Возможно, это было в древней Армении, на озере Ван.

Если под мариной подразумевать не порт, не гавань в широком смысле слова, а защищенную от ветра и волн стоянку для прогулочных парусных судов, то первой мариной, возможно, следует считать искусственную гавань с раздвижными воротами, построенную на озере Ван в Армении (сейчас на территории Турции) в X веке. Рассчитана она была на несколько десятков судов, длина которых достигала 30 метров.

В 1988 году началось строительство точной копии армянского торгового судна времен Киликийского царства (XIII век). За основу были взяты древние рукописи и миниатюры. В мае 2002 года постройка судна была завершена, и оно было перевезено на озеро Севан для испытаний. В июне 2004 года парусник «Киликия» отправился в дальнее плавание по маршруту: Поти – Венеция – Портсмут – Санкт-Петербург, далее по рекам в Черное море. Путешествие заняло несколько лет и прошло успешно.

Источник

На минувшей выставке в Дюссельдорфе победителем в номинации Best Family Cruiser стала яхта Bavaria C46

Она элегантна, удобна, быстра… Особенно отметим ее внешнюю привлекательность в сочетании с отменными ходовыми качествами. Так и хочется сказать, что над C46 работал не «сумрачный немецкий гений». И это действительно так, заслуга во многом принадлежит итальянскому бюро Cossutti Yacht Design, известному красивыми быстроходными яхтами. Так что с партнером на верфи BAVARIA YACHTS точно не ошиблась.



Под палубой, естественно, все продумано до мелочей, причем при всех вариантах, а их много: кают – от 3 до 5, гальюнов – от 2 до 4. Много солнечного света днем, теплая подсветка вечером. И камбуз загляденье, и подсобка… В общем, комфорт, что называется, от и до. На палубе тоже все оптимизировано: картплоттер и другие приборы в поле зрения рулевого, плюс приборная панель на рубке… И все это «база», к которой прилагается множество опций: для сибаритов; для тех, кто любит поострее; для тех, кто хочет куда подальше.

Технические характеристики (кратко): длина – 14.50; ширина – 4.70; осадка – 2,30; водоизмещение – 12,730 кг; двигатель – 57 л.с.; топливный бак – 244 л; бак пресной воды – 554 л; площадь парусности – 115 м².

Источник

Считать меридианы принято от Гринвича. Однако так было не всегда.

Вплоть до конца XIX века точкой отсчета долготы служили разные места, например, остров Родос, Канарские острова, острова Зеленого Мыса. После утверждения в 1493 году папой Александром VI линии раздела сфер влияния Испании и Португалии, проходившей к западу от Азорских островов, многие картографы отсчитывали долготу от нее. А испанский король Филипп II в 1573 году повелел на испанских картах вести отсчет долготы от города Толедо. В 1676 году начала работу Королевская обсерватория в Гринвиче (на снимке), а в 1767 году в Британии был издан «Морской альманах» с отсчетом меридианов от Гринвича, которым пользовались моряки разных стран. К началу 1880 годов «гринвичскую» систему на своих картах применяли уже 12 европейских государств. Наконец, по результатам Международной меридианной конференции в 1884 году было принято решение всем вести отсчет от Гринвича. Такое решение «продавила» Владычица Морей Британия, не оставив шансов конкурентам – островам Ферро и Тенерифе, пирамиде Хеопса и Храму Гроба Господня в Иерусалиме.

Источник

Не знать чего-то не стыдно. Стыдно не желать ничего нового узнать

1. САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ФРАХТ ЯХТЫ БЕЗ ДОСТАТОЧНОГО ОПЫТА

Очень многим недавним выпускникам парусных школ, имеющим лицензии на управление парусным судном, иногда элементарно не хватает практического опыта в роли шкипера. Конечно, все всегда бывает в первый раз. Но всем, у кого мало самостоятельного опыта выполнения портовых маневров на килевой яхте, следует подумать о том, чтобы пройти дополнительную практику перед своим первым чартерным плаванием. Это необязательно должно занимать неделю и стоить дорого – даже компактный семинар в течение длинных выходных может дать очень много, если инструктор хороший. Такие курсы часто доступны всего за несколько сотен евро.

2. ВЫБОР СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ ЯХТЫ

Вы только что получили шкиперскую лицензию, поспрашивали в кругу знакомых – и уже целая куча друзей хочет с вами в круиз. Так что нужна хотя бы четырехкаютная яхта с как можно большим количеством гальюнов. Но тогда вы автоматически окажетесь на судне длиной более 45 футов. Когда в портах многих средиземноморских районов в разгар сезона становится тесно, вы должны уметь вести такую лодку по узким проходам. Даже просто вовремя остановиться, если маневр не удался, на столь тяжелом «аппарате» непросто. Так что лучше начать с меньшего размера и остановиться на лодке длиной менее 40 футов.

3. ВЫБОР САМОГО ДЕШЕВОГО ОПЕРАТОРА

Конечно, никто не хочет тратить на свой чартер больше денег, чем нужно. Но будьте осторожны: если вы ищете самое выгодное предложение, то должны учитывать существование тех компаний, услуги которых дешевы, но при этом не всегда идеально обслуживают свои лодки. Риск получить судно в плохом состоянии, вызывающем проблемы во время плавания, у таких операторов заметно выше. Лучше сказать чартерному агентству, что вы новичок и ищете чартерную компанию, которая действительно хорошо заботится о своих судах. Да, тогда лодка может стоить на две, три и даже четыре сотни евро дороже, но более высокая цена обычно окупается в виде беззаботного отпуска под парусом.

4. ОТСУТСТВИЕ ШКИПЕРА ИЛИ ЭКИПАЖА С ПРАКТИЧЕСКИМ ОПЫТОМ

Классическая ситуация: лишь у одного человека на борту есть лицензия шкипера, все остальные – случайные люди, которые в лучшем случае время от времени ходят на лодке друга или соседа. Новичку имеет смысл пригласить в чартерный экипаж хотя бы одного опытного яхтсмена, который будет готов поддержать шкипера. Например, предварительно обсудив с ним хитрую швартовку или маневры отхода. Также есть смысл не осуществлять прием лодки на базе в одиночку, ведь две пары глаз видят больше. Кроме того, одному человеку может быть чересчур трудно запомнить все детали, например, что где лежит, где находятся предохранители и прочее. Так шкипер защищает себя от перегрузок, особенно в свои первые плавания, к которым он подходит особенно ответственно.

5. ДЕФЕКТЫ, НЕ ЗАПИСАННЫЕ В АКТЕ ПРИЕМКИ

В начале отдыха все возбуждены и хотят побыстрее отправиться в плавание. Тем временем шкипер начинает прием лодки – кстати, возможно, ему перед этим пришлось долго ждать сотрудника базы. Затем он делает осмотр и подписывает акт приемки. Хотя некоторых вещей на борту не хватает или они не работают на 100 %, шкипер может счесть их не заслуживающими особого внимания. Или есть визуальные повреждения корпуса или деталей вооружения, а менеджер базы отрицает их существенность. Если вы не запишете это в акте приемки, то позже вам придется нелегко, когда будете возвращать лодку. Если другой сотрудник базы будет принимать ее и пожалуется на ущерб, то не исключены неприятные споры, которые могут дорого вам обойтись. Поэтому обратите внимание на все имеющееся оборудование, проверьте корпус и палубу и запишите любые дефекты и повреждения в акт приемки (и по возможности сфотографируйте все дефекты). Убедитесь, что акт подписан сотрудником базы, и возьмите с собой копию.

6. ОТСУТСТВИЕ БРИФИНГА

Повреждения или проблемы на борту часто возникают из-за неправильных действий экипажа. Поэтому объясните все, ничего не упустив, например, обращение с арматурой гальюна. Укажите, какие вентили и клапаны должны быть закрыты и когда. Покажите, как работают якорный брашпиль и носовое подруливающее устройство, и где расположены их дополнительные предохранители. Обратите внимание на особенности механизма рифления и предупредите, что электрическая лебедка может легко разорвать парус при неосторожном обращении с ней. Дайте понять, что постоянно работающий холодильник разряжает батареи. Короче говоря, перед выходом в море должен быть проведен обстоятельный брифинг с экипажем. Хитрость в том, чтобы суметь объяснить все, что необходимо, кратко, но понятно.

7. НЕЗНАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ АКВАТОРИИ

Мечта о неторопливом летнем круизе по Средиземному морю привлекательна, но искушает обойтись без внимательного изучения местных условий перед бронированием яхты или уходом в плавание. В некоторых районах иногда дуют коварные ветры даже в середине лета, например, мистраль на Лазурном берегу, мельтеми в Эгейском море или бора в Хорватии. Условия в портах иногда отличаются от того, что вы узнали во время обучения. Вероятно, вам придется познакомиться со швартовкой носом или – в греческих портах – с отдачей носового якоря. Кроме того, причалы на Балеарских островах или в некоторых частях Хорватии или Италии в летний сезон быстро заполняются. Если вы не доберетесь туда к полудню, то окажетесь с носом. Если вы бронируете свое плавание на начало или конец года, вы должны быть готовы к дням плохой погоды. Информацию об этом можно найти в путеводителях по местности или в Интернете, но вы должны ознакомиться с ней до того, как выйдете в море.

8. РАБСКОЕ СЛЕДОВАНИЕ ПО МАРШРУТУ ПРИ ОТСТУСТВИИ ПЛАНА «Б»

Тщательное планирование – это хорошо, но надо оставаться гибким. Если во время плавания выяснится, что намеченный план похода не может быть реализован из-за плохой погоды или отсутствия ветра, шкипер должен иметь хотя бы приблизительное представление о том, какие могут быть альтернативы. Идти в плохую погоду с неопытным экипажем или планировать путешествие так, чтобы к его концу вам, возможно, придется идти много миль против ветра и рисковать поздним возвращением на базу – не очень хорошая идея. Но это предполагает, что вы каждый день следите за местной погодой. Продумайте заранее (не во время похода) альтернативные маршруты! Это относится и к прибытию в порты или бухты под вечер в высокий сезон. Если они переполнены, часто полезно иметь в рукаве запасной план «Б», который требует всего несколько дополнительных миль перехода.

9. ИГНОРИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ ЭКИПАЖА

Один хочет ленивого отдыха на пляже, другой желает много и азартно ходить под парусом, третий хотел бы пойти в ресторан вечером, четвертый предпочел бы ужинать на борту. Одни хотят как можно меньше заниматься планированием похода и маневрами, другие хотят быть вовлеченными в управление яхтой как можно больше и расстраиваются, когда шкипер исключает их из своих соображений и решений. Так что нужно хорошее понимание людей. Прежде чем идти с ними в море, узнайте, кто и чего именно ожидает от плавания. И время от времени спрашивайте, хорошо ли обстоят дела. Иногда накапливаются усталость и раздражительность, которые к концу недели могут создать дискомфорт на борту. Яхта, как известно, похожа на социальное увеличительное стекло: на ней и ваши собственные, и чужие причуды имеют больший вес, чем дома, и все из-за чересчур тесного сосуществования.

10. ХОЧУ ДЕЛАТЬ ВСЕ ОДИН

Новички обычно сильно перегружают нервы в своих первых круизах, обременяя себя слишком большим количеством задач на борту. «Кингстоны закрыты?» «Радио включено?» «Люки закрыты?» «Воды хватает?» «Сливной танк чист?» «В баке еще достаточно топлива?» На борту множество мелких задач, иногда их даже слишком много, особенно для новичков. Следовательно, делегируйте мелкие работы, особенно если товарищи-моряки тоже относительно неопытны. Каждый закрывает люки в своей каюте, кто-то один проверяет все вентили и клапаны при выходе из гавани, другой каждый день проверяет уровень пресной воды в танках. Таким образом все чувствуют себя полезными на борту. Контрольный список ежедневных проверок может быть сам по себе полезен для новых шкиперов: прогноз погоды, баки, напряжение батареи, записи в бортовом журнале и многое другое. Нужно время, чтобы следование списку вошло в привычку.

11. ОТСУТСТВИЕ ИНСТРУКТАЖА ПЕРЕД МАНЕВРОМ

Большинство ошибок происходит при швартовке или отходе, а также при маневрировании под парусами, потому что не все в экипаже знают, что им надо делать. Все должно начинаться с того, что шкипер говорит, какой именно маневр сейчас должен быть выполнен, например, швартовка кормой вперед на муринг. Необходимо разъяснить порядок действий тем, кто будет заводить швартовы с кормы, и тем, кто будет работать на баке. При осуществлении маневров при боковом ветре очень важно определить, с какого борта расположены наветренные швартовы. Дайте экипажу понять, что именно они важнее других и что работать с ними должны более опытные люди. Проверьте, надеты ли перчатки, подготовлен ли отпорный крюк. Для шкипера важно понять, как именно ветер будет разворачивать лодку при отдаче швартовых; есть ли смысл возвращаться в бокс, если в проходе не удастся развернуться?

12. НЕБРЕЖНАЯ СТОЯНКА

Слишком заманчиво: добраться до бухты, когда ветра не было, найти место, бросить якорь, отдать 20–30 метров цепи – и все! Затем экипаж бросается в воду – купаться. Однако когда встаешь в бухту «на пару часиков», обычно происходят три вещи: 1) в бухту входит еще больше яхт и встают на якорь вокруг вашей яхты; 2) экипажу в бухте так нравится, что он хочет остаться на ночь; 3) вечером все решают пойти в ресторан на пляже. Результатом подобного развития событий является то, что вы не вытравили достаточно цепи (так как хотели встать «ненадолго») или же вообще не положили якорь должным образом. Но скорректировать и снова начать постановку на якорь уже невозможно, потому что в бухте слишком много других лодок. Если вечером просто лечь спать, ночью может случиться незапланированное пробуждение: ветер переменится или усилится и якорь поползет. Так что просто возьмите за правило: если вы встаете на якорь «на полчасика», делайте это так, как будто хотите остаться на ночь. Поэтому отдавайте якорь, встав в левентик, вытравите достаточно цепи и убедитесь в надежности грунта.



13. ОТКРЫТЫЕ ЛЮКИ

При лавировке стаксель-шкот часто попадает под открытый люк. Если потом шкот добрать, он может порваться. А если матрос наступит на приоткрытый люк с лежащим под ним шкотом, то рама люка может прогнуться от нагрузки. Вдобавок довольно часто (в зависимости от конструкции) люки на некоторых яхтах значительно выступают за край комингса. Если наступить на такой угол, он может сломаться, причем даже при закрытом люке. Укажите на эту опасность своему экипажу вперед выходом в море.

14. БУКСИРОВКА ТУЗИКА

Вы пользовались тузиком во время стоянки для купания, теперь предполагается, что он вновь понадобится только на следующем месте стоянки. Никто не хочет поднимать его обратно на палубу, снимать мотор и крепить все это по-походному, поэтому вы ведете динги на буксире. Для тузиков с жестким дном из стеклопластика и прикрученными, а не приклеенными буксирными проушинами это обычно не является серьезной проблемой, однако на более дешевых лодках с мягким днищем и привулканизированными проушинами это зачастую не так – они рвутся при слишком большой нагрузке. Особенно часто это происходит при ветре и волнении. И будьте уверены, вы не первый, кто обращается с этим тузиком подобным образом, а материал петель уже ослаблен ультрафиолетовым излучением. Короче, лучше поднять тузик на борт.

15. ОТКРЫТАЯ ПЛАТФОРМА ДЛЯ КУПАНИЯ

Опускаемая платформа для купания нынче является стандартной практически на всех яхтах. Ее часто открывают, когда яхта стоит в гавани у причала или пирса. Тем не менее платформу следует убирать во время швартовки, как бы ни было заманчиво использовать ее в качестве вспомогательного средства для прыжка со швартовыми на пристань. Дело в том, что заниженная платформа необычайно нежна в отношении ударов и недостаточно защищена. Если шкипер ударит ею о пирс во время маневра, это приведет к повреждению стеклопластика или, что еще хуже, к погнутым поворотным петлям. К сожалению, они очень дороги, но при этом являются крайне слабым местом практически во всех подобных конструкциях.

16. ЗАСОРЕННЫЕ ГАЛЬЮНЫ

Это может испортить любое самое романтичное плавание: нечистоты перестают уходить, гальюн засорился. Распространенная причина: кто-то из членов экипажа (или один из предыдущих экипажей) смыл в унитаз бумагу, зубную нить или иные предметы гигиены. Результат – канализация забита. Вторая возможная причина – фекальный бак слишком редко открывали и слишком мало промывали. Если в унитаз сбрасывается слишком много твердых отходов, а экипаж промывает гальюн только несколькими качками насоса, а затем оставляет все гнить в течение нескольких дней, канализация засоряется. Если вы вернетесь в таком состоянии на базу, вам придется пожертвовать частью депозита (обычно от 100 до 300 евро). Поэтому помните правило: все то, что не прошло через ваше собственное тело, не должно уходить и в унитаз, особенно туалетная бумага, которая должна утилизироваться в мешках для мусора. Мусорные баки должны быть в каждом гальюне! И всегда хорошо промывайте унитаз – 15–20 качков насоса для этого маловато. Трубы, ведущие к фекальному танку, часто имеют длину более двух метров из-за внутренних изгибов. Не забывайте откачивать бак — либо далеко в море, либо в порту.

17. ПРОВИСАЮЩИЙ МУРИНГ

Во время швартовки при слабом ветре экипаж берет на себя муринг и кормовые швартовы, а шкипер подгоняет лодку к причалу для стоянки. Затем он командует баковому – набить муринг и закрепить. На корме заводят и обтягивают швартовы. Готово. Да как бы не так! Если поднимется береговой ветер или проходящий мимо более крупный корабль вызовет волну, то слабина швартовов (и особенно муринга) сделает свое черное дело: корма может удариться о пирс. Поэтому если все концы заведены, переместите под двигателем лодку вперед на 1,5–2 метра. Набейте в этом положении муринг до предела, а затем под машиной сдайте назад, пока расстояние до причала не станет нормальным, и только после этого крепите кормовые. Только тогда экипаж может смело расслабиться в ресторане, даже если вдруг поднимется ветер.

18. БЛИЗКО К МЕЛКОВОДЬЮ

Подводным камнем современной навигации является мнение многих яхтсменов, что цифровые морские карты на плоттере так же точны, как и навигационная система в автомобиле. Обходя мелководье, многие совершают ошибку, приближаясь к нему на близкое расстояние, которое выглядит безопасно на экране плоттера… а затем происходит авария. Этому может быть две причины: масштаб картинки был настолько мал, что кажущееся большим расстояние на плоттере соответствовало фактическому удалению от препятствия всего на 50–100 метров, а ведь камни и скалы на морских картах часто отмечены не очень точно. Другая причина: при съемке мелководных участков глубиной менее пяти метров гидрографические службы не фиксируют каждый камень, так как в таких водах они подвергают опасности свое дорогостоящее оборудование. В общем, помните, что не каждое подводное препятствие нанесено на карты! Видя на экране плоттера изображение каменистой отмели, вы должны соблюдать разумную дистанцию до нее.

19. НЕПРАВИЛЬНО УБРАННЫЕ ПАРУСА НА ЗАКРУТКАХ

Геную часто закручивают на остром курсе с помощью лебедки. Но если она закручена слишком туго, то линь закрутки может быть выбран до упора, при этом лебедкой его легко совсем вырвать из барабана. Лучше лечь на полный курс и там свернуть геную. Нагрузка на шкот и, следовательно, на линь будет при этом так мала, что вы можете легко свернуть парус вручную, не используя лебедку. Если сопротивление при закручивании все же слишком велико, проверьте, не выбран ли линь до конца. Бывают и проблемы с гротом: если он был слишком туго или, напротив, чересчур слабо скручен, внутри мачты могут образоваться складки. При постановке грота они могут застрять в пазе на задней части мачты. Если при этом начать тянуть лебедкой, грот закусит еще сильнее. В данном случае либо уже ничего не удастся сделать, либо экипаж порвет лебедкой парус по нижней шкаторине. Поэтому при работе с закручивающимся гротом всегда надо ложиться на острый курс. Оттяжку гика не следует выбирать. Надо контролируемо травить грота-шкот и в то же время медленно закручивать парус так, чтобы он не оказался чересчур набитым, но и не был слишком ослаблен. Это позволяет избежать гибельных для него складок при закрутке.

20. НЕИНФОРМИРОВАННОСТЬ

Если вы не уверены в своих шкиперских навыках, имеете пробелы в знаниях относительно маневрирования в порту или хотите уточнить, как устроена система рифления, как происходит постановка на якорь, как осуществляется радиосвязь и другие вещи, вы всегда можете обратиться к библиотеке яхтсмена, выпускаемой нашим журналом! Все книги, входящие в нее информативны, понятны и обеспечивают надежную теоретическую базу.

Комментарии Святослава Детинкина
чартерная компания FairySail

* В первый чартер лучше идти не одному в качестве шкипера, а взять капитана- наставника, инструктора яхт школы или просто опытного товарища, который может давать советы, но не вмешиваться до момента критических ошибок.
* Предложите пойти с вами соученикам по яхтенной школе. Вам не будет стыдно друг перед другом за незнания и неумения, но шансы допустить критические ошибки сильно уменьшатся, просто исходя из того факта, что кто-то лучше понял тему про прогнозы погоды и составление маршрута, кто-то про такелаж и швартовку.
* Идите в свой первый поход в составе флотилии. И пусть на других яхтах будут более опытные шкиперы - на расстоянии кнопки тангенты.
* Не нужно гнаться за размером яхты,  поглядывая на 50 футов, хотя учили вы на 40. Нужно постепенно расти, набираясь опыта в качестве шкипера.
* Бывает, что недорого можно взять отличную лодку, но для первого чартера важно подобрать лодку по совокупности факторов, среди которых надежная чартерная компания с лояльным отношением к клиентам и качественным обслуживанием флота.
* 5. Не всегда при чекине сотрудник чартерной компании покажет вам все, что вам нужно и важно знать. Не стесняйтесь задавать «лишние» вопросы и не отпускайте его пока не выясните все интересующие вас вопросы. Все найденные «косяки» обязательно впишитев чек-лист.
 * Как шкипер, вы отвечаете за весь экипаж, поэтому брифингу нужно придавать особое значение. К тому же, проговаривая все необходимое своему экипажу, вы и себе это все напоминаете и вспоминаете, чему вас учили.
* Сегодня подготовиться к плаванию в новой акватории легче, чем прежде. Вся информация есть в Интернете, так же в помощь вам будут статьи из журнала Yacht Russia.
* Составляя планы, обязательно сверяйтесь с прогнозом, и лучше из 2-3 источников. И на веру принимайте худший.
* Вам, как шкиперу, лучше сосредоточиться на яхте, а береговую программу поручить кому-то из экипажа. Вот он пусть и учитывает интересы всех, помня, что «детям – мороженое, бабе – цветы».
* Капитан на яхте главный! Но не требуется все делать самому. Ваше дело – руководить. Но для этого нужно всем четко поставить задачи и распределить роли. Тогда все себя будут чувствовать членами экипажа, единого коллектива.
* 11. Рассказывая своей команде и конкретным членам экипажа свои и их действия, их последовательность, назначение и важность, капитан тем самым лишний раз проверяет себя, все ли он учел при подготовке.
* Даже вставая на часик просто искупаться, можно завести линь на берег. Нужно вывешивать шар днем при стоянке, а вечером включать якорный огонь. Все начинается с мелочей, но они облегчают, а порой и спасают жизнь.
* Надо просто запомнить: буксировать тузик нельзя! Если вы знаете что собираетесь идти даже 10-20 минут до соседней бухты в спокойную погоду, то тузик обязательно нужно поднимать.
* Спросите при чекине, при какой максимально допустимой волне можно пользоваться платформой для купания. Иуточните, как ее поднять если электрика или гидравлика выйдет из строя. И еще не надо прыгать не нее с пирса, особенно если в вас больше 100 кг.
* Вообще-то, засоренные гальюны не так страшны, как нам малюют. Хотя иногда грязно и вонюче. У меня есть личная рекомендация: вместо бумаги пользуйтесь - это удобно, практично и гигиенично.
* При движении по мелководью полезно отправить кого-то на бак, чтобы он смотрел в воду и подавал сигналы. Ии не верьте на 100 процентов приборам и картам, они тоже врут.
* При неправильной уборке парусов на закрутке их может закусить, поэтому делать это надо на правильном курсе и с должным усилием.
* Читайте, смотрите, спрашивайте! Не знать чего-то не стыдно. Стыдно не желать ничего нового узнать.

Источник

Верфь, прежде ориентировавшаяся на яхты крупные, мореходные и спортивные лишь в плане гонок «океанических», собирается строить яхту откровенно «мелкую» - ClubSwan 28, лодку для прибрежных гонок.

Несмотря на бодрые заявления руководства компании, похоже, это мера вынужденная, поскольку конкуренция в спектре тех самых «солидных» яхт сегодня не всегда складывается в пользу финской верфи. А коли так, то надо попробовать свои силы на других направлениях…

ClubSwan 28 был задуман как яхта для экипажа из четырех человек, и яхта максимально простая, причем простая в том числе в производстве: корпус и палуба из усиленного стекловолокна, гик – алюминиевый, бушприт и мачта – карбоновые.

«Яхта не обещает быть экстремальной, но будет хорошо идти при среднем и легком ветре, - уверен менеджер компании Федерико Микетти. - Благодаря подъемному килю, который приводится в действие гидравликой, и габаритам лодку легко перевозить, не требуя специального разрешения на транспортировку, а ее монтаж и демонтаж занимает всего несколько часов».



В принципе, ничего особенного в новинке от ClubSwan 28 нет. И на верфи это отлично понимают. Разве что народ привлечет имя… Впрочем, о престиже тоже позаботились, доверив разработку проекта известному бюро Sinergia Racing Group, а общий дизайн знаменитому Хуану Куюмджану. Тоже имя, и еще какое!

Первая лодка новой серии будет спущена на воду уже в начале этого лета.

Характеристики: длина корпуса - 8,5 м (с бушпритом - 10.7 м); ширина - 2,5 м; осадка - 1,8 м; водоизмещение - 1000 кг; общая площадь парусов - 49 м2; двигатель - 5 л.с.; транспортировка - контейнер HC 40; прицеп.

Источник