Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Наша страна обладает единственным атомным ледокольным флотом в мире, задачей которого является обеспечение судоходства по северным морям и освоение арктического шельфа. Атомные ледоколы могут длительное время находиться на трассах Севморпути, не нуждаясь в заправке. В настоящее время в состав действующего флота входят атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Их эксплуатацией и обслуживанием занимается «Росатомфлот», базирующийся в Мурманске.
Атомный ледокол — морское судно с ядерной силовой установкой, построенное специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. В СССР они были разработаны для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики.
За период 1959–1991 гг. в Советском Союзе было построено 8 атомных ледоколов и 1 атомный лихтеровоз – контейнеровоз.
В России за период с 1991 года и по настоящее время построены еще два атомных ледокола: «Ямал» (1993 г.) и «50 лет Победы» (2007 г.).
Сейчас ведется строительство еще трех атомных ледоколов водоизмещением более 33 тыс тонн, ледопроходимостью - почти три метра. Первый из них будет готов к 2017 году.
Всего на атомных ледоколах и кораблях, находящихся на базе "Атомфлота" работает более 1100 человек.
«Советский Союз» (атомный ледокол класса «Арктика»)
Ледоколы класса «Арктика» — основа российского атомного ледокольного флота: 6 из 10 атомных ледоколов относятся к этому классу. Суда имеют двойной корпус, могут ломать лёд, двигаясь как вперёд, так и назад. Эти корабли спроектированы для работы в холодных арктических водах, что усложняет эксплуатацию ядерной установки в тёплых морях. Отчасти поэтому пересечение тропиков для работы у берегов Антарктиды в число их задач не входит.
Водоизмещение ледокола — 21 120 тонн, осадка – 11,0 м, максимальная скорость хода на чистой воде — 20,8 узлов.
Особенность конструкции ледокола «Советский Союз» состоит в том, что в любой момент времени его можно дооборудовать в боевой крейсер. Изначально судно использовалось для арктического туризма. В процессе трансполярных круизов, с его борта были установлены метеорологические ледовые станции, работающие в автоматическом режиме, а также американский метеорологический буй.
Отделение ГТГ (главных турбогенераторов)
Атомный реактор нагревает воду, которая превращается в пар, который раскручивает турбины, которые возбуждают генераторы, которые вырабатывают электричество, которое поступает в электромоторы, которые крутят гребные винты.
ЦПУ (Центральный пост управления)
Управление ледоколом сосредоточено в двух основных командных постах: ходовой рубке и центральном посту управления энергетической установкой (ЦПУ). Из ходовой рубки производят общее руководство работой ледокола, а из ЦПУ — управление работой энергетической установки, механизмов и систем контроля за их работой.
Надежность атомоходов класса «Арктика» проверена и доказана временем, за более чем 30-летнюю историю атомоходов этого класса не было ни единой аварии, связанной с ядерной энергетической установкой.
Кают-компания для питания командного состава. Столовая для рядового состава расположена палубой ниже. Рацион состоит из полноценного четырехразового питания.
«Советский Союз» введен в эксплуатацию в в 1989 году, при установленном сроке службы в 25 лет. В 2008 году Балтийский завод поставил для ледокола оборудование, которое позволяет продлить срок эксплуатации судна. В настоящее время ледокол планируется к восстановлению, но только после того, как будет определён конкретный заказчик или пока не будет увеличен транзит по Севморпути, и не появятся новые участки работ.
Атомный ледокол «Арктика»
Спущен на воду в 1975 году и считался крупнейшим из всех существующих на тот период времени: его ширина составляла 30 метров, длина — 148 метров, а высота борта — более 17 метров. На судне были созданы все условия, позволяющие базироваться летному составу и вертолету. «Арктика» была способна проламывать лед, толщина которого составляла пять метров, а также передвигаться на скорости в 18 узлов. Явным отличием считалась и необычная окраска судна (ярко-рыжая), которая олицетворяла собой новую мореплавательскую эпоху.
Атомный ледокол «Арктика» прославился тем, что он был первым судном, которому удалось достичь Северного полюса. В настоящее время выведен из эксплуатации и ожидается решение по его утилизации.
«Вайгач»
Мелкосидящий атомный ледокол проекта «Таймыр». Отличительная черта данного проекта ледоколов — уменьшенная осадка, позволяющая обслуживать суда следующие по Северному Морскому Пути с заходом в устья сибирских рек.
Капитанский мостик
Пульты дистанционного управления тремя гребными электродвигателями, также на пульте расположены приборы контроля и за буксирным устройством, панель управления камерой наблюдения за буксиром, индикаторы лага, эхолотов, репитер гирокомпаса, УКВ-радиостанции, пульт управления стеклоочистительными щетками и прочее, джойстик управления ксеноновым прожектиором 6 кВт.
Машинные телеграфы
Основное применение «Вайгача» — сопровождение кораблей с металлом из Норильска и судов с лесом и рудой от Игарки до Диксона.
Главная силовая установка ледокола состоит из двух турбогенераторов, которые обеспечиваают на валах максимальную длительную мощность около 50 000 л. с., что позволит форсировать лед толщиной до двух метров. При толщине льда в 1,77 метров скорость ледокола составляет 2 узла.
Помещение среднего гребного вала.
Управление направления движения ледокола осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины.
Бывший кинозал
Сейчас на ледоколе в каждой каюте есть телевизор с разводкой для трансляции судового видеоканала и спутникового телевидения. А кинозал используется для общесудовых собраний и культурно-массовых мероприятий.
Рабочий кабинет блочной каюты второго старпома.
Длительность нахождения атомоходов в море зависит от количества запланированных работ, в среднем это составляет 2-3 месяца. Экипаж ледокола "Вайгач" состоит из 100 человек.
Атомный ледокол «Таймыр»
Ледокол идентичен «Вайгачу». Был построен в конце 1980-х годов в Финляндии на судоверфи Wärtsilä («Вяртсиля Морская Техника») в Хельсинки по заказу Советского Союза. Однако оборудование (силовая установка и т др.) на судне было установлено советское, использовалась сталь советского производства. Установка атомного оборудования производилась в Ленинграде, куда корпус ледокола был отбуксирован в 1988 году.
«Таймыр» в доке судоремонтного завода
«Таймыр» ломает лед классически: мощный корпус наваливается на препятствие из замерзшей воды, разрушая ее собственным весом. За ледоколом образуется канал, по которому могут двигаться обычные морские суда.
Для улучшения ледопроходимости "Таймыр" оборудован системой пневмообмыва, которая препятствует облипанию корпуса битым льдом и снегом. Если прокладка канала тормозится из-за толстого льда, в дело вступают дифферентная и креновая системы, которые состоят из цистерн и насосов. Благодаря этим системам ледокол может крениться то на один борт, то на другой, поднимать выше нос или корму. От подобных движений корпуса окружающее ледокол ледовое поле дробится, позволяя двигаться дальше.
Для окраски наружных конструкций, палуб и переборок используются импортные двухкомпонентные эмали на акриловой основе повышенной стойкости к атмосферным воздействиям, устойчивые к истиранию и ударным нагрузкам. Краска кладется в три слоя: один слой грунта и два слоя эмали.
Скорость хода такого ледокола составляет 18,5 узлов (33,3 км/ч)
Ремонт винто-рулевого комплекса
Установка лопасти
Болты крепления лопасти к ступице гребного винта, каждая из четырех лопастей крепится девятью болтами.
Практически все суда ледокольного флота России оснащены гребными винтами, изготовленными на заводе «Звездочка».
Атомный ледокол «Ленин»
Этот ледокол, спущенный на воду 5 декабря 1957, стал первым в мире судном, оснащенным ядерной силовой установкой. Самыми главными его отличиями высокий уровень автономности и мощность. На протяжении первых шести лет использования атомный ледокол преодолел более 82 000 морских миль, проведя свыше 400 судов. Позже «Ленин» первым из всех судов окажется севернее Северной Земли.
Ледокол «Ленин» проработал 31 год и в 1990 году был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей, ведутся работы по расширению экспозиции.
Отсек в котором находились две атомные установки. Внутрь заходили двое дозиметристов, измерявших уровень радиации и контролировавших работу реактора.
Существует мнение, что именно благодаря "Ленину" закрепилось выражение "мирный атом". Ледокол строился в самый разгар "холодной войны", но имел абсолютно мирные цели - развитие Северного морского пути и провод гражданских судов.
Ходовая рубка
Парадная лестница
Одни из капитанов АЛ «Ленин», Павел Акимович Пономарев, ранее был капитаном «Ермака» (1928-1932) — первого в мире ледокола арктического класса.
В качестве бонуса пара фотографий Мурманска...
Мурманск
Крупнейший в мире город, расположенный за Северным полярным кругом. Он находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.
Основой экономики города является Мурманский морской порт — один из крупнейших незамерзающих портов в России. Мурманский порт является портом приписки барка «Седов», самого большого парусника в мире.
Скрытый в удаленной бухте Соломоновых островов лежит на боку и медленно ржавеет круизный лайнер World Discoverer. Вы согласитесь, что нет ничего более интересного, чем увлекательная история трагической гибели судна.
Построен он был в 1974 году, и служил нескольким владельцам верой и правдой более 25 лет. В апреле 2000 года корабль напоролся на не отмеченные на карте рифы недалеко от Соломоновых островов в Тихом океане. Капитан по рации запросил помощь, и вскоре все пассажиры были эвакуированы на местные корабли. Капитан Оливер Круэсс направил корабль в тихую бухту, чтобы подбитый корабль смог пережить надвигающийся шторм. Но волею судьбы, бухта стала последним пристанищем для World Discoverer.
Любые попытки ремонта или спасения были остановлены после того, как местные жители растащили всё ценное с судна. Восстановление лайнера стало экономически невыгодным. Теперь это популярная туристическая локация для всех посетителей Соломоновый островов.
Катастрофа лайнера «Ла Бургонь» , разразившаяся 4 июля 1898 года, потрясла мир не размерами и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле. Тогда погибло 561 человека и это стало крупнейшей в истории компании катастрофой. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним. Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа — около 80. Эти цифры тоже говорили не в пользу команды «Ла Бургонь». Погибли все дети и все женщины, плывшие на лайнере.
Это кораблекрушение в мировой морской истории было названо «Варфоломеевским утром» и «Кровавым кораблекрушением».
Кто еще не потерял интереса к такого рода информации давайте узнаем подробности …
Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер «Ла Бургонь» принадлежащий французской «Компани женераль трансатлантик» вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек из них — 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.
Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9 800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.
Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного Легиона, и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее «коридора», предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на «встречной полосе» — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.
Итак, «Ла Бургонь» шла в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного «кладбища кораблей» — острова Сейбл.
На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как не напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что на встречу ему движется британский стальной барк «Кромантишир».
Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не только близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.
Судно шло со скоростью 5-6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.
Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»
Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить.
В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля. Наклонный бом-утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.
Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом.
Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии.
Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.
Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.
А что же происходило в этот момент на лайнере ?
С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.
Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро, что штурман Делинж не успел даже что-нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.
Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».
В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.
От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.
До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…
Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль, и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее, он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль.
Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперед», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут.
На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.
Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться. В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики…
Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.
Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.
С момента столкновения прошло всего 5-7 минут, а на палубе парохода уже творилось что-то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «варфоломеевское утро».
Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…
Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.
Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.
Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.
Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко — по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…
Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…
Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как «Ла Бургонь» ушла на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в них, с яростью набросились на него. Секондо, получил несколько тяжелых ударов, и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пять человек…
Финал драмы был уже близок — и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…
До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что-либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто-то набросил плед, снятый со своих плеч.
Через два дня после гибели «Ла Бургони» нью-йоркская «Таймс» вышла под таким заголовком: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору Франции это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа.
Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.
Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном. 25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.
В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета «Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было».
Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.
Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.
Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер: «Раздался какой-то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…»
Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.
Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения «Ла Бургони». Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.
По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью-Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.
Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек.)
Сразу же после того, как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — говорило не в пользу последних, и только жертвенность Делонкля смогла как то сгладить эту неприглядную картину.
Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту.
Помните совсем недавно мы с вами обсуждали загадочную историю про затонувший корабль с золотом — Пропавшее золото «Тубантии». Было оно там или нет — только догадки. А уж тем более куда оно делось никто пока не знает.
Вот в другом случае гибели судна, перевозившего золото, все было ясно. Никто не сомневался в существовании этого золота, было также известно, какой стране оно принадлежало. Сорок три тонны золота, стоившие по тогдашним расценкам 5 млн. фт. ст., исчезли в морской пучине вместе с английским вспомогательным крейсером «Лаурентик». Это был своего рода рекорд. Никогда еще в истории ни одно судно не шло на дно, имея в своих трюмах такое количество золота. Главная заслуга в спасении этого сокровища принадлежит одному человеку — Гайбону Дамэнту, тому самому Дамэнту, который в 1906 г. погрузился на рекордную глубину в 63 м.
Давайте узнаем подробнее как это случилось …
Погрузка золота на Лаурентик
«Лаурентик» — бывший лайнер водоизмещением 15 тыс. т, принадлежавший ранее компании «Уайт стар», был во время первой мировой войны переоборудован во вспомогательный крейсер. Обладая достаточной скоростью, чтобы уходить от немецких подводных лодок, он исправно нес службу. В январе 1917 г. крейсер вышел из Ливерпуля в канадский порт Галифакс, имея в своих трюмах 3211 золотых слитков, предназначавшихся в уплату за пшеницу, хлопок, сталь и порох, в которых так нуждалась воюющая Англия. Корабль обогнул Северную Ирландию, чтобы избежать встречи с немецкими подводными лодками. Это ему удалось, но вместо того чтобы благополучно выйти в открытое море, «Лаурентик» наскочил на мину у выхода из залива Лох-Суилли. Крейсер почти мгновенно пошел на дно, увлекая за собой 354 моряка из состава экипажа общей численностью 745 человек.
Итак, 3211 золотых слитков, упакованных в ящики весом 64 килограмма каждый, покоились на морском дне. Шла война, фунт стерлингов ежедневно обесценивался, и потеря такого количества золота являлась жесточайшим ударом по британской экономике. Необходимо было достать ценный груз в кратчайшие сроки.
К счастью, «Лаурентик» затонул на сравнительно небольшой глубине, порядка 40 м, что позволяло надеяться спасти хотя бы часть золота. Учитывая все это, британское Адмиралтейство приказало Дамэнту немедленно приступить к спасательным работам, невзирая на зимнее время и продолжавшиеся военные действия.
Дамэнт вовсе не был новичком в водолазном деле и судоподъемных работах, но на сей раз ему предстояло выполнить отнюдь не легкую задачу. Более того, ему разъяснили, что подъем золота следует рассматривать как чисто военную, а не просто обычную спасательную операцию. Прибыв на переоборудованном для ведения, водолазных и спасательных работ килекторе «Волантир» на место гибели «Лаурентика», Дамэнт установил, что судно лежит на левом борту с креном 60°, а его палубы находятся на расстоянии всего 18 м от поверхности моря. Это намного усложняло работы, поскольку место, где лежал «Лаурентик», было совершенно открытым и при северном или западном ветре постоянно подвергалось воздействию подводных течений, а когда дул южный ветер, по всему участку разгуливали большие волны. Работавших на палубе «Лаурентика» водолазов сбивало с ног движение воды, вызванное волнением на поверхности моря. Особую опасность представляли тяжелые блоки, свободно свисавшие с концов шлюпочных талей. Прежде чем приступить к работам, их пришлось срезать.
Ко всему этому спасателям нельзя было ни на минуту забывать об угрозе немецких подводных лодок. Как-то раз один из водолазов только-только успел спуститься на затонувшее судно, как его вдруг дернули за линь и потащили наверх. Волочась в воде подобно попавшей на крючок рыбе, водолаз догадался немного закрыть клапан вытравливавший воздух, в результате чего его скафандр быстро раздулся и водолаз выскочил на поверхность. Все в том же быстром темпе его вытащили из воды, он пролетел несколько метров по воздуху и плюхнулся на палубу «Волантира».
Оказалось, что пока он опускался под воду, один из матросов заметил перископ подлодки, и Дамэнт, не желая рисковать жизнью своих людей, приказал обрубить якорно-швартовное устройство, соединявшее их судно с «Лаурентиком», и дать ход, не дожидаясь, пока водолаза по всем правилам поднимут на борт.
Вскоре после возобновления работ удалось обнаружить лацпорт, через который на судно грузилось золото. С помощью взрывчатки сорвали стальную дверь, закрывавшую отверстие, но лишь для того чтобы увидеть еще одну массивную железную решетку, преграждавшую доступ в помещение. Взорвав и ее, начали убирать тяжелые ящики, загромождавшие проход.
На 14-й день водолаз по фамилии Миллер добрался до двери кладовой-сейфа и открыл ее с помощью кувалды и зубила. Войдя в кладовую, он увидел там штабеля небольших ящичков с золотыми слитками. Каждый такой ящичек весил без малого 64 кг.
В этот момент ему показалось, что они близки к победе. Кладовая не была повреждена, и вся задача как будто бы сводилась к тому, чтобы поднять на поверхность всю эту массу золота. Хотя время его пребывания под водой уже истекло, Миллер все же постарался вытащить один из ящиков на палубу, откуда его потом легко подняли на поверхность. На следующий день всего за час Миллеру удалось вынести еще три ящика. Все шло превосходно. За два дня они спасли золота на 32 тыс. фт. ст.
Целое лето водолазы с помощью взрывчатки буквально раздирали на части несчастный корабль. Но уже к сентябрю 1917 года, когда работы пришлось прекратить из-за зимних штормов, содержимое первой сотни драгоценных ящиков вернулось в британское казначейство.
Спасателям на целую неделю пришлось укрыться в гавани, а когда они возвратились, то увидели, что все их радужные надежды пошли прахом.
Лацпорт, ранее находившийся на глубине всего 19 м от поверхности, теперь ушел под воду на добрых 30 м. Под ударами штормовых волн корпус «Лаурентика» сжался, как гармошка. Дамэнт сам спустился под воду, чтобы отыскать проход, по которому Миллер выносил золотые слитки, и увидел, что теперь он превратился в узкую щель шириной не более 40 см.
Пришлось опять прибегнуть к взрывчатке. Убирая с ее помощью покореженные стальные листы, они расчистили себе путь к кладовой-сейфу. Когда Миллер спустя несколько недель добрался наконец до нее, оказалось что радоваться нечему. Он вошел в кладовую, но вместо пола опустился на одну из ее стен — теперь она располагалась прямо на грунте на глубине 36 м. И что самое ужасное — кладовая была совершенно пуста. В полной темноте Миллер проверил на ощупь каждый вершок помещения — золото исчезло. При деформации корпуса судна обшивка разошлась и слитки рухнули вниз, в хаотическое сплетение всевозможных обломков и механизмов в левой скуле «Лаурентика».
Что же теперь делать? Поразмыслив, Дамэнт решил пробиваться к золоту сверху, начав с того места на палубе, под которым, как предполагалось, оно теперь лежало. Для этого требовалось удалить около 300 т стальных бимсов, листов обшивки и палубного настила. Такую работу можно было выполнить только с помощью взрывчатки.
Но здесь с самого начала дело пошло плохо. Удерживавшиеся лишь одним краем стальные листы при взрыве заряда пироксилина не отрывались, а только вибрировали или развевались в воде подобно флагу. Пришлось подводить под свободный конец каждого такого листа трос, спущенный с грузовой стрелы судна-спасателя. Затем трос подтягивали, закрепляя тем самым лист, и укладывали взрывчатку на место соединения листа с корпусом или туда, где он был прижат каким-либо обломком.
Операция по расчистке продолжалась два месяца. Работавшие под водой водолазы нередко подвергались опасности гидродинамического удара от взрывов немецких мин, вытраленных английскими тральщиками. Но в конце концов спасатели снова добрались до слитков. К сентябрю, когда работы пришлось приостановить из-за зимних штормов, британскому казначейству было возвращено золота на 800 тыс. фт. ст.
В апреле 1918 г. в войну вступили Соединенные Штаты. Англия перестала бояться девальвации фунта, а вместе с этим исчезла и настоятельная необходимость побыстрее поднять золото «Лаурентика». Адмиралтейство приказало прекратить спасательные операции до конца войны. Только весной 1919 г. Дамэнт на новом спасательном судне «Рейсер» снова вернулся к месту гибели «Лаурентика». Первые же осмотры дали неутешительные результаты. Над уходившим вниз отверстием, два года назад пробитым водолазами в корпусе судна, со всех сторон угрожающе нависли надстройки, в которых в ту пору, когда лайнер бороздил океанские просторы, размещались каюты первого и второго классов.
Однако работы пошли своим ходом и вскоре со дна были подняты золотые слитки еще на 470 тыс. фт. ст. Но тут источник внезапно иссяк, хотя где-то в обломках судна еще оставались слитки на 3,7 млн. фт. Пытаясь понять, куда же они исчезли Дамэнт в конце концов пришел к выводу, что основная часть золота провалилась не через разрушенную переборку кладовой-сейфа, как считалось ранее, а прямо через пол помещения в трюм лайнера, где она и лежит среди хаотического переплетения обломков.
Затем пришла зима 1920 г., а с ней — и новые разочарования. Зимние штормы основательно навредили спасателям. Две массивные надстройки рухнули прямо на отверстие, через которое водолазы проникали внутрь судна, забив его всяким хламом, обломками и кусками скрученной стали. Что было еще хуже, штормовые волны нанесли в трюм через дыру огромное количество песка, камней и гравия. Все это сцементировалось в одну сплошную массу, пронизанную вместо арматуры железными койками.
Прошел 1920-й, а за ним 1921 г. Все это время спасателям пришлось заниматься только расчисткой участка работ. Взрывчатка для этого не годилась, не подходили и насосы со шлангами — песок и гравий слежались настолько плотно, что их невозможно было отсосать. Их пробовали удалять черпаками, а затем грейферными ковшами. Безуспешно.
В конце концов Дамэнт решил воспользоваться шлангами, по которым подавалась вода под высоким давлением. С их помощью водолазы отламывали куски образовавшегося конгломерата, укладывали их в мешки и отправляли на поверхность. Тем временем штормы, приливы, отливы и подводные течения неустанно намывали в корпус судна все новые и новые массы песка и гравия.
Случайно попадавшиеся в процессе этой работы слитки золота помогали поддерживать у людей веру в успех операции. Дамэнт даже изобрел своеобразное соревнование: сколько песка сможет накопать один водолаз за получасовое пребывание под водой. Заключались пари, делались ставки, и работа продвигалась вперед.
- Такова уж человеческая природа, — заметил как-то Дамэнт, — у некоторых водолазов наблюдалось стремление потратить все отведенные им полчаса на поиски слитков. И мне казалось странным ругать одного водолаза за принесенное им золото и хвалить другого за доставленный мешок грязного песка и камней.
И вот весной 1922 г. люди Дамэнта снова убедились в том, что море может не только отнимать, но и возвращать. На всем участке работ начали появляться слитки, освободившиеся от песка, унесенного зимними штормами. В первый день их было обнаружено 19, во второй — 90. В общей сложности за период с апреля по август спасатели подняли золота на 1,5 млн. фт. ст., причем десятая часть была найдена всего за один день.
Но так бывало не всегда. Обычно водолазам приходилось пробивать себе дорогу к золоту, последовательно, отсек за отсеком, разбирая стальной корпус «Лаурентика». Каждый слиток отыскивался на ощупь, выкапывался руками из песка и ила. Обшивка корпуса лайнера сморщилась, образовав гигантские складки, в нижней части которых и лежали слитки. В таких узких местах водолазы вынуждены были работать вниз головой, и им постоянно угрожала опасность быть неожиданно выброшенными на поверхность со всеми вытекающими отсюда последствиями — неизбежной кессонной болезнью.
Как-то раз водолаз по фамилии Лайт слишком долго находился в таком перевернутом положении и вдруг обнаружил себя болтающимся как поплавок на расстоянии 12 м от дна. Раздувшийся скафандр внезапно выбросил его из узкой щели, где он работал. К счастью, прежде чем приступить к работе, он прикрепил шкертом свой воздушный шланг к какому-то обломку и только поэтому, вместо того чтобы быть выброшенным на поверхность моря, висел теперь в воде, удерживаемый шлангом.
На помощь ему отправился другой водолаз, Блечфорд, но на беду Дамэнт приказал ему сначала перерезать штерт, державший воздушный шланг Лайта, и лишь потом подняться к водолазу и перевернуть его в нормальное положение. Как только штерт был перерезан, Лайт немедленно устремился к поверхности, увлекая вместе с собой за счет избыточной плавучести и самого Блечфорда. Их тут же подвергли декомпрессии: Лайта подняли на борт и поместили в декомпрессионную камеру, а Блечфорда снова отправили под воду. Оба остались невредимы.
К октябрю из обломков корпуса «Лаурентика» извлекли 895 слитков. Некоторые были согнуты, как подковы, или превратились в тонкие колбаски, в другие глубоко вдавились головки заклепок и мелкие камешки. Водолазы настолько наловчились, что безошибочно отличали на ощупь золото от камня, куска латуни или фарфорового черепка. Даже опытные водолазы, позже других принявшие участие в этой спасательной операции, лишь месяцев через шесть приобретали такую удивительную способность «чувствовать золото».
К тому времени судно было досконально изучено водолазами от носа до кормы. Пароход выглядел небрежно вскрытой пустой консервной банкой, в которой все на виду.
В 1923 г. было поднято золота еще на 2 млн. фт. ст. Таким образом, на дне оставалось только 154 из первоначальных 3211 золотых слитков. Но к этому времени весь корпус «Лаурентика» был уже фактически вскрыт и обыскан сверху донизу. Куда же исчезли эти слитки? Очевидно, провалились на дно моря сквозь многочисленные дыры и щели корпуса. Спасателям ничего не оставалось, как продолжать поиски.
Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки корпуса «Лаурентика» на участке площадью 186 м2. Для того чтобы найти последние слитки, руководитель экспедиции велел полностью уничтожить крейсер с помощью взрывчатки, растащить обломки и искать золото дальше, уже на том месте, где покоился корабль. Результат не заставил себя ждать. Взрыв обнажил песчаное дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.
Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с «Лаурентиком», остались не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2% погибшего золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5% стоимости поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски. Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт. ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того, сколько золота поднял каждый из них.
Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили вручить ему блок сигарет.
Кругосветный поход двух атомных подводных лодок Северного флота стартовал в начале февраля 1966 года (по разным данным со 2-го по 12-е число). О его начале не трубили газеты, не было оркестра и высокого командования. О предназначении этого похода не знали не только сами моряки-подводники, но и высокое флотское начальство — цель была озвучена экипажам уже, когда лодки отошли на значительное удаление от базы. Даже контрразведчикам ВМФ было предписано вскрыть пакеты с секретным заданием, когда уже были задраены все переборки и люки и любая информация о специальном задании не могла просочиться за борт атомных лодок.
Задание было необычным: в подводном положении совершить поход через Атлантику и Тихий океан, «прогуляться» в Южном полушарии и ошвартоваться на Камчатке — пройти в океанских толщах предстояло более 20 тысяч миль, что превышает длину экватора. Всплывать — категорически запрещено. При этом нужно было пройти незамеченными через все американские станции наблюдения за подводными лодками.
Была и политическая подоплека - cоветское руководство придумало «наш ответ Керзону» и поставило задачу военным: нужно уесть Америку! До этого еще ни одной подлодке не удавалось обогнуть земной шар полностью в подводном положении по такому маршруту.
Решение о походе принималось на самом высоком государственном уровне. Были разработаны три варианта маршрута. Первый — вокруг Южной Америки. Второй — вокруг Африки, водами Индийского океана севернее Австралии и далее в Тихий океан. Третий — тоже вокруг Африки, но южнее Австралии. Все эти маршруты были хорошо изучены еще нашими мореплавателями парусного флота, но для подводников каждый из них таил много неизвестного и опасного. Был утвержден первый маршрут, проходивший через три океана.
Для участия в походе были выбраны две атомные подводные лодки: К-116 и К-133. Обе - первенцы отечественного атомного подводного флота. Они несли боевую службу в Арктике и Тихом океане, в том числе всплывали на Северном полюсе.
Возглавить отряд АПЛ было доверено контр-адмиралу Анатолию Сорокину, который служил на атомных подводных лодках с самого начала их создания. Командиром К-116, экипаж которой комплектовался на Тихоокеанском флоте, был опытный подводник капитан 2 ранга Вячеслав Виноградов. Подводной лодкой К-133 командовал капитан 2 ранга Лев Столяров.
Подготовка к походу велась в полной секретности. Экипажи проверяли медики и контрразведчики. Сами лодки прошли дополнительный осмотр с привлечением специалистов, в том числе из числа разработчиков. На борту АПЛ, с учетом напряженности в отношениях СССР и США, находилось и ядерное оружие — экипажи были оповещены, что будут проходить его испытания. Большое внимание уделялось обеспечению скрытности перехода, поскольку советским подводникам предстояло преодолеть несколько противолодочных рубежей НАТО.
Выйдя в Баренцево море, лодки ушли на глубину и... пропали. До 26 марта 1966 года. Их маршрут отслеживался в Главном штабе ВМФ — во время выхода на связь. Лишь однажды советские подводники засекли шумы неизвестной атомной подводной лодки — скорее всего американской, но она резко изменила курс и вышла из поля акустической видимости.
На подходе к проливу Дрейка, который знаменит своими ураганами и мрачными легендами, подводники встретились с гигантскими айсбергами. Пролив Дрейка, разделяющий Антарктиду и Южную Америку, это скопище гигантских айсбергов. Ледяные стены здесь уходят вниз до 1000 метров, при глубине погружения лодки в 300 метров маневрировать между ними в подводном положении – все равно что играть в прятки со смертью. Эхопеленгаторы советским подводникам помогали мало: айсберги, постоянно наползая друг на друга, создавали постоянный шум, который засвечивал экраны гидроакустического комплекса. Лодки шли на ощупь, испытывая колоссальное физическое и моральное напряжение.
Самый опасный участок пути протяженностью 1300 миль лодки прошли за судами обеспечения на акустическом контакте. На глубинах 70-100 метров бушевавший на поверхности шторм почти не ощущался. Подводники могли лишь догадываться, насколько трудно приходилось морякам на судах обеспечения, но вскоре и они почувствовали крутой нрав океана. Пройдя пролив, каждая подлодка должна была дать радиодонесение. Для этого требовалось на короткое время подвсплыть на глубину 8-10 метров и испытать огромные штормовые волны.
Остров Пасхи — романтическое место, воспетое путешественниками, стало одним из самых серьезных испытаний для наших подводных лодок. Американцы разместили здесь станции слежения за советскими подлодками. Глубины достигают 6 километров. Наши АПЛ порой «проваливались» на 600 метров при 300 заложенных на прочность, но выдержали такую проверку на прочность и вышли из этой зоны совершенно незамеченными.
Наши подводники, если посмотреть на карту похода, не замкнули полностью кругосветный маршрут. Выйдя в начале февраля 1966 года из заполярной базы Западная Лица, атомоходы К-116 и К-133 прошли Норвежское море, пересекли с севера на юг Атлантику, преодолели бушующий пролив Дрейка и зашли в антарктические воды. Затем атомоходы двигались вдоль восточного побережья Южной Америки, пересекли Тихий океан и 26 марта ошвартовались у причалов камчатской бухты Крашенинникова. Но все же советские подлодки бороздили глубины трех океанов - Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, несколько раз пересекли все климатические и гидрологические зоны земного шара. Этот рекорд по дальности подводного перехода не побит и поныне.
Помимо огромного политического значения, эта подводная кругосветка стала впечатляющей демонстрацией научно-технических достижений и военной мощи государства. Поход показал, что Мировой океан стал глобальной стартовой площадкой для отечественных атомных подводных лодок. Одновременно он открывал и новые возможности для маневра между Северным и Тихоокеанским флотами. Подобным маршрутом перебазировались впоследствии отечественные АПЛ и в последующие годы.
...Через несколько дней после завершения кругосветного подводного перехода советских АПЛ военно-морской министр США был снят с должности за то, что информация о подводной кругосветке советских подлодок попала в Белый дом не из его ведомства, а из сообщения ТАСС.
На одном из островов Адриатического моря находится форт, который во время Второй мировой войны использовался фашистами в качестве концлагеря. 70 лет это место было заброшенным, ну а в скором времени оно заполнится туристами. Однако туда не будут водить экскурсии, рассказывая об ужасах заключенных, а переоборудуют бывший концлагерь в отель класса «люкс».
Давайте сначала узнаем историю этого места, а потом посмотрим, какой там будет отель.
Мамула расположена между двумя полуостровами: со стороны Черногории — Луштица, со стороны Хорватии — Превлака. Это необитаемый остров в Адриатике, в диаметре крепость — 200 метров, высота ее — 16 м. Остров покрыт низкой кустарниковой растительностью и огромными кактусами агава. От города Херцег-Нови удален на 6,3 км.
Географическое название острова — Ластовица. В 19 веке благодаря удачному стратегическому расположению на входе в Бока-Которский залив наместник австро-венгерской Дармации генерал Лазарь Мамула заложил на острове крепость, равно как и на прилегающих слева и справа от входа в залив береговых отмелях. Крепость на полуострове Превлака является хорватской территорией, напротив нее — Арца черногорской, причем черногорская часть крепости построена на основании еще более старых средневековых крепостных укреплений.
Боевую славу форт Мамула так и не обрел, хотя реально был способен заблокировать пушечным огнем вместе с соседними крепостями вход в Бока-Которский залив основному на тот момент противнику — флоту Османской империи. На период обеих мировых войн являлся тюрьмой для военно-пленных. На сегодняшний день правительством Черногории выставлен на право долгосрочной аренды.
Во время Второй мировой войны, с 30 мая 1942 года, фашисты из Италии по приказу Муссолини превратили Мамулу в концлагерь. Форт стал местом для жестоких пыток над заключенными. Теперь о тюрьме туристам напоминает мемориальная плита.
О тюремной функции крепости красноречиво говорят массивные железные решетки в проемах, замурованные лестничные пролеты, грубая перепланировка плацдарма в коридорные застенки.
Только во время Второй мировой войны здесь содержалось в плену 2 333 человека. Многие из них так и не вернулись домой, благодаря чему место стали называть «Островом смерти». В Боке Которской до сих пор живут люди, которым удалось пережить заключение в крепости, и ежегодно в их честь на Мамуле устраивается памятное мероприятие.
Однако, несмотря на то, что данное фортификационное сооружение уже длительное время никак не используется, оно находится в весьма неплохом состоянии. Это одно из крупнейших и наиболее хорошо сохранившихся австрийских укреплений в водах Адриатики, а также одно из самых красивых.
Но прошли те страшные времена, теперь остров-крепость манит фотографов, киношников, любопытствующих туристов и инвесторов!!! На днях в Херцег-Нови разразился скандал, черногорцы собирают подписи против действия властей, которые хотят отдать в долгосрочную аренду остров, чтобы на нем построили отели с разлекаловками, хотя на самом деле давно пора было сделать тут музей.
Попасть на остров можно, разумеется, только на лодке. В сезон, с середины мая до середины сентября, сюда регулярно отправляются экскурсии. Лодки отплывают из района Савина (пристани возле отелей «Perla» и «Plaza»), Херцег Нового (городской порт — Skver) и Игало (ресторан «Obala» и пляж Labamba). В разгар сезона свои услуги предоставляет множество компаний — Blue Grote, Pajo, Petar и другие.
Они предлагают один и тот же маршрут: Мамула, Голубая пещера и высадка на пляже Жанице, откуда вас заберут вечером. А вот время отправления у компаний отличается и зависит от месяца. В начале и конце сезона пассажиров везут обратно в 16:00, в июле-августе — в 17:00 и 18:00. Из города лодки уезжают с 9:30 до 10:15 — время будет отличаться в зависимости от перевозчика и места отправления.
Стоимость проезда в прошлом году составила 11-12 евро, но вполне возможно, что в следующем она увеличится, так как в 2013 году за эту же экскурсию брали всего 10 евро.
Для тех, кто хочет посетить Мамулу не в сезон, тоже есть вариант — морское такси. Это небольшая рыбацкая лодочка, которую можно нанять в городском порту. Ориентировочная цена — 15 евро в один конец, однако, фиксированных цен тут нет, так что советую торговаться — если повезет, можно неплохо сбить первоначальную цену. Конечно, в любом случае, это обойдется значительно дороже, чем стандартная экскурсия, зато на острове можно будет провести сколько угодно времени.
Остров после распада Югославии был предметом спора между Черногорией и Хорватией. Хотя культурно и исторически принадлежит Хорватии, и до 1947 г он находился в кадастре Дубровника, но… ближе к Черногории, поэтому остров принадлежит теперь Черногории. Он с годами стал разрушаться, о восстановлении хоть и говорят, но никто не вкладывает денег, сохранились здесь винтовые лестницы, пекарня, штабная башня и бойницы.
А теперь о кино! Первый фильм «Campo Mamula» тут был снят в 1959г Велимиром Стояновичем. Он рассказывает о событиях на острове во время 2-й мировой войны, о том как форт был переделан под концлагерь. Короткий отрывок вот.
Осенью 2013 года на острове-крепости снимался фильм ужасов!!! Съемки длились всего всего 15 дней
Режиссер из Сербии — Милан Тодорович. Сюжет банален, но поражает концовка: Две американские туристки приезжают на отдых в Черногорию по приглашению друга. Отдохнув несколько дней, они решаются на поездку в крепость Мамула, о которой ходит дурная слава. В крепости они находят загадочного рыбака, который держит в заточении прекрасную девушку. Туристки её освобождают, однако вскоре видят, что это отнюдь не прекрасная девушка, а сирена, которая не прочь отведать крови своих освободительниц.
Правительство Черногории одобрило проект, предложенный швейцарской компанией Orascom Development Holding AG. Он предполагает осуществление реконструкции на острове Мамула (Черногория) бывшего концлагеря в курорт класса «люкс».
Предложенный план предусматривает переоборудование форта в отель с жилыми апартаментами, крытым рестораном и кафе на круглой террасе. Бывший концлагерь занимает 90 процентов острова, но вокруг него еще достаточно места для расположения причалов для яхт и катеров, а также строительства Центра для занятия водными видами спорта.
Реакция возмущенных родственников, погибших в этом концлагере людей, не заставила себя долго ждать. Однако их гневные высказывания не повлияли на решение об отмене строительства отеля. Правительство Черногории оправдывается, что курорт станет ощутимым источником пополнения казны государства и поспособствует развитию туризма, т. к. бывший концлагерь находится в очень живописном месте.
Стоит заметить, что при возведении отеля, разработчики планируют сохранить внешний облик форта, оставив надписи 75-летней давности, как напоминание о жутком прошлом этого места.
С появлением подводных лодок, адмирал сэр Артур Уилсон, лорд Адмиралтейства британского Королевского флота, заявил, что субмарины это “не по английски и не честно”, и что он убедит британское Адмиралтейство считать команды вражеских субмарин, захваченных в военное время, пиратами и вешать как пиратов.
В сентябре 1914, во время Первой Мировой войны, британская подлодка E9 успешно торпедировала германский крейсер SMS “Hela”, помня слова адмирала, командир английской субмарины Макс Хортон поднял пиратский флаг “Весёлый Роджер” возвращаясь в порт.
Другие командиры подводники подхватили новую традицию, которая была распространена в обеих мировых войнах.
Субмарина H5, капитан Cromwell H. Varley, после возвращения из патрулирования где удалось торпедировать германскую подлодку U-boat U51 (14 июля 1916). Одно из первых фото подлодки с Веселым Роджером.
Команда субмарины Utmost с Весёлым Роджером, февраль 1942 год. Флаг указывает на потопление 9 судов (один боевой), участие в 8 шпионских операциях, одна цель уничтожена орудийным огнем, подлодка участвовала в одной спасательной операции.
На флагах указывались достижения подводной лодки, и какие-то фрагменты её истории в виде символов. Оформлением своего флага обязан был заниматься экипаж субмарины.
Субмарина "TANTALUS"
и её " Веселый Роджер"
Далее фотографии других подводных лодок под пиратским, ну типа пиратским флагом:
Субмарина PORPORIS октябрь 1941 года
Польская субмарина Sokol возвращается на базу, 1944 год. На перескопе Веселый Роджер и два захваченых нацистских флага
Субмарина "Sea Devil" и её Весёлый Роджер.
Лодка UMBRA
Лодка " Thunderbolt" после возвращения из похода в Средиземное море, мичман держит флаг находясь под 4-х дюймовой пушкой!!!
Субмарина "STORM"
Лодка "Tally Ho"
Субмарина "Unseen"
Субмарина "Safari"
Лодка "Урсула"
Франзузская лодка " Рубис"
"Сарацин" Ирландское море 1942 год.
Лодка "Torbay"
Субмарина "Shakespeare"
В наши дни “Веселый Роджер” все еще продолжает использоваться в ряде флотов. Во время войны Великобритании с Аргентиной (Фолклендской войны) 1982 года, британская субмарина “Conqueror” подняла “Веселый Роджер” украшенный силуэтом крейсера, чтобы показать успешное торпедирование аргентинского крейсера ARA “General Belgrano”. Другая британская субмарина “Turbulent”, во время войны в Ираке 2003 года, вывесила флаг с изображением скрещенных индейских томагавков, означавших запуск крылатых ракет “Tomahawk”. В 2011 году подлодка “Triumph”, по возвращении на базу подняла “Веселый Роджер”, украшенный шестью томагавками, по числу запущенных ею крылатых ракет.
Субмарина флота её Величества "Конкерор" после потопления аргентинского легкого крейсера " Генерал Бельграмо"
Весёлый Роджер подлодки Triumph, участвовавшей в агрессии против Ливии.
С XVII века по 1941 год главной ударной силой на море считались линейные корабли, а основным оружием — орудия большого калибра.
Русско-японская война показала недостаточную эффективность орудий малого калибра, и с 1906 года на линейных кораблях и крейсерах стали устанавливать орудия калибром не менее 120 мм. Орудий меньшего калибра на строящихся крейсерах не предусматривалось, а со старых, той же «Авроры», 75-, 47- и 37-мм пушки были сняты.
С появлением воздушного противника на русских кораблях в 1915–1917 гг. появились 37- и 40-мм зенитные автоматы Виккерса и Обуховского завода, а старые 37–75-мм корабельные пушки были переделаны для зенитной стрельбы.
Одновременно главный калибр линкоров в 1914–1918 гг. постепенно рос: 343 мм, 356 мм и наконец 381 мм. Ну а Вашингтонским соглашением 1922 года главный калибр линкоров был ограничен 406 мм.
Тем не менее японцы потихоньку ввели в строй в 1941–1942 гг. два линкора — «Ямато» и «Мусаши», вооруженных девятью 457-мм орудиями. А немцы в 1939 г. изготовили 53-см пушку Gerät 36, стрелявшую снарядами весом 2,2 т на дальность 47,5 км. Пушка предназначалась для перспективных линкоров проекта «Н 44» водоизмещением 140 тыс. тонн. Каждый из них должен был иметь 4 двухорудийные башни с 53-см пушками.
В 1943 г. американцы добились на Тихом океане многократного превосходства в воздухе, и дуэли крупных артиллерийских кораблей прекратились. Линейные же корабли использовались исключительно для артиллерийской поддержки десантов. С 1945 г. началась эра принципиально новых систем вооружения — управляемых ракет, реактивной авиации и атомных бомб.
Казалось, что песенка корабельной артиллерии как среднего, так и крупного калибра уже спета. И действительно, главной ударной силой ведущих морских держав Запада становятся авианосцы, а главной задачей крупных надводных кораблей остальных классов — противовоздушная и противолодочная оборона.
В итоге к началу XXI века на Западе самым мощным корабельным орудием стала 127-мм башенная установка Mk 45. Ее первая модификация была создана в 1969 году, а серийное производство модификации «0» началось в 1973 году. По сравнению с другими 127-мм установками Mk 45 очень легка — 24 тонны против 60 тонн у 127-мм установки Mk 42, производимой с 1955 года. Это достигнуто в первую очередь за счет использования в конструкции установки и ее бронещите армированного алюминия вместо стали. Правда, алюминий хорошо горит, что показала гибель фрегата «Шеффилд» в ходе Фолклендской войны.
Магазин барабанного типа вмещает 20 унитарных патронов с обычными баллистическими снарядами или 10 выстрелов раздельно-гильзового заряжания с управляемыми активно-реактивными снарядами «Дедай».
Таким образом, установка в течение минуты может выпустить 20 обычных или 10 управляемых снарядов «Дедай», а затем еще минуту происходит загрузка барабана и одновременно охлаждение ствола.
С 1983 г. в производстве находилась модификация Mk 45 Мод. 1, способная стрелять шестью типами выстрелов. Причем выбор типа боеприпаса производился простым нажатием кнопки на пульте оператора, находящегося вне башни.
Вес 127-мм осколочно-фугасного снаряда составлял 31,3 кг, начальная скорость была 830 м/с, дальность горизонтальная — 24 км, потолок — 14,8 км.
В отличие от западного мира, отказавшегося от строительства крупных артиллерийских кораблей и проектирования артсистем калибра свыше 127 мм, Сталин решил строить «сбалансированный флот». В нем должно было найтись место как ракетным подводным лодкам и надводным кораблям, так и авианосцам и крупным артиллерийским кораблям.
Соответственно в СССР велись работы по созданию сверхмощных корабельных орудий. 220-мм трехорудийная башенная установка СМ-6 проектировалась для тяжелых крейсеров проекта 22 водоизмещением 23 500 т и тяжелых крейсеров проекта 66 водоизмещением 30 750 т. На обоих крейсерах предполагалось установить по три башни СМ-6.
В 1953–1954 гг. были проведены испытания опытного 220-мм орудия, изготовленного заводом «Баррикады».
Тот же завод начал производство 305-мм качающихся частей СМ-33 для трехорудийной башенной установки СМ-31 строившихся тяжелых крейсеров типа «Сталинград» пр. 82.
Баллистические данные у СМ-33 не превзойдены и до сих пор. Фугасный снаряд весом 467 кг при начальной скорости 950 м/с имел дальность 53 км, а дальнобойный снаряд чертежа 5219 весом 230,5 кг при начальной скорости 1300 м/с имел дальность 127,35 км. Самое любопытное, что к 1954 г. проектировались дальнобойные снаряды с «корректировкой».
Замечу, что до сих пор материалы по испытаниям 220-мм установки СМ-6 и 305-мм СМ-33 секретны.
Работы над линкорами и тяжелыми крейсерами в конце марта 1953 г. прекратил Лаврентий Берия, стремившийся перенаправить средства в курируемые им ядерные и ракетные проекты.
Никите Сергеевичу тогда было не до суперлинкоров и суперпушек — он готовил заговор по захвату власти. Лишь в 1959–1960 гг. ракетному лобби удалось убедить Хрущева, что крупные надводные корабли и морская артиллерия являются анахронизмом. Хрущев, не мудрствуя лукаво, прекратил работы над несколькими типами ракетных крейсеров, а калибр новых систем корабельной артиллерии приказал ограничить вначале 57 мм, а позже — 76 мм. Разумеется, 57-мм установки АК-725 и 76-мм АК-726 были автоматическими, но начальная скорость снарядов и дальность выстрела были ненамного лучше, чем у 75/50-мм пушек Кане, состоявших на вооружении русского флота с 1891 г. и снятых с боевых кораблей после Цусимы.
Проектирование корабельных артустановок среднего калибра возобновилось лишь после отстранения Хрущева от власти. 29 июня 1967 г. вышло постановление Совмина СССР о начале работ над одноорудийной автоматической 130-мм башенной установкой А-217. В КБ ПО «Арсенал» она получила заводской индекс ЗИФ-92 (завод им. Фрунзе).
Опытный образец был изготовлен в ПО «Арсенал» и прошел полигонные испытания на Ржевке под Ленинградом. Получить заданную в тактико-техническом задании скорострельность 60 выстр./мин. не удалось по целому ряду причин. Вес образца превысил заданный почти на 10 тонн. Это не позволило установить ее на кораблях проекта 1135, в результате чего работы над ЗИФ-92 были прекращены.
Баллистика ствола, боеприпасы и большая часть конструкции ЗИФ-92 были использованы при создании двухорудийной установки А-218 (заводской индекс ЗИФ-94).
Управление артустановкой осуществлялось системой «Лев-218» (МР-184), созданной в КБ «Аметист». В состав МР-184 входит двухдиапазонная РЛС сопровождения цели, телевизир, лазерный дальномер, аппаратура селекции подвижных целей и помехозащиты. Инструментальная дальность системы — 75 км. Вес системы МР-184–8 тонн.
Стрельба ведется унитарными патронами. Боекомплект, готовый к стрельбе, размещен в трех барабанах. Это позволяет иметь готовыми к стрельбе три различных вида боезапаса, используемого в зависимости от решаемых тактических задач, и производить подпитку во время стрельбы барабанов, не участвующих в стрельбе.
Опытный образец ЗИФ-94 изготовил ПО «Арсенал» в 1976 г., однако серийное производство было передано на завод «Баррикады». После длительных полигонных испытаний и почти пятилетней эксплуатации на эсминце проекта 956 «Современный» постановлением Совмина СССР от 1 ноября 1985 г. установка ЗИФ-94 была принята на вооружение под индексом АК-130 (А-218). Кроме эсминцев проекта 956 она была установлена на крейсерах проекта 1144 (кроме «Адмирала Ушакова»), а также проекта 1164. Серийное производство установок АК-130 велось на заводе ПО «Юргмашзавод» в городе Юрга.
Сравнение тактико-технических данных показывает, что наши конструкторы ориентировались на 127-мм американскую артустановку Mk 45.0. При той же дальности обычным снарядом темп стрельбы у АК-130 в 2,5 раза выше. Зато вес ее в 4,5 раза больше, чем у Mk 45.0.
Во второй половине 1980-х годов в КБ «Арсенал» началась разработка 130-мм одноорудийной башенной установки А-192 М «Армата» автоматизированного комплекса А-192 М-5 П-10. Баллистические данные и темп стрельбы новой установки по сравнению с АК-130 остались без изменений. Вес артустановки уменьшился до 24 т. Управление огнем установки должна была вести новая радиолокационная система «Пума». В боекомплект предполагалось включить по крайней мере два управляемых снаряда — «Арбалет» и «Аврора». Установками А-192 М планировалось вооружить новые эсминцы проекта «Анчар» и другие корабли.
Макет установки А-192 «Армат»
В 1991 г. на полигоне Ржевка было сделано 98 выстрелов из установки «Армата», а государственные испытания намечалось провести в 1992 г. Однако распад СССР похоронил «Анчар» и другие проекты кораблей с новыми артустановками, а работы над А-192 М были законсервированы.
Осенью 2011 г. СМИ сообщили, что на полигоне «Ржевка» отстреливается установка А-192 М, которая должна быть установлена на головном СКР пр. 22350 «Сергей Горков». Система управления — уже известная специалистам «Пума» 5 П10. Вес снаряда 33,4 кг, дальность стрельбы до 22 км. Таким образом, установка имеет ту же баллистику и тот же боекомплект, что и АК-130.
Сейчас в отечественных СМИ публикуются весьма невнятные намеки на использование в А-192 М управляемых снарядов, но нет не только их тактико-технических данных, но даже названий или индексов.
В 1983–1984 гг. был разработан проект поистине фантастического орудия. Представим себе корабль, в носовой части которого вертикально торчит некая труба высотой 4,9 м и толщиной около полуметра. Вдруг труба наклоняется, и из нее с грохотом вылетает… что угодно! Нет, я не шучу. Атакует, например, наш корабль самолет или крылатая ракета, и установка выпускает зенитный управляемый снаряд. Где-то за горизонтом обнаружен вражеский корабль, и из трубы летит крылатая ракета на дальность до 250 км. Появилась подводная лодка, и из трубы вылетает снаряд, который после приводнения становится глубинной бомбой со спецзарядом.
Требуется поддержать огнем десант — и уже летят 110-килограммовые снаряды на дальность 42 км. Но вот враг засел у самого берега в бетонных фортах или крепких каменных строениях. По нему немедленно применяются 406-мм сверхмощные фугасные снаряды весом 1,2 т, способные уничтожить цель на дальности до 10 км.
Установка имела скорострельность 10 выстр./мин. управляемыми ракетами и 15–20 выстр./мин. — снарядами. Смена типа боеприпасов занимала не более 4 секунд. Вес установки при одноярусном снарядном погребе составлял 32 т, а при двухярусном — 60 т. Расчет установки 4–5 человек. Подобные 406-мм пушки могли легко устанавливаться даже на малых кораблях водоизмещением 2–3 тыс. т. Но первым кораблем с такой установкой должен был стать эсминец проекта 956.
В чем же изюминка этой пушки? Главной особенностью установки было ограничение угла снижения до 30°, что дало возможность заглубить ось цапф ниже палубы на 500 мм и исключить из конструкции башню. Качающаяся часть помещена под боевым столом и проходит через амбразуру купола.
Благодаря невысокой (гаубичной) баллистике уменьшена толщина стенок ствола. Ствол лейнированный с дульным тормозом.
Заряжание производилось при угле возвышения 90° непосредственно из погреба «элеватором-досылателем», расположенным соосно вращающейся части.
Выстрел состоял из боеприпаса (снаряда или ракеты) и поддона, в котором размещался метательный заряд.
Поддон для всех типов боеприпасов был одинаков. Он двигался вместе с боеприпасом по каналу ствола и отделялся после вылета из канала. Все операции по подаче и досылке производились автоматически.
Проект этой суперуниверсальной пушки был очень интересен и оригинален. Но резолюция руководства оригинальностью не отличалась: калибр 406 мм не предусмотрен стандартами отечественного ВМФ.
В середине 1970-х годов началось проектирование 203-мм корабельной установки «Пион-М» (не путать с САУ «Пион-М», 2 С7 М, полученной в 1983 г. путем модернизации 2 С7) на базе качающейся части 203-мм пушки 2 А44 САУ «Пион». Это был советский ответ на Mk 71. Даже количество готового к стрельбе боекомплекта у обеих систем было одинаково — 75 выстрелов раздельно-гильзового заряжания. Однако скорострельность «Пиона» была выше, чем Mk 71. Система управления стрельбой «Пиона-М» представляла собой модификацию системы «Лев» для АК-130. В 1976–1979 гг. в руководство ВМФ было отправлено несколько достаточно аргументированных обоснований преимуществ 203-мм пушки. Так, например, размер воронки фугасного снаряда от АК-130 составлял 1,6 м, а у «Пиона-М» — 3,2 м. Несравненно большими возможностями обладали 203-мм активно-реактивные, кассетные и управляемые снаряды по сравнению с калибром 130 мм. Так, активно-реактивный снаряд «Пиона-М» имел дальность 50 км.
А может, правы были Хрущев и его адмиралы, что после окончания Второй мировой войны пушки калибра свыше 127–130 мм флоту не нужны? Увы, все локальные войны опровергли это утверждение. Согласно никем не оспариваемым утверждениям американских адмиралов, самым эффективным корабельным оружием корейской, вьетнамской и ливанской войн были 406-мм пушки американских линкоров.
Янки с возникновением серьезных локальных конфликтов производили расконсервацию и модернизацию своих линкоров типа «Айова» и активно использовали их для обстрела береговых объектов противника.
Последний раз 406-мм орудия линкора «Миссури» вели огонь по территории Ирака в 1991 г. Начало XXI века линкор «Айова» встретил в зарезервированном состоянии, хотя три его «систер шип» превратили в морские музеи.
Активно участвовали в локальных конфликтах и 15 американских тяжелых крейсеров постройки 1943–1948 гг., вооруженные девятью 203-мм орудиями. Последний из них, «Де-Мойн», был исключен из списков американского флота лишь 9 июля 1991 г.
Как видим, янки поступают достаточно разумно — зачем создавать новые крупнокалиберные артсистемы и строить корабли, когда в резерве есть десятки тяжелых артиллерийских кораблей времен Второй мировой войны.
Советский ВМФ активно не участвовал в локальных войнах второй половины ХХ века. Зато корабли 5-й оперативной эскадры с 1965 по 1991 год «сдерживали» американский 6-й флот во всей акватории Средиземного моря. Наши крейсера держали авианосцы под прицелами своих 152-мм пушек.
Вот, к примеру, в 1965 г. крейсер «Дзержинский» «пас» американский авианосец «Франклин Рузвельт». По воспоминаниям участников похода, дистанция до авианосца доходила до 500 м. Янки нервничали, и авианосец поднял в воздух самолеты. Истребители-бомбардировщики начали разворачиваться на горизонте и на высоте в несколько десятков метров проноситься над «Дзержинским». Причем скорость самолетов при прохождении увеличивалась так, чтобы взятие звукового барьера происходило именно над советским крейсером. От каждого такого воздушного удара «Дзержинский» вздрагивал, как при стрельбе главным калибром. В довершение всего американский крейсер «Бостон» начал опасное маневрирование и один раз резко перерезал курс «Дзержинскому».
Тогда и советские моряки решили провести учение с демонстрацией силы. Была объявлена учебная тревога. Зазвенели колокола громкого боя, и личный состав занял свои боевые посты согласно боевому расписанию. Неожиданно для американцев «Дзержинский» дал залп из двух носовых башен главного калибра. Стрельба велась прямо по курсу без поворота башен. Провокационные «атаки» американских самолетов немедленно прекратились.
К 1969 г. советское командование запретило крейсерам подходить к авианосцам на дистанцию ближе 70 кабельтовых (около 13 км). Ближе наши крейсера подходили только для проведения каких-либо разведывательных операций. Естественно, авианосцы всеми способами норовили удрать от наших крейсеров. Так, в 1969 г. авианосец «Саратога» укрылся от крейсера «Дзержинский» в территориальных водах Италии, а затем стал на стоянку в Венеции.
Американцы внимательно следили за тем, когда к нашим крейсерам подойдет тихоходный транспорт снабжения. И как только начиналась перегрузка топлива, авианосец давал полный ход и исчезал за горизонтом.
Уверен, что у многих возник вопрос: какой толк от старых пушек, когда на вооружении нашего флота состояли первоклассные противокорабельные управляемые ракеты (ПКР). Увы, как говорил мне командир БЧ-2 одного из кораблей 5-й эскадры, их оружием первого удара по американским авианосцам и крейсерам были… зенитные ракеты «Волна», а не ПКР. Почему? Время реакции у ПКР больше в несколько раз, чем у ЗУР. Ну а о «пукалках» 57-и 76-мм калибров и речи не было.
Разумеется, мощность 152-мм снаряда недостаточна для пробития бронированной палубы авианосца — спасибо Никите Сергеевичу, ликвидировавшему 305 и 220-мм суперпушки. Тем не менее на охоте за авианосцами наши крейсера проекта 68 постоянно находились в состоянии боевой готовности № 2 и даже № 1, что позволяло открыть огонь по авианосцам не позже, чем через 15 секунд после получения приказа.
Наши моряки прекрасно понимали, что им не придется вести огонь свыше 5 минут из-за огня корабельного охранения авианосцев и атак штурмовиков, если бы им удалось взлететь. Там не менее они и морально, и физически были готовы открыть огонь.
Замечу, что в 1964 г. в СССР началось проектирование снаряда с ядерной боевой частью (ЯБЧ) 3 БВ3 для 152-мм гаубицы «Акация». Надо ли говорить, что прямое попадание или близкий разрыв у борта авианосца такого снаряда гарантированно исключал бы необходимость дальнейшего ведения огня крейсером.
Замечу, что первые снаряды с ЯБЧ в корабельную артиллерию ввели американцы. В 1956 г. для 406-мм орудий линкоров был принят снаряд М-23 «Кейти» мощностью 20 кт, а в 1957 г. — снаряд М-422 мощностью 5 кт для 203-мм орудий крейсеров. В дальнейшем же ни в СССР, ни в США, сколько ни бились, не сумели создать 130-мм и 127-мм ядерные боеприпасы. Предельным калибром с 1960-х годов по сей день остается 152 мм.
Надо ли говорить, что адмиралы США и других ведущих держав понимают значение корабельных орудий крупного калибра в современной войне? В итоге с середины 1960-х годов практически непрерывно шло проектирование морских артсистем калибра 152 мм и выше. Так, в самом конце 1960-х годов в США в обстановке строжайшей секретности начали работать над 203-мм одноорудийной башенной установкой Mk 71. Это была первая в мире полностью автоматизированная установка такого калибра. Управлялась она одним человеком. Установка могла обеспечить темп 12 выстрелов в минуту и вести огонь в таком темпе 6 минут. Всего готовыми к стрельбе были 75 выстрелов шести разных типов.
203-мм пушка Mk 71 в 1971 г. была установлена на носу эсминца DD 945 «Хэлл» полным водоизмещением 4200 т взамен 127-мм установки Mk 42.
По сведениям американской печати, испытания Mk 71 прошли успешно, и 203-мм пушка до 1979 г. находилась на вооружении DD 945. Однако в серийное производство установка Mk 71 так и не поступила.
Стрельба из 203-мм установки МК.71 на эсминце «Хэлл» 17 апреля 1975 г.
В декабре 2002 г. немцы на фрегате F-220 «Гамбург» взамен носовой 76-мм установки ОТО поставили башню от 155-мм САУ PzH-2000. Длина ствола гаубицы 52 калибра. Затвор клиновой полуавтоматический. Заряжание раздельно-гильзовое. Подача полностью автоматизирована. В течение первой минуты стрельбы гаубица на САУ на полигоне в 1997 г. выпустила 12 снарядов, однако далее скорострельность существенно падала из-за разогрева ствола и противооткатных устройств.
155-мм гаубица на фрегате «Гамбург»
Испытания 155-мм гаубицы на «Гамбурге» велись до 2005 г. В ходе них выявились периодические сбои в механизмах подачи боеприпасов. Целью испытаний было создание 155-мм корабельной установки MONARC (Modular Naval Artillery Concept). Установками MONARC планировалось оснастить 4 новых германских фрегата пр. F-125 водоизмещением около 7,2 тыс. т.
2 ноября 2011 г. головной фрегат пр. F-125 «Баден-Вюртенберг» был заложен в Гамбурге. Предполагаемый срок ввода в состав флота — 2016 год. Однако в последний момент решили оснастить его не 155-мм орудиями, а 127-мм установкой LW фирмы «Ото-Меллера». Фирма уже получила заказ на 5 таких установок, одна из которой будет учебной.
Длина ствола 127-мм установки LW 64 калибра, вес 25 т, скорострельность 25 выстр./мин. Изюминкой ее должны стать новые подкалиберные оперенные снаряды «Вулкано».
127-мм снаряды орудий сверхдальней стрельбы
Снаряд типа «Вулкано» спроектирован в трех вариантах: 1) неуправляемом с дальностью 70 км; 2) с головками самонаведения для стрельбы по надводным кораблям; 3) с инерциальной системой управления с коррекцией по GPS для стрельбы по береговым целям на дальность до 120 км.
По данным зарубежных СМИ, неуправляемые снаряды «Вулкано» поступили в производство в 2007 г., а изготовление управляемых снарядов предполагалось начать в 2011 г. Однако, судя по всему, управляемые снаряды «Вулкано» до сих пор не доведены до ума. Нетрудно догадаться, что оперенные неуправляемые снаряды при дальности 70 км дадут огромное рассеивание. Разумеется, об этом СМИ не пишут.
Еще в начале XIX века артиллеристы установили, что чем больше калибр, тем устойчивее полет снаряда и меткость на той же дистанции.
Тем не менее США и НАТО упорно создают сверхдальние снаряды для корабельных пушек среднего калибра 127–155 мм.
Так, в США ведется разработка 155-мм установки AGS. Она представляет собой башню весом 87,5 т с подпалубной системой заряжания. При этом заряжание производится при вертикальном расположении ствола. Угол вертикального наведения от –5° до 70°. Выстрелы раздельно-гильзовые. Вес управляемого снаряда 102 кг. Длина 2,224 м. Вес взрывчатого вещества 11 кг. Как видим, по весу ВВ снаряд занимает промежуточное положение между 152-мм и 203-мм снарядами времен Второй мировой войны. В носовой части снаряда 4 «управляющих» крыла, а в хвостовой части — 8 лопастных стабилизаторов. Система управления инерциальная с использованием GPS. Квадратичное вероятное отклонение (КВО) снаряда — 20–50 м. Стоимость одного снаряда составляет 35 тыс. долларов.
155-мм установки AGS
В октябре 2001 г. опытный образец прошел первые пробные стрельбы. На испытаниях 16 июня 2005 г. снаряд пролетел расстояние 110 км за 280 секунд, совершив ряд маневров. 31 августа 2005 г. за 45 секунд сделано 8 выстрелов. 30 сентября 2011 г. из пушки AGS были проведены два выстрела управляемыми снарядами с коррекцией от GPS, которые якобы поразили цели на дистанции 81 км. Первый экземпляр 155-мм установки AGS сдан ВМФ США 25 мая 2010 г. В США ведутся работы по созданию корабельных электромагнитных орудий (ЭМО) рельсового типа.
ВМС США планировали создать прототип такой установки к 2012 г., а полностью готовую систему изготовить в 2015 г. с принятием ее на вооружение флота к 2018 г. Параллельно с разработкой самой системы исследования по данному проекту проводились в направлениях создания снаряда и источника энергии.
Согласно проекту, ствол электромагнитной рельсовой пушки, в который помещены рельсовые направляющие, будет иметь длину 12 м, выполняться из композитных материалов и обеспечивать живучесть до 5000 выстрелов. Направляющие связаны с мощным источником тока, который способен преобразовывать накопленную энергию в импульс с активным периодом 10 мс.
Снаряженный боеприпас и направляющая замыкательная арматура закладываются между рельсами в казенную часть орудия. В момент активации (выстрела) поток энергии пробегает через один рельс и возвращается по другому, создавая между ними мощный электромагнитный импульс. Импульс воздействует на направляющую (скользящую) арматуру, расположенную перпендикулярно рельсовым проводникам, которая под воздействием силы Лоренца ускоряется вдоль ствола с гиперзвуковой скоростью и толкает перед собой снаряженный боеприпас. Непосредственно в момент вылета снаряда из ствола замыкательная арматура отделяется от снаряда.
Предполагаемый вид американской электромагнитной пушки
Однако, судя по сообщениям СМИ, разработчики электромагнитной пушки в США встретились с большими трудностями, и время принятия ее на вооружение не определено. В заключение стоит сказать об использовании системы GPS для наведения снарядов. Это достаточно перспективное направление, и, видимо, российским конструкторам стоит над ним подумать. Другой вопрос, что на корабле или береговом объекте может находиться источник помех GPS. Ну а в случае использования ядерного оружия легко создать поле частиц на орбите земли, мешающее использованию GPS. Вспомним о влиянии на GPS солнечной активности и т. д.
Итак, ответ на вопрос, вернутся ли линкоры в XXI веке, скорее положительный, нежели отрицательный. Сейчас полное водоизмещение крейсеров в американском и японском флотах достигает 10 тыс. тонн, то есть соответствует водоизмещению линкоров начала ХХ века. Но новые американские крейсера типа СG (Х), закладка которых уже должна состояться, имеют водоизмещение 16 тыс. т, то есть по этому параметру приближаются к знаменитому «Дредноуту». А тенденции в развитии корабельной артиллерии, вполне вероятно, приведут к увеличению калибра орудий до 203 мм и больше.
Из нашего досье
Линкор (сокр. от «линейный корабль») — класс бронированных артиллерийских военных кораблей водоизмещением от 20 до 70 тысяч тонн, длиной от 150 до 280 м, вооруженных орудиями главного калибра от 280 до 460 мм, с экипажем 1500—2800 человек. Линкоры применялись в XX веке для уничтожения кораблей противника в составе боевого соединения и артиллерийской поддержки сухопутных операций. Являлся эволюционным развитием броненосцев второй половины девятнадцатого века.
Знатоки навигации среди пиратов были очень редки. Большинству морских разбойников приходилось постигать эту науку на практике.
Морским разбоем в XVIII веке промышляли, в основном, бывшие матросы. У них был опыт службы на кораблях, многие проводили в море больше половины жизни. Эти люди хорошо управлялись с пушками и снастями, но плохо ориентировались в пространстве. Захватить корабль они могли, а вот управлять им — нет. Этому нехитрому делу нужно было учиться.
Бартоломью(Барт) Робертс был также известен как Чёрный Барт.
Неслучайно самым успешным из пиратских капитанов XVIII века был Бартоломью Робертс. До того, как поднять чёрный флаг, он долго служил помощником капитана на судне работорговцев. И это дало Робертсу необходимые навыки. Три года он терроризировал Карибское море и Атлантику, легко курсируя между Америкой и Африкой. Робертс был практически неуловим, а погиб по чистой случайности. Но этого человека отличало знание навигации, которого очень не хватало остальным пиратским капитанам.
Джек Рэкхем. Гравюра XVII века из книги Чарльза Джонсона
Чтобы ориентироваться в пространстве, необходимо знать систему координат. Но пираты никогда себя этим не утруждали. Слова широта и долгота были им неизвестны. Так Джек Рэкхем, знаменитый тем, что в его команде одновременно находились сразу две женщины, в буквальном смысле ходил по морю куда глаза глядят. Он был захвачен в плен, когда встал лагерем на Ямайке буквально в нескольких метрах от британского форта. Сам Рэкхем был уверен, что находится на одном из Каймановых островов.
Чёрная Борода, иллюстрация из книги "Капитан Тич, он же Чёрная Борода" (1736)
С определением своего места в пространстве испытывал сложности и знаменитый Эдвард Тич, Чёрная Борода. Он, правда, поступал разумно и не уходил далеко в открытое море, всегда придерживаясь береговой линии.
Секстант
Широту объекта проще всего определить по Полярной звезде. Угловая высота полюса мира над горизонтом всегда равна широте точке наблюдения. Знающему, этот нехитрый закон достаточно найти на небе Полярную звезду и при помощи секстанта высчитать угол. Но вот всё тот же Джек Рэкхем, обнаружив секстант на одном из захваченных кораблей, выбросил его в море, как предмет ненужный и бесполезный. Не говоря уже о том, что звезды для пиратов были, в основном, объектом наблюдения на небе. Мало кто из них мог найти на небе Малую Медведицу, а в ней, Полярную звезду.
Как известно, с определением долготы человечество долго испытывало проблемы. Проблему, в конце концов, решил знаменитый хронометр плотника Джона Харрисона. Но он был создан только в 1749-м году.
Сам метод был придуман еще в XVI веке голландским математиком Фризиусом Геммой. Именно он предложил определять долготу объекта по разнице во времени между точкой нахождения и портом отправления. На протяжении двухсот лет этот метод почти не применялся, потому что не существовало часов, при помощи которых можно было бы определить эту разницу. До появления хронометра Харрисона долготу определяли путем крайне сложных вычислений — по положению спутников Юпитера. Здесь требовался не только набор астрономических инструментов, но ещё и хорошая математическая школа. Будущие штурманы и капитаны английского, французского и голландского флотов получали эти знания в морских училищах. Пираты нужной школы не имели. Наивно было бы надеяться, что кто-то из них сможет вычислить долготу.
Эдвард Лоу — безумный пират, вершивший в Карибском море немыслимые зверства — не умел пользоваться картами.
Эдвард Инглэнд испытывал затруднения при работе с компасом.
Корсар XVII века Рок Бразилец не знал точно, где находится юг, а где север. У Рока, правда, был каперский патент, а на корабле у него служили достаточно опытные в вопросах навигации офицеры.
К началу XVIII века человечество накопило достаточно много полезной информации о Новом Свете. Существовало несколько десятков книг, которые достаточно подробно описывали не только географию Америки, но и климатические условия. Эти знания зачастую спасали морякам жизнь. Например, европейцы довольно быстро познакомились с разрушительными ураганами, бушевавшими в Карибском море. Также не составило труда определить, что большинство их них образуются в период с августа по ноябрь. Потеряв некоторое количество торговых флотов, европейцы стали осторожнее. При встрече со штормом лучше вернуться в порт. Пираты пренебрегали этими знаниями.
Знаменитый и грозный капитан Сэмюэль Беллами в 1717 году налетел на шторм в районе Флоридского пролива. У Беллами был шанс избежать встречи со стихией и переждать, но капитан решил, что проскочит. В итоге, корабль швырнуло на рифы. Из 146 человек выжили только двое.
Голландские лоции, XVI и XVII веков подробнейшим образом описывали морские течения Атлантики и Карибского моря. Их особенности были очень хорошо изучены. Существовало немало карт, на которые они были нанесены.
Отдельная история, это, конечно, роза ветров. К середине XVII века существовали подробные карты пассатов — постоянных ветров, дующих между тропиками круглый год. У моряков даже существовало выражение "выйти к пассату". Кораблю нужно было дойти до точки встречи с ветром, после чего он сам гнал его в нужном направлении.
Тем, кто шел из Европы в Новый свет, нужно было взять южнее и дойти до западной оконечности Африки. Здесь их подхватывал пассат, выносивший их в южную часть Карибского моря. При движении в обратную сторону надо было взять севернее и выйти к пассату в районе Бермуд. Не знавшие этих простых хитростей капитаны рисковали угодить в так называемые Конские широты небольшие районы Атлантики, для которых были характерны субтропические антициклоны со слабыми ветрами. Здесь легко можно было угодить в абсолютный штиль на две-три недели. Корабль двигался крайне медленно, много дрейфовал, а команда изнывала от жары и зноя.
Пиратов зачастую губило элементарное невежество. Что любопытно, получить многие из описанных выше знаний можно было и без чтения книг. В конце концов, все они — результат опыта. Но пираты зачастую не учились не только на чужих, но даже и на собственных ошибках.
Сидя как-то на пикнике на побережье Джорджии воскресным днем 1942 года, лейтенант Береговой артиллерии ВМС США James H. Brodie увидел, как немецкая подводная лодка топит транспортное судно. Это событие привело лейтенанта к мысли что транспортные суда требуется защитить самолетом, который будет обнаруживать вражеские подводные лодки, а взлетать и садится этот самолет будет с помощью его изобретения - "системы Броди", проволочного аэродрома. На судне устанавливались 15 метровые мачты, между которыми натягивался трос. С помощью крюка установленного над фюзеляжем легкий самолет цеплялся к тележке, крепившейся к главному тросу установки, двигатель набирал обороты, самолет скользил по тросу и в конце концов улетал прочь расцепившись с транспортником. При посадке крюк самолета цеплялся на трапецию-аэрофинишер, опять же скользившую по тросу до остановки.
Проработанную до мелких деталей идею Броди перенес на бумагу и отослал в Бюро Изобретений и в ВМС США. И там и там он получил отказ, спасло его случайное знакомство с лейтенант-коммандером George E. Taylor, занимающимся вопросами взаимодействия Армии США и ВМС. Он заинтересовался идеей и сумел ее пробить, так что в конце концов в апреле 1943-го Броди переводят из артиллерии в ВВС, определяют на аэродром в Новом Орлеане, дают ему 10000 долларов и легкий самолетик Taylorcraft L-2. Там Броди строит систему мачт и тросов (главный взлетно-посадочный трос имел длину 150 метров), и с помощью армейского пилота лейтенанта C C Wheeler в конце августа осуществляет первый взлет с троса, а 3-го сентября и первую посадку. Дальнейшие работы проходили с участием пилота-сержанта Raymond Gregory и более тяжелого самолета Stinson L-5.
Испытания проходят настолько успешно, что в конце 1943 для дальнейших работ Броди выделяют сухогруз "City of Dalhart". В декабре "City of Dalhart" выходит в Мексиканский залив с важной комиссией из представителей различных ведомств. На ее глазах L-5 успешно выполняет все трюки, но комиссия относится к системе Броди скептически, за исключением генерала Bill Donovan из OSS (Office of Strategic Services). Доновану нужна наземная система для использования в джунглях Бирмы и Китая, ведь такая конструкция при весе в 3100 килограммов легко перевозится транспортным самолетом или двумя 2,5 тонными грузовиками, монтируется за 12 часов и гораздо менее заметна чем вырубленная в джунглях ВВП, в общем замечательно подходит для задач будущего ЦРУ в данных условиях.
1. LST-776
Несмотря на скепсис ВМС все же переоборудовали под систему Броди один десантный корабль - LST-776 и заказали 25 наземных систем (из которых до окончания войны были поставлены только 8 ). LST-776 успел повоевать - после тестирования в Новом Орлеане его переводят в Сан-Диего а потом включают в состав группы направляющейся к Иводзиме и Окинаве.
Авиагруппа включает четыре "Пайпера", однако по пути один из них был потерян - смыт с палубы. 26 марта 1945 запущенный с LST-776 Piper L-4 (или Piper OY-1, на корабле возможно были и армейские и флотские "Пайперы") обнаружил на островах Керама 50-60 пещер из которых шли рельсы в воду. Оказалось что в этих пещерах обосновались камикадзе с быстроходными взрывающимися катерами. Подтвердив свою пригодность и нужность после операции по захвату островов Иводзима и Окинава 776-ой отправился на Филиппины для подготовки к следующей большой операции. Было еще заказано четыре LST с системой Броди (LST-325 был в их числе) но они уже не понадобились - случились Хиросима и Нагасаки.
На LST-776 система Броди представляла собой две кран-балки высотой около 9 метров, выступающих за борт на 15 метров. Передняя балка устанавливалась параллельно горизонту, задняя могла задираться вверх (при посадке?), между ними был натянут трос длиной около 90 метров. Благодаря усилиям Броди его система обладала различными приспособлениями, обеспечивающими безопасное её использование: при посадке торможение лебедки при приближении самолета к оконечной мачте, при взлете - возможное аварийное отцепление самолета и т.д. Самой большой проблемой была посадка - попасть крюком в раскачивающуюся от колебаний судна и от ветра трапецию размером 0,9 на 1,2 метра при риске что балка вдарит по самолету было непросто. Однако за все время испытаний и эксплуатации никаких аварий с самолетами и пилотами не случилось.
После войны попытки пристроить систему "на гражданке" не удались - вертолет во многом обесценил это изобретение.
В настоящее время с крюком Броди сохранился один Piper L-4 и один Stinson L-5. Еще недавно автор одного из самых безумных американских проектов времен Второй Мировой Джеймс Броди был жив.
2. Рисунок из патента. Наземная система.
3. Один (как минимум) из комплектов попал в руки англичан и испытывался в апреле 1945 года в Индии.
4. LST-776
5.
6. LST-325
7. Рисунок из патента.
8. После войны Броди, видимо, продолжал работы над своей системой. Вообще он считал что она годится для запуска-приема самолетов весом до 3100кг.
Этот ледокол — самый крупный, мощный и современный из всех существующих. Вышедший из ворот Балтийского завода в 2007 году, «50 лет Победы» стал флагманом атомного ледокольного флота России. Мы застали его дома, в Мурманске, прямо перед уходом в очередной рейс
Впрочем, история этого гиганта началась задолго до 2007 года. Атомоход был заложен 4 октября 1989 года, сразу после спуска на воду его предшественника — «Ямала» — на Балтийском заводе в Ленинграде. Атомоходу при рождении было дано имя «Урал». И несмотря на то, что обычно в СССР атомоходы полностью сдавали за два-три года, «Уралу» только для спуска на воду понадобилось четыре. 29 декабря 1993 года ледокол был спущен на воду, но из-за отсутствия финансирования его строительство было надолго приостановлено, и огромное судно так и стояло у причала, готовое лишь наполовину. В 1995 году в честь юбилея, ледокол был переименован в «50 лет Победы», хотя на тот момент его название не играло никакой роли.
За долгие годы бесполезного простоя судно несколько раз буквально чудом избежало утилизации. Строительство атомного ледокола было продолжено в 2003 году, после того, как было принято решение на самом высоком уровне, и на достройку атомохода были выделены средства из бюджета.
В феврале 2007 года предприятие завершило швартовые испытания «50 лет Победы», и был впервые запущен атомный реактор судна. Из акватории Невы ледокол вышел с помощью буксиров, загрузил в морском порту Санкт-Петербурга запасы топлива, воды и провизии, и отправился своим ходом в Балтийское море на ходовые испытания. В течение двух недель судно испытывали на скорость и маневренность, тестировали работу энергетических установок и других устройств и механизмов ледокола. 17 февраля государственные ходовые испытания успешно завершились. Ледокол показал высокую маневренность, надежность и максимальную скорость 21,4 узла.
2 апреля 2007 года атомоход покинул Балтийский завод и 11 апреля 2007 года пришёл в постоянный порт приписки Мурманск, где и началась его полная приключений самостоятельная арктическая жизнь.
Ледокол представляет собой глубоко модернизированный проект второй серии атомных ледоколов типа «Арктика». «50 лет Победы» — проект во многом экспериментальный. Впервые применена ложкообразная форма носовой оконечности, доказавшая свою эффективность при эксплуатации. На ледоколе установлена цифровая система автоматического управления нового поколения. Модернизирован комплекс средств биологической защиты атомной энергетической установки. Создан также экологический отсек, оснащенный новейшим оборудованием для сбора и утилизации всех продуктов жизнедеятельности и отходов судна.
Ну что мы вокруг да около... Пора подняться на борт!
При входе нас встречает небольшой холл с «лобби». На стене карта-панно, показывающая основной ареал обитания судна.
Памятная табличка - привет от питерских судостроителей. Не теряя времени, мы оставляем верхнюю одежду, и буквально через несколько минут оказываемся в главном месте любого парохода: на мостике!
Из этого светлого просторного зала производится управление огромным судном. Стул на подиуме в середине — пост рулевого. Если обратите внимание, из его пульта торчит небольшой такой железный руль. Вот это штурвал и есть. Им всё судно и рулится
Вообще, непосредственно управлением судном в плавании заняты всего трое: рулевой, старший вахты, и вахтенный помощник. Вахта длится 4 часа, потом меняются. Но на мостике работают и другие люди - штурман, связисты и т.д. Радиорубка, кстати, сразу за мостиком, только окон там нет. Ночью на мостике свет выключен, чтобы было видно что снаружи. А если нужно посмотреть карты, сделать записи в журнал — отгораживаются специальной ширмой и там включают рабочее освещение (см. занавесочки чуть далее поста рулевого).
О работе на ледоколе «50 лет Победы» нам рассказывает капитан ледокола Дмитрий Викторович Лобусов
Между прочим, капитан сам — активный блогер, постоянно ведёт ЖЖ и Facebook. В его журнале не только записки из путешествий и ежедневные судовые заметки, но и масса информации о ледокольном флоте, работе в океане и арктических экспедициях. Всем рекомендуем!
Это что-то наподобие РУДов на самолёте, тут это почему-то называют «телеграф». В общем, этими рычагами управляют вращением винтов, естественно, всеми тремя — раздельно. Управление электродистанционное (как и штурвал), у летунов это называется «Fly by Wire». Но рычаги синхронизированы с другими постами. На мостике их три, все рычаги связаны и двигаются одновременно.
Перевод винтов из «Полный вперед» до «Полный назад» (реверсирование) занимает всего 11 секунд. Ледокол рубит лёд как ходом вперед, так и назад. Иногда льды рубят винтами, всё зависит от конкретной обстановки.
Капитан не только знает всё о судне, которым руководит, но и умеет увлекательно и красиво рассказывать.
Обычно капитан, находясь на мостике, сидит в правом «крыле».
Это чтобы всем было сразу понятно, чьё кресло
Место рулевого. Внизу как раз «руль» судна. Рулить можно сидя.
Окей, окей! Не будем! Из показаний мы убеждаемся, что никуда не плывём. Но стоим гордо по курсу 179,5.
Пост старшего вахты (левое крыло мостика)
Капитан и вся команда очень уважают закон о курении, но в море слово капитана — закон. И если он курить разрешил, значит в данный момент тут курить можно
Но как мы поняли, Дмитрий Викторович предпочитает курить трубки.
Этот монитор показывает ледовую обстановку вокруг ледокола. Что-то вроде метеолокатора на самолёте.
Но, со слов капитана, не всегда его показаниям можно доверять на все 100. Важен опыт, да и за окно смотреть тоже надо. Тем не менее, точность прибора такова, что видно и мишек, и живность поменьше: всяких там котиков тоже отлично видно на мониторе.
Атомоход ни разу за все рейсы никого из живности не задавил. Но случаи были всякие: давали «полный назад», отгоняли живность, иногда отворачивали судно.
Пост связи. Официальный позывной ледокола «50 лет Победы»: Uniform Golf Yankee Uniform. Судно оборудовано всеми мыслимыми средствами связи: телеграф, факс, телефон, спутниковый интернет, инмарсат, иридиум и т.д. и т.п.
Радиорубка занимает пару не маленьких комнат.
Под мостиком ниже этажом находится бар (у меня за спиной осталась барная стойка) со смотровой площадкой для туристов или свободных от вахты членов экипажа. Во время рейсов для туристов предлагаются коктейли, напитки и всё, что бывает в обычном баре
Можно наслаждаться морскими пейзажами и смотреть, как ледокол крошит льды. А пока что зрелище, от которого в открытом море, пожалуй, "Кондратий обнимет": прямо напротив стоит тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Вот он, красавец.
На сегодня, это единственный большой авианосец в составе Военно-Морского флота Российской Федерации. Предназначен для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от нападений вероятного противника. Входит в состав Северного флота. На крейсере во время походов базируются самолёты Су-25УТГ и Су-33 279-го корабельного истребительного авиационного полка и вертолёты Ка-27 и Ка-29 830-го отдельного корабельного противолодочного вертолётного полка. Сейчас проходит плановый ремонт в Мурманске.
Ну а мы идём дальше.
Обеденный зал.
Все столы на судне по очевидным причинам, оборудованы небольшими бортиками.
Есть своеобразный «конференц-зал», или место для официальных встреч и переговоров. Тут, между прочим, и Путин бывал.
Так выглядит рабочий кабинет старшего помощника. Вообще, интерьеры ледокола не блещут особой изысканностью отделки. Всё просто, функционально. Изысканный шик — на ледоколе «Ленин», что стоит в мурманском порту в качестве музея, вот там — интерьеры! Но там музей, а тут люди работают.
Спускаемся в машинное отделение
Как я ни старался, естественно, название и назначение всех агрегатов зафиксировать не сумел. И тут меня подвела камера: японская техника, к сожалению, не так надёжна как русский ледокол, и почувствовав свою слабость, она просто стала отключаться и после каждого кадра сбрасываться в заводские "дефолты".
Из важного: судно обладает своим опреснительным оборудованием, благодаря чему совершенно не зависит от запасов пресной воды. Каждый день можно производить до 120 кубометров дистиллированной чистой воды. Половина идёт на технические нужды, половина искусственно доводится до состояния питьевой (путём подмешивания состава минеральных солей и т.д., чтобы воду было приятно пить и вообще). Таким образом, на судне никто не ограничивает пассажиров в потреблении воды.
Также, в судно встроен «экологический блок», полностью перерабатывающий все отходы. Поскольку ледокол проходит через особо охраняемые акватории, всё что выходит за пределы борта — чистая вода! За этим строго следят международные организации, и на судне тоже к этому серьезно относятся, поэтому «50 лет Победы» обеспечивает нулевой выброс.
Генераторы.
Когда атомные реакторы заглушены (в порту, или в случае неполадок), судно не остаётся без энергии. Оно оборудовано несколькими дизельными генераторами и несёт большой запас топлива. Помимо электричества для работы всех систем и освещения, в случае отказа реакторов, судно сможет даже двигаться за счёт дизелей.
Ну а вообще, атомный ледокол можно со всей справедливостью назвать пароходом! Потому что работает он на пару. Атомный реактор нагревает «грязную» воду, та через теплообменник передаёт тепло «чистой» воде, она превращается в перегретый пар, который крутит турбины. Турбины крутят генераторы, которые вырабатывают электричество. И оно, помимо прочего, идёт на электродвигатели, которые крутят гребные винты. На судне стоят два атомных реактора, общая мощность силовой установки: 75 000 л.с.
Для нормальной работы судну достаточно энергии и от одного реактора, но во время рейса всегда работают оба реактора, примерно на 40% мощности каждый. Запаса топлива (а это Уран 235) хватает на 4-6 лет, после чего требуется перезарядка в Мурманске.
Это вал гребного винта. Его крутит огромный электродвигатель. Всё это находится внизу, ниже ватерлинии. В этих залах шумно и жарко, хотя во время рейса жары, говорят, нет — работает принудительное охлаждение.
Вообще, находиться внутри технических залов атомного ледокола — удивительно, и нужно сказать, тут очень уютно. Огромные объемы начинены сложным оборудованием, повсюду — какая-то электромеханическая жизнь, тысячи указателей, индикаторов, вентилей и рубильников. Деловито снуют люди в униформе. Везде очень чисто, всё аккуратно подписано.
Кстати, на ледоколе имеется своя ремонтная мастерская с полным набором металлообрабатывающих станков, столяркой и т.д. Однажды сломался прилетевший вертолёт. Какая-то втулка "полетела", в общем нужно было ждать с "земли" следущий подвоз, и это ломало очень много планов. Ребята демонтировали деталь, сняли размеры, сделали чертежи, и выточили точно такую же прямо на корабле. Вертолёт улетел сам!
На судне есть оборудованный фитнес-зал, зал для волейбола, сауны и даже небольшой бассейн! Во время плавания народ спорит: одним хочется после сауны прыгнуть в ледяной бассейн, другим — искупаться в тёплой воде. Приходится чередовать. Вода в бассейн берётся прямо из океана, но её можно подогреть до заданной температуры.
Капитан шутит: «вы не смотрите, что бассейн маленький, в нём можно и 5, и 10, и 20 километров проплыть.... Как? Да просто — держитесь за бортик, и плывёте. На 20 узлах это не займёт много времени!»
А вот и "алтарь" атомного судна: зал управления реакторами. В принципе, это обыкновенная АЭС, только небольшая. Кстати, реакторный зал мы тоже видели. Через иллюминаторы с толстыми многослойными стёклами. Вот только попросили не фотографировать. Но там были люди в белых комбинезонах и противогазах, как раз шёл запуск второго реактора.
Понятия не имею, что это за пульт. Мне более-менее знаком только чехол с надписью "Fluke" Но в этом зале таких пультов много, некоторые из них тоже просили не снимать.
На пароходе во многих местах можно встретить подробную схему судна в разрезе. Тут она, к тому же, цветная. Голубым обозначены балластные отсеки, куда можно закачать воду, и быстро перекачивать её с кормы на нос и обратно. Это необходимо, если ледокол застрянет во льдах. Тогда перекачиванием балласта судно "раскачивают" как застрявший в бревне топор, и оно освобождается из ледяных оков. Но пока что таких случаев не было
Толщина стали в местах, где корпус ломает лёд — примерно 5 см, по бокам чуть меньше. Но у судна два корпуса: один вложен в другой, как две глубокие тарелки, и между ними имеется просвет. Это сделано на случай пробоя внешнего корпуса: даже если будет сильная пробоина, судну ничего не грозит. По расчётам, ледокол способен ломать лёд толщиной до 2,8 м (представьте себе толщу льда от пола до потолка, и еще немного!). Но по словам капитана, в арктике нет льда, через который они не могли бы пройти.
После внутренних помещений выбираемся на свежий морозный воздух Кольского залива. Верхняя палуба.
Иллюминаторы мостика снаружи
В отличие от самолётов, судовые «черные ящики» располагают снаружи, на виду.
А вот это — крышка отсека реактора. Вообще, отсек бронирован так, что выдерживает столкновение с другим судном, прямое попадание торпеды, и прочие негативные воздействия. То бишь, защита рассчитана на любое воздействие, которое только можно представить. Разумеется, радиационный фон постоянно замеряется, но он не выше обычного фона на улице.
Бывает, лопасти гребных винтов ломаются. На этот случай есть запасные. Лопасти остро заточены (я попробовал: реально острая кромка! Палец, конечно, не обрежешь, но кромка точно меньше 0,5 мм). Ну так вот, лебёдкой лопасть опускается за корму, а там её водолазы меняют. Невозможно представить как это делают в реальности, но иногда это делается.
Помимо шлюпок, сейчас есть такие средства спасения. Попадая в воду, этот цилиндр открывается. Там большая надувная лодка, и запас средств выживания на несколько дней. В случае аварии главное — никуда не плыть! Вас будут искать именно в месте аварии. А поплывёте в поисках берега, скорее всего сгинете, и спасатели вас не найдут. Впрочем, в этом цилиндре есть и радиобуй, передающий сигналы.
Вертолётная площадка
Судно способно принимать Ми-8 и все меньшие типы вертолётов. Также, на судне имеется свой внушительный запас авиационного топлива. Посадка вертолёта на ледокол не является чем-то экстраординарным, обычное дело. Вертолёты используются для ледовой разведки и для подвоза необходимого оборудования, деталей и т.д.
Пока ледокол стоит в порту, члены экипажа пользуются обычным мобильным интернетом Не сочтите за рекламу, сам я предпочитаю другого оператора. А вот зачем диск я не знаю - наверное, так ловит лучше ))).
Вот таков он, самый крупный в мире атомный ледокол «50 лет Победы».
Он открыл нам лишь малую часть своих тайн... Чтобы узнать больше, нужно идти на нём в рейс, и я настроен однажды это сделать! Путешествие на северный полюс доступно всем желающим, но недёшево: на сегодня это стоит около 30 тысяч долларов. В цену входит проживание в каютах, питание, и всякие развлечения, но не входит бар
Посетить «50 лет Победы» в порту почти невозможно. Экскурсий не проводится. Но бывают «дни открытых дверей» в Атомфлоте, нужно подать коллективную заявку и мониторить их сайт и соцсети.
А если хочется всё же попасть на настоящий атомный ледокол, в порту Мурманска открыто посещение ледокола «Ленин». Это первый в мире ледокол с атомной силовой установкой, сейчас он превращён в музей, но вся обстановка и оборудование сохранены в первозданном виде! Там очень красивые интерьеры и интересные детали. Но это уже предмет отдельного рассказа.
В 70-ых годах для морских пограничных частей КГБ СССР был разработан новый проект корабля - проект 133 шифр «Антарес», главной отличительной чертой данных кораблей стали подводные крылья, хотя эта идея и не была новинкой. Строительство было поручено Феодосийскому Производственному Объединению «Море». Всего на этой судоверфи для МЧ ПВ КГБ СССР было построено 11 кораблей данного типа, еще один корабль проекта 133 был уже достроен для морских пограничников Украины. На экспорт данный тип корабля не поставлялся.
Еще одной особенностью этих кораблей стало то, что данный проект корабля был «чисто» пограничным, ВМФ СССР на своё вооружение подобный проект корабля не принимал. Хотя флотом и рассматривались подобные корабли (на подводных крыльях) в качестве скоростных малых противолодочных кораблей, но после разработки и строительства двух опытных экземпляров (проекты значительно отличались от пограничных «Антаресов» и фактически это были два совершенно разных проекта МПК) от этой идеи отказались. Таким образом с конца 70-ых только морские пограничники обладали боевыми кораблями на подводных крыльях с большой скоростью хода.
На данный момент все корабли данного типа исключены из пограничных сил России и Украины. В России последними были списаны ПСКРы 109 и 110 (оба в 2009 году), а на Украине ПСКР-115 в 2010 году.
На седьмом Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) в Санкт-Петербурге ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева (Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева) показало модернизированный быстроходный ракетно-артиллерийский катер на подводных крыльях проекта 133РА «Антарес РА» разработанный по собственной инициативе. Основное внимание было уделено модернизации корпуса и оборудования.
В конструкции модернизированного проекта используется технология «Стеллс», значительно снижающая их радиолокационную заметность.
Важной особенностью ракетно-артиллерийского катера является способность развивать скорость в 40 узлов при 5 бальном шторме. Помимо этого, при все тех же 5 баллах «Антарес РА» может использовать ракетное вооружение.
Технические характеристики катера проекта 133 «Антарес»
Водоизмещение, т: нормальное - 90, полное - 221; Размеры, м: длина - 40,22; ширина - 8,0 (с выдвинутым крылом - 15,9); осадка - 1,67 (с выдвинутым крылом - 4,9); Максимальная скорость, уз.: 61; Дальность хода, миль: 410 при скорости хода 51 узел; Силовая установка: два газотурбинных двигателя «М-70», мощностью 2х10 000 л. с. Автономность: 5 суток; Вооружение: 1 х 76-мм универсальная АУ АК-176 (боезапас 152 снаряда); 1 х 6 - 30 мм автоматическая зенитная АУ АК-630 (боезапас 550 снарядов); 2 х 400 мм противолодочных ТА (боезапас 2 торпеды); 1х7 - 55 мм противодиверсионный гранатомёт "МРГ-1" (боезапас 70 гранат); 1 кормовой бомбосбрасыватель и 6 глубинных бомб «ББ-1»; Экипаж: 5 офицеров, 19 старшин и матросов
"Ямато", неся на носу огромный бурун, шел на максимальной скорости. Сколько раз мы видели его, но снова замерли от какого-то мистического ужаса, глядя, как несется по морю это 72000-тонное бронированное чудовище. Наша вера в Ямато была почти религиозна. Это чувство еще более укрепилось, когда линкор вернулся целым и невредимым из залива Лейте, хотя его однотипный близнец "Мусаси" погиб в этом сражении. Сейчас на борту "Ямато" находился контр-адмирал Нобуеи Морисата, в качестве начальника штаба вице-адмирала Ито. Именно он командовал "Ямато" во время боя в заливе Лейте, и я надеялся, что удача будет сопутствовать нам и на этот раз. Кто же мог подумать, что этот величайший из всех когда-либо построенных боевых кораблей может быть потоплен всего за два часа?” – вспоминал Тамеите Хара, капитан первого ранга, командир японского крейсера Яхаги, ставший свидетелем гибели Ямато.
“Мы огляделись по сторонам и увидели "Ямато", еще идущего своим ходом. Какое это было завораживающее зрелище! Внезапно, где-то из района ватерлинии корабля, вырос столб дыма, окутавший весь корпус судна и сделавший его похожим на гору Фудзияма с заснеженной вершиной. Я закричал от ужаса. Вслед за белым дымом появился черный, столб которого, окутав корабль, огромным грибом поднялся на высоту около 2000 метров. Когда дым рассеялся, мы увидели, что на поверхности воды ничего нет. "Ямато" исчез. Страшный взрыв, произошедший в 14:23 в седьмой день апреля 1945 года, был символом конца “непотопляемого” символа Императорского флота Японии.”
Истоки
Линкоры типа «Ямато» опоздали со своим появлением. К моменту их вступления в состав Императорского военно-морского флота роль главного козыря в океанских сражениях стала медленно, но неуклонно переходить к еще недавно вызывавшим иронические усмешки авианосцам. Созданные колоссальными усилиями, сопоставимыми разве что с программой создания ядерного оружия или полета человека в космос, небольшого и не очень богатого государства, они не оправдали возложенных на них надежд и не помогли исполнению самых смелых амбиций. Путь к созданию суперлинкоров был долог и тернист: сколько проектов, очень тщательно вычерченных на кульманах, стало просто еще одним рулоном бумаги в военном архиве!
"Ямато" и его однотипный близнец "Мусаси" были крупнейшими и наиболее сильно вооруженными и защищенными из когда-либо построенных за историю двух мировых войн линейных кораблей. Спустя несколько лет после окончания первой мировой войны, в военно-морских кругах ведущих держав снова возобладало мнение, что линейные корабли, предназначенные для боя в сомкнутом боевом порядке, по-прежнему являются основной ударной силой флота. Именно у линейного корабля наступательные и оборонительные боевые средства максимально допустимых величин сосредоточены в наиболее рациональной степени; применительно к линкору на первом месте стоят артиллерия, бронирование и непотопляемость, на втором – скорость хода.
Адмирал Т. Като, выступая на очередном заседании парламента Японии, говорил: “Чем больше мы изучаем опыт войны, тем сильнее становится убеждение, что последнее слово при ведении боевых действий на море остается за линейными силами и крупными орудиями”.
Приняв решение об усилении вооруженных сил, Япония в 1934 году решила больше не придерживаться Лондонского соглашения 1930 года по ограничению морских вооружений и приняла Программу Марусаи, согласно которой для императорского флота предполагалось построить ряд новейших боевых кораблей, в том числе и несколько линкоров. В основу разработки новых суперлинкоров положили идею превосходства над аналогичными американскими кораблями, которые, по оценке японских специалистов, вследствие обязательного условия прохождения через Панамский канал, должны были иметь ограниченные тактико-технические элементы: водоизмещение, не превышающее 63000 т., вооружение – не более десяти 406-мм орудий и скорость хода до 23 узлов.
В основу создания проектов линейных кораблей Программы Марусаи легла концепция, согласно которой при затрате одинаковых средств на строительство флота преимущество в грядущей борьбе теоретически имеет страна, располагающая меньшим числом линкоров с большим водоизмещением каждого отдельного корабля; боевая мощь возрастает с увеличением водоизмещения значительно быстрее, чем его стоимость.
Главный калибр
Начались долгие конструктивные и проектные изыскания. Первый проект будущего корабля сформировал контр-адмирал Юдзуру Хирага. Перспективный линкор в чем-то напоминал первый плод Вашингтонского соглашения – британский «Нельсон», – но значительно более совершенный и вооруженный 410-мм орудиями. В последующих проектах Хираги водоизмещение его детища плавно росло вверх, оставив позади лимит в 35 тыс. тонн. Дальнейшее развитие идея получила у другого автора, капитана 1 ранга Кикуо Фудзимото, сменившего Хирагу на посту главного строителя флота. Именно Фудзимото озвучил впечатляющие 460 мм для главного калибра. Последующие проекты этого конструктора поражали концентрацией вооружения и количеством стволов главного калибра. Один из вариантов даже предусматривал размещение на борту 12 самолетов. В конце концов, из-за опрокидывания спроектированного Фудзимото эсминца на карьеру главного строителя и по совместительству идеолога будущих суперлинкоров легла тень. Не пережив неудач, 10 января 1934 года он скоропостижно скончался.
Его дело продолжил и в конце концов воплотил в металл контр-адмирал технической службы Кэйдзи Фукуда. Именно ему выпала честь возглавить весь обширный комплекс исследовательских работ по будущим кораблям, чьи размеры будут впечатлять даже на чертежных досках. Весной 1934 г. за проект взялись всерьез – это уже не был поиск концепции или идеи, это была ее огранка и шлифовка. Находившийся в отставке, но не потерявший вес и авторитет в военно-технических кругах, Хирага оказывал влияние на относительно молодого Фукуду и на весь ход дела.
Постепенно линкор лишился всей экзотики, свойственной Фудзимото, и стал больше походить на классический. К 1937 г. конструкторская мысль, прошедшая последовательно через 24 проектных варианта, опробованных на 50 масштабных моделях, была близка к окончательному оформлению. Создание корабля изобиловало многими идеями, удачными и не очень. Так, на определенном этапе возникло решение оснастить линкор дизельными двигателями из-за их отличной экономичности. Однако с технической точки зрения это оказалось неосуществимым – японские двигатели подобной системы были еще более сырыми и недоведенными, чем немецкие. И после оценки ситуации благоразумно вернулись к турбинам. Тем не менее в конструкции присутствовал, например, новомодный тогда бульбообразный нос. В конце концов, после многочисленных доводок и исправлений 20 июля 1936 г. проектный вариант под индексом «A-140-F5» был утвержден Морским министерством.
Постройка
Закладка линейного корабля "Ямато" состоялась 4 ноября 1937 г. в военно-морском арсенале в Куре, в специально углубленном на 1 м. сухом строительном доке №4 (длина его составила 339 м, а ширина 44 м). Второй линейный корабль "Мусаси" заложили в марте 1938 г. в Нагасаки на подкрепленном наклонном стапеле № 2 компании "Мицубиси хэви индастриз", имевшем длину 312м. и ширину 40,9 м.
Согласно Четвертой программе пополнения флота, принятой в 1939 г. , третий по счету линкор – "Синано" заложили в апреле 1940 г. в сухом доке военно-морского арсенала в городе Йокосука, четвертый корабль № 111 – в сентябре 1940 г. в том же доке, где ранее строился "Ямато".
Постройку "Синано" приостановили в декабре 1941 г., хотя корпус уже был собран до уровня главной палубы. В 1942-1944 годах его перестроили в авианосец, сохранив наименование.
Постройка линкоров типа "Ямато" велась в обстановке строжайшей секретности. Вокруг стапельных мест соорудили высокие заборы, сверху закрытые навесами и маскировочными сетками, окна близлежащих зданий, обращенные к верфи, заделали. С судостроителей взяли подписку о неразглашении.
Кроме того, работу организовали таким образом, чтобы ни один из работников не имел полной картины объекта, и даже проектировщикам выдавались только отдельные части проектной документации. Полное представление о проекте имел только строго ограниченный круг лиц.
"Ямато" вывели из дока 8 августа 1940г., "Мусаси" спустили на воду в ноябре того же года. "Ямато" вступил в строй в декабре 1941г., через 6 лет и 9 месяцев после появления первого чертежа, "Мусаси" – в августе 1942 г.
Вместе со своим систершипом «Мусаси» он стал первым сразу в нескольких номинациях: самый крупный линкор, самый крупный военный корабль и наибольший из построенных когда-либо кораблей. Полное водоизмещение этого гиганта достигало 72 тыс. тонн. Наибольшая длина составляла 266 м, ширина – 38,9, осадка – 10,4 м. Суммарная мощность четырех турбозубчатых агрегатов при 12 котлах насчитывала 150 тыс. л.с. и позволяла иметь максимальную скорость в 27 узлов. Вооружение «Ямато» состояло из девяти 460-мм орудий в трех башнях главного калибра, двенадцати 155-мм орудий вспомогательного калибра в четырех башнях, двенадцати стволов 127-мм зенитной артиллерии. Корабль был защищен главным броневым поясом максимальной толщины в 410 мм, лоб башен был прикрыт 650-мм плитами, боевая рубка – 500-мм. Экипаж линкора насчитывал 2400 человек.
«Ямато» имел много интересных конструктивных особенностей. Его верхняя палуба была не загромождена выходами вентиляционных шахт, большим количеством шлюпок и другого оборудования. Все это пришлось до предела минимизировать из-за чудовищного давления дульных газов, образующихся при выстрелах из 18-дюймовых орудий. Например, все вентиляторы лишь ненамного выступали над поверхностью палубы и были направлены в сторону от башен. Вместо обычно используемого в качестве палубного настила импортного тика использовался местный ресурс – японская сосна хиноки. Послевоенное тестирование американцами образцов броневой стали, примененной на «Ямато», выявило ее большую по отношению к американским и английским хрупкость. Постепенное ухудшение отношений между бывшими «лучшими союзниками», Японией и Англией, после Первой мировой войны негативно сказалось на японских технологиях изготовления корабельной брони. В течение всей войны зенитное вооружение линкоров постепенно увеличивалось за счет установки 25-мм зенитных автоматов тип 96, являвшихся, по сути, усовершенствованной версией французской системы фирмы «Гочкис», которую японцы приобрели в начале 1930-х гг. На корабле эти автоматы размещались в одно- и трехствольных вариантах. На 1941 г. они обеспечивали достаточно хорошую защиту от воздушных целей, однако уже к середине войны устарели. Летом 1943 года «Ямато» был оснащен радаром.
Взгляд изнутри
Внешний вид кораблей типа "Ямато" соответствовал общепринятым для большинства японских кораблей канонам. Неровную линию седловатости японских боевых кораблей (с "горбом" в средней части) можно считать функциональной необходимостью, а не данью восточной традиции. Японские судостроители придерживались принципа, что высота надводного борта в носовой оконечности должна определяться требованиями к обеспечению мореходности, а кормовую оконечность нужно проектировать как можно ниже; высота же борта в средней части регламентировалась сочетанием требований к удобству размещения вооружений и механизмов с требованиями к остойчивости. Кроме того, понижение надводного борта за пределами средней части способствовало уменьшению массы корпуса без снижения общей продольной прочности. Все это и приводило к искривленным линиям верхней палубы, характерным для японских кораблестроителей. Высота надводного борта "Ямато" составляла в носу 10 м, а в корме – 6,4 м.
Линейные корабли типа "Ямато" удовлетворяли всем высшим требованиям, предъявляемым к живучести. Так, в случае затопления всех незащищенных броней отсеков плавучесть неповрежденной бронированной цитадели должна была обеспечить нахождение корабля на плаву и сохранение остойчивости. В случае затопления всех пустых отсеков одного борта угол крена не должен был превысить 18 градусов.
Корабль имел более мощное бронирование, чем все другие линкоры за всю историю кораблестроения. Толщина бортового броневого пояса составляла 410 мм. Однако при этом следует отметить, что, за исключением румпельных отделений и палубной брони в оконечностях, броневая защита ограничивалась цитаделью, занимавшей всего 54% от длины корабля по ватерлинии. С целью повышения защитных свойств, при попадании снарядов с больших дистанций (при больших углах падения), бортовая броня располагалась с развалом под углом 20 градусов.
Наиболее мощно была защищена боевая рубка. Толщина ее стенок составляла 500 мм, крыши – 200 мм, пола – 75 мм, а идущая к ней от главной палубы цилиндрическая шахта имела толщину стенок 300 мм. Главный пост управления огнем защищали 150 мм плиты. Этим и ограничивалось бронирование носовой части надстройки. Отказ от полного бронирования привел впоследствии к очень большим потерям личного состава от взрыва бомб и огня крупнокалиберных пулеметов американских самолетов, атаковавших Ямато в его последнем походе.
Вооружение "Ямато" соответствовало его громадному водоизмещению, и в окончательном виде оно составляло: 9х460 мм, 6х155 мм, 24х127 мм, 152х25 мм орудия, и 4х13 мм пулемета. Корабль получил весьма совершенную систему управления огнем главного калибра тип 98. Она состояла из двух электромеханических вычислителей-компьютеров. Первоначально эту систему предполагалось ставить только на новых линкорах, но затем их получили все линкоры и крейсера Императорского флота, что позволило частично компенсировать отсутствие хороших радаров управления огнем. Устройство обеспечивало очень небольшое рассеивание снарядов в залпе и разброс залпов, в чем пришлось убедиться американцам в бою в заливе Лейте.
В строю
Формально вступив в строй в декабре 1941 г., суперлинкор отправился не в бой, а во Внутреннее море, проводя время в стоянии на якоре, дооборудовании и артиллерийских учениях. Императорский флот пронесся смертоносным ураганом по просторам Тихого океана, железной метлой выметая немногочисленные силы союзников из самых укромных его уголков. 27 мая 1942 г. очередная комиссия после детального осмотра посчитала линкор вполне боеготовым.
В это время японские ВМС полным ходом готовились к проведению столь несчастливо закончившегося удара по атоллу Мидуэй. На «Ямато» разместился сам командующий Объединенным флотом Исороку Ямамото. Линейные корабли, в чьей группе шел и этот новейший корабль, исполняли роль силовой страховки на случай, если американцы рискнут своими немногочисленными тогда линкорами. Основные силы 1-го флота, в которых находился «Ямато», двигались на расстоянии почти 300 миль от ударного авианосного соединения адмирала Нагумо и десантного отряда. С одной стороны, линкоры были в относительной безопасности, с другой, – командующий фактически находился в двух сутках пути от своих передовых сил.
Еще загодя мощные радиостанции «Ямато» перехватили сообщение вражеской подводной лодки «Каттлфиш», в которой сообщалось о возросшей активности японцев. Чуть позже штаб 6 флота (японского) с атолла Кваджалейн передал данные радиоперехвата, согласно которым в 170 милях севернее Мидуэя действуют два американских соединения. Ямамото планировал передать эту тревожную информацию на авианосец «Акаги», флагман Нагумо, однако один из его офицеров отговорил адмирала, мотивируя тем, что это может нарушить радиомолчание. О том, что американцы давно читают японские шифры, и никакое радиомолчание уже не повлияет на ситуацию, в боевой рубке «Ямато», да и нигде в Императорском флоте, не догадывались. Итогом сражения за Мидуэй стало уничтожение четырех авианосцев и отказ от проведения десантной операции. В полночь 5 июня 1942 г. японские линкоры легли на обратный курс, так и не сделав по противнику ни одного выстрела.
Пробыв некоторое время в Японии, 12 августа 1942 г. «Ямато» в составе эскадры кораблей и под флагом командующего отбыл на крупнейшую базу японского флота в центре Тихого океана – атолл Трук. Начиналась битва за Гуадалканал, и Ямамото хотел быть поближе к линии фронта. Вокруг острова вулканического происхождения из архипелага Соломоновых островов закипели морские и воздушные сражения, которые велись с переменным успехом. Обе стороны кидали на весы войны все новые корабли, самолеты и войска. Японцы «сэкономили», использовав только старые линейные крейсеры «Хиэй» и «Киришима» предпенсионного возраста. Встретившись в ночном бою с новейшими американскими «Вашингтоном» и «Саут Дакотой», ветераны были сильно повреждены и впоследствии затонули.
«Ямато» и «Мусаси» на стоянке атолла Трук
Новейший «Ямато» и присоединившийся к нему в начале 1943 г. «Мусаси» продолжали невозмутимо стоять на якоре внутри огромной лагуны Трук вдалеке от разразившихся на юге страстей и льющейся крови. В мае «Ямато» отбыл в Японию для проведения модернизации и ремонта. Побывав в сухом доке Йокосуки последовательно два раза, в мае и июле, линкор получил радиолокатор тип 21. На нем увеличили количество 25-мм зенитных автоматов, провели профилактику энергетической установки. Выйдя из дока, линкор почти месяц проводил плановую боевую подготовку, после чего отбыл к своему прежнему месту базирования – атоллу Трук.
Пользуясь оказией, японское командование поручило новому кораблю перевезти предметы снабжения и пополнение для персонала базы «японского Сингапура». Экипаж был весьма недоволен, что огромный боевой корабль постоянно используется не по делу: то как плавучий штаб, то как обычный войсковой транспорт. Прибыв на Трук, «Ямато» вновь занял место на якорной стоянке. Пару раз он выходил в море в составе эскадры в связи с возможными атаками островов Эниветок и Уэйк, однако оба раза безрезультатно.
В декабре 1943 г. линкору не нашли лучшего применения, как сопровождать конвой в Японию, хотя в глубине японского оборонного периметра основная угроза пока что исходила от все более увеличивающегося количества подводных лодок. 12 декабря «Ямато» в составе конвоя покинул Трук. Благополучно прибыв в Йокосуку, он через некоторое время взял на борт пехотный полк и отправился обратно. По плану маршрут линкора, употреблявшегося фактически как быстроходный бронированный войсковой транспорт, под эскортом двух эсминцев должен был пролегать через Трук к островам Адмиралтейства с попутной остановкой в Кавиенге (Новая Ирландия).
Однако так уж случилось, что 25 декабря 1943 г. северо-восточнее Трука эскадра попала на экран радара патрулировавшей в этом районе подводной лодки «Скейт». Радиоперехват позволил американцам заранее известить командира субмарины о приближающихся кораблях противника. Шедший для перестраховки противолодочным зигзагом и выполняя очередной поворот, «Ямато» оказался в удобном для американцев положении мишени. «Скейт» выстрелила четырьмя торпедами из кормовых аппаратов. Одна из них угодила линкору в правый борт около кормовой башни главного калибра. Взрыв был настолько сильным, что японцы подумали, будто корабль получил два, а не одно попадание. Внутрь корпуса набралось почти 3 тыс. тонн воды, погреб башни оказался затопленным. Повреждение оказалось не смертельным, но очень болезненным. «Скейт» подвергли атаке глубинными бомбами, но безрезультатно. «Ямато» вернулся на Трук, где его наскоро отремонтировали, и убыл в Японию на ремонт.
Встав в сухой док, линкор подвергся не только ремонту, но и очередной модернизации: две бортовые 155-мм башни были заменены на шесть 127-мм орудий. Вновь увеличено количество 25-мм зенитных автоматов, установлены новые радиолокаторы и аппаратура, фиксирующая радиоизлучение, являющаяся копией немецкого прибора «Метокс».
Весь комплекс работ был завершен к 18 марта 1944 г. Завершив плановые учения и приняв на борт войска и средства снабжения, 22 апреля 1944 г. «Ямато» отправился на Филиппины. Разгрузившись в Маниле, линкор вскоре присоединился к другим японским кораблям, стоявшим в неприметной бухте Тави-Тави в море Сулу недалеко от Сингапура. Трук после серии нанесенных по нему ударов уже не являлся безопасным местом базирования, и японский флот был рассредоточен на тыловых базах в относительной близости от месторождений нефти, что облегчало снабжение кораблей топливом. Вскоре в Тави-Тави прибыл и «Мусаси», тоже плодотворно потрудившийся на ниве войсковых перевозок.
Обоим кораблям удалось, наконец, побывать в полноценной боевой операции во время сражения в Филиппинском море в 20-х числах июня 1944 г. В составе ударного соединения (в него кроме двух суперлинкоров входили старые «Конго» и «Харуна», семь тяжелых крейсеров и три легких авианосца с неполными авиагруппами) «Ямато» и «Мусаси»» шли в 100 милях перед авианосцами адмирала Одзавы, фактически выполняя роль вкусной приманки для вражеской палубной авиации. Но американцы не клюнули на эту нехитрую уловку – их первоочередной задачей было потопление авианосцев. В этом сражении 19 июня 1944 г. «Ямато» впервые применил свою артиллерию в боевой обстановке, обстреляв шрапнельными снарядами возвращающиеся японские истребители. Четыре «Зеро» оказались поврежденными. Этим участие в операции и ограничилось. Потрепанный флот отошел на Окинаву, а потом в Японию.
«Ямато» опять нарастили зенитное вооружение и, погрузив на него пехотный полк, отправили вновь на Окинаву. Совершив очередной транспортный рейс, «Ямато» и «Мусаси» ушли на тыловую якорную стоянку в бухте Линга возле Сингапура. Там оба корабля проводили время в интенсивной боевой подготовке и совместных стрельбах. Близилось сражение в заливе Лейте, крупнейшая морская битва Тихоокеанской компании. Угроза потери Филиппин заставила японское командование вывести в море практически все боеспособные корабли.
Битва за Филиппины
План операции «Сё» предусматривал по возможности скрытное приближение трех эскадр, причем одна из них (авианосцы Одзавы, линкоры «Хьюга» и «Исэ» и др.) играла роль подсадной утки и должна была отвлечь на себя внимание американской палубной авиации. В это время 1-е и 2-е диверсионные соединения адмиралов Куриты и Нисимуры скрытно форсировали бы проливы Сан-Бернардино и Суригао, атаковав скопившийся в заливе Лейте транспортный флот. Соединение Куриты, куда входили «Ямато» и «Мусаси», являлось самым сильным: всего 5 линкоров, 10 тяжелых, 2 легких крейсера и 15 эсминцев. Палубы линкоров перекрасили в черный цвет, чтобы снизить заметность при ночном прорыве.
18 октября 1944 г. эскадра покинула свою тихую стоянку и направилась в Бруней, где под завязку заправилась топливом. 22 октября соединение направилось к Филиппинам, откуда собрат «Ямато», «Мусаси», уже не вернется. Неудачи начали преследовать диверсионное соединение с самого начала. 23 октября американская подводная лодка потопила флагман Куриты, тяжелый крейсер «Атаго», после чего тому пришлось перенести флаг на «Ямато». Вскоре от торпед другой лодки был потерян тяжелый крейсер «Майя».
Последний снимок «Мусаси». Линкор тонет
24 октября за японцев уже серьезно взялась палубная авиация. Волна за волной американские торпедоносцы и пикирующие бомбардировщики накатывали на соединение Куриты. Их встретила извергаемая из сотни стволов лавина огня, не помешавшая, впрочем, добиться ряда попаданий. Больше всего досталось «Мусаси», получившему несколько торпед и бомб в свой огромный корпус. Из-за этого Курита приказал снизить общую скорость до 22 узлов. К началу второго часа линкор был уже сильно поврежден, на нем ширились затопления, за кораблем тянулся след вытекающего мазута, и скорость снизилась до 8 узлов. При нем Курита оставил два эсминца, не имея возможности отвлекаться от основной боевой задачи. Зажаленный вражескими самолетами, «Мусаси» умирал медленно, но верно. В 15 ч. 30 мин. Курита все-таки повернул назад и приблизился к погибающему кораблю.
Точное количество торпедных и бомбовых попаданий вызывает споры до сих пор, однако можно с уверенностью сказать, что и того, и другого линкор получил больше десятка. Дифферент на нос достигал уже критических восьми метров, крен на левый борт – 12 градусов. Вода затапливала машинное отделение, и вскоре корабль лишился хода. В 19 ч. 15 мин. поступила команда приготовиться оставить корабль, флаг был спущен, портрет Императора эвакуирован. В 19.36 искалеченный, но дравшийся до последнего «Мусаси» отправился в последний путь на дно океана. Из экипажа эсминцами были подобраны 1380 человек. В произошедшем бою «Ямато» также получил повреждения: в него угодило не менее пяти бомб, он принял около 3 тыс. тонн воды, – но в целом сохранил боеспособность, поскольку внимание американской авиации было сконцентрировано на «Мусаси».
На следующее утро 460-мм орудия «Ямато», наконец, открыли огонь по захваченным врасплох американским эскортным авианосцам и эсминцам у острова Самар. Дело в том, что на этом этапе японский план начал работать – часть сил противник бросил против авианосцев Одзавы с полупустыми ангарами, и старые линкоры, прикрывавшие высадку на остров Лейте, благополучно уничтожили 2-ю диверсионную эскадру Нисимуры в ходе ночного боя. Возле транспортов оставались только эскортные авианосцы и эсминцы. Американские пилоты докладывали начальству, что японские корабли или потоплены, или повреждены, и что они повернули назад. На самом деле оценив ситуацию и получив внушение от командования, Курита вернулся на прежний курс и утром столкнулся с группой эскортных авианосцев (шесть единиц) вместе с тремя эсминцами и четырьмя миноносцами.
Надо отдать должное экипажам этих кораблей – они не растерялись под огнем противника, а развив максимальный ход, начали поднимать самолеты, на которые навешивалось все, что только попадалось под руку. Эсминцы поставили дымовую завесу. Начавшийся бой почему-то не имеющие полноценных сведений о противнике японцы трактовали как схватку с полноценным авианосным соединением, которое, как известно, не ходит без линейного прикрытия. Это и было одной из причин осторожности Куриты. После непродолжительного боя, потопив эскортный авианосец и два эсминца, адмирал приказал отступить. Он и понятия не имел, что группа небольших корабликов была единственной преградой между его эскадрой и толпой беззащитных транспортов.
Так или иначе, 1-я диверсионная группа ушла, как и пришла, через пролив Сан-Бернардино. Сражение было вчистую проиграно, а японский флот перестал существовать как организованная боевая сила. Получивший повреждения, «Ямато» отправился в Японию залечивать раны. В ноябре 1944 г. он прошел последнюю модернизацию. Обстановка на фронте все больше ухудшалась – воздушным налетам стали подвергаться уже непосредственно Японские острова.
Схема «Ямато» на начало 1945 г.
Обреченный
Всю зиму 1944–1945 гг. «Ямато» меняет стоянки и проводит учения. Какое применение найти огромному кораблю, командование имело смутные представления. Принять решение помогли американцы, начав операцию «Айсберг» – высадку на остров Окинаву. В конце марта линкор получил полный боезапас и был заправлен топливом. Его ощущался полнейший дефицит, и поэтому пришлось поскрести по сусекам. 3 апреля был озвучен приказ адмирала Тоеда: в составе специального ударного отряда (легкий крейсер «Якаги» и восемь эсминцев) на большой скорости выдвинуться к Окинаве, где нанести удар по транспортам и другим кораблям противника. Как это было осуществить в условиях полного господства противника на море и в воздухе, не уточнялось. Фактически эскадра была смертником. Командующий Специальным ударным отрядом вице-адмирал Ито возражал против подобной затеи, полагая, что это бесполезная трата кораблей и ресурсов. Но приказ был утвержден на самом верху.
Линкор принял 3400 тонн топлива – все, что смогли найти, с него на берег сошли матросы старшего возраста и больные, было демонтировано все дерево – даже стулья и столы. Вечером 5 апреля командир «Ямато» капитан 1 ранга Косаку Арига собрал весь экипаж на палубе и зачитал приказ о походе. Ответом было оглушительное «Банзай!».
6 апреля в 15 ч. 20 мин. Специальный ударный отряд покинул Внутреннее море в сопровождении трех эскортных кораблей, которые вскоре повернули назад. Воздушное прикрытие осуществляли два гидросамолета – это все, что могла выставить некогда могучая морская авиация. Американцы уже имели данные, что противник готовит вылазку к Окинаве. Японские корабли были к этому времени (вечер 6 февраля) обнаружены подводными лодками. По свидетельству выживших, настроение на борту линкора было и торжественным, и обреченным: моряки молились в корабельном синтоистском храме, писали прощальные письма.
Утром 7 апреля корабли были зафиксированы сначала палубными «Хелкетами», а потом и летающими лодками «Маринер». Стало ясно, что последний бой надвигается. В 11 ч. 7 мин. бортовой радар обнаружил большую группу самолетов в 60 милях от корабля. Боевая тревога была уже давно объявлена – экипаж находился на боевых постах. В 11.15 над эскадрой показалась первая группа «Хелкетов», начавшая описывать над ней круги. Ход был увеличен до 25 узлов. Вскоре за разведкой появились и основные силы атакующих – в ударе по японскому Специальному отряду в общей сложности приняли участие 227 американских самолетов (в большинстве пикировщики и торпедоносцы).
Взрыв линкора «Ямато»
Первая волна из 150 самолетов была замечена невооруженным взглядом в 12.32, а в 12.34 стволы зениток извергли первую порцию стали и огня. Вскоре произошли первые попадания бронебойных бомб – были повреждены палубные надстройки и уничтожено несколько 127-мм орудий. В 12.43 «Эвенджеры» с авианосца «Хорнет» смогли всадить одну торпеду в левый борт.
Едва первая волна, отработав, удалилась, в 13 часов за ней последовало еще 50 самолетов, в основном пикировщики. Передышки японцам не давали. На этот раз атаки осуществлялись с разных направлений. Самолеты обрабатывали палубу и надстройки из пулеметов, мешая вести прицельный огонь расчетам зениток. Последовали новые попадания бомбами – расчет был на ослабление обороны корабля.
Третья волна не заставила себя долго ждать – она появилась в 13 ч. 33 мин. Сначала три, а в 13 ч. 44 мин. еще две торпеды поразили «Ямато» в левый борт. Были затоплены два котельных отделения, вспомогательный руль (корабли типа «Ямато» имели два руля) был заклинен в положении право на борт. Несколько тысяч тонн воды попало внутрь, создав крен до 7 градусов, который временно удалось исправить контрзатоплением. Скорость линкора снизилась до 18 узлов, централизованной системы управления огнем уже не было.
В 13 ч. 45 мин. началась последняя атака, в ходе которой в корабль угодило еще как минимум четыре торпеды и несколько бомб. Зенитный огонь «Ямато» начал слабеть. В 14 ч. 5 мин. от торпедных попаданий затонул легкий крейсер «Яхаги». Скорость «Ямато» упала до 12 узлов, в 14 ч. 17 мин. очередная торпеда вызвала затопление уже всех оставшихся котельных отделений. Погибающая, но не бросившая своих постов служба борьбы за живучесть сообщила на охваченный пламенем мостик, что уже не может контролировать затопление корабля. «Ямато» потерял ход – крен достиг 16–17 градусов. Положение корабля было безнадежным. Один за другим выходили из строя узлы оборудования, не работала связь, центральная часть корабля была охвачена огнем.
В боевой рубке, сохраняя самурайское спокойствие, сидел адмирал Ито, не произнесший с начала боя ни одного слова, предоставив командиру корабля Ариге руководить сражением. Выслушав доклад старшего офицера, Арига сообщил командующему, что считает необходимым оставить корабль. Ито не возражал. Экипаж начал концентрироваться на палубе и бросаться за борт. «Ямато» стал медленно валиться на борт. Когда крен достиг 80 градусов, произошел колоссальных размеров взрыв – его отблеск видели даже на американских кораблях возле Окинавы. Пламя взметнулось на 2 км. Сдетонировали погреба главного калибра.
В 14 ч. 23 мин. самый большой в мире линкор окончил свою боевую карьеру. На нем погибли 3061 человек, включая вице-адмирала Ито и командира линкора. Из воды подняли 269 человек. Был потоплен легкий крейсер и четыре эсминца. Американцы лишились 10 самолетов, на которых погибли 12 человек – такова была цена за потопление целого отряда кораблей. Официально из состава флота «Ямато» и «Мусаси» исключили 12 августа 1945 года.
Кадр из фильма «Ямато». Экипажу зачитывают приказ следовать к Окинаве
1 августа 1985 года глубоководный аппарат «Пайзис-3» международной исследовательской экспедиции обнаружил останки линкора в Восточно-Китайском море на глубине 450 метров. В начале 2000-х гг. японцы сняли красочный и реалистичный, не чуждый натурализма, художественный фильм «Ямато», для которого был специально изготовлен 190-метровый макет носовой части линкора в натуральную величину. После окончания съемок перед демонтажем он был открыт на некоторое время для посетителей. «Ямато» до сих пор остается самым большим из когда-либо построенных линейных кораблей.
Эта история будет про последнего корсара - Карла фон Мюллера, командующего крейсером "Эмден" во время Первой мировой войны. Этот крейсер, любовно называемый командой "Восточный лебедь" наводил настоящий ужас на весь Индийский Океан. (Корсар – это корабль, который в военное время топит и грабит военные и гражданские суда противника)
Стоит сначала рассказать о капитане этого судна. Родившийся в Ганновере в семье прусского полковника, молодой фон Мюллер поступает в военную академию, но затем переводится в императорский флот, где учится уже морскому делу. Не будем вдаваться в подробности, на каких судах он служил, потому что те суда не принесли ему столько славы и известности, как «Эмден». В 1900 году он становится вторым артиллерийским офицером на линкоре «Кайзер Вильгельм», что очень благоприятно повлияло на его дальнейшую карьеру. В 1908 году повышен до корветтен-капитана и назначается в берлинское Адмиралтейство.
Через пять лет фон Мюллер получает под свое начало бронепалубный крейсер «Эрзац-Пфейль», который в последствии будет назван «Эмден».
В апреле 1906 года с данцигской верви сходит трехтрубный бронепалубный крейсер «Эрзац-Пфейль», строительство которого шло довольно тяжело из-за постоянных проблем с финансированием. Крейсер того же типа, «Дрезден», сошел с верфи гораздо раньше «Эрзац-Пфейля», хотя строить его начали позже. В 1910 году «Эрзац-Пфейль», уже переименованный в «Эмден» приписывается к императорскому флоту.
По сути, «Эмден» и «Дрезден» уникальны, так как это единственные корабли своего класса, а «Эмден» так и вовсе последний крейсер в германском военном флоте, оснащенный паровыми машинами, на «Дрездене», который начал строиться позже, были установлены уже турбины.
При ходовых испытаниях на мерной миле «Эмден» показал максимальную скорость 24 узла. Основным вооружением крейсера были 10 скорострельных 105-мм орудий и два 450-мм торпедных аппарата. Противоминный калибр составляли восемь 52-мм орудий, но по данным некоторых источников они были впоследствии демонтированы. Довольно неплохие результаты. В добавок ко всему, за свои обводы крейсер получает прозвище «Лебедь востока» (или «Восточный лебедь») и перекрашивается в белый цвет.
В мае 1913 года на капитанский мостик «Эмдена» поднимается капитан Карл фон Мюллер. К этому моменту крейсер уже успел отличиться во время подавления Сокехского восстания, а позже получил награду «Приз Кайзера» за показательные артиллерийские стрельбы.
Вопреки жутковатому названию «корсар Индийского Океана», капитан фон Мюллер крайне обходительно относился к командам захваченных кораблей. Большинство захваченных судов топили, а их команду переправляли на борт вспомогательного судна-заправщика. «Эмденом» были затоплены суда английского флота, итальянского, французского, русского, и казалось, что его удаче нет предела. Это были не только военные суда, но и торговые, и пассажирские корабли. Но мы все прекрасно знаем, что любой удаче рано или поздно приходит конец. Тем более, если проявлять неоправданную наглость, как это случилось после встречи «Эмдена» с австралийским крейсером «Сидней».
Крейсер австралийского военного флота «Сидней»
Утром 9 ноября 1914 года капитан фон Мюллер дал команду атаковать главный узел связи на Кокосовых островах. «Эмден» бросил якорь у острова Дирекшн, но с поста связи успели подать сигнал SOS.
На помощь британским солдатам отозвался капитан Сильвер, командующий эскортом. В радиограмме указывалось, что в бухту острова вошел неопознанный подозрительный военный корабль, и капитан Сильвер приказал немедленно взять курс на Дирекшн, надеясь, что этот неопознанный корабль и есть «Эмден», на поиски которого британское Адмиралтейство выделило эскадру из десяти военных судов, переведенных из Северного моря.
Радиограмму на «Эмдене» перехватили, но сочли сигнал слишком слабым, чтобы он до кого-нибудь дошел. Из-за этой ошибки капитан фон Мюллер не ушел в море, а остался у острова, к которому уже на всех парах шел «Сидней».
Десант, посланный с германского рейдера, успел взорвать антенну и пункт связи, когда с борта «Эмдена» зазвучала боевая тревога. Фон Мюллер был вынужден оставить десант на острове, и вступить в бой с австралийским крейсером. Расклад был не самым удачным.
Мы помним, что на «Эмдене» были установлены орудия 95-105мм, но на «Сиднее» орудия были крупнее и били дальше, не позволяя «Эмдену» подойти на расстояние выстрела. В результате ни один из германских снарядов не попал в цель, в то время как австралийские снаряды достигли цели почти все. Один из снарядов уничтожил мостик, и крейсер был вынужден перейти на ручное управление с кормового штурвала. Следующий снаряд повредил рули, и «Эмден» стал выписывать широкие круги на полной скорости. А скорость была такая, что корабль взял такой крен на борт, что тела погибших матросов скатывались с палубы в море. Австралийские залпы прошивали «Эмден» насквозь, повреждая жизненно важны узлы. В итоге капитан Карл фон Мюллер дал приказ взять курс на отмель возле одного из островов, и посадить корабль на мель, давая понять, что признает поражение. На фоке поднимают белый флаг. Но что делает «Сидней»? Уходит. Вопреки негласным морским законам капитан «Сиднея» приказывает уходить на дозаправку. Однако германские матросы этого не знают, они видят лишь корму удаляющегося крейсера.
«Сидней» возвращается только через тринадцать часов. Всех выживших, в том числе и капитана фон Мюллера переправили на борт с погибшего крейсера. Все они оставались пленниками на Мальте до самого конца войны. Так погиб последний корсар, крейсер «Эмден», наводивший ужас на весь Индийский Океан.
Остров Занзибар испокон веков живет океаном, поэтому лодок здесь не меньше, чем местных жителей. В путеводителях говорят, что мастера бережно хранят древние секреты постройки лодочек доу, хотя мне кажется причина не в трепетном отношении к традициям. Тут просто нет денег на современные катера и кораблики, поэтому по старинке делают из того что под руками.
Каждый день во время отлива вода уходит так далеко от берега, что все лодочки оказываются на песке. Выглядит это так, словно десятки огромных причудливых рыбин выбросились на берег...
На первый взгляд это похоже на какой-то катаклизм:
Но это совершенно нормальное явление. Рыбаки здесь работают по ночам во время прилива, а днем "паркуют" свои суденышки на мели:
Якоря лежат на много метров дальше от самих лодок. Кажется, они таким образом пытаются дотянуться до воды:
А еще отлив используют для техобслуживания:
Очень удобно:
Так выглядит традиционная лодка доу - пирога с двумя буйками-крыльями по обе стороны:
Парус необязательный элемент, многие просто толкают лодку длинной палкой:
А это технологичный вариант по мотивам:
Пока рыбаки спят или чинятся, на воду выходят морские таксисты:
Мель простирается на сотни метров, можно легко ходить не замочив шорты. Только следует внимательно смотреть под ноги, чтобы не наступить на морского ежа:
Паром:
Лодка с парусом на фоне морской фермы. Что там выращивают расскажу отдельно:
Прогулочно-туристический вариант:
В некоторых местах острова гораздо быстрее переплыть бухту по воде, нежели обойти по суше:
Правда, перед тем как сесть в морское такси надо зайти по пояс в воду:
Можно сказать, так выглядит водная маршрутная остановка:
А вообще тут красиво. Огромные пространства пустых пляжей с белым песком:
Пальмы наклоняются к воде. Как я уже рассказывал, это происходит не потому что "они хотят пить", а из-за сопротивления ветру (как воспевала Натали, дует он обычно с моря):
Кафешка на берегу. Без претензий, но выглядит уютно:
Мы объехали весь остров. Чтобы выйти на некоторые пляжи, надо пробираться сквозь деревни. Иногда проход может быть очень узким и обгороженным заборами с колючей проволокой:
Занзибарская Золушка. Опоздала, похоже:
Пирожки и сок на продажу. Среди клиентов только местные, туристы на такое вряд ли позарятся:
Зато ресторан "Скала" без сомнения понравится всем приезжим на Занзибар. Очень красивое и необычное место. Сюда можно прийти пешком во время отлива, либо доплыть на лодочке, когда вода поднимется:
Терраса с прекрасным видом на Индийский океан:
Прилива мы не застали, но можно легко дофантазировать как тут красиво на закате:
Просмотр сообщений
Гостей: 384
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo