collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 262
1


Любое программное обеспечение нуждается в обновлениях и поддержке. Не стали исключением и программы от Garmin для планшетов и картплоттеров

Garmin объявила о выпуске и обновлении программ Navionics+ и ее премиум-версии Navionics Vision+. Эти программы разработаны для картплоттеров Garmin, а также для периферийных устройств.

В чем особенность программ от Garmin?

Главным преимуществом всей продукции Garmin в сфере картографии была и остается универсальность. Большое разнообразие карт, а также инструментов для работы с ними позволили компании завоевать заслуженную популярность.

Собственно, новые версии программ должны выгодно отличаться от старых. Так и есть — новое ПО предлагает немало новых интересных функций, о которых поговорим чуть ниже.

Переработанные карты

Navionics+ и Navionics Vision+ отличаются улучшенным внешним видом интерфейса, яркой цветовой палитрой и большей детализацией прибрежных и морских объектов. 



Новый интерфейс отображает карты с поразительной детализацией и подробной картой глубин. Garmin также предлагает карты с точным расположением различных подводных объектов.

До 5 000 ежедневных обновлений

Картографические продукты Garmin ежедневно обновляют до 5 000 карт. Именно частота обновлений карт и данных делает продукцию Garmin настолько удобной. Где бы вы не были, вы всегда получаете самую актуальную информацию.

Данные для карт получают из различных метеорологических и геодезических научных центров. Нередко и сами пользователи Navionics уведомляют об изменениях в тех или иных местах. Все это в сумме дает возможность отслеживать погодные условия практически в реальном времени.



Помимо морских карт, Garmin предлагает карты рек и озер. В реках полно узкостей и небольших переходов, ежедневное обновление в таком случае будет очень кстати.

При покупке Navionics+ или Navionics Vision+ вы получаете годовую подписку. Она позволяет быстро и легко синхронизировать мобильное устройство с картплоттерами для ежедневного обновления с помощью приложения ActiveCaptain для смарт-устройств.

Передовая технология автоматического прокладывания маршрута

Новые программы Garmin также включают технологию Auto Guidance+3. Технология позволяет производить более быстрые расчеты маршрута и дает подсказки на сложных участках пути.



После выбора точек отправления и прибытия Auto Guidance+ учитывает множество факторов. Затем создается предполагаемый маршрут, по которому шкипер должен следовать до места назначения.

Премиальный контент Garmin Navionics Vision+

Для получения более продвинутых функций можно перейти на премиум версию Navionics Vision+. Премиум-версия Navionics+ включает в себя все стандартные функции, а также:

  • изображения с гидролокатора,
  • уникальные 3D-виды,
  • спутниковые снимки высокого разрешения,
  • аэрофотосъемку и многое другое.

Премиум-версии Navionics+ и Navionics Vision+ можно приобрести в виде приложения или карты microSD для совместимых картплоттеров Garmin. Розничная цена — от $129,99 до $399,99. Совместимые картплоттеры могут обновиться до Navionics+ при покупке карты microSD с обновлением. Достаточно просто установить карту, чтобы получить программу и доступ к ежедневным обновлениям.

Куда можно установить программы?

Navionics+ и Navionics Vision+ совместимы с современными картплоттерами Garmin, включая GPSMAP® 8400/8600, GPSMAP 7×3/9×3/12×3, ECHOMAP™ Ultra, ECHOMAP UHD и другие.



Предыдущие модели картплоттеров, такие как серия GPSMAP 7×2, по-прежнему будут иметь доступ к обновлениям прибрежных карт BlueChart g3 и карт внутренних районов LakeVü g3 с данными Navionics.

Источник

2


Осебергский корабль удивительно красив. Построенный двенадцать веков назад он выглядит так, как будто совсем недавно спущен на воду, такова его сохранность. Это не реконструкция – 90% деревянных деталей подлинные, даже 60% железных болтов* те же самые, что использовались при его постройке. Нос и корма судна украшены великолепной резьбой и имеют навершия спиральной формы, имитирующие хвост и голову дракона или морского змея.

Уверен, что даже через века после нас с вами – в эпоху межзвездных кораблей судно из Осеберга будет все так же восхищать зрителей. Невероятно кропотливый труд, любовь и мастерство корабелов, что вложены в него – делают корабль настоящим произведением искусства, достойным самых громких слов восхищения.

Здесь и ниже фотографии из Музея кораблей викингов, Осло, Норвегия.









Корабль построен почти полностью из дуба – это в частности и объясняет его сохранность. Его длина – 21,5 метров, ширина – 5.1 метра, надводный борт высотой всего 0,65 метра, мачта предполагаемой высотой от 9 до 13 метров. Вес на сегодня – 4219 кг.

У судна по 15 пар отверстий под весла с каждой стороны, то есть, ему требовалось 30 гребцов.



Справа на корме – рулевое весло.



Крепление рулевого весла.



Найден корабль в августе 1903 году вблизи города Осеберг фермером Кнудом Ромом, он решил взять глину с середины одного из холмов, оказавшегося погребальным курганом. Наткнувшись на древние деревянные перекрытия он обратился в местный университет. Прибывший археолог швед Густафсон (в то время Швеция и Норвегия еще были единым государством) провел предварительные раскопки и убедился, что в кургане находится богатейшее погребение достойное короля и почти полностью сохранный корабль.

Урегулировав вопросы с землевладельцем, археологи приступили к тщательным раскопкам в июне 1904 года. Снимался слой за слоем, фиксируя все находки. Даже те деревянные части, что истлели оставили отпечаток в земле, по которым можно было восстановить их внешний облик.

Увы, грабители давным-давно побывали здесь, вероятно, уже вскоре после погребения. Они абсолютно точно знали, где именно нужно копать, вскрыли верхнюю часть погребальной камеры, проникли туда и вынесли все золото, серебро и драгоценности, побросав все, что сочли не нужным, в беспорядке, включая останки людей. Местная голубая глина благодаря своим уникальным свойствам, сохранила многое – деревянные предметы, обрывки ткани и даже остатки еды.

Здесь похоронили двух женщин, одна, как решили археологи, была молодой, другая – значительно старше – практически глубокая старуха лет 70-80. Поскольку у младшей женщины были сломаны кости, археологи решили, что она, возможно, служанка принесенная в жертву, дабы сопровождать свою госпожу. Одно из предположений: старшая женщина – королева Оса, жена конунга Гудрода, мать конунга Хальвдана Черного жившего в IX веке, бабушка короля всех норвегов Харальда Прекрасноволосого.

Но о погребении, о предметах найденных в нем и о загадке этих двух женщин расскажу вам позже в отдельной публикации с большим количеством иллюстраций, а пока вернемся к нашему кораблю.

Вот так он выглядел во время раскопок:



Перемещение корабля в специальный павильон



Была разработана специальная методика для сохранения деревянных частей судна. Их вымачивали в льняном масле и пропитывали креозотом. В 1907 году корабль в основном восстановили и поместили в специально построенный для него павильон, но полностью работы по его восстановлению завершились лишь в 1948 году, таким образом его реставрация длилась более 40 лет.

Конечно,восстановленный корабль произвел огромное впечатление на современников. Его даже провозгласили идеальным образцом кораблей викингов ранней эпохи. Помните, высказывание одного из знаменитых авиаконструкторов, что лишь красивый самолет обладает выдающимися характеристиками, ибо красота – это и есть высшее проявление целесообразности и функциональности.

Корабль из Осеберга безусловно весьма красив, но как у него с реальными мореходными качествами?

И вот тут адептов корабля ждало неожиданное фиаско. Все точные реплики Осебергского корабля прекрасно шли под веслами, но показали отвратительные мореходные качества. Они плохо управлялись под парусом, и любая мало-мальски большая волна захлестывала их низкие борта, хлестала через отверстия для весел, которые никоим образом не закрывались. Пара реплик судна даже утонула, после чего энтузиазм создателей копий корабля сошел на нет.

И это была первая и, пожалуй, главная загадка корабля из Осеберга. Поверить в то, что скандинавы эпохи викингов не могли построить мореходный корабль – невозможно. Так может у него были все же другие, пока непонятные нам функции? Нет, конечно же, речь не о забытых технологиях Атлантиды и пришельцев со звезд, все гораздо тривиальней. Историки пришли к выводу, что он ни в коей мере не был боевым кораблем викингов, а построен специально для королевы, отвечая в их понимании стандартам роскоши и комфорта достойным коронованных особ.

Тут по их мнению – два варианта: первый, судно предназначалось только для прибрежного плавания и при приближения непогоды сразу вытаскивалось на берег во избежание неприятностей. И, второй: его строили именно как погребальное судно для умирающей королевы и никогда не спускали на воду в принципе, иначе говоря, функция корабля – сугубо ритуальная.

По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер.

– Стоп! – воскликнет читатель. – Какие к черту полноводные плавные реки могут быть в гористой Норвегии?

Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки. Этим и объясняется малый износ судна, на нем приплыла будущая королева, а после этого оно не использовалось, поскольку для местных условий совсем не подходило. Уж не из Гардарики «страны городов» - северной Руси прибыла невеста короля?

Однако время шло, и в конце ХХ века скандинавские ученые построили полную дендрохронологическую шкалу, которая могла точно датировать, когда именно срубили дерево, из которого построена любая древняя деревянная постройка. И вот тут выяснились два очень интересных нам факта.

Погребальная камера построена из деревьев, срубленных примерно в 834 году нашей эры, то есть именно тогда и умерла наша с вами королева, а вот сам корабль построен из деревьев, заготовленных ранее 820 года. Причем сам корпус еще более старый - относится примерно к 800 году. Таким образом версия ритуального погребального корабля отпала сама собой.

Дальше – больше, в 2004 году группа энтузиастов решила построить еще одну реплику корабля, чтобы доказать его пригодность к мореплаванию. В рамках этого проекта корабль сканировали как снаружи, так и внутри, и все данные оцифровали. В ходе исследования выяснилось, что при восстановлении корабля произошла серьезная ошибка. Одна из балок была поставлена неправильно, что привело к сокращению длины и изменению формы корпуса.

Точная реплика с соответствующими изменениями была построена в 2012 году и спущена на воду. В ходе испытаний в марте 2014 года судно показало вполне приемлемую мореходность и управляемость, оно уверенно шло под парусом со скоростью 10 узлов (18 км/ч).

Фото реплики – корабль "Сага об Осеберге".





Таким образом, корабелы викингов, построившие корабль для своей королевы, были полностью оправданы. Впрочем, уверен, что далеко не все секреты корабля из Осеберга раскрыты, и нас еще ждут новые не менее интересные открытия.

Источник

3
Your topic / New in the world of engines and equipment
« : 25.01.2022, 22:45:19 »


Some of the electric motors announced at METS 2021 will be released as early as 2022! Let's talk about new details, specifics and the most interesting exhibits.

Background

METS 2021 was a big event for the past year. After being canceled in 2020, the exhibition pompously returned last year - and once again proved that exhibitions are loved and expected around the world.

The exhibition had a great variety of exhibits. Among them were yachts, boats, equipment, clothes and much more. In short - a paradise for a yachtsman and a person in the subject. Our team also went to the exhibition. We invite you to remember how it was and watch the recording of the live broadcast!

Bluenav BlueSpin Retractable Turbine Motor

BlueSpin Retractable is a hybrid solution for outboard motor boats. Switching between driving modes is carried out at the touch of a button.



This works the same way as it does in a hybrid car. For long cruising and high speed, choose an internal combustion engine, for marinas and quiet bays - an electric option.



blue spin extends vertically and can rotate in different directions. If it is needed only for lateral maneuvers, then after they are completed, you can safely remove it.

BlueSpin in-hull version

There is also an in-hull version of this retractable electric motor. In real mass tests, the engine has not yet been seen, but it's all just a matter of time. This mover is advanced on the “leg”, which is located in the place of the usual saildrive (behind the keel and in front of the rudder blade).



It will be really interesting to see this device in real conditions - how this “leg” will cope with debris in the water is a good question. In fact, installing such an electric drive can be a good solution. Especially for fairly old yachts whose owners decided to abandon diesel.

Peculiarities:
  • Reduced noise (compared to diesel), air and water pollution
  • Easy maneuvering at low speed
  • Low maintenance cost
  • Possibility of use for hydro generation
  • Available in several power options (15, 20, 30 and 50 kW)
Price: not yet announced

Molabo straight shaft motor

This engine, weighing only 45 kg, can produce a constant thrust of 50 kW. The device uses low voltage during operation and is therefore safer than its counterparts. Company Molabo declares that this shaft drive has a system efficiency of more than 95 % in optimum operating mode!



Chances are we'll see more and more people swap out their old smoking diesel engines for these electric powerplants. Looking forward to seeing a working model for mass use!



Price: not yet announced

E-propulsion Evo series of three new engines

The Evo series by E-Propulsion is finally launched in the EU from the end of 2021!

Spirit 1.0 Evo is a 3 hp portable electric outboard available in tiller or remote control options. It is designed for dinghies, fishing boats and sailboats. The mover is equipped with a large built-in lithium battery with a capacity of 1276 Wh.



The Evo line has a more powerful version of the motor called Navy Series. It provides enough power for aluminum fishing boats, sailing dinghies, day-sellers and is suitable for both salt and fresh water.

Navy 3.0 Evo and Navy 6.0 Evo have a power of 6 hp. and 9.9 hp respectively. You choose a motor, then a battery to power it, then a remote control, with a choice of dual controller, side mount, top mount, or more traditional tiller. The beauty of Evo is that they all provide hydro generation. If you are sailing and leave the propeller in the water, you will be able to recharge the battery.



Prices for different packages

Remigo Electric Outboard

1000 watt electric outboard Remigo - the first of its kind. It is designed for light maneuvers or work on the water. It will serve well on small boats or dinghys.

The motor is very portable and can be easily folded. It fits easily in the trunk or small hatchback car.



The creators claim that it can be charged from AC or DC. At the same time, quick charging from the AC mains takes only 3 hours, and a full charge from the DC mains takes about 12 hours.

In eco-mode, moving at a speed of 2 knots, you can swim on it up to 30 km. If you are cruising a fast flowing river at 5 knots, you will cover a little less than 10 km on a single charge.

Weighing just under 15kg, it does the job perfectly. If we compare it with gasoline engines, then the closest equivalent is 2-3 hp engines.

Price: 1850 €

ServoProp lineup update

Oceanvolt is an example of a manufacturer that has focused on upgrading and rebuilding an existing engine. This was the ServoProp electric servo. The company decided to improve the engine and increased battery capacity and power.

Let's briefly talk about what Oceanvolt will supply its engines with. The first to be updated is the software that will monitor the wear of the engine, its flow state and hydro generation at high speeds. Software update is already available for owners of older versions ServoProp.

In addition, water cooling will be improved. It will help improve efficiency at high speeds. At 11-12 knots ServoProp 15 produces a power of 3 kW.



Reworking the mechanical elements of the system has reduced friction, making it possible to significantly increase charging speeds at lower speeds. Hydro generation now starts at 4.5 nodes instead of 5.5. The amount of energy sufficient to start charging has decreased by a third. Charging speed noticeably increases at 5-6 knots of boat speed.

For example, ServoProp 15 (suitable for yachts up to 15 meters long with one electric motor and larger yachts with two) now produces 220 watts at a boat speed of 5 knots. We increase the speed to 7 knots - we get about 800 watts!

Price from 39 400 € (per ServoProp 10 system including 13.3 kWh battery)

NavAlert monitoring system

It is difficult even to say what class this device belongs to. This is both an alarm and an assistant rolled into one. NavAlert from Digital Yacht is best described as a remote monitoring device. In case of problems, you will instantly receive an SMS.



Besides, NavAlert  also designed to provide useful warnings when you are on board. The device comes immediately with audible and visual alarms for cockpit installation. NavAlert can be connected to all yacht systems and immediately signal problems.

Thus, NavAlert is a universal system capable of controlling any parameters. The list of parameters is extensive: from engine data, GPS position, bilge pumps, sensors to anchor drift alarms.

It is also designed to interact with the device NavChat, which will be available in early 2022. NavChat allows you to give voice signals, such as "Attention - a signal for shallow depth!".

Price: 240 £

Air conditioner Dometic Voyager TX

Improvements in technology have led to the development of more compact air conditioning systems. They have lower power requirements, are easier to maintain and have greater durability.



Series Voyager TX from Dometic is represented by units with a power of 2.9 kW and 5.2 kW. They operate on AC 110 V and 240 V, have a built-in inverter.

Instead of "on" and "off" modes, the air conditioner will operate at the speed necessary to maintain a constant room temperature. This will reduce noise levels and optimize electricity consumption.

Prices: 2 500 $

Source

4


В годы Первой мировой войны мониторы вновь появились в составе некоторых флотов, такое возрождение мониторов специальной конструкции было вызвано местными требованиями, например, у англичан необходимостью ведения обстрела бельгийского побережья, занятого германскими войсками и прикрытого отмелями.



Мониторs HMS «Prince Eugene» и HMS «Prince Rupert».

Мониторы этого типа называлась «Лорд Клайв», их серия состояла из 8 мониторов и назывались они «Lord Clive», «Earl of Peterborough», «General Craufurd», «General Wolfe», «Prince Eugene», «Prince Rupert», «Sir John Moore», «Sir Thomas Picton». Корабли были заказаны после того, как началось строительство мониторов класса «Эберкромб», форма корпуса была почти повторением этой конструкции. Сверхскоростная артиллерия для защиты от эсминцев и торпедных катеров также была установлена ​​на большинстве кораблей и состояла из четырех шестидюймовых орудий.



В сухом доке.

Эти корабли имели коробчатый корпус, с протяженным полубаком и нехарактерно высоким для данного класса кораблей надводным бортом (4,7 м), с очень обтекаемым носом и кормой, с одной башней главного калибра, трехногой мачтой и трубой. Они были оснащены булями противоторпедной защиты, придававшие кораблям оригинальный внешний вид. Главным недостатком серии явля­лись очень слабые машины и, соответственно, совсем маленькая скорость, оказавшаяся много ниже проектных 10 узлов.



Схема мониторов типа «Лорд Клайв».

Эти корабли фирма «Хоторн Лесли» спроектировала и построила под башни 305-мм орудий, снятые со старых броненосцев типа «Мажестик» (HMS Majestic). Правда, угол возвышения стволов увеличили при этом с 13,5 до 30 градусов. Корпус практически повторял тип мониторов «Эберкромб».



Схема общего расположения монитора типа «Эберкромби»

Защита состояла из броневого пояса толщиной 152 мм, траверсов толщиной 102 мм и броневой палубы толщиной 51 мм; броня барбетов и башен — 203—267 мм. Помимо 305-мм орудий, на мониторах устанавливались от одного до четырех 152-мм орудий, в конце войны была добавлена зенитная артиллерия.





HMS «Prince Rupert».

Эти корабли были снабжены двумя паровыми машинами трой­ного расширения мощностью в 2300—2500 л. с., сообщавшими им скорость всего лишь 6—8 узлов, что было явно недостаточно. Тем не менее, все мониторы данного типа активно использо­вались в боевых действиях.



HMS «General Craufurd»

Водоизмещение 6150 т, основные размеры 102,3 х 26,6 х 3,2 м, скорость 6—8 узлов, экипаж 194 человека. Бронирование: пояс – 152 мм; барбет – 203 мм; башня – 280 мм (передняя часть); палуба – 51 мм. Вооружение: два 305-мм и два 76-мм орудия; одна 47-мм и одна 40-мм зенитки.



Мощность машин была явно недостаточной, тем не менее, мониторы активно использовались в бое­вых действиях. «Эрл Оф Питерборо» и «Сэр Томас Пиктон» оказались единственными из всех кораблей серии, которые были направлены за пределы вод Метрополии или Северного моря. Практически сразу после ввода в строй, в ноябре 1915 г., они прибыли на Средиземноморский театр, в базу на о. Мудрос, успев принять участие в завершающей стадии Дарданелльской операции. Остальные 6 кораблей основную часть службы провели в составе т. н. Дуврской эскадры мониторов. В их задачи входил, прежде всего, обстрел позиций германской армии на бельгийском побережье.



«Лорд Клайв» ведет шесть 12-дюймовых мониторов Дуврского патруля, возможно, в сентябре 1916 года.

В 1918 г. на двух мониторах этого типа (HMS «General Wolfe» и HMS «Lord Clive») в дополнение к двум 305-мм орудиям появилось одно 457-мм. Эти пушки, самые мощные в британском флоте, предназначались для легкого линейного крейсера «Фьириес» (HMS «Furious»). Их установили на кормовом настиле палубы в неподвижном башнеподобном укрытии, с сектором обстрела 10 градусов на правый борт.



Задняя 18-дюймовая башня HMS «Furious».

Первым подвергся переделке HMS «General Wolfe». С установкой на мониторе новых орудийных систем его внешний вид существенно изменился. Корабль довольно сильно осел кормой в воду. На срезе палубы форкастля появился громоздкий орудийный щит, придававший монитору весьма грозный вид. Вся палуба вдоль бортов и вокруг орудия была загромождена боксами для хранения орудийных зарядов – всего было устроено 18 стеллажей. Был также установлен новый кран для подъема 457-мм боеприпасов, а также незначительно изменена конструкция фок-мачты, мостика и носовой надстройки.



На крыше орудийного щита были размещены две 47-мм скорострельные пушки, остальная артиллерия малого калибра была сосредоточена в носовой половине монитора – два 152-мм орудия и две 76-мм зенитных пушки. Множество изменений было сделано и во внутренних помещениях. Под самим орудием пространство было занято стойками и пиллерсами, подкрепляющими корпус и палубы. Пришлось даже несколько потеснить каюты офицеров. Кубрики команды наоборот пришлось расширить, так как количество нижних чинов увеличилось до 278 человек.



HMS «Lord Clive» и HMS «General Wolfe» на заднем фоне.

Второй монитор «Лорд Клайв» прибыл в Портсмут только 16 августа 1918 г. Но в это время на верфи еще не было орудия, которое предполагалось установить. Оно было отправлено только 7 сентября, установлено быстрыми темпами, и уже 13 октября монитор в ускоренном порядке завершил огневые испытания.



Пушка на корме HMS «Lord Clive».

Оба монитора поддерживали наступление союзников в сентябре 1918 г., обстреливая мосты через каналы в районе Остенде. Так, например, 28 сентября 1918 г. монитор HMS «General Wolfe» обстрелял железнодорожный мост в Снискерке – 6,5 км южнее Остенде. Стрельба велась с расстояния 32 920 м. За всю историю британского флота эта дистанция стала максимальным расстоянием, с которого корабль вел огонь по противнику. Всего же до конца войны монитор «Генерал Вольф» провел восемь стрельб по берегу из 457-мм орудия, монитор «Лорд Клайв» – только одну.



18-дюймовая пушка HMS «Lord Clive» находится на полной высоте, ноябрь 1918 г.

Всего было выпущено 85 снарядов, из них 81 отстрелял HMS «General Wolfe» и 4 – HMS «Lord Clive». Вскоре после заключения перемирия эти мониторы были выведены в резерв. В конце 1920 г. с них сняли 18-дюймовые орудия, которые отправили на береговые полигоны для использования в экспериментальных целях.



Выстрел из 18-дюймового орудия главного калибра монитора HMS «Lord Clive», 1918 г.

Часто даже в серьезных изданиях публикуют сведения о том, что эти 18-дюймовые орудия были использованы в системе береговой обороны Сингапура. Они никакими документами не подтверждаются и, скорее всего, являются очередным мифом, каких всегда немало вокруг исключительных и неординарных образцов техники.



HMS «Earl of Peterborough».

Еще один из мониторов HMS «Sir Thomas Picton» проявил себя в восточном Средиземноморье, где вместе с однотипным HMS «Earl of Peterborough» в начале 1916 года бстреливал османские позиции на Дарданеллах, а также активно действовал против османских частей в Палестине и Турции.

Осенью 1916 года мониторы "Сэр Томас Пиктон" вместе с "Эрл Оф Питерборо" были переведены в Адриатическое море для поддержки действий итальянских войск. Британские мониторы приняли участие в битве при Изонцо, обстреливая позиции австро-венгерских войск вместе с итальянскими мониторами «Фаа ди Бруно» и «Альфредо Каппеллини».



Монитор HMS «Earl of Peterborough» в 1918 году. На башне главного калибра установлен теплозащитный навес, а на корме — 6-дюймовое орудие.

В ноябре 1918 г. HMS «Sir Thomas Picton» и однотипные мониторы были переведены в резерв, с намерением их утилизировать, поскольку причина их существования исчезла после разгрома Центральных государств и освобождения, удерживаемых Тройственным Союзом, побережий. В 1921 году мониторами типа "Лорд Клайв" были разобраны на металл.



Разгрузка стволов с монитора HMS «General Craufurd» в Дюнкерке для последующей установки на береговых батареях.

Источник

5


This topic in English:

Некоторые анонсированные на METS 2021 электродвигатели выйдут уже в 2022 году. Поговорим о новых подробностях, специфике и о самых интересных экспонатах

Предыстория

Выставка METS 2021 стала большим событием для ушедшего года. После отмены в 2020 году, выставка помпезно вернулась в году прошлом — и снова доказала, что выставки любят и ждут по всему миру.

На выставке было великое множество экспонатов. Среди них были и яхты, тузики, оборудование, одежды и многое другое. Вкратце — рай для яхтсмена и человека в теме. Наша команда также съездила на выставку. Предлагаем вспомнить как это было и посмотреть запись прямого эфира!

Выдвижной турбинный электродвигатель Bluenav BlueSpin

BlueSpin Retractable — это гибридное решение для моторных лодок с подвесными движителями. Переключение между режимами движения осуществляется одним нажатием кнопки.



Это работает так же, как  и в гибридном автомобиле. Для длительного плавания и высокой скорости выбираете двигатель внутреннего сгорания, для марин и тихих бухт — электрический вариант.



BlueSpin выдвигается вертикально и может вращаться в разные стороны. Если он будет нужен только для боковых маневров, то после их завершения можно спокойно его убрать.

Внутрикорпусная версия BlueSpin

Существует и внутрикорпусная версия этого выдвижного электродвигателя. В реальных массовых испытаниях двигатель еще не замечен, но все это лишь вопрос времени. Выдвигается этот движитель на “ноге”, которая расположена на месте привычного сэйлдрайва (за килем и перед пером руля).



Действительно интересно будет увидеть этот прибор в реальных условиях — как эта “нога” будет справляться с мусором в воде вопрос хороший. На самом деле, установка такого электропривода может стать хорошим решением. Особенно для достаточно старых яхт, владельцы которых решили отказаться от дизеля.

Особенности:
  • Снижение шума (в сравнении с дизелем), загрязнения воздуха и воды
  • Легкое маневрирование на низкой скорости
  • Низкая стоимость технического обслуживания
  • Возможность использования для гидрогенерации
  • Доступен в нескольких вариантах мощности (15, 20, 30 и 50 кВт)
Цена: пока не объявлена

Прямовальный электродвигатель Molabo

Этот двигатель при весе всего 45 кг  может выдавать постоянную тягу в 50 кВт. Устройство использует низкое напряжение при работе и поэтому более безопасно, чем его аналоги. Компания Molabo заявляет, что этот привод вала имеет КПД системы более 95 % в оптимальном рабочем режиме!



Скорее всего, мы увидим, как все больше и больше людей меняют свои старые дымящиеся дизельные двигатели на эти электрические силовые установки. С нетерпением ждем возможности увидеть рабочую модель для массового использования!



Цена: пока не объявлена

Серия E-propulsion Evo из трех новых двигателей

Серия Evo от E-Propulsion наконец-то запущена в ЕС с конца 2021 года!

Spirit 1.0 Evo — это портативный электрический подвесной двигатель мощностью 3 л.с., доступный в вариантах с румпелем или пультом дистанционного управления. Он предназначен для швертботов, рыболовных лодок и парусников. Движитель оснащен большой встроенной литиевой батареей емкостью 1276 Вт/ч.



В линейке Evo есть более мощный вариант мотора под названием Navy Series. Он обеспечивает достаточную мощность для алюминиевых рыболовных лодок, швертботов, дэйселлеров и подходит как для соленой, так и для пресной воды.

Navy 3.0 Evo и Navy 6.0 Evo имеют мощность 6 л.с. и 9,9 л.с. соответственно. Вы выбираете мотор, затем аккумулятор для его питания, затем пульт дистанционного управления, с возможностью выбора двойного контроллера, бокового крепления, верхнего крепления или более традиционного румпеля. Прелесть Evo в том, что все они обеспечивают гидрогенерацию. Если вы плывете под парусом и оставляете винт в воде, вы сможете восстановить запас аккумулятора.



Цены на разные комплектации

Электрический подвесной двигатель Remigo

1000-ваттный электрический подвесной двигатель Remigo — первый в своем роде. Он разработан для несложных маневров или работ на воде. Он хорошо послужит на небольших лодках или тузиках.

Двигатель очень портативный и его можно без труда сложить. Он легко помещается в багажнике или небольшом автомобиле типа «хэтчбек».



Создатели утверждают, что его можно заряжать от сети переменного или постоянного тока. При это быстрая зарядка от сети переменного тока занимает всего 3 часа, а полная зарядка от сети постоянного тока — около 12 часов.

В эко-режиме, двигаясь со скоростью 2 узла, вы сможете проплыть на нем до 30 км. Если вы путешествуете по быстрой реке со встречным течением со скоростью 5 узлов, то на одной зарядке вы пройдете чуть меньше 10 км.

При весе чуть менее 15 кг он прекрасно выполняет поставленные задачи. Если сравнивать его с бензиновыми двигателями, то ближайший эквивалент — двигатели на 2-3 л.с.

Цена: 1850 €

Обновление модельного ряда ServoProp

Oceanvolt это пример производителя, который сосредоточился на обновлении и перевыпуске уже существующего двигателя. Таковым стал электрический сервопривод ServoProp. Компания решила улучшить двигатель и увеличила емкость батарей и мощность.

Вкратце расскажем о том, чем будет Oceanvolt снабжать свои двигатели. Первым должно обновиться программное обеспечение, которое будет следить за износом двигателя, его поточным состоянием и гидрогенерацией на высоких скоростях. Обновление ПО уже доступно владельцам старых версий ServoProp.

Кроме того, улучшат водяное охлаждение. Оно поможет повысить эффективность на высоких скоростях. На скорости 11-12 узлов ServoProp 15 выдает мощность в 3 кВт.



Переработка механических элементов системы позволила снизить трение, что дало возможность значительно увеличить скорость зарядки на более низких скоростях. Гидрогенерация теперь начинается на 4,5 узлах вместо 5,5. Количество энергии, достаточное для начала зарядки, уменьшилось на треть. Скорость зарядки ощутимо возрастает на 5-6 узлах скорости лодки.

Например, ServoProp 15 (подходит для яхт длиной до 15 метров с одним электродвигателем и более крупных яхт с двумя) теперь производит 220 Вт при скорости судна 5 узлов. Увеличиваем скорость до 7 узлов — получаем около 800 Вт!

Цена: от 39 400 € (за систему ServoProp 10, включая аккумуляторную батарею емкостью 13,3 кВт/ч.)

Система мониторинга NavAlert

Сложно даже сказать к какому классу относится этот прибор. Это и сигнализация, и ассистент в одном лице. NavAlert от Digital Yacht  легче всего охарактеризовать как устройство для удаленного мониторинга. В случае неполадок вы моментально получите SMS.



Помимо этого, NavAlert  также предназначен для выдачи полезных предупреждений, когда вы находитесь на борту. Устройство поставляется сразу со звуковой и визуальной сигнализацией для установки на кокпите. NavAlert может быть подключен ко всем систем яхты и сразу сигнализировать о проблемах.

Таким образом, NavAlert является универсальной системой, способной контролировать любые параметры. Список параметров обширный: от данных двигателя, положения GPS, трюмных насосов, датчиков до сигнализации о дрейфе якоря.

Он также разработан для взаимодействия с устройством NavChat, которое будет доступно в начале 2022 года. NavChat позволит подавать голосовые сигналы, такие как «Внимание — сигнал о малой глубине!».

Цена: 240 £

Кондиционер Dometic Voyager TX

Совершенствование технологий привело к разработке более компактных систем кондиционирования воздуха. Они предъявляют меньшие требованиями к мощности, их легче обслуживать и обладают большей долговечностью.



Серия Voyager TX от Dometic представлена блоками мощностью 2,9 кВт и 5,2 кВт. Они работают от сети переменного тока 110 В и 240 В, имеют встроенный инвертор.

Вместо режимов «включено» и «отключено», кондиционер будет работать на скорости, которая необходима для поддержания постоянной температуры помещения. Это снизит уровень шума и оптимизирует потребление электричества.

Цены: 2 500 $

Источник

6


26 января, при поддержке ВФПС, пройдет третий всероссийский онлайн-семинар из цикла «Парусный спорт: правила, тактика и стратегия победы. Командные гонки» от Анны Деяновой и Олега Ильина.

Тема семинара – «Правила – все об огибании знаков».

Дата: 26 января 2022 года

Время: 19.00 (МСК)

В программе:

1. Правило 18 ППГ - значение и общие подходы;

2. Практическое применение правил при огибании знаков дистанции гонок;

3. Борьба на знаках в командных гонках;

4. География паруса»: Дмитрий Зарицкий и Ирина Горбатюк, ФСЦ «Янтарный парус» (Калининград);

5. «Интервью со звездой»: специальный гость - исполнительный директор ассоциации яхт класса SB20 Наталья Федорова.





Цель курса: популяризация нового гоночного формата для килевых яхт – командные гонки и развитие взрослого неолимпийского парусного спорта в целом.

Семинар рассчитан на аудиторию любителей парусного спорта, спортсменов, шкиперов, судей и организаторов регат.

Стоимость участия: 500 рублей (для парусных школ - 350 рублей).

По вопросам получения скидки обращайтесь по телефону: 8 925 917 73 25

Регистрация на сайте: lahtatrophyrace.ru

Количество мест ограничено!

Для тех, кто уже приобрел полный курс, повторная регистрация не требуется.

Источник

7
Your topic / Flax 27: update and restart of the eco-boat
« : 23.01.2022, 19:46:43 »


The Flax 27 boat attracted the public almost immediately after its first show. However, just recently announced changes that will affect this model in the future.

History of Flax 27

Flax 27 was one of the most visible boats at Boot Düsseldorf back in 2019. Some consider the boat a small work of art. And not unreasonably!

In addition to the stylish appearance, the boat distinguished itself in two ways. The first is the materials that were used in the creation. The second is driving performance. The Greenboats manufacturing company managed to create a fairly strong and fast boat.

Features of the "green" boat

The essence of Flax 27 has remained unchanged - it is a classic day-seller. Small, comfortable, fast… All these epithets are about this boat. But the main trump card, of course, was the materials from which the boat was made. 



Linen, non-pigmented resin, sandwich panels made of cardboard with a core, gunny and much more were used for the body. All these materials are recyclable and environmentally friendly. We can say that the 27th is a classic representative of the "green" yachts.

Despite the external, let's say, elegance, the boat is quite strong and reliable. However, a day-seller does not require a super-heavy and ultra-strong case.

What has changed?

The first thing that catches your eye is a more spacious open cockpit and a reinforced hull. These are the biggest external differences. The most interesting is hidden behind the scenes.



The company has updated its production policy. Now the boat of this model will have a shorter production cycle. Instead of 3,000 hours per boat, the shipyard will spend only 1,000. This will help launch the yacht in a truly massive way.

To some extent, Greenboats considers the Flax 27 as an analogue of the Tesla Roadster, but, as they say, “from the people and for the people.” The 27 is much closer to classic yachts both in design and concept.

Length 8.2 m
Waterline 6.9 m
Width 2.25 m
Draft   1.4 m
Displacement 1350 kg

Source

8


This topic in English:

Лодка Flax 27 приглянулась публике почти сразу после ее первого показа. Однако буквально недавно объявили об изменениях, которые затронут эту модель в будущем.

История Flax 27

Flax 27 стала одной из самых заметных лодок на выставке Boot Düsseldorf еще в 2019 году. Некоторые считают лодку небольшим произведением искусства. И не безосновательно!

Помимо стильного внешнего вида, лодка отличилась двумя вещами. Первое — материалы, которые использовались в создании. Второе — ходовыми качествами. Компании-производителю Greenboats удалось создать достаточно прочную и быструю лодку.

Особенности «зеленой» лодки

Суть Flax 27 осталась неизменной — это классический дэйселлер. Небольшая, удобная, быстрая… Все эти эпитеты про эту лодку. Но главным козырем конечно оставались материалы из которых лодка произведена.



Для корпуса использовались лен, беспигментная смола, сэндвич-панели из с сердечником из картона, рогожка и многое другое. Все эти материалы перерабатываемые и экологически чистые. Можно сказать, что 27-ая это классическая представительница “зеленых” яхт.

Несмотря на внешнюю, скажем так, изящность, лодка достаточно прочная и надежная. Впрочем, от дэйселлера не требуется сверхтяжелого и сверхпрочного корпуса.

Что поменяли?

Первое, что бросается в глаза — более просторный открытый кокпит и усиленный корпус. Это самые большие внешние отличия. Самое интересное скрыто “за кулисами”.



Компания обновила политику производства. Теперь у лодки этой модели сократится производственный цикл. Вместо 3000 часов на лодку, верфь будет тратить лишь 1000. Это поможет запустить яхту по-настоящему массово.

В какой-то степени Greenboats рассматривает модель Flax 27 как аналог Tesla Roadster, но, что называется, “от народа и для народа”. 27-ая гораздо ближе к классическим яхтам как по дизайну, так и по концепции.

Длина 8.2 м
Ватерлиния 6.9 м
Ширина 2.25 м
Осадка 1.4 м
Водоизмещение 1350 кг

Источник

9
Техника / Европейская яхта года
« : 23.01.2022, 19:18:51 »


На днях в редакции журнала Yacht (Гамбург) состоялась онлайн-церемония оглашения яхт – победительниц конкурса Европейская яхта года. В пяти номинациях были представлены 24 яхты

В номинации Семейный крейсер (Family cruiser) за победу боролись: Beneteau Oceanis 34.1, Jeanneau SO 380, Neel 43, Hanse 460, Dufour 470. Сомнений не было ни у кого: победу одержала Hanse 460. На фоне предыдущих моделей управляемость новой лодки стала лучше, ходкость – выше, а простора на борту оказалось больше: замена конструкторского бюро оказалась удачной. Цифры продаж говорят сами за себя – уже продано свыше 150 корпусов.



В номинации Скоростной крейсер (Performance cruiser) состязались: IC 36 Independence, JPK 39FC, Solaris 40, Pogo 44, J/45. Здесь конкурс выиграла французская лодка JPK 39FC, которая, как отметили члены жюри, оказалась не только очень быстрой, но и крайне удобной для жизни на борту. Качество изготовления и внутренние объемы тоже впечатлили требовательную комиссию, современный и весьма агрессивный внешний вид добавил еще очков.



В номинации Роскошный крейсер (Luxury cruiser) между собой спорили: Hallberg-Rassy 50, Lagoon 55, X5.6, Swan 58, Jeanneau Yachts 60. Хотя очень многие ожидали победу финского «Лебедя», предпочтение жюри оказалось отданным его скандинавской сопернице. Единственный недостаток HR 50, который смогли найти журналисты – это нехватка объема палубных рундуков. В остальном – безупречная работа Хермана Фрера (кстати, Swan 58 – тоже его рук дело).



В номинации Дальний крейсер (Bluewater cruiser) номинанток было всего четыре: Ovni 370, Windelo 50, Allures 51.9, Outremer 55. В этой номинации победил Outremer 55, очень качественно построенный могучий и просторный катамаран, способный развивать довольно высокие скорости (при условии достаточно умелого им управления, разумеется). Рынок достойно оценил эту модель: при базовой цене судна много выше миллиона евро уже заказано более полсотни вымпелов.



В номинации Особенная яхта (Special yacht) были представлены следующие суда: Tricat 6.90, Revolution 24, Sunbeam 32.1, Saffier SE33 Life, De Cesari 33. Хотя подавляющее большинство обозревателей ожидало победы Sunbeam, этой «Lamborghini на воде», жюри отдало победу Saffier – заметим, второй раз подряд. «Потрясающие скорость, остойчивость, управляемость, красивый внешний облик, отличный интерьер», - резюмировал свое впечатление Йохен Рикер (Yacht).

Источник

10
Your topic / Unusual boats: trimaran Hanstaiger X1
« : 22.01.2022, 21:29:46 »


The unique and stunning Hanstaiger X1 is almost certainly unparalleled and will not be unparalleled for the foreseeable future. This trimaran exists in only three copies and differs from its counterparts in its unique appearance and incredible decoration inside.

What is the Hanstaiger X1?

The boat's creator, John Ordovas, describes the trimaran as a cross between Lamborghini stuffing, fighter jet power and VIP luxury. Despite some pretentiousness of the statement, it is difficult to disagree with it. The trimaran Hanstaiger X1 is so beautiful and strange that it justifies the words of the creator.



Initially, John wanted to create a cruising yacht that would break convention and offer huge single-level living space, architectural finishes, a giant bathing platform and incredible sailing performance.

The result is a trimaran that has about 85% of interior space on one level, reminiscent of a spacious, loft-style city apartment.

This is a bold design, because all the interior space is obtained by extending the superstructure to the very stern of the vessel. John shares his impressions: “It had some risky elements. We removed the deck and cockpit in the usual sense. This is one of the design features that I am most proud of.


Instead of a classic cockpit, we have something like a “cockpit”. Yes, this is still the same bridge, even the cockpit, but, in my understanding, on such a trimaran, especially considering its design, there should be exactly the “cockpit” like on airplanes. You see, my grandfather and father were pilots, I fly myself. And I know how important the review is. That is why the cockpit is glazed and has the greatest possible view.”

Design features Hanstaiger X1

According to the creator, the boat was specially designed so that there was no need to go to the bow. All boat and sail controls are located as close as possible to the cockpit or very close to it. All winches, locking system, mainsail and staysail lifting - everything works on electronics. There is little rigging on deck.



Although this is clearly not a boat for the yachtsman who likes to tinker with the boat and rigging, performance was still a key parameter.

During the first sea trials off the coast of Alicante, where the shipyard is based, in difficult conditions, the yacht easily reached a speed of 15 knots only under the mainsail and staysail. John boasts: “My pride is being able to set the sails with a single button.”

Hull and sails Hanstaiger X1

X1 is equipped with a lifting daggerboard. A full keel was abandoned. The cases were created on the basis of a mixture of carbon foam and glass. The superstructure is completely made of carbon fiber. This kept the weight to a minimum, but the design is not light at 40 tons.



It is currently not possible to mount a large sail for sailing in light winds. However, John Ordovas says there is nothing in the design of the yacht that could prevent this.

In addition, John has been working on a dynamic stabilization system for a long time. The development of this technology will receive the Martini 7.0 catamaran.

The essence of the technology is reduced to a complex gyroscopic system that “extinguishes” rolling on the water. The system works like flaps on an airplane wing.

Salon and decoration

In a way, focusing on the X1's performance is like looking at the sound system in a Bentley. It is from the salon on this yacht that it takes your breath away. The bold and unusual layout of the living quarters will also not leave you indifferent.



Salon area of 70 square meters is simply huge. The height of the cabin is some incredible 3 meters. Given these factors, the interior really feels impressive.

The galley is more like an open plan designer kitchen, with a dining table for eight and fine Italian furniture.



But the main feature is the transom. More precisely, how it opens completely, and a huge bathing platform descends down. It turns out an impressive recreation area with an area of \u200b\u200babout 30 square meters.



Summing up all the features, we get a yacht that, at the touch of a button, can become one continuous living space.

We need energy!

All this luxury, of course, requires energy. Lots of energy. 2-3 kW of solar panels are built into the boat's hull. It is possible to install a pair of wind turbines.



For a quiet night's sleep, there is a 50 kW lithium-ion battery. To support all this, two 8.6kW generator sets are needed, along with two 165kW Volvo Pentas.

Hanstaiger X1, X2, X3…

John Ordovas was very surprised that there was a demand for X1. At once, several dozen people passionately desired this trimaran. So John ventured a little cheat. “Initially, it was not expected that there would be many boats. First, it destroys the exclusivity of the product. Secondly, this boat is quite a niche product. But the fact that she became widely known in narrow circles made me change my mind,” John laughs.





“You see, X1 will still not be more than three or four pieces. This was the idea. I do not mind and do not exclude the possibility of continuing the series in the form of boats of the X2, X3 lines, etc. Interest in the boat is really phenomenal. But we simply will not export in terms of capacity. Presently! But expect news from us in the near future.”

That may be true, but he is undeniably ambitious. With only three X1 yachts planned, you may never see any of them - but if you do, you won't mistake her for anything else afloat.

Specifications Hanstaiger X1

Length: 19.72m / 64ft 9in

Waterline: 18.20m / 59ft 9in

Mast: 10.00m / 32ft 10in

Draft: 0.92-2.00 m / 3 ft - 6 ft 7 in

Displacement: 40 tons

Sailing rig: 245.5 m2

Price: about 5 million euros without VAT

Source

11


This topic in English:

Уникальный и потрясающий Hanstaiger X1 почти наверняка не имеет и не будет иметь аналогов в обозримом будущем. Этот тримаран существует всего в трех экземплярах и отличается от своих собратьев уникальным внешним видом и невероятным убранством внутри.

Что из себя представляет Hanstaiger X1?

Создатель лодки — Джон Ордовас — описывает тримаран как нечто среднее между начинкой от Lamborghini, мощностью истребителя и роскошью VIP-. Несмотря на некоторую претенциозность заявления, с ним сложно не согласиться. Тримаран Hanstaiger X1 настолько красивый и странный, что оправдывает слова создателя.



Изначально Джон хотел создать круизную яхту, которая разрушала бы условности и предлагала огромное одноуровневое жилое пространство, архитектурную отделку, гигантскую платформу для купания и невероятные ходовые качества.

В результате получился тримаран, в котором около 85% внутреннего пространства находится на одном уровне, напоминая просторную городскую квартиру в стиле лофт.

Это смелый дизайн, потому что все внутреннее пространство получается за счет удлинения надстройки до самой кормы судна. Джон делится впечатлениями: «В этом были некоторые рискованные элементы. Мы убрали палубну и кокпит в привычном смысле. Это одна из особенностей дизайна, которой я больше всего горжусь.



Вместо классического кокпита у нас что-то вроде “кабины пилота”. Да, это все тот же мостик, даже кокпит, но, в моем понимании, на таком тримаране, особенно с учетом его дизайна, должна быть именно “кабина пилота” как на самолетах. Понимаете, мой дед и отец были летчиками, я сам летаю. И я знаю насколько важен обзор. Именно поэтому кокпит застеклен и имеет максимально возможный обзор”.

Особенности конструкции Hanstaiger X1

По заявлению создателя, лодка специально проектировалась так, чтобы не было нужды выходить на нос. Все управление лодкой и парусами расположены максимально близко к кокпиту или совсем рядом от него. Все лебедки, стопорная система, подъем грота и стакселя — все работает на электронике. На палубе немного такелажа.



Хотя это явно не лодка для яхтсмена, который любит повозиться с лодкой и такелажем, ходовые качества все же были ключевым параметром.

Во время первых ходовых испытаний у берегов Аликанте, где базируется верфь, в тяжелых условиях яхта легко развивала скорость 15 узлов только под гротом и стакселем. Джон хвастается: “Моя городость — возможность настроить паруса с помощью одной кнопки”.

Корпус и паруса Hanstaiger X1

X1 оснащена подъемным швертом. От полноценного киля отказались. Корпуса создавали на основе смеси из пенокарбона и стекла. Надстройка полностью выполнена из карбона. Это позволило свести вес к минимуму, но конструкция не является легкой при водоизмещении 40 тонн.



В настоящее время нет возможности установить большой парус для сэйлинга при слабом ветре. Однако, Джон Ордовас говорит, в конструкции яхты нет ничего, что могло бы помешать этому.

Помимо этого, Джон долгое время прорабатывал систему динамической стабилизации. Развитие этой технологии получит катамаран Martini 7.0.

Суть технологии сводится сложной гироскопической системе, которая “гасит” качку на воде. Система работает подобно закрылкам на крыле самолета.

Салон и убранство

В некотором смысле, сосредоточиться на ходовых качествах X1 — все равно, что рассматривать звуковую систему в Bentley. Именно от салона на этой яхте захватывает дух. Смелая и необычная планировка жилых помещений также не оставит равнодушным.



Салон площадью 70 метров квадратных просто огромен. Высота салона составляет какие-то невероятные 3 метра. С учетом этих факторов салон действительно ощущается внушительно.

Камбуз больше напоминает дизайнерскую кухню открытой планировки, с обеденным столом на восемь персон и изысканной итальянской мебелью.



Но главной особенностью является транец. Точнее как он полностью открывается, а вниз спускается огромная купальная платформа. Получается внушительная зона для отдыха площадью около 30 метров квадратных.



Суммируя все особенности, получаем яхту, которая по нажатию одной кнопки может стать одним сплошным жилым пространством.

Нам нужна энергия!

Вся эта роскошь, конечно, требует энергии. Много энергии. В корпус лодки встроены 2-3 кВт солнечных панелей. Есть возможность установки пары ветряных турбин.



Для бесшумной ночевки имеется литий-ионный аккумулятор мощностью 50 кВт. Для поддержания всего этого необходимы две генераторные установки мощностью 8,6 кВт наряду с двумя 165-киловаттными Volvo Penta.

Hanstaiger X1, X2, X3…

Джон Ордовас очень удивился тому, что на Х1 был спрос. Сразу несколько десятков человек страстно возжелали этот тримаран. Поэтому Джон рискнул немного схитрить. “Изначально не предполагалось, что будет много лодок. Во-первых, это уничтожить эксклюзивность продукта. Во-вторых, эта лодка достаточно нишевый продукт. Но то, что она стала широко известна в узких кругах, заставило меня передумать”, — Джон смеется.





“Понимаете, Х1 все равно не будет больше трех-четырех штук. В этом и была идея. Я не против и не исключаю вероятности продолжения серии в виде лодок линеек Х2, Х3 и т.д. Интерес к лодке действительно феноменальный. Но мы просто не вывезем по мощностям. На данный момент! Но ждите новостей от нас в ближайшем будущем”.

Возможно, это и так, но он, несомненно, амбициозен. Поскольку планируется построить всего три яхты X1, вы, возможно, никогда не увидите ни одной из них — но если вы это сделаете, вы не перепутаете ее ни с чем другим на плаву.

Технические характеристики Hanstaiger X1

Длина: 19,72 м / 64 фута 9 дюймов

Ватерлиния: 18,20m / 59 футов 9 дюймов

Мачта: 10,00 м / 32 фута 10 дюймов

Осадка: 0,92-2,00 м / 3 фута — 6 футов 7 дюймов

Водоизмещение: 40 тонн

Парусное вооружение: 245,5 m2

Цена: около 5 млн евро без НДС

Источник

12


В 1546 г. английский король Генрих VIII (1491-1547 гг.) учредил особое государственное ведомство — Адмиралтейство, которое подчинило себе весь военный флот Туманного Альбиона. Король отважился создать из разрозненных пиратских отрядов, которые финансировались частным образом, мощные военно-морские силы страны, основанные исключительно на парусных кораблях, в отличие от господствовавших тогда гребных и парусно-гребных. Именно этот флот завоевал славу английской короне во время царствования королевы Елизаветы I (1558-1603 гг.) и начал колонизацию Востока, Африки и Америки.

От галеаса к галеону

На рубеже XVI—XVII вв. в евро­пейском кораблестроении раз­витие парусного корабля пошло по двум путям. Первый опреде­ляли средиземноморские гале­асы — крупные и очень мощные корабли, способные медленно идти в открытом море под пару­сами, а у берегов или при атаке противника маневрировать с помощью весел. Главный не­достаток галеаса — ограничен­ная автономность и неспособ­ность действовать в океане.

Второй путь связан с каравеллой – редондой. Хотя по размерам и мощи эти корабли уступали галеасу, они свободно и долго ходили в открытом океане исклю­чительно под парусами. Главный недостаток каравеллы — ограни­ченная грузоподъемность. Испанцы, открывшие Америку, тут же стали ее грабить. Лишь первые шаги испанцев в Новом Свете в первой трети XVI в. дали королевской казне колоссальную прибыль в виде золота, которое следовало перевезти в Испанию.

Маловместительные каравел­лы для этого не подходили, но только они могли совершить переход через океан. По этой причине испанцы принялись совершенствовать редонду, увеличивая ее размеры и мощь, ведь золото нужно было перевозить исключительно на воен­ных кораблях, принадлежавших государству. Так почти незаметно появился корабль, на целых два столетия ставший как символом колони­альной политики Испании в Новом Свете, так и символом расцвета пиратства — испан­ский, или золотой, галеон (с итальянского — «большая га­лера»). Для строительства резко увеличенного по сравнению с каравеллой галеона использо­вали наработки и соответствую­щие технологии по галеасу.

Различие и похожесть

В отличие от каравеллы галеон имел большее водоизмеще­ние — в пределах 500-2000 т, увеличенные размеры и другую конструкцию корпуса. Носовая надстройка была снижена и завершалась гальюном — специальной передней дета­лью, которая одновременно выполняла роль носового укра­шения, поддержки бушприта и корабельного туалета. Кор­мовая надстройка резко воз­росла по высоте и размерам.

Ее форма стала более прямой, и именно там отныне стали обо­рудовать помещения для ко­мандного состава. Увеличилось до 3,5:1 соотношение длины к ширине и стала больше осад­ка, что благоприятно сказалось на волновом сопротивлении и остойчивости. Этому также способствовала и значительная седдоватость корпуса корабля, то есть форма, напоминающая идущую вниз дугу.

В сочетании с усиленным парусным воору жением — 3-4 многоярусные, или многорейные мачты — это привело к увеличению скоро­сти, которая превысила 7 узлов. На галеоне удалось сделать просторные помещения для командования и вместитель­ные трюмы. Более того, на корабле располагалось весь­ма мощное по тем временам артиллерийское вооружение, количество и состав которо­го варьировались в широких пределах. Поскольку галеоны были королевскими кораблями и предназначались для транспортировки в Испанию раз­личных богатств, эти корабли стали богато украшать.

Пираты на службе английской короны

Испанские галеоны недолго спокойно бороздили воды Ат­лантики, а с конца XVI в. и Тихого океана. Несмотря на свои досто­инства, галеон был маломанев­ренным кораблем. Иногда его экипажу требовался целый час, чтобы совершить поворот на 90°. Из-за своих размеров и пере­возимого груза галеон был желанной добычей для пиратов. Правда, галеон был крайне опас­ным противником.

Иногда на его борту насчитывалось до сотни различных орудий, да и экипаж состоял из вооруженных солдат и матросов. Прочная конструк­ция корпуса и высокие борта крайне затрудняли его уничтоже­ние, а абордаж против галеона часто был делом проигрышным. Впрочем, английских джентль­менов удачи, равно как и борцов за свободу Нидерландов — морских гезов,это не беспоко­ило. На своих утлых суденыш­ках, вооруженных пушками, они активно нападали на испанские галеоны, используя преимущество в маневренности и числен­ности, а также то,что орудия испанских галеонов из-за своей тяжести и сложности стреляли очень редко.



Гибель в атлантическом шторме галеаса «Жирона» из Непобедимой армады

Пиком такого противостояния стала трагедия знаменитой испанской Непобедимой ар­мады — огромного флота из 130 галеонов и галеасов с более чем 30 000 человек экипажей и десанта при 2430 орудиях, снаряженного испанским ко­ролем Филиппом II специально для набега на Англию. Но этот флот был практически уничто­жен (в основном в Гравелин- ском сражении 8 августа 1588 г.) легкими и многочислен­ными английскими кораблями которые впервые применили метод артиллерийского обстрела противника. Они, слов­но свора собак, вцепились в испанский флот, то обгоняя его, то отставая. Но каждый раз англичане, проходя мимо испанцев,открывали по ним ар­тиллерийский огонь.

Опытные пираты

В крупные испанские корабли было легко попасть, а испанцы,как прави­ло, не могли поразить юркие британские кораблики. Практически все экипажи ан­глийских кораблей состояли из пиратов, имеющих огром­ный опыт атаки испанских га­леонов, поэтому на абордаж они шли только в случае, когда успех был очевиден. Испан­цы не были готовы к такому развитию событий, равно как и к борьбе со штормом, налетевшим уже 9 августа. До сих пор не ясно, кто внес больший вклад в разгром Непобедимой армады — английские пираты или разбушевавшаяся погода.



«Нептун» – построенная в 1985 г. в Генуе реплика типичного испанского галеона, с богато украшенной кормовой частью

Как бы там ни было, морская мощь Испании была подор­вана, и на арену стала выхо­дить будущая владычица мо­рей — Великобритания, сде­лавшая ставку исключительно на парусные корабли. Попыт­ки превратить парусно-греб­ной галеас в настоящий оке­анский корабль прекратились навсегда.

Фрэнсис Дрейк

Победа в Гравелинском сра­жении стала далеко не един­ственным звездным часом самого знаменитого англий­ского пирата Фрэнсиса Дрейка (1540-1596 гг.). С 1567 г. он за­нимался пиратским промыслом у атлантического побережья Центральной и Южной Америки, но только в 1572 г. самосто­ятельно возглавил пиратские экспедиции. В ходе первой из них у берегов Панамы он напал на испанский «серебряный» конвой и захватил более 30 т серебра, с которым вернулся в Англию богачом и знаменитым капитаном.



Фрэнсис Дрейк на фоне своего герба, девиз на котором гласит: «Большие вещи из малых складываются»

Поддержанный великой англий­ской королевой Елизаветой I Тюдор, Дрейк поступает на госу­дарственную службу. В ноябре 1577 г. британская королева отправила Дрейка исследовать новые земли в бассейне Тихого океана, хотя на самом деле цель этой экспедиции — очередной грабеж испанских колоний. Возглавив эскадру из четырех малых галеонов и двух вспомогательных кораблей, известный капитан отправился по маршруту Фернана Магеллана.

Но «ревущие сороко­вые» сделали свое дело — пять кораблей погибли в суровом шторме. Лишь флагману «Пели­кан» удалось выйти в Тихий океан новым проливом между Антар­ктидой и островом Огненная Земля, впоследствии названным в честь Дрейка.

На переименованном в «Золо­тую лань» малом галеоне Дрейк прошел вдоль тихоокеанского побережья Америки, поднимаясь вплоть до современного Ванку­вера. При этом его одиночный корабль нападал на испанские галеоны и расположенные на побережье форты. Только после того как «Золотая лань» оказалась забитой до отказа награ­бленными сокровищами, Дрейк отправился домой и в конце сен­тября 1580 г. вернулся в Англию. Добытые им сокровища в два раза превысили годовой доход английского королевства.



Королева Англии Елизавета I Тюдор после разгрома Непобедимой армады

В этом трехлетнем походе вы­яснилось, что парусный корабль с успехом может выдержать лю­бые капризы погоды. Главное, чтобы его экипаж быстро и умело управлялся с парусами а капитан и рулевые незамедлительно реагировали на любой сюрприз в пути.

Атака Лиссабона

Кроме того, поход Дрейка показал, что для парусного корабля очень важно постоянно, особенно в плохую погоду, идти с загруженным в трюм балластом, будь то на­грабленные сокровища или просто камни и ядра. Оказалось также, что артиллерийская мод.- имеющихся парусников недо­статочна.

Именно это обстоятельство не позволило Дрейку в очередной раз искупаться в лучах славы. Будучи одним из адмиралов, возглавлявших английский флот в сражениях с Непобедимой армадой, он предложил эффект­но и мощно завершить начатое дело — атаковать Лиссабон.



Сражение нидерландских и испанских галеонов в Гибралтарской бухте, 25 апреля 1607 г. Полотно голландского художника-мариниста Корнелиуса Класа ванн Вирингена. 1625 г.

Этой атакой планировалось раз и навсегда уничтожить испан­ский флот и разрушить главную испанскую военно-морскую базу с ее верфями и складами. Однако Елизавета I не рискну­ла отдать приказ о начале этой операции: английская армия не обладала осадными оруди­ями, флот был оснащен лишь мелкокалиберными пушками. Впрочем, Дрейк не отказался от своей пиратской деятельности после этой неудачи.

После Гравелинского сраже­ния Дрейк, уже будучи вице- адмиралом, вернулся к пи­ратству. Совершив несколько походов к берегам испанских колоний в Америке, он умер на борту своего флагмана 28 января 1596 г. Преданные адмиралу матросы похорони­ли его у панамского города Портобелло в свинцовом гробу на дне Атлантического океана. Этот похоронный обычай с тех пор стал основным у моряков почти всех стран мира. Тело знаменитого пиратаи фло­товодца и ныне надежно сохраняется под водами Атлантического океана.

Основа флота – плавучие дворцы

Несмотря на недостатки, галеон как военный парус­ный корабль в XVI — нача­ле XVII в. был очень хорош, поэтому практически все европейские государ­ства — и богатые, и бедные — стали строить галеоны.



Памятник Фрэнсису Дрейку в Плимуте, Англия

Правда, в отличие от Испании и Португалии, предназначали эти ко­рабли не для перевозки золота, а в качестве основы военных флотов. Именно на галеоне оказываются все детали па­русного кораб­ля, ставшего на три ближайших века классическим: три мачты со сложным парусным вооружени­ем, бушприт, низкая носовая надстройка с вытянутым вперед гальюном, относи­тельно высокая и полная прямая кормовая надстройка, почти идеальное для деревянного парусного корабля отношение длины к ширине (не более 3,5:1), а главное — установленные на нескольких палубах по бортам артиллерий­ские орудия.

Название «галеон» постепенно уступает место термину «корабль», который  и закрепился за классическим парусником вплоть до настоя­щего времени.



Модель знаменитого флагмана военного флота Нидерландов – 80-пушечного корабля «Семь провинций»

В первой половине XVII в. ни моряки, ни монархи еще не по­ нимали, какой им нужен воен­ный парусный флот. Слишком много новшеств следовало учесть и на многие вопросы от­ветить. Как располагать пушки на борту корабля и какие ору­дия использовать? Следует на кораблях перевозить войска или строить для этого специ­альные суда? Сколько корабль должен пребывать в море и где он будет сражаться — у берегов, как раньше, или в океане? Ясно было одно — военный флот должен стать исключи­тельно парусным, а его кораб­ли — символом монарха и стра­ны.

Власть, как способ строительства военно-парусного флота

Они должны быть больши­ми, мощными и красивыми, то есть настоящими плавучими дворцами, только вооруженны­ми. Их и стали строить. Наиболее показательным «плавучим дворцом» стал построенный в 1634-1637 гг. английский корабль Sovereign of the seas («Владыка морей»). Проект был инициирован английским королем Карлом I (1625-1649 гг.) как символ нарождающейся морской мощи британской короны.

Строили его за счет кора­бельной пошлины — един­ственного налога, который в Англии мог вводить король. Каждый подданный короны, так или иначе связанный с морем, должен был уплачи­вать в казну небольшую сум­му — 5 шиллингов. Но пара­докс заключался в том, что с морем на Туманном Альбио­не были связаны все, поэтом? восстановленный в 1633 г. налог менее чем за год дал деньги на строительство самого крупного по тем временам военного корабля.



«Корона», идущая на 3-х парусах

Корабль отличался необычно большими размерами и ог­невой мощью. При водоизме­щении более 1500 т он нес 104 орудия: 20 — 42-фунтовых, 8 — 32-фунтовых, 48 — 18-фун­товых, 6 — 12-фунтовых а также 12 —2-фунтовых. В то время ма­ксимальным стандартом счи­талось 40 орудий калибром от 2 до 18 фунтов. Но не зря «Владыка морей» был плавучим дворцом — стоимость только позолоты на нем равнялась стоимости обычного галеона с 40 пушками.

Красота и мощь

Богатство отделки и огромные размеры корабля не помешал, ему активно участвовать в треангло-голландских войнах вто­рой половины XVII в., неод­нократно перестраиваться и менять внешний вид. Погиб «Владыка морей» в гавани Чатема 27 января 1696 г. всего от одной случайной спички.

Не менее примечательным был построенный во Франции в 1632-1636 гг. корабль «Коро­на». В течение последующих 200 лет он оставался образцом совершенного парусного кораб­ля, хотя и был крупнее «Владыки морей»: его водоизмещение достигло 2100 т. Корабль был очень прочным: при строительстве старались, чтобы  форма дерева соответство­вала той или иной части корабля, а изгиб волокон дерева — изгибу конкрет­ной корабельной детали.

«Корона» была более совер­шенным, хотя и менее во­оруженным кораблем. Ее особенность заключалась в более прогрессивных про­порциях корпуса. На «Короне» соотношение длины к ширине составило 4:1 (50,7×9,3 м), а на «Владыке морей» — 3,5:1 (52,7×14,2 м).

При этом фран­цузский корабль нес всего 72 пушки: 32 — 18-фунтовых, 24 — 9-фунтовых и 16 — 6-фунтовых, но они располагались более рационально и поэтому по боевым качествам фран­цузский флагман не уступал английскому. Впрочем, «Корона», как и ее английский собрат, была бога­то украшена и, как английский корабль, погибла в 1643 г. от случайного пожара.



Модель разреза корпуса «Вазы»: типичное для классических парусников однообразное артиллерийское вооружение

Однако не у всех плавучих дворцов была столь печальная и тривиальная судьба. Постро­енный в Нидерландах всего за год 80-пушечный корабль «Семь провинций» с 1665 г. и на протяжении почти 30 лет был флагманом военного флота этой страны. Знаменитый голландский адмирал Михаэль де Рейтер именно на нем держал свой флаг в период победонос­ной для Нидерландов Второй англо-голланской войны 1665— 1667 гг.

В этой и последующих войнах корабль участвовал не менее чем в шести сражениях и только в 1694 г., после се­рьезных повреждений в битве при Ла Хог (19-24 мая 1692 г.), которые за два года так и не смогли устранить, был отправ­лен на слом.

Рациональность – главное

И хотя флагман молодого голланского флота внешне действительно был «плаву­чим дворцом», он, в отличие от английских, французских и шведских современников, украшен был куда скромнее. Зато внутренне корабль был построен намного рациональ­нее.

Это позволяло не толь­ко варьировать количество пушек на нем в зависимости от решаемых задач (от 76 до 86 калибром от 6 до 36 фунтов), но самое главное — принимать с комфортом весь флотский штаб, обеспечив адми­ралам необходи­мые условия для работы и жизни. Такое было сделано впервые в истории!

Исторический факт

С конца XVI в. до начала XVIII в. хозяином Балтийского моря и одной из сильнейших в мире морских держав была Швеция. Му­дрые правители из династии Ваза уделяли строительству военного флота пристальное внимание. Но сильному флоту требовался мощный и красивый флагман. Им должен был стать корабль «Ваза», задуманный гораздо раньше «Короны» и «Владыки морей». Строился он в период 1625-1628 гг. При водоизмещении 1300 т корабль имел совершенное парусное вооружение общей площадью в 2000 м2 (на «Короне» только 1000 м2).

Соотношение длины корпуса к ширине было примерно таким, как у французского корабля (47,5×11,7 м). Хотя артиллерийское вооружение корабля включало всего 64 пушки, оно было очень мощным: 48 тяжелых 24-фунтовых пушек как основное вооружение, 8 трехфунтовых и 2 однофунтовые пушки, а также 6 мортир. Но из-за большого веса вооружения (80 т) и расположенных близко к воде орудийных портов во время первого выхода в море 20 августа 1628 г. «Ваза», не пройдя и 1300 м, перевернулась и затонула. Но спустя 333 года с момента гибели, 24 апреля 1961 г., флагман шведского флота был обнаружен и поднят.

Несмотря на трехвековое воздействие соленой воды, и сам корабль, и его детали, а также вещи экипажа хорошо сохранились. В результате он был восстановлен и в 1990 г. превращен в музей. В настоя­щее время «Ваза» – одна из достопримеча­тельностей Стокгольма.

Источник

13


22 сентября 1857 года у острова Гогланд в Балтийском море затонул один из последних русских парусных кораблей, унеся жизни 826 человек

Маринист Иван Айвазовский часто писал волнующееся, бурное море — глядя на его картины, хочется отступить на несколько шагов: кажется, тонны воды вот-вот хлынут с холста на зрителей. Но среди них есть другая, которая заставляет застыть, вытянуться в струнку, понизить голос — на ней изображены души людей,  поднимающиеся в небо с тонущего корабля. Одно из самых впечатляющих полотен Айвазовского много лет считалось идеологически вредным и хранилось в запасниках, только недавно оно стало достоянием общественности и теперь находится в собрании Центрального военно-морского музея. Событие, вдохновившее великого художника написать эту картину, в середине XIX века потрясло Россию — произошла катастрофа, которая вплоть до крушения парома "Эстония" в 1994 году оставалась крупнейшей из случавшихся в Балтийском море в мирное время.

Находка

Балтийское море — настоящее подводное кладбище: во Вторую мировую войну здесь погибли сотни подлодок и кораблей. Большинство из них до сих пор не найдено, хотя поиски ведутся регулярно. Одну из затонувших при форсировании немецкого минного заграждения лодок, Щ-320, в 2013 году отправилась искать экспедиция международного подводного поискового проекта  "Поклон кораблям Великой Победы" под руководством Константина Богданова.

Команда прочесывала место, где, по расчетам экспедиции, могла затонуть подлодка, когда вдруг на гидролокаторе появился неизвестный объект размерами около 60 метров в длину и 15 — в ширину.

"Мы спустились к этому объекту на глубину 68 метров. Когда увидели корабль, то сразу поняли, что это "Лефорт", — рассказывает Константин Богданов. — Это трехмачтовый корабль, там сохранились мебель, посуда. На палубе останки людей. Его искали более века, и вот совершенно случайно на него наткнулись мы".

Найти корабль в таком хорошем состоянии для исследователя — огромная удача. К кораблю было совершено более 40 погружений, на палубах и в трюмах "Лефорта" провели видеосъемку, чтобы попытаться ответить на вопрос: что же случилось с кораблем более полутора века назад.

Рядовой "Лефорт"

84-пушечный корабль "Лефорт", названный в честь сподвижника Петра I, генерал-адмирала Франца Лефорта, был одним из последних парусных военных судов России. Его построили в 1835 году. Корабль был линейным, то есть отличался большим количеством артиллерийских орудий по борту и предназначался для ведения боевых действий в линию в составе эскадры.

Размеры корабля были скромными — всего 58,3 метра. Для сравнения: крейсер "Аврора" имеет длину 127 метров, а затонувший "Титаник" поражал современников длиной в 269 метров. При этом "Лефорт" мог взять на борт более 800 человек (экипаж "Авроры" при этом составлял 570 человек, а "Титаник" ушел в первый и последний рейс с 2224 пассажирами на борту).



84-пушечные парусные линейные корабли середины XIX века. Именно к этому типу относился и "Лефорт"

Корабль часто выходил в практические плавания в Балтийском море, в 1836 году на Кронштадтском рейде принимал участие в церемонии встречи Балтийским флотом ботика Петра I, в 1848–1850 годах совершил экспедицию в датские воды. "Лефорт" ни разу за свою историю не участвовал в бою, хотя и стоял в готовности на рейде при обороне Кронштадта во время Крымской войны в 1853–1856 годах. К тому времени на смену парусным кораблям стали приходить корабли с паровыми двигателями, но парусники еще продолжали ходить в составе Балтийского флота.

Гибель

С 1856-го и до своей гибели в 1857 году "Лефорт" перевозил войска и грузы между Кронштадтом и Ревелем (современным Таллином).

В конце лета 1857 года генерал-адмиралом, великим князем Константином Николаевичем было принято решение перевести Вторую флотскую дивизию, в которую входил и "Лефорт", на зимовку в Кронштадт. Переход был заурядным, никаких сложностей не предвиделось. К тому же капитан "Лефорта" Александр Кишкин отлично знал Балтийское море и Финский залив.



Бухта у острова Гогланд

9 сентября по старому стилю корабль "Лефорт" вышел с попутным ветром из Ревеля в составе эскадры 84-пушечных кораблей "Императрица Александра" и "Владимир". Эскадра взяла на борт не только военных, но и их семьи. Среди пассажиров "Лефорта" было 12 офицеров, 763 матроса, 53 женщины и 17 детей. Там же находилась и жена капитана с девочками-племянницами.

Возле острова Родшхер в Финском заливе погода посвежела, корабли чуть подобрали паруса, но продолжали идти на довольно высокой скорости в 11 узлов — это примерно 20 километров в час.

Вечером корабли прошли створы маяков возле острова Гогланд, погода стала портиться: ухудшилась видимость, усилился ветер. Контр-адмирал Нордман, который командовал эскадрой, приказал лечь в дрейф и оставаться на одном месте до рассвета, надеясь, что ветер стихнет. Корабли накрывало снежным шквалом, а ветер постепенно сносил их к югу. К утру эскадра оказалась чуть севернее острова Тютерс. Нордман приказал повернуть "через фордевинд" — то есть взять курс попутного ветра.

Корабли стали поворачивать: на корабельных часах было семь часов двадцать три минуты. Но налетевший шквал вдруг опрокинул "Лефорт" на левый бок.



"Гибель корабля "Лефорт". Иван Айвазовский,1858 год

Позже в объяснительной записке командующий эскадрой контр-адмирал Нордман писал: "Крен был ужасный; марса-шкоты все отданы; надо было ожидать, что мачты слетят. Корабль, так сказать, утвердился в этом положении, наклоняясь все более и более. И едва мы привели на левый галс, "Лефорт" опрокинулся и через несколько мгновений его не стало. С благоговением, сотворив крестное знамение, смотрели мы на место, где несколько минут перед сим был еще корабль, как вдруг он всем правым бортом поднялся на волнении, но вслед за сим исчез и погрузился на дно".

Нордман отдал приказ оставшимся двум кораблям встать на якорь и велел искать людей с "Лефорта", надеясь найти выживших, но поиски были безрезультатны. Корабли простояли на якоре около двух суток, пока к ним на помощь не подошли параходы и не отбуксировали их в Кронштадт.

Причины

Через несколько дней после гибели "Лефорта" решением императора Александра II была создана комиссия по расследованию причин трагедии под председательством вице-адмирала Румянцева.

Несколько человек из команды "Лефорта", которые остались в Ревеле и готовили корабль к отплытию, рассказали, что накануне "Лефорт" был в полном порядке, бочки в трюме, использовавшиеся в качестве необходимого балласта, были заполнены водой, орудия тщательно закреплены, багаж пассажиров, как и положено, лежал в носовой части, иллюминаторы были в исправности. То есть никаких причин, которые могли бы привести к смещению центра тяжести на корабле или повреждению бортов, не было.



Однако в ходе расследования выяснилось, что в 1856 году капитан "Лефорта" Кишкин считал необходимым проконопатить его, так как "всюду поступала вода". Это могло быть связано с тем, что тяжелые грузы — а именно лес, — которые перевозил последние свои годы корабль, вдвое превышавшие вес корабельной артиллерии, могли ослабить связи "Лефорта", попросту "разболтать" его, особенно подводную часть, а это могло стать причиной течи даже при небольшом волнении на море.

В ревельском порту подтвердили, что все требования капитана были выполнены.

Комиссия пришла к выводу, что у корабля была должная осадка и что один только порыв сильного ветра не мог перевернуть судно. Так и не удалось выяснить, как именно перевернулся "Лефорт", — ведь в этот момент два других корабля совершали поворот и находились в миле от "Лефорта". Однако свидетельства очевидцев сходились в том, что корабль погружался в воду с большим креном на нос.

Комиссия выдвинула несколько версий случившегося. Одна из них: вода хлынула в негерметичные портовые ставни, а капитан не заметил вовремя прибывание воды на подветренной стороне борта. Самая большая течь, вероятно, была в носовой части корабля.



Другая версия говорила о том, что у "Лефорта", возможно, оторвало руль и он потерял управление. Еще одна предположила, что все же балласт корабля был недостаточным: вскоре после катастрофы аналогичный 84-пушечный корабль "Орел" едва не опрокинулся во время шторма и был спасен только благодаря искусству капитана. Позже выяснилось, что у корабля был недостаточный балласт. После того как балласт увеличили, судно ходило без нареканий. Возможно, неправильная загрузка "Лефорта" вызвала недостаточную остойчивость, то есть способность судна держать равновесие на воде.

Точную причину трагедии не удалось установить до сих пор.

Подводный музей

Сейчас корабль лежит на глубине 68 метров. Построенный из лиственницы, он хорошо сохранился благодаря холодной и не очень соленой воде. Но вопрос о подъеме его на поверхность сейчас не стоит: во-первых, это очень дорого, во-вторых, по словам руководителя экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы" Константина Богданова, который и обнаружил "Лефорт" в 2013 году, поднять его, не разрушив корпус судна, невозможно. 

"Вода Балтийского моря — отличный консервант, в котором судно может пролежать еще не одну сотню лет, — говорит Константин. — К  тому же не стоит забывать, что "Лефорт" стал огромной братской могилой. Поднимать корабль — значит, тревожить останки погибших. Президент России Владимир Путин предложил создать виртуальный музей, используя качественные фотографии корабля и видеоматериалы".



После обнаружения находки к "Лефорту" было совершено более 40 погружений, сфотографированы и отсняты палубы, корма, трюмы. Виртуальный музей позволяет увидеть корабль таким, каким его видят водолазы. Он действительно до сих пор выглядит так, будто только недавно погрузился на дно.

По замыслу организаторов, музей должен стать "частью портала, посвященного всем нашим кораблям, которые покоятся на дне".

Источник

14


11 января был опубликован рейтинг класса Лазер, в котором россиянин занял второе место. В рейтинг вошли 568 спортсменов, на первой строчке - киприот Павлос Контидес.

В 2021 году Сергей показал достойные результаты: занял восьмое место на этапе Кубка Мира, стал одиннадцатым на Олимпийских играх в Токио и завершил сезон четвертым на чемпионате мира.

«Прошлый год был для меня продуктивным, я показал довольно высокий результат, - говорит Сергей Комиссаров. - Лучшим результатом за сезон для меня стало 4 место на чемпионате мира. Я рад оказаться на второй строчке рейтинга World Sailing, продолжаем работать в том же духе».



Рейтинг World Sailing высчитывается из шести лучших результатов за 12 месяцев. В зависимости от статуса соревнований, мероприятию присваивается разный рейтинг в баллах. Чемпионат мира и Олимпийские игры - 200 баллов, крупные международные регаты - 100 баллов, континентальные соревнования - 50 баллов. Кроме этого, применяется формула, учитывающая статус соревнований, занятое место и общее количество участников. Далее с итоговым количеством баллов яхтсмен получает место в рейтинге, чем баллов больше, тем выше его позиция в таблице.

В рейтинге WS класса Лазер у Максима Николаева – 33-я позиция, у Даниила Крутских – 36-я.

В классе Лазер-радиал Екатерина Зюзина – 27-я, Александра Лукоянова – 50-я.

В классе Формула Кайт Денис Тарадин на 7 месте, Михаил Новиков – на 42-м. Среди женщин на 25-й позиции Валерия Гаращенко.

В классе IQF среди женщин на 50-й позиции Анна Хворикова.

Источник

15


Уверены, что у большинства наших читателей новость, вынесенная в заголовок, вообще никаких эмоций не вызовет. При том что в парусном мире Британии сообщение о решении Ди Каффари и Ширли Робертсон стало настоящей – и чрезвычайно громкой - сенсацией.

Потому что обе – ярчайшие британские звезды, настоящие легенды. Так, на счету Каффари – 6 (!) кругосветных путешествий, причем три из них – соло, а два из этих трех - с востока на запад, против господствующих ветров и течений. Каффари была участницей Volvo Ocean Race,  Vendée Globe и Barcelona World Race. Что же касается Робертсон, то она – первая в Британии двукратная олимпийская чемпионка в парусе – на ее счету золото Игр в Сиднее-2000 (класс Europe) и Афинах-2004 (класс Yngling).

И вот теперь 48-летняя Ди Каффари и 53-летняя Ширли Робертсон решили гоняться вместе – как минимум, в течение 2022 года. Выступать, кстати, будут на новенькой Jeanneau Sun Fast 3300 длиной 10,49 м и корпусом из стеклопластика.

В планах знаменитых дам на этот год - 6 офшорных гонок double-handed. Заключительная из них – 1800-мильная Sevenstar Round Britain and Ireland Race.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 262

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3924 Сообщений
bigbird bigbird
2506 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 70
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Январь 2022
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 [27] 28 29
30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal