Мир паруса прекрасен в своем многообразии, и надувные парусные катамараны занимают в нем свое особое (для России уж точно) место. Прошедший фестиваль «Обское море – 2024» тому подтверждение.

Фестиваль собрал 32 команды из Казани, Новосибирска, Барнаула, Омска, Новокузнецка, Хабаровска, Нового Уренгоя… В рамках фестиваля прошел Чемпионат России. Его дистанция изобиловала искусственно созданными препятствиями, которыми сопровождаются парусные туристские походы: движение на веслах, волоки по берегу, проходы в узостях, по мелям, ориентирование и т. п. Завершился парусный фестиваль фестивалем песенным, а именно – «Пиратской песни». Это тоже традиция, родившаяся в минувшие годы и утвердившаяся в этом – на фестивалях в Крыму и на Ладоге. И это было хорошо! Партер аплодировал, галерка безумствовала, и все были счастливы. Был бы на берегах Оби джедай Оби-Ван Кеноби, и он бы расчувствовался.



Фото: Сергей Соловьев, Алексей Мамарин, Роман Тарасов

Источник

Соревнования пройдут с 23 по 28 июля в акватории Финского залива вблизи яхтенного порта «Смоленка» Яхт-клуба Санкт-Петербурга. В регате примут участие более 120 сильнейших яхтсменов России. Финал Кубка России является ключевым соревнованием для отбора в основной состав сборной России. По итогам заключительного этапа определятся медалисты по сумме трех этапов Кубка.

Гонки будут организованы на трех дистанциях, разделенных согласно скоростям и особенностям маневрирования парусных болидов. На дистанции швертботов — представителей классического парусного спорта — выступят двойки 470 (смешанный коллектив из мужчины и женщины) и одиночки: «Лазер» (мужчины) и «Лазер-радиал» (женщины). На дистанции скоростных скиффов за медали будут бороться катамараны Nacra-17 (микст), а также скоростные двойки 49er для мужских экипажей и 49FX — женские двойки с уменьшенной площадью парусности.         

 На отдельной дистанции будут соревноваться виндсерферы в классе IQFoil, в этом году класс дебютирует в олимпийской дисциплине на летних играх в Париже. Новизна дисциплины заключается в изменениях матчасти: вместо плавников — подводные крылья, позволяющие спортсмена лететь над водой.

 Программа заключительного этапа Кубка России идентична финалу Кубка мира. Планируется проведение шести гоночных дней, а в самых массовых классах в итоговый день пройдут медальные гонки, где на старт выйдут десять лучших экипажей, а очки за эту гонку будут удваиваться.

 Заключительный этап Кубка России проводится в акватории Финского залива третий год подряд. На протяжении нескольких лет сильный ветер с волной становятся испытанием даже для опытных спортсменов. В этом году прогноз предсказывает заходистый ветер восточных направлений, поэтому гонщикам потребуется проявить не только физические, но и тактические навыки.

 В параллельном зачете «Открытый Кубок Содружества» выступят спортсмены Республики Беларусь.

Дополнительно, в сроки Кубка России в Санкт-Петербурге состоятся первенство и чемпионат России в классе «кайтбординг курс-рейс». Эта зрелищная и скоростная дисциплина украсит акваторию экстремальными эмоциями. По предварительным заявкам на регате выступят 35 кайтеров возрастом от 11 до 55 лет. Гонки проходят на досках с подводными крыльями, которые позволяют спортсменам развивать скорость до 70 км/ч.

Предварительное расписание соревнований:

22 июля 2024 года – день приезда:
12:00 – 18:00 - приезд и регистрация участников, инспекция оборудования, официальная
тренировка

23 июля 2024 года – гоночный день:
10:00 – собрание Гоночного комитета с представителями команд,
10.30 – церемония открытия соревнования,
12:30 – старт первой гонки гоночного дня

24-27 июля 2024 года – гоночные дни:
10.00 – собрание Гоночного комитета с представителями команд,
12:00 – старт первой гонки гоночного дня.

28 июля 2024 года – гоночный день, медальные гонки:
09.30 – собрание Гоночного комитета с представителями команд,
11:00 – старт первой гонки гоночного дня
18.00 – награждение победителей, церемония закрытия соревнования

29 июля 2024 года – отъезд участников

Проводящие организации: Всероссийская Федерация Парусного Спорта, Академия парусного спорта и Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Генеральный партнер регаты: ОАО «Совкомфлот», крупнейшая судоходная компания России и один из лидеров мирового рынка танкерных перевозок; многолетний партнер ВФПС.

Источник

4-10 августа 2024 года на базе Армянской федерации парусного спорта в городе Севан на живописной акватории озера Севан пройдут традиционные соревнования «Мемориал И.С. Исакова» с участием классов Оптимист и Луч-мини.

В рамках регаты планируется проведение 12 гонок.

Программа соревнований

4 августа День приезда

12.00-18.00 - регистрация участников, тренировки

5 августа

11.00 - церемония открытия

13.00 - старт первой гонки

6-9 августа

11.00 - старт первой гонки гоночного дня

10 августа

11.00 - старт первой гонки гоночного дня

17.00 - церемония закрытия, награждение победителей и призеров

Во время соревнования организаторами планируются экскурсии по достопримечательностям Армении.

Положение о регате

Регистрация открыта с момента публикации положения о регате до 4 августа 2024 года.

Вопросы по участию: Смбат Акобян - +37491454590; +37493454590; arm470@bk.ru.

Источник

Участники Кубка билайна прошлого года — об отличиях турнира от остальных кубков, призах и командном духе.

Стартовал Кубок билайна в классе яхт SV20 — один из самых масштабных наших турниров, в которых участвуют почти все наши базы. В этом году он состоит из семи этапов, каждый из которых — настоящий двухдневный фестиваль спорта.

Механика проста: первые два места, победившие на отборочных соревнованиях, попадают в финал на базе в Строгино. А победители Кубка получат проектор Xiaomi и возможность поучаствовать в международной гоночной серии Marmaris Winter Trophy в Турции. Второму и третьему местам достанутся радиоуправляемая яхта и кофеварка для эспрессо.

К старту нового Кубка билайна мы поговорили с участниками прошлого года — они рассказали о своих ощущениях от соревнований и о том, почему это не просто очередная гонка, а что-то большее.

Матвей
команда «Басота Racing Team», 1-е место этапа во Владивостоке, 2-е место Кубка

Наша команда назвалась просто в честь чата друзей в телеграме. А началось все так: мой хороший друг и самый верный товарищ Никита позвал выйти нашу компанию в залив — и нам очень сильно понравилось. Парусный спорт всегда был вокруг, мы постоянно что-то делали в клубах, но чтобы гоняться на соревнованиях — такого не было. Сходили на несколько тренировок, поучаствовали в первой гонке и заняли там третье место — а тогда был очень сильный дождь, порывистый ветер, большая волна… Когда анонсировали Кубок билайна, сразу решили участвовать.
И я никогда не чувствовал такого азарта, выброса адреналина и дофамина, такого сильного желания победить. Гонки были очень яркими и насыщенными. Первый день оказался сложным: во Владивостоке ветер довольно сильный. На первой же гонке у нас порвался штаг, и судьи присудили нам последнее место. Это было, конечно, печально, но благодаря нашим умелым техникам мы быстро все починили и продолжили участие в Кубке.
Было очень интересно, кто займет первые два места, особенно потому, что мы соревновались с командой Даши, сестры Никиты. Никита меня втянул в этот спорт; он, можно сказать, родился под парусом и занимается им много лет, настоящий профессионал. А какой же тогда опыт у его старшей сестры? Но в итоге мы победили. Когда узнали, что летим в Москву, ощущения были просто невероятные.

Меня поразило, что в Москве, где нет моря, все же занимаются парусным спортом. Во Владивостоке большой залив, там всегда можно быть уверенным, что не сядешь на мель, и ветер обычно стабильный, с ним больше борешься. А в Москве нам говорят: тут мель, там камни… Порывы ветра есть, но они совсем другие, да и яхта ведет себя иначе в пресной воде. Соревнования поэтому были очень напряженные. Ты понимаешь, что здесь собрались лучшие из разных уголков страны, и ты среди них. Это, конечно, вызывает гордость за себя и свою команду.
Даже не сильно расстроился, что не заняли первое место. Было важнее полететь в Москву и принять там участие в соревнованиях со своим экипажем. Никита говорит, что он гонялся со многими, но одно дело — незнакомые люди, а другое — друзья. Это совсем разные эмоции… Сразу хочется чего-то добиться. Поэтому рад, что у нас получилось.
Сезон только начался, наша команда еще не выходила на воду. Поэтому пока не знаю, будем ли мы участвовать в этом году, Но если мне кто-нибудь предложит, то соглашусь. При этом  хотел бы продолжить — интересен парусный спорт и дух соперничества. И в этом есть что-то романтическое, что ли. Ходишь под парусом, ленточки от ветра развеваются под солнышком — красиво же.

Андрей Ефимов и Андрей Батыркин
команда «Коротко по-доброму», 2-е место этапа в Нижнем Новгороде, 3-е место Кубка

Ефимов: Команда наша называется «Коротко по-доброму», нас было трое. Мы с Аней вместе, как парень и девушка, и катаемся давно, а вот с Андреем с прошлого сезона — и попробовали себя на всех кубках Силы ветра. Думали, что не потянем Кубок билайна, считали, что будет большая конкуренция, но в итоге все-таки решились. Не понимали, какие будут условия, но в итоге почувствовали себя уверенно — и со вторым местом поехали на отборочные.
Батыркин: Для меня это вообще было начало парусного сезона — мы еще и сразу залетели в гонки, сначала Кубок базы, потом Кубок билайна. Ответственность высокая, было непонятно, какой уровень флота. Нижегородцев примерно знаем, но часть команд приехала и из других городов.
Ефимов: По-моему, две-три команды из Москвы, кто-то был из Питера. Но мы отстояли и показали, что река все-таки наша — и на ней гоняться умеем.

Батыркин: Для меня этап в Нижнем был довольно тяжелым: пасмурно, сильный ветер, плюс нужно делать поправку на течение Волги, а оно довольно сильное. Гонок было больше, чем в Москве, и устали тоже больше, я был выжат как лимон. Был хардкор.
Ефимов: А для меня нижегородский этап вообще замылился немного. Там почувствовали уверенность и отнеслись к этому как к обычному этапу любого кубка. А в Москве все отложилось в голове, каждый час подготовки, все сложилось в единую картину. Новые впечатления, новая локация, каждая лодка показывала тот или иной финт, приходилось подстраиваться под соперников. Когда приехали в Москву, думали, что будет такое закрытое пространство, мало течения, а был практически шквальный стабильный ветер, прямо как у нас на реке.

Батыркин: В Москве было довольно напряженно: незнакомые воды, но, к счастью, знакомый ветер. К яхтам тоже пришлось привыкать: где-то крепления другие, где-то что-то еще отличалось. Но при этом было и проще. Были идеальные условия для парусных гонок: солнечно и отличный ветер, что для Строгино в это время года, говорят, необычно. Нужно было адаптироваться, но мы старались абстрагироваться от этих мыслей и просто выполнять свои задачи на яхте. Не обращали внимания на других, ведь они мало на нас влияют. Сосредотачивались на своих ролях. Со слаженностью коллектива проблем не было — мы очень старые друзья.
Ефимов: В этом году мы уже начали выступать на Кубке Нижнего Новгорода (первый этап прошел, осталось еще шесть) и в Кубке Билайна, конечно, тоже будем участвовать. Планируем ходить на все. Благодаря Силе ветра как минимум раз в неделю можно погонять. Так что скучать не придется.

Дмитрий
команда Arkona Sail, 3-е место этапа в Ярославле

Наша команда называется Arkona Sail. Второй основной участник, Валерий, — мой бизнес-партнер. У нас есть собственная компания, занимающаяся мебельным производством, с юридическим названием ООО «Аркона Форест». Отсюда и название. Занимаемся парусным спортом фактически с появлением Силы ветра в Ярославле — прямо с самой первой тренировки, которая появилась в слотах в 2022 году. Участвовали в первых гонках, в Кубке базы заняли третье место по итогу всего сезона.
Поэтому, когда появилась информация о том, что будет двухдневная гонка билайна, сразу зарегистрировались. Опыт нашей команды не очень большой, до этого участвовали только в ярославских гонках: максимум там было восемь-десять команд, а тут — целых два дивизиона. Конечно, в таких условиях конкуренция выше — и желание победить тоже. Появляется лучшее понимание, как работать в команде.

Первый день у нас не задался: казалось, что мы сделали все, что могли и хотели, но в общем зачете заняли только четвертое-пятое место. А на следующий день уже хорошо отработали — и поднялись до третьего. Буквально не хватило одного или двух очков, чтобы претендовать на второе. Но ощущения, конечно, здоровские — событие привлекло большое количество людей как на берегу, так и на воде. Все очень ярко.
Обычно на гонках в Ярославле ты примерно знаешь, с кем соревнуешься. А тут были люди из Москвы, из Нижнего, не попавшие у себя в двойку призеров, — так становится интереснее. Численность в процессе не очень влияет, ее не сильно замечаешь. В процессе у тебя четыре-пять конкурентов, с ними ты и разыгрываешь всю историю. Находишься в моменте. У меня пока нет привычки считать очки во время гонки.

Думаю, главное в Кубке билайна — это ощущение яркости и праздника, оно выделяет его среди других. Вообще нельзя сказать, что кубки — это какая-то рядовая история, но на них примерно понимаешь, что делать: как выйти, что отработать. А тут настоящее событие — и даже в самом участии есть своя ценность.

Думаю, нас ждет уже следующий Кубок билайна. Прямо сейчас мы находимся на стадии переформирования: я остаюсь рулевым, а Валерий перешел на позицию грот-триммера. Пока есть над чем работать.

Так прошел Кубок билайна в прошлом году, а в этом участников ждут небольшие изменения. Во-первых, появились групповые тренировки на SV20 со старшим инструктором каждой из баз. Уверены, что специфические упражнения, которые мы для вас подготовили, пригодятся в гонке. А еще финал Кубка уже занесен в календарный план Всероссийской федерации парусного спорта. Что это значит на практике? Все очень просто: за участие в последнем этапе можно получить разряд по парусному спорту — чему мы очень рады.
Кубок билайна — это действительно настоящий праздник, с воркшопами, встречами со звездами парусного спорта, фотозоной и спортом на берегу: кикером, пинг-понгом и дартсом. Записаться на участие и узнать о Кубке подробнее вы можете по ссылке. Кстати, для своих абонентов билайн подготовил специальную систему лояльности для будущих участников Кубка, о чем можно подробнее узнать в приложении оператора. А для всех пришедших — возможность отдохнуть, зарядить телефон и поиграть в фотозоне.

Интервью и редактура: Артем Макарский

Фотографы: Анастасия Гречанова, Артем Петрунин, Олег Першонков

Электрификация лодок постепенно набирает популярность. Интерпарус расскажет о ее последствиях и к чему следует готовится индустрии.

Надежда электрификации яхтинга

Если раньше солнечные батареи устанавливались из более практичных соображений, например, для обеспечения яхты электричеством при длительном переходе, то сегодня многие верфи включают солнечные батареи, гидро- и ветрогенераторы в комплектацию по умолчанию.

На данный момент электрификация яхтинга находится, если не в зачаточном состоянии, то на самом начальном этапе. Несмотря на то, что верфи комплектуют свои модельные ряды гибридными и даже полностью электрическими версиями, наиболее универсальным решением остаются лодки с ДВС. Во многом ситуация схожа с автомобильной индустрией, где электрокары заняли свою, достаточно большую нишу, но до полного замещения пока далеко.

Интересно, что “озеленение” автомобильной промышленности также не идет гладко. Большие надежды автоконцерны возлагали на флагманские модели с футуристичным дизайном, однако дальше стендовых образцов и рабочих прототипов дело пока не двигается. Даже легендарный Mercedes-Benz временно отложил планы по полному переводу своих авто на электричество. Подсчитали, подумали, подвели смету – оказалось не очень выгодно.

Вполне вероятно, что смена курса ждет и яхтенную индустрию. Однако стоит отметить, что в отличие от автомобиля, яхте гораздо проще добыть электричество из природных источников, да и передвигаться лодка может исключительно при помощи силы ветра. То есть лодки не так сильно зависят от уровня заряда, если речь не идет о моторных яхтах. Впрочем, от устаревания и деградации батарей никуда не деться.

Проблема устаревания батарей и их утилизации

У человечества есть старая забава – придумывать временное, как говорят программисты, “костыльное” решение проблемы и ждать улучшения ситуации. Как показывает практика, “костыльное” решение чаще всего становится постоянным и в конечном счете уже следующие поколения ищут новое временное-постоянное решение.

То же самое касается электрификации. Любой современный метод “озеленения” и получения “чистой” энергии сталкивается с проблемой еще большего загрязнения планеты в будущем. Судите сами:

Лопасти огромных ветряков не подлежат переработке – их приходится закапывать в специальных могильниках.
Солнечные панели в настоящее время также имеют сложности в переработке.
Современные литиевые и производные от них батареи в значительной степени не перерабатываются – при естественном разложении они потенциально могут загрязнять почву продуктами распада лития.

В краткосрочной перспективе мы действительно уменьшили выбросы в атмосферу, но целесообразность в долгосрочной перспективе пока остается под сомнением. На данный момент не существует технологии, которая бы позволила полностью переработать старые батареи. Их судьба однозначно определена: медленное разложение с сопутствующим загрязнением окружающей среды.

Существует ли решение проблемы, которое удовлетворило бы и человека, и природу? У ученых есть несколько вариантов.

Возможные решения проблемы устаревания батарей

На 2024 год существуют несколько потенциальных решений проблемы старения батарей. Например, компания Toyota исследует новые методы для продления жизни литиевых батарей при помощи инъекций вещества, обогащенных ионами. Согласно их последним исследованиям, такие инъекции помогают восстановить емкость истощенных аккумуляторов до 80% от изначальной и поддерживать эту эффективность в течение более 100 циклов заряда. Однако эта технология требует дополнительных испытаний, прежде чем она будет готова к широкому внедрению.

Одно из перспективных направлений – разработка твердотельных батарей. Эти батареи используют твердый, а не жидкий электролит, что улучшает их безопасность и увеличивает плотность энергии. Твердотельные батареи могут заряжаться быстрее и имеют меньший риск короткого замыкания и самовоспламенения по сравнению с традиционными литиевыми батареями. Однако и здесь проблема утилизации остается открытой, поскольку переработка этих батарей все еще является сложной задачей.


Структурная разница между литий-ионной батареей (слева) и твердотельной батареей (справа). Изображение представлено Samsung SDI.

Оба варианта предлагают лишь продление срока службы аккумуляторов, то есть оттягивание момента их утилизации, но не полное решение проблемы.

Отсутствие реальных альтернатив

К счастью или сожалению, но на данный момент стопроцентного решения как проблемы загрязнения окружающей среды выбросами ДВС, так и переработки батарей не существует. Как и в случае с переработкой корпусов яхт, эта проблема требует комплексного подхода и консолидации всей индустрии.

Также следует осознанно подходить к вопросам электрификации, не ограничиваясь простым следованием модным тенденциям. Имплементация новых технологий должна происходить с учетом всех потенциальных рисков, чтобы не ухудшить ситуацию с экосистемой. Применение технологий без учета их воздействия на природу и долгосрочных последствий может стать серьезной ошибкой.

Источник

Сезон круизов на яхте начался, а значит возросла вероятность встретить опасную рыбу в море. Интерпарус расскажет, что делать после контакта с ядовитыми рыбами.

Хорошие новости для яхтсменов и круизеров

На большинстве популярных маршрутов для круизов на яхте ядовитых рыб практически нет. Шанс столкнуться с опасным морским обитателем довольно низок, так что излишняя тревога неуместна.

Кроме того, даже смертоносные акулы не так страшны для человека, как кажется на первый взгляд. Однако золотое правило моряков гласит о том, что опасности не следует бояться, но к ней нужно быть готовым.

То же самое относится к ядовитым рыбам. При должном уровне подготовки и спокойствии даже такая встреча станет лишь одним из множества впечатлений в рамках захватывающего круиза.

Основные факты о ядовитой морской рыбе

Изучение всех особенностей ядовитых рыб затруднительно из-за их многообразия, но у большинства опасных рыб есть отличительные черты, которые позволяют их распознать:

Часто имеют невзрачную окраску, позволяющую им сливаться с окружающей средой;
Или, наоборот, аномально яркая окраска тела также может служить предупреждением о потенциальной опасности;
Ядовитые рыбы предпочитают теплую воду и обычно встречаются в тропических и субтропических водах;
Имеют на теле шипы или характерные наросты, часто на голове или по бокам;
Многие ядовитые виды пугливы и будут уплывать или прятаться при приближении человека, если только вы не наступите на них под водой.

Хотя внешний вид ядовитых рыб может быть устрашающим, большинство из них использует яд только в качестве защиты, а не для нападения.

Ядовитая рыба в районах яхтинга

К опасным рыбам, которых можно встретить в Средиземноморье относятся:

- рыба-жаба;
- губаны;
- морской дракон (они же Trachinus draco);
- бородавчатка или рыба-камень;
- скаты разных габаритов.


Красивый коралл? Как бы не так! Рыба-камень во всей красе.

Этот список не является исчерпывающим, но перечисленные виды встречаются чаще всего. Нет нужды бояться встречи с этими рыбами, но перед отправкой в круиз стоит изучить ареал их обитания и сопоставить его с вашим маршрутом. Такая подготовка поможет быть готовым и избежать неприятных сюрпризов во время путешествия по морю.

Первая помощь при контакте с ядовитой рыбой

Обратите внимание на симптомы: часто человек сначала наступает на рыбу и только потом ощущает жгучую боль в конечности. После контакта с ядовитой рыбой потерпевший может испытывать тошноту, рвоту и повышение температуры тела – это результат действия токсинов.

Если рядом нет врачей, важно оказать первую помощь самостоятельно. Начните с немедленного промывания раны, чтобы удалить песок, грязь и остатки яда. Если видны фрагменты шипа, их следует аккуратно извлечь. Если шипы слишком мелкие или их трудно извлечь, незамедлительно обратитесь за медицинской помощью.


Рыба-лев, рыба-скорпион или же Pterois volitans

Затем погрузите пораженную конечность в горячую воду (приблизительно 45°C) до полного исчезновения боли, что поможет нейтрализовать оставшийся яд. Для снятия боли и снижения температуры можно принять нестероидные противовоспалительные препараты, такие как аспирин или ибупрофен.

Даже если боль прошла быстро, необходимо посетить врача в ближайшем порту или марине. Не стесняйтесь обратиться за помощью к береговой охране, если находитесь в отдаленной местности; оказание помощи в таких ситуациях – их прямая обязанность. При первой возможности обратитесь к врачу и избегайте самолечения.

Как защититься от ядовитой рыбы?

Предупредить встречу с ядовитой рыбой можно, пользуясь этими простыми советами:

- не трогайте незнакомых рыб и не приманивайте их;
- внимательно изучите свой маршрут и ареал обитания опасных рыб;
- не плавайте слишком близко к морскому дну, камням и рифам, воздержитесь от исследования щелей между кораллами и камнями;
- если вы заядлый дайвер, то купите надежный гидрокостюм для дополнительной защиты;
- в потенциально опасных местах лучше обуть специальную резиновую обувь для защиты стопы;
- находясь в воде аккуратно ступайте по дну, проверяя места, куда собираетесь встать.
Помните, что ядовитая рыба гораздо больше боится вас, чем вы ее, но в случае опасности она будет использовать все доступные ей средства защиты. Соблюдайте осторожность – и ваш круиз на яхте пройдет приятно и без происшествий.

Источник

Шхуна Bowdoin снова в строю – на этот раз она отправляется со студентами Морской академии штата Мэн за полярный круг. Интерпарус расскажет историю шхуны.

Начало начал

В 1921 году судостроитель Уильям Хэнд спроектировал двухмачтовую шхуну специально для исследования Арктики и Северной Атлантики. Лодка получила имя Bowdoin и стала единственной американской шхуной, которая предназначалась для арктических путешествий.

Впервые Bowdoin пересекла Полярный круг 23 августа 1921 года. С тех пор лодка на регулярной основе совершала арктические вылазки разной длительности. В основном экипаж яхты занимался доставкой ученых, студентов, провизии и даже искателей приключений.

Когда началась Вторая мировая война, Bowdoin поступила на службу в американский флот под именем USS Bowdoin. Интересно, что шхуна была одной из немногих парусных лодок, которые были признаны пригодными для использования в силах ВМС США.

Послевоенная эпоха Bowdoin

Начиная с 1921 года и до 1954 года Bowdoin совершила 26 рейсов в Арктику. Примечательно, что целых четыре раза шхуна зимовала на севере, при этом практически полностью обледенев.

В 1959 году шхуна была пришвартована в порту Мистик, штат Коннектикут. Bowdoin выставили для показа публике, но почему-то легендарная арктическая шхуна не привлекала особого внимания ни у горожан, ни у туристов. Со временем Bowdoin начали обносить мелкие дельцы и воры – дошло до того, что даже мачты яхты были сломаны.

К счастью, на выручку пришла старая команда Bowdoin, которая провела много рейсов на борту шхуны. Вместе они создали ассоциацию Schooner Bowdoin Association, Inc., которая занялась спасением лодки. Под руководством доктора Эдвина Морса, последнего живого участника первых экспедиций Bowdoin в Арктику, лодку выкупили и отдали на ремонт капитану Джиму Шарпу.

Джим восстановил практически все на борту. Bowdoin вернула свой прежний лоск и красоту, со временем начала выходить в чартер. История шхуны продолжала жить – постепенно возвращалась и былая популярность.

К 1980 году Bowdoin уже приобрела легендарный статус – было решено провести полную реставрацию на верфи Percy & Small Shipyard. Спустя 9 лет лодку признали национальным историческим памятником. С 1989 года Bowdoin принадлежит Морской академии штата Мэн, США.

Второе дыхание Bowdoin

Став частью Морской академии, Bowdoin стала часто появляться на выставках и тематических мероприятиях. В 1990 году шхуна отправилась на остров Лабрадор, совершив первое путешествие на Север с 1950-х годов.

Bowdoin также стали использовать для обучения студентов Морской академии. На борту легендарной арктической шхуны студенты не только совершали экскурсии, но и принимали участие в управлении. Обычно Bowdoin вместе со студентами задерживалась в морских провинциях Канады.



Новая экспедиция в заполярье на борту Bowdoin стала возможна благодаря гранту компании LL Bean. Интересно, что LL Bean в свое время снаряжала самые первые экспедиции Bowdoin в 1920-х годах.

Спустя 100 лет двухмачтовая шхуна вновь выдвинулась на север в составе команды из шести членов экипажа и 16 студентов. В процессе экспедиции команда займется изучением эксплуатации морских судов и морских технологий, морской биологии, энергетических технологий и управлением логистики. Студенты наравне со старшими членами экипажа будут стоять на вахтах и обучаться навигации.

Источник