заморачивается» такими расчетами. И мы не будем. Можно принять ориентировочную дальность видимости горизонта в 3 мили при высоте глаза яхтсмена-наблюдателя 2 метра при нормальных условиях видимости. А для особо ответственных(что является правильной морской практикой в яхтинге) на рисунке приведены формулы по которым все это можно рассчитать.Собственно ничего сложного в них нет.

Всё сказанное относится к случаям, когда не действуют факторы, снижающие дальность обнаружения — туман, дождь, другие отклонения в состоянии атмосферы. И такая, рассчитанная без учета состояния атмосферы, дальность видимости в морской навигации, называется географической.

И напоследок остановимся на дальности видимости огней. Кроме выше перечисленных факторов на величину этой дальности влияет и сила самого источника света (ну, типа, мощность лампы). Обычно источники света рассчитаны так, чтобы огонь было видно с расстояния равного дальности видимости самого объекта от уровня горизонта.Но случается, что эта дальность видимости или больше или меньше. Об этом всегда нужно помнить в яхтинге, особенно при проработке подходов к берегам. Здесь необходимо отметить, что расчетная дальность видимости на практике в морской навигации всегда отличается от действительной. Это обусловлено не только наличием дождя и т.п., разница будет и в совершенно ясную погоду. Дело в том, что лучи света в атмосфере распространяются по кривым линиям, как полагают, из-за разной плотности в различных слоях атмосферы. Явления преломления лучей света в атмосфере называется рефракцией. Рефракция также зависит от атмосферного давления, влажности воздуха и его температуры (есть предположения о влиянии на рефракцию состояния магнитного поля земли и наличии возмущений на Солнце). Это влияние на расчет дальности видимости можно учесть, для него составлены специальные таблицы и есть расчетные формулы. Но в яхтинге этого почти никто не делает, а поэтому и мы не будем заострять внимание на рефракции.

Локсодромия и ортодромия в морской навигации.



Локсодромия — линия, пересекающая меридианы под одинаковым углом. Все обычные построения на морских навигационных картах производятся именно такими линиями, кроме построения дуги(ортодромии). На меркаторской карте локсодромия выражается прямой линией, но на земной поверхности это — кривая, причём расстояние между двумя точками на Земле по локсодромии не является кратчайшим. Но при яхтинге на относительно небольшие расстояния разница в морской навигации между локсодромией и кратчайшим расстоянием между пунктами относительно невелика, а построения кратчайшего расстояния, выражаемые на меркаторской карте кривой линией, достаточно сложны. Поэтому на практике яхтсмены чаще всего пользуются локсодромией. Только при большом расстоянии между начальной и конечной точками маршрута в морской навигации практикуется плавание по кратчайшему расстоянию (ортодромии, или дуге большого круга). Для общего развития — локсодромия, в переводе с древнегреческого, означает — косой бег. Есть мнение учёных натуралистов, что в природе животные, перемещаясь из одного места в другое, находящееся на прямой видимости (например, при преследовании хищником своей жертвы), бегают именно по локсодромии. Отсюда ещё одно её, сленговое, название — собачья кривая.

Ортодромия — дуга, проходящая через две точки на поверхности земного шара. Она и является кратчайшим расстоянием между такими двумя точками, отсюда и её название, опять же, в переводе с древнегреческого — прямой бег. Ортодромия пересекает меридианы под разными углами и на меркаторской карте изображается кривой, параметры которой в морской навигации рассчитываются. Расчёты эти достаточно сложны и редко применяются в яхтинге, а во время недельного чартера вообще никогда. Поэтому на них мы останавливаться не будем.

Обсервация — определение места судна в море по ориентирам, небесным светилам, линиям положения спутниковых или радионавигационных систем и т.п.
Обсервованное место (или обсервованная точка) — точка местоположения яхты на карте, нанесённая по результатам обсервации.
Счисление — комплекс действий яхтсмена в морской навигации, направленный на определение местоположения своего судна с использованием элементов его движения (курса, скорости), с учётом рассчитанного влияния внешних факторов (например, ветра и течения).
Счислимое место (или счислимая точка) — точка местоположения яхты, полученная только в результате счисления, без проведения обсервации.

Это же конечно не все определения и понятия , применяемые для морской навигации в яхтинге. Но этого достаточно, чтобы перейти к изучению практической стороны навигации, а именно, прокладке маршрута на морских навигационных картах и определению местоположения яхты. Но об этом в следующих статьях.

Источник

14


В одном из фильмов советских времен, помнится, управляемыми торпедами командовали камикадзе, сидящие на них верхом. Название забылось, а вот чувство ужаса, которые порождали эти кадры, осталось.

Когда-то, рассматривая снимки с человеком-камикадзе, казалось, что это «находка» фотографа, придуманная для пущего страху. Но нет: люди-торпеды действительно существовали — они погубили множество кораблей в период Второй мировой войны.

Вражеские суда особенно успешно топили японские камикадзе. Правда, в Германии тоже существовало подразделения «смертников», но до их использования дело не дошло.

А вот у японцев все получилось. У них имелось два вида оружия, которого, как огня, боялся противник. Самолеты, которые на цель наводили летчики-смертники, и торпеды, которыми управляли такие же фанатики. Они взрывались вместе с торпедированным кораблем.

Подводный аристократ

А вот в Италии приблизительно в это же время было создано самое эффективное морское боевое подразделение, прообраз современного морского спецназа.

И командовала этим подразделением поистине легендарная личность — капитан 2-го ранга ВМС Италии Юнио Валерио Шипионе Боргезе. За свой чудовищный замысел и его вполне успешную реализацию Валерио Боргезе получил прозвище Черный князь.

Самое интересное заключается в том, что по сути Боргезе действительно был князем. Он родился в аристократической семье Боргезе в Италии. Фамилия эта знатная, с богатой историей, обязанная своим возвышением кардиналу Камилло Боргезе, который был в 1605 году избран папой римским под именем Павла V.

После окончания в 1928 году Военно-морской академии в Ливорно Боргезе пошел служить в подводный флот. Вскоре его исключительные командирские и военные качества были замечены, и князь получил в командование подводную лодку.

В 1943 году Боргезе стал командующим X (Десятой) флотилией, которая и заложила основу подразделений подводного спецназа не только в Италии, но и во всех странах мира.

Всю жизнь (а умер Боргезе в 1974 году) князь был убежденным идейным фашистом. Поэтому и его подразделение, которое в дальнейшем получило название «X флотилия МАС», формировалось в основном из добровольцев и таких же идейных наци, как Боргезе.

Тут стоит сделать одно уточнение. Люди-торпеды из этой флотилии фактически камикадзе не были. Они под водой на управляемых торпедах доставляли заряды на место, минировали корабли, а потом пловцы уходили подальше в море. Корабли же взрывались в назначенное время.

Но… каждый из людей-торпед Черного князя был готов, подобно японским камикадзе, протаранить цель и взорваться вместе с ней, если не было другого выхода. Именно по такому принципу и подбирались бойцы этого элитного подразделения итальянского подводного спецназа.

На войне как на войне

X флотилия MAC стала одним из самых грозных и самых эффективных подразделений воюющей Италии в годы Второй мировой войны. Ни одно другое воинское формирование итальянской армии не нанесло противнику урон, сравнимый с подводными диверсантами Боргезе.

Вообще даже Муссолини критически отзывался об итальянской армии. Известна его фраза: «Я думал, я веду в бой римлян, а оказалось, макаронников». Но… итальянский подводный спецназ под командованием Боргезе был исключением из этого печального правила. Этот факт признавал и дуче, который хорошо знал Боргезе, выделял его из всей военной элиты и никогда не оставлял без внимания, званий и наград.

Диверсионный отряд Черного князя быстро разрастался и пополнялся. Условно он был разделен на два подразделения — надводное и подводное. В надводном на вооружении состояли начиненные взрывчаткой управляемые катера, которые доводились до цели диверсантами, таранили корабль и отправлялись на дно вместе с ним.

Самым интересным было подводное подразделение. В его состав входили боевые пловцы, люди-торпеды, специальные магнитные мины разных конструкций и многое другое.

На войне X флотилия MAC провела немало победных операций, в основном в Средиземном море.

Вот несколько примеров. 26 марта 1941 года в бухте Суда (Крит) взрывающиеся катера потопили английский крейсер «Йорк», танкер и грузовое судно. Однако потом все пошло не так. Уйти незаметно диверсантам не удалось, они приняли бой и понесли серьезные потери.

В сентябре того же года Боргезе на подводной лодке «Шире» удалось проникнуть на рейд Гибралтара, и там его люди-торпеды потопили три крупных грузовых судна и благополучно вернулись на базу.

Но самой «громкой» боевой операцией Черного князя, безусловно, является уничтожение британских линкоров «Вэлиант» и «Куин Элизабет» прямо на британской военно-морской базе, которая располагалась в бухте Александрии.

Изначально эта диверсия считалась невыполнимой. Британская база охранялась настолько тщательно, что проникнуть на нее было практически невозможно. Невозможно для всех, но только не для «морских дьяволов» Боргезе.

3 декабря 1941 года подводная лодка «Шире» вышла в море. На ее борту находились три человеко-торпеды и восемь боевых пловцов.

Вечером 18 декабря, преодолевая многочисленные минные поля, подводная лодка под командованием Черного князя подобралась на расстояние двух километров от входа в Александрийский порт. Выпустив на задание боевых пловцов, она развернулась и осторожно отправилась обратно.

Благодаря незаметности и малому размеру торпед, экипажи благополучно миновали патрули и минные заграждения и пробрались в порт Александрии, к британским боевым кораблям, которые стояли у причальных стенок. Водолазы прикрепили взрывные заряды своих торпед под днищами английских линейных кораблей и большого танкера.

Поставив часовые механизмы на нужное время, они попытались пробраться к условленному месту сбора. Но были замечены охраной порта и задержаны. Еще когда их допрашивали, в 6 часов утра базу сотрясли страшные взрывы. Три заминированных итальянцами боевых корабля раскололись и пошли на дно.

Эта диверсия до сих пор считается одной из самых эффективных во всей итальянской кампании Второй мировой войны. Пловцами Боргезе было совершено еще несколько масштабных диверсионных операций. В результате за всю свою военную карьеру Черный князь потопил кораблей союзников общим водоизмещением в 75 тысяч тонн.

Тайна гибели «Новороссийска»

Нельзя не отметить и такой момент. Есть версия, что советский флагман черноморского флота линкор «Новороссийск» в 1955 году тоже был потоплен пловцами Боргезе, которые после войны были объявлены вне закона, но сохранили и воинское подразделение, и возможности для совершения диверсий.

«Новороссийск» был трофейным итальянским кораблем «Джулио Чезаре», а Боргезе как-то высказался, что «ни один итальянский корабль не будет служить противнику».

Линкор взорвался в бухте Севастополя 29 октября 1955 года. Погибли 600 моряков. По официальной версии, под днищем грохнула немецкая донная мина, но… буквально через несколько дней Боргезе был награжден высшей наградой Италии за «выполнение важного задания».

Конечно, это не более чем версия, но очень многие историки склоняются к тому, что именно пловцы Боргезе потопили советский линкор.

Как же сложилась послевоенная судьба самого Черного князя? Он провел четыре года в тюрьме, но на свободу в 1949 году вышел таким же убежденным фашистом, как и был.

В 1970 году Боргезе организовал и возглавил фашистский переворот в Италии. Однако путч не удался, и Черному князю пришлось скрываться в Испании.

Там, в испанском Кадисе 26 августа 1974 года Боргезе и скончался, оставив завещание, в котором просил похоронить себя в Италии.

Когда стало известно о времени траурной церемонии, к церкви Санта-Мария-Маджоре (месту захоронения Боргезе) стали стекаться тысячи представителей радикальной молодежи.

Священники, понимая, что дело может кончиться кровавой схваткой, запретили вход в церковь, а сами похороны перенесли на поздний вечер.

Однако это не помогло. Еще до начала похорон группа неофашистов ворвалась в церковь, подняла на плечи гроб с телом Боргезе и совершила с ним несколько кругов вокруг собора, распевая фашистский гимн и выкрикивая лозунги.

Могила Валерио Боргезе и в наши дни остается местом паломничества неофашистов и националистов всех мастей.

Источник

15
Техника / Лифт для кораблей
« : 10.12.2017, 22:06:27 »


Колесо Фалкирк (Falkirk Wheel) находится недалеко от города Фалкирк (благодаря ему и получило своё название). Это суперсооружение является уникальным в своём роде и вполне заслуживает того, чтобы о нём рассказать.



Исходные данные были таковы. С достаточно давних времен существовали недалеко друг от друга два канала. Один – из Эдинбурга до города Фалкирк, другой – из Глазго до реки Фос, между ближайшими их точками было примерно три километра. И была насущная необходимость связать между собой эти два важнейших шотландских города. Что было и сделано – построена система аж из 11 шлюзов, так как перепад высот был 35 метров. Всё хорошо – но вот только прохождение этих трех километров шлюзов занимало у судов целых 9 часов..

В 30-х годах двадцатого столетия каналы были выведены из эксплуатации и засыпаны.



В 1998 г. было принято решение запустить «Миллениум Линк» — проект возобновления судоходства по каналам Шотландии, соединив Глазго с Эдинбургом. Вместо восстановления старой громоздкой инженерной системы был предложен проект в стиле XXI века.

Рассматривались многочисленные варианты — от гигантского «чёртова колеса» до поворотных площадок.

Правительство Шотландии и в 1998 году утвердило фантастический проект «Миллениум Линк», дабы с энтузиазмом встречи нового тысячелетия решить заодно и практическую задачу убыстрения шотландской навигации. И, потратив 84.5 млн фунтов стерлингов, построили такой судоподъемник, который теперь используется не только по прямому назначению, но и стал еще одной достопримечательностью Шотландии. О нем написано во всех путеводителях, круиз по озеру с подъемом и спуском привлекает туристов со всего мира. Хотя к наступлению тысячелетия со строительством не успели – открыли его в 2002 году торжествами с перерезанием ленточки самой Королевой. Часть шлюзов все-таки оставили, и в месте, где построено Falkirk Wheel, высота перепада составляет 24 метра (как восьмиэтажный дом).



К Миллениуму его достроить не успели, и открытие было приурочено к 50-летию царствования королевы Елизаветы в 2002 году. Королева присутствовала на открытии 24 мая 2002 года, и она же и перерезала ленточку.

Кроме самого колеса, был построен центр для посетителей, новый отрезок канала, два акведука, три шлюза, туннель, железнодорожный мост и русловое водохранилище.

Название Колесо Фалкирк (Falkirk Wheel) не случайно, ибо выглядит судоподъемник как два соединенных между собой колеса неправильной формы (напоминает кельтский топор). По диаметру друг напротив друга расположены два огромных ковша – один напротив «верхнего» канала, другой – на уровне «нижнего». В оба ковша заходят кораблики, которым нужно продолжить плавание в следующем канале, то есть первому нужно «из верхнего в нижний», второму наоборот. Вес обоих ковшов выравнивается с помощью воды, затем в верхний ковш начинают добавлять воду дополнительно – и он под силой тяжести начинает опускаться вниз. Получается супер-пример для школьников как работает физика (механика)! В итоге дополнительной электрической энергии на поворот такой огромной махины затрачивается всего как на кипячение восьми чайников с водой!



Всё Фалкиркское колесо имеет высоту 35 метров, вес — 1800 тонн. Наблюдать за вращением колеса очень интересно. Выглядит оно как «чертово колесо», на противоположных точках которого прикреплены два кессона, один находится над другим. В каждый кессон может заплывать прогулочный кораблик. Колесо начинает медленно вращаться и делает оборот 180 градусов, в результате чего верхний кессон оказывается внизу, а нижний соответственно вверху. После этого шлюзы открываются, и прогулочные кораблики продолжают свой путь.

Потом колесо ждет следующие прогулочные кораблики и процедура продолжается.





Ответственным этапом работы подъемника является стыковка лотков с нижним и верхним каналами. При стыковке жёлоба плотно закрытые шлюзовые ворота открываются, что позволяет сделать уровень воды в лотке и канале одинаковым. Далее судно может свободно идти по каналу. Это первый и пока единственный вращающийся судоподъёмник в мире.



Время оборота колеса — около 5 минут. Согласитесь, гораздо быстрее, чем 3,5 часа. Возникает вопрос, это сколько же энергии нужно затратить, чтобы поднять или опустить целый корабль? Оказывается всего 1,5 кВт, примерно столько же электроэнергии понадобится, чтобы закипятить 8 домашних электрочайников. Это всё потому, что вес обоих кессонов всегда одинаков. Они уравновешивают друг друга и для двигателя нужно так мало энергии при вращении.

А как же оба кессона могут одинаково весить, если в одном из них только вода, а в другом еще и корабль? Ответ прост. Вспоминаем школьный курс физики и закон Архимеда. Корабль, заплывая в кессон, вытесняет из него ровно столько воды, сколько весит он сам. Таким образом, вес кессонов хоть с кораблем, хоть без него всегда одинаков и для вращения столь внушительного механизма требуется электрический привод совсем небольшой производительности — около 20 кВт. Авторы проекта дают гарантию на инженерную конструкцию — 120 лет.



И теперь немного цифр. Каждый кессон вмещает 360 тысяч литров воды, имеет длину — 21,33 метра, ширину — 6 метров. Суда, заплывающие в кессон, должны иметь соответствующие габаритные размеры, водоизмещение не более 200 тыс. литров, высоту над водой до 2,74 метра, посадку ниже воды не более 1, 37 метра.

Подъемник рассчитан на суда весом от 50 до 600 тонн, поэтому, к восторгу туристов, им пользуются в основном прогулочные катера. Ходят круизы, которые длятся час, и при этом кораблики два раза поворачиваются на колесе, так как идут туда-обратно. В теплую погоду можно полежать на довольно большой лужайке перед колесом и полюбоваться на эту громадину. В январе колесо закрыто.



Серьезная проблема возникла при строительстве акведука, соединяющего канал Юнион с Фалкиркским колесом. На этом участке сохранились остатки так называемой стены Антонина. Стена, строительство которой началось в 142 году во время царствования римского императора Антонина Пия, проходит через всю центральную часть Шотландии до устья реки Клайд. В результате разносторонних консультаций было принято решение провести канал под стеной. Строительство 145 метрового туннеля осуществлялось с большой осторожностью, чтобы не нанести ущерб древнему памятнику.



Проект получил награду Королевской комиссии изящных искусств Шотландии (Royal Fine Art Commission for Scotland), что неудивительно, так как это чудо современной инженерной мысли привлекает внимание не только британцев, но и туристов со всего мира. С появлением этого неординарного сооружения Шотландия, бесспорно, обрела еще один национальный символ.

Предприимчивые шотландцы умудрились превратить гигантское гидротехническое сооружение в световое шоу.



«Поворот» колеса происходит примерно раз в час. Если вы подъехали чуть раньше – можно подождать рядом, здесь находится Музей строительства Колеса Фалкирк и кафе. Можно принять участие в круизе по озеру, которые организуются здесь же, в туристическом центре. Посещение Колеса Фалкирк может стать любопытным для ребенка, начиная лет от семи. Если с вами совсем маленькие детки, то и они скучать не будут в ожидании «поворота» – для них здесь есть Детская игровая зона со своим Мини-каналом.

Как добраться до Колеса Фалкирк Официальный сайт http://www.thefalkirkwheel.co.uk , здесь есть вся необходимая информация для планирования поездки (описание, схема проезда, расписание прогулочных катеров). На сайте также можно заранее на сайте забронировать круиз на катере Falkirk Wheel расположено примерно в 30 км как от Эдинбурга, так и от Глазго. Поездом можно доехать до станций Falkirk Grahamston или Falkirk High Station. От остановки, расположенной рядом с обеими станциями, до Колеса каждый 15 минут идет автобус № 3 Red Line. По воскресеньям автобус ходит реже.

















Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 78

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1168 Сообщений
bigbird bigbird
1013 Сообщений
root root
259 Сообщений
Grumete Grumete
254 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 54
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Декабрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 [18] 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal