collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Последние сообщения

Страницы: [1] 2 3 ... 10
1
Техника / Стабилизаторы качки
« Последний ответ от Craus 22.10.2017, 20:11:20 »


Уже в первом нашем плавании, нам довелось стоять на якоре в не очень защищённой от волны бухте. Часто, даже если стоишь с подветренной стороны мыса или острова, волна огибает берег и лодка начинает раскачиваться с борта на борт. Даже в оборудованных маринах иногда можно видеть, как мачты стоящих у причала яхт начинают раскачиваться, что уж говорить об открытой якорной стоянке. После одной такой ночёвки на якоре в бухте на южном берегу Менорки, я задумался, можно ли с этим что-то сделать, или остаётся просто терпеть. Будучи уверенным, что в наше время уже почти всё придумано, я порылся в интернете и нашёл стабилизаторы качки.

Если не принимать во внимание несерьёзные вещи - приспособления в виде конического ведра, отыскались два вида стабилизаторов:

1. Ocean Torque. Австралия. Принцип работы виден из рисунка. Описывается как очень надёжная конструкция, эффект от применения, говорят, потрясающий. Но, к сожалению, цена тоже. Самый маленький из трёх размероа, рекомендуемый для лодок от 20 до 35 футов, три года назад стоил 2600 евро. Воспроизвести конструкцию из доступных материалов тоже не представляется возможным.

2. Rock-n-roll. Производства MAGMA, США. Эта штука гораздо проще, две пластины из нержавейки на петлях и четыре верёвочки, и стоит несравненно меньше — 294 американских доллара.





Конечно же я не стал выписывать устройство из штатов, но попробовал сымитировать его из подручных материалов. Оригинал состоит из двух, соединённых шарнирно, нержавеющих пластин размером примерно 27Х92 см. У меня же под рукой был только кусок 10 миллиметровой фанеры. Разрезав её пополам я получил два прямоугольника примерно 20Х60 см. Это намного меньше, но для проверки пойдёт. Вдоль одной кромки просверлил ряд из 5 отверстий диаметром 6 мм и соединил прямоугольники книжкой пластиковыми кабельными стяжками. Можно было пришнуровать, но так быстрее. Ориентируясь на рисунок с сайта просверлил в каждой из створок по 4 отверстия для строп, пропустил в них верёвки и закрепил узлом с обратной стороны. Осталось решить две проблемы:

У изделия МАГМА раскрытие створок ограничивается конфигурацией шарнира. Я же, чтобы моя книжка не вывернулась наизнанку, сделал в половинках ещё по две маленьких дырочки и продел шнур, отрегулировав его длину так, чтобы створки открывались примерно на 150 градусов.

Вторая проблема в том, что фанера не тонет. Этот недостаток я устранил, подвесив снизу к шарнирным стяжкам обрезок якорной цепи.

Конструкция получилась довольно нелепая и долго валялась в глубине рундука. Но бывали дни, когда для того чтобы хоть чуть-чуть уменьшить болтанку я готов был достать и снарядить всю эту ерунду. На якорной стоянке в заливе Mellieha на Мальте вечером ветер поменялся с северного на западный. Соответственно лодки развернулись носами на запад, но зыбь по-прежнему продолжала идти с севера. В общем-то небольшая волна раскачивала яхты самым жестоким образом. Агрегат был привязан к ноку гика и сброшен за борт. Гик потравлен максимально вперёд и закреплён оттяжкой на носу, чтобы как можно дальше отвести устройство от борта. И оно заработало. Когда гик опускался вниз, крылышки складывались и книжка шла ко дну, когда же он поднимался, плоскости растопыривались, тормозя всей своей площадью. Не скажу, что качка исчезла, но она стала гораздо более терпимой. Особенно заметно это бывало по утру, когда устройство извлекалось из воды. К тому же это всего лишь грубая имитация, её рабочая площадь составляет примерно половину от прототипа. Короче говоря, мне кажется, что устройство стоит того, чтобы поискать нержавейку и воплотить его в металле, в натуральную величину.





Источник
2
История / Гонки, регаты, путешествия
« Последний ответ от Craus 22.10.2017, 20:00:16 »
К концу XIX в. яхтииг получил всеобщее признание во всем мире. Количество яхт стремительно росло. Только в Англии к 1887 г. насчитывалось более 2200 гоночных и туристических яхт. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а мировая флотилия яхт, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. И это при том, что в регистр Ллойда включались только крупные морские яхты, а небольшие речные и парусные лодки не учитывались.

В то же время сначала во Франции, а затем и в других странах начали делить яхты на классы и применять выравнивающую формулу обмера яхт. Важнейшим вкладом Франции в развитие яхтинга стала концепция монотипов, то есть яхт, строящихся серийно на основе типовых чертежей. Именно монотип создал по-настоящему равные условия соревнований, когда результат гонки зависел только от сноровки экипажа. На рубеже веков зародились новые международные гонки, ставшие впоследствии традиционными.

В 1891 г. парижский мультимиллионер барон Ротшильд учредил Кубок Франции для яхт водоизмещением от 5 до 20 т. До 1975 г. претенденты состязались за Кубок Франции 48 раз. По 15 раз эту награду завоевывали французы и англичане, 7 раз - швейцарцы, 4 - норвежцы, 3 - итальянцы, 2 раза - немцы и по одному разу - шведы и австралийцы.

Еще интереснее история появления другого кубка, также учрежденного французами и известного под названием «Кубок одной тонны». Проиграв в 1898 г. Кубок Франции англичанам, владельцы французской яхты «Эстрель» купили вазу из литого серебра весом 10 кг, высотой 84 см и диаметром 66 см.

Эта весомая во всех отношениях награда стала переходящим призом яхт-клуба Франции в гонках яхт водоизмещением в одну тонну с экипажем из трех человек. Соревнования на приз «Кубка одной тонны» начиная с 1899 г. проводятся и по сей день.

Приз Королевской яхтенной эскадры, завоеванный шхуной «Америка» в 1851 г., представлял собой изящный серебряный кубок весом 3 кг. Приз стал собственностью семи членов синдиката - владельцев шхун - и сохранился до нашего времени. После смерти нескольких компаньонов кубок решили передать Нью-Йоркскому яхт-клубу для учреждения переходящего международного приза под названием «Кубок Америки».



С тех пор гонки на Кубок Америки рассматриваются как борьба за лидерство в мировом яхтинге. Желание обладать этим призом приводило к постоянному поиску наиболее совершенных конструкций крейсерских яхт, давая новый импульс судостроителям.

После победы у острова Уайт американцы с успехом защищали свой почетный трофей. Постоянными их соперниками до Первой мировой войны были англичане. Затем, начиная с 1962 г., в спор за Кубок вступают и спортсмены других стран. Однако, за более чем столетнюю историю борьбы Кубок ни разу не покидал Америку.

Если судить только по результатам этих гонок, то можно прийти к выводу, что с середины XIX в. американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на Кубок носили специфический характер.

Их правила в течение многих лет ставили в худшее положение яхту, бросавшую вызов, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищавшая Кубок, могла плавать только в прибрежных водах.

Однако англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Это побуждало, в свою очередь, судостроителей Нового Света к поискам лучших решений.

Заметный след в истории оставили спортсмены, совершившие одиночные кругосветные плавания. Первым из них по праву считается Джошуа Слокам, бывший капитан парусника, оставшийся не у дел, когда моря стали завоевывать пароходы.


Джошуа Слокам

Восстановив старый шлюп, на котором в былые времена ловили устриц, Слокам попытался заняться рыбацким промыслом. Но однажды Слокам принял решение совершить на «Спрее» - так назывался его шлюп - кругосветное плавание. Отчасти это объяснялось прекрасными ходовыми качествами шлюпа, отчасти - любовью старого капитана к морю.



«Спрей» был небольшим судном длиной 12,5 м и шириной 4,3 м, его водоизмещение составляло 16,4 т, а общая площадь парусов - 94 кв. м. Тщательно подготовившись и запасшись провиантом, 24 апреля 1896 г. капитан Слонам начал свой путь из Бостона.

Сначала он решил идти через Суэцкий канал и поэтому направился к берегам Европы. Однако по прибытии в Гибралтар Слонам от гостеприимных англичан узнал, что в Красном море полно «рыцарей удачи». Тогда яхтсмен изменил маршрут и направился к южной оконечности Америки, при этом чуть не став добычей марокканских пиратов. С трудностями и приключениями пройдя Магелланов пролив, Слокам оказался в Тихом океане и лишь 10 октября 1896 г. достиг побережья Австралии.

Зиму 1896/1897 гг. отважный мореплаватель провел иа Тасмании, а 10 мая отправился в дальнейший путь. В Южную Америку Слокам прибыл уже в ноябре, а 8 мая 1898 г. «Спрей» пересек курс, которым следовал 2 ноября 1896 г. из Гибралтара к мысу Горн. Таким образом Слокам замкнул круг, которым он опоясал в своем плавании земной шар.

Пройдя под парусами 46 000 миль, после трех лет, двух месяцев и двух дней пути 27 июня 1898 г. яхтсмен вернулся в ту же самую точку Земли, откуда он отправился в морское путешествие. Интересно, что после кругосветного плавания «Спрей» находился в строю в столь же хорошем состоянии, как и в его начале, и не пропускал ни капли воды.

Эпохальным событием стали трансатлантические гонки яхтсмеиов-одиночек со стартом в Плимуте (Англия) и финишем в США. Идея организации таких гонок возникла в 1956 г., но лишь четыре года спустя состоялся первый старт, на который вышли четверо англичан и француз.

Гонки закончили все участники, а лучший результат был у Фрэнсиса Чичестера - 40 дней и 12,5 часа. Гонки вызвали огромный интерес и стали устраиваться регулярно. Уже в 1964 г. в и их участвовало 17 яхтсменов. Победитель гонок француз Эрик Табарли показал рекордное время - 27 дней 3 часа и 56 минут. Старт четвертых гонок представлял собой грандиозное зрелище - 53 яхты длиной от 5,8 до 39 м, иа которых вышли в море спортсмены 10 стран.
3
Картинки / У него всегда правый галс!
« Последний ответ от root 21.10.2017, 22:17:49 »
4
Машинный телеграф / Швартовка. Правильный заход
« Последний ответ от Craus 21.10.2017, 18:59:53 »


Швартовка в марине -  всегда испытание, всегда проверка умений  и подготовки  шкипера. «Нет двух одинаковых швартовок» - эту истину знают все капитаны.

Действительно, условия швартовки всегда величина переменная. Меняется ветер, течение, загруженность марины или гавани. Кроме того, профессионализм и слаженность экипажа тоже характеристика непостоянная.

Существует ли какой-нибудь алгоритм, придерживаясь которого можно сделать швартовку в марине, если не пустяковым делом, то, хотя бы не попыткой расправиться со страховым депозитом? Можно ли, следуя определённым правилам, провести швартовку в марине гладко и без потерь?

Для начала определимся с терминами. Рассмотрим схему устройства яхтенных портов на примере стандартной средиземноморской марины. Для входа в марину служат «входные ворота» (entrance of marine) обозначенные навигационными огнями при входе: слева – красный, справа – зелёный. За входными воротами расположен главный или транзитный коридор, из которого вы попадаете в стояночные коридоры, расположенные между причальными понтонами. Понятно, что это всего лишь схема. Но если вы посмотрите на Google-фото афинской марины Alimos Kalamaki, совсем непохожую на левую картинку, то вы без труда обнаружите все указанные на схеме элементы.



Ну, что ж, начинаем заход на швартовку! Каким же образом лучше пересекать входные ворота: кормой или носом? Если не считать частных случаев (например, когда ваше место стоянки находится почти напротив входных ворот), то можете заходить так, как вам нравится и как диктуют условия, которые мы рассмотрим ниже.

А вот заходить в стояночный коридор между понтонами в большинстве случаев лучше всего кормой: это правильно и профессионально. Такой заход не требует промежуточной остановки и позволяет добиться лучшей управляемости яхтой, когда вы подводите ее к стояночному месту у причала.



Залог хорошей швартовки – это управляемость лодки в каждый момент движения. Двигаясь кормой к швартовочному месту, яхта идёт по вполне предсказуемой траектории. Естественно! Ведь она имеет ход. А раз она на ходу (не менее трёх узлов), то хорошо управляется.
И это – практически при любом направлении ветра, за одним исключением. Но, терпение! Об этом исключении чуть позже.

Ситуация первая. Отжимной ветер

Итак, мы намерены встать в марине, и ветер по отношению к нашему причальному месту отжимной. Просто счастье какое-то!

Заходим кормой. Как только мы вошли в стояночный коридор и подставили «скулу» ветру, он начал давить на нос яхты, стараясь выстроить его, как флюгер, - по ветру. Ну и хорошо! Нам в этой ситуации он поможет без особых усилий выстроить лодку перпендикулярно причалу.

Яхта на заднем ходу идёт устойчиво. Ветер, упираясь в корму лодки, помогает тормозить её перед причальной стенкой. Очень удобная для нас ветровая ситуация! Вот только жаль – не частая J.

Ситуация вторая. Навальный ветер

Ну, а если ветер навальный? Швартовка на таком ветру требует точно рассчитанного маневра и предельной внимательности рулевого. Ведь, двигаясь задним ходом, очень трудно  удержать нос яхты от сваливания под ветер. При малейшем отклонении носа от линии ветра, ветер будет давить на переднюю скулу, сбивая лодку с рассчитанной вами траектории.

Непростая задача, особенно на значительном ветру, да ещё для рулевого с недостаточным опытом.

Попробуем и в этом случае попытать счастья, войдя в стояночный коридор задним ходом.
Начали. Из транзитного коридора лодка заходит в стояночный коридор ходом назад. Ветер дует в корму и яхта фактически начинает заходить на циркуляцию на заднем ходу.

Обратите внимание: в верхней фазе поворота лодка стоит лагом к ветру, и он пытается оттолкнуть её правую скулу от себя. Но при повороте нос лодки центробежно стремится выйти наружу, вовне очерчиваемой окружности и тем самым компенсирует давление на него ветрового потока.

Посмотрите-ка, и в этом случае всё складывается хорошо и гладко! Яхта устойчиво и управляемо движется задним ходом, нос ветром не заваливается. Опасность сваливания носа под ветер возникнет в последний момент, когда корма нашей яхты будет уже рядом с причалом и в пространстве между стоящими у причала лодками. Но этот свал нам теперь ничем не грозит: валиться особо некуда: справа-слева соседи. J И к тому же все, включая вашу яхту, обвешаны кранцами. В общем, некуда ей валиться.



А, если есть куда? Что, если при швартовке на навальном ветру причал будет пустой? Тоже неплохо!

Из позиции (1) (яхта движется лагом к ветру, продолжая поворот). Одновременно начинается оттормаживание лодки «Малым (до среднего) вперёд».

Цель – остановить яхту в таком положении, когда нос слегка вынесен на ветер, а корма приблизилась к стенке (поз. 2). Ветер постепенно снесёт яхту к причалу (кранцы на борту!) и прижмёт её к нему.

После чего заводится кормовой швартов (синяя линия), руль поворачивается до упора в сторону от причала (на ветер!) и ручка ГР переводится из нейтрали в положение «Средний (Полный) вперёд» (поз. 3). Яхта будет поворачивать на ветер. Если хотите, то в этот момент можно помочь этому повороту подрулькой, но, в принципе это необязательно: процесс и так пойдёт. С подрулькой, может быть, чуть побыстрее.

Картинки позиций (2) и (3) я разнёс, чтобы не было «каши» из рисунков. На самом деле всё это происходит в одном и том же месте.



Когда лодка встанет перпендикулярно причалу (руль – прямо, ручка ГР – в положении «Средний вперёд») и займёт стабильное положение, можно без спешки поднимать и крепить муринг.

На схеме (для удобства показа) изображена ситуация, когда заведён подветренный швартов. Если же вы заведёте наветренный швартов, то разворот лодки на ветер произойдёт ещё более уверенно.

И, наконец, в ситуации, когда ветер боковой, т.е. дует вдоль стояночного коридора, возможны два варианта.

Ситуация третья. Боковой ветер (ветер дует против движения яхты в стояночном коридоре)



Когда ветер дует навстречу вашему движению в стояночном коридоре, заход кормой... правильно! и здесь хорош.

Действительно: мы уже знаем, что кормой на ветер яхта движется устойчиво и стабильно. Причём настолько, что практически при любом ветре, отрегулировав обороты двигателя, можно заставить яхту остановиться и стоять против ветра "на заднем ходу".

Винт, отрабатывая назад, будет компенсировать снос яхты под ветер: ветер будет толкать её вперёд, а винт двигать назад. Результат этого "тяни-толкая" - нулевая скорость (SOG=0). И при всём при этом этом рыскания носом не будет, так как он равномерно будет обтекаться воздушным потоком.

Но вернёмся к швартовке. Во время подворота к месту стоянки, нос яхты предсказуемо (для вас - уже предсказуемо!) пойдет «на ветер», компенсируя  нежелательное ветровое воздействие. Лодка заходит на швартовку по запланированной вами траектории безо всяких неожиданностей и связанных с ними неприятностей.

Ну, а мы подошли к тому самому исключению, о котором я говорил в начале статьи. Пора заканчивать с интригой.

Ситуация третья. Боковой ветер (ветер дует по ходу яхты в стояночном коридоре)



Пожалуй, есть единственный случай, когда заходить в стояночный коридор правильнее носом. И это случай, когда направление ветра совпадает с направлением вашего движения в стояночном коридоре. Смотрите сами.

Сначала разберём неправильный вариант. Ветер дует вдоль стояночного причала по ходу вашего движения.

Мы решили заходить в коридор на заднем ходу (поз. 1). Поэтому при заходе к месту стоянки кормой и повороте к причалу нос лодки в силу законов физики (центробежно) будет доворачивать в подветренную сторону (поз. 2,3).

С учётом лёгкости и большой парусности носовой части яхты, к этому центробежному сносу добавит свою лепту и ветер.

В результате лодка носом активно начнёт «складываться» в подветренную сторону. Если причал свободен, то её «сложит» на причал, а если вы заходили между лодками – возможен навал на соседа или же снос на муринг (поз. 4). В общем, ничего хорошего, особенно, если за рулём стоит шкипер с небогатым опытом швартовок.

Кто-то возразит: наоборот, ветер поможет легче вынести нос в нужное положение, да и рулём меньше крутить. Главное - начать поворот точно в нужный момент.

Даже не буду спорить! Главные слова в этом возражении: "точно в нужный момент". И для этого нужно обладать значительным опытом и очень хорошо чувствовать и понимать лодку. Безусловно для капитана Рона будет правильным пропустить этот абзац, как впрочем, и всю статью: и так всё уже умеет! Ну, а мы продолжим. Ведь наша задача - облегчить себе жизнь, а не плодить сущностей сверх необходимого на последних шагах к чек-ауту.



Итак, в ситуации, когда ветер дует вдоль стояночного коридора по ходу вашего движения, заход кормой подвластен только уверенным в себе седым и лысым морякам (все знают анекдот про седых и лысых моряков?). В случае же захода носом задача упрощается. Мы просто постараемся свести её к уже привычному и стабильному движению задним ходом против ветра к месту стоянки.

Для этого начнём плавно и заблаговременно осаживать яхту «малым назад» для того, чтобы остановить лодку чуть дальше от места швартовки (по.2). Про заброс кормы винтом (prop walk) можно не думать, т.к. на "малом назад" заброс почти не ощущается.

Лодка медленно остановится и на какое-то время "зависнет" на месте, имея на трансмиссии ход назад. Об этом эффекте я говорил три-четыре абзаца выше. При этом, когда она шла по стояночному коридору, ветер дул ей в корму и не "сбивал с толку" нос и сейчас, когда она собирается из стабильного стоячего положения начать движение задним ходом, тоже сбивать не будет: ветер - в корму.

После того, как лодка остановилась, плавно добавим оборотов назад (до среднего) и начнём двигаться с поворотом к месту швартовки задним ходом против ветра. При повороте нос пойдёт «на ветер», компенсируя тем самым нежелательное воздействие ветра на лёгкую и парусящую носовую часть яхты. Но вы всё это уже знаете. Вот и все дела.

Осталось только сказать, что когда место вашей стоянки расположено недалеко от тупикового окончания стояночного коридора, то вариантов никаких не будет. У вас не будет места для того, чтобы остановить яхту начать заход на швартовку кормой против ветра. Вам придётся заходить в стояночный коридор кормой, имея при этом попутный ветер, и швартоваться предельно внимательно и аккуратно управляя яхтой.

Теперь о самом важном.

Вы наверняка обратили внимание на некоторые вещи, которые помогали управлять лодкой и теперь вам известны два основных секрета успешного захода на швартовку.

Первое: заходить и маневрировать кормой против ветра всегда проще, даже если ветер достаточно сильный;

Второе: направление подворота к месту швартовки должно быть таким, чтобы нос яхты при нём выносился на ветер (центробежный вынос, – помните?).

И ещё пару знаний нужно держать в голове.

Для уменьшения радиуса поворота можно и нужно использовать эффект заброса кормы.
Естественно, в том случае, если он нам помогает и направляет корму в нужную сторону.

Напоследок ещё одно, тоже связанное с забросом кормы. Заброс кормы на заднем ходу возникает только при включении заднего хода в позицию «Средний назад» или «Полный назад». Именно поэтому оттормаживание «Малым назад» позволяет останавливать яхту без «взбрыкиваний и закидонов» кормы. Постепенное, плавное увеличение оборотов тоже помогает нивелировать заброс кормы.

Конечно, знание этих постулатов не есть гарантия успешной швартовки. Но это – «таблица умножения», без которой успех невозможен. Эти базовые знания помогут вам избежать многих неприятностей.

А как дальше-то? К причалу подошли - это круто, и? За что хвататься? Скорей муринг? Или куда?

Чтобы успешно завершить ваш блестящий заход  на швартовку, читаем следующую статью: «ШВАРТОВКА. У ПРИЧАЛА – БЕЗ НЕРВОВ" (скоро!)

Желаю всем удачи!

Источник
5
История / Возникновение яхт-клубов
« Последний ответ от Craus 21.10.2017, 18:46:38 »


Клуб, как организованный институт, не был изобретением моряков. Первые клубы появились в Англии еще во времена династии Тюдоров и были прежде всего постоянным местом встреч друзей за общим столом.

Основателем старейшего яхт-клуба называют принца Якова, герцога Йорка, яхта которого проиграла королевскую регату на Темзе. Это был Королевский клуб военного флота, основанный в 1674 г. и ставший прототипом офицерского казино.

В 1718 г. в России Петр I учредил «Потомственный Невский флот», состоявший из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Этот парусный клуб имел собственный флаг, но не являлся добровольным объединением.

Поэтому неудивительно, что после смерти царя в 1725 г. невская флотилия просуществовала недолго.

Тем не менее русское дворянство тянулось к морю, училось плавать на яхтах, участвовало в групповых смотрах, совместных учениях с кораблями флота и парусных гонках. И все-таки петровская флотилия не оказала заметного влияния на развитие яхтинга ни в России, ни тем более в мире.

Владельцы яхт, базировавшихся в одном и том же порту, - особенно зимой, когда плавание под парусом не доставляло удовольствия, - встречались время от времени, чтобы вспомнить события прошлого сезона, договориться о планах на ближайшее лето, побеседовать о своих яхтах и их достоинствах.

В особых случаях проводились гонки яхт, смотры и парады.

Еще в 1715 г. принц Камберленд, брат короля Георга II, впоследствии первый лорд Адмиралтейства, учредил самую старинную награду в гонках яхт - Камберлендский кубок, до сих пор разыгрываемый в Каусе. Так в 1775 г. в Англии появилась организация любителей плавания под парусами, получившая название Камберлендская флотилия.

Залив Солет и остров Уайт, где расположен город Каус со старинным замком в центре, находятся неподалеку от Портсмута. В этой местности с мягким климатом и давними морскими традициями гонки яхт проводились начиная с 1780 г.

Именно там пятнадцать владельцев яхт основали эскадру, считающуюся старейшим английским яхт-клубом, - Королевскую яхтенную эскадру. Членами этого клуба могли стать только владельцы яхт, имеющих водоизмещение не менее 10 т. В 1817 г. в этот клуб вступил принц-регент - будущий король Георг IV. Позднее, став королем, Георг IV дал право эскадре в Каусе называться "Королевской" , а на яхтах разрешалось поднимать английский военный флаг.

Одним из старейших яхт-клубов мира является и Шведский королевский парусный клуб, основанный в 1830 г. В 1844 г. владельцы девяти яхт решили основать Нью-Йоркский яхт-клуб, ставший первым парусным клубом на американском континенте. Франция ненамного отстала от Англии: в 1838 г. возник первый французский яхт-клуб под названием «Гоночное общество в Гавре. Двадцать лет спустя был основан Парижский парусный клуб. Морские клубы действовали также в Руане, в бретонских портах, а позднее и на Средиземноморском побережье.

В 1846 г. Николай I издал указ об учреждении Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба, почетным командором которого назначил своего сына - великого князя Константина. В марте 1860 г. в Санкт-Петербурге возник речной яхт-клуб, ставший вскоре весьма популярным и многочисленным.

Появились яхт-клубы и в других крупнейших городах России. Начиная с середины XIX в. яхт-клубы основываются и в Германии. Старейшим немецким яхт-клубом можно назвать «Парусный клуб», объединявший аристократов Кенигсберга и образованный в 1855 г. Затем появляются клубы на озерах близ Берлина, в Баварии, Гамбурге, Киле.

Первым международным состязанием яхтсменов стала регата в Каусе, приуроченная ко времени проведения Всемирной промышленной выставки. На регату были приглашены спортсмены-парусники со всего мира. Особенно задело приглашение американцев, - они решили построить к выставке яхту, способную победить любого соперника. Это судно, вошедшее в историю под названием «шхуна «Америка», было спроектировано и построено в рекордно короткие сроки талантливым судостроителем Джорджем Стирсом.

Что же представляла собой «Америка»? Ее длина по палубе составляла 28,5 м (вместе с бушпритом - 38,25 м), высота мачт - 24,7 м, ширина - 6,86 м, осадка - 3,35 м, водоизмещение - 170 т, а площадь парусов - 489 кв. м. Корпус был сооружен на каркасе из пяти сортов древесины, охваченном стальными скрепами. Обшивку выполнили из дуба, а палубу из сосны. Подводную часть корпуса обили медными листами. Под палубой от кормы до носовой каюты проходил коридор.

Сама носовая каюта площадью 35 кв. м предназначалась экипажу, состоявшему из шести человек, и была оборудована спальными койками, удобным шкафчиком и кладовками. Позади нее, ближе к корме, находились два туалета, ванная комната и камбуз.

В прекрасно оборудованной кают-компании имелось 15 спальных мест. По правому борту была устроена роскошная ванная, а на противоположной стороне находился большой гардероб.

Стены кают, облицованные плитками из розового и орехового дерева, были украшены резьбой. Обивку сидений и драпировку изготовили из зеленого шелкового вельвета. Одним словом, американцы не жалели денег на отделку яхты.
 
Шхуна Америка. 1851 г.



Окончательная приемка яхты состоялась 17 июня, а спустя трое суток «Америка» с экипажем из 10 человек на борту вышла из Нью- Йорка. Зайдя в Гавр после перехода через Атлантику, экипаж завершил последние приготовления к регате, и 1 августа «Америка» прибыла в Каус. Однако англичане, сразу оценив все достоинства американской яхты, не спешили померяться с ней силами. Они стремились заставить соперников выйти на старт при наименее благоприятных для американцев условиях. Поэтому гонка состоялась лишь 22 августа на трассе длиной 60 миль вокруг острова Уайт. С американской яхтой соревновались 15 лучших яхт англичан. Погода не очень благоприятствовала, и поэтому гонка затянулась на целый день. Первой к финишу пришла американская яхта, и лишь через 18 минут после нее финишировала первая яхта англичан - «Аврора». На следующий день «Америку» почтила своим визитом сама королева Англии Виктория. В тот же день практичные американцы продали яхту за 5000 фунтов стерлингов, не только окупив тем самым расходы на постройку яхты и затраты на участие в регате, но и получив некоторую прибыль.

6
Your topic / A different view every week: The self-elevating, off-grid, luxury floating home
« Последний ответ от bigbird 21.10.2017, 15:48:27 »


Florida-based company Arkup has floated the concept of an off-grid, liveable luxury yacht. Powered by 30 kW of solar and twin electric thrusters, these high-class, ultra modern double decker units have hydraulic legs capable of stabilizing and lifting them out of the water.

"Floating houses are popular ways of living in some parts of the world," reads the Arkup press release, "in particular the Netherlands, US West Coast cities and South-East Asia." I can't say I've visited the first two examples, but I've spent some time in the latter, and it seems a little tasteless to compare the humble bamboo houseboats of Cambodia to the floating luxury apartments these guys are selling.

Still, the concept seems neat for those who can pay to play. A self-contained, electric, double decker houseboat that can put down hydraulic legs to elevate itself out of the swells in water up to 20 feet deep. A liveable yacht that won't make anyone seasick, and that harvests its own rainwater from a roof that doubles as a 30-kilowatt solar array, feeding up to 1,000 kilowatt-hours worth of lithium batteries onboard.



It's got a built-in communications suite, with 4G, Satellite TV, Wi-Fi and VHF radio ready to rock, and its twin 136-horsepower electric azimuth thrusters can rotate 360 degrees to manoeuvre about the place or chug along at a sedate 7 knot top speed. The deck retracts when you're on the move, there's a boat lift to get your tender out of the water, and the sun deck can be fully immersed in water to become a protected sea-pool.



Arkup sees it as a way to have a future-proof luxury getaway you can park at a marina or anchor in a river or lake to give yourself a beautiful view no matter how high sea levels might rise. Oh, and it's ready to withstand the 155 mph winds of a category 4 hurricane, if recent events have got you thinking life on the coast might be a bit rough.



The 4,350 square foot interior design is sleek, modern and high end, and can be tailored to become a home, a vacation home, an event/party venue, a restaurant, a gym, a day spa or whatever else you can build a business case for.



That might be where this kind of design shines, as a kind of aquatic, self contained pop-up business. You'd have to charge like a wounded bull to recoup your costs, though, assuming this "liveable yacht" is as expensive as it looks.

Loz Blain
7
Техника / Избушка на курьих ножках: морская версия
« Последний ответ от bigbird 21.10.2017, 15:41:50 »


this topic in English

Инновационный проект двухэтажного плавучего дома  разработала базирующаяся во Флориде американская компания Arcup. Солнечные панели на 30 кВт, два подруливающих мотора на 136 л.с. Дом может передвигаться по водной глади со скоростью до 7 узлов, а может выдвинуть четыре 12-метровые гидравлические опоры и поднять себя полностью над уровнем моря.



Проживание в плавучих домах достаточно популярно во многих частях мира, особенно в Нидерландах, на западном побережье США и в Юго-Восточной Азии. Но есть одна проблема: и в бамбуковых домиках на воде в Камбодже, и в роскошных американских плавучих особняках жители могут страдать от морской болезни. По замыслу разработчиков, подъем всего дома от Arcup c помощью выдвигающихся динамических опор выше уровня моря избавит жителей от этих проблем.



Экологичный электрический дом использует солнечные панели и дополнительные аккумуляторные батареи на 1000 кВт*час, а еще он собирает и очищает дождевую воду. Дом способен выдержать ураганы до 4-й категории включительно и противостоять ветру со скоростью 155 миль/час.



ТТХ:

- длина 23 м
- ширина 10 м
- высота 9 м
- водоизмещение 300 тонн
- осадка 1,4 м
- общая площадь 405 кв.м
- жилая площадь 210 кв.м
- 4 спальни / 8 человек
Комплектация:
фойе, кухня, ванная, прачечная, терраса,
выдвижной трап, моторная лодка с подъемником



Технически дом укомплектован на самом современном уровне современным уровне: навигационное оборудование, системы связи, спутниковое телевидение, интернет, видеонаблюдение, пожаротушение, трюмные помпы, детекторы протечек, резервные генераторы, системы опреснения и очистки воды, экологичная канализация.

Источник
8
Юмор / Время "проглотить якорь"
« Последний ответ от bigbird 21.10.2017, 02:21:08 »


this topic in English

"В каком возрасте приходит время уйти из спорта?" Такой вопрос задал 74-летний яхтсмен коллегам на форуме SailboatOwners.com. Предлагаем вашему вниманию подборку наиболее популярных ответов:

- Я думаю, это зависит от отношения. Если вы считаете, что нужно остановиться, вероятно, теперь вы и остановитесь.

- Полагаю, я буду знать, когда пришло время «проглотить якорь».

- Старые матросы никогда не умирают, на пределе вы просто ложитесь в небольшой дрейф.

- Мои колени скажут мне, когда пришло время остановить парусник. Если моя жена не убьет меня раньше.

- Речь идет не о возрасте, а о здоровье.

- Многие пожилые люди в моем яхт-клубе пересаживаются на лодки с мотором. Это лучше, чем уходить совсем.

- Если бы мне пришлось дожить до того, что я не смог бы забрать мою лодку, я попросил бы свою дочь взять меня на борт, выйти в море и вытолкнуть.

- Когда это перестанет быть забавным.

- Речь идет не о возрасте, а о безопасности.

- Когда они силой оторвут мои руки от руля, после того, как я умру.

- Это зависит от того, как вы на это смотрите. Не существует точных лет, вы решаете, основываясь на том, как вы себя чувствуете.

- Старые моряки никогда не умирают. Максимум, они пахнут, как мертвые.

Источник

9
Your topic / Stay Sailing with Attitude and Ability
« Последний ответ от bigbird 21.10.2017, 02:20:09 »


When is it time to leave the sport? It was a question asked by a 74 year old on SailboatOwners.com. Here were some of the replies:

• I think it all depends on attitude – if you think you are up to it, you likely are.

• I expect I will know when it’s time to swallow the anchor.

• Old sailors never die, they just get a little dinghy.

• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.

• Age is not the factor. It’s healthy condition.

• Lots of folks in my yacht club switch to stinkpots when hauling lines becomes a problem rather than give up being on the water entirely. My plan is to downsize.

• If I ever get to the point I can’t sail my boat, my daughter is required to pour me into my boat at a slip near open water to the Atlantic. She is required to push me off the dock. I told her if I call her weeks later from parts unknown and request airfare home, she is required to pay the airfare back, and place me in an equally scary craigslist special sailboat, and repeat the process, until I eventually don’t make the call.

• I submit that the telltale sign is when it is no longer “fun.”

• It is not one of age. My measure is that of safety.

• When they peal my cold dead hands from my tiller is when I’m done.

• It’s both the body and the boat. As the body slows down, the boat you have loved and sailed for years may no longer be right. If you stick with that boat your sailing days may be shorted than they need be.

• It’s all about what you consider to be your own ability. Don’t put a number on it, make the decision based on how you feel.

• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.

• Old sailors never die. They just smell that way.

Source
10


«Наша всеобщая мать Земля — это большой магнит!» — сказал английский физик и врач Уильям Гильберт, живший в XVI веке. Четыреста с лишним лет назад он сделал правильный вывод о том, что Земля представляет собой шарообразный магнит и её магнитные полюса — это точки, где магнитная стрелка ориентируется вертикально. Но Гильберт ошибался, полагая, что магнитные полюса Земли совпадают с её географическими полюсами. Они не совпадают. Более того, если положения географических полюсов неизменны, то положения магнитных полюсов со временем изменяются.

1831 год: первое определение координат магнитного полюса в Северном полушарии

В первой половине XIX века были предприняты первые поиски магнитных полюсов на основе прямых измерений магнитного наклонения на местности. (Магнитное наклонение — угол, на который отклоняется стрелка компаса под действием магнитного поля Земли в вертикальной плоскости.)


Кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса

Английский мореплаватель Джон Росс (1777—1856) отплыл в мае 1829 года на небольшом пароходе «Виктория» от берегов Англии, направляясь к арктическому побережью Канады. Как и многие смельчаки до него, Росс надеялся найти северо-западный морской путь из Европы в Восточную Азию. Но в октябре 1830 года льды сковали «Викторию» у восточной оконечности полуострова, который Росс назвал Землёй Бутия (в честь спонсора экспедиции Феликса Бута).

Зажатая во льдах у побережья Земли Бутия «Виктория» вынуждена была задержаться здесь на зимовку. Помощником капитана в этой экспедиции был молодой племянник Джона Росса Джеймс Кларк Росс (1800—1862). В то время уже стало обычным делом брать с собой в подобные путешествия все необходимые инструменты для магнитных наблюдений, и Джеймс воспользовался этим. На протяжении долгих зимних месяцев он ходил по побережью Бутии с магнитометром и проводил магнитные наблюдения.

Он понимал, что магнитный полюс должен быть где-то поблизости — ведь магнитная стрелка неизменно показывала очень большие наклонения. Нанося на карту измеренные значения, Джеймс Кларк Росс вскоре понял, где следует искать эту уникальную точку с вертикальным направлением магнитного поля. Весной 1831 года он вместе с несколькими членами экипажа «Виктории» прошёл 200 км в сторону западного побережья Бутии и 1 июня 1831 года на мысе Аделаиды с координатами 70°05’ с. ш. и 96°47’ з. д. обнаружил, что магнитное наклонение составило 89°59’. Так впервые были определены координаты магнитного полюса в Северном полушарии — иначе говоря, координаты Северного магнитного полюса.

1841 год: первое определение координат магнитного полюса в Южном полушарии

В 1840 году повзрослевший Джеймс Кларк Росс отправился на судах «Эребус» и «Террор» в своё знаменитое путешествие к магнитному полюсу в Южном полушарии. 27 декабря корабли Росса впервые встретились с айсбергами и уже в новогоднюю ночь 1841 года пересекли Южный полярный круг. Очень скоро «Эребус» и «Террор» оказались перед паковыми льдами, растянувшимися от края до края горизонта. 5 января Росс принял смелое решение идти вперёд, прямо на льды, и углубиться настолько, насколько это окажется возможным. И уже через несколько часов такого штурма корабли неожиданно вышли в более свободное ото льда пространство: паковый лёд сменился разбросанными там и тут отдельными льдинами.

9 января утром Росс неожиданно для себя обнаружил впереди по курсу свободное ото льда море! Таково было его первое открытие в этом путешествии: он открыл море, которое впоследствии было названо его собственным именем, — море Росса. Справа по курсу обнаружилась гористая, покрытая снегом земля, которая вынуждала корабли Росса плыть на юг и которая, казалось, не собиралась кончаться. Плывя вдоль берега, Росс, конечно, не упускал возможности открывать самые южные земли во славу Британского королевства; так была открыта Земля Королевы Виктории. В то же время его беспокоило, что на пути к магнитному полюсу берег может стать непреодолимым препятствием.

Между тем поведение компаса становилось всё более странным. Росс, обладавший богатым опытом магнитометрических измерений, понимал, что до магнитного полюса осталось не более 800 км. Так близко к нему ещё никто не приближался. Вскоре стало ясно, что Росс опасался не зря: магнитный полюс явно находился где-то справа, а берег упорно направлял корабли всё дальше и дальше на юг.

Пока путь был открыт, Росс не сдавался. Ему было важно собрать, по крайней мере, как можно больше магнитометрических данных в разных точках побережья Земли Виктории. 28 января экспедицию ожидал самый удивительный сюрприз за всё время путешествия: на горизонте вырос огромный проснувшийся вулкан. Над ним висело тёмное облако дыма, окрашиваемого огнём, который столбом вырывался из жерла. Этому вулкану Росс дал имя Эребус, а соседнему — потухшему и несколько меньшему — дал имя Террор.

Росс попытался идти ещё дальше на юг, но очень скоро перед его глазами возникла совершенно невообразимая картина: вдоль всего горизонта, куда хватает глаз, простиралась белая полоса, которая по мере приближения к ней становилась всё выше и выше! Когда корабли подошли поближе, стало ясно, что перед ними справа и слева огромная бесконечная ледяная стена 50-метровой высоты, совершенно плоская сверху, без каких-либо трещин на обращённой к морю стороне. Это была кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса.

В середине февраля 1841 года после 300-километрового плавания вдоль ледяной стены Росс принял решение прекратить дальнейшие попытки найти лазейку. С этого момента впереди оставалась лишь дорога домой.

Экспедицию Росса никак нельзя считать неудачной. Ведь ему удалось измерить магнитное наклонение в очень многих точках вокруг побережья Земли Виктории и установить тем самым положение магнитного полюса с высокой точностью. Росс указал такие координаты магнитного полюса: 75°05’ ю. ш., 154°08’ в. д. Минимальное расстояние, отделявшее корабли его экспедиции от этой точки, составляло всего 250 км. Именно измерения Росса нужно считать первым достоверным определением координат магнитного полюса в Антарктиде (Южного магнитного полюса).

Координаты магнитного полюса в Северном полушарии в 1904 году

Прошло 73 года с момента определения Джеймсом Россом координат магнитного полюса в Северном полушарии, и вот теперь поиск магнитного полюса в этом полушарии предпринял знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен (1872—1928). Впрочем, поиск магнитного полюса не был единственной целью экспедиции Амундсена. Главной целью было открытие северо-западного морского пути из Атлантического океана в Тихий. И он достиг этой цели — совершил в 1903—1906 годах плавание из Осло, мимо берегов Гренландии и Северной Канады до Аляски на небольшом промысловом судне «Йоа».


Маршрут экспедиции Амундсена 1903—1906 годов

Впоследствии Амундсен писал: «Я хотел, чтобы моя детская мечта о северо-западном морском пути соединилась в этой экспедиции с другой, гораздо более важной научной целью: нахождением нынешнего местоположения магнитного полюса».

Он подошёл к этой научной задаче со всей серьёзностью и тщательно подготовился к её выполнению: изучал теорию геомагнетизма у ведущих специалистов Германии; там же приобрёл магнитометрические приборы. Практикуясь в работе с ними, Амундсен летом 1902 года объездил всю Норвегию.

К началу первой зимы своего путешествия, в 1903 году, Амундсен достиг острова Кинг-Уильям, который находился совсем недалеко от магнитного полюса. Магнитное наклонение здесь составляло 89°24’.

Решив провести зимовку на острове, Амундсен одновременно создал здесь настоящую геомагнитную обсерваторию, которая выполняла непрерывные наблюдения в течение многих месяцев.

Весна 1904 года была посвящена наблюдениям «в поле» с целью определения координат полюса настолько точно, насколько это было возможно. Амундсен достиг успеха и обнаружил, что положение магнитного полюса заметно сместилось к северу по отношению к той точке, в которой его нашла экспедиция Джеймса Росса. Оказалось, что с 1831 по 1904 год магнитный полюс переместился на 46 км к северу.

Забегая вперёд, заметим, что есть данные о том, что за этот 73-летний период магнитный полюс не просто немного переехал на север, а скорее описал небольшую петлю. Где-то к 1850 году он сначала прекратил своё движение с северо-запада на юго-восток и лишь потом начал новое путешествие на север, продолжающееся и сегодня.

Дрейф магнитного полюса в Северном полушарии с 1831 по 1994 год

В следующий раз местоположение магнитного полюса в Северном полушарии было определено в 1948 году. Многомесячная экспедиция в канадские фьорды не понадобилась: ведь теперь до места можно было добраться всего за несколько часов — по воздуху. На этот раз магнитный полюс в Северном полушарии был обнаружен на берегу озера Аллен на острове Принца Уэльского. Максимальное наклонение составляло здесь 89°56’. Оказалось, что со времён Амундсена, то есть с 1904 года, полюс «уехал» к северу на целых 400 км.


Путь дрейфа Северного магнитного полюса по результатам экспедиций разных лет

С тех пор точное местоположение магнитного полюса в Северном полушарии (Северного магнитного полюса) определялось канадскими магнитологами регулярно с периодичностью около 10 лет. Последующие экспедиции состоялись в 1962, 1973, 1984, 1994 годах.

Неподалёку от точки пребывания магнитного полюса в 1962 году, на острове Корнуоллис, в местечке Резолют-Бей (74°42’ с. ш., 94°54’ з. д.), была построена геомагнитная обсерватория. В наше время путешествие на Северный магнитный полюс — это всего лишь достаточно короткая прогулка на вертолёте от Резолют-Бей. Неудивительно, что с развитием средств сообщения в XX столетии этот удалённый городок на севере Канады всё чаще и чаще стали посещать туристы.

Обратим внимание на то, что, говоря о магнитных полюсах Земли, мы на самом деле говорим о неких усреднённых точках. Ещё со времени экспедиции Амундсена стало ясно, что даже на протяжении одних суток магнитный полюс не стоит на месте, а совершает небольшие «прогулки» вокруг некоторой средней точки.

Причина таких перемещений, конечно, Солнце. Потоки заряженных частиц от нашего светила (солнечный ветер) входят в магнитосферу Земли и порождают в земной ионосфере электрические токи. Те, в свою очередь, порождают вторичные магнитные поля, которые возмущают геомагнитное поле. В результате этих возмущений магнитные полюса и вынуждены совершать свои ежесуточные прогулки. Их амплитуда и скорость, естественно, зависят от силы возмущений.


Суточный путь по результатам экспедиции 1994 года, который проходит Северный магнитный полюс в спокойный день (внутренний овал) и в магнитно-активный день (внешний овал). Средняя точка находится в западной части острова Эллеф-Рингнес и имеет координаты 78°18’ с. ш. и 104°00’ з. д. Она сместилась относительно исходной точки Джеймса Росса почти на 1000 км!


Маршрут таких прогулок близок к эллипсу, причём полюс в Северном полушарии совершает обход по часовой стрелке, а в Южном полушарии — против. Последний даже в дни магнитных бурь уходит от средней точки не более чем на 30 км. Полюс же в Северном полушарии в такие дни может уйти от средней точки на 60—70 км. В спокойные дни размеры суточных эллипсов для обоих полюсов существенно сокращаются.

Дрейф магнитного полюса в Южном полушарии с 1841 по 2000 год

Следует отметить, что исторически с измерением координат магнитного полюса в Южном полушарии (Южного магнитного полюса) дело всегда обстояло достаточно сложно. Во многом виновата его труднодоступность. Если от Резолют-Бей до магнитного полюса в Северном полушарии можно добраться на маленьком аэроплане или вертолёте за несколько часов, то от южной оконечности Новой Зеландии до побережья Антарктиды надо лететь более 2000 км над океаном. А после этого нужно проводить исследования в тяжёлых условиях ледового континента. Чтобы должным образом оценить труднодоступность Южного магнитного полюса, вернёмся в самое начало XX столетия.

Довольно долго после Джеймса Росса никто не осмеливался в поисках Южного магнитного полюса уходить в глубь Земли Виктории. Первыми это сделали члены экспедиции английского полярного исследователя Эрнеста Генри Шеклтона (1874—1922) во время его путешествия в 1907—1909 годах на старом китобойном судне «Нимрод».

16 января 1908 года судно вошло в море Росса. Слишком толстые паковые льды у побережья Земли Виктории долго не давали возможности найти подход к берегу. Лишь 12 февраля удалось перенести на берег необходимые вещи и магнитометрическое оборудование, после чего «Нимрод» взял курс обратно на Новую Зеландию.

Оставшимся на берегу полярникам потребовалось несколько недель, чтобы соорудить более или менее приемлемые жилища. Пятнадцать смельчаков учились есть, спать, общаться, работать и вообще жить в невероятно тяжёлых условиях. Впереди была долгая полярная зима. Всю зиму (в Южном полушарии она наступает одновременно с нашим летом) члены экспедиции занимались научными исследованиями: метеорологией, геологией, измерением атмосферного электричества, изучением моря через трещины во льду и самих льдов. Конечно, к весне люди уже оказались достаточно вымотанными, хотя главные цели экспедиции были ещё впереди.

29 октября 1908 года одна группа во главе с самим Шеклтоном отправилась в запланированную экспедицию к Южному географическому полюсу. Правда, экспедиция так и не смогла до него дойти. 9 января 1909 года всего в 180 км от Южного географического полюса ради спасения голодных и измученных людей Шеклтон принимает решение оставить флаг экспедиции здесь и повернуть группу обратно.

Вторая группа полярников во главе с австралийским геологом Эджвортом Дэвидом (1858—1934) независимо от группы Шеклтона отправилась в путешествие к магнитному полюсу. Их было трое: Дэвид, Моусон и Маккей. В отличие от первой группы они не имели опыта полярных исследований. Выйдя 25 сентября, они уже к началу ноября выбились из графика и из-за перерасхода пищи вынуждены были сесть на строгий паёк. Антарктида преподавала им суровые уроки. Голодные и обессиленные, они проваливались почти в каждую расселину во льду.

11 декабря едва не погиб Моусон. Он провалился в одну из бесчисленных расселин, и только надёжная верёвка спасла жизнь исследователю. Несколько дней спустя в расселину провалились 300-килограммовые сани, едва не утянувшие за собой трёх обессилевших от голода людей. К 24 декабря серьёзно ухудшилось состояние здоровья полярников, они страдали одновременно и от обморожения, и от солнечных ожогов; у Маккея к тому же развилась снежная слепота.

Но 15 января 1909 года они всё-таки достигли своей цели. Компас Моусона показал отклонение магнитного поля от вертикали всего в пределах 15’. Оставив почти всю поклажу на месте, они одним броском в 40 км достигли магнитного полюса. Магнитный полюс в Южном полушарии Земли (Южный магнитный полюс) был покорён. Водрузив на полюсе британский флаг и сфотографировавшись, путешественники трижды прокричали «ура!» королю Эдуарду VII и объявили эту землю собственностью британской короны.

Теперь им предстояло только одно — остаться в живых. По расчётам полярников, для того, чтобы поспеть к отходу «Нимрода» 1 февраля, они должны были проходить по 17 миль в сутки. Но они всё равно опоздали на четыре дня. К счастью, «Нимрод» сам задержался. Так что вскоре трое отважных исследователей наслаждались горячим ужином на борту корабля.

Итак, Дэвид, Моусон и Маккей были первыми людьми, ступившими на магнитный полюс в Южном полушарии, который в тот день оказался в точке с координатами 72°25’ ю. ш., 155°16’ в. д. (в 300 км от точки, измеренной в своё время Россом).

Понятно, что ни о какой-либо серьёзной измерительной работе здесь даже не было и речи. Вертикальное наклонение поля было зафиксировано лишь однажды, и это послужило сигналом не к дальнейшим измерениям, а лишь к скорейшему возвращению на берег, где экспедицию ожидали тёплые каюты «Нимрода». Такую работу по определению координат магнитного полюса нельзя даже близко сравнить с работой геофизиков в арктической Канаде, по нескольку дней ведущих магнитные съёмки из нескольких точек, окружающих полюс.


Путь дрейфа магнитного полюса в Антарктиде с 1841 по 2000 год. Показаны положения Южного магнитного полюса, установленные в ходе экспедиций в 1841 году (Джеймс Росс), 1909, 1912, 1952, 2000 годах. Чёрными квадратами отмечены некоторые стационарные станции в Антарктиде


Однако последняя экспедиция (экспедиция 2000 года) была проведена на достаточно высоком уровне. Поскольку Южный магнитный полюс уже давно сошёл с материка и находился в океане, эта экспедиция проводилась на специально оборудованном судне.

Измерения показали, что в декабре 2000 года Южный магнитный полюс находился напротив побережья Земли Адели в точке с координатами 64°40’ ю. ш. и 138°07’ в. д.



Фрагмент из книги: Тарасов Л. В. Земной магнетизм.
Страницы: [1] 2 3 ... 10

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1070 Сообщений
bigbird bigbird
975 Сообщений
root root
258 Сообщений
Grumete Grumete
236 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 33
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 [23] 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal