collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Колыбель английского корабля  (Прочитано 134 раз)

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +6/-0
    • Просмотр профиля


Поговорим о вопросах и трудностях корабельного строительства в конце XVII — начале XIX века.

К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.

Кораблестроение в метрополии и колониях

На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком. Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн — а это середина XVII века — размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.

Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 — Гибралтарская, в 1725 — верфь на Антигуа, а в 1759 году — в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.

Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.

Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.



Верфь в Дептфорде, 1774 год. Картина Джона Клевели.

Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь — 300 000 м² — и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.

Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах. Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.

С полным правом можно сказать, что

Цитировать
«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру».

Организация работы

Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.

На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.

Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.

Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти — должность портового адмирала (port admiral). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников — проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.

Далее следовали должности попроще:

  • корабельный мастер (Master-Shipwright), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
  • мастер обслуживания (Master Attendant), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
  • кладовщик (Storekeeper), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
  • «чековый» клерк (Clerk of the Cheque) — из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
  • и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.

Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master-Caulker), канатных дел мастер (Master-Ropeworker), корпусных дел мастер (Master-Boatbuilder), мачтовых дел мастер (Master-Mastmaker) и т. д.

От заказа до спуска на воду

Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз — скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй — корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.

Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.

В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.



Готовые к спуску корабли на Блэкуолльской верфи

Полностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку. Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2—3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.

Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.

Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.

Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.



Верфь Ост-Индской компании в Дептфорде

Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.

В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.

Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» — смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую. Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны — в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.

С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой — соответственно, и скорость корабля возрастает.



Днище корабля, обитое медными пластинами.

Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару — своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей. Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.

Человеческий фактор

Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей — а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».

Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.

В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.



Лондонская набережная у Тауэра

Стандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% — из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18—25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy, поэтому виновники понесли суровое наказание.

Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства — именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.

Литература:

Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690—1850. — Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.

Сергей Махов
« Последнее редактирование: 03.10.2017, 17:58:57 от bigbird »

 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1162 Сообщений
bigbird bigbird
1011 Сообщений
root root
259 Сообщений
Grumete Grumete
254 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 33
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Декабрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 [14] 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal