Эта фотография часто появляется на просторах «всемирной паутины». Всегда без комментариев. И всегда вызывает непередаваемые эмоции. Один раз увидев этот снимок, не забудешь никогда. Кто же - этот героический ветеран, улыбающийся, несмотря ни на что... Имя его - Анатолий Леопольдович Голимбиевский. Это он, моторист эсминца «Сообразительный», - единственный выживший из всей группы, первой принявшей бой в Цемесской бухте под Новороссийском.

Краснофлотец Анатолий Голимбиевский был в первом составе десанта морской пехоты, высадившемся на Малую землю. Его нашли на поле боя без признаков жизни, с ранениями в ноги и руки. В Тбилисском госпитале отважного моряка спасли, а вот ноги сохранить не смогли. Но этот краснофлотец излучал такое жизнелюбие, что сумел завоевать и взять в жены старшую медсестру - грузинку Мирцу.

Дочь Тамара родила внука, дождался Анатолий Леопольдович и правнука... Стоит признаться, что подробности его мужественного поступка, пожалуй, сохранились только в мемуарах бывшего командира «Сообразительного», контр-адмирала С. С. Воркова. Лучше очевидца этих событий рассказать невозможно.

"...Мысхако. Многострадальная Малая земля. Под Новороссийском Анатолия Голимбиевского приняли в партию. С раскаленным от жаркой стрельбы автоматом, в изодранной тельняшке, он яростно рвался вперед. Только вперед. На врага... Споткнулся о пулеметную очередь. Вскочил и снова упал. С досадой ощупал колено - липкое от крови. Стиснув зубы, пополз вперед, куда побежали другие. Вскоре Голимбиевский пробрался к вражескому дзоту, занятому тринадцатью ранеными десантниками, и два дня вместе с ними держал оборону.

На третий день, раненный и в другую ногу, один пополз на пулеметное гнездо. Метко бросил «лимонку». Вражеская пуля угодила в правую руку. Он вернулся к товарищам. В живых оставалось только четверо. Лишь на седьмые сутки нестерпимого грохота, жажды, голода его подобрали на мотобот. В Геленджикском госпитале после осмотра хирург сказал: - Газовая гангрена. Только ампутация ног... Согласны? - Жить хочу! - ответил Голимбиевский. ... Анатолий Голимбиевский прожил до 80 лет, заражая всех вокруг своим жизнелюбием. "

Его «золотые руки» нашли применение в институте метрологии, где он всю жизнь проработал ведущим инженером и изготовил тысячи механизмов, приборов и приспособлений. По городу и на дачу ездил сам на автомобиле, который переделал на ручное управление. - Я горжусь, - говорил он, - что родом из моряцкого племени. Я верю в неодолимую силу, мощь и прогресс нашего Военно-морского флота... Верю в непоколебимость нашего флага - флага морской державы, морской гвардии...

P. S. Этот снимок, на котором курсанты Нахимовского училища во главе с офицером отдают честь ветерану Голимбиевскому, был сделан в 1989 году, на набережной в Ленинграде фотографом Иваном Куртовым.

Источник

Даже сегодня обстоятельства гибели британского крейсера "Йорк" трактуются по-разному. Некоторые авторы приписывают его уничтожение германской авиации, другие указывают на успешную операцию итальянских подводных пловцов. Истинной является третья версия: мощный тяжелый крейсер стал жертвой атаки шести маленьких суденышек из состава так называемой "10-й флотилии MAS".

Широко известны боевые действия подводных пловцов — подрывников, использующих человекоуправляемые торпеды; подробно освещены в литературе эпизоды, связанные с атаками стоящих в базах кораблей сверхмалыми подводными лодками. Менее известны отдельные случаи применения таких надводных штурмовых средств, как начиненные взрывчаткой быстроходные катера, управляемые человеком при преодолении препятствий и наведении на цель, а затем играющие роль торпеды — подрывающие эту цель в то время, когда рулевой уже покинул катер.

История подобных кораблей насчитывает не один век. Первыми взрывающимися судами были брандеры эпохи парусного флота, представлявшие собой малоценные суда, нагруженные горючими и взрывчатыми веществами, предназначавшиеся для сожжения вражеских кораблей. Эти суда, на реях которых крепились абордажные крючья, пускали по ветру или по течению, чаще всего ночью или в тумане.

Несмотря на весьма многочисленные факты применения, в истории морских баталий можно найти не так много случаев, когда брандеры нанесли существенный вред неприятелю, ведь, по сути, главной целью парусных брандеров было, вызвать панику, поджечь один-два корабля и сломать строй. Стоит отметить, что в российском флоте также активно использовали брандеры. В том числе и в столь известных сражениях как Чесменское и в бою при Гангуте. В Чесменском бою брандер под командованием лейтенанта Ильина сцепился с турецким линейным кораблем и был подожжён, затем пожар перешел и на остальные корабли. Тогда было уничтожено 16 турецких кораблей, 6 фрегатов и более 50 мелких судов.



Но XIX век принес свои правила. Появились новые, более дальнобойные и скорострельные орудия, которые позволяли расстрелять и потопить вражеский брандер на безопасном удалении. А кроме того, железным кораблям огонь перестал наносить серьезный ущерб. Все это заставило изменить методы использования брандеров. Теперь они должны были стать взрывающимися и быстроходными, а кроме того желательно еще и малоразмерными. И брандеры продолжили свое дело и в ХХ веке.

Известно немало случаев использования идеи самоходного брандера во время I и даже II мировой войны — чаше всего для уничтожения береговых оборонительных сооружений. Так, 27 марта 1942 года во время атаки базы немецких подводных лодок в Сен-Назере группой английских «коммандос» батопорт дока был разрушен при помощи начиненного 5 тоннами взрывчатки эсминца «Кэмпбелтаун». Эсминец с хода протаранил батопорт и затонул, а затем был взорван часовым механизмом. Но гораздо большее распространение в годы Второй мировой получили все-таки небольшие по размерам взрывающиеся катера.

Применение наводимых на цель водителем взрывающихся катеров во время II мировой войны особой новинкой не было: уже имелся некоторый опыт их боевого использования, в частности — в итальянском и германском флотах.

Можно, например, найти информацию об итальянском катере-танке «Грилло», построенном в 1915 году, специально для преодоления противокатерных боновых заграждений и атаки, укрывающихся в базах австрийских броненосцев. Это был деревянный мелкосидящий 10,5-тонный катер с двумя цепями-гусеницами по бортам. На цепях имелись шипы-зубья, которые вонзались в бревна бона, благодаря чему «Грилло» переползал через препятствия со скоростью до 5-5,5 м в минуту. Цепи-гусеницы приводились в движение 15-сильным электродвигателем. Обычный гребной винт, размещенный в тоннеле, имел отдельный электромотор мощностью 10 л. с. Источником электроэнергии служили аккумуляторы, «Грилло» мог нести или две торпеды или заряд (150 кг), при использовании в качестве взрывающегося катера.



В ночь на 1 мая 1918 г. была предпринята попытка нанести удар по кораблям, стоявшим в главной базе австрийского флота Попа. «Грилло» удалось преодолеть два ряда бонов и противоторпедных сетей, но уже после этого он был обнаружен дозорными кораблями и подорван. Всего построили четыре таких катера, и все они были уничтожены, не достигнув цели, поскольку скорость их оказалась явно недостаточной: даже в момент выхода в атаку они развивали не более 3,5 узлов.

Отдельные образцы крупных, водоизмещением до 6 тонн взрывающихся катеров имелись тогда же и в составе германского флота: они развивали скорость до 30 узлов и несли до 230 кг взрывчатки. 24 апреля 1916 года один из них был использован для атаки стоящего на якоре английского монитора. Катер при этом предательски шел под белым флагом, а на его палубе «спокойно» стояли «люди» — манекены в матросской форме, и командир английского корабля предположил, что кто-то совершает побег с территории противника. Катер был нацелен точно — при столкновении произошел сильнейший взрыв, однако заряд находился слишком высоко, на уровне бортового пояса брони, и только поэтому повреждения оказались незначительными.

Дальнейшее развитие той же идеи быстроходного взрывающегося катера, но имеющего существенно меньшие размеры, связано с предложением одного из итальянских летчиков. Командование авиации стало разрабатывать идею атаки стоящих в базах кораблей противника сверхмалыми штурмовыми катерами, которые можно было бы забрасывать прямо к месту действия по воздуху — самолетами, а точнее сказать, летающими лодками, которые могли бы садиться на воду.

Поскольку первостепенное значение приобретал вес корпуса этих «авиационных» катеров, а точнее сказать — мотолодок, два экспериментальных образца имели подвесные моторы и их пришлось сделать сверхлегкими — с брезентовой «обшивкой» на хрупком деревянном каркасе. Совершенствование штурмового взрывающегося катера шло по линии повышения надежности, а, следовательно, и веса. Именно поэтому пришлось ориентироваться на быстроходные корабли, оборудованные специальными шлюпбалками, или даже на подводные лодки, имеющие цилиндрический контейнер-ангар. Для доставки подводными лодками была построена серия специальных катеров «МТР» («туристический уменьшенный»), однако основным, практически применяемым в годы войны надводным штурмовым средством, стали чуть более крупные 5,2-метровые «МТМ» — по первым буквам слов «модернизированный туристический моторный».



Автономность плавания «МТМ» с двумя 250-сильными бензиновыми «Альфа-Ромео» на максимальной скорости до 32 узлов составляла около 5 часов. Поворотная угловая колонка при преодолении препятствий легко поднималась. В носовой части корпуса размещался 300-килограммовый заряд взрывчатого вещества. Дав полный ход, водитель закреплял штурвал так, чтобы катер шел прямо на цель, а сам выбрасывался в воду и влезал на деревянный спасательный плотик, до того служивший спинкой сиденья. При попадании срабатывал ударный взрыватель, и пороховые патроны, расположенные по периметру мидель-шпангоута, разрезали корпус катера надвое. Носовая зарядная часть, не имевшая запаса плавучести, шла на дно, и по достижении установленной заранее глубины, равной осадке атакуемой цели, подрывалась гидростатическим взрывателем: это позволяло нанести удар снизу в самое уязвимое место корабля.

Вот как развивались события во время удачной атаки отрядом взрывающихся катеров «МТМ» английских кораблей в бухте Суда на северном побережье о. Крит в марте 1941 года. Торопясь закончить решающие операции на Средиземном море до готовившегося нападения на Советский Союз, немецкое командование поставило целью, во что бы то ни стало и как можно скорее овладеть этим островом, имевшим важнейшее стратегическое значение. Высадке морского десанта препятствовало то, что Крит защищали главные силы английского флота, 4 линкора, 9 крейсеров, свыше 20 эсминцев. Немецких кораблей на Средиземном море практически не было, а итальянский флот, которым так гордился Дуче до начала войны, только что потерпел, целую серию жестоких поражений.

Вот тогда-то и вспомнили о взрывающихся катерах итальянцев, способных, как казалось, нанести ответный удар по английской эскадре. Днем 25 марта авиаразведка установила появление нескольких кораблей и группы транспортов англичан в их новой военно-морской базе — бухте Суда. Немедленно вышли в море два небольших миноносца «Франческо Криспи» и «Квинтино Селла». Пользуясь наступившей темнотой, они подобрались примерно на 10 миль ко входу в базу. Никаких шансов прорваться вглубь хорошо охраняемой бухты, перегороженной тремя рядами бонов и сетей, они, конечно же, не имели: в данном случае миноносцы играли роль кораблей-носителей. С них очень быстро (на тренировках это занимало всего 35 секунд) спустили на воду катера, на каждом из них занял место рулевой, и сомкнутым строем отряд устремился к цели. За ночь шесть маленьких «МТМ» преодолели все препятствия. Третий ряд заграждений они проходили, прижавшись к самому берегу, однако и при этом остались не обнаруженными, уж так была поставлена служба у англичан. Затем итальянцы спокойно дождались рассвета и распределили цели: двум из них было поручено атаковать крейсер, на котором как раз начинали побудку — слышались свистки боцманских дудок.



Вот что было указано в донесении командира группы Л. Фаджони; «После команды «Вперед!» Кабрини и Тедески устремляются на крейсер. Их катера быстро выходят на максимальную скорость, и через несколько секунд раздается взрыв, а немедленно за ним — звуки выстрелов зениток, стреляющих по отсутствующим самолетам». Из донесения А. Кабрини: «Вначале идем борт о борт на скорости полного хода. Когда приблизились к крейсеру на 80 м, закрепляю руль и прыгаю в воду; катер наведен на центр крейсера. Прежде чем я взобрался на плотик, слышу звуки ударов двух катеров по корпусу корабля. Ясно слышу сначала взрывы, разрезающие катера, а через несколько мгновений подводный. Сразу же вижу сильно накренившийся крейсер».

Как было уже сказано в начале статьи, подорванный тяжелый крейсер «Йорк» водоизмещением 18 000 т — таким был итог этой атаки, однако, стоит отметить, практически она ничего не дала. В итоге немцам пришлось брать Крит не с моря, а с воздуха. Потери при этом оказались очень большими — 4000 десантников и 350 самолетов, а время для развития успеха было безвозвратно упущено. Как отмечает западногерманский историк Ф. Руге, основные силы, предназначавшиеся для нанесения следующих ударов по Мальте и Суэцкому каналу, «пришлось срочно перебрасывать на исходные позиции для похода в Россию».



Тем не менее, успех налета на бухту Суда подсказал мысль атаковать аналогичным же образом главную базу англичан — Ла-Валетту на Мальте. При разработке операции выяснилось, что прорваться в гавань Гран-Харбор через основной вход практически невозможно; пришлось бы преодолевать уже четыре линии усовершенствованных заграждений, а рассчитывать на неожиданность теперь было нельзя — англичане, захватившие в бухте Суда в плен всех шестерых рулевых и тщательно обследовавшие один не взорвавшийся «МТМ», соответственно усилили охрану базы.

Кроме того, итальянцы еще не знали о применении англичанами новинки — радиолокационных станций обнаружения. Единственным вариантом казался прорыв через узкий боковой проход под мостом, соединявшим старый форт Сант-Эльмо с северным берегом. Однако с моста свешивалась мощная противоторпедная сеть, надежно перекрывающая проход до самого дна бухты. В конце концов, было решено подорвать это заграждение с помощью подводников-диверсантов.

В ночь на 26 июля 1941 года, 8 взрывающихся катеров подошли к мосту, однако взрыва, который должен был открыть им путь, так и не услышали: вовремя уничтожить сеть не удалось из-за пустяковой неисправности двигателя человеко-торпеды. Когда же на заграждение ринулся один из катеров, произошло непредвиденное: рухнувшая при его взрыве ферма моста полностью закупорила проход. Не подозревая об этом, водители остальных семи атакующих катеров полным ходом устремились под мост и — залитые светом прожекторов, поражаемые шквальным перекрестным огнем, попали в ловушку. «Достаточно было нескольких секунд, — писали потом англичане, — и на поверхности моря прекратилось всякое движение».



Известно, что имелись взрывающиеся катера и в составе немецкого флота. Как писал в своих мемуарах командовавший нашим Северным флотом адмирал А.Г. Головко, к моменту капитуляции гитлеровцев только в норвежских базах было сосредоточено 230 таких катеров и 240 человеко-торпед. При этом сумрачным тевтонским гением был создан по-настоящему оригинальный образец радиоуправляемого «катера-торпеды». В 1945 году был разработан проект «Tорнадо». В качестве силовой установки на этом катере планировалось использовать реактивный пульсирующий двигатель Argus 109-014, аналогичный используемому на самолете-снаряде Fi 103 (ФАУ-1). Мотор должен был монтироваться над палубой на специальных пилонах. Сам катер выполнялся в виде катамарана с использованием авиационных поплавков. Согласно расчетам, скорость должна была составить 65 узлов.



Развитию надводных штурмовых средств и, в частности, взрывающимся катерам, уделялось особое внимание и в японском флоте. К моменту капитуляции Японии в составе ее ВМС насчитывалось огромное количество — около 6200 - таких катеров типа «Шинио». Очевидно, это единственный в истории мирового кораблестроения случай, когда строилась столь большая серия боевых катеров. Массовая постройка их началась в 1944 году, на самых различных предприятиях, включая автозаводы и мастерские не только в Японии, но и в Шанхае, Сингапуре, Индонезии. Ежемесячно спускалось на воду 400-600 единиц. «Шинио» имели длину 5,1 м; в носовой части размещался 250-килограммовый заряд. Один или два автомобильных двигателя мощностью 67 л. с. обеспечивали скорость 18-28 уз. Направив катер в цель, водитель, как и на итальянских «МГМ», выбрасывался в воду.

«Шинио» использовались в боях за Окинаву и Филиппины, но они не смогли оказать существенного влияния на ход боевых операций. На заключительном этапе войны японское командование, опасаясь высадки американских войск, сосредоточило в заливах и бухточках побережья Японии около 2000 катеров для атаки противника немедленно, после постановки десантных судов на якорь для разгрузки.



Взрывающиеся катера применялись во Второй мировой войне и американским флотом, особенно после высадки в Нормандии, когда была сделана ставка на расширение «кнопочной войны» — войны с использованием новейшей техники. В частности, подрывники ВМС, направленные на Средиземное море, получили в свое распоряжение три крупные партии взрывающихся радиоуправляемых катеров «Апекс» для уничтожения прибрежных укреплений.

«Апексы» были применены в ходе десантных операций в Южной Франции 15 августа 1944 года. В 1 миле от берега экипажи взрывающихся катеров, переключив руль на управление по радио, пересели на сопровождающие суда, и 18 «Апексов» были нацелены на важнейшие береговые укрепления. 15 из них взорвались на разном удалении от целей: в воздух взлетели огромные фонтаны воды, облака дыма, обломки; на двух катерах заглохли моторы, а один потерял управление, повернул в сторону и нанес серьезные повреждения своему же охотнику за подводными лодками.

Как видим, применение взрывающихся катеров чаще всего было неудачным. Но, даже в случае успеха, влияние подобных диверсионных операций на ход сражений на том или ином театре, как правило, оказывалось незначительным. А иногда катерам просто не давали возможности выйти в море. Вот один эпизод из истории боевых действий на Балтике в годы Великой Отечественной войны. Летом 1942 года у гитлеровцев, осаждавших Ленинград, появилось базировавшееся на Стрельне, тщательно маскируемое соединение быстроходных штурмботов. Имея сведения об использовании итальянцами и немцами на Средиземном море взрывающихся катеров, наше командование заподозрило, что какая-то часть «стрельнинских» штурмботов, может быть, предназначена для атаки наиболее ценных кораблей БФ. Меры были приняты своевременно: легкие водолазы роты особого назначения И.В. Прохватилова забросали катера противотанковыми гранатами.

Источники:

http://topwar.ru/
Боргезе Ю., Беккер К. Подводные диверсанты во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001. С. 91-105, 629-630.
Широкорад А. Итальянский взрывающийся катер МТМ //Адмирал Октябрьский против Муссолини. М.: Вече, 2011. С. 89-95.
Кофман В. Катера-диверсанты // Моделист-конструктор. 1988. №4. С. 23-25.
Косиков И. Взрывающиеся катера // Катера и яхты. 1983. №2. С. 88-91.
Ненахов Ю. Чудо-оружие третьего рейха. Минск: Харвест, 1999. С. 523-529.

Русско-японская война стала первым военным конфликтом в мировой истории, участие в котором приняли подводные лодки — новый тип боевых кораблей. Отдельные случаи и попытки применения подлодок в военных целях были зафиксированы и ранее, но лишь к концу XIX века развитие науки и техники позволило разработать полноценную подводную лодку. К 1900 году ни в одном военно-морском флоте мира еще не было на вооружении боевых подводных лодок. К их постройке главные мировые державы приступили практически одновременно в 1900-1903 годах.

Именно в начале XX века подлодки наконец-то начали рассматривать как оружие, которое давало возможность защищаться на море даже против более сильного противника. Развитию подводного флота в эти годы способствовало отчасти и то, что флотоводцы начала прошлого века рассматривали их как разновидность миноносцев, полагая, что подлодки в будущем смогут заменить отмирающий класс надводных миноносцев. Все дело было в том, что распространение и развитие современной скорострельной артиллерии и прожекторов, которые ставились на боевые корабли, существенно уменьшало возможности применения миноносцев — их действия, по большей части, ограничивались теперь только ночными часами. В то же время подлодки могли действовать и ночью, и днем. И хотя новые подводные боевые корабли были еще далеки от совершенства, их освоение сулило громадные тактические преимущества.

Почти с самого момента атаки миноносцев японского флота 27 января (9 февраля) 1904 года на русскую эскадру в Порт-Артуре российская крепость подверглась достаточно плотной морской блокаде. Неэффективность обыкновенных способов преодоления данной осады заставляла офицеров искать нестандартные решения. Главную роль в этом процессе, как и всегда, играли энтузиасты, которые предлагали командованию флота собственные проекты в самых различных отраслях военной техники: заградительные боны, оригинальные противоминные тралы, и, наконец, подлодки.

Ставший в будущем достаточно известным кораблестроителем М. П. Налетов (1869-1938 годы) при поддержке высших офицеров флота занимался строительством подводной лодки — минного заградителя по собственному проекту, работа кипела в мастерских Невского завода, расположенного на полуострове Тигровый Хвост, ранее здесь собирались миноносцы. Скрытно, в подводном положении, лодка должна была выйти на внешний рейд и выставить минные заграждения на пути следования японской эскадры. Идея постройки подводного минного заградителя появилась у Налетова в день гибели российского броненосца «Петропавловск», однако к постройке подводной лодки он приступил только в мае 1904 года.

Закончив строительство корпуса лодки (это был стальной клепаный цилиндр с коническими оконечностями водоизмещением 25 тонн), М. П. Налетов прекратил на этом работы — в Порт-Артуре не было подходящего двигателя. Назначенный командиром недостроенной лодки мичман Б. А. Вилькицкий (в будущем полярный исследователь, в 1913-14 годах он открыл и описал архипелаг Северная Земля), потеряв веру в успех данного проекта, вскоре отказался от командования лодкой. Дальнейшая судьба этого необычного проекта остается неизвестной: по одним сведениям, М. П. Налетов перед самой сдачей крепости приказал разобрать внутреннее оборудование лодки, а корпус подлодки был взорван, по другим сведениям — подводная лодка погибла, находясь в сухом доке Порт-Артура, во время очередного обстрела японской артиллерии. Уже позднее свою идею подводного минного заградителя Налетов смог реализовать в подводной лодке «Краб», которая вошла в состав российского флота в 1915 году и успела принять активное участие в Первой мировой войне на Черном море.

Второй проект субмарины, который был предложен в Порт-Артуре, был связан с попыткой модернизировать старую подлодку Джевецкого, которая штатно находилась на вооружении морских крепостей России еще с конца XIX века. Подлодка была найдена в марте 1904 года на одном из складов крепости, нашел ее подполковник А. П. Меллер, который прибыл в крепость вместе с адмиралом Макаровым для оказания помощи по ремонту поврежденных кораблей. Эта субмарина была достаточно архаична даже по тем временам. Она имела педальный ножной привод, на лодке не было перископа, а также минного вооружения. Однако корпус лодки, рулевые приспособления и остойчивость в полуподводном положении признавались удовлетворительными. Подполковник Меллер проявил к подлодке интерес и решил взяться за ее восстановление. При этом из-за сильной занятости в связи с ремонтом боевых кораблей русской эскадры, Меллер не мог уделять достаточно времени работе с лодкой. По этой причине работы по модернизации субмарины продлились до 28 июля (10 августа) 1904 года. До тех пор, пока Меллер после выхода эскадры для прорыва во Владивосток, не покинул осажденную крепость (на миноносце «Решительный» через Чифу).

С отъездом из Порт-Артура Меллера ремонт подлодки остановился на два месяца, работы вновь возобновились только в октябре 1904 года, когда младший инженер-механик броненосца «Пересвет» П. Н. Тихобаев принял решение установить на подлодку бензиновый двигатель. Контр-адмирал Лощинский для содействия Тихобаеву в работе назначил в качестве командира подводной лодки мичмана Б. П. Дудорова. По ходатайству последнего командовавший русской эскадрой Р. Н. Вирен отдал для переоборудования подлодки двигатель со своего катера. Корпус подводной лодки был разделен на два герметичных отсека: передний отсек управления, в котором располагались машинист и командир лодки, и задний отсек — машинный. По бортам субмарины были смонтированы два решетчатых минных (торпедных) аппарата с катеров броненосцев «Пересвет» и «Победа», также был изготовлен самодельный перископ. Лодка строилась в Минном городке на Тигровом хвосте: здесь находились мастерские, к тому же данное место очень редко подвергалось японским обстрелам.



В начале ноября 1904 года в Западном бассейне прошли первые ходовые испытания подводной лодки, которые, впрочем, завершились неудачно: отработанные газы проникли в отсек управления лодкой, по этой причине Дудоров и машинист лодки потеряли сознание, а сама субмарина затонула на небольшой глубине. Но благодаря распорядительности Тихобаева, который сопровождал подлодку на катере (сам он из-за полноты и своего высокого роста не мог поместиться в лодке), субмарину удалось спасти вместе с экипажем. Для предотвращения попадания отработанных газов работающего двигателя в отсек управления П. Н. Тихобаев придумал конструкцию специального насоса. При этом после занятия горы Высокая 22 ноября (5 декабря) японцы приступили к ежедневным обстрелам внутренних гаваней российской крепости. По этой причине субмарину решено было перевести на внешний рейд, где под Золотой Горой, в бухточке, которая была образована двумя приткнувшимися к берегу японскими брандерами, работы по модернизации лодки были продолжены.

При этом на одном из брандеров оборудовали жилые помещения и мастерскую. При сильном волнении на море подводную лодку на талях поднимали на борт брандера. Все работы были закончены к вечеру 19 декабря 1904 года (1 января 1905). На следующий день планировалось провести новые испытания подлодки. Но в ночь на 20 декабря (2 января) произошла сдача Порт-Артура японцам. Утром того дня по приказанию контр-адмирала Лощинского Дудоров вывел субмарину на глубину и затопил ее на внешнем рейде крепости. Основные тактико-технические характеристики данной порт-артурской лодки остаются неясными до сих пор. Так как на подводной лодке был установлен бензиновый двигатель, то она была, по сути, полуподводным судном (подобно катеру «Кета» лейтенанта С. А. Яновича), либо непосредственно перед проведением атаки «ныряла» на несколько минут под воду.

Однако, не выполнив своего прямого предназначения, эти порт-артурские подводные лодки сыграли свою роль в психологической войне против японцев. Пресса в России несколько раз публиковала статьи, которые сегодня назвали бы «утками», о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. При этом наличие в крепости русских субмарин японцами предполагалось. На составленной японцами после сдачи Порт-Артура схеме расположения затопленных русских кораблей была обозначена подлодка или то, что японцы тогда приняли за нее. При тогдашнем примитивизме конструкции лодок, их очень небольшом водоизмещении и болезненном воображении за останки корпуса субмарины можно было принять цистерну или какие-то части портовых сооружений.

Следует отметить, что на начало XX века подавляющее большинство офицеров российского военно-морского флота считало излишним вводить в его состав подлодки и тратить денежные средства на их постройку. Некоторые офицеры высказывали мнение, что подводная лодка под водой ничего не увидит или увидит очень мало, поэтому ей придется атаковать неприятельские корабли «ощупью», выпуская имеющиеся на борту торпеды вслепую, не имея шансов поразить цель. Другие офицеры, которые привыкли к комфорту кают надводных боевых кораблей, говорили о том, что подлодки не боевые корабли, а только лишь аппараты, остроумные по конструкции приборы для подводного плавания и прототипы будущих подводных миноносцев.



Лишь некоторые из флотских офицеров уже тогда понимали перспективы и силу нового морского оружия. Так, Вильгельм Карлович Витгефт очень высоко ценил зарождающееся подводное оружие. Еще в 1889 году, будучи в чине капитана 2-го ранга, он отправился в длительную командировку за границу, для того чтобы изучить минное оружие и подводный флот. В 1900 году уже контр-адмирал Витгефт обращался к командующему морскими силами на Тихом океане с докладной запиской. В записке он писал: «Вопрос о подлодках на данный момент времени настолько продвинулся вперед, к кратчайшему решению, что начал обращать на себя внимание всех флотов мира. Не предоставляя еще достаточно удовлетворительного решения в боевом отношении, субмарины, однако, уже считаются оружием, которое в состоянии произвести сильное нравственное воздействие на противника, раз он в курсе того, что подобное оружие может быть использовано против него. В этом вопросе русский флот шел впереди других флотов мира и, к сожалению, по различным причинам остановился после завершения первых более или менее удачных опытов и экспериментов в этой области».

В порядке опыта контр-адмирал просил установить торпедные аппараты на старых подводных лодках Джевецкого 1881 года, обладающих педальным приводом, и просил прислать лодки на Дальний Восток. При этом доставку он предлагал осуществить на пароходе Добровольного флота с обязательным посещением японских портов, так чтобы подлодки гарантировано были замечены японцами. В итоге пароход «Дагмар» доставил «посылку» в крепость, а расчет контр-адмирала себя оправдал. Когда в апреле 1904 года возле Порт-Артура на минах подорвались японские броненосцы «Хацусе» и «Ясима», японцы посчитали, что они были атакованы русскими подводными лодками, при этом вся японская эскадра яростно и долго стреляла в воду. Японцы были осведомлены о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. Слухи о них печатались и в прессе. Верный своей идее о моральном значении нового подводного оружия, Вильгельм Витгефт приказал при подрыве японских броненосцев на минах дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы благополучно перехватили эту радиограмму и «приняли информацию к сведению».

В определенной мере у японского командования были все основания опасаться действий русских подводных лодок. Еще до начала военного конфликта со страной восходящего солнца, командование русского флота пробовало создать в крепости Порт-Артур собственные подводные силы. Помимо уже упомянутой подлодки Джевецкого в крепость была доставлено, вероятно, еще в 1903 году лодка французского конструктора Т. Губэ, ее привезли на борту броненосца «Цесаревич». Водоизмещение лодки составляло 10 тонн, экипаж 3 человека. Она могла в течение 6-7 часов поддерживать скорость хода в 5 узлов, вооружение лодки составляли 2 торпеды. В первые же дни войны вместе со специальным эшелоном на Дальний Восток был отправлен и начальник рабочего отряда Балтийского завода Н. Н. Кутейников. Он являлся строителем подлодки «Петр Кошка» и, скорее всего, в числе прочих грузов по железной дороги на Дальний Восток России двигалась и эта подводная лодка. Она обладала в те годы очень важным преимуществом — ее можно было разобрать на 9 частей, после чего ее легко можно было транспортировать обыкновенными железнодорожными вагонами.



Думали российские моряки и о возможном использовании подводных лодок противником. Так, адмирал С. О. Макаров, который был одним из инициаторов использования торпедного оружия, отлично представлял себе степень подводной угрозы для боевых кораблей. Уже 28 февраля 1904 года он в приказном порядке потребовал на каждом боевом корабле нарисовать силуэты подлодок в надводном, позиционном положении, а также под перископом. Помимо этого были выделены специальные сигнальщики, которые должны были вести наблюдение за морем и опознавать подводные лодки. Кораблям вменялось в обязанности вести огонь по обнаруженным подводным лодкам, а миноносцам и катерам идти на таран субмарин.

К концу лета 1905 года во Владивостоке удалось собрать 13 подлодок, но качества этих субмарин не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий, а общим их недостатком была малая дальность плавания. Наспех построенные и отправленные на Дальний Восток с плохо подготовленными или вовсе не обученными командами они использовались крайне плохо. Подлодки не были объединены единым руководством, отсутствовали и необходимые для них базы. Помимо слабо оборудованной базы в самом Владивостоке, в других местах побережья, какие-либо пристани и пункты, в которых подводные лодки могли пополнить свои запасы, отсутствовали. Большое количество дефектов и недоделок, а также различных технических проблем мешало командирам-подводникам обучать экипажи. Вместе этого личный состав много своего времени тратил на ремонт и работы производственного характера. Все это вкупе с отсутствующей организацией боевого использования субмарин свело их участие в Русско-японской войне к минимуму, однако впереди зарождающийся подводный флот ждало большое будущее.

Источники:

http://flot.com/users/lapin/Imperial/ru_jap_war.htm

http://warspot.ru/41-russkie-submariny-v-port-arture

http://coollib.com/b/291274/read

http://topwar.ru/

Прочитав неплохую тему про последнего корсара Германской Империи во время ПМВ, вспомнил про еще более эпичные приключения немецкого рейдера (надо намекнуть голливуду, история сравнима с Джеком Воробьем, за исключением того что не выдумана) - историю рейда Феликса фон Люкнера на парусной шхуне, под соусом из побега графа подростком из дома и многолетних скитаний на парусных кораблях, бродяжничестве, приключениях и т.д.

Начало

Родился Феликс фон Люкнер в Дрездене 9 июля 1881 г в родовитой графской семье. В детстве он не отличался тягой к знаниям, предпочитая все свободное время проводить за чтением романов Фенимора Купера. Однажды в руки Феликса попало меню ресторана лайнера "Бисмарк". Потрясенный его изысканностью, молодой граф решил, что нет ничего лучше, чем жизнь на море, и он обязательно будет моряком. Однако старый граф ничего и слышать не хотел о море и моряках. По семейной традиции все мужчины из рода Люкнеров должны были служить в кавалерии. И Феликс не будет исключением из этой традиции. Ему была уготована судьба офицера от кавалерии в кайзеровской армии.

Для того, чтобы получить офицерский чин нужно было сдать ряд экзаменов. Курс обязательных наук был велик и сложен. Отец Феликса прикладывал массу усилий, чтобы заставить сына хорошо учиться, в ход шло все, и уговоры и побои, но успехи в учебе молодого графа, оставляли желать лучшего. Его переводили из школы в школу, нанимали разных учителей, все напрасно. В результате, не выдержав такой жизни, Феликс в возрасте 13 лет сбежал из родного дома, прихватив отцовские сапоги, куртку и брюки. Позаимствовал он и 40 марок из заначки своего младшего брата, убедив себя, что этот долг он обязательно вернет с процентами. Путь беглеца лежал в Гамбург, где он собирался поступить на какой-нибудь корабль матросом. Однажды он обещал отцу, что будет с честью носить офицерскую форму, поэтому себе он дал слово, что домой вернется только офицером и не иначе, как Военно-морского флота.

В Гамбурге выяснилось, что таких молодых ребят брали на работу, только с согласия родителей. Помог Феликсу устроиться на корабль один старый моряк, с которым он познакомился в гавани. Узнав историю юного графа, он долго пытался отговорить его от желания стать моряком, но, поняв безуспешность своих попыток, уговорил капитана русского парусника "Ниобе" идущего из Гамбурга в Австралию, взять молодого Феликса юнгой. Так юнгой российского флота под девичьей фамилией матери Людиг будущий национальный герой Германии начал свою морскую карьеру.




Путь наверх.

"Ниобе" была старой и грязной посудиной. Ее капитан был чрезвычайно скуп и кормил своих матросов старой солониной и сухарями, размоченными в водке. Эта же еда предназначалась и юнге, который был взят капитаном на борт при условии работы без оплаты, только за еду. Когда Феликс отведал этих "деликатесов", то сразу же вспомнил меню ресторана лайнера "Бисмарк". - Кажется, я здорово ошибся, - подумал юный граф, но отступать было уже некуда. Ему поручили уход за свиньями и чистку матросских гальюнов. Сменной одежды у Феликса не было, а воду приходилось экономить, и он скоро стал благоухать так же, как и его подопечные, за что и получил прозвище свиньи.

Корабельные мачты вызывали у юнги ужас, он даже в мыслях боялся взбираться на них по вантам, но мужской характер не позволял ему увиливать от работы с парусами и, после некоторой тренировки, он позволил себе принять участие в аврале по уборке парусов во время шторма. На этом карьера начинающего "морского волка" чуть было не закончилась - он сорвался с реи и оказался в воде. Корабль быстро исчез из виду и Люкнер остался один в бушующем океане. Он понимал, что его, скорее всего, не будут искать, но если и будут, то вряд ли найдут, но упорно боролся за свою жизнь. И тут его атаковал альбатрос, решив, видимо, что эта нечто съедобное. Феликс вцепился в его лапу, альбатрос, пытаясь вырваться, стал бить его по руке своим острым клювом. Шрамы от этой схватки остались у Люкнера на всю жизнь. Второй альбатрос все это время кружил над местом битвы, и это спасло моряка. Несмотря на то, что капитан не был обязан в штормовых условиях спасть упавшего за борт, подвергая жизнь спасателей опасности, штурман, неплохо относившийся к юнге, вызвал добровольцев, и они отправились на поиски мальчишки. Но они ничего не видели в бушующем море, и только необычное поведение альбатросов привлекло их внимание. Приблизившись к бьющейся птице, они увидели Люкнера и втащили ослабевшего парня в шлюпку.

Оставшаяся часть плавания прошла без особых приключений, но после восьмидесятидневного беспрерывного плавания, начинающий моряк почувствовал некоторое отвращение к гальюнам и свиньям и незаметно покинул корабль перед самым его отплытием из Австралии. В Австралии он перепробовал массу занятий - был мойщиком посуды в отеле, солдатом Армии Спасения, помощником смотрителя маяка, охотником на кенгуру, рабочим на лесопилке, ассистентом в бродячем цирке, профессиональным боксером, рыбаком. В конце концов, тяга к морю перевесила и Люкниер нанимается матросом на четырехмачтовый парусник "Пинмор". На нем он совершил свое самое длительное безостановочное плавание. Переход из Сан-Франциско в Ливерпуль вокруг мыса Горн продолжался 285 дней. Учитывая, что запасы продуктов и воды на судне были рассчитаны на 180 дней, можно представить в каком виде они прибыли в порт назначения. Но эти злоключения уже не могли отбить у Люкнера тягу к морю, и он продолжил свою морскую карьеру.

Во время плавания на паруснике "Летучая рыба" он сломал ногу и был оставлен капитаном на Ямайке в госпитале. За лечение надо было платить, а, так как, Люкнер во время этого рейса заработал 6 фунтов, которые капитан должен был оставить в германском консульстве вместе со всеми личными вещами моряка, он не волновался. Но после того, как выяснилось, что капитан оставил в консульстве только половину из причитавшихся Люкнеру денег и никаких вещей, последнего буквально вышвырнули из госпиталя, несмотря на то, что нога все еще была в гипсе. Некоторое время он жил на берегу, ночами зарываясь в еще теплый песок. Единственной его пищей были кокосовые орехи. Все попытки получить работу наталкивались на решительный отказ, ибо его вид грязного лохматого с жуткой рыжей щетиной на лице бродяги всем внушал подозрение.

Спасло его появления в гавани германского миноносца "Пантера". Матросы, которым он рассказал историю своих злоключений, подкормили его и пригласили на корабль, где его угостили кофе с пирожным. Он был вне себя от радости. Но проходивший мимо вахтенный офицер, даже не глядя на него, приказал выбросить бродягу за борт. Словно побитая собака, поплёлся Люкнер восвояси. Но матросы не бросили товарища в беде, они принесли ему приличную одежду и белые брюки, которые "позаимствовали" у того самого вахтенного офицера. Корабельный парикмахер привел голову Люкнера в человеческий вид и следующий визит к коменданту порта обеспечил ему приличную работу. Вот так-то, по одежке встречают ... А вскоре он снова был в море.

В короткие перерывы между плаваниями Феликс успел поработать погонщиком скота, рабочим на строительстве железной дороги в Мексике и послужить в мексиканской армии. А в Гамбурге он даже попробовал себя в качестве хозяина припортовой таверны, но результаты этой деятельности оказались плачевны. И снова служба на парусниках и пароходах. За 8 лет такой жизни Феликсу удалось скопить достаточно денег для того, чтобы думать о дальнейшей карьере, и он поступает в навигационную школу в Любеке, где снова встречается со старым и почти забытым врагом - учебой.

Ему был 21 год, а знания его были на нуле. Но целеустремленность и огромная сила воли позволили Люкнеру благополучно окончить эту школу и получить должность младшего офицера на лайнере "Петрополис". А в планах у него стоял военно-морской флот, для чего ему надо было после полугода работы на борту "Петрополиса" поступить вольноопределяющимся в ВМФ. После года практики и сдачи экзаменов он стал бы офицером запаса императорского ВМФ. Уровень знаний офицера ВМФ был чрезвычайно высок и Люкнер снова засел за учебники - немецкий язык, литература, физика, механика, инженерное дело, артиллерия - вот далеко не полный перечень тех предметов, которые Люкнеру предстояло осваивать. Труды его были не напрасны, и в 1904 году он с чистым сердцем мог вернуться домой и просить доложить старому графу, что его хочет видеть лейтенант флота Феликс Люкнер.

После получения офицерского чина Феликс служил в должности помощника капитана на судах компании "Гамбург-Америка Лайн", не оставляя надежды стать капитаном. А для этого снова надо было засесть за учебу, что он и сделал. Экзамены сдал блестяще. Служба его в компании "Гамбург-Америка Лайн", продолжалась до 1911 года. За это время в силу обстоятельств он отличился на ниве спасения утопающих, общее число которых достигло 5, что привлекло к нему внимание многих газет. Одна из заметок попалась на глаза принцу Генриху, который курировал резервистов, и он предложил Люкнеру перейти на действительную службу.

И снова Люкнер засел за учебу. Принц Генрих рассказал необычной историю молодого графа самому кайзеру и тот принял участие в судьбе Люкнера, выделив ему на учебу деньги из своего частного фонда. Это просто обязывало нового претендента на офицерскую должность стать примерным учеником. После завершения учебы Люкнер некоторое время служил на одном из лучших кораблей германского ВМФ - линкоре "Кайзер", куда с визитом однажды явился сам кайзер. После торжественного обеда все офицеры во главе с кайзером сидели в кают-компании в уютной обстановке неформального общения. И кайзер попросил Люкнера рассказать о самом драматичном моменте в своей судьбе. Люкнер быстро перебрал в памяти все драматические повороты своей судьбы и остановился на своем посещении корабля германского императорского ВМФ миноносца "Пантера". Кайзер, выслушав эту драматическую историю, решил исправить несправедливость и назначил Люкнера капитаном той самой "Пантеры", с борта которой его так грубо выставили.

В этой должности граф встретил начало 1 мировой войны. Так как, "Пантера" пошла на плановый ремонт, Люкнер, не желая быть в стороне от войны, перевелся на линкор "Кронпринц", участвовал в Ютландском сражении в должности командира артиллерийской башни главного калибра. Некоторое время он служил и на знаменитом рейдере "Меве", но его звездный час наступил, когда ему предложили стать командиром парусного рейдера и выйти в Атлантику, проскользнув сквозь английскую блокаду, с целью нанесения урона транспортным потокам союзников.

на фото линкор Кронпринц, на котором фон Люкнер сражался в Ютландском сражении




Большое приключение.

Люкнеру предоставили захваченный у англичан 3х-мачтовый клипер "Пасс оф Балмаха", которому присвоили новое имя "Зееадлер" ( в переводе с немецкого – белохвостый орлан или, в просторечии, морской орел ), но известность он получил более как "Зеетойфель" ("Морской дьявол"). Так прозвали его союзники за нанесенный урон их флоту.

Подготовка к походу велась в строжайшей тайне. На верфи в Гамбурге, где переоборудовали корабль, все считали, что он предназначен для учебных плаваний курсантов германских ВМС. На судне установили современное навигационное оборудование, дизельный двигатель мощностью в 1000 л.с., два 105 мм орудия и пару ручных пулеметов, цистерны для 480 т топлива и 360 т питьевой воды. В трюмах оборудовали кладовые для ручного оружия, взрывчатки и двухлетнего (!) запаса продовольствия и подготовили жилые помещения, примерно, для 400 человек, так как Люкнер надеялся осуществить на практике свой основной принцип ведения войны - "пленный противник лучше, чем мертвый".

Парусник было решено замаскировать под торговое норвежское судно. После всех переделок клипер превратился в загадочный корабль, полный оружия, потайных переходов и фальшивых панелей. По окончании работ корабль имел вид романтического парусника прежних времен с грузом древесины на палубе, являясь вооруженным до зубов рейдером. Было решено, при прохождении линии английской блокады выдать его за норвежский парусник. Норвежский язык Люкнер освоил в совершенстве во время своих скитаний. Команду он подбирал сам из матросов ВМФ, знающих норвежский язык и имевших опыт плавания на парусных судах. Эта часть команды должна была изображать экипаж обычного торгового судна. Всем морякам была придумана легенда об их прошлой жизни, которую они должны были выучить наизусть, каждый имел набор писем от "родственников", якобы посланных с родины, искусно сделанных в недрах кайзеровских спецслужб. Остальная часть команды должна была скрываться при прохождении линии английской блокады, в специально подготовленных и тщательно замаскированных помещениях. Норвежские капитаны часто брали в плавание своих жен, и у Люкнера была "жена", роль которой выполнял молодой матрос. Подозрение могли вызвать полное незнание норвежского языка и огромные ступни в ботинках 44 размера. Поэтому, по сценарию, в случае досмотра парусника англичанами, "жена" должна была сидеть в каюте, закутав ноги пледом, с перевязанной щекой и страдальческим выражением лица - у нее был "флюс". В каюте капитана висел портрет "жены" с дарственной надписью.

В конце 1916 года парусник вышел в море. Благодаря тщательной подготовке, "Морской Орел" под именем "Ирма" благополучно миновал линию блокады, и даже опытные английские офицеры не смогли обнаружить подделку в документах при досмотре. Первый трофей был взят 21 января 1917 г. Им оказался английский пароход "Гледис Роял". Затем последовали другие суда. К концу марта Люкнер отправил на дно три парохода и 7 парусников. Иногда, чтобы догнать свою очередную жертву, Люкнер устраивал настоящие парусные гонки. Во время погони за французским барком "Антонин" Люкнер приказал во время шторма поднять верхние паруса. Вид несущегося сквозь шторм парусника так понравился капитану французского барка, что он сфотографировал преследователя. Впоследствии эта фотография обошла многие газеты и журналы мира.

Гибель каждого парусника болью отдавалась в сердце Люкнера, который великолепно понимал, что своими руками он губит неповторимые образцы судостроения уходящей золотой эры паруса, но законы войны суровы. Особенно переживал Люкнер, что ему пришлось отправить на дно английский барк "Пинмор", на котором он совершил самое свое драматическое плавание. Команды с захваченных судов перевозилась на "Морской Орел" и размещались на средней палубе, капитаны и помощники размещались в специально подготовленных двухместных каютах. С судов снималось все наиболее ценное, включая содержимое капитанских сейфов, а сами суда расстреливались из орудия или подрывались зарядами, размещенными в их трюмах. Большое количество пленных, число которых уже почти подошло к 300, начало беспокоить Люкнера, ибо питались они по норме корабельной команды и запасы провианта начали быстро таять. Поэтому последний захваченный корабль, а им оказался четырехмачтовый французский барк "Кемброн", было решено не топить, а, сняв с мачт стеньги, отправить его с пленными в Бразилию, у побережья которой в тот момент действовал "Зееадлер", а самим, обогнув мыс Горн, продолжить крейсерские операции в Тихом океане.

С капитанов было взято честное слово, что они не будут сообщать встречным судам никаких сведений о "Зееадлере", и они сдержали это слово, в чем немалая заслуга того гуманного обращения с пленниками, которое они встретили на "Зееадлере". Но по приходе в Рио де Жанейро они посчитали себя свободными от обязательств и рассказали о своих приключениях. Газеты наполнились статьями о неуловимом "Морском дьяволе" и его командире фон Люкнере. Британское адмиралтейство отправило сильный отряд боевых кораблей на перехват корсара, но штормовая погода позволила Люкнеру избежать нежелательной встречи. Немецкие дозорные первыми увидели силуэт одного из английских крейсеров в бушующем море, и Люкнер сумел увести свой корабль из опасного района.

В Тихом океане судьба была менее благосклонна к корсарам и, за почти пятимесячное плавание, им встретились только три американские шхуны, команды которых заняли освобожденные помещения на " Зееадлере". В конце июля Люкнер решил дать команде небольшой отдых, и зашел на один из атоллов архипелага Общества. Это был крошечный, в то время необитаемый атолл Мопелиа из числа еще сохранившихся к началу 20 века романтических островов Южных морей. " Зееадлере" не смог войти через узкий и мелководный пролив в лагуну атолла и встал на якоре с его северной стороны. 2 августа клипер был выброшен на рифы волной цунами и полностью разрушен. К счастью, при этом никто не погиб, так как на нем оставалась только одна вахта, а все пленные и свободная от вахты команда были на берегу.

Люкнер мог теперь ожидать на этом прекрасном острове либо конца войны, либо захода какого-либо судна, которое он смог бы захватить, ибо остров находился в водах, контролируемых союзниками, и появление там немецкого судна было мало вероятно. Правда, именно в этих водах, как стало известно после войны, в то время крейсировал другой немецкий корсар на более современном судне - знаменитый рейдер "Вульф", но ни его капитан, ни Люкнер не подозревали, что кроме них, в этом районе есть еще какие-то немецкие суда. Поэтому Люкнер мог рассчитывать только на собственные силы. Его деятельная натура не позволяла спокойно следить за развитием событий. Было решено восстановить одну из двух судовых шлюпок, и на ней дойти до населенных островов, где и попытаться захватить какое-либо судно, вернуться на нем за оставшейся частью команды и продолжить каперское плавание.




В открытой шлюпке в океане.

Выбрав наиболее сохранившуюся шлюпку, моряки заново проконопатили ее и тщательно проверили мачту, паруса и такелаж. Шлюпка была длиной около пяти с половиной метров и после погрузки продовольствия и оружия с трудом могла вместить шесть человек. От желающих продолжить плавание вместе с Люкнером, отбоя не было, хотя способность нового рейдера, названного "Принцессой Цецилией", противостоять шторму вызывала опасения.

23 августа 1917 г. самый маленький рейдер германских ВМС с командой из 6 человек покинул несчастливый для них атолл. До ближайшего острова в архипелаге Кука было около 800 миль. Если там не удается захватить парусник, то шлюпка отправится к островам Фиджи, а это еще 1000 миль. Первая часть пути до острова Аитутаки проходила в относительно спокойных условиях, но на этом острове Люкнера, который выдавал себя за руководителя группы норвежских спортсменов-любителей из Америки, разоблачили, и он принял решение идти к островам Фиджи.

Погода резко изменилась - начался сезон дождей. Постоянно штормило. Сплошной стеной ветер нес дождевые капли и пену с гребней волн. В шлюпке все насквозь промокло. Ночью все сильно страдали от холода. Когда же появлялось солнце, одежда быстро высыхала и превращалась в соляной панцирь, так много было в ней соли. Она царапала и натирала тело. Когда же одежда намокала снова, а этого долго ждать не приходилось соль, разъедала царапины, и они воспалялись. Все страдали от недосыпания и жажды. Через 13 дней тяжелого плавания, когда жизнь его участников часто висела на волоске, шлюпка подошла к острову Ниуэ в архипелаге Фиджи, где удалось запастись фруктами и водой. После отдыха на одном из необитаемых островов, Люкнер прибыл на остров Уакая, где в гавани стояли несколько парусников, капитан одного из которых согласился доставить Люкнера с товарищами до ближайшего крупного порта. Кажется, это безумное предприятие - почти двухтысячемильный переход в открытой шлюпке по бушующему океану завершается для Люкнера благополучно.

Вся его команда уже на борту шхуны, он с помощником осматривают помещения и строят планы ее захвата и продолжения каперского рейда. Но известие о появлении на острове группы подозрительных людей уже разнеслось по островам, и в гавань прибыл пароход с британским офицером и туземной полицией. Люкнер с товарищами был арестован прямо на палубе облюбованной шхуны. Верный своим принципам ведения боевых действий только в военной форме, он отказался от сопротивления, так как их военно-морская форма была упакована и лежала в кубрике. После того, как его люди отправили за борт все свое оружие, чтобы не сдавать его противнику, Люкнер разрешил арестовать себя и своих людей.


Приключения не кончаются.

Затем был лагерь для военнопленных на небольшом островке около побережья Новой Зеландии. Здесь Люкнер мастерски организовал и осуществил побег, захватив сначала с группой военнопленных курсантов немецкого мореходного училища катер начальника лагеря, а затем двухмачтовую шхуну. Но судьба снова отвернулась от него, и шхуна была захвачена английским вспомогательным крейсером, посланным на поиски беглецов. Отсидев четыре месяца в одиночке, Люкнер был снова переведен в тот же лагерь, где после его побега, режим ужесточился. Но, несмотря на это, он снова готовит побег, и только окончание войны помешало осуществлению его планов.

На родину Люкнер вернулся в июле 1919 г., где был встречен как национальный герой. К концу 1920-х его личность, не без помощи американца Томаса Лоуэлла, который первым описал приключения графа, личность последнего обрастает легендами и обретает романтический флер «нового пирата». Граф стал мировой знаменитостью. История его плавания облетела весь мир. За время своего девятимесячного плавания на романтичном паруснике он захватил 15 судов общим водоизмещением более 30000 тони. Граф был награжден высшей германской наградой - Большим Крестом, что по положению об орденах выводило его из юрисдикции германских законов. Подобно членам королевской фамилии он теперь не подлежал преследованию в судебном порядке не только на территории Германии, но и за ее пределами. Его гуманный способ ведения крейсерской войны снискал ему уважение в рядах бывших противников, и он стал уважаемым человеком в международном масштабе. Сан-Франциско, Чикаго и Майами избрали его своим почетным гражданином, стал он и почетным вождем индейцев иосемитов. В Риме Папа отметил его, как величайшего гуманиста. Впоследствии, он получил награды и от правительств ряда бывших вражеских стран. Сам Люкнер больше всего гордился тем, что за этот рейс он сумел минимизировать потери среди моряков. Не потеряв ни одного человека из своей команды, граф скорбел по поводу гибели одного члена команды "Horngarth", которого не удалось спасти после ранения, полученного им, при захвате судна. Других потерь не было.

Оставшаяся на атолле часть команды попала в плен к англичанам, где благополучно дождалась конца войны. С рассказами о своих приключениях граф часто выступал перед молодежью, объехав буквально всю страну. Некоторое время Люкнер командовал учебным парусником "Ниобе", а в 1922 г. вышел в отставку и приобрел четырехмачтовую шхуну "Фатерланд", на котором неоднократно посещал Америку, выступая перед ветеранами первой мировой войны с воспоминаниями о своих приключениях.

Посетил он и места своей боевой деятельности, в том числе атолл Мопелия, где по некоторым сведениям, им были спрятаны «несметные» богатства из сейфов захваченных им судов. Якобы существует письмо графа одному американскому писателю, датированное 1964 г., где Люкнер описывает, как он запрятал ящик с золотыми монетами и ювелирными украшениями в подводном гроте, но место этого грота он не указал. Неизвестно, достал ли он этот ящик во время своего посещения атолла, но кладоискатели не оставляют в покое атолл Мопелия до настоящего времени в тщетной надежде на удачу. Существует легенда, что тайну своего клада граф буквально унес в могилу, так как план захоронения клада был вытатуирован у него над левым коленом.

В 1928 г. граф переименовывает свою шхуну в «Мопелиа». В 1935 г. "Мопелия" сгорела по неизвестной причине, но привыкший к ударам судьбы уже немолодой корсар покупает небольшое грузовое судно "Эдельгард" и перестраивает его в соответствии со своим вкусом и богатым опытом океанских плаваний. Получилась шикарная и чрезвычайно мореходная шхуна. Салон яхты был обставлен мебелью из дуба, а по стенам, увешанным персидскими коврами, висели фотографии Гитлера, Геббельса и портрет с автографом шефа полиции нацистов Гиммлера. Назвал Люкнер свою новую шхуну «Seeteufel».

Увлеченный идеями Гитлера, в это время Люкнер выступал, как проповедник национал-социализма. Он сделал несколько пропагандистских походов, а в 1937 году намеревается совершить кругосветное плавание на новой яхте.
Подготовка финансировалась правительством Германии. Перед отправкой граф заявил корреспондентам: «Я отправляюсь, как посланник Гитлера к молодежи мира». 17 апреля яхта «Seeteufel» вышла из Осло. Команда состояла из агентов морской разведки, а один из них и вовсе был неприкрытым агентом Гестапо. Шхуна была оснащена высококлассной приемо-передающей радиоаппаратурой и гидрографическим оборудованием. На борту имелась кинопроекционная и фото - аппаратура. Корабль мог, не заходя в порт, пройти под мотором 6000 миль. А шестимесячный запас продовольствия, и богатый выбор прекрасных немецких вин делали это путешествие весьма комфортным.

Интересен и маршрут этого рассчитанного на 2 года плавания: Карибское море – Панамский канал, новый 1938 год застал его на Кокосовых островах, а далее – о. Таити – Австралия – Новая Зеландия – Индонезия – Цейлон – Аден – Суэцкий канал – Средиземное море – Италия – Гибралтар – Англия. Большинство мест были уже известны Люкнеру, можно даже сказать, что он совершал путешествие, как это принято у немцев, «по местам боев».

Безусловно, Гитлер использовал это плавание для пропаганды в мире своих идей. «Seeteufel» - первый германский корабль, показавший миру флаг с фашистской свастикой. С борта шхуны за подписью фон Люкнера периодически посылались доклады Министру иностранных дел Германии фон Рибентропу. В Германию яхта вернулся в 1939-м, когда в Европе уже полыхала Вторая мировая война. Разочарованный тем, как фашисты воплощали свои идеи в жизнь, Люкнер совершенно отошел от политики и поселился в бельгийском городе Халле у своей матери. За отказ вернуть американские награды он был лишен воинского звания и попал в черные списки.

В конце второй мировой войны, верный своему принципу беречь человеческие жизни, способствовал прекращению бессмысленного сопротивления гарнизона городка Халле, чем спас его от массированных бомбардировок. За это был приговорен нацистами к смертной казни.

Свои приключения Люкнер описал в книге "Морской дьявол", которая была переведена на многие языки мира. О своих похождениях граф написал три книги, последнюю - в возрасте 75 лет. Умер Люкнер 13 апреля 1966 г., немного не дожив до своего 85-летнего юбилея.

В середине семидесятых годов прошлого века на экраны телевизоров Германии и Франции вышли 39 серий франко-немецкого телефильма «Приключения графа Люкнера».

Интересно отметить, что известная многим жителям и гостям Санкт Петербурга двухмачтовая шхуна "Надежда" является яхтой Феликса графа фон Люкнера "Зеетойфель". Во время 2 мировой войны она служила в качестве береговой базы германских подводников, и была захвачена в качестве трофея одним из наших адмиралов. В конце сороковых годов шхуна была переименована в "Надежду" в честь одного из первых российских судов, совершивших кругосветное плавание, и передана Нахимовскому училищу. Некоторое время она стояла на месте "Авроры", о чем свидетельствует фотография в Военно-морском музее. Затем шхуна была переименована в "Ленинград" и передана детской парусной спортивной школе. На ней прошли подготовку многие выдающиеся спортсмены нашей страны. Сейчас шхуна, приобретенная одним из питерских бизнесменов, прошла капитальный ремонт и готовится к новому кругосветному плаванию.



Источник

USS Trout (SS-202). Ноябрь, 1941 г.


4 февраля 1942 года американская подводная лодка USS Trout (SS - 202) вывезла из осажденного Коррехидора 20 тонн золота и серебра Филиппинского валютного резерва.

Подводная лодка Тамбор-класса USS Trout (SS-202), в ходе своего второго боевого патрулирования, доставила на осажденный японцами  Коррехидор 3500 штук 3-х дюймовых боеприпасов для сил американской и филиппинской армии. После выгрузки, дозаправки и загрузки двух торпед, выяснилось, что лодка нуждается в дополнительном балласте. Вместо мешков с песком и бетонных плит решили использовать золото и серебро филиппинских банков, которое необходимо было вывезти в связи с напряженной боевой обстановкой. На USS Trout загрузили 19 40-фунтовых золотых слитков и 630 мешков, каждый из которых содержал 1000 серебряных песо, свезенных с двенадцати банков (все бумажные деньги были сожжены). На лодку загрузили также ценные бумаги и секретную почту Госдепартамента США.

3 марта лодка прибыла в Перл-Харбор, где перегрузила «золотой балласт» на крейсер USS Detroit (CL-8). По пути USS Trout произвела несколько торпедных атак, потопила два японских судна (транспорт и боевой корабль) и сама подверглась нескольким торпедным атакам.

USS Trout погибла вместе со всеми 81 человек экипажа, в своем последнем 11  боевом патрулировании, 8 апреля 1945 года.  За свою службу лодка получила 11 «Боевых звезд» и три «Благодарности воинской части от президента», в том числе и за второй поход.

На счету USS Trout 12 потопленных судов кораблей общим тоннажем - 37,144 тонн. В первые десять боевых патрулирований она произвела 32 торпедные атаки, выпустив 85 торпед. Лодка также принимала участие в шести надводных боях и была атакована глубинными бомбами восемь раз.

USS Trout (SS - 202) швартуется к  крейсеру USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942 г.




USS Trout (SS- 202) швартуется к  крейсеру USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942 г.




Золото Коррехидора на борту USS Trout (SS-202). 1942 г.




Перегрузка золотых слитков с подводной лодки USS Trout (SS-202) на крейсер USS Detroit (CL-8). Перл-Харбор, Март 1942












Источник

Когда весь мир находился на грани войны, то было только одно действительно безопасное место - это хороший бункер глубоко под землей. Вот почему мир сегодня усеян подземными военными базами, многие из которых по-прежнему являются тайной, хотя большая часть таких были рассекречены, и некоторые даже открыты для общественности, как например военно-морская база Швеции Musko (Muskoanlaggningen), которая выглядит как декорация для хорошего голливудского фильма.

Это, вероятно, крупнейший подземный военный объект в Швеции. База построена под гранитной горой Rock Solid. Базу невозможно уничтожить ядерным или прочим оружием. На ее строительство потребовалось 17 лет, в ее составе 4 дока.



Док 1 и 2 — 145 метров длиной и примерно 40 метров в высоту. Оба имеют 250 метровый входной туннель.



Док 3 — 150 метров и в основном используется для подводных лодок.



Док 4 — 350 метровый туннель.



Musko — это остров, который соединен с материком через туннель под морским дном (так-как мосты легко вывести из строя в случае войны), длиной около 3 км. Он был построен в 1964 году. В мирное время на базе работали 800 человек.



Это не просто: док находятся под землей, вся военно-морская база построена под горой. Есть ремонтный завод, больница, столовые, казармы и т.д., и все это внутри горы. Тысячи солдат будут служить там в военное время, только в больнице имеется более 1000 коек.



Для сравнения, при строительстве подземного объектов в горах Шайенн американцам пришлось удалить 350,000 м3 камня, в Musko пришлось вынуть 1.500.000 м3 камня (даже больше, если учитывать подземные дороги, которые ведут к Musko под морским дном).



Образ истинного подземного объекта был бы не полным без огромной противовзрывной двери. Она весят 45 тонн, и может выдерживать давление 200 тонн/м2



Это напоминает о тайном логове для супер-злодея, из какого-нибудь голливудского фильма.



А как вы думаете перемещаются по такому большому комплексу? На велосипеде, конечно.



Вот фото сектора поставок на объекте. Это выглядит как торговый центр.



Расположение базы на Google Maps



Источник

Лайнер «Нормандия»

Наверное, люди никогда не перестанут мечтать о машине времени, до тех пор, пока ее не изобретут. Почему? Да потому, что очень хочется узнать, а как было тогда. И не просто узнать, а еще и сравнить с тем, как сейчас. Лучше стало или хуже, богаче мы стали или беднее и, самое главное – если «да», то в чем именно. И пока что такая «машина» реально существует только лишь в воображении писателей-фантастов, рядовые граждане и специалисты-историки изобретают самые различные способы заглядывать в прошлое. Тут к вашим услугам и кино, и литература, и музейные экспозиции, и архивы, а еще и такой интереснейший источник, как… старые газеты и журналы. Ведь из них можно не только черпать «современную информацию», но и увидеть манеру подачи материалов, степень интеллектуализации общества и еще многое, многое другое.

Например, в 30-е годы прошлого века не было «Википедии» и людям, интересовавшимся техникой, нужно было дожидаться выхода соответствующих их интересам журналов. Одним из таких журналов в СССР был журнал «Наука и техника», издававшийся в Ленинграде. И достаточно наугад открыть практически любой из них, как мы найдем в нем немало интересного и – более того, актуального даже сегодня! Ну, например, сейчас в Интернете идут споры относительно скоростных и мореходных качеств нового американского эсминца «Зумвалт». Ну, например, в том же 1937 году большой интерес вызывали проходившие в те годы океанские гонки за «Голубой лентой Атлантики», к которым в это время как раз подключилась Франция и… сумела отобрать пальму первенства у англичан. И вот как об этом событии своим читателем рассказал журнал «Наука и техника» № 39 за 1937 год…

«История борьбы за «Голубую ленту Атлантического океана» в настоящее время пополнилась чрезвычайно интересным событием. В конце марта текущего года французский пассажирский пароход «Нормандия» установил новый мировой рекорд скорости плавания из Америки в Европу и тем самым вернул себе скоростной приз. До сих пор все корабли, однажды лишенные «Голубой ленты», уже никогда позже не становились ее обладателями. Рекорд «Нормандии» тем более замечателен, что он поставлен зимой в бурную погоду при лобовом ветре и снегопаде.

«Нормандия» завершила весь океанский путь длиною 2 978 морских миль (5520 км) в 4 дня 6 минут и 23 секунды со средней скоростью 30,99 узла (57,39 км/час). Она побила последний рекорд «Куин Мэри» на 0,36 узла и свой собственный предыдущий рекорд на 0,68 узла.

Чем объясняется такой, казалось бы, неожиданный успех «Нормандии», потерявшей еще в прошлом году «Голубую ленту», в связи с пуском в эксплуатацию нового английского сверхмощного парохода? Каковы были материальные ресурсы «Нормандии» для достижения столь высокой скорости, если турбо-электрические механизмы ее существенно уступали по мощности турбинам «Куин-Мэри»?

С рейсами «Нормандии» и «Куин Мэри» начался новейший этап развития трансатлантического экспресс-движения. Эти пароходы своей скоростью строго соответствуют условиям плавания между портами Ла-Манша и Нью-Йорком. Долголетним опытом трансатлантических пароходных компаний установлено, что для правильных еженедельных рейсов через океан необходимо иметь четыре корабля со скоростью в 23 узла, при скорости в 27 узлов число  судов сокращается до трех и, наконец, при скорости в 30 узлов для той же службы нужно только два парохода.

Сооружение «Нормандии» и «Куин Мэри» предусматривало как раз выбор этого последнего варианта, выгодного как по затратам средств, так и по привлечению пассажиров. В соответствии с этим в Англии и строится сейчас второй быстроходный пароход «Король Георг V» – будущий партнер «Куин Мэри». Огромные размеры обоих пароходов являются вовсе не чрезмерными – это лишь необходимая материальная база для развития указанной скорости и для размещения экономически выгодного количества пассажирских мест.

Необходимо отметить, что практическое осуществление высокой скорости современных пароходов-гигантов оказалось возможным, главным образом, вследствие падения цен на нефть. За последние 10 лет стоимость этого рода топлива сократилась на 30%. Кроме удешевления горючего, конечно, большую роль сыграли и успехи морского машиностроения, выразившиеся в уменьшении удельного (на 1 л. с.) расхода топлива. В настоящее время затраты на топливо для «Нормандии» не превышают таковых на «Мавритании» в последние годы ее эксплуатации, несмотря на то, что последняя не имела и половины мощности механизмов первой. Эта экономичность в отношении топлива однако не говорит еще о коммерческой выгодности постройки быстроходных океанских экспрессов.

Даже решительное предпочтение пассажирами этих судов и весьма интенсивная загруженность пароходной линии не в состоянии окупить расходы на их постройку. Пароходы-гиганты систематически сооружаются в капиталистической Европе за счет государственных субсидий в надежде поправить дела отечественной промышленности и «поддержать международный престиж нации».


Прежний рекордсмен – итальянский лайнер «Рекс»

Общее сходство между обоими пароходами неудивительно, так как каждый из них предназначался для эксплуатации на одном и том же маршруте, при одних и тех же условиях плавания. Тем не менее, они существенно отличаются друг от друга конструктивно – как формой корпуса, так и типом своих главных механизмов.

Что касается «Нормандии», то она резко отличается не только от «Куин Мэри», но и от всякого другого современного корабля. Если сравнить корпус «Нормандии» с корпусом других трансатлантических пароходов, то можно заметить, что относительная ширина его во всех случаях больше. Это идет в разрез с многочисленными основными формулами, согласно которым сопротивление корпуса судна возрастает пропорционально увеличению площади миделя (наибольшего поперечного сечения).

При проектировании корпуса «Нормандии» были сделаны существенные отступления от обычных форм и пропорций, прочно вошедших в практику судостроения и повторение которых было бы явно ошибочным. Корпус «Нормандии», особенно его передняя часть, имеет оригинальную внешность благодаря использованию специальной формы носа, предложенной инж. Юркевичем. Вместо длинного, острого, с прямым расхождением бортов носа, характерного для всех быстроходных судов, передняя часть корпуса «Нормандии» на некотором расстоянии от носа имеет вогнутую ватерлинию, а сам нос (форштевень), будучи острым, на уровне воды переходит с глубиной в каплеобразное утолщение.

Впадины в носовой части корпуса «Нормандии» дают возможность воде плавно обтекать борта, они кроме того совершенно исключают образование носовых волн. К этому еще прибавляются меньшая высота волн, идущих от середины корпуса, и меньший угол их расхождения. В результате получено большое сокращение мощности механизмов, расходуемой на волнообразование.

Очевидно, что судно такой величины как «Нормандия» никогда не встретится в открытом океане с волнами, которые бы имели длину ее корпуса (в Атлантическом океане наибольшая длина волны редко превосходит 150 м), поэтому недостаток плавучести в носу и корме «Нормандии» в отношении килевой качки не страшен. Наоборот, сильная вогнутость бортов к носу парохода только улучшает его мореходность. «Нормандия» режет волну насквозь и отбрасывает ее в стороны, оставляя верхнюю палубу сухой даже и в бурную погоду. Скорость «Нормандии» так велика, что период ее килевой качки никогда не может совпасть с периодом встречной волны, благодаря чему амплитуда колебаний тушится.


«Мавритания» в 30-ые годы ХХ века.

Эффективная форма корпуса «Нормандии» и дала ей возможность обогнать «Куин Мэри». Благодаря этой форме корпуса и тщательному выбору формы выходов гребных валов и самих гребных винтов оказалось возможным выиграть до 15% сокращения сопротивлений сравнительно с нормальной формой корпуса. На «Нормандии» осуществлена электрическая передача работы турбин на гребные винты из соображений предоставления пассажирам наибольшего комфорта: при электрической системе до минимума сокращены сотрясения корпуса и шум. Если механическая передача и выгоднее в отношении веса, занимаемого объема, а также и расхода топлива при полном ходе, то электрическая передача экономичнее при средней скорости и дает возможность сообщать винтам полные обороты при заднем ходе. Единственный недостаток электрической передачи заключается в повышенной кавитации – особом вредном явлении, снижающем коэффициент полезного действия движителя и быстро разрушающем винты быстроходных кораблей.

Происходит это вследствие высокой скорости вращения винтов, а высокая скорость вращения винтов при электрической передаче неизбежна из-за невозможности увеличивать и без того огромные электромоторы. В течение недавнего ремонта «Нормандия» получила гребные винты новой оригинальной формы, косое расположение лопастей которых значительно улучшило подвод воды к ним. Новые винты имеют диаметр 4,84 м и вращаются со скоростью 230 оборотов в минуту. Хотя это и очень большая скорость, однако, благодаря удачной форме их кавитацию удалось свести до минимума.


Лайнер «Куин Мери»

Корпус «Куин Мэри» очень похож на корпус своих старых предшественников – знаменитых пароходов Кунарда – «Лузитанию» и «Мавританию». Для «Куин Мэри» была принята нормальная форма корпуса, обводы которого были лишь незначительно видоизменены в результате тщательных и многочисленных опытов.

Механическая передача работы турбин на гребные винты, осуществленная на «Куин Мэри», очень упростила решение проблемы борьбы с кавитацией, так как не представляло никаких затруднений уменьшить скорость вращения винтов за счет увеличения их размеров. «Куин Мэри» построена очень солидно и основательно, на что указывает незначительность переделок на ней после первого сезона эксплуатации. Напротив того, «Нормандию» пришлось на длительный срок снимать с линии и перестраивать, чтобы уничтожить сильные вибрации, возникавшие в связи с недостаточной жесткостью конструкции кормы. В общем можно сказать, что англичане показали большой консерватизм и осторожность в проектировании своего парохода-гиганта и в этом отношении составили полную противоположность французам.


«Мавритания» в годы войны в камуфляже.

«Куин Мэри» достигла на заводских испытаниях на мерной миле скорости в 32,82 узла при доведении мощности механизмов до 214 тыс. л. с., тогда как «Нормандия» показала в тех же условиях 32,12 узла при мощности только в 179 тыс. л. с. Таким образом, первая при перевесе в 35 тыс. л. с. имела преимущество только в 0,7 узла. Это указывает на замечательные достоинства специальной формы корпуса «Нормандии». Главные механизмы «Нормандии», видимо, были спроектированы с обеспечением большой резервной мощности или же подверглись частично некоторому переоборудованию минувшей зимой, так как имеются все основания предполагать, что в течение последнего рекордного рейса она развивала временами 200 тыс. л. с. Если это так, то в настоящее время «Нормандия», имея высокоэффективные винты и опытную машинную команду, может развить скорость на мерной миле до 34 узлов.

«Нормандия» / «Куин Мери»
Длина между перпендикулярами 293,2 м / 294,1м
Ширина наибольшая 35,9 м / 35,97 м
Углубление при нагрузке 11,2 м / 11,8 м
Водоизмещение 66 400 т / 77 400 т
Вместимость в peг. тоннах 83 400 / 81 300
Мощность нормальная в л. с. 160 000 / 180 000»

Источник

Союзный конвой на пути в Советский Союз. Снимок сделан с британской летающей лодки «Сандерленд»


После начала Великой Отечественной войны СССР был включён в программу ленд-лиза, и в страну в скором времени двинулся поток помощи. Самым коротким путём доставки грузов в СССР был северный, через арктические воды в порты Мурманска и Архангельска. Этот же маршрут был и самым сложным — как по противодействию противника, так и по погодным условиям.

Проводка конвоя в условиях полярных широт представляла собой сложный комплекс мер, которые требовали слаженного взаимодействия разных родов войск. Ещё большие трудности вызывало проведение такой операции, если требовалось обеспечение взаимодействия между флотом, авиацией и разведкой не одной страны, а двух, которые значительно различались в традициях и методах войны на море и имели далеко не равноценный боевой опыт. По сути, проводка конвоев была полноценной боевой операцией, сравнимой с любой из многих сухопутных битв Второй мировой войны.

Наибольшим опытом по проводке конвоев обладала ещё сохранявшая статус «владычицы морей» Великобритания и её Королевский военно-морской флот. Именно ему, уже два года ведущему активные боевые действия по всему миру, выпала главная роль по доставке грузов в северные порты СССР. На момент начала Великой Отечественной войны флот Метрополии (основа Королевского военно-морского флота Великобритании, главной задачей которого было обеспечение господства на море в прибрежных водах), который непосредственно занимался конвойными операциями, состоял из двух линкоров, двух авианосцев, четырёх крейсеров и примерно 20 эсминцев. Данная численность флота не была постоянной в силу того, что корабли постоянно привлекались к участию в боевых действиях на других театрах.

Советский Северный флот был малочисленным. Официально получивший статус флота лишь в 1937 году, он состоял из 8 эсминцев, 15 подводных лодок и других более мелких боевых единиц. В его состав также входила Беломорская военная флотилия, созданная 2 августа 1941 года для защиты коммуникаций Белого моря, юго-восточной части Баренцева моря, Новой Земли и Карского моря. Необходимость создания данного формирования также обусловливалась тем, что штаб Северного флота находился в Полярном, на большом удалении от восточной части Белого моря и Архангельска, что мешало оперативному реагированию и управлению. Флотилия на 90% состояла из переоборудованных гражданских судов, что, конечно, не способствовало высокому уровню боеспособности, но и не помешало выполнению поставленных задач.



С началом войны Северный флот был пополнен различными вспомогательными судами, мобилизованными из гражданского флота. К примеру, рыболовный траулер «Красноармеец» с 25 июня 1941 года вошёл в состав Северного флота как тральщик Т-889


Британское Адмиралтейство, следуя обещаниям премьер-министра Уинстона Черчилля, который в день начала Великой Отечественной войны заявил, что Великобритания окажет любую помощь СССР, решило для осуществления этой задачи отправить на Русский Север, на главную военно-морскую базу Северного флота Полярный, своего представителя. Им стал контр-адмирал Филипп Вайан, прославившийся в боях на Средиземном море. В его задачу входило ознакомление с обстановкой и возможными условиями базирования кораблей Королевского флота на советских военно-морских базах, так как собственными базами в этом регионе британский флот не обладал.

Эти проблемы рассматривались им и командующим Северным флотом вице-адмиралом А. Г. Головко на переговорах в середине июля 1941 года. Также на этой встрече был решён важный вопрос, касавшийся разделения маршрута следования будущих конвоев на две оперативные зоны ответственности и другие задачи, касавшиеся бытовых и организационных моментов предстоящего сотрудничества.

Планы взаимодействия

Согласно договорённости, основная ответственность по проведению конвойных операций ложилась на плечи Британского Адмиралтейства. Оно занималось формированием конвоев и прокладкой маршрута. Корабли британского флота должны были сопровождать транспортные суда на всём протяжении более чем 2000-мильного маршрута из Англии и Исландии до Мурманска и Архангельска.

При достижении 20° восточной долготы (остров Медвежий) в дело вступал Северный флот, в меру своих возможностей обеспечивая встречу конвоя, усиливая корабельный эскорт, осуществляя прикрытие судов конвоя с воздуха и сопровождение его в порты. Зона ответственности Северного флота приходилась на наиболее приближенный к побережью Норвегии и немецким аэродромам — и потому самый опасный на всём пути следования конвоя — отрезок маршрута. Чем ближе к кромке льдов шёл караван, тем дальше он находился от аэродромов люфтваффе в Норвегии и Финляндии.



Карта зоны проведения конвойных операций



Часть британских кораблей, или так называемый «ближний эскорт», оставалась с конвоем во время следования и пребывания в советских портах. Этот эскорт состоял из эсминцев, тральщиков и других малых кораблей, обеспечивавших противовоздушную и противолодочную оборону. Ближний эскорт представлял собой буквально «конвоиров», охранявших транспортные суда от «волчьих стай» немецких подводных лодок, и в случае необходимости подгонял и держал транспорты в ордере – определённом порядке построения каравана. Ордер выглядел следующим образом: суда шли несколькими параллельными колоннами, ближний эскорт окружал это построение, защищая от атак авиации и подводных лодок. Такой порядок был выработан британцами в первые два года войны при проводке конвоев через Атлантику и на Средиземном море.

Помимо группы эсминцев и тральщиков, суда конвоя охраняла крейсерская группа, которая шла параллельным курсом на расстоянии нескольких десятков миль от транспортов, находясь между ними и норвежским побережьем. Существовала также ещё одна группа – корабли дальней завесы (200–400 миль), состоявшая из линкоров, крейсеров и позднее авианосцев (начиная с конвоя PQ-18), которая прикрывала конвой от атак крупных надводных кораблей противника. На меридиане Кольского залива, начиная с конца мая 1942 года, конвой обычно делился на две группы: одна («Мурманская группа») в охранении английских кораблей следовала в Мурманск; другая («Беломорская») в охранении, как правило, кораблей Северного флота направлялась в Архангельск. После разгрузки корабли отправлялись в Мурманск, где формировались обратные конвои в Англию.



Советский эскадренный миноносец «Гремящий»


Немного забегая вперёд, можно добавить, что изменения в этом порядке произошли начиная с конвоя PQ-13, т.е. с марта 1942 года, когда для обеспечения проводки конвоев Северный флот стал проводить операции, в которых участвовали почти все силы флота и велось активное взаимодействие с британскими силами, как с эскортом, так и теми кораблями, что несли постоянную службу на Русском Севере.

Принципиальная схема встречи конвоя стала выглядеть следующим образом. Получив сигнал о выходе конвоя из фьордов Исландии, британская военно-морская миссия передавала информацию в штаб Северного флота. Сообщалось количество кораблей в конвое, примерный маршрут и состав эскорта. Также выражалась просьба уточнить место встречи, организовать поддержку с воздуха, протралить за 24 часа до прихода конвоя фарватер. Ещё одной просьбой было проинформировать британскую сторону о названиях и опознавательных знаках встречающих советских кораблей.

Военно-воздушные силы усиливали воздушную разведку с целью поиска немецких подводных лодок и надводных кораблей. Помимо разведданных, авиация собирала информацию гидрометеорологического характера, о состоянии погоды и границах льда на трассе. Затем эта информация передавалась через британскую военную миссию в Адмиралтейство, которое на основании этих сведений окончательно устанавливало маршрут движения конвоя. Далее силами ВВС осуществлялись бомбардировки аэродромов люфтваффе (Хебуктен, Лоустари и Хаммерфест). Примерно два раза в сутки проводилась разведка по пути следования конвоя, вплоть до острова Медвежий.



Личный состав 95-го ИАП ВВС СФ на фоне самолёта Пе-3


Непосредственное прикрытие конвоя в радиусе 200 морских миль (370 км) осуществлялось тяжёлыми двухмоторными истребителями Пе-3 95-го истребительного авиационного полка СФ, а в радиусе 100 миль (185 км) к ним присоединялись одномоторные истребители. На аэродромах в полной боевой готовности стояли бомбардировщики и торпедоносцы, готовые атаковать корабли противника в море. Поначалу прикрытие транспортов осуществлялось лишь при наличии немецкой авиации в воздухе, к тому же прикрытие осуществляли устаревшие истребители-бипланы И-153 «Чайка», но стоит отметить, что и у немцев на тот момент уничтожение союзных транспортов не было приоритетной задачей.

Помимо авиации, за 2–3 суток до подхода конвоя в операционной зоне Северного флота разворачивались подводные лодки. Действия английских и советских лодок координировались: советские подводники располагались ближе к побережью, британские на удалении от берегов Норвегии. Эти меры стали применяться с февраля 1942 года.

В зоне острова Кильдин в Баренцевом море разворачивались катера типа «морской охотник» и сторожевой корабль «Смерч» с целью поиска подводных лодок.



Советский сторожевой корабль «Смерч» следует на выход из бухты


Также два эсминца, например «Гремящий» и «Сокрушительный», в составе океанского эскорта встречали конвой в намеченной точке у острова Медвежий. Ещё один эсминец находился в боевой готовности № 2 в Полярном с задачей поддержки эскорта. Для оказания возможной помощи приводился в боеготовность один буксир в районе Кильдина. Проводилось усиленное траление фарватеров. Помимо этого, усиливалась противовоздушная оборона портов и баз и приводились в боеготовность батареи береговой обороны.



Советский эскадренный миноносец «Сокрушительный»


Северный флот обеспечивал не только прибытие конвоев в советские базы, но и их выход в обратном направлении. Это включало в себя практически тот же комплекс мер, за исключением бомбардировки аэродромов противника, так как противник пришёл бы к закономерному выводу о том, что в море вышел очередной обратный конвой.

Такая организация обеспечения конвойных операций действовала на протяжении всей войны в силу стабильности маршрута и эффективности данной схемы взаимодействия.

Военно-морские миссии

Следующим этапом налаживания сотрудничества стали британские военно-морские миссии, чьё развёртывание началось в СССР после заключения 12 июля 1941 года соглашения между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против фашистской Германии. Первой стала миссия в Москве, которая прибыла в столицу СССР уже 25 июня 1941 года в составе шести офицеров под командованием контр-адмирала Джеффри Майлса.

Затем миссии стали основываться в северных портах СССР. 20 июля англичане (15 офицеров и 13 матросов) под командованием кэптена Вайберда прибыли в Архангельск. 29 июля 1941 года основная британская военно-морская миссия была расквартирована в Полярном, главной базе Северного флота, под руководством тогда ещё кэптена, а впоследствии контр-адмирала сэра Ричарда Бевана. Он получил должность Старшего Британского Морского Офицера на Севере России (SBNO – Senior British Naval Officer). В ноябре 1941 года, в связи с наступлением холодов и ледостава на Северной Двине и последующей переориентацией конвоев на единственный незамерзающий порт в СССР Мурманск, туда прибыла ещё одна британская военно-морская миссия в количестве 5 офицеров и 6 матросов. Все эти миссии подчинялись находящемуся в Москве контр-адмиралу Майлсу.



Британский минный заградитель «Эдвенчур»


Целью миссий была организация эффективного взаимодействия между вооружёнными силами СССР и Великобритании по обеспечению проводки конвоев, поддержание связи между союзниками и непосредственное командование силами британского военно-морского флота на Севере. Помимо боевых задач, перед британскими офицерами в миссиях стояли задачи урегулирования любых вопросов, возникавших при доставке грузов. Также в круг обязанностей входила задача не допустить в случае поражения СССР в войне с Германией захвата советского флота противником. Неясным остаётся механизм выполнения этой задачи, но данный факт лишь подчёркивает неуверенность Великобритании в стойкости своего союзника, которая была вполне оправданной в первые месяцы войны и улетучилась лишь после битвы за Москву.

С советской стороны вопросами взаимодействия с англичанами занимался сначала оперативный отдел Штаба флота, а затем, с 1942 года, Отделение Офицеров Связи Штаба Северного флота.

Начало боевого сотрудничества

Непосредственно военное присутствие англичан в СССР началось с конца июля – начала августа 1941 года, когда 31 июля в Архангельск под прикрытием советского эсминца «Сокрушительный» прибыл английский минный заградитель «Эдвенчур» (HMS Adventure) с грузом глубинных бомб и магнитных мин, а в Полярный 31 июля и 5 августа соответственно прибыли две подводные лодки, однотипные «Тайгрис» (HMS Tigris) и «Трайдент» (HMS Trident). Это была лишь первая группа британских субмарин, в дальнейшем к ним добавились ещё две пары лодок. Основная их задача заключалась в установке минных заграждений и нарушении коммуникаций противника. Английские подводники действовали на Севере, используя Полярный как основную базу, лишь до начала 1942 года, после этого они появлялись там лишь для дозаправки.



Британская подводная лодка «Тайгрис», запечатлённая на этом фото после возвращения из успешного похода 8 декабря 1941 года, по результатам которого подводники доложили о восьми потопленных немецких судах


Спустя некоторое время группировка усилилась за счёт нескольких английских тральщиков, предназначенных для траления фарватеров от новых немецких магнитных мин, которые вызвали трудности у советских минёров. Впоследствии они в количестве 5–6 кораблей составили 6-ю британскую флотилию тральщиков.

Спустя некоторое время на аэродроме Ваенга-1 появились британские истребители «Харрикейн», специально сформированные в июле 1941 года для действий в СССР 151-го крыла Королевских военно-воздушных сил. Крыло состояло их двух эскадрилий под общим командованием подполковника Генри Невилла Ишервуда.



«Харрикейны» 151-го авиакрыла над Ваенгой. В состав соединения входили 81-я и 134-я истребительные эскадрильи. Несмотря на небольшую численность британской группы, для начального этапа войны на этом участке фронта она была внушительной силой — ни немецкие, ни советские ВВС не были многочисленными


В СССР они были доставлены с первым конвоем PQ-0 или «Дервиш», суда которого пришвартовались в Архангельске 31 августа 1941 года. Часть истребителей (15 единиц) доставили в разобранном виде с конвоем, а затем переправили из Архангельска в Ваенгу; другие 24 «Харрикейна» были переброшены на палубе авианосца «Аргус», с которого они 6 сентября перелетели на советский аэродром.

Основными задачами британских лётчиков были защита Мурманской морской базы и взаимодействие с советской авиацией в Мурманском районе. Англичане находились в оперативном подчинении командующего военно-воздушными силами Северного флота генерал-майора авиации Александра Алексеевича Кузнецова.

Можно сказать, что базирование сил Королевского военно-морского флота на Русском Севере определялось сомнениями Великобритании в стойкости СССР и имело своей действительной целью, на время пока советские силы смогут «встать на ноги», удерживать ключевые для британцев позиции на севере России. От того, выдержит ли СССР натиск вермахта, зависело и будущее Великобритании, поэтому она всячески стремилась удержать морской «коридор» в страну Советов. Когда эта необходимость отпала, постоянное базирование в СССР было прекращено.



Британские лётчики-истребители отдыхают в своей замлянке на аэродроме Ваенга


Ещё одной задачей являлось обучение советских лётчиков управлению английскими истребителями, которые предполагалось передать советским ВВС. Обучение и передача завершились в ноябре 1941 года, и 16 числа последние английские лётчики-истребители покинули Ваенгу.

Вновь британские лётчики появились на северных аэродромах лишь после разгрома конвоя PQ-17 летом 1942 года, когда британское командование решило усилить авиационное прикрытие следующего конвоя, не надеясь на советские ВВС, не оказавшие поддержки судам конвоя. Британские лётчики использовали советские аэродромы как постоянные пункты базирования, а не только как места дозаправки и запасные взлётно-посадочные полосы.



Торпедоносец «Хэмпден» из состава 24-го минно-торпедного авиаполка ВВС СФ. В Советский Союз эти машины прибыли в августе 1941 года (144-я и 455-я эскадрильи Королевских ВВС) для обеспечения проводки конвоя PQ-18, и после завершения операции были переданы советской стороне


Специально для усиления прикрытия конвоев с воздуха были выделены две эскадрильи торпедоносцев «Хэмпден», звено разведывательных «Спитфайров» и несколько летающих лодок американского производства «Каталина». Они прибыли 22–23 августа 1942 года в Ваенгу под командованием полковника Хога. Так же, как и с истребительной авиацией в начале войны, эти самолёты в скором времени (в октябре 1942 года) были переданы СССР. Правда, при передаче возникли проблемы, связанные с тем, что английская сторона хотела передать «Спитфайры» без фотоаппаратуры, а «Хэмпдены» без торпедного вооружения, вероятно, рассчитывая, что Северный флот сам установит своё оборудование, с которым им удобнее будет работать. Однако адмирал Головко выразил желание получить самолёты в полной комплектности и дополнительно оставить по 3–4 человека в качестве инструкторов. Самолёты передали советской стороне, но всё же, вероятно, из-за соображений секретности, без данной аппаратуры.



Разведчик «Спитфайр» PR Mk.IV — одна из машин, оставленных британцами и применявшихся в 118-м разведывательном авиаполку ВВС Северного флота


20 сентября 1941 года заместителем начальника Главного Морского Штаба ВМФ СССР контр-адмиралом В. А. Алафузовым и главой Британской военно-морской миссии в Москве контр-адмиралом Майлсом были согласованы основные принципы взаимодействия советских и британских военно-морских сил. Они заключались в следующем: «Британские военно-морские силы на весь период взаимодействия с советскими ВМС в районе Белого моря поступают под оперативный контроль Советского Командующего в Архангельске, и все его приказы соответствующим кораблям будут даваться через Британского Старшего Морского Офицера». В административном отношении англичане теперь находились в непосредственном подчинении Старшего Британского Морского Офицера, то есть главы миссии в Полярном.

Одновременная проводка первого конвоя, переброска истребителей, а также обеспечение эвакуации советских горняков с семьями со Шпицбергена на английском лайнере «Empress of Canada» в сопровождении крейсера «Нигерия» и трёх эсминцев доказали, что успешное взаимодействие между двумя флотами может иметь место. Также были намечены основные шаги, которые в последующем предпринимались при встрече и отправке союзных конвоев.

В 1941 году проводка конвоев прошла без каких-либо трудностей, что позволило приобрести необходимый опыт по взаимодействию в относительно спокойных условиях. В конце года советские войска отстояли Москву и перешли в наступление, что доказало беспочвенность опасений союзников о скором поражении СССР. Противник обратил внимание на другие театры военных действий, одним из которых была Норвегия. Союзников ждали тяжёлые испытания.

Источник

Список использованной литературы:

• Документы Центрального Военно-Морского архива РФ.
  
• Ачкасов В.И., Басов А.В., Сумин А.И. и др.. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. – М.: Воениздат, 1988.
  
• Ачкасов В. И., Павлович H. Б. Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1973.
  
• Вайнер Б. А. Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1989.
  
• Головко А. Г. Вместе с флотом. – М.: Финансы и статистика, 1984.
  
• Дениц К. Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне. — М.: Воениздат, 1964.
  
• Козлов И. А., Шломин В. С. Краснознамённый Северный флот. – М.: Воениздат, 1983.
  
• Красная звезда.1941. 28 ноября. №280. С. 1.
  
• Ленд-лиз и Россия/ Сост. и науч. редактор М.Н.Супрун. Арх., 2006.
  
• Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. – М.: Воениздат, 1981.
  
• Руге Ф. Война на море. 1939–1945. – М.: АСТ, СПб.: Полигон, 2000.
  
• Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 1. Арх., 1991.
  
• Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945. – М.: Андреевский флаг, 1997.
  
• Щедролосев В. В. Конвойные операции эскадренных миноносцев Северного флота в Великой Отечественной войне. // Гангут. – 1995. — №9 – С. 59–67.