Патрульный дирижабль К-класса военно-морского флота США. Всего было построено 135 дирижаблей К-класса. Они широко использовались для проведения противолодочных операций в Атлантическом и Тихом океанах

Двадцатипятилетний лейтенант резерва флота США Нельсон Г. Гриллс, распираемый радостью и гордостью за оказанное ему доверие, снова и снова напевал свою любимую: «На столе чечетку отбивали четко ножки машинистки Мери фирмы «Джеймс Дуглас»…». На груди у него висел огромный двенадцатикратного увеличения бинокль, на руках красовались кожаные авиаторские краги, которыми он время от времени отбивал такт своей веселой песенки, а, когда увлекался, то ноги сами чуть-чуть приплясывали то ли фокстрот, то ли канкан. Он весь ходил ходуном. Его юношеский максимализм требовал эмоционального выхода. Еще бы! Сегодня он, летчик 21 эскадры мягких дирижаблей, впервые самостоятельно пилотировал дирижабль «К-74». Построенный фирмой «Гудьер», летательный аппарат легче воздуха имел два двигателя и был вооружен глубинными бомбами и крупнокалиберным пулеметом.



(Конечно, вести активную борьбу с подводными лодками дирижабли не могли, но как второстепенная противолодочная сила они использовались американцами на начальном этапе своего участия во Второй мировой войне. Тогда использовалось все, даже парусные яхты и прогулочные катера, из которых был создан «хулиганский флот». Командовал им 60-летний яхтсмен, профессор Гарвардского университета, которому срочно присвоили звание старшего боцманмата. Суда вооружались четырьмя 300-фунтовыми глубинными бомбами, одним пулеметом и рацией. Команды их проходили короткую специальную подготовку. Этот «флот» просуществовал с августа 1942 по октябрь 1943 годов. Великий Эрнест Хемингуэй отразил один из эпизодов этой войны в великолепном романе «Острова в океане»).

Командир эскадры мягких дирижаблей, строгий подтянутый и немногословный коммандер Джон Горрестол, поставил молодому офицеру задачу: «Занять район у южной оконечности полуострова Флорида. Вести разведку надводной обстановки. При выявлении немецких подводных лодок наводить на них противолодочные корабли и самолеты. Ваши позывные, сигнальные книги и шифры получить в секретной части под роспись. Отвечаете за них головой. Желаю успехов. Счастливого полета!» Лейтенант Гриллс приложил руку к лётной пилотке, отдав воинскую честь, сказал одно слово: «Есть!», развернулся через левое плечо и помчался готовить дирижабль к вылету.



Внутри гондолы

18 июля 1943 года под вечер экипаж «К-74» отдал швартовочные концы от причальной мачты и взял курс на юг, в Карибское море, где подводники немецкого гросс-адмирала Карла Деница вели неограниченную подводную войну под лозунгом «Топи их всех!» Прибыв в район патрулирования, лейтенант Гриллс приказал радисту доложить командиру эскадры о занятии исходного рубежа и, как положено, - метеообстановку на текущее время. Стояла середина знойного лета. Погода была сравнительно тихая, осенние пассаты должны были начаться только через месяц. Легкие облака периодически скрывали полную луну. Но зато, когда луна внезапно появлялась, поверхность моря была как на ладони. Все десять членов экипажа дирижабля «К-74» были нацелены на победу: «Надо преподать урок обнаглевшим гансам!» Следующий сеанс связи должен был быть в час ночи. Но он не состоялся…



Ближе к полночи лейтенант Гриллс с высоты 1000 метров увидел, как американские тихоходные транспорт и танкер направились на восток, во Флоридский пролив. Пока было все спокойно. Но он, уже опытный наблюдатель, знал, что именно ночью подводные лодки всплывают на поверхность для зарядки аккумуляторных батарей, именно ночью они теряют свое главное качество – скрытность. В это время их может обнаружить такое тихоходное и бесшумное, по сравнению с самолетом, средство как дирижабль.



Лейтенант не успел допить чашку ночного кофе, когда вышедший покурить механик Сильвестр Клуни схватил его за плечо и показал трясущейся рукой на скользящий по лунной дорожке силуэт подводной лодки. Она явно подкрадывалась к уходящим за горизонт транспорту и танкеру. Медлить было нельзя. Командир дирижабля «К-74» по инструкции должен был по рации доложить в штаб об обнаружении подводной лодки и ждать появления противолодочных сил, чтобы навести их на цель. Но времени не было. Атака немцев могла произойти до прибытия своих сил. Только отчаянной молодости свойственны резкие и решительные действия. Лейтенант Нельсон Гриллс, видя, что немецкая лодка не заметила дирижабль, решился на роковую для него атаку. «Боевая тревога!» Весь экипаж занял свои места по боевому расписанию. Неповоротливый дирижабль начал совершать «пикирование», готовясь нанести удар в самый центр субмарины. По команде: «Открыть газовый клапан» механик на пульте управления клапанов небольшими порциями по 15 секунд стал выпускать гелий, чтобы дирижабль начал снижение. Лейтенант Гриллс возле регулятора высоты руководил маневрированием воздушного гиганта. «15 градусов вправо по компасу!», - рулевой осторожно переложил штурвал вправо. Ветер мешал удерживаться на боевом курсе. «Машинам полный ход вперед!» Дирижабль стал быстро приближаться к подводной лодке. Немцы пока его не видели. Чтобы привести дирижабль в горизонтальное положение командир командует: «Слить балласт из кормовых цистерн». 300 литров воды выливается за борт. У отчаянных смельчаков только один шанс на победу - надо утопить лодку с первого захода. Все замерли в напряжении. Команды выполняются мгновенно. Все жаждали боя и победы. Теперь все зависит от удачи: повезет – не повезет, повезет ….

Не повезло… Они уже почти подлетели к подводной лодке «U-134», когда ее ошалевший командир капитан-лейтенант Ханс-Гюнтер Брозин с ужасом заметил, что «кончилось небо». Тень опускавшегося гиганта накрыла субмарину. Несколько секунд немцы не могли понять, что происходит. В истории военно-морских флотов еще не было случая, чтобы дирижабль вступил в дуэль с «волком». Звук мягко работающих двигателей дирижабля вернул немецкого командира к жизни: «Артиллерийская тревога. Расчету к орудию!» Лейтенант Гриллс, видя, что немцы готовят зенитный автомат к бою, сам первый начал обстреливать их из пулемета. «Пока рано сбрасывать бомбы. Ещё несколько секунд надо продержаться на боевом курсе. Ещё…, ещё!». Все! Лодка почти под ними. Он командует: «Бомбы за борт!» Удача!?…



Увы!… Неопытный бомбардир не смог совладать с двумя бомбами, и обе они зависли на внешней подвеске. Продолжая поливать огнем палубу подводной лодки, дирижабль пошел на второй заход. Но он же не самолет. Он не может совершать такие маневры быстро. На него влияет ветер, он зависит от направления и силы ветра. А немцы приноровились, и, несмотря на потери в личном составе, все активнее бьют по гондоле, где находится экипаж и управление двигателями дирижабля. Рация оказалась разбитой в первые же минуты боя. Связи с берегом нет. Наконец, лейтенант Гриллс видит, что можно повторно сбрасывать бомбы. Дает команду, но, о, боже!… бомбы опять зависают. Это катастрофа! Когда дирижабль оказался впереди лодки, немцы подбили правый двигатель. Он задымил. Корпус пробит. Гелий с шипением выходит наружу. С высоты 200 метров дирижабль спикировал в океан в двух километрах от лодки. Подводная лодка погрузилась, опасаясь прибытия противолодочных сил, но из района не ушла. Командир решил подождать рассвета, чтобы рассмотреть, что за монстр на них напал.

Оказавшись в воде, лейтенант Гриллс поразился наступившей тишине. Теплое море ласково приняло упавших с неба воздухоплавателей. Как будто не было боя, не было смертельной опасности. Молодость эгоистична, лейтенант был счастлив, что он выжил. Но как остальные? Он быстро выяснил, что все десять членов экипажа живы, никто серьезно не пострадал во время боя. Опасаясь возможного взрыва своих глубинных бомб, он приказал надеть спасательные жилеты и вплавь покинуть место падения дирижабля. Прошло какое-то время, а огромное израненное тело дирижабля не взрывалось и не тонуло. Немного успокоившись и остудившись в воде от горячки боя, командир летательного аппарата вспомнил, что на борту остались сигнальные книги, шифры и другая документация, которая может попасть в руки противника. Он приказал экипажу вернуться, найти и уничтожить секретные документы. В полной темноте среди обломков кабины и хаоса мягкой обшивки корпуса дирижабля они больше часа искали нужные бумаги. Найдя, рвали их руками, топили, барахтаясь в воде, поддерживая и помогая друг другу.

Потом они собрались и начали решать, что делать дальше. Лейтенант Гриллс, до отчаяния решительный и энергичный, ощущая ответственность за жизнь подчиненных военнослужащих, каждый из которых был старше его, принял решение: «Я поплыву на ближайший остров, свяжусь с военными, сообщу координаты падения дирижабля и вызову помощь. Всем находиться под куполом обшивки, здесь не так сильно качает, а днем он будет спасать вас от солнца. Старшим назначаю моего заместителя сержанта Карпентера». Экипаж выслушал своего командира в полном молчании. Они знали, что до ближайшего острова не менее 40 миль. Хватит ли сил у их командира? Но другого выхода не было. Все пожелали отважному лейтенанту удачи. Он разделся, (температура воды в это время была градусов 25), взял с собой фляжку с пресной водой, привязав ее к поясу, и поплыл. Чувство ответственности за судьбу людей придавало ему силы и решительности. Именно это помогает людям совершить подвиг! Море было доброжелательно к смельчаку.



Бой на картине современного художника Кортни Скиннера


Чуть только забрезжил рассвет, командир немецкой подводной лодки капитан-лейтенант Брозин осторожно подвел свою субмарину к месту падения дирижабля. Немцы сфотографировали его, затем попытались высадиться и обследовать плавающие обломки. Море уже было неспокойным, да и задерживаться около тонущего дирижабля было опасно. В любой момент могли появиться противолодочные самолеты. Командир приказал всем вернуться на борт, приготовить лодку к погружению. Ничего не найдя, лодка погрузилась и исчезла в морских глубинах.

В это время измученный за ночь экипаж дирижабля, привязавшись швартовочными тросами, дремал, под наполовину затонувшим куполом обшивки, который удерживался воздушным пузырём. Удивительно, необъяснимо, но в предрассветной мгле ни американцы, ни немцы друг друга не видели. Значит, все-таки и на войне бывают чудеса! Море умеет хранить свои тайны…



Утром командир 21-й эскадры дирижаблей коммандер Джон Горрестол, обеспокоенный отсутствием связи с дирижаблем «К-74», и понимая, что случилось ЧП, вылетел на амфибии «Грумман» на поиски пропавших. Уже было совсем светло и даже взошло солнце, когда примерно в 07.45 по местному времени были обнаружены остатки дирижабля и плавающие вокруг них люди. Это была удача, редкое везение! Океан был неспокоен – сесть американскому пилоту не удалось. Тогда он вызвал на помощь эсминец «Даблгрин». Продолжая кружить над местом падения «К-74», командир эскадры из кабины амфибии увидел, как в 08.45 купол, ранее привлекший его внимание, исчез, и дирижабль окончательно затонул. Если бы он прилетел на час позже, обнаружить людей, скорее всего, не удалось бы. Спасибо тебе, Море!

Через несколько часов подошел эсминец и начал подбирать выбившихся из сил воздухоплавателей. И сразу же первая неудача. Раненный авиационный механик Сильвестр Клуни настолько обессилел, что, когда его пытались поднять из воды, на крутой волне выскользнул из рук спасателей и на глазах у них утонул. Остальных восемь человек вытащили без происшествий. Не было только лейтенанта Гриллса. Моряки эсминца не могли поверить, что лейтенант решился проплыть 40 миль до ближайших рифов. Когда информацию об этом доложили командующему противолодочных сил района кэптену Арчибальди Томпсону, он собрал штаб и громогласно произнес сакраментальное высказывание английского адмирала Горацио Нельсона: «В потере корабля легко можно утешиться, но потеря храброго офицера есть потеря национальная».



По команде из штаба несколько кораблей начали поиски офицера. Только к вечеру его с трудом обнаружил и подобрал охотник за подводными лодками РС-65. Когда вытащили из воды отважного лейтенанта в полубессознательном состоянии, он потребовал идти обратно в море, спасать оставленный им экипаж. С трудом успокоили командира дирижабля, дали ему стакан виски и он проспал целые сутки. В дальнейшем лейтенанту Гриллсу пришлось целый месяц проваляться в госпитале из-за переохлаждения. Ухаживала за ним его белокурая невеста Даяна. Её поцелуи и ласки быстро возвращали отважного лейтенанта к жизни. Это были самые счастливые дни их молодости!

Позже, в торжественной обстановке весь экипаж дирижабля «К-74» был награжден Медалью почета, а командир - орденом Легион заслуг. Это был новый орден, созданный только в 1942 году. Он в какой-то степени напоминал французский орден Почетного легиона. Лейтенант Нельсон Г. Гриллс первым в своем соединении был награжден этим орденом. Механик дирижабля Сильвестр Клуни награжден посмертно орденом Пурпурное Сердце. Орден вместе с Государственным флагом Соединенных Штатов Америки передали его семье на вечное хранение. Страна ценила своих героев.

На следующий день после гибели дирижабля американский патрульный самолет атаковал глубинными бомбаминемецкую субмарину, та получила серьезные повреждения, но сумела уйти. Однако, жить экипажу «U-134» оставалось недолго. Через месяц, 23 августа, у испанской бухты Виго лодку потопил английский самолет «Веллингтон». Все подводники погибли, так и не успев рассказать о первом и последнем в истории Второй мировой войны поединке дирижабля с субмариной из немецкой «волчьей стаи».



Этот из ряда выходящий реальный случай вошел в историю под названием «Инцидент во Флоридских проливах».



Один из участников боя радист Роберт Бёрн в 2010 г.




Командир немецкой подводной лодки капитан-лейтенант Брозин


Источник

Мысль о создании торпед-самоубийц родилась еще в 1942 году после жестокого поражения Японии в битве у атолла Мидуэй. Потеря императорским флотом четырех авианосцев и множества других кораблей нарушила баланс морских сил. В ходе войны произошел перелом. Американский флаг уверенно вознесся над Тихим океаном, а в рядах императорских офицеров и генералов наступило глубокое уныние. И вот тогда двум молодым морякам-подводникам — младшему лейтенанту Сэкио Нисине и лейтенанту Хироси Куроки, пришла идея использовать против флота Соединенных штатов торпеды, управляемые людьми.

Взяв за основу самую крупную японскую торпеду и малую подводную лодку, офицеры принялись набрасывать чертежи, но быстро поняли, что с технической стороной им самостоятельно не справиться. Новоявленные изобретатели обратились за помощью к конструктору Военно-морского арсенала Хироси Судзукаве. Тому понравилась новаторская идея, и уже к январю 1943 года подробные чертежи страшного оружия были готовы. Дело осталось за малым — довести новшество до Генерального штаба флота.



Однако тут возникли серьезные проблемы, в этот тяжелый для Японии момент никому не было дела до самоучек изобретателей. И тогда офицеры поступили в истинно самурайском духе: они написали обращение к военно-морскому министру собственной кровью.

В подобных вопросах японцы — народ крайне щепетильный, письмо, написанное кровью автора, обязательно будет прочитано, независимо от его содержания. Так случилось и на этот раз. Мало того, содержание письма настолько заинтересовало адмиралов, что уже через восемь месяцев началась постройка первых опытных экземпляров «чудо-оружия».

Новинка получила название «кайтэн», что в переводе означает «воля небес», однако для японца в этом названии скрыт гораздо более глубокий смысл. Кайтэн — это нечто, вносящее кардинальные перемены в течение дел. И самураи-самоубицы гордились свой миссией...

"Мои дорогие отец, брат и сестры! Я должен сказать вам правду: уже несколько месяцев я не учусь на летчика. Вместо этого меня обучают вождению нового оружия, управляемой торпеды, которую я должен буду в одиночку повести на врага. Я горжусь, что был выбран для такой миссии. Я погибну в тот момент, когда торпеда ударится в борт вражеского корабля…» (Ютака Екота, «Субмарины-самоубийцы».



Что же представлял собой «кайтэн»? По сути дела это была огромная, длиной более двенадцати метров торпеда, способная с помощью мощного двигателя, работавшего на чистом кислороде, развивать скорость до сорока узлов и поддерживать этот темп в течение целого часа. Такая высокая скорость позволяла догнать любой существующий в то время корабль.

Внутри торпеды помимо двигателя и мощного заряда было предусмотрено посадочное место для потенциального смертника. Надо сказать, что пространство это было очень тесным даже для человека хрупкого телосложения. Прямо перед лицом водителя располагался перископ. Справа находилась рукоять для его подъема и опускания. Справа вверху торчал рычаг скорости, регулирующий подачу кислорода в двигатель, помещенный за спиной камикадзе.

Вверху слева имелся рычаг для изменения угла наклона горизонтальных рулей торпеды. Отклоняя их в ту или другую сторону на больший или меньший угол, можно было изменять скорость погружения или всплытия. Слева внизу, у самых ног водителя, находился вентиль клапана для впуска забортной воды в балластную цистерну. Это было предусмотрено для стабилизации веса «кайтэна» по мере расходования кислорода.

И, наконец, справа располагался руль направления движения. Пульт управления был усыпан циферблатами гирокомпаса, часов, глубиномера, указателя расхода горючего и манометра, показывающего давление кислорода. Под сиденьем водителя в каждом «кайтэне» лежала небольшая коробка с неприкосновенным запасом продовольствия на случай аварии. Среди продуктов там имелась и фляжка с виски. Весь носовой отсек торпеды был предназначен для боевого заряда. Взрыв более полутора тонн тротила, а это почти в пять раз больше, чем заряд любой торпеды того времени, способен был отправить на дно любой крупный авианосец.

Школы смертников

Всем этим хозяйством необходимо было научиться управлять, и, сначала на острове Оцудзима, а затем и в других местах были организованы особые секретные базы «кайтэнов» — школы смертников.

Желающих отдать свою жизнь за императора было предостаточно, и школа быстро заполнилась учениками. В основном сюда направлялись летчики-камикадзе, так и не увидевшие свои самолеты, уничтоженные американцами в ходе операций на Филиппинах и у атолла Мидуэй. Переучиться с самолета на торпеду оказалось не так сложно, и уже через несколько месяцев первые подводные лодки вооруженные «кайтэнами», вышли на поиски противника.

Первоначально «кайтэн» предназначался для уничтожения кораблей, стоявших на якорях в бухтах. Его действия планировались следующим образом: специально оборудованная подводная лодка с закрепленными снаружи на корпусе четырьмя или шестью, в зависимости от возможностей субмарины, торпедами-смертниками, отправлялась в боевой поход. Обнаружив достойную мишень, командир отдавал приказ водителям-камикадзе. Подготовленным смертникам хватало тридцати секунд, чтобы по узкой, чуть больше полуметра в диаметре трубе пробраться в «кайтэн», закрыть за собой люк и приготовиться к своему последнему бою.

Командир субмарины направлял свой корабль носом на цель и передавал смертнику по телефону всю необходимую информацию, после чего отдавал приказ выпустить «кайтэн». Моряки отсоединяли четыре троса, удерживавших торпеду на корпусе подлодки, после чего камикадзе запускал двигатель и уже самостоятельно перемещался в сторону противника. Торпеда шла на глубине четырех-шести метров. Практически все действия водитель совершал вслепую, он мог себе позволить только один раз поднять перископ и то на срок не более трех секунд. Вовремя замеченный «кайтэн» враг просто расстрелял бы из пулеметов, не дав камикадзе даже приблизиться к кораблю.




Провал чудо-оружия

Первые выходы в море показали, что «кайтэны» — потенциально серьезное оружие, однако успехи японцев на этом поприще очень быстро сошли на нет. В первую очередь подвели сами торпеды. Слишком долгие путешествия под водой приводили к тому, что наскоро собранные механизмы «кайтэнов» покрывались ржавчиной, часто двигатели просто отказывались запускаться или заклинивали рули, и смертник бесславно уходил на дно. Корпуса «кайтэнов», изготовленные из стали толщиной около шести миллиметров, были довольно слабые, уже на глубине около семидесяти пяти метров их расплющивало давлением воды.

Не улучшали ситуацию и рыскавшие по поверхности вражеские эсминцы. Сама подлодка могла спастись но, по описаниям очевидца, после атаки глубинными бомбами «наши шесть “кайтэнов” напоминали целлулоидные игрушки, которые случайно опустили в кипяток. Они были покрыты вмятинами, словно вокруг каждого из них сомкнулась какая-то гигантская пятерня, пытаясь смять его». Естественно, ни о каком использовании «попавших в переделку» торпед-смертников речи уже быть не могло.

Второй проблемой стала нарастающая мощь американского флота. Исчезла возможность незаметно подбираться к стоящим в бухтах боевым кораблям — их слишком тщательно охраняли. Поиски одиноких транспортов в открытом океане также не принесли удачи. Как уже говорилось, «кайтэны» не выдерживали долгих путешествий. К тому же на большой океанской волне ими было чрезвычайно трудно управлять. Часто из-за волны камикадзе не мог воспользоваться перископом и проходил мимо цели, либо торпеду буквально выбрасывало на поверхность, и враг обнаруживал ее задолго до нападения.

Очередное «чудо-оружие» не оправдало надежд императорского флота. Война закончилась крахом для Японии, а «кайтэны», как и их создатели стали достоянием истории.

Источник

Какое судно является самым большим в мире? Первое название, которое приходит в голову это «Титаник». Несомненно, «Титаник» в своё время был одним из самых известных и больших кораблей в мире. Однако существует множество других гигантских кораблей, о которых большинство из нас даже не слышали. Ниже представлен список десяти самых больших суден в мире, перечисленных исходя из их общей длины, дедвейта (полной грузоподъёмности) и вместимости. Стоит отметить, что некоторые из них уже сняты с эксплуатации и утилизированы.


10. TI-class supertanker



TI-class supertanker — класс самых больших двухкорпусных нефтяных танкеров, включающий четыре судна «TI Африка», «TI Азия», «TI Европа» и «TI Океания». Все четыре были построены второй по величине судостроительной компанией в мире Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Южной Корее в 2002–2003 годах для судоходной компании Hellespont. Длина танкеров — 380 метров, ширина 68 м, максимальная скорость 17,5 узлов (32 км/ч), вместимость — 3,166,353 баррелей.


9. Berge Emperor



Berge Emperor — супертанкер, построенный компанией Mitsui Group в 1975 году в Японии. На воду был спущен 30 августа 1975 г. Судно принадлежало норвежской судоходной компании Bergesen Dy & Co. но в 1985 году было продано компании Maastow BV. 30 марта 1986 года Berge Emperor был списан и отправлен на лом в город Гаосюн, Тайвань. Длина танкера составляла 391,83 м, вес — 211,360 тонн, полная грузоподъёмность — 423 700 DWT, максимальная скорость — 15,5 узлов (28,7 км/ч).


8. CMA CGM Alexander von Humboldt



Восьмое место в рейтинге крупнейших морских суден мира занимает CMA CGM Alexander von Humboldt — контейнеровоз, названный в честь немецкого учёного Александра фон Гумбольдта. Принадлежит французской компании CMA CGM. Является одним из крупнейших контейнеровозов в мире. Его длина 396 м, максимальная скорость — 25,1 узлов (46,5 км/ч), вместимость 16 020 TEU.


7. Emma Maersk



На седьмой строчке расположился контейнеровоз, принадлежащий датской компании A.P. Moller-Maersk Group — Emma Maersk. Был построен в Дании в 2006 году и до ноября 2012 года являлся самым большим и длинным контейнеровозом в мире. Его длинна 397,71 метра, ширина 56,55 метра, максимальная скорость 27,5 узлов (50,93 км/ч), вместимость — 14,770+ TEU.


6. Maersk Mc-Kinney Miller



Maersk Mc-Kinney M?ller — контейнеровоз класса Triple-E, принадлежащий компании AP Moller-Maersk. Был построен в Южной Корее и спущен на воду в феврале 2013 года на то время как самый большой и самый длинный контейнеровоз в мире. Его длинна 399 метров, ширина 59 м, вместимость 18 270 TEU, максимальная скорость — 23 узлов (43 км/ч).


5. Esso Atlantic



Esso Atlantic — танкер, построенный в городе Нассау, столице Багамских Островов в 1977 году. Принадлежит компании Esso International Shipping Co Ltd. Длина танкера 406,57 м, полная грузоподъёмность — 516,895 DWT, максимальная скорость — 15,5 узлов (28,71 км/ч). После 35-летней эксплуатации был списан и утилизирован в 2002 году в Пакистане.


4. Batillus



Batillus — супертанкер, построенный в 1976 году во французском городе Сен-Назер для компании Shell Oil. На момент постройки был одним из самых больших кораблей в мире, уступая по размеру только Seawise Giant. Его длина 414,22 м, ширина 63,01 метра, полная грузоподъёмность — 553 662 DWT, максимальная скорость 16 узлов (30 км/ч). 17 октября 1985, руководство компании решило продать судно на металлолом, за менее чем $ 8 миллионов. Свой последний рейс Batillus выполнил из норвежского порта Вестнес в Тайваньский порт Гаосюн, где и был утилизирован 28 ноября 1985 года.


3. Pierre Guillaumat



Pierre Guillaumat — супертанкер, построенный в 1977 году в верфи Chantiers de l’Atlantique во французском городе Сен-Назер для компании Nationale de Navigation. Назван в честь государственного деятеля, министра обороны Франции (1959—1960) и основателя компании Elf Aquitaine — Пьера Гийома. Из-за своих гигантских размеров использование Pierre Guillaumat было весьма ограничено. Он не мог пройти ни в Панамском, ни Суэцком канале, не мог пришвартоваться в большинстве портов мира, а также из-за нерентабельности танкер в 1983 году был утилизирован после 6 лет эксплуатации. Его длина составляла 414,23 м, ширина 63 м, полная грузоподъёмность — 555 051 DWT, максимальная скорость 17 узлов (31 км/ч).


2. Mont



Mont (в прошлом Seawise Giant, Knock Nevis) — супертанкер, построенный в городе Йокосуке японской компанией Sumitomo Group в течение 1979–1981 годов. Mont обладал наибольшим дедвейтом и являлся самым длинным кораблём когда-либо построенным. Его длина — 458,45 метра, ширина — 68,86 м, суммарная грузоподъёмность 564 763 тонн (4,1 миллиона баррелей), максимальная скорость 16 узлов (30 км/ч). В последние годы эксплуатации использовался как плавучее нефтехранилище. В январе 2010 года танкер был транспортирован в индийский порт Аланг, где посажен на береговую отмель для дальнейшей утилизации.


1. Prelude FLNG



Prelude FLNG — крупнейшее судно на Земле, построенное в южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries и разработанное компанией Royal Dutch Shell PLC для компании Shell Oil. Prelude FLNG строительство, которого планируют, завершит к 2017 году представляет собой плавучую конструкцию для добычи на океанском дне, сжижения, хранения и обработки природного газа. Его длина 488 метров, ширина 74 м, водоизмещение — 600 000 тонн. Для его постройки потребуется более 260 000 тонн стали. Ориентировочная стоимость судна на 2013 год составила $ 10–12,6 млрд.

Источник

«Фридрихсхафен» FF-29 на палубе U-12


Одинокий небольшой самолет пробирался все дальше от береговой линии. Мичман Нубудо Фудзита то и дело прислушивался к монотонному гудению 9-цилиндрового «Хитачи», поглядывая на указатели уровня расхода топлива. Его машина, гидросамолет Е14Y1, которому американцы для упрощения распознавания дали прозвище «Глен», мог взять не так уж много горючего – особенность конструкции, вызванная спецификой базирования. Для выполнения миссии с самолета сняли все лишнее, включая даже шкворневой 7,7-мм пулемет, место второго члена экипажа, пилота-наблюдателя Содзи Окуды, также пустовало. Внизу простирались массивные лесистые места штата Орегон – территории врага. Наконец Фудзита потянул ручку бомбосбрасывателя, и вниз полетели два небольших цилиндра – две 76 кг зажигательные бомбы, каждая из которых была снаряжена специальным веществом на основе фосфора, дающим температуру горения около 1500 градусов. Яркие вспышки, самолет делает круг и берет курс в сторону моря. Сзади уже занялся пожар. На обратном пути были обнаружены два американских торговых судна, и курс пришлось изменить. Очевидно, кто-то из экипажей доложил о неизвестном самолете «куда следует». Самолет Фудзиты едва успели поднять на палубу и убрать в ангар, как начались неприятности. Они появились в лице патрульного А 29 «Хадсон», от бомб которого японцам удалось увернуться. Так 8 сентября 1942 года закончился первый из полетов бортового гидросамолета над материковой территорией США. Лесные пожары причинили мизерный ущерб, а их причины долго оставались неизвестными для американской стороны.

Пробы, опыты, эксперименты

Стремление скрестить подводную лодку и аэроплан, два вида относительного нового и новейшего оружия, возникло на заре их массового применения – в Первую мировую войну. И первыми за пределами чертежных досок это попытались осуществить немцы. Они уже поднаторели в практическом применении «стальных рыб» и аппаратов тяжелее воздуха, хоть и не были их первооткрывателями. 6 января 1915 г. германская U-12 осуществила перевозку на палубе гидросамолета «Фридрихсхафен» FF-29 на максимальную близость к берегам Англии, потом аппарат был спущен на воду, откуда произвел взлет. Самолет успешно достиг устья Темзы, после чего вернулся на свою непосредственную базу в оккупированном Зебрюгге. Пилотировал «Фридрихсхафен» обер-лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер. Была на деле доказана возможность вести разведку и попутно доставлять «сюрпризы» островитянам, на чьи земли никто из посторонних не вступал, пожалуй, со времен адмирала Турвиля. Новость обсудили и отложили в сторону – линейные крейсеры адмирала Хиппера, цеппелины, а чуть позже и тяжелые бомбардировщики справлялись с этим куда успешней.

Но увлекательная практика без нудной теории – тоже лишь часть дела. И эту теорию развили в Англии. В том же 1915 г. с противоположной от места базирования U-12 стороны Ла-Манша англичанин Пембертон-Билингом выдвинул идею транспортировать гидросамолет в специальном герметичном ангаре – при необходимости его оттуда можно было извлекать, готовить к вылету, хранить и обслуживать. Практическое применение предполагалось разнообразное: от разведки вражеского берега до использования в интересах собственно флота. Мысль нашли занимательной, но тоже отмахнулись – у Роял Нейви хватало куда менее экзотических, как тогда казалось, забот и проблем. Ограничились только одной попыткой. Субмарина E-22, взяв на палубу два гидроплана «Сопвич-Шнейдер», с задачей подбросить их поближе к базам германских цеппелинов направилась к вражескому побережью. Однако волнение повредило самолеты, и от операции отказались.



Гидросамолет «Hansa Brandenburg W20»


А вот немцы, отдавая себе отчет, что победу на море им могут принести не дорогостоящие эскадры дредноутов, а вчерашние объекты шуток и насмешек – подводные лодки, – рискнули попробовать воплотить кое-что в металле уже конструктивно. В 1916 г. в Германии началось строительство серии подводных крейсеров типа U-142 с огромной дальностью плавания в 17500 миль. Для действий на отдаленных театрах в качестве вспомогательного вооружения эти субмарины планировалось оснастить специально сконструированным компактным гидросамолетом. Был объявлен конкурс, в котором, кстати, принял участие конструктор Эрнст Хейнкель. Итогом работ было создание в конце 1917 г. 400-килограммового «Hansa Brandenburg W20». Сборка и разборка самолета, показавшего в целом удовлетворительные летные параметры, занимала 3–5 минут. Во время похода разведчик должен был храниться в специальном цилиндрическом контейнере на палубе. Кроме этого образца, испытывался схожий по конструкции «Stralsund V.19». Компьенское перемирие приостановило эти изыскания. Из всей серии подводных крейсеров до стадии ходовых испытаний дошла лишь U-142.

Закончившаяся Первая мировая война дала неслыханный толчок военному делу, технике и авиации в частности. Экспериментировали с попытками разместить на корабле подводном корабль воздушный разные страны, в первую очередь США, Англия и Франция. У американцев это была подводная лодка S-1, на которой проводились практические опыты по базированию самолета. В конце концов, посчитав, что «его величество авианосец» справится с воздушными делами куда лучше, S-1 вернули традиционный торпедный статус. В 1927 г. в подводный «авианоситель» был переоборудован английский подводный монитор М-2. Оснащенный 305-мм орудием Mk 9 (которые в свое время были изготовлены в качестве резервных для броненосцев типа «Формидабл»), этот подводный корабль уже сам по себе являлся экзотикой. И вот его, лишившегося своего орудия в силу Вашингтонского морского соглашения, оборудуют ангаром для гидросамолета. Подводный авианесущий монитор обладал развитой технологией взлета-приема на борт своего подопечного. Для запуска самолета имелась катапульта, а подъем на борт осуществлялся специальным краном. Слабым местом конструкции являлся ангар – для облегчения его сделали тонкостенным, и для компенсации внешнего давления воды он поддавливался сжатым воздухом. При всплытии воздух стравливался через специальный клапан. Такие эксплуатационные сложности в конце концов привели к катастрофе. 27 января М-2 затонула. Одна из версий: неплотно закрытый люк между ангаром и рубкой.

Французы, начавшие в конце 20-x гг. строительство подводного крейсера «Сюркуф», вооруженного 203-мм орудиями, не могли отказаться от соблазна оснастить 4000-тонный корабль разведывательным самолетом, расположенным в кормовом ангаре. Сумев уйти в Англию после капитуляции Франции, «Сюркуф» продолжил свою военную службу уже в рядах Сражающейся Франции. Во время перехода на Тихий океан крейсер погиб при до конца не выясненных обстоятельствах.

Японский путь

Однако была еще одна страна, которая внимательно следила за развитием передовых технологий и идей в Европе и Америке и не страшилась ничего необычного, поскольку сама по себе была экзотической. Императорской Японии, по ее мнению, достались жалкие крохи при дележе наследства проигравших и потерпевших. Самой крупной войсковой операцией японской армии был штурм германского анклава Циндао и попутный разгон микроскопических колониальных администраций в островных германских колониях, и их-то она все-таки получила в благодарность за труды. Теперь архипелаги, хоть и не больших по размерам, но стратегически важных островов, были щедро разбросаны на широких просторах Тихого океана. И все это надо было защищать, охранять и, конечно, думать о перспективах. Хорошим подспорьем для осуществления этих самых перспектив был военно-морской флот, который был бы вообще отличным, не будь так некстати организовавшихся Вашингтонских соглашений. Большое внимание уделялось в японских доктринах подводным лодкам. В том, чтобы часть из них оснастить самолетами, не видели ничего странного – огромные просторы и расстояния вносили свои коррективы. То, чего нельзя было рассмотреть в бинокль или перископ, получится обнаружить с высоты птичьего полета. Или даже выше.

Японцы подошли к делу основательно, начав сразу же с разработки самолета, пригодного для базирования в специфических условиях подводной лодки. В 1923 г. начались испытания аппарата немецкого производства. Им был «Каспар-Хейнкель» U-1. Позже японским конструкторам удалось создать его копию «Йокосё» 1-Gо и успешно облетать ее. Это был одноместный биплан, оснащенный 80-сильным двигателем «Гном». На сборку и разборку гидросамолета уходило в среднем 4 минуты, а на подготовку к старту – около 16. 1-Go разместили в цилиндрическом ангаре подводной лодки – минного заградителя I-21. Она также имела немецких «предков». Проект этой субмарины был разработан на основе полученной по репарациям из Германии подводной лодки U-125 и сопутствующей технической документации. В ходе уже практических испытаний, проводимых на протяжении 1927–1928 гг., выяснилось, что подготовить самолет к полету возможно не за 15, а за неприемлемые 40 минут. 1-Go имел небольшую скорость и мог продержаться в воздухе не более двух часов. Да и сама I-21 не была хорошо приспособлена в качестве авианосителя.

Следующим шагом японских конструкторов было приобретение у Великобритании гидросамолета Парналл Пето, который, кстати, базировался на бывшем мониторе М-2. Он был двухместным и оснащен новинкой того времени – компактной УКВ радиостанцией. На его базе был разработан несколько уменьшенный «Йокосё» 2-Go, имеющий лицензионную копию опять же английского 130-сильного «Мангуста». Новинку опробовали на выделенной для этих целей I-21. 2-Go, проходивший испытания с 1929 по 1931 гг., поначалу показал более удовлетворительные результаты, однако военные, руководствуясь правилом «нет предела совершенству», попросили развить проект. Плодом эволюции английского «Пето» стал «Йокосё» 2-Go Каi, имевший уже 160-сильный радиальный двигатель японского производства. Машина прошла опробования на субмаринах I-21 и I-51, после чего под индексом E6Y1 model 1 была принята на вооружение.

Пока доводились «зоркие глаза» субмарин, велись плотные работы по созданию подводных носителей для самолетов уже специальной постройки. Первой субмариной, изначально разработанной для оснащения гидросамолетом, стала I-5. Ее строительство началось в октябре 1929-го и успешно закончилось в 1931 г. Проект был разработан на базе подводного крейсера, лодка имела подводное водоизмещение в 2921 т, два дизеля мощностью 6 тыс. л. с., позволяющих пройти 24 тыс. миль, два электродвигателя (2,6 тыс. л. с.). Вооружена кроме торпедного (шесть носовых и два кормовых 533-мм ТА) еще и двумя 140-мм орудиями. От громоздкого цилиндрического ангара было решено отказаться в пользу двух, максимально утопленных в палубу. Самолет хранился своеобразно: в правом ангаре фюзеляж, в левом – крылья и поплавки. Специальный кран извлекал составные части на палубу, где и производилась непосредственная сборка. Первоначально взлет осуществлялся прямо с воды, но когда японцам удалось довести до приемлемого состояния пневматическую катапульту, то ее установили позади рубки, тем самым облегчив старт. На следующей авианесущей лодке I-6, построенной в Кобе в 1935 году, уже были применены некоторые усовершенствования и видоизменения. Установлены более мощные дизели (8 тыс. л. с.) и электродвигатели (2,6 тыс. л. с.), увеличены запасы провизии и пресной воды – это в значительной мере подняло автономность (90 суток против 60 на I-5). Артиллерийское вооружение было уменьшено до одной 127-мм пушки. Улучшено оборудование, связанное с базированием самолета. Оба контейнера оборудовались гидравлическими подъемниками, поднимавшими их из полуутопленного состояния, что исключало их заливание. Такая усовершенствованная конструкция позволяла осуществлять сборку самолета при более разнообразных погодных условиях, а не только в относительно тихую погоду, как было на I-5.

Следующие подводные крейсеры продолжали усовершенствоваться. Это были I-7 и I-8. Они предназначались для разведки и борьбы с противником практически на всей акватории Тихого океана и могли исполнять роль флагманских кораблей подводных флотилий. Жалобы, что из-за сильной вибрации, вызванной двигателями, предыдущая I-6 не могла вести прицельную стрельбу, были учтены: новые субмарины получили четырехтактные дизели, для снижения шумности установленные на резинометаллических амортизаторах. Калибр 127 мм был признан слабым, и поэтому было решено вернуться к «классическим» 140 мм. Для новых лодок и новых задач требовался и соответствующий самолет. Фирма «Ватанабе» создала такую машину, получившую обозначение E9W1 (тип 96), или в союзнической системе кодовых наименований «Слим». Она была оснащена 340-сильным двигателем, позволявшим набирать скорость до 232 км/час. В качестве оборонительного вооружения устанавливался 7,7-мм пулемет. Экипаж состоял из двух человек.

I-7 и I-8 уже довелось поучаствовать в японо-китайской войне, осуществляя блокаду побережья. Полученный при этом опыт позволял прийти к выводу, что бортовой самолет весьма расширяет возможности подводной лодки – особенно ведения разведки на море, вражеских баз и берега. Главная жалоба морских офицеров заключалась в существенных трудоемкости и затратах времени на сборку-разборку самолета, который хранился к тому же в двух ангарах. Этот существенный недостаток исправили на следующей, самой многочисленной, серии лодок, оснащенных самолетами, – тип B1. Субмарины строились по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 годов. От предшественников их отличали плавные обводы корпуса и целый ряд конструктивных нововведений. В первую очередь значительным изменениям подверглось авиационное оборудование. Полностью отказались от громоздкой и неудобной системы двух ангаров. Теперь ангар, расположенный спереди рубки, составлял с ней единое целое. Туда же, на нос, перенесли стартовую катапульту.



Гидросамолет Yokosuka E14Y "Glenn"

Самое главное, для новой серии лодок был разработан совершенно новый самолет. Его разработку вел конструктор Мицуо Ямада из Первого морского технического арсенала, расположенного в Йокосуке (поэтому самолет получил в своем обозначении букву «Y»). Опытный образец был довольно быстро собран и представлен на испытания. Поначалу он и его непосредственный конкурент, сделанный уже поднаторевшей в создании лодочных гидропланов фирмой «Ватанабе», шли нос к носу в различных опытах и тестах, оказавшихся очень дотошными. В конце концов, на стадии проверки удобности и быстроты сборки-разборки и размещения в ангар творение Ямады оказалось впереди. Самолет был принят на вооружение под индексом E14Y1, его производство поручили проигравшей фирме «Ватанабе», располагавшей значительными производственными мощностями.

E14Y1 стал единственным в своем роде реально воевавшим гидросамолетом, базировавшимся на подводных лодках. Это был двухместный поплавковый моноплан, вооруженный 7,7-мм шкворневым пулеметом для защиты задней полусферы. Предусматривалась подвеска 60 кг бомб. Никакого специального разведывательного оборудования, кроме глаз пилота, на самолете не было. Выпуск осуществлялся до начала 1943 года, всего из цехов вышли 125 самолетов. Американцы дали машине кодовое наименование «Глен». На подводных лодках типа B1 самолет E14Y1 располагался со сложенными крыльями в ангаре. Сами субмарины имели подводное водоизмещение 3654 тонны, два дизеля мощностью 12 тыс. л. с. позволяли достичь скорости 23 узла. Электродвигатели имели меньшую мощность – 2 тыс. л. с., но за счет оптимизации обводов корпуса удалось сохранить подводную скорость на уровне предыдущих проектов – 8 узлов. Вооружение составляло шесть носовых торпедных аппаратов, одно 140-мм орудие, один 25-мм зенитный автомат и, собственно, самолет. С 1938 по 1941 гг. было заложено 20 субмарин: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. Из всех лодок выделялась I-17, на которой ангар и катапульта размещались сзади рубки, а орудие, соответственно, спереди. По так называемой срочной военной программе 1941 г. были заложены еще 14 лодок по усовершенствованным проектам B2 и B3. От первой серии они отличались обводами корпуса, менее мощными, но более экономичными двухтактными дизелями. Часть из них вступила в строй без бортового самолета из-за дефицита подготовленных пилотов, на некоторых ангар был замещен в пользу второго 140-мм орудия. Из 14 лодок в строй вступили 9. Весной 1943 года заказы на остальные лодки и субмарины типа B4, являвшегося дальнейшей эволюцией проекта, были аннулированы.

Боевая работа

Авианесущие подводные лодки приняли самое активное участие в войне на Тихом океане уже в первой ее битве – атаке на Пёрл-Харбор. Большая часть из 11 оснащенных самолетами субмарин, находящихся в строю императорского флота к декабрю 1941 г., была заранее стянута к Жемчужной гавани. 17 декабря началась непосредственная боевая карьера бортовых гидросамолетов. Машина, запущенная с I-7, прошла над американской базой, собрав ценнейшие сведения о разрушениях и повреждениях. Вторую успешную разведку произвел 1 января 1942 г. «Глен» с I-9. Оба раза полеты прошли без противодействия вражеского ПВО. Затем последовал долгий перерыв, и лишь осенью 1943 г. I-36 подобралась к Оаху, чтобы получить информацию о происходящем в гавани. Однако американцы были настороже, и лодка не могла приблизиться до приемлемой дистанции. Наконец, командир субмарины, у которой подходил к концу запас автономности, принял нелегкое, но вынужденное решение. 19 октября 1943 г. I-36 выпустила самолет на расстоянии 300 миль от цели – вне радиуса E14Y1. Для пилота-добровольца это был билет в один конец. Пролетев над Пёрл-Харбором и доложив по радио об увиденном, летчик в эфир больше не выходил. Последний раз разведку главной американской базы удалось осуществить 19 ноября 1943 г. «Гленом» с I-19.

Разведка на Гавайях была отнюдь не единственной задачей авианесущих подводных лодок. В феврале-апреле 1942 г. большой поход с посещениями важных стратегических пунктов союзников произвела I-25 под командованием Мэйдзи Тагами. Бортовой самолет совершил разведывательные полеты над Сиднеем, Мельбурном, Хобартом, Веллингтоном, Оклендом и другими гаванями. I-10 и I-30 провели разведоперации в рамках большого похода японского флота в Индийский океан. Кроме охоты на корабли и суда союзников, самолетами с этих лодок были осмотрены такие порты как Аден, Джибути, Дар-эс-Салам и Диего-Суарес. Не только тропические воды стали местом применения «подводной» авиаразведки – она активно производилась и на Севере, например, в районе Алеутских островов. «Глен» с I-25 осмотрел остров Кадьяк. Побывали авианесущие субмарины и в Европе – между Германией и Японией осуществлялась транспортная связь при помощи судов-блокадопрорывателей и подводных лодок. Одна из субмарин-носителей I-8 прибыла 8 сентября в занятый немцами Брест.



Субмарина I-8 в Бресте


Особняком стоят действия, предпринятые японским командованием в рамках организации с подводных лодок авианалетов на побережье США. Проведенный 18 апреля 1942 года смелый рейд американских бомбардировщиков В-25 под командованием подполковника Джеймса Дулитла переполошил японское командование и стал одним из толчков, побудивших предпринять операцию против атолла Мидуэй. Кроме всего прочего, имелась хорошая мотивация взять реванш. Отправлять авианосцы к берегам США было более чем рискованно, и тут пришла идея использовать самолеты с подводных лодок. Для столь ответственной миссии была выбрана I-25, у экипажа которой был большой опыт, а пилот ее самолета мичман Нубудо Фудзита имел более 4 тыс. часов налета. В августе 1942 г. летчика вызвали в штаб флота. О важности момента свидетельствовало присутствие члена императорской фамилии принца Такамацу. Здесь Фудзита узнал, что целью его очередного задания будет бомбардировка лесного района штага Орегон, чью карту обнаружили на захваченном японцами острове Уэйк.



Мичман Фудзита


15 августа 1942 г. I-25 вышла к берегам Японии под командованием все того же капитана 3 ранга Тагами. 30 августа лодка подошла к побережью штата Орегон. Выполнить миссию немедленно не представлялось возможным – погода не баловала. Лишь рано утром 8 сентября на оснащенном двумя специальными зажигательными 76 кг бомбами самолете Фудзита произвел вылет со стоящей в 11 км от берега I-25. Поднявшись на высоту 2500 метров и ориентируясь на свет маяка, летчик отправился вглубь побережья. Бомбы были сброшены в 80 км от береговой черты, после чего самолет лег на обратный курс. По пути он был, скорее всего, замечен с двух торговых судов, поскольку вскоре после приема самолета на борт последовала атака патрульного «Хадсона», сбросившего на субмарину три бомбы, от которых она увернулась.

Следующая бомбардировка была произведена только 29 сентября – на этот раз вылет был осуществлен после восхода солнца. Целью также служили густые леса в районе мыса Бланко. Углубившись на территорию врага примерно на 15 км, Фудзита освободился от груза и лег на обратный курс. В темноте он не сразу нашел свою лодку и прилетел к ней буквально на последних каплях топлива. По иронии, помочь найти I-25 помог оставляемый ею маслянистый след вытекшего топлива. Результаты этой смелой операции были скромными – ожидаемой паники среди местного населения не произошло. Американское командование вовремя купировало утечку информации. Мичман Фудзита вошел в историю как единственный пилот стран Оси, осуществивший бомбардировку континентальной территории США.

Носители «Горного тумана»



Схема I-400


Идея использовать самолеты, базирующиеся на подводных лодках, не только в качестве разведчиков начала формироваться в Японии еще до атаки на Пёрл-Харбор. В 1941 г. Морской Генеральный штаб выдвинул требования к подводной лодке, способной нести на борту как минимум два бомбардировщика и атаковать американское побережье. К началу 1942 г. первоначальные мысли и идеи оформились в так называемый «Строительный проект S 50». Первоначальный вариант предусматривал водоизмещение в 4550 тонн и требуемые два самолета, однако вскоре был пересмотрен в сторону увеличения. Окончательное надводное водоизмещение равнялось 5223 тоннам, подводное – 6550 тоннам, ангар был рассчитан уже на три самолета. В феврале 1942 г. командующий Объединенным флотом адмирал Ямамото в рамках Внеочередной программы 1942 года подписал план строительства авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (сокращенно от японского Sensuican Toku – лодка специального назначения). Всего планировалось построить 18 таких уникальных кораблей. Ямамото, который являлся одним из главных проводников концепции нанесения ударов бомбардировщиками, базирующимися на подводных лодках, определил для них главную цель: шлюзы Панамского канала, имевшего стратегическое значение для США.

Над проектом огромных субмарин работали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и казенной верфи в Куре. В течение всего 1942 г. идея отшлифовывалась и усовершенствовалась, и в январе 1943 г. головная I-400 была заложена в Куре. Через год субмарина была спущена на воду, а в декабре 1944-го вступила в строй. Следующие корабли, I-401 и I-402, были заложены в Сасебо в апреле и октябре соответственно. Строительство шло более интенсивно, и лодки были спущены в марте и сентябре 1944 года. I-401 вошла в строй в январе 1945-го, а I-402 в связи с изменившимся условиями, вызванными нехваткой топлива, перестроена в подводный танкер и оказалась готова только к самому концу войны. Заложенную в ноябре 1943 г. в Куре I-404 спустили в июле 1944, но при 90% готовности строительство было прекращено. 28 июля 1945 г. прямо в акватории завода она была потоплена палубной авиацией.

Субмарины типа I-400 на момент своего вступления в строй не имели аналогов в мире. Их водоизмещение составляло 5223 т полное надводное и 6500 т полное подводное, длина 122 метра, ширина 12 м, осадка 7 м. Глубина погружения 100 метров. Дальность плавания была огромной и составляла 70 тыс. миль. Подводные лодки оборудовались шноркелями. Вооружены они были восемью носовыми торпедными 533-мм аппаратами, одной 140-мм пушкой и десятью 25-мм зенитными автоматами. Ангар длиной в 37,5 и шириной в 3,5 м должен был вмещать три бомбардировщика. I-400 являлись крупнейшими подводными лодками Второй мировой войны и по размеру сохраняли пальму первенства вплоть до начала атомной эпохи.



«Сейран» в экспозиции Аэрокосмического музея в США


Пару слов следует сказать и о самолетах. Для уникальной подводной лодки были созданы не менее уникальные поплавковые бомбардировщики «Сейран», что можно перевести, как горный туман. За разработку машины взялась фирма «Аити» под руководством конструктора Норио Одзаки. В качестве основы был принят палубный пикировщик D4Y1 «Суисей» («Джуди»), на выходе получился вполне удачный и единственный в мире гидросамолет-бомбардировщик. Деревянный макет был изготовлен уже в 1942 г., а первый летный экземпляр поднялся в воздух в 1943 г. Серийный выпуск начался с октября 1944 г. и всего до лета 1945-го было построено около 20 «Сейранов». Самолет развивал скорость 474 км/ч. и имел дальность полета около 1200 км. Он мог быть вооружен или 850 кг авиаторпедой или 500 кг бомбой под фюзеляжем.

Осенью 1944 г. началось формирование специального авиаотряда под номером 631, на вооружение которого поступили «Сейраны». Отряд входил в состав 1-й флотилии подводных лодок, в которой числились как ветераны I-13 и I-14, так и новейшие I-400 и I-401. Боевая подготовка летного состава проходила на авиабазе Фукуяма, в окрестностях которой были сооружены полноразмерные макеты шлюзов Панамского канала. Тренировки тормозились капризными двигателями и нехваткой авиатоплива. Чтобы решить проблему горючего, в Маньчжурию отправили I-401, замаскировав ее под эскортный корабль. Ситуация на море была такова, что осуществлять транспортировку обычным танкером было уже небезопасно. Лодка все же подорвалась на американской мине и вынуждена была вернуться. Тогда в Дайрен пошла I-400 и благополучно вернулась с грузом топлива.

Летом положение Японии ухудшилось настолько, что от задачи удара по Панамскому каналу решили отказаться в пользу более насущной операции против американской морской базы на атолле Улити. План операции «Хикари» предусматривал действия «Сейранов» в качестве камикадзе. I-13 и I-14 должны были доставить на Трук самолеты-разведчики С6N1, силами которых предполагалось осуществить разведку Улити для последующего удара. I-13 не смогла выполнить поставленную задачу – возле Йокосуки она была потоплена. 26 июля 1945 г. покинули базу в Оминато новейшие I-400 и I-401. 6 августа на борту I-401, являвшейся флагманской, вспыхнул пожар, и она на некоторое время лишилась возможности погружаться. Сроки операции нарушились. Из-за неполадок со связью I-400 не получила новой вводной с изменением точки рандеву. Лодки разминулись, опасаясь выходить в эфир, чтобы не нарушить радиомолчание. Намечавшийся на 17 августа удар перенесли на 25-е. А 15 августа была объявлено согласие Японии на капитуляцию. 16 августа субмарины получили приказ об отмене операции и об уничтожении «Сейранов». I-400 просто сбросила самолеты за борт, I-401 катапультировала их с убранными крыльями. Подводные лодки подняли черные флаги, символизирующие капитуляцию (белые не использовались, чтобы не было путаницы с японским национальным флагом), и направились домой. 31 августа обе лодки сдались американцам, командир соединения капитан 1 ранга Аризуми застрелился. В сентябре 1945 г. обе лодки были переведены на американскою базу в Гуам, где их подвергли тщательному изучению. 31 мая 1946 г. I-400 и I-401 были затоплены к западу от Оаху. I-402 вместе с другими 23 подводными лодками затоплена американцами у острова Гото в рамках операции «Тупик». Во второй половине 2000-х гг. специальная американская экспедиция обнаружила I-402 на глубине 182 метра северо-западнее Нагасаки.



Источник

«Лузитания» (RMS Lusitania) — британский пассажирский лайнер, принадлежавший (как и однотипный лайнер «Мавритания») компании Cunard Line (рус. «Кунард Лайн», полное английское наименование Cunard Steamship Line Shipping Company). Торпедирован германской субмариной U-20 7 мая 1915 года. Судно затонуло за 18 минут в 13 км от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Потопление «Лузитании» настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя.

Проект «Лузитании» был разработан проектировщиком компании «Кунард Лайн» Леонардом Пескеттом. Пескетт построил большую модель предлагаемых судов в 1902 году, демонстрируя трехтрубный проект. Четвертая труба была добавлена в проект в 1904 году для вывода выхлопов из дополнительных котлов. Перед широким использованием турбинной силовой установки на судах «Кунард Лайн» установила меньшую версию турбины на своем судне «Кармания» в 1905 году для того, чтобы убедиться в целесообразности использования данной технологии.

На строительстве "Луизианы"





Киль «Лузитании» был заложен на верфи «Джон Браун и К°» в Клайдбэнке под номером 367 16 июня 1904 года.




Она была спущена и окрещена Мэри, Леди Инверклайд, 7 июня 1906 года.
RMS "Лузитания" перед спуском на воду 7 июня 1906 года.




Спуск "Лузитании" на воду




С 27 июля 1907 года начались предварительные и формальные испытания «Лузитании». Инженеры-судостроители и представители «Кунард Лайн» обнаружили, что высокая скорость вызывала сильную вибрацию в корпусе, поэтому пришлось произвести упрочнение корпуса. После этих модификаций судно было передано «Кунард Лайн» через год, 26 августа.
«Лузитания» отошла от причальной стенки Ливерпуля 7 сентября 1907 года в субботу под командованием коммодора Джеймса Уатта. Судно прибыло в Нью-Йорк 13 сентября в пятницу.
"Лузитания" прибывает в Нью-Йорке в свой ​​первый рейс. 1907



В то время она была крупнейшим океанским лайнером в мире и должна была таким остаться до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. В течение своей восьмилетней службы, «Лузитания» совершила в общей сложности 202 рейса через Атлантику по линии Ливерпуль — Нью-Йорк.


Обеденный Салон "Лузитании"



В октябре 1907 года «Лузитания» завоевала «Голубую Ленту Атлантики», отобрав ее у германского лайнера «Кайзер Вильгельм II». «Лузитания» шла со средней скоростью в 23,99 узла (44,43 км/ч), идя на запад, и 23,61 узла (43,73 км/ч) — на восток.
С вводом в экплуатацию «Мавритании» в ноябре 1907 года, «Лузитания» и «Мавритания» неоднократно отбирали друг у друга «Голубую Ленту Атлантики». «Лузитания» совершила свое самое быстрое путешествие на запад со средней скоростью в 25,85 узлов (47,87 км/ч) в 1909 году. В сентябре того же года она навсегда уступила «Голубую Ленту Атлантики» «Мавритании», которая установила рекорд в 26,06 узлов. Этот рекорд был превзойден лишь в 1929 году.


Ресторан на палубе первого класса



Строительство «Лузитании» и операционные затраты субсидировались Британским правительством, с условием, что судно в случае необходимости могло быть преобразовано в вооружённый вспомогательный крейсер. Когда началась Первая мировая война, Адмиралтейство рассчитывало реквизировать её как вооруженный вспомогательный крейсер (ВВК), и «Лузитания» была внесена в официальный список ВВК. Однако затем подобные большие лайнеры были признаны непригодными для применения в качестве вооруженных вспомогательных крейсеров вследствие большого расхода угля. Однако «Лузитания» осталась в официальном списке ВВК и была указана как вспомогательный крейсер.


Лузитания, спальня 1 -го класса.



Многие большие лайнеры были использованы как войсковые транспорты или как судна-госпитали. «Мавритания» стала войсковым транспортом, пока «Лузитания» трудилась на «Кунард Лайн» как роскошный лайнер, перевозящий людей из Великобритании в США и обратно. Новая «Аквитания» была переоборудована в судно-госпиталь, пока «Олимпик» «Уайт Стар Лайн» и «Мавритания» перебрасывали войска в Средиземное море.


"Лузитания"



Тем не менее, на «Кунард Лайн» по-прежнему обращало внимание Адмиралтейство, заявляя, что «Лузитания» может быть реквизирована в любое время, если военные действия обострятся. Для того, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы для пересечения Атлантики, на «Лузитании» были уменьшены ежемесячные рейсы и запечатано 4 котла. Максимальная скорость теперь была снижена до 21 узла (39 км/ч). Но даже в таком режиме эксплуатации «Лузитания» была быстрейшим коммерческим пассажирским лайнером на Севере Атлантики и на 10 узлов (19 км/ч) быстрее, чем любая подлодка. Тем не менее, «Лузитания» подверглась многим изменениям:

• имя судна было закрашено,
• на крыше мостика была добавлена платформа компаса,
• трубы «Лузитании» были выкрашены в черный вместо цветов «Кунард Лайн»,
• между первой и второй трубами была добавлена вторая платформа компаса,
• на кормовой рубке были установлены два дополнительных багажных крана,
• в течение своего последнего путешествия она не поднимала никаких флагов.

Дэвид Доу, капитан "Лузитании" .1915



17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль и отправилась в свой 201-й трансатлантический рейс, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля того же года. Группа германо-американцев, надеющаяся избежать дискуссии о том, будет ли «Лузитания» атакована германскими подлодками, поделились своим беспокойством с представителями Германского посольства в США. Германское Посольство в США решило предупредить пассажиров перед их следующим рейсом, чтобы те не плыли на «Лузитании». Имперское Германское посольство напечатало предупреждение в пятидесяти американских газетах, включая и нью-йоркские.


«Лузитания» покинула пирс № 54 в Нью-Йорке в полдень субботы 1 мая 1915 года.



5 и 6 мая U-20 потопила три судна, и Королевский Военно-морской флот разослал на все британские суда предупреждение: «Подлодки активны у южного берега Ирландии». Капитан Тернер 6 мая дважды получил это сообщение и принял все меры предосторожности: были закрыты водонепроницаемые двери, задраены все иллюминаторы, удвоено количество наблюдателей, все шлюпки были расчехлены и вывалены за борт для ускорения эвакуации пассажиров в случае опасности.

В пятницу 7 мая в 11:00 Адмиралтейство передало другое сообщение, и Тернер скорректировал курс. Вероятно, он думал, что подлодки должны быть в открытом море и не подойдут со стороны берега, и «Лузитания» будет защищена близостью к суше.

В 13:00 один из матросов германской подводной лодки U-20 заметил впереди большое четырёхтрубное судно. Он сообщил капитану Вальтеру Швигеру, что заметил большой четырёхтрубный корабль, идущий на скорости около 18 узлов. У лодки было мало топлива и лишь одна торпеда, капитан уже собирался возвращаться на базу, как на лодке заметили, что судно медленно поворачивается правым бортом к лодке.

Лузитания» была приблизительно в 30 милях (48 км) от Ирландского берега, когда она попала в туман и уменьшила скорость до 18 узлов. Она шла в порт Куинстауна — ныне Коб — в Ирландии, до которого оставалось 43 мили (70 км) пути.

В 14:10 впередсмотрящий заметил приближающуюся торпеду с правого борта. Через мгновение торпеда попала в правый борт под мостик. Взрыв взметнул столб обломков стальной обшивки и воды вверх, затем последовал второй, более мощный взрыв, из-за которого «Лузитания» начала сильно крениться на правый борт.


На фотографии реконструкция торпедного пути со слов очевидца.




Радист «Лузитании» безостановочно посылал сигнал бедствия. Капитан Тернер приказал покинуть судно. Вода затопила продольные отсеки правого борта, вызвав 15-градусный крен на правый борт. Капитан попробовал развернуть «Лузитанию» к ирландскому берегу в надежде посадить его на мель, но судно не слушалось руля, так как взрыв торпеды перебил паровые магистрали рулевого управления. Тем временем судно продолжало двигаться со скоростью в 18 узлов, из-за чего вода быстрее поступала внутрь.








Женщина, спасенная с "Лузитании", 25 мая 1915




Спустя около шести минут бак «Лузитании» начал погружаться. Крен на правый борт сильно усложнял спуск спасательных шлюпок.


На фотографии г-н Купер, канадский журналист с маленькой Хелен Смит, шестилетней девочкой, потерявшей обоих родителей в результате катастрофы "Луизитании"




Большое число спасательных лодок опрокинулось при погрузке или были опрокинуты движением корабля, когда они касались воды. «Лузитания» несла 48 спасательных шлюпок — более чем достаточно для всей команды и всех пассажиров, — но только шесть шлюпок удалось благополучно спустить, — все со стороны правого борта. Несколько раскладных спасательных шлюпок смыло с палубы, когда лайнер погружался в воду.


Самый младший из спасенных с корабля



Несмотря на принятые капитаном Тернером меры, лайнер не дошел до берега. На борту поднялась паника. К 14:25 капитан Швигер опустил перископ и ушел в море.


г-н Лейн и мисс Уильямс, два спасенных американца




Капитан Тернер оставался на мостике до тех пор, пока его водой не смыло за борт. Будучи отличным пловцом, он протянул в воде три часа.


Некоторые спасенные с "Лузитании



От движения судна вода попадала в котельные, некоторые котлы взорвались, включая те, которые были под третьей трубой, из-за чего та рухнула, остальные же трубы обрушились чуть позже.


Спасенные пассажирки с "Лузитании".



Судно прошло около двух миль (3 км) от места торпедной атаки до места гибели, оставляя след из обломков и людей за собою. В 14:28 «Лузитания» опрокинулась килем вверх и затонула.


Спасенные с "Лузитании" в Квинстоне.



Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях (13 км) от Кинсейла. 1198 людей погибли, включая почти сотню детей. Тела многих жертв были похоронены в Куинстауне в Кинсейле — городе у места гибели «Лузитании».


Пережившие бедствие прибыли в Квинстаун



11 января 2011 года в возрасте 95 лет умерла Одри Пирл, последняя выжившая пассажирка лайнера, которой на момент его гибели было всего три месяца


Выезд потерпевших кораблекрушение из Квинстауна в Лондон




Спасенные пассажиры на станции на Лайм-стрит, Ливерпуль




Спасшиеся офицеры "Лузитании", слева направо: первый офицер Р. Джонс, А. А. Бисти, младший третий офицер, третий офицер и Дж.П. Льюис, 1915 год




Георг V встречается с выжившим экипажем "Лузитании"




Двое мужчин достают ящики с телами жертв из спасательного судна.




Американские жертвы с "Лузитании" 27 мая 1915 года




Богослужение по жертвам "Лузитании" в Вестминстерском соборе Лондона. Службу проводит кардинал Борн




Погребение жертв с "Лузитании". Лондон, Англия 1915 го




Демонстрация против немцев на Тауэр Хилл в Лондоне




Антинемецкие погромы после торпедирования "Лузитании": многие магазины чьи хозяева носили немецкие фамилии были разгромлены. На фотографии погромщики разоряют сигарный склад Шенфельда. Лондон, Англия 1915 год.






Пропагандистский плакат




Немецкая подводная лодка U20 выброшенная на побережье Дании, считается той, которая потопила "Лузитанию"




Исследование обломков "Лузитании" в 1935 году. Джим Джаррет был главный водолаз и совершал погружения на 312 футов.





































Источник

Этот завод изготавливает канаты и альпинистские верёвки. Когда я ехал сюда, я ожидал увидеть обычное производство и посмотреть, как плетутся и свиваются канаты. То, что я увидел на заводе, меня поразило. Уверен, это поразит и вас.

На заводе работает современное оборудование, но в одном из цехов завода сохранилось уникальное производство — «канатная дорога». Это производство работает со дня открытия завода в 1875 году и работает оно до сих пор на том же самом оборудовании, которому уже 140 лет! Вполне возможно, что это самое старое производственное оборудование в мире, которое используется до сих пор. Я порекомендовал заводу подать заявку в Книгу рекордов Гиннеса. Кстати, завод на 55 лет старше города, в котором он расположен.




Канатная дорога — это огромный цех, длиной полкилометра.




На первой стадии производства скручиваются пряди.



Бобины с нитями установлены на шпулярник — раму с расположенными в несколько ярусов осями. Чем больше диаметр каната, тем большее число нитей требуется для его изготовления, тем больше должно быть посадочных мест у шпулярника.




Нити протягиваются пучками через калибры — группы отверстий, расположенные в виде концентрических кругов.




Пряди выходят из калибров.




Прядь прикрепляются к одному крюков веретена станка, двигающегося по рельса




Этому станку 140 лет и он работает, как новенький!




Здесь нет никакого электричества — станок чисто механический. Он двигается и все его механизмы работают за счёт вращения бокового колеса, через которое прокинут канат привода, идущий вдоль всего цеха.




Сначала этот канат тянула паровая машина, сейчас — электродвигатель. Только представьте себе: это оборудование когда-то приводилось в движение паром! Эта механическая машина управляется тремя рулями и четырьмя рычагами.




140 лет назад не было телефонов и раций, а система связи была необходима. Цех длинный, оборудование шумит и через 500 метров кричать бесполезно. Ещё с тех времён сохранилась система сигнализации, позволяющая рабочему на подвижном станке передавать сигналы рабочему в начале цеха. Это три верёвки, тянущиеся над канатной дорогой.




Рабочий дёргает за верёвку, и в конце звенит колокол. Колоколу тоже 140 лет.




Подвижный станок вытягивает пряди на всю длину канатной дороги и скручивает их.




За один проход могут скручиваться до 12 прядей. Чтобы пряди при вытягивании не провисали, не пачкались и имели одинаковое натяжение, через равные промежутки под них подставляются подпорки с зубьями.




После того, как подвижный станок вытянул пряди на всю длину канатной дороги, они соединяются для свивания каната, по три пряди на канат. Одновременно могут свиваться четыре каната. Для того, чтобы пряди в канате ложились ровно, их пропускают через конус, находящийся на подвижной тележке.

При свивании длина каната уменьшается. Пряди длиной 300 метров при свивании образуют готовый канат длиной 230-250 метров.




Это одна из последних канатных дорог в мире — их вытеснили гораздо более компактные канатовьющие машины, однако у канатных дорог есть много преимуществ — они могут свить канат из любого волокна, синтетического или натурального, и диаметр каната практически не ограничен. Канатовьющая машина рассчитана только на одну толщину каната, а канатная дорога может вить канат любой толщины. Вот такой канат (а он почти 10 сантиметров в диаметре) можно свить только на канатной дороге.




Нити для канатной дороги (они называются каболка) свиваются из ещё более тонких нитей на современных крутильных машинах.




Посмотрите на видео в конце этой статьи, как происходит смотка. Это впечатляет.




Тонкие канаты делают на канатовьющих машинах.




Рамка на большой скорости вращается вокруг катушек с нитями, свивая их в заготовку для каната. Затем во второй секции три тонких заготовки свиваются в канат.




Завод делает канаты как из синтетических волокон, так и из натурального сырья. Вот классический пеньковый канат (их сейчас используют в основном в декоративных целях).




Джутовый канат.




Cизалевый канат.




Канаты из хлопка.




Канат из льна.




Полипропиленовые и полиамидные канаты сейчас практически полностью заменили натуральные канаты в мореходстве. Основная продукция завода сейчас — верёвки для промышленного альпинизма.




В центре верёвки несущие белые нити, идущие параллельно. Вокруг них сплетённые цветные нити. Плетение осуществляется за счёт перемещения катушек с нитью.




Одновременно в цехе плетётся несколько десятков верёвок, диаметром от 4 до 12 мм.




Станки для тонких верёвок плетут их сразу по четыре.




Конечно, весь процесс работы уникальной канатной дороги, свивания канатов и плетения верёвок нагляднее и интереснее смотрится на видео:



Источник

Александр Маринеско стал «подводником №1» благодаря «Атаке века», в ходе которой был потоплен лайнер «Вильгельм Густлофф». Он был очень своеволен, много пил, сидел в тюрьме, а свой главный подвиг совершил вопреки приказу начальства.

Балтиец из Одессы

Маринеско родился в Одессе, с детства любил и знал море, прекрасно нырять и плавать научился уже в 7 лет. По воспоминаниям самого Маринеско, каждое утро вместе с друзьями они уходили на море и проводили там время в купании и ловле бычков, скумбрии, чируса и камбалы. Биографы спорят о криминальной юности Маринеско.
Одесса в те годы действительно была бандитским городом, в точности как описывал ее Бабель в своих знаменитых рассказах. По наследству от отца, моряка и румына по национальности, Маринеско достался буйный нрав и тяга к авантюрам.

В 1893 году Маринеску-старший избил офицера, попал под суд, где ему грозила смертная казнь. Он бежал из карцера, переплыл Дунай, женился на украинке, долгое время скрывался. Казалось бы, все в характере и биографии Маринеско-младшего вело к тому, что стать ему капитаном советского торгового судна на Черном море, контрабандистом и весельчаком.
Но судьба и Маринеско решили иначе: не южные, а северные моря, не торговый, а военный флот, не капитан морского корабля, а командир подводного хищника. Из 13 дизель-электрических торпедных подводных лодок балтийского флота класса «С» (средняя), за время войны уцелела только одна, под несчастливым номером 13. Та, которой командовал одессит Маринеско.

Алкоголизм

Автор советской апологетической книги посвященной Маринеско - «Капитан дальнего плавания», - Александр Крон вспоминает, что его первое знакомство с легендарным подводником состоялось в 1942 году: Маринеско пил спирт с сослуживцами. «Пьяные» истории происходили с Маринеско регулярно.
В октябре 1941 года подводника исключили из кандидатов в члены ВКП(б) за организацию азартных карточных игр и злоупотребление спиртным. Ровно через год, тогда еще командир лодки М-96, Маринеско успешно высадил в Нарвском заливе советский десант, охотившийся за немецкой шифровальной машиной «Энигма». Операция закончилась неудачей - машину так и не нашли, - но действия подводника оценили высоко, Маринеско представили к награде и восстановили кандидатом в члены партии, однако в боевой характеристике опять упомянули о склонности к алкоголю.

В апреле 1943 года Маринеско назначили командиром лодки С-13, той самой, на которой он совершит свои главные военные подвиги. А гражданские «подвиги» у него никогда не прекращались: «За лето и осень сорок третьего Маринеско дважды побывал на гауптвахте, а по партийной линии получил предупреждение, а затем и выговор. Причиной взысканий была не выпивка сама по себе, пил в то время Александр Иванович не больше других, а в одном случае самовольная отлучка, в другом - опоздание».

Женщины

Самое скандальное происшествие, после которого Маринеско едва не отдали под военный трибунал, случилось с ним в начале 1945 года. Дело происходило в Турку, на территории нейтральной Финляндии.
В октябре 1944 года во время боевого рейда экипаж Маринеско уничтожил немецкий транспорт «Зигфрид»: торпедная атака советской подлодке не удалась и моряки вступили в артиллерийскую дуэль, в которой победил С-13, получив, однако, повреждения. Поэтому с ноября по декабрь 1944 года С-13 находилась на ремонте в Финляндии.

Команда и капитан томились от безделья, напала хандра. За всю свою жизнь Маринеско был женат трижды и на тот момент очередной его брак разваливался. В новогоднюю ночь Маринеско вместе с еще одни советским офицером отправились в загул… и пропали. Как выяснилось впоследствии, Маринеско познакомился с хозяйкой одной из местных гостиниц, шведкой, и остался у нее переночевать. Командира советской подводной лодки разыскивали. Время - военное, Финляндии только что вышла из войны, в общем, опасения были разные. Но Маринеско просто развлекался - любовь к женщинам оказалась сильнее чувства долга.

«Штрафная» лодка

После финнского скандала у Маринеско был один путь - под трибунал. Но команда любила командира, а начальство ценило как опытного моряка, хотя на тот момент выдающихся боевых удач за Маринеско не числилось. Командующий балтийским флотом Владимир Трибуц принял решение отсрочить наказание: так С-13 стала единственной «штрафной» лодкой, по аналогии со штрафными батальонами, в советском флоте.
В январский поход 1945 года Маринеско, по сути, отправлялся за подвигом. Только очень крупная морская «добыча» могла его спасти от наказания.



«Атака века»

Почти месяц С-13 безуспешно курсировала в заданном районе. Обнаружить цель подводникам не удавалось. Маринеско принимает решение нарушить приказ и сменить курс. Что им двигало? Азарт, чутье, необходимость отличиться или моряк махнул рукой, мол, «семь бед один ответ» - мы никогда не узнаем.
30 января в 21 час 15 минут С-13 обнаружил в балтийских водах шедший в сопровождении эскорта немецкий транспорт «Вильгельм Густлов», на борту которого находилось по современным оценкам свыше 10 тысяч человек, большинство из которых были беженцы из Восточной Пруссии: старики, дети, женщины. Но также на «Густлове» были немецкие курсанты-подводники, члены экипажа и другие военнослужащие. Маринеско начал охоту.



Почти три часа советская субмарина следовала за транспортником-гигантом (водоизмещение «Густлова» свыше 25 тысяч тонн. Для сравнения: пароход «Титаник» и линкор «Бисмарк» имели водоизмещение порядка 50 тысяч тонн). Выбрав момент, Маринеско атаковал «Густлова» тремя торпедами, каждая из которых поразила цель. Четвертая торпеда с надписью «За Сталина» застряла. Морякам чудом удалось избежать взрыва на лодке. Уходя от преследования немецкого военного эскорта, С-13 подвергся бомбардировке свыше 200 глубинных бомб.

Спустя десять дней С-13 затопила еще один немецкий гигант-лайнер «Генерал Штойбен», водоизмещением почти 15 тысяч тонн.
Таким образом, зимний поход Маринеско стал самым выдающийся боевым рейдом в истории советского подводного флота, но командира и экипаж лишили заслуженных наград и славы. Возможно потому, что Маринеско и его команда меньше всего походили на хрестоматийных советских героев.

Судимость и приступы эпилепсии

Шестой рейд, который Маринеско совершил весной 1945 года, был признан неудачным. По свидетельству людей, знавших Маринеско, у него начались приступы эпилепсии, а конфликты с начальством и пьяные истории продолжились. Подводник якобы самостоятельно обращался к руководству с просьбой уволить его с флота, но в приказе наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова говорится об отстранении от должности «в связи с халатным отношением к своим обязанностям, пьянством и бытовой распущенностью».

В конце сороковых Маринеско окончательно бросил море и стал заместителем директора Ленинградского НИИ переливания крови. Странный выбор! Вскоре Маринеско был обвинен в хищении и осужден на три года: малопонятный поступок и для тех лет довольно мягкий приговор. Впрочем, часть срока легендарный подводник отбывал на Колыме.

Кульбиты памяти

Споры о личности Маринеско и легендарной «Атаке века» не утихают пятьдесят лет. Что это было? Сразу после Второй мировой войны в музее Королевских военно-морских сил Великобритании был установлен памятник Маринеско. В СССР команду лишили заслуженных наград, подвиг замалчивался, а в 1967 году в газете «Советский балтиец» вышла статья, где говорилось, что «Густлов» топил старпом Ефременков, а Маринеско находился «в нерабочем состоянии».

В середине 80-х «Известия» затеяли двухлетнюю газетную войну с Министерством обороны СССР и руководством ВМФ, по версии издания Маринеско незаслуженно забытый герой, военные придерживались другой точки зрения.

Даже дочери Маринеско от разных браков по-разному относились к личности отца: одна считала его негодяем, другая благодарила людей, пытавшихся восстановить доброе имя Александра Ивановича.

За рубежом отношение к личности Маринеско тоже неоднозначно.
Лауреат Нобелевской премии по литературе Гюнтер Грасс опубликовал книгу «Траектория краба» - художественное исследование «Атаки века», - где в самых темных красках описал командира советской подлодки.

Американский журналист Джон Миллер дважды приезжал в Советский Союз за сведениями о Маринеско, чтобы написать книгу о пьянице и бунтаре, за отчаянную смелость стяжавшего славу «подводного аса».

Поздние военные аттестации Маринеско пестрят выговорами и прочим «служебным несоответствием», но в одной из ранних его морские учителя написали: «Может пренебрегать личными интересами ради службы», и даже, якобы, есть совсем короткая характеристика: «Способен на подвиг».

Источник