Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
От Калининграда до Владивостока: детские школы парусного спорта по всей стране получают паруса в рамках благотворительного проекта
26 октября на борту фрегата «Паллада» состоится вручение парусов для яхт «Оптимист» и «Лазер» лучшим юным яхтсменам Приморского края. Именно с этих яхт дети начинают свой путь в парусный мир.
Паруса с логотипами «Паллады» — подарок детям Приморья от многочисленных друзей и членов экипажей учебно-парусных судов Росрыболовства. Аналогичные подарки уже получили парусные школы в Сочи, Туапсе, Калининграде, Москве, Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Волгограде и других городах. Паруса передаются яхт-клубам, которые воспитали чемпионов своих регионов в детских классах «Оптимист» и «Луч». Юные спортсмены борются за честь выступать под парусами от великих парусников.
Паруса вручат:
— Ректор Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета Олег Щека
— Капитан фрегата «Паллада» Николай Зорченко
— Президент Федерации парусного спорта Приморского края Михаил Ермаков
— Руководитель Образовательного центра «Морская практика» Константин Попов.
Для юных спортсменов будет проведена экскурсия по барку, который в начале ноября отправится в кругосветную экспедицию, посвященную 200-летию открытия Антарктиды русской экспедицией Беллинсгаузена – Лазарева и 75-летию Победы над фашизмом.
Справочно о проекте:
У великих парусников «Крузенштерн», «Седов», «Паллада» тысячи поклонников по всему миру. Друзья барков ежегодно проводят благотворительную регату в поддержку российского детского парусного спорта. В этом году регата «Кубок друзей больших парусников» состоялась в четвертый раз и стала одним из самых масштабных парусных событий нашей страны. 25 августа 2019 года в подмосковном яхт-клубе «Водник» на старт регаты вышли 26 экипажей в двух дивизионах. Всего в соревнованиях приняли участие 252 человека из 27 регионов. Главная цель мероприятия — сбор средств на поддержку детского парусного спорта во всех регионах России. Всего цели регаты поддержали 53 партнера и благотворителя. Собранные средства направляются на заказ парусов для детских яхт «Оптимист» и «Лазер», которые вручат на УПС «Паллада».
Организатором благотворительного движения выступил Образовательный центр «Морская практика» — официальный партнер парусников «Крузенштерн», «Седов», «Паллада», «Херсонес».
В Йере (Франция) сегодня дан старт первым гонкам чемпионата мира в классе яхт SB20. Вот что сообщает пресс-служба Российской ассоциации класса
Россия занимает третье место по числу завившихся участников на чемпионате мира по парусному спорту в классе яхт SB20. Впереди хозяева акватории - французские яхтсмены, за ними англичане. Всего в заявочном списке – 65 лодок.
Накануне в Йере прошла тренировочная гонка, и состоялась церемония открытия соревнований. На ней перед гонщиками выступили мэр города Йер, президент яхт-клуба, а также президент Ассоциации SB20 Эд Руссо. Был также представлен оргкомитет чемпионата, проведена викторина.
Что касается тренировочной гонки, то в ней приняли участие меньше половины экипажей – восточный ветер в 20-22 узла навел многих на размышления, что лучше поберечь и силы, и матчасть.
Сегодня на 12:00 по московскому времени дан старт первой гонки. Ветер по прогнозу 3-5 узлов. Зато в последующие дни значительное усиление – до 30 узлов во вторник и до 42 в среду!…
Утром в минувшую субботу 63-летний Франсис Жуайон на своем макси-тримаране IDEC SPORT взял старт во французском Порт-Луи (регион Бретань). Цель знаменитого шкипера - другой Порт-Луи, на острове Маврикий. Расстояние, которое предстоит преодолеть, – 8800 морских миль.
На этой дистанции фиксируются официальные мировые рекорды, и 10 лет назад Жуайон в одиночку прошел этот путь за 26 дней, 4 часа и 13 минут. Теперь его цель – улучшить свое же достижение. Для этого он должен финишировать в Порт-Луи не позже чем в 13.24 UTC 14 ноября.
Пока IDEC SPORT идет быстрее графика десятилетней давности. За первые двое суток он преодолел на 176 миль больше, чем в 2009 году.
Стоит отметить, что гонка от Порт-Луи до Порт-Луи – лишь первый этап рекордной серии, запланированной Жуайоном. Затем последуют еще три этапа – правда, уже не соло, а с командой. Маврикий – Хошимин (Вьетнам) – 3975 морских миль. Хошимин – Гонконг – 920 миль. И, наконец, из Гонконга в Лондон – 13000 миль.
Faced with nearly US$310m of maintenance and capital improvement costs at some 16 small boat harbours around the state, the Hawaii Department of Land and Natural Resources Division of Boating and Ocean Recreation (DLNR) is imposing fee hikes on November 1 that could, in some instances, double a boater’s mooring fee.
Last fiscal year, the harbour fund, which was meant to be self-sufficient, ended US$2m in the red, according to Honolulu Civil Beat. Boating division administrator Ed Underwood said that the previous fee schedule, approved in 2011, was not enough to cover all of the projects.
A group of local boaters at Ala Wai Boat Harbor are protesting the fee increases, which organiser Kate Thompson said should be phased-in.
“They’re pricing out a lot of boaters, just by making it out of reach of middle-income people,” Thompson said.
She also took issue with the boating division’s new appraisal process for setting fees.
Opponents contend increased revenue will be offset by people leaving the small boat harbours.
Past fee increases were minimal. At Ala Wai Boat Harbor, for example, fees for boats went up from US$5.25 a foot to US$5.67 a foot between 2006 and 2011. The new per-foot fee will be US$13, Civil Beat reports.
Правительство штата Гавайи планирует с 1 ноября повысить портовый сбор на островах. Поводом для этого стал подсчет, согласно которому на техническое обслуживание и капитальный ремонт 16 не самых больших марин из бюджета было потрачено около $310 млн. В результате в некоторых гаванях сбор мгновенно вырастет более чем в 2 раза, сообщает International Boat Industry.
В 2018 году фонд самообеспечения, из которого марины берут средства на свои проекты, ушел «в минус» на $2 млн. Размер портового сбора на менялся с 2011 года. Оказалось, что теперь этих средств просто не хватает на все текущие нужды.
В прошлом в гавани Ala Wai в Гонолулу портовый сбор вырос с $5,25 до $5,67 за фут за 5 лет, с 2006 по 2011 год. Теперь же его предлагается единовременно увеличить до $13 за фут.
МЕСТНЫЕ ЯХТСМЕНЫ ВЫРАЗИЛИ НЕДОВОЛЬСТВО ТАКИМ РЕШЕНИЕМ. ОНИ ВЫСТУПАЮТ ЗА ПОСТЕПЕННОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ СБОРА.
По их мнению, нынешний вариант развития событий сделает стоянку слишком дорогой для владельцев со средним уровнем дохода. Таким образом, повышенный сбор не даст ожидаемого увеличения доходов марин, так как те потеряют многих клиентов.
Ранним утром 14 октября в Лас-Пальмасе (Канарские острова) финишировали лидеры трансатлантической парусной гонки. Российская гонщица Ирина Грачева показала в своем дивизионе 25 место и прошла дистанцию от Ла-Рошели за 9 дней 21 час и 39 минут. Ирина делится подробностями первого этапа Mini-Transat в интервью Андрею Петрову
- Ирина, поздравляем с успешным завершением этапа! Как в целом прошла гонка? Открылось ли для вас что-то новое, или вы столкнулись в ней именно с тем, что ожидали и к чему готовились?
- Спасибо за поздравления! Что касается действительности и ожиданий… Это ведь не первая моя столь длительная гонка, пройденная в одиночку. На этапе подготовки, еще в прошлом году я принимала участие в регате из Ле-Сабль-д’Олон на Азоры и обратно, а это 2 раза по 1300 миль. Тогда на прохождение первой части дистанции у меня ушло 13 дней, так что опыт длительного пребывания в океане у меня уже был. Тем не менее, сейчас не все оказалось для меня привычным.
Начну с того, что совершенно неожиданно для меня самой уже в самом начале гонки меня сильно укачало, и первые два дня я чувствовала себя очень плохо. Это состояние для меня не внове, но за этот долгий сезон я, что называется, «прикачалась», и уже не испытывала большого дискомфорта. А здесь такой неприятный сюрприз! Думаю, это произошло из-за того, что в Бискае в это время наблюдалась волна, оставшаяся от предыдущего циклона, направление и большие размеры которой не вполне соответствовали тому ветру, в котором мы шли. И на эти непривычные условия организм отреагировал по-своему. В итоге я с трудом продержалась эти два дня и не смогла собранно пройти смену погодных фронтов, упустила возможность побороться за тактическое преимущество на этом первом этапе гонки.
Зато потом настало время приятных сюрпризов. Я с некоторой опаской ждала сильных попутных ветров у португальского побережья, зная по своему опыту, что нести полную парусность я смогу лишь в том случае, если буду сама рулить. Доверять лодку авторулевому в то время, когда у меня поставлен спинакер, нельзя – она склонна к брочингу. Раньше мне всегда приходилось выбирать: идти без отдыха и нести полные паруса, или уменьшить парусность и проигрывать в скорости. Однако на этот раз, несмотря на то что на порывах ветер достигал 30 узлов, лодка вела себя гораздо спокойнее и полную парусность выносила довольно уверенно. Мы заранее готовились к этому отрезку пути сразу за мысом Финистере, где ожидалось усиление ветра до 40 узлов. Усиление действительно пришло, хоть и не такое большое, как прогнозировалось. Я прошла его краем – так было правильно, и мы это изначально планировали. В это время и выяснилось, что лодка отлично идет под штормовым спинакером code-5, глиссирует с волны, и авторулевой с ней хорошо справляется. Труднее было идти с меньшим ветром (около 20 узлов), но под большим спинакером. Вот тут уже приходилось полностью переходить на ручное управление. Был момент, когда я шла без отдыха непрерывно больше 20 часов, включая и работу с парусами, и рулежку. С одной стороны – не так уж и много, но ведь позади уже несколько дней пути, и впереди – еще несколько…
- А как вообще в условиях гонки справляться с переутомлением? Так же, как это делает автомобилист, когда, почувствовав чрезмерную усталость, останавливается минут на 15-20 поспать?
- Ну, вариант «остановиться» — это, конечно, не про нас… Но – да, уменьшаешь парусность, ставишь на автопилот и идешь спать. В той ситуации, о которой я рассказала, мне было относительно просто продержаться так долго без сна, потому что я знала, что скоро этот ветер кончится, и я смогу отдохнуть. Это было лишь вопросом времени, требовалось только потерпеть. В целом же, наверное, правильным будет давать отдых организму, если дальше тебя ждут более сложные условия. Если же ты знаешь, что впереди будет легче, то правильнее хорошенько напрячься и работать. Правильнее и со спортивной, и с психологической точки зрения. Со спортивной понятно – скорость важна. А психологически получается так, что когда ты выкладываешься, отдаешь всего себя гонке и знаешь, что делаешь все, что можешь, то дальше делаешь еще больше. А вот когда ты сдаешься, даешь самому себе послабление, то позже оказывается очень трудно с собой договориться: начинаешь себя корить и ругать за эту слабость. Для одиночников очень важно уметь договариваться с самим собой. Прислушиваться к своему организму, решать, когда нужно дать ему отдохнуть, и главное – решив отдохнуть, затем не ругать себя за это.
- В целом сил на всю гонку хватило?
- Да, и сейчас уже понятно, что я действовала правильно. И сама выбранная на гонку стратегия мне тоже понравилась: как идти после мыса Финистерае, момент поворота, как проходить ворота, где встречать ветер и так далее. Все это сработало.
- Серьезных технических проблем удалось избежать?
- Ну, не совсем. Миль за триста до финиша я обнаружила, что в лодку поступает вода. Выяснилось, что она проникает в корпус через щель в транце. Дело в том, что места крепления перьев руля к транцу дополнительно изнутри усилены пластинами. Нагрузка на опоры во время движения большая – на нижнюю, например, около тонны. В какой-то момент произошло отслоение одной из пластин, и руль начал продавливать пластик. Образовалась щель, которая со временем расширялась. Идти предстояло еще долго, и надо было решать, что делать: искать какой-то выход прямо на воде или направиться к берегу для ремонта. Тут ведь не только вопрос устранения течи – если у руля нет хотя бы одной точки опоры, он уже не работает, ломается, так как происходит перекос тяги, которая обеспечивает синхронность поворота рулей. Вставать в ремонт – огромная потеря времени. А что можно сделать на ходу? Значительно уменьшить площадь парусов, чтобы снять нагрузку на руль… Но, например, в лавировку или галфвинд даже это не поможет, течь устранить не получится. Когда прошел холодный фронт, я постаралась увеличить нагрузку на передние паруса и одновременно слегка зарифила грот, а внутри корпуса сделала из аварийного румпеля упоры под эту пластину. Надо сказать, упоры держались на честном слове, буквально на чистом трении, но – сработало! Удалось поджать щель и остановить ее распространение по корпусу, хотя было видно, что вся эта система ходуном ходит, «дышит». Я думаю, что возникшая проблема связана с неправильным ремонтом, который был проведен на лодке еще до меня: предыдущий владелец уже укреплял транец под опорами, но сделано это оказалось не лучшим образом. А я, в итоге, все же нормально дошла до финиша, причем нагружала лодку уже по полной. Когда занималась устранением аварии, опасалась, что существенно отстану от своих ближайших соперников, но оказалось, что проиграла в этот момент всего пару-тройку миль.
- Есть ли уже представление, как провести ремонт?
- Да, я понимаю, что и как нужно сделать, но хочу не сама этим заниматься, а поручить работу профессионалам. Все-таки речь идет об очень нагруженном и ответственном месте, поэтому я хочу, чтобы и ремонт был проведен ответственно, красиво и профессионально. С использованием необходимого для этого оборудования, инструментов и материалов. Вопрос, на самом деле, небольшой, но последствия могут быть весьма серьезные.
- Похоже, транец – слабое место на «мини»? Сразу несколько лодок столкнулись с серьезными проблемами, связанными именно с этой конструктивной частью…
- Я бы так не сказала. Проблемы были у всех разные и просто локализованы на транце. А в случае с Павлом Рубалом вообще произошло столкновение… А общей проблемой первого этапа я бы назвала электрику. На многих лодках ведь возникли неполадки с энергетическими установками, многие шли и финишировали «на руках». Проявлялись эти неполадки по-разному. У кого-то батареи не заряжались, у кого-то отказывал основной источник питания. На серийных лодках, оборудованных литиевыми батареями, запрещено иметь генератор, работающий на метаноле, поэтому многие идут на солнечных панелях. Но часто и те, кто мог бы взять с собой генератор, отказываются от него, так как вместе с запасом метанола он дает огромный лишний вес. В итоге солнечных панелей людям не хватало, так как в течение дня они не всегда находятся под эффективным углом, и полученного с их помощью заряда не хватает на ночную работу. С одной стороны, можно испытывать гордость за тех яхтсменов, кто был вынужден все время рулить самостоятельно и при этом показал неплохие результаты – в такие моменты даже собственные достижения начинают мне казаться менее значительными. Но, с другой стороны, понимаешь, что в определенной степени проблемы с электрикой – это результат недостаточно внимательного отношения к данному вопросу во время подготовки или сознательного выбора между экономией веса и надежностью.
- Вернемся к пройденному маршруту: дистанция длинная, флот по ней разбросан довольно сильно. Как часто вы находились в визуальном контакте с другими участниками?
- Постоянно! В пределах пяти миль рядом всегда кто-то был. Это и не удивительно, так как стратегия прохождения вдоль побережья у всех была примерно одинаковая – придерживаться запада. Поэтому как минимум несколько соперников я на своем АИСе всегда наблюдала. На той прошлогодней регате, о которой я уже говорила, у гонщиков было множество вариантов, как добраться до Азорских островов, поэтому все разошлись в разные стороны, и я неделю вообще никого не видела. А тут все было по-другому. Если честно, мне даже жаль, что так получилось: я люблю идти в одиночестве, а потом, при пересечении курсов, радуюсь неожиданным встречам в пути.
- А вообще, какой информацией о своем положении, о положении соперников вы обладаете в гонке?
- Мы не знаем точно, кто и как идет – можем только предполагать. Мы видим себя относительно генеральной линии, получаем по радио данные о своем месте и местах соперников, которые определяются по расстоянию до финиша. Но это ведь очень условная информация, не позволяющая судить о том, кто-где точно находится и куда направляется в данный момент. Но она помогает ориентироваться. Она дает представление о том, насколько успешны те или иные твои решения, когда ты сравниваешь изменение своей позиции относительно ближайших соперников.
- С чем-то еще интересным, необычным довелось столкнуться в пути?
- Да, был еще один приятный сюрприз, связанный с парусами: я смогла значительно улучшить скоростные показатели лодки при движении под большим спинакером. Так, например, в бакштаг, при среднем по силе ветре 10-12 узлов, мне удалось долгое время идти, не отставая от новых серийных лодок проекта «Макси», чего раньше никогда не получалось сделать. Кроме того, я заметила существенную разницу при движении в сильный ветер сейчас и весной, когда воздух был холодным. Если раньше я с трудом выносила средний спинакер в холодном ветру при 20 узлах, то теперь – и я упоминала об этом выше – лодка устойчиво шла под большим спинакером даже в более сильный ветер. Я не до конца понимаю физику процесса, но опытные гонщики этот факт подтверждают: теплый и холодный воздух при одинаковой скорости ветра оказывает разное давление на парус. Говорят, что на втором этапе, при пересечении Атлантики, воздух еще теплее, и ветер в 30 узлов совсем не будет проблемой.
- И чем, помимо ремонта, вы собираетесь заниматься в оставшееся до старта второго этапа время?
- Хотелось бы хорошенько отдохнуть! Раз уж я оказалась здесь, на Канарских островах, позволю себе небольшую поездку на Тенерифе. И буду готовиться к переходу через океан.
Adriana Monk's design studio Monk Design has been appointed to pen the interior design, accommodation and layout, which have all changed significantly since they were first announced.
Working closely with naval architect Juan Kouyoumdjian, the owner's team, skipper and the yard, Monk has created a "light-weight luxury capsule" in keeping with the yacht's "revolutionary" style, the yard said. Monk was urged to "think spaceship" in penning the design, it added.
The decor and layout "challenges the traditional approach", resulting in an interior that is "innovative in every way" and embraces "comfort, weight, safety and acoustic isolation."
Currently in-build at Finnish sailing yacht specialist Nautor’s Swan, the first hull in the ClubSwan 125 is due to launch in summer 2020.
The first hull in the performance line was ordered by a client described as “a knowledgeable and skilled racing owner”.
Speaking earlier this year at Boot Dusseldorf, Nautor's Swan chief executive Giovanni Pomati said that the "the initial brief was for the fastest superyacht ever built."
He added that a number of modifications have been made to ensure the yacht is capable of breaking transatlantic records.
He said: "The level of quality and technology is setting a new frontier. The proportions and loads applied have challenged us into doing something that has never been done.”
Naval architecture and exterior design by Juan Kouyoumdjian includes the innovative addition of a single curved foil that provides sideways and vertical lift in varying conditions. It will also reduce the drag of the hull and loss of dynamic righting movement.
Meanwhile the canting keel will provide the highest righting movement with minimum weight impact. Details about engine installation are still unclear.
Nautor's Swan has also teamed up with additional designers, builders and suppliers to supplement the work of Kouyoumdjian and Nautor’s in-house experts. Industry expert Killian Bushe has been brought on board for the construction of the hull while Bob Wylie will focus on the yacht’s deck and sail handling capabilities.
Construction is underway on the ClubSwan 125 which is set to be launched next year Kouyoumdjian said the new model would be “the fastest monohull ever conceived.”
“The complete trust of the owner and his desire to create a high-performance superyacht are the perfect ingredients for a designer,” he said. “We can’t have a better environment and I think we are doing something that will set a milestone in the sailing world.”
Французский дизайнер Адриана Монк разработала для будущего парусника-рекордсмена ClubSwan 125 поистине космический интерьер
Люди, которые, как предполагается, смогут пересечь на этой лодке Атлантику меньше чем за 5,5 дней (действующий рекорд Comanche), будут чувствовать себя на борту не иначе как пассажирами звездолета.
При работе над внутренними пространствами 38,1-метровой яхты дизайнер отталкивалась от пожеланий будущего владельца и видения автора проекта Хуана Куюмджана.
Приоритетами при создании интерьера были комфорт, минимальный вес отделки, безопасность и звукоизоляция.
На воду первую ClubSwan 125 планируется спустить летом 2020 года.
В 10:38 5 октября флот из 87 участников трансатлантической гонки пересек стартовую линию первого этапа Ла-Рошель – Гран-Канария и направился в открытый океан.
Первоначально старт был назначен на 22 сентября. Однако уже за несколько дней до назначенного времени стало ясно, что он вовремя не состоится: над северной Атлантикой один за другим шли мощные циклоны, разгонявшие в Бискайском заливе штормовой встречный ветер и 3–5-метровую волну. Поэтому в назначенный день был проведен только торжественный парад – проводы участников, после чего спортсмены прошли гонку-пролог длиной 36 миль и вернулись в порт.
Для наших участников этот перерыв оказался очень кстати. Дело в том, что во время пролога яхта Федора Дружинина получила повреждения в результате столкновения, и эти дни удалось использовать для ремонта. А Ирина Грачева просто использовала эти неожиданные каникулы для полноценного отдыха перед длинной гонкой.
ххх
Mini-Transat традиционно является французской гонкой; французы составляют абсолютное большинство участников. Однако среди спортсменов есть представители большинства стран Европы. Самый далекий путь для участия в гонке совершил японец Маса Судзуки из Токио. Российские спортсмены уже во второй раз участвуют в «Мини-Трансате», первым был Юрий Фирсов в 2015 году. Перед стартом гонки Ирина Грачева занимала десятое место в рейтинг-листе всех гонщиков класса Mini 6.50. В регате нет призов или призового фонда, сама гонка не рассматривается спортсменами как «состязание ради победы». Само ее завершение уже рассматривается как личное или даже национальное достижение.
ххх
Наконец 2 октября было объявлено, что старт назначен на пятое число. Накануне прошел последний брифинг для шкиперов, и рано утром, еще в сумерках, яхты одна за другой потянулись в море.
С самого старта яхты пошли против слабого, постепенно усиливающегося юго-западного ветра. Практически все гонщики, в том числе оба наших спортсмена, потянули длинный галс в океан в расчете захватить хвост уходящего на север циклона и получить свежий северо-западный ветер. Лишь немногие спортсмены решились еще днем повернуть на юг, кратчайшим путем в сторону Испании. Очень ненадолго им удалось захватить лидерство, однако ночной разворот ветра на NW поставил все на свои места.
Ирина Грачева очень хорошо, в первой десятке, ушла со старта, но потом начала отставать. После суток гонки, когда яхты прошли первую сотню миль, она опустилась в пятый десяток и отставала от лидера приметно на 20 миль. До сих пор слабый ветер был сильной стороной Иры, и такое быстрое отставание вызвало тревогу – не случилось ли чего? После финиша Ирина рассказала, что первые два дня были очень тяжелыми физически из-за резкой качки и постоянных ударов лодки о волну на скорости 6 узлов на встречном волнении, и, возможно, это отразилось на скорости. Однако это не сказалось на боевом настроении – после поворота на правый галс она снова начала нагонять соперников - несмотря на то, что вокруг нее были новые и более быстроходные яхты.
На начальном участке гонки в дивизионе Proto лидерство захватил Аксель Треан (945), за ним вплотную шел Франсуа Жамбо (865). Федор Дружинин шел в начале второй десятки, проигрывая лидеру около 30 миль.
ххх
Участвующие в гонке яхты разделены на два дивизиона – Proto и Series. Яхты дивизиона Proto являются сегодня одним из полигонов для испытания новых конструкторских идей, в них разрешено применение высокопрочных материалов, качающихся килей, поворотных бушпритов, подводных крыльев и других конструктивных решений, направленных на получение высокой скорости. Яхты серийного дивизиона гораздо более консервативны. Как результат, яхты дивизиона Proto в среднем на 7-8% быстрее серийных лодок. Российские спортсмены в этот раз выступают в обоих дивизионах – Proto (Федор Дружинин) и Serie (Ирина Грачева).
ххх
В серийном флоте лидировал хорошо знакомый всем «министам» Амброджио Беккариа на «Геомаге» (943), но флот шел очень плотно – 15 яхт отставали от Беккариа меньше чем на 10 миль, и весь флот растянулся меньше чем на 50 миль. Ира Грачева устойчиво держалась в середине флота, отставая от лидера примерно на 25 миль к вечеру 7 октября.
Ночью или утром 8 октября к Бискайскому заливу должен был подойти небольшой фронт с вытянутой с SW на NE ложбиной низкого давления, после прохождения которой ветер должен был резко развернуться с юго-восточного на северо-западный и стать попутным. Вдоль берегов Испании должен был образоваться сильный поток попутного северного ветра. Яхты, которые первыми поймали бы это усиление, неизбежно должны были уйти в отрыв, и догнать их стало бы почти невозможно. Поэтому ночь с понедельника на вторник и утро вторника должны были стать решающими для первого этапа гонки, и спортсмены прекрасно понимали это.
Как и ожидалось, этот фронт накрыл лидеров в конце ночи и аутсайдеров – утром 8 октября. Ветер резко развернулся на NW, и яхты, ушедшие дальше всех на северо-запад, сразу получили преимущество. Весь флот сделал поворот на правый галс и направился на юг при постоянно усиливающемся попутном ветре и трехметровой волне. Перед гонщиками стоял выбор: как обходить зону разделения движения (DST) – с запада или между DST и берегом? В прибрежной зоне дорога короче, и прогноз давал более сильный ветер именно близи берега, но неровный ветер и интенсивное движение судов в прибрежной зоне требовали постоянного внимания.
Федор Дружинин прошел мыс Финистерре 13-м, Ирина Грачева – 27-й. Оба отставали от лидеров своих групп на 60 миль.
Появились и первые потери. В понедельник днем около 14:00 организаторы сообщили, что Джо Ласи (868) временно выходит из гонки и направляется в порт Хихон на севере Испании для ремонта энергетической системы. Правила Mini-Transat разрешают временный выход из гонки, но продолжительность остановки должна быть не менее 12 и не более 72 часов.
Вечером 8 октября возникли проблемы у Джонатана Ходкевича (958), который тоже вышел из гонки из-за проблем энергетикой и закруткой генуи и ушел в Ла-Корунью. Как стало ясно позже, Ходкевичу так и не удалось справиться с неполадками, и он окончательно вышел из гонки.
9 октября утром вышли из гонки Жан-Баптист Тернон (880) и Давид Кремер (260), у которого оторвался транец, из-за чего он вынужден был уйти на ремонт в Байону. Кремеру позже удалось благодаря помощи друзей поднять лодку на берег, отремонтировать транец и снова выйти в море. А вот Тернон был вынужден покинуть гонку окончательно. Небольшие проблемы возникли у многих яхт, но в большинстве случаев гонщики самостоятельно справлялись с ними.
9–10 октября все яхты шли с большой скоростью под спинакерами, постепенно уходя в океан. Лишь несколько яхт пошли вдоль испанского берега; среди них – чех Павел Рубал (908), который заставил поволноваться организаторов; ночью с 9 на 10 октября он на большой скорости налетел на что-то, в результате транец яхты был вырван. Справиться с поступлением воды не удалось, Павел был вынужден дать сигнал бедствия. Через два часа он был снят с яхты вертолетом, яхту пришлось бросить.
Бешеная скачка продолжалась около двух суток; в четверг ветер начал ослабевать и в пятницу 11 октября упал до «нормальных» 10–15 узлов. Утром 12 октября лидеры гонки подошли к «порогу» Канарских островов. Однако гребень повышенного давления, расположившийся как раз над архипелагом, и образовавший обширную зону слабых неустойчивых ветров, тянущуюся вдоль африканского побережья практически от Гибралтара до Канар, сделал преодоление этого порога нелегким делом.
К вечеру 12 октября почти весь флот выстроился плотным строем в направлении на юг вдоль генерального курса. Учитывая, что к вечеру воскресенья должен был подойти небольшой фронт со свежим северным ветром, на финише спортсменов ожидала «спрессовка», и результаты в основной массе флота могли поменяться существенно. Если в «прото» Франсуа Жамбо (865) имел приличную «прокладку» в 30 миль до идущего вторым Танги Буруйе, то в «серии» Амброзио Беккария и Феликс де Навасель шли практически вплотную. Наши спортсмены на подходе к Канарам немного улучшили свои позиции: Федор Дружинин шел 10-м с отставанием от лидера чуть меньше 200 миль; Ира Грачева – на 27-м месте в основной группе, но держалась чуть западнее флота, рассчитывая, по-видимому, на усиление ветра с запада (по прогнозу ветер сначала должен был прийти именно оттуда).
ххх
В гонка Mini-Transat запрещены электронные карты и карт-плоттеры, системы приема погодной информации, сотовые и спутниковые телефоны, любые иные средства связи с берегом. Разрешены лишь авторулевой и 15-ваттная УКВ-радиостанция для аварийных случаев. Подобное ограничение исключает получение яхтсменами «внешней» погодной информации и заставляет их про прогнозировании погоды полагаться лишь на предстартовые погодные сводки и личный опыт.
ххх
К сожалению, продолжились потери. 12 октября организаторы сообщили, что выбыл из гонки Ян Блондель, который накануне зашел в Лейшёэс (Португалия), чтобы устранить многочисленные технические неисправности (поломанный румпель, неисправность автопилота и энергетики). Оказалось, что решить все проблемы в отведенное время не удается, и Блондель принял решение выйти из гонки. Он стал четвертым спортсменом, вышедшим из гонки, после Павла Рубала, Джонатана Ходкевича и Жана-Батиста Тернона.
За 300 миль до финиша возникли проблемы и у Ирины Грачевой. На большой скорости под нагрузкой подкрепление транца под верхней оковкой левого руля отслоилось, и руль продавил транец. Ира сумела, не останавливаясь, сделать распорки из подручного материала, но ей пришлось несколько часов пролежать в корме под кокпитом, удерживая эти распорки на месте, пока яхта шла 10-узловым ходом под Code Zero.
Последние сутки, как и ожидалось, стали борьбой нервов. Попутный ветер сменился слабым ветром, постоянно менявшим направление от попутного до встречного и обратно. Жамбо потратил на последние 16 миль почти 8 часов и полностью растерял свое преимущество. Удача повернулась лицом к Акселю Треену, который подошел к финишу, отставая от Жамбо почти на 30 миль. В своем первом интервью после финиша Аксель сказал, что не надеялся на победу, считая, что Жамбо и Буруйе финишировали раньше, чем ветер умер. Однако, подходя к финишу, он поймал радиопереговоры, из которых понял, что его соперники все еще стоят рядом друг с другом около финиша. Аксель в этот момент находился правее, западнее генерального курса, и, на его счастье, как раз отсюда пришел порыв ветра, на котором Аксель обошел соперников и финишировал первым в 4:36 парижского времени первым с отрывом всего в шесть с половиной минут от Жамбо. Еще через 20 минут финишировал Танги Буруйе.
Вскоре после этого пришел устойчивый северный ветер, и дальше неожиданностей не произошло. Первым в серийном флоте финишировал Амброзио Беккариа в 6:30, через два часа после победителя в «прото». Феликс де Навасель пришел через 1 час 40 минут после Беккария, и еще через час – Матье Венсан. Федор Дружинин финишировал 10-м в «прото» в 21:00 14 октября, Ирина Грачева – 25-й в «серии» в 8:18 15 октября, затратив на гонку 9 дней 21 час 39 минут 54 секунды.
Интересно, что из первой десятки серийных яхт девять – это Pogo-3. Единственный «скоу» в этой компании – Флориан Кено (946) – пришел только 10-м. Из гонщиков, выступающих на старых яхтах, первым пришел Кевин Блох (Pogo-2, 17-е место на финише), второй – Ирина Грачева (TipTop, 25-е место).
А тем временем спортсменов, пришедших на Канары, ожидала большая культурная программа, включающая встречи с местными спортсменами и студентами. На 26 октября назначена гонка-пролог, в которую «министы» пойдут в паре с местными яхтсменами.
Перевод опубликован в журнале "Всемирный следопыт", 1927 № 07
В настоящее время совершает путешествие вокруг света на маленькой парусной лодке молодой французский мореход Ален Жербо. В 1924 г. Ален Жербо переплыл на этой лодке через весь Атлантический океан, из Европы в Америку, пробыв в океане совершенно один в маленькой лодке сто дней. Это плавание даже в наши дни является настолько смелым и рискованным, что заставило заговорить о себе весь спортивный мир.
О своем плавании Ален Жербо написал книгу, которая была переведена на многие европейские языки. В ней Жербо просто, нисколько не рисуясь, рассказывает о своих приключениях и переживаниях. Выдержки из этой книги мы и печатаем ниже.
Прежде чем рассказывать о моем плавании, нужно познакомить читателя с моей лодкой. Зовут ее «Файркрест». Это слово можно перевести как «Огненная волна». «Файркрест» построена в 1892 г., значит, она живет уже тридцать три года. Возраст почтенный.
«Файркрест» имеет одиннадцать метров в длину, а наибольшая ее ширина — два метра с половиной. Чтобы эту скорлупу не могли опрокинуть морские волны, она имеет свинцовый киль весом три с половиной тонны и, кроме того, три тонны внутреннего балласта. На палубе только два иллюминатора и две рубки, которые плотно закрываются, так что вода почти не может попасть внутрь лодки.
«Файркрест», имеет одну мачту, и вся лодка построена из крепкого дуба, а панели кают сделаны из красного дерева и клена. Внутри лодки — три каюты. На корме — каюта с двумя койками и умывальником, в средине — каюта-столовая, там стоит стол и шкап с книгами. Наконец, на носу — каюта-кухня и склад провизии.
Состав моей библиотеки по необходимости ограничен, и поэтому я взял с собой только «приключенческую» литературу и несколько моих любимых поэтов. Из авторов, взятых мною, назову прежде всего Эдгара По, затем Клода Фаррера, Жозефа Конрада, Стивенсона и Джека Лондона — великого мастера небольших рассказов.
Конрад и Стивенсон вселили в меня пылкую любовь к морю, хотя впервые любовь к нему зародилась у меня еще в раннем детстве, когда я смотрел в Сен-Мало, как суровые бретонские рыбаки снаряжают суда в опасные плавания к Нью-Фаундленду или к обильным рыбой водам Исландии.
И уже тогда я мечтал о том, что, когда вырасту большой, куплю небольшое судно и стану моряком. Теперь моя мечта осуществилась. Я имею судно. Правда, это судно лишь небольшая гоночная лодка, но все-таки на ней я могу пуститься в море…
В апреле 1924 г. я стал готовиться к путешествию. Моя лодка стояла в Каннах, на Ривьере. Я стал заготовлять припасы. Погрузил на «Файркрест» 300 литров воды, 40 кило солонины, 30 кило морских сухарей, 15 кило соленого масла, 24 банки с вареньем и 30 кило картофеля.
25 апреля я снялся с якоря и направился к Гибралтару. Без особых приключений я пересек Средиземное мере и 15 мая был в Гибралтаре. Здесь я сделал двухнедельную остановку, чтобы подготовиться к долгому переходу через Атлантический океан.
Наконец все было готово. Я был вполне «снаряжен». Шестого июня в полдень я снялся с якоря. Великое рискованное предприятие началось. Никогда еще никто не пытался переплыть один через всю северную часть Атлантического океана, с востока на запад. Правда, американец кап. Слокум переплыл на маленьком судне из Америки в Европу, но он пересек Атлантику в южной части и делал остановку на Азорских островах. Наибольший путь, пройденный им без захода в гавань, равнялся 2000 миль, а мне предстояло сделать приблизительно 4500 миль.
Итак, я отплыл из Гибралтара. Погода стояла прекрасная. Дул легкий ветерок, и я лежал, вытянувшись, на палубе, лениво мечтая о том, что ждет меня впереди.
«Файркрест» быстро уносился на запад, и скоро с горизонта исчезла скала Гибралтара. Вокруг лодки кишело множество разнообразных рыб. Дельфины резвились около судна. Ныряли альбатросы. Кругом расстилалась безбрежная йодная гладь. Я был один между небом и водою…
Я выработал себе расписание распределения моего времени и решил строго его выполнять. Вставал в пять часов утра, быстро умывался и готовил себе завтрак, который неизменно состоял из супа, сала, сухарей, соленого масла, чая и сгущенного молока.
Готовил пищу на примусе. Машинка эта была прикреплена таким образом, чтобы кастрюли и сковородки стояли горизонтально при всяком положении лодки. На самом же деле, лодка часто давала такой сильный крен, что сковородка падала с примуса, обдавая мои босые ноги кипящим маслом.
Во время сильной качки было очень трудно стряпать. Не все попадало прямым путем в рот, и часто солонина оказывалась на полу. Да и трудно было двигаться в тесной каюте.
По двенадцати часов подряд я стоял у руля, и при благоприятном ветре мне удавалось делать от 80 до 150 километров в день.
В течение этих двенадцати часов у руля, при очень сильных ветрах, мне приходилось быть все время «на-чеку». Читать в это время было невозможно, и все-таки я никогда не скучал. Я любовался красотою моря и волн, видом моей лодки и декламировал вслух стихи моих любимых поэтов: Шелли, Верхарна, Эдгара По.
К ночи я чувствовал себя смертельно усталым. Я уменьшал площадь большого паруса, клал судно в дрейф, прикреплял руль, вторично готовил себе обед или ужин — как угодно, — который состоял из солонины и картофеля. Под влиянием морского воздуха у меня развился волчий аппетит, и мне не приходилось жаловаться на «повара», что он невкусно приготовил.
Наконец, обессиленный, сваливался на койку и, укачиваемый волнами, засыпал глубоким сном. Вскоре я привык спать очень чутким сном. Я лежал, вытянувшись на койке, голова моя находилась между стенками судна, вода была в нескольких сантиметрах от моих ушей, и я мог судить о скорости хода судна по шуму воды, ударявшейся о борта. По движению судна, по степени килевой или боковой качки я тотчас догадывался, что «Файркрест» изменил свое положение по отношению к ветру, и отправлялся на палубу, чтобы повернуть румпель.
Так я плыл целый месяц. Пережил небольшую бурю, которая сломала ватерштаг и бушприт; починил паруса. Все шло отлично.
Однажды вокруг моей лодки появилось много водорослей: я попал в Саргассово море. В другой раз я заметил кусок дерева, изъеденный червями и покрытый раковинами, — вероятно, обломок корабля, погибшего когда-нибудь в океане.
По моим расчетам, я сделал половину пути и уже мечтал о благополучном приезде в Америку. Но вдруг, как-то утром я сделал неприятное открытие: большая часть моего запаса пресной воды сделалась негодной для питья.
При отплытии из Гибралтара я взял триста литров пресной воды в двух резервуарах из оцинкованного железа и в трех дубовых бочках. Всю воду из резервуара я уже выпил, и тогда только обнаружил, что вода в двух бочонках приняла темно-красную окраску, приобрела солоноватый вкус и, даже прокипяченная и профильтрованная, совершенно не годилась для питья. Бочонки были сделаны из слишком свежего дерева, и дубильная кислота совершенно испортила воду.
У меня оставалось только 50 литров пресной воды, а я находился более чем в 2000 миль от Нью-Йорка. Я плыл под тропиками, и надежды на то, что пойдут обильные дожди, которые могли бы пополнить мой запас пресной воды, у меня не было.
Я высчитал, сколько дней может продолжаться мое плавание, и решил пить только по одному стакану в день, а для стряпни, насколько возможно, употреблять морскую воду.
На другой день после этого открытия я испытал впервые муки жажды. Свой стакан я выпил маленькими глотками, но уже в полдень стал ощущать сильнейшую жажду. Солнце палило нестерпимо. В горле пересохло. Я стал чувствовать сильную боль в голове.
Внимательно смотрел я на горизонт, ища дождевых туч, но небо было безоблачно, а барометр стоял высоко.
Неужели так и не выпадет дождя, и я буду страдать от жажды среди беспредельного океана?
За моей лодкой летят альбатросы, а мой язык почти машинально шепчет слова из знаменитой поэмы Кольриджа:
Вода, кругом вода, Но гибнем мы от жажды… Так прошло несколько дней. Я начинал слабеть, и отчаяние стало нападать на меня. Затем последовали другие неудачи.
Я не склонен к суеверию, но пятница 13 июля была исключительно неудачна для меня. «Файркрест» страшно качало. Волны на океане были огромные. Несчастье началось с самого утра. В переднем парусе образовалась большая дыра. Я стал спускать парус, как вдруг снасть лопнула, и парус упал за борт в море.
Я пошел по бушприту, чтобы вытащить парус, и поставил ногу на лиссельспирты (поперечины) бушприта, как внезапно один сломался подо мной, и я упал в море. Мне посчастливилось ухватиться за ватерштаг, и я кое-как выбрался из воды… Лодка моя шла в этот момент со скоростью трех миль в час, и если бы мне не удалось ухватиться за ватерштаг, я остался бы один среди океана.
Поперечина бушприта обломилась, и я упал в море. Однако, мне посчастливилось ухватиться за ватерштаг…
Не успел я прийти в себя от пережитых волнений, как началась буря. Ураган надвигался с северо-запада. Океан покрылся громадными волнами, которые яростно обрушивались на мою крошечную лодку. Маленький «Файркрест», зарывался носом в водную пучину, и горы воды катились через палубу. Было очень трудно удержаться на ней и не быть смытым волнами; поэтому я поспешил убрать паруса, спустился в каюту, крепко закрыл все люки и… предоставил «Файркрест» самому себе.
Волны бросали лодку, как щепку, из стороны в сторону. В каюте все предметы и вещи катались из угла в угол. Буря продолжалась всю ночь. Если бы у меня не было полной уверенности в моей лодке, я мог бы думать, что она опрокинется или будет разбита волнами. Но я знал хорошо мою лодку и поэтому спокойно лег на койку. Хотя качка была такая, что было крайне трудно удержаться на койке, не свалившись на пол, однако, я все-таки ухитрился заснуть и в эту ужасную ночь. Два дня я еще носился по волнам, преследуемый бурей. Наконец, буря утихла, и надо мной снова Засияло солнце.
Но с наступлением жары меня опять замучила жажда. Начались сильные боли в горле. Оно так распухло, что я лишь с трудом мог глотать воду и сгущенное молоко. У меня началась лихорадка, и я так ослаб, что не мог больше управлять рулем и с трудом держался на палубе, еле справляясь с парусами.
26 июля на пятидесятый день моего отплытия из Гибралтара, я так ослабел, что вынужден был спустить все паруса, кроме передних, затем улегся в каюте, предоставив «Файркрест» самой себе.
Через четыре дня мне стало лучше. Я поднялся на палубу, затем сварил картофель, напился чаю с сухарями. Солонину я выбросил всю за борт и питался только сухарями. Но я чувствовал, что для восстановления, сил мне нужна какая-либо более вкусная пища. Между тем около лодки в изобилии плавали рыбы, особенно — так называемые «дорады». Я решил заняться рыбной ловлей. Закинул несколько бывших у меня удочек. Но дорада не попалась на приманку. Пробовал бить дорад трехзубой острогой, но ничего не выходило…
Потеряв надежду достать свежей провизии, я безнадежно садился на борт лодки и спускал босые ноги в воду. И тут, однажды, произошло нечто неожиданное: три дорады кинулись к моим ногам. Кинулись они очень стремительно, но я оказался быстрее их. Я проткнул и подцепил одну из них острогой, и вскоре на палубе лежала рыба больше метра длиною.
Рыбы кинулись к моим ногам. Я проткнул и подцепил одну из них острогой
Теперь свежей пищи у меня оказалось в изобилии, и я знал, как добывать ее.
Я знал, что дорады любопытны, и что для того, чтобы поймать их, нужно привлечь чем-нибудь их внимание. Но скоро они привыкли видеть у борта мои ноги. Надо было придумать что-нибудь новое, и я заметил, что больше всего их привлекает вертящаяся в воде белая тарелка. Когда мне нужно было поймать дораду, я спускал за борт на бечевке тарелку, а сам стоял с острогой. Таким способом мне удавалось наловить столько рыбы, что не мог всю ее съесть.
Еды у меня было более чем достаточно, но почти нечего было пить. Приходилось воду процеживать через тряпку, но и после этого вкус ее был отвратительный. Однако и такую воду приходилось пить в очень ограниченном количестве.
Я страстно желал дождя и, наконец, дождался. Не нахожу слов, чтобы передать мою радость, когда увидел, что приближается грозовая туча.
Ночью 4 августа началась гроза. Молнии зигзагами прорезывали тучи и озаряли по временам океан ослепительными вспышками света. Я сидел на палубе среди тьмы и любовался этой величественной картиной.
Вскоре пошел дождь, и я начал набирать дождевую воду в большой парус, разложенный на палубе. Не давая стечь воде с паруса, я черпал ее и сливал в бочонок, укрепленный у мачты. В эту ночь я целиком утолил жажду, и мне удалось набрать в запас воды более 50 литров.
Я был доволен, почти счастлив. Прошло два месяца с тех пор, как я отплыл из Гибралтара. В течение шестидесяти дней я не говорил ни с одним живым существом.
Тот, кто думает, что я очень скучал во время моего плавания, что мне очень тяжело было выносить одиночество, — ошибается. Скучать мне решительно было некогда. Большую часть времени я был занят починкой парусов и снастей, работой у руля, приготовлением пищи. У меня почти не оставалось времени даже для чтения, хотя в библиотеке у меня было множество книг с описанием морских приключений.
9 августа (на шестьдесят четвертый день после выхода из Гибралтара) «Файркрест» находился в милях 500 от Бермудских островов и около 1200 миль от Нью-Йорка. Если судить по той скорости, с которой я шел до сих пор, то до конца путешествия мне нужен был еще месяц. Но я знал, что прошлое не всегда является верным указанием для будущего. Знал, что мне придется вступить в зону циклонов и пересечь Гольфштрем; мощную океаническую реку, которая широким потоком льется из Мексиканского залива к берегам западной Европы.
Действительно, в тот же день я мог уже понять, что ждет меня в будущем. Всю ночь бушевала гроза. Сильный западный ветер дул мне навстречу. Я хотел обогнуть с юга Бермудские острова, чтобы попасть навстречу Гольфштрему, а затем, воспользовавшись его северо-восточным течением, подняться вверх по направлению к Нью-Йорку. Поэтому я повернул «Файркрест» на юго-запад.
Ветер сильно кренил лодку, и все время она имела такой наклон, что мне приходилось перемещаться по палубе с большой осторожностью. Стоило только поскользнуться, и я очутился бы за бортом, а моя лодка, не управляемая никем, уплыла бы одна, оставив меня на съедение акулам.
В каюте было жарко. Но открыть люки было нельзя, так как волны моментально залили бы всю внутренность лодки. Суденышко нестерпимо качало. Когда я по рассеянности ставил на столик чашку или блюдо, они немедленно скатывались на пол.
Задыхаясь от нестерпимой духоты, я осторожно приоткрыл люк и выполз на палубу подышать воздухом. Моментально я был весь забрызган водой. Это меня немного освежило.
Лежа на палубе, среди волнующегося океана, я был свидетелем любопытной картины: огромный кит, преследуемый нарвалами, быстро проплыл мимо лодки, вздымая горы пены и брызг.
Лежа на палубе, я видел, как огромный кит, преследуемый нарвалами, быстро проплыл мимо лодки
Буря все усиливалась. Я изменил направление и повернул на северо-запад. На следующий день погода стала еще отвратительнее. Неистовый ветер гнал перед собой огромные волны с гребнями, покрытыми беляками. Волны перекатывались через лодку, угрожая смыть меня с палубы. Я вынужден был все время крепко держаться за снасти или за мачту. Я весь был пропитан морской водой. Меня обмывала то пена, то соленая вода, то дождь. Но было жарко, и я предпочел сбросить одежду, которая при таких условиях была бы совершенно бесполезна. Голый я высыхал скорее.
Несмотря на то, что иллюминаторы и люки были плотно закрыты, в каюту набралось много воды. Целыми часами я откачивал ее насосами, но тем не менее, пол в каюте оставался покрытым водой, и когда лодка кренилась то на один, то на другой бок, вода перекатывалась по полу, затопляя ящики, провизию, книги, — все было промочено и испорчено.
Между тем на океане свирепствовал настоящий ураган. Небо потемнело от грозных туч, таких низких и густых, что день стал походить на ночь. Буря то и дело рвала паруса, и я не успевал их чинить. Дождь лил ручьями, он сек и почти ослеплял меня, так что я только на мгновение мог открывать глаза, но темнота, дождь и брызги волн не позволяли разглядеть что-либо с одного конца лодки до другого.
Так продолжалось двадцать суток. Я настолько пропитался водой, что кожа на руках разбухла и размякла, и я испытывал ужасные мучения, когда приходилось тянуть снасти или чинить паруса.
Но ни буря, разрывавшая паруса, ни вода, заливавшая каюты, — ничто не могло поколебать моей любви к морю. Моряк должен быть готов ко всяким испытаниям. Я знал, что мы с «Файркрестом» можем когда-нибудь встретиться с такой сильной бурей, что она увлечет обоих нас на морское дно, но к такому концу должны быть готовы посвятившие свою жизнь морю.
Утром 20 августа я понял, что ураган; достиг своего предела. Ветер и волны со страшной силой устремились на лодку, как бы желая уничтожить ее. Однако маленький «Файркрест» продолжал нырять в морской пучине и шел своим путем так отважно, что мне хотелось петь. Вот она, жизнь!
Но внезапно разразилась катастрофа, которой я не предвидел. Был полдень. «Файркрест» шел быстро вперед. Вдруг я увидел, что прямо на лодку несется водяная гора с белым клокочущим гребнем. Волна надвигалась с грохочущим шумом.
Я быстро сообразил, что если останусь на палубе, то меня неминуемо смоет за борт. Спасаться в каюту было поздно. Если бы я открыл люк, то в этот момент волна могла залить палубу и всю внутренность лодки, и потопила бы ее.
Я чувствовал уже дыхание огромной волны — и в порыве самосохранения быстро полез на мачту. Едва я добрался до половины ее, как волна яростно хлынула на «Файркрест», который исчез под громадной массой воды и клубящейся пеной. По дрожанию мачты я чувствовал, что лодка, скрытая под водой, трещит и колеблется, сжимаемая железными тисками океана. Я ждал, будет ли она в состоянии выбраться на поверхность.
Мгновение казалось вечностью. Я крепко обвил руками и ногами мачту и не давал буре и волнам оторвать меня. Я смотрел с волнением вниз, на кипящую пену, и ждал, когда покажется палуба.
Я крепко обвил руками и ногами мачту, не давая буре и волнам оторвать меня
Волна схлынула. Я спустился с мачты и увидел, что волна сломала наружную часть бушприта. Груда снастей и парусов повисла сбоку лодки, и волны и ветер трепали их и ударяли обломком бушприта, как тараном, об обшивку лодки. Каждый удар мог пробить дыру в корпусе судна и пустить его ко дну.
Мачту угрожающе встряхивало. Ванты левого борта ослабли. Было весьма вероятно, что мачта сломается. Ветер с дикой силой хлестал меня по лицу.
Но раздумывать некогда. Нужно спасать судно. Прежде всего необходимо поднять на палубу обломок бушприта и упавшие за борт снасти и паруса. Но это — дело нелегкое. Палуба скользкая, и ветер дует с такой силой, что я должен ползать по палубе, чтобы меня не снесло. Приходилось все время держаться руками за ванты. Я пробовал вытащить бушприт одной рукой, держась другой за ванты. Но ничего не выходило. Тогда я привязал себя к мачте и, лежа на краю борта, стал тянуть бушприт. Лодку качало и подбрасывало на волнах. Несколько раз тяжелый бушприт едва не увлек меня за борт.
Наконец, после нескольких часов утомительной работы, мне удалось поднять на борт обломок бушприта и все снасти, которые я привязал к мачте. Наступала ночь, и я чувствовал себя крайне усталым. Я обессилел и с трудом спустился в каюту. Попробовал было зажечь огонь, чтобы обсушиться и сварить себе хоть чаю, но оба примуса не действовали. Пришлось лечь спать голодным, закоченевшим, вымокшим до нитки. Впервые за всю мою морскую жизнь я представлял из себя жалкого, несчастного моряка…
Буря продолжалась еще четыре дня. Моя лодка находилась всецело во власти волн и ветра. Я не мог управлять ею. Паруса были большей частью порваны, а чинить их у меня нехватало сил. Я ходил несколько дней мокрым. Меня лихорадило. Все время принимал хинин. Решил было зайти на Бермудские острова и там отдохнуть и выждать хорошей погоды.
Но в таком случае моя задача была бы не выполнена. Мой переход через океан ничем не отличался бы от перехода капитана Слокума, который сделал остановку на Азорских островах. Правда, он не выдержал двадцатидневной бури, а я почти что потерпел полное крушение…
Итак я решил зайти на Бермудские острова и переждать бурю. Но на следующий день она стала стихать. Когда я стал определять свое местонахождение, то увидел, что буря отнесла «Файркрест» далеко к северу — приблизительно к тем широтам, где ходят пароходы из Европы в Америку.
И действительно, 28 августа ночью, я впервые увидел пароход, весь залитый огнями. Он плыл на запад. Странное ощущение испытывал я, встретив после почти трех месяцев одиночества корабль на море. С чувством грусти смотрел я на этот пароход.
На следующий день я встретил еще пароход. Я поднял французский флаг, и, когда пароход достаточно приблизился, стал подавать сигналы руками. Вот что я сигнализировал: «Яхта «Файркрест» 84 дня из Гибралтара».
Я поднял французский флаг и сигнализировал пароходу: «Яхта Файркрест — 84 дня из Гибралтара…»
Но сигнализировать было очень трудно, так как на море была легкая зыбь, и мне пришлось, пока я махал руками, упираться и цепляться ногами за снасти.
На пароходе не поняли, повидимому, моих сигналов, но замедлили ход, и корабль приблизился ко мне.
Капитан, стоя на мостике, спросил меня в рупор на плохом французском и английском языке, что мне нужно. У меня не было рупора, но я крикнул ему, что я не хотел его останавливать, а прошу сообщать в Нью-Йорк о моем скором прибытии.
На борту парохода стояли сотни пассажиров, и все что-то кричали мне. Из-за их криков мои слова не долетели до капитана.
Пассажиры, казалось, были очень взволнованы и удивлены, когда увидели на море маленькую лодку и одинокого пассажира на ней.
Когда я вспоминаю об этом теперь, а также то, что на мне почти не было никакой одежды, и что я весь загорел от солнца, то вполне понимаю их удивление.
Напрасно знаками я просил их итти дальше своей дорогой, убеждая, что они мне не нужны. Пароход все-таки приблизился на слишком опасное расстояние ко мне и застопорил. Большой корпус его защищал меня от ветра. Я не мог двигаться вперед, и нас обоих отнесло течением Гольфштрема назад. Волны толкали «Файркрест» к стальному боку парохода.
Теперь «Файркресту» угрожала большая опасность, чем в любую из пережитых им бурь. Пароход, как только он двинется вперед, неизбежно должен будет потопить мою лодку. Тщетно я кричал его команде, что мне не нужно никакой помощи, что я без них доберусь до Нью-Йорка. Мои слова заглушались шумом волн. Вскоре я увидел, что с парохода спускают лодку и два молодых греческих офицера в мундирах, шитых золотом, как у южно-американских генералов, подплыли ко мне. Они кое-как взобрались на «Файркрест» и стали расспрашивать меня.
Я кратко рассказал им мою историю и сказал, что никакой помощи мне от них не нужно… Через, несколько минут они уехали, и скоро пароход стал удаляться… Пассажиры махали мне платками, и я отвечал им флагом. Через полчаса пароход пропал на горизонте.
Затем наступили три тихих, туманных дня. «Файркрест» подвигался вперед очень медленно. Я лишился почти всех парусов, а те, которые удавалось кое-как починить, сильно уменьшились в размере.
Плывя в тумане, в той полосе, где ходят пароходы, я подвергался большой опасности быть раздавленным ими. Туман был такой густой, что с кормы «Файркреста» я не мог различить мачты. Жалобные и протяжные звуки пароходных сирен то и дело слышались в тумане…
Большей частью я лежал в полудремоте, стараясь вознаградить себя за потерянный сон и отдых во время бури. Только тогда, когда шум проходящего парохода становился слишком близким, я вскакивал, выбегал на палубу и трубил в рог.
На третий день этого периода туманов один пароход все-таки едва не потопил меня. Я слышал звуки его сирены и шум машин, и у меня было такое ощущение, будто он идет прямо на лодку. Но паруса «Файркреста» не действовали. Ветра не было, и я не мог уйти в сторону от парохода.
Я начал звонить в колокол, висевший около мачты. Несколько минут казалось вполне вероятным, что мне не миновать гибели. Но, в конце концов, на пароходе услыхали меня и дали сигнал сиреной, что он держит вправо…
10 сентября, утром я увидал берега Америки и остров Нантукетт. Впервые за девяносто два дня я увидел землю. И, как это ни странно, я почувствовал некоторую грусть. Я понимал, что близится конец моего плавания…
На следующий день стали попадаться рыболовные флотилии, сторожевые суда. Я вступил уже в мир людей. Я плыл по морю, комфортабельно обставленному буями и сигналами…
В течение двух дней я шел под парусами вдоль острова Айленд, любуясь виллами и зелеными берегами.
Пролив постепенно суживался, Я находился близ устья Ист-Ривер.
15 сентября, в 2 часа утра, бросил якорь перед фортом Тоттеном. Не покидал руля и не спал в течение семидесяти двух часов. Еле держался на ногах, — но был у цели. Передо мною высились небоскребы Нью-Йорка. Плавание «Файркреста» было окончено. Сто один день назад я вышел из Гибралтара. Сто один день пробыл на океане. Был несколько раз на волосок от гибели, но совершил то, что хотел совершить…
Передо мною высились небоскребы Нью- Йорка. Плавание «Файркреста» было окончено
Владивосток и Калининград становятся ближе: в крупнейшем морском музее России – Музее Мирового океана – посетители смогут познакомиться с Приморским океанариумом. Интерактивная экспозиция с видео и фото материалами о самом крупном российском океанариуме будет располагаться в новом комплексе музея в Калининграде – «Планета океан».
Музей Мирового океана – первый в России комплексный маринистический музей, на его базе создана уникальная Набережная исторического флота. Филиалом музея является один из старейших в мире ледоколов – «Красин», пришвартованный в Санкт-Петербурге.
В Приморском океанариуме есть «частичка» Музея Мирового океана – в экспозиции «Полярный мир» находится макет легендарного арктического ледокола.
В ближайшую субботу – уже послезавтра! – в Валетте (Мальта) стартует знаменитая Rolex Middle Sea Race. В этом году удивительная по красоте 607-мильная гонка вокруг Сицилии проводится в юбилейный, 40-й раз. Так что – с наступающим праздником!
Рекорд гонки, установленный год назад, - 130 судов – на этот раз побит не будет. Но яхт лишь чуть меньше, и борьба за награды, нет сомнений, будет как всегда ожесточенная. Хочется верить, что в этой борьбе самое активное участие примут яхты под российским флагом. Которых мы в списке заявившихся насчитали 11. А всего в этом списке суда, представляющие 23 страны.
Первый этап трансатлантической парусной гонки 2019 близок к завершению. В ночь с понедельника на вторник и ранним утром 14 октября в Лас-Пальмасе на Канарских островах финишировали лидеры обоих дивизионов – «прото» и серийных яхт. Российские гонщики Ирина Грачева и Федор Дружинин успешно провели эту часть регаты
Лучший результат на этом отрезке пути – 8 дней 17 часов и 58 минут – показал Аксель Треен (945) из Франции. В последний день он успешно преследовал своего земляка Франсуа Жамбо (865), долгое время лидировавшего в гонке, и в итоге опередил его на шесть с половиной минут. Третьим к финишу спустя еще 20 минут пришел еще один француз - Танги Бурулек (969).
Затем финишную линию пересек и нос первой среди серийных яхт – итальянец Амброджо Беккариа (943) затратил на прохождение дистанции 8 дней 19 часов и 52 минуты. Час спустя финишировал Феликс де Навасель (916), а еще через полчаса – Матье Венсан (947).
К концу понедельника до Канар добрались уже 11 «прото» и 15 серийных яхт. Характерно, что в «серии» первые пятнадцать лодок – с номерами «под 900 и выше», то есть более-менее новые, выпущенные сравнительно недавно. Сегодня к полудню у причалов Лас-Пальмаса ошвартовалась уже половина серийного флота и 13 «прото».
Первый этап регаты Ирина Грачева (579) и Федор Дружинин (759) в своих дивизионах завершили на 25-м и 10-м местах соответственно. Ирина – за 9 дней 21 час и 39 минут, Федор – за 9 дней 10 часов 03 минуты.
В настоящее время в гонке еще остаются в общей сложности 38 яхт. Четверо спортсменов – Ян Блондель (836), Павел Рубал (908), Джонатан Ходкевич (958) и Жан-Батист Тернон (880), - к сожалению, покинули регату из-за технических неисправностей и поломок на лодках.
Как можно предположить, последними в Лас-Пальмас придут те, кто, выйдя из ремонта, лишь недавно покинул порт: Давид Кремер (260) и Джо Лэйси (963). По состоянию на утро 15 октября до финиша им оставалось пройти чуть менее 700 миль.
Завершившие гонку яхтсмены уже отдыхают от более чем недельной бессонной пляски по волнам восточной Атлантики. При первой же возможности мы подготовим и опубликуем интервью с российскими участниками Mini-Transat 2019.
Итоги первого этапа (Ла-Рошель, Франция – Лас-Пальмас, Канарские о-ва):
Дивизион яхт «прото»:
1. Аксель Треен (8 дней 17 часов 58 минут)
2. Франсуа Жамбо (8 дней 18 часов 04 минуты)
3. Тонги Бурулек (8 дней 18 часов 24 минуты)
Дивизион серийных яхт:
1. Амброджо Беккариа (8 дней 19 часов 52 минуты)
2. Феликс де Навасель (8 дней 21 час 35 минут)
3. Матье Венсан (8 дней 22 часа 32 минуты)
Андрей Петров
Участие российской яхтсменки в Mini-Transat проходит при поддержке компаний NORD consulting, Griffon, Ullman Sails, Fordewind-Regatta, Gill, A.P.I. Marine, Sail Ropes, NAVTEAM, WISTA Russia, «Альфа страхование», Aquapac, «Мобильный век», Nautix, MX6, Lyophilise & Co.
Спонсорскую помощь Ирине Грачевой оказывает фонд Path Yachting Foundation.
За ходом гонки в режиме онлайн можно следить на сайте Мини-Трансат
Трагические события разыгрались в минувший понедельник в 20 милях от северо-восточного побережья Новой Зеландии относительно недалеко от Окленда
Новозеландская яхта длиной 47 футов (ее название в публикациях местных СМИ не упоминается) возвращалась домой после трехлетнего кругосветного путешествия. На борту находились четверо.
Так вот незадолго до финиша своей одиссеи они попали в сильнейший шторм. Порывы ветра – до 60-ти узлов. Волны – до 9-ти метров. Яхта не выдержала и затонула, при этом погиб один из членов экипажа – известный в Новой Зеландии яхтсмен, выступавший на «Торнадо», Стюарт Педерсен.
Остальные перебрались на спасательный плот, который зверски мотало на волнах, и стали ждать помощи. К счастью, вертолет прибыл достаточно быстро. И приступил к подъему потерпевших на борт.
Даже удивительно, что в таких экстремальных условиях всех удалось поднять наверх за 22 минуты. Здоровью двоих из спасенных, к счастью, ничто не угрожает. А вот состояние супруги Педерсена – Памелы – оказалось тяжелейшим, сейчас за ее жизнь борются в госпитале.
Печальная история, что и говорить. В то же время, рассказывая об этих событиях, пресса Новой Зеландии дает самую высокую оценку действиям экипажа спасательного вертолета. То, что в условиях жесточайшего шторма всех удалось поднять на борт, - действительно, дорогого стоит!
Каждый четверг с июня по сентябрь 2019 года жители и гости Северной Столицы знакомились с парусным спортом в рамках любительской Серии вечерних регат «Коммерсантъ», всего за сезон прошло 12 спортивных регат. Организаторы любительского соревнования Яхт-клуб Санкт-Петербурга (ЯКСПб) и Издательский дом «Коммерсантъ», генеральный партнер «МегаФон», технический партнер «М-Марин».
«Управление яхтой можно сравнить со швейцарскими часами, шестеренки которых, большие и маленькие, должны работать в унисон. Это потрясающе, когда каждый выигранный миллиметр помогает опередить яхту соперника на полкорпуса. Во время гонки мы периодически хватали друг друга за шиворот, чтобы не вывалиться за борт. В таких условиях стираются границы между руководителями и сотрудниками», – прокомментировал генеральный директор ПАО «Мегафон» Геворк Вермишян.
«Мы рады, что смогли открыть дорогу в яхтинг для более чем 200 участников нашей регаты, - рассказывает PR-директор ЯКСПб, комментатор Матч ТВ Алексей Жиров. - При всех сложностях с погодой в Северной Столице, нам удалось провести 12 очень познавательных и спортивных событий, уверен, что наши участники будут продолжать ходить под парусом и получать удовольствие от свободы, драйва и скорости, которые всегда сопровождают парусные гонки».
Парусная регата «Коммерсантъ» состоит не менее чем из трех гонок. Экипажи яхт под руководством профессиональных шкиперов-инструкторов проходят определенную дистанцию, стремясь финишировать раньше соперников.
«Я думаю, что любой красивый бизнес сочетается с парусным спортом, красивые люди сочетаются с парусным спортом, рассказывает генеральный директор ИД «Коммерсантъ» в Санкт-Петербурге» Максим Ефимов. - Мы очень довольны результатами этого года и рады, что все больше и больше людей подключается к нашему проекту».
Гонки проходят на яхтах Beneteau platu 25, экипаж состоит из пяти человек. Принять участие можно как самостоятельно, так и компанией. Подробная информация на сайте Яхт-клуба Санкт-Петербурга
Просмотр сообщений
Гостей: 425
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools