Он забыт. Про него не снимают фильмы, ему не ставят памятники. Все делают вид, что его вообще не было. И лишь иногда, на различных исторических конференциях, когда вопрос касается этой темы, сквозь зубы признают, что: «Ну да, что-то там было». Коротка же наша память. Случилось так, что в нашей стране лучше чем надо помнят власте и погононосных гондонов, славят их, почитают, при этом забывая тех, кто когда-то просто очень хорошо сделал свою работу и надеялся, что его за это не забудут. Однако вот ведь как.

Что ж, пора вспомнить о броненосном крейсере флота ЕИВ «Рюрик», вспомнить о 14 августа (1 августа по ст. стилю) 1904 года. Именно в этот день произошёл  произошёл самый ожесточенный бой Владивостокского отряда крейсеров с японской эскадрой адмирала Камимуры, в результате которого и погиб крейсер «Рюрик».



Подвиг экипажа этого крейсера равен подвигу «Варяга», а по самому бою и ситуации даже превосходит его. Однако волей случая и судьбы, а если честно, то волей пропаганды случилось так, что имя «Варяга» и поныне на слуху, а о «Рюрике» сегодня уже почти что никто и не помнит. Да что «Рюрик», сегодня никто не помнит и три остальных крейсера Владивостокского отряда. Что характерно, в Японии эти крейсера известны до сих пор, известны и почитаемы наравне с флагманом японского флота «Микаса». Да, там умеют уважать достойных противников, а вот у нас...

После того как в первые же дни русско-японской войны 1904-1905 гг. благодаря гениальному командованию адмирала Старка и наместника Алексеева наша эскадра была блокирована в Порт-Артуре неприятельским флотом, когда в результате безнаказанной минной атаки на внешнем рейде были повреждены «Ретвизан», «Паллада», «Севастополь», а остальной флот спрятался в гавани и не высовывался, на Тихом океане осталось лишь одно соединение русских кораблей, способное вести крейсерские операции на коммуникациях японцев, — Владивостокский отряд в составе крейсеров «Россия», «Рюрик», «Громобой», «Богатырь» и несколько приданных ему миноносцев. К слову, ни Старк ни Алексеев не понесли никакой ответственности за своё преступное бездействие. Как это знакомо. Примерно через 80 лет о их походах В. С. Пикуль напишет роман «Крейсера», а А. Ильин повесть «Владивостокский отряд». Владивостокский отряд навсегда вошел в анналы мировой (но не отечественной) истории своими дерзкими рейдами к берегам Японии, наводившими панику на противника. Непатриотично? Ну тогда попробуйте отыскать хоть в одном учебнике истории хоть одно упоминание об этих событиях. При этом сами крейсера долгое время оставались неуловимыми для японского флота, в связи с чем зарубежная печать прозвала их «кораблями-призраками».

Первые же рейд оказался удачен. «Призовые» суда, паника на коммуникациях… Адмирал Того был вынужден снять из-под Порт-Артура и отправить на усиление эскадры Камимуры и перехват кораблей «северных варваров» несколько крейсеров, но… море велико, а запасы угля на кораблях - не очень.

Однако не японцы нанесли отряду первый удар. 15 (2) мая 1904 г. в заливе Посьета он во время тумана из-за ошибки счисления курса «Богатырь» плотно сел на камни у мыса Брюса. До самого конца войны он находился на ремонте. Таким образом, на всё Японское море осталось всего три корабля – «Россия», «Рюрик» и «Громобой».

В конце мая крейсера вышли в очередной рейд. В Корейском проливе они перехватили военный транспорт «Идзумо-Мару». Поняв, что уйти не удастся, японский капитан, высадив команду на шлюпки, затопил судно. Затем «Громобой» настиг другой транспорт «Хитаци-Мару» , который имел на борту 1100 солдат, 320 лошадей и 18 осадных 280-миллиметровых орудий фирмы Круппа для сокрушения крепостных сооружений Порт-Артура. Капитан японского судна англичанин Дж.Кэмпбел попытался таранить наш крейсер. Уклонившись, «Громобой» расстрелял «Хитаци-Мару» из орудий. Тем временем «Россия» и «Рюрик» догнали другой большой военный транспорт «Садо-Мару», где находилось около 15 тыс. строителей, железнодорожный батальон солдат, понтоны, телеграфный парк, станки к осадным орудиям (которые утонули вместе с «Хитаци-Мару»), ящики с золотом и серебром. «Рюрик» всадил поочередно по торпеде в правый и левый борт судна. Крейсера пошли дальше, полагая, что оседающий под воду транспорт окажется на морском дне. Но он, увы, не утонул. Спешка не позволила нашим морякам довести дело до конца...

Неприятельские корабли рисовали зигзаги по всему Японскому морю, разыскивая русских, но все их усилия пропали зря. На адмирала Камимуру японские же газеты публиковали обидные карикатуры. Отметились и иностранцы. В частности, англичане вынуждены были отметить: «Крейсерство Владивостокского отряда — наиболее дерзкое предприятие из всех проделанных русскими. То, что их кораблям удалось скрыться от эскадры Камимуры, возбудило общественное мнение в Японии».

Третий рейд был предпринят уже в Тихий океан. Именно туда Япония была вынуждена перевести маршруты транспортных судов с грузами и войсками, надеясь тем самым уберечь их от русских кораблей. В июльском рейде они потопили несколько японских транспортов и шхун. Захватили германский пароход «Арабия» с грузом паровозных котлов и рельсов для Японии. Задержали и взорвали английский пароход «Найт Коммандер» с грузом для японской железной дороги. Потом не повезло германскому пароходу «Теа» с грузом рыбы в трюмах, следовавшему из Америки в Иокогаму. Его остановили, сняли команду, а затем взорвали. А английский пароход «Калхас» с контрабандой взяли в качестве приза.

Дошло до того, что судоходные компании стали разрывать контракты, а страховщики перестали страховать грузы, идущие в Японию. Япония фактически попала в морскую блокаду. И сотворили всё это не «адмиралоносцы», героически простаивающие в Порт-Артуре, а всего три не самых быстроходных крейсера с уже порядком изношенными паровыми машинами. Скорее всего именно эти успехи им впоследствии и не простили. Власть она при любом строе такая… власть.

На рассвете 11 августа 1904 г. крейсера «Россия» (командир капитан 1-го ранга А.Андреев), «Рюрик» (командир капитан 1-го ранга Е.Трусов) и «Громобой» (командир капитан 1-го ранга Н.Дабич) под руководством командира отряда контр-адмирала К.Иессена вышли в море, чтобы в соответствии с полученным приказом поддержать прорыв кораблей Порт-Артурской эскадры под командованием адмирала В. К. Витгефта во Владивосток. Однако… Ну не было у нас нормальной связи. Всё баловались с дорогой и ненадёжной "Маркони", хотя немцы буквально умоляли купить дальнобойный "Телефункен", но... :"Царь знает, что делает". Донесение о разгроме эскадры, гибели Витгефта и приказе вице-флагмана князя Ухтомского о возвращении в Порт-Артур пришло слишком поздно – крейсера уже ушли. Туда, к Цусиме, где их уже ждали – разведка у японцев работала более чем хорошо.

Утром 14 августа Владивостокский отряд крейсеров в Корейском проливе в 40 милях от порта Фузан перехватила эскадра адмирала Камимуры и всей своей мощью 14 вымпелов навалилась на русские корабли, отрезая пути отхода. «Россия», «Рюрик» и «Громобой» оказались в западне. Японцы превосходили в численности, артиллерии, скорости и прочности брони. В ожесточенном бою «Рюрику», который как самый тихоходный шел концевым, пришлось хуже всех. Именно на нем японцы сосредоточили основной огонь. Для «восстановления лица» (а у японцев это очень важно) Камимуре был нужен разгром русских. Идеально – утопить всех, совсем хорошо – хотя бы одного. Именно поэтому, увидев, что попытки охвата скоростных «России» и «Громобоя» не приводят к успеху, японские крейсера сосредоточили огонь на «Рюрике». Дважды К. П. Иессен приказывал выходить на контркурс, в надежде дать «Рюрику» время на выход из боя. Но у старого крейсера при прорыве потекла машина и К. П. Иессен отдал приказ оставить «Рюрика» и уходить во Владивосток. Именно с этого момента «Рюрик» и вошёл в легенду. Японскую. С разбитыми в хлам машинами, практически без хода, с одним! уцелевшим орудием (привет обуховским и путиловским бракоделам - лопались шестерни вертикальной наводки), крейсер без малого два часа продолжал вести бой. Уже полузатопленный корабль предпринял попытку тарана и, мало того провёл минную атаку по «Идзумо», правда безуспешную (привет доблестному адмиралтейству за закупку откровенного хлама от фирмы Уайтхеда).

После этой атаки 14! японских крейсеров вновь начали исколачивать совершенно безоружный корабль, который упорно не собирался ни тонуть, ни сдаваться.



В 10 час. 42 мин. 14 августа 1904 г. броненосный крейсер русского флота «Рюрик» с поднятым Андреевским флагом и сигналом «Погибаю, но не сдаюсь!» ушёл под воду. На «Рюрике» погибло 204 человека и 305 моряков было ранено.

После гибели «Рюрика» рейды Владивостокского отряда крейсеров практически прекратилась. До осени 1904 года «Россия» и «Громобой» находились в ремонте. А потом… потом поступил приказ из главного морского штаба: «Корабли Владивостокской крейсерской эскадры следует сохранить для второй эскадры. Крейсерские операции с риском новых повреждений следует избегать». С этого момента война на море была практически закончена. 25 апреля 1905 г. «Россия» и «Громобой» совершили свой последний совместный рейд, выйдя к Сангарскому проливу, где потопили несколько японских шхун. 28 апреля они вернулись в базу. А 2 мая «Громобой», выйдя в море для испытания радиотелеграфа, подорвался на мине и встал в ремонт до конца войны. «Россия» осталась в одиночестве.



Что интересно… Просто незначительная деталь. После войны 1904-1905 гг. в состав Балтийского флота вошел корабль, нареченный «Рюрик II». Имя же «Варяг» ни при царе, ни в сталинскую эпоху не было присвоено ни одному военному кораблю...

Справка: «Рюрик» — головной корабль серии океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Построен на Балтийском заводе в Петербурге и вступил в строй в 1895 г. Для эскадренного боя малопригоден, т.к. для улучшения мореходных качеств имел неполную броневую защиту корпуса и почти не имел ее у палубных орудий для защиты от осколков комендоров.

Водоизмещение 11 690 т, скорость 18 узлов. Дальность плавания 6 700 миль. Вооружение: 4 орудия — 203-мм, 16 — 152-мм, 6 — 120-мм, 6 — 47-мм, 10 — 37-мм орудий и 6 торпедных аппаратов. Экипаж 763 чел.

Источник

USS S. P. Lee (DD-310) и USS Nicholas (DD-311) на камнях не за долго после аварии, на горизонте спасательные корабли

В принципе про аварию семи американских эсминцев возле берега Калифорнии в 1923ем году известно большинству любителей кораблей, но в основном все статьи на эту тему обычно сопровождаются фотографиями марочного размера, но недавно американские архивы выложили на серверы викимидии качественные фотографии сделанные на месте аварии. В продолжение темы про американские флэшдекеры решил вывесить эти фото.

Про аварию можно почитать тут (по английски). Краткое содержание - 8го Сентября 1923го года 14 эсминцев переходили из Сан Франциско в Сан Диего, недалеко от Санта Барбары в тумане из-за навигационной ошибки флагмана первые 7 эсминцев один за другим выскочили на скалы, а еще два просто сели на камни. Семь эсминцев на скалах были повреждены на столько что их там и оставили (их, мелкие, останки там и лежат до сих пор), а два на камнях смогли снять. Погибло 23 человека. Интересно что командиров эсминцев судили но наказания были очень легкими - с капитана флагмана сняли его выслугу, трем капитанам дали выговор, а еще четырех оправдали. То что для любого другого флота (кроме пожалуй Английского) означало потерю очень большого процента всех эсминцев флота, для американцев не значило особо ничего так как во флоте США эсминцы шли практически сразу со стапеля в резерв. По этой-же причине скорее всего не были сделаны попытки спасти те корабли которые остались целыми - дешевле было взять корабли из резерва чем рисковать другими кораблями при спасательных операциях.

Небольшой gif показывающий позицию всех кораблей



На переднем плане лежит на боку флагман флотилии USS Delphy (DD-261), чуть дальше за ним его корма. Следующим лежит на боку USS Young (DD-312) - он пропорол себе камнями днище и перевернулся за несколько минут, на его борту погибло 20 из 23х человек погибших при аварии (остальные три погибли на борту USS Delphy).



На заднем плане уперся в скалу USS Woodbury (DD-309) а за ним вдалеке USS Fuller (DD-297).



На переднем плане USS Chauncey (DD-296) - он пытался спасти матросов с перевернувшегося USS Young но сам оказался на камнях



USS S. P. Lee (DD-310) и USS Nicholas (DD-311) с другого ракурса



В 1925ом году останки кораблей были проданы частной фирме для разборки на металл, но из-за общей удаленности места аварии от цивилизации разборка шла медленно и делалась в ручную. На фото USS Chauncey уже без двух задних труб и части надстроек



Он-же



Передвижение между берегом и корпусами кораблей



На борту USS Chauncey.



Кусок USS Woodbury притянутый к берегу для разборки



Корпус USS Lee в процессе разборки



Отломанный нос USS Nicholas стоящий вертикально, сбоку торчит баковое орудие



Кусок USS Lee выброшенный на берег в Декабре 23го года



К 1927му году от кораблей остались лишь отдельные агрегаты - в данном случае котлы USS Chauncey на берегу



Части кораблей лежат там до сих пор, но так как это места находится на территории Vandenberg Air Force Base - одного из военных космодромов ВВС США откуда производятся испытания ракет ПРО и запуски секретных спутников, для простых смертных это место закрыто.

Источник

Голландские архитекторы намерены переоборудовать списанные сухогрузы в дома премиум-класса, оснащенные «зелеными» технологиями. В их планах — модернизировать от шести до четырнадцати 200-футовых лодок, чтобы создать в Голландии два жилых комплекса, а затем реализовать эту идею во всем мире. К созданию первых люксовых домов-сухогрузов разработчики должны приступить уже в конце этого года.

Проект, получивший название Marine-doc Estate, был разработан в сотрудничестве с агентством ландшафтной архитектуры Buro Poelmans Reesink силами двух архитектурных бюро — Studio Komma и Studio Kees Marcelis.

Лодки поднимут из воды, доставят в назначенное место и переоборудуют в просторные современные жилища, оснащенные солнечными панелями и другими экотехнологиями.

Идея заключается не только в том, чтобы дать вторую жизнь списанным грузовым кораблям: ее авторы намерены создать комфортабельные жилые массивы, гармонично вписав дома-сухогрузы в естественный ландшафт.

Чтобы отдать дань судоходному прошлому конструкций, разработчики планируют размещать их вблизи открытых водоемов.






Необычные дома обустроят по принципу суперяхт.

В кормовой части нижней палубы запланирована «мастер-каюта» во всю ширину судна с отдельной ванной комнатой. Носовая часть определена под гараж для «тендера», роль которого в данном случае будет играть автомобиль.

В центре будет находиться салон-гостиная с видовыми окнами и стеклянными раздвигающимися дверями, а также еще три каюты-комнаты, камбуз-кухня, санузел и различные складские помещения. Верхняя палуба будет предназначена для отдыха на открытом воздухе. Здесь расположатся сиденья и солнечные лежаки.

При этом дизайнеры сохранят первозданный облик кораблей, включая рулевую рубку, которая будет выполнять функцию остекленной террасы с обзором на 360 градусов.







Сколько будет стоить такая недвижимость и где появятся первые 200-футовые особняки, пока не известно. Но уже есть информация, что первым переоборудованным судном станет 50-метровый грузовой корабль Kempenaar, использование которого по назначению стало экономически невыгодным.



Источник

Рассказ длинный, но очень подробный и обстоятельный, как, собственно, и сам процесс плавания. Скрупулезность автора в объяснении мотиваций и процесса принятия решения в каждый существенный с точки зрения проложения маршрута момент времени оценит каждый, кто ходил в Океане.

Азоры, май 2018

Почему и зачем Азоры, спросите вы? Тем более – на майские праздники, в несезон.  Холодно, мокро, а может еще и штормить. Но нас непреодалимо тянуло на острова. Хотелось вырваться из ощущения стандартно-одинаковой Европы, почувствовать себя немного первооткрывателем, да и вообще, забыть на какое-то время про толпы, пробки и зарегулированность всего и вся. Канары, хотя и горячо любимы, исхожены вдоль и поперек. К тому же, по слухам, на Азорах сезон миграции кашалотов, а китов давно хотелось посмотреть вблизи. Несколько лет назад, на Новый Год, мы ходили с Канар до Мадейры и обратно. Мадейра покорила сочетанием природы и аутентичной культуры, а Азоры обещали еще более интересный опыт. В общем – решено, бронируем лодку и едем. И еще интересно было сделать парочку длинных переходов, с захватом темного времени суток, чтобы постепенно повышать квалификацию команды.



Чартерная компания, по сути, на Азорах одна – Sail Azores.

Компания отличная, бесплатный трансфер, оперативное решение всех вопросов. Со своими 8-ю лодками они – крупнейшая чартерная компания Португалии (ну, как сами говорят). Из приятностей, отмечу надувные жилеты, в которых можно нормально работать на палубе, и телефон с местной симкой и забитыми ключевыми контактами. Это важно, кроме экономии денег, потому что всяческие маринеро, прокаты и рестораны обычно скидывают звонки с неместных номеров. Также, на этот телефон вам будут звонить сотрудники чартерной в случае каких-то к вам вопросов. Бронировал через sailogy.com, в первую очередь из-за удобства платежей и возможности сделать заранее весь документооборот через сайт. Из особенностей, бинокль дают за отдельные деньги и залог, в стандартную комплектацию он не входит. У меня был свой. Не берите 3G модем. Во-первых, почти в любой марине есть бесплатный Wi-Fi, иногда добивающий прямо на лодку. Во-вторых, там совершенно идиотская система тарификации не за траффик, а за время с последнего логина – евро в час. Причем, как я понял, при выключении модема автоматического разлогинивания не происходит. В итоге, 10 евро вылетают в первые сутки после тестовой проверки работоспособности, а когда модем нужен – уже ничего не работает…

Сразу напишу про лодку, чтобы потом к этому не возвращаться. Нас было пятеро, четыре мальчика и старпом;) Так что, мы взяли минимально возможный размер – Dufour Grand Large 382. Лодка 2017-го года. Вполне просторно разместились, парни спали по одному в каюте, плюс один в кают-компании. Мы с женой в носовой каюте. У Sail Azores весь флот состоит из Дюфуров разных лет, и это, на мой взгляд, главный и единственный недостаток компании. Вроде бы, обычный соверемнный мейнстрим со всеми плюсами (много места, хорошо управляется, легкая и довольно ходкая) и стандартными минусами (слэмминг на короткой волне из-за полных обводов в носу, сильный снос под ветер и т.п) . Но при двухнедельном проживании, я, честно говоря, остался в легком шоке от этого изделия, и особенно – от выбора этих лодок для плаваний в океане. Мебель а-ля Икея, которая разваливается на глазах на годовалой лодке, это ладно, это мы привыкли.



Но зачем откровенно вредительские решения? Чтобы всегда было за что заплатить из депозита?

Сдвижная табуретка под столом, которая сделана с открывающейся крышкой сверху (т.е. тяжелая, с каким-то содержимым), перемещающаяся по пазу в пайоле. Причем паз без какого-либо усиления, просто выбран фрезой в толще ДСП(!) Табуретка фиксируется шпингалетом. Кто-то из команды, двигая табурет, забыл закрыть шпингалет – на первом же переходе табурет с содержимым выезжает на повороте из-под стола, и летит по кают-компании, выламывая по дороге кусок пола и рассыпая содержимое. Хорошо, что ничего и никого еще не задело по дороге. Скажете – не проверил перед выходом? А я скажу, что не нужно делать лишних бессмысленных вещей, требующих дополнительных проверок. Штурманский столик, за каким-то бесом, сделан опускающимся вровень с диваном. Только опускается он от легкого нажатия рукой сверху. Очень «удобно», особенно на качке, когда интуитивно хочется об него опереться.

Крышка-столешница, которая ставится сверху над плитой, когда не готовишь. Удобно – получается большой свободный стол. Только если не зафиксировать плиту в кардане, то при первом же крене, плита углом приподнимает тяжеленную крышку, и та падает на пол. Судя по отметинам на бедных пайолах, мы были не первыми… На ходу пройти в носовую каюту почти нереально – держаться после спуска в кают-компанию не за что, а до чего дотягиваешься – страшно трогать, какое хлипкое.

Готовить на ходу – забудьте, даже если вы пристегнетесь к профилю-усилителю перед плитой, скорее всего, на волне оторвет и профиль, и плиту, и вас вместе с ними.

Помпа установлена совсем не в самом низком месте трюма. А в самом низком — набирается по паре литров воды (пресной) в день. Но откуда – понять нельзя, пайолы не снимаются, только маленький лючок… Я тряпочкой каждый день вымакивал, отличное завершение каждого перехода на новой лодке. Но зато в подполе есть специально оборудованный бар для бутылок. Радио смонтировано так, что ни на экран посмотреть, ни до кнопок по-человечески добраться. Зато красиво закрывается крышечкой. Впервые в жизни, я во время отдыха между вахтами, отчетливо чувствовал спиной, как реально прогибается стенка корпуса от каждой волны. Волна была попутная, метра полтора, ветра около 20 узлов. Как бы, ни разу не шторм. Вся проводка такелажа сделана так, чтобы к мачте не ходить. Как бы. Потому что вывод проводов к мачте сделан так, что грота-фал ВСЕГДА зацепляется за эту гнутую трубку, как ее еще не вырвали – я не знаю.



Финальным аккордом была шайбочка. Которая радостно съехала откуда-то сверху по правой ванте, когда мы рубились против ветра 25+ на правом галсе. Мне аж похорошело. Повернули, посмотрели и в бинокль, и так – ничего не нашли. Что, откуда…? Непонятно. В общем, осталось у меня тягостное недоумение, кто и для каких целей проектировал это судно. Как его безопасно эксплуатировать, кроме как бухать, не отвязываясь от понтноа и не поднимая паруса? Может быть, это старость и брюзжание, может я придираюсь? Или мне просто есть, с чем сравнивать?

В остальном, из особенностей – self-tacking стаксель, невозможно полностью корректно настроить на попутняке и зарифленный, зато против ветра удобно – для поворота нужно просто крутить штурвалом, никаких тебе беганий со шкотовыми лебедками (что я оцениваю, скорее, как минус — скучно☺). Стаксель маленький, так что грот нужно рифить довольно рано, иначе начинает приводить, особенно на полных курсах. Но в целом, легкий руль, лодка легкая и быстрая, немного великоват снос, но в рамках разумного.



Мы стартовали из Файала, лодка была забронирована на 2 недели, так что план действий был очевидный – обойти все острова центральной группы, и посетить либо восточные, либо западные, в зависимости от погоды.

По факту, получилось почти как планировали, но не буду забегать вперед.

Что стоит учесть во время планирования маршрута?

Pico – отсутствие нормальной марины. Точнее, она есть на южной части острова, Lajes Do Pico, но вход туда мелкий и гарантированно доступен, как говорят чартеры, в окне плюс-минус 4 часа от прилива. К тому же, при сильных ветрах с северного сектора, с высокого вулкана начинают срываться сильные порывы и заход в марину становится опасным по их же словам. Есть Madalena прямо напротив Файала, но там надо стоять либо на якоре, либо у неровной бетонной стенки, что, учитывая приливы, не очень удобно. Либо, на мой взгляд, лучший вариант – Cais do Pico на юге. Стоянка на буе, или на якоре, но открыто под ветер с востока. На остальных островах никаких проблем со стоянками не было. Из особенностей марин – везде довольно сильная зыбь, чем ближе к выходу, тем хуже. Берите беруши и вяжите длинные шпринги. Волна. Может быть, это нам так повезло, но большую часть времени, океанская зыбь накатывала с запада, независимо от направления ветра.

Стоит мониторить и учитывать при планировании длинных переходов. При переходе на восточные острова, около 10 часов шли острым бейдевиндом против ветра 15-20 узлов, но с попутной 2-х метровой волной, и это было довольно комфортно и практически без слэмминга. Напротив, полный галфвинд, но против такой же зыби, вымотал всех за 3 часа. Течения есть, по моим наблюдениям – до 2-х узлов в проливах между островами, так что, сверяйтесь с атласами и пайлотами, и старайтесь идти с течением, особенно в центральной группе островов.

Обратите внимание на одежду, я бы сказал, что непромы, теплая шапка и сапоги — обязательны. Отлично себя зарекомендовали Tribord, купленные в Декатлоне. Лишним подтверждением служит то, что половина перегонщиков, с яхт, пересекших Атлантику, щеголяют в таких же. И последнее, мы осознанно не торопились, поэтому наш график может показаться слишком расслабленным. Гонщики и спортсмены могли бы пройти сильно больше, но мы предпочитали спокойно спать по ночам, брать машину и осматривать окресности при любой возможности☺



Файал — Хорта.

Долетели днем раньше, без проблем и задержек. Нас, напомню, пятеро, но в аэропорту без проблем взяли такси-минивен, и за 18 евро домчали до гостиницы в старом замке, контролирующем порт и нависающем над мариной. Отличное местечко, но просите комнату с балкном и видом на бассейн и порт. Думаю, что если бы мы сообщили чартерам, нас бы бесплатно встретили и довезли, но в голову не пришло. Ужинать пошли в первый, по трипэдвайзеру, ресторан Файала — Genuino. Оказалось место, которым владеет яхтсмен-кругосветчик. Впрочем, почти все в Файале так или иначе свзано с морем, парусами и Атлантикой. Все было забронировано, но хозяин нашел для нас местечко за отдельным столом с кучей артефактов под стеклом (откуда мы и узнали о специфике заведения).

Дальше подтвердились отзывы, которые читал перед поездкой. Все было достаточно просто, но вкусно. И ОЧЕНЬ долго.

Долго было практически всегда, под конец мы даже стали привыкать и приходить заранее, все равно проголодаешься, пока ждешь. Живая музыка с пением фаду не очень скрасили ожидание, так как есть хотелось после долгого перелета. Естественно, в первый же вечер парни пошли в легендарное Кафе Спорт. Уникальное и очень атмосферное место, которое не портит даже масштабная коммерциализация бренда – по соседству одноименный сувенирный магазин, а мерчендайз продают даже в аэропорту, кстати – дешевле, имейте в виду! В баре играла и пела прекрасная девушка Анжелика из Алматы – как раз тот, кого ожидаешь встретить посредине Атлантики на плюнутом в океане острове. Чувственный хрипловатый вокал под гитару, музыка, которая задала тон всему путешествию. Настоятельно рекомендую!



На следующее утро провели приемку. Все мега-быстро и дружественно, с подробными комментариями на хорошем английском языке по маринам и местным особенностям, в подарок нас ждало вино и фрукты.
Поразила бюрократия – при любом входе/выходе из марины, нужно делать чекин-чекаут, заключающийся в обходе от 1 до 4 инстанций и заполнении кучи бумажек. С собой нужно иметь паспорта команды. Это не создает особых проблем, потому что бумажки заполняет компьютер, но сам факт, что нужно об этом помнить – напрягает. При этом, на яхте обязательно должен стоять AIS, и береговые службы видят все твои перемещения и то, что это местная чартерная лодка. К концу второй недели, у нас была увесистая пачка всяческих бумажек и счетов из марин. Да уж, не берегут природу местные службы, да и ненавязчивое раздолбайство Канар, мне лично, гораздо ближе.

Комплектация яхты самая базовая, даже без шкотовых лебедок, но в целом, все необходимые вещи присутствуют. Мало цепи, но и на якоре особо стоять негде, сам якорь, судя по его внешнему виду, мы использовали перыми. Уже около полудня лодка была в нашем распоряжении. Сходили в супермаркет на закупку. Туда – пешком 10 мин, обратно они организут бесплатную доставку при покупке больше, чем на 200 евро.  В целом, по ценам показалось подороже, чем на Канарах, процентов на 20-30. Подумали, не выйти ли в море, но было ленивое настроение, поэтому пока гуляли по городу, наступило время ужина, пошли на этот раз в ресторан Canto Da Doca, где нужно самому жарить еду на раскаленных вулканических камнях. Очень понравилось, потому что быстро! И салатик, и гарнир бесплатно обновляют, пока не дожаришь весь заказ.  Конечно, посетили вторично Кафе Спорт, и угомонились заполночь.

Воскресенье решили посвятить знакомству с лодкой и приведению команды в рабочее состояние. Второй раз выделяю целый день двухнедельного чартера под это дело, и мне все больше нравится.



Потом гораздо увереннее все себя чувствуют. Ветерок в 15-20 узлов позволил в полной мере реализовать задуманное — вышли в пролив между Файалом и Пико, и все по очереди покрутили повороты, походили разными курсами, половили МОБа. Попутно, безуспешно пытались увидеть китов. Намотав, таким образом, 30 миль, и поняв, что и как надо крепить внутри, чтобы не летало и не падало, вернулись в марину. К слову, когда мы уходили – в Хорте в марине было довольно много свободных мест, через две недели во время чекаута народ ставили лагом третьим бортом. Понравились большие парусники. Познакомились с капитаном одного из них. Шхуне около 100 лет, но в очень живом состоянии. Парни (и девчонки) разных национальностей ходят через атлантику, в Европу везут, как говорят, сигары и ром с Карибских островов, обратно что-то еще. Но видок у них такой, как будто сигарами дело не ограничивается. Если вы понимаете, о чем я. Вечер завершился, как вы наверное догадались, в кафе Спорт, где мы допили вчера начатую командой бутылку Талискера… Среди местной публики, состоящей в это время года, в основном, из перегонщиков и прочих настоящих мореходов, мы выглядим богатенькими туристами. Честно говоря, это был уже немного перебор с Хортой, хотелось двигаться дальше.

Понедельник 30 апреля.

Подъем в 8, завтрак и прогноз в кафе напротив марины, и в 10 выходим. Ветер северный, в рожу, усилился со вчерашнего. Дует 5-6 балов. В проливе между Файалом и Пико очень неприятная волна, течение против ветра плюс отраженные волны от скалистых берегов, возникает толчея. Ветер порывистый, облачно. Как только прошли пролив, зашли в тень от длинного хребта Сан Джорджа, волна почти полностью стихла, полетели по почти ровной воде. Видели пару крупных черепах. Киты опять не показываются… Марина в Velas маленькая, но очень уютная, под отвесной скалой высотой метров 200. Мест было навалом, но в сезон должно быть тесновато, особенно если лодка больше 40 футов. Самый дружелюбный маринеро на Азорах, стремительно сделал чекин и вообще, оставил самое благожелательное впечатление.

Интернет добивает прямо на лодку. Одна проблема – шикарный душ и туалет не работают ночью. Но если аккуратно подставить камешек, чтобы магнитный замок не срабатывал, то и это не отравлет жизнь. Пока я оформлялся, команда успела взять в прокат «вери биг» Опель Астра (это была самая большая доступная машина), и мы помчались на западную оконечность острова. Маяк посреди заброшенной военной части, поля и скалы. ОЧЕНЬ красиво и очень зелено, много симпатичных коровок, и почти нет людей. Мечта интроверта! Точек с видами так много, что отметить что-то одно затруднительно. Берите камеры и ходите треки, это просто рай для такого рода отдыха. Отдельно отмечу совершенно чумовой вид на вулкан Пико.

На ужин поехали в Fornos De Lava – ресторан на горе над городом. Действительно, вкусно, но опять, очень долго. За соседним столиком, конечно, русскоговорящая команда с соседней яхты. Майские праздники, что уж говорить. По дороге оценили крутизну и размеры местных улочек, пожалуй, что-то больше Астры и правда, тут просто не прошло бы. В марине гвалт и крик – вся скала, оказывается – сплошные гнезда чаек, или еще каких морских птиц. И вечером они все дружно мечутся в темноте и орут. Зачем в темноте, почему так орать? Но усталось насыщенного дня берет свое – с засыпанием проблем ни у кого не возникло. На следующий день было 1 мая, что в Потругалии тоже День Труда, так что все было закрыто, кроме центрального кафе, да и там кухня не работала. Позавтракали кофе и выпечкой. Явно наблюдаем привыкание организмов к Паштель де Ната – знаменитым португальским корзиночкам. Поехали на восток. Полоса местного аэропорта, уютно вписанная почти посередине деревни, совершенно умопомрачительные виды с горы, когда под ногами клубятся облака… Очень красивый остров, и вправду похож на огромный корабль посреди Атлантики. Осмотрели маяк, который долго будет нам светить вечером, на переходе. Тем временем, прогноз обещает остатки ветра до завтра, с отходом к западу, а затем несколько дней штиля. Решаю идти с ветром до Сан Мигеля – самого крупного острова. Это около 150 миль, и неохота сутки моторить. Команда желает закупиться перекусами на переход, так что заезжаем в супермаркет и сдаем машину.



Опять-таки, Канары выигрывают – мало, что там прокат дешевле, так еще ни разу там не встречал такого, что машину ДЕЙСТВИТЕЛЬНО осматривают и считают царапинки и сколы.
Обычно бросил прямо в марине, с ключами в бардачке, и вуаля. Здесь девочке было не лень открыть офис и провести образцово-показательную проверку. При чекауте маринеро вводит меня в ступор вопросом «сколько раз вы принимали душ»? Я не считаю, зачли по 1 разу на каждого. В итоговом счете за стоянку это самая значимая статья расходов – по два с копейками евро за один сеанс, сама стоянка около десятки для нашего размера. В 15:30 отвязались, и вышли в море.

1-2 мая. Ветер между Пико и Сан Жоржем западный, прямо в корму.

Идем с попутной волной длинными галсами на фордаке. Ярко проявился недостаток автоматического стакселя. Обычнй, при критическом угле ветра, просто начинает заполаскивать и оставляет тебе время, чтобы немного привестись. Здесь парус сразу резко перекидывается на другой галс, с громким непрятным стуком, как только ты отваливаешься чуть сильнее. Привязывать не стал – неохота ночью перед каждым поворотом бегать вперед. Приходится, даже на не особо сильной волне, следить внимательнее, и на автопилот уже не особо рассчитываешь. Был бы спинакер-гик, иди еще какая рея, можно было бы на бабочку поставить, но увы, ни рангоута, ни подходящего такелажа в наличии нет. А с нашим авто-стакселем, нормально его настроить без выноса шкотового угла не получается. Привязал превентер гика через носовую утку.

В дальнейшем, на постоянной основе, завели два превентера через центральные утки на обе стороны. Практика хорошо себя показала, полных курсов было много. Тем временем, темнеет. Разбились на 2 вахты, стоим по 4 часа. Низкая переменная облачность, полная луна. Когда на небе просветы – все видно почти как днем, когда затягивает, полная темнота. Рулить тяжело, волна сбивает с курса, ориентиров не видно, кроме звезд где-то сбоку в редких просветах. Маяк, который осматривали сегодня утром, провожает вспышками прямо под низкой мохнатой кромкой облаков. Вторая вахта ночью видела дельфинов – долго шли рядом и игрались где-то в черноте за бортом. Ветер постепенно заходит сначала до северного, а затем и до северо-востока. Идем уже бейдевиндом, при этом зыбь остается попутной. Довольно комфортно и быстро. Ветер 4-5 баллов, на гроте первый риф, стаксель чуть подматываем при усилениях и разматываем обратно в промежутках.

С утра, часть команды решает заняться видеоблоггингом, и снимает первую часть эпической нетленки #спросиувячеслава для инстаграм – рекомендую! Опережая график, примерно к 16:00 подходим к Ponta Delgada. Мест в марине очень много, особенно во внешнем ряду, но все пайлоты пугают сильной зыбью в марине, так что забиваемся поглубже, третьим рядом. Когда парковались, на причале напротив был пришвартован круизный кораблик, и зыби не было. Когда утром он ушел, как и описано в пайлоте, открылись проходы для волны в причальном понтоне, отгораживающем марину, и зыбь появилась. Занятно. Марина большая, но немного бестолковая – для формальностей надо идти к офису в старой марине, вдоль половины порта. По дороге прохожу зону для купания. Выглядит не очень, облезлый бетон и лесенка в воду, но вода достаточно теплая, и какой-то местный народ загорает и купается. Огромный, шикарного вида бассейн, не работает.



Портовые власти работают до 17, так что мне выдают карточки от душа и от ворот марины и отпускают до завтра. Чертыхаясь, иду обратно. Этот остров самый крупный и густонаселенный из всех Азор, мне порт с мариной, и сам город, напомнили Las Palmas на Гран Канарии. Немножко слишком индустриально для меня. Для ужина, внезапно, выбрали итальянский ресторан. Расчет был на то, что это будет быстрее и разнообразнее – тунец на гриле начал приедаться. Увы, это была ошибка. Кроме того, что долго, так еще и невкусно. Немножко погуляли по красиво освещенному центру, и завалились спать.

3 мая. С утра, опять невкусно, позавтракали в кафешке на первой линии домов.

Почему-то везде очень много народу. А, точно, у них же нет майских праздников, и они работают! В общем, город, сам по себе, не вызвал желания его осматривать, так что быстро берем машину, и едем на природу. Сначала, конечно, самая большая кальдера, на западе острова. На дороге есть место с руинами недостроенного отеля, где останавливаются все туристы, на автобусах, машинах, мопедах, и прочих средствах передвижения. Вид на кальдеру и озера просто завораживающий, но количество людей немного напрягает. Едем ниже, к озерам. Больше всего это, внезапно, напоминает Швейцарию – все очень ухожено, виды как с открытки, чисто и аккуратно. К горячим источникам не пошли, ибо опять там была толпа туристов, зато вместо этого пошли гулять в ботаническом саду с водопадом и секвойями. Куча самой разной зелени, все цветет и пахнет, красотища!

По дороге, у команды случилась фотосессия с пресловутыми коровами на лугу. Водопад небольшой, но симпатичный. Красивое, умиротворяющее место, с приятной церквушкой на берегу озера – рекомендую.



Познакомились с прекрасной командой яхты Marta, живущих на Азорах.
Красивая, ухоженная лодка, очень приятный семейный экипаж плюс две роскошных кошки. Провели вечер, обмениваясь морскими байками. А прогноз тем времнем, неутешительный – штиль на следующие несколько дней. Идти на Санта Марию под мотором, 60 миль в одну сторону, 60 в другую… По времени получается впритык, ни посмотреть спокойно, ни попарусить. В плане стояло посещение на обратном пути городка Vila Franca с его жемчужиной: островком – вершиной вулкана, с круглым озером посередине. «Радости» большого города уже поднадоели, решаем общим советам отменить Санта Марию в этот раз, а вместо этого ограничиться островком с озером.

4 мая.

Идти недалеко – 12 миль, поэтому будильник не ставили, встали кто как проснулся, долго раскачивались. В итоге, вышли в районе 14 часов. Вопреки прогнозу, дуло около 10 узлов, так что подняли все паруса, и бодро поехали на восток. Остров Ilheu de Vila Franca, как по мне, одна из главных достопримечательностей архипелага, обязательная к посещению! Фантастическая скала, торчащая из моря, изъеденная ветром и волнами, со сковзными прощелинами и висящим каменным «мостом», скрывает почти идеально круглой формы «озеро» внутри. Это заповедниик, вход внутрь, если следовать пайлоту, на моторе запрещен, да и невозможен для килевой яхты по глубинам. Но можно встать на якорь между островом и… хотел написать материком, но по факту, между островом и большим островом. Что мы и сделали.

Удивила, как и во всех маринах, довольно сильная зыбь при почти полном отсутствии ветра, а также приличное течение, которое довольно причудливо разворачивало яхту по отношению к ветру и якорной цепи. При ветре посильнее, думаю, стоять может быть неразумно. Освоили скоростную погрузку в тузик на волнении, и погребли внутрь. Очень классное место, провели там пару часов, лазая по всем скалам и снимая все подряд. Купаться не стали, хотя вода была подходящая. Только собрались, как приехала лодочка с местными работягами, чтобы …откачать туалет на причале. Ретировались на другую сторону острова.

Думаю, в сезон там должно быть много народу, судя по оборудованной пристани для лодок и зачаткам пляжного бара, но нам повстречалась только стайка каякеров, безлюдье придавало дополнитльного очарования месту. Однозначно, в маст, для посещения на Азорах. Пообедав пастой с тунцом – фирменное яхтенное блюдо, направились в Vila Franca. Это не марина, точнее, марина для местных и рыбацкий порт. Мест для визитеров не предусмотрено. Предлагается стоять на якоре в аванпорте приличного размера.

Однако, когда мы крутились в раздумьях, бросать ли якорь (не люблю якорь в акваториях портов, вечно там куча мусора на дне), или вернуться в Ponta Delgada, с понтона местный яхтсмен жестами предложил встать на единственное свободное место. Появился и маринеро, который согласился, однако предупредил, что это место катамарана, когда он вернется – неизвестно, но если вернется, то мы должны будем уйти. Вообще, больше всего его, видимо как истинного португальца, интересовали бумаги. Vila Franca – не «порт входа», тут нельзя оформиться, если ты приходишь с другого острова, не говоря уже о другой стране. Однако, узнав, что у нас есть бумаги из Ponta Delgada, он оттаял, взял законные шесть с копейками евро за стоянку, заблокировал замок на двери на понтон, чтобы мы могли попасть на яхту в любое время, и отбыл восвояси.

Порадовали местные детишки на Оптимистах и Кадетах. Их, как утят, вытащил гуськом тренер на РИБе, чтобы они покрутились час перед входом в марину. Эх, мне бы такие уроки физкультуры в школе. Вечер закончили в лучшем ресторане, который мы посещали на Азорах – Atlantico.



5-6 мая.

Впереди еще один долгий переход на Терсейру. К сожалению, ветра так и не дали, прогноз на штиль сбывается. Но и торчать тут резона немного, после штиля обещают прохождение циклончика с приличным северо-западным ветром, идти сутки против него и волны будет не особенно весело. Решаем двигаться, с тем расчетом, чтобы прийти в Angra de Heroismo на рассвете. Указатель топлива показывает почти полный бак, но перед долгим переходом решаю заправиться в Ponta Delgada, заодно и вернуть карточки от ворот марины, которые забыл отдать вчера.

Наконец, морская живность решила снизойти к нам, по дороге наблюдаем прямо-таки шоу дельфинов.
Торопться некуда, так что вволю развлекаемся, перемещаясь от одной группке к другой, снимаем, как они дурачатся перед носом яхты. Несколько мамочек с забавными мелкими дельфинятами. Заправится не получается – заправка не принадлежит марине, это отдельный бизнес, заправщик ушел и его надо ждать 2 часа. В общем, решаем не терять время. Только минуем оконечность Сан Мигеля, как раздается крик впередсмотрящего «Фонтан справа по курсу»! Все вскакиваем, хвтатю бинокль.

Действительно, метрах в 300 вырастает здоровенный белый конус, затем еще один.
Потом томительная пауза – и снова серия фонтанов. Замечаем несколько подальше, и спереди и сзади. Эх, скорость маловата, мы не на РИБе. Есть ощущение, что киты двигаются по линии, параллельной нашему курсу, но на пару кабельтовых по правому борту. Смещаемся в этом направлении. В общем, самый близкий кит был примерно в 50 метрах. Совершенно фантастическое зрелище, когда ты видишь, как появляется спина, выдох-вдох, затем плавной тягучей дугой тянется-тянется-тянется, маленький плавник, опять спина, нереально долго. И в конце – изящный изгиб и из воды появляется исполинский хвост, какой-то неестественно идеальной формы. Очень надеюсь, что будет шанс познакомиться поближе!

Наслаждаемся закатом, который отражается в почти гладкой воде. Ночь безлунная и безоблачная. Первый раз такое сочетание за весь мой, правда, не очень большой, опыт ночных переходов. Не хватает никаких слов, чтобы это описать, черная вязкая вода, длинный, светящийся планктоном, след от винта, тающий искорками в темноте, и звезды, оромные и яркие, нереальные. Боковым зрением замечаю движение, и даже дергаюсь от неожидоннасти – в борт, попрек курса,  летит торпеда! Одинокий дельфин примчался откуда-то, оставляя под поверхностью воды бело-зеленый флуоресцирующий след, похожий на привидение. Он еще около часа носился вокруг и играл около носа, фыркая в темноте. Незабываемый переход.

Опять опережаем график и приходим затемно, около 4 утра.  Тренируемся в визаульном пилотаже – огибаем группку камней перед Ангрой, ориентируясь по пеленгам на маяки, заходим в створ марины по транзиту из двух огней, которые, не без некоторого труда, находим на фоне засветки от огней города. Швартуемся к ресепшен, но к нашему удивлению, появлется бодрый сотрудник марины, который указывает понтон для стоянки, принимает веревки и выдает карточки от ворот.

Во время захода, судя по крикам и суете, на причале для паромов напротив, какие-то разборки с мордобоем. Первый и единственный раз наблюдаем на Азорах что-то подобное. Все остальное время, и днем и ночью, и в центре города, и в закоулках, и на природе, ощущение полного умиротворения и абсолютной безопасности. Возможно, обманчивое. Даже комары, за их неимением, не беспокоят!



6-7 мая. Исследуем Терсейру.

Ветра нет. Отоспавшись, встаем к обеду и общим собранием решаем остаток сегодняшнего и весь завтрашний день провести на острове. Ангра – город мирового наследия Юнеско. Не могу сказать, что он прямо покорил своей красотой, но определенно, архитектура интересная, и в городке очень живая и приятная атмосфера, может быть, даже немного богемно-артистическая. В сезон должны еще пооткрываться все бары и рестораны, часть из которых еще не работала. На скале-полууострове, нависающей над городом, находится симпатичный замок, при ближнем знакомстве – действующая, судя по всему, артиллерийская, воинская часть. Однако, на полуостров можно пройти и проехать на машине прямо сквозь нее. На вершине – старая батарея, превращенная в музей под открытым небом, а также шикарные виды во все стороны.

Тут раскрылся секрет Whale Watching бизнеса: на верхушке располагается наблюдатель с мощной смотровой трубой, он засекает фонтаны и по рации сообщает примерные координаты на РИБ с туристами. Так что, следуйте за РИБами, или оставляйте «шпиона» на берегу. Первый раз за все время реально жарко. Народ высыпал на симпатичный пляжик, мы тоже не преминули окунуться. В марине порадовал душ, размерами и количеством кабинок рассчитанный, скорее, на небольшой круизный лайнер. Попытка взять большую машину закончилась арендой двух Смартов. Не сезон, говорят, нет ничего больше. Понравился, хотя и совсем по-другому, второй город с мариной, на востоке острова, Praia do Vitoria.

Однозначно могу рекомендовать, если вы ищете большего уюта и уединенности. Единственное, по соседству американская военная база транспортной авиации, так что время от времени взлетают-садятся большие самолетики. Кому-то это, наоборот, в плюс. Нельзя пропустить кальдеру, мы попали туда вечером, и кратер был очень драматично подсвечен заходящим солнцем, что подчеркивало его размеры и глубину. Также, если есть время и желание, по всему острову проложена сеть треккинговых маршрутов разной сложности и длины, но все с фантастическими видами.



Пара забавных эпизодов: по дороге повернули по указателю на очередной Miradouro, вероятно, это был Ponto do Misterio, оказалось очень красиво. Иду к багажнику, распаковываю дрон для съемки. Подъезжает другая машина, тоже деловито достает навороченный Phantom. Смотрим друг на друга. Здороваемся, не сговарваясь, по-русски. Оказались украинские ребята, не знаю уж, на яхте, или так. В ресторане, в марине, купили мороженое на вынос (кстати, очень вкусный местный сорт, который они делают из ананаса и розмарина). Официантка положила по паре шариков в бумажные стаканчики, затем задумалась, после недолгого колебания, вручила красивые стальные ложки. Так и ходили остаток дня с ложками, вечером вернули. Кстати, если видите, что в ресторане отмечают что-то – бегите! Мы прождали больше 2 часов до получения заказа, и при этом еда была холодной… Чартеры дают папку с информацией по всем островам, кроме всего прочего, там были и рекомендации по ресторанам и прокатам машин. В большинстве случаев, это были действительно лучшие варианты.

8 Мая. Терсейра – Грациоза.

Прогноз все еще обещает очень слабые ветра северного сектора. Планируем выйти пораньше, и остаток дня потратить на осмотр Грациозы, ведь островок один из самых маленьких в архипелаге. Так и получается – отшвартовываемся в 4 утра, и уже к 14 часам мы стоим в рыбацком порту Грациозы. Даже удалось попарусить две трети пути: дуло от 8 до 15 узлов. Заранее, еще с Терсейры, я связался по телефону с начальником порта, он очень дружелюбно пообщался, обещал место найти, только спросил, долго ли будем стоять. При подходе набрал еще раз, он заверил, что нас встретят и покажут место. По факту, никого не было, и мы встали в крайнюю ячейку с длинными пальцами, под наш размерчик. Порт был почти полностью пустой. Наконец, неторопливо подошел наш визави, и попросил переставиться поглубже. К вечеру, действительно, почти все было занято разными рыбацкими суденышками. Стоянка тут бесплатная, но в полицию все равно надо сходить и оформиться. Меня оформлял молоденький мальчик, который очень трогательно волновался  за свой английский и вообще, был крайне любезен и дружелюбен.

Этот остров произвел на меня самое сильное впечатление. Даже несмотря на то, что нам так и не удалось найти работающего вечером ресторана – все (два) существующих ресторана пеняли друг на друга, но по факту, там можно было только выпить. Пришлось старпому приготовить ненавязчивый ужин. Зато здесь такая кальдера с пещерой, это нужно видеть самому! Просто грандиозно! Отдельно отмечу туннель через стенку кратера, по которому ты заезжаешь внутрь, и это как пересечение границы затерянного мира! Невероятный эффект. Огромные волны, на которые мы смотрели около часа, маяк со скалой, в виде каменной рыбы, и кипящей водой. Покой и, наконец-то, чувство оторванности от всего. Непередаваемо и прекрасно. Хочу туда вернуться. Машину, кстати, пригнали прямо к нам в порт, тут же мы ее и оставили, не в традициях остальных островов…



9 мая. Ветер услиливается.

По прогнозу, циклон будет проходить чуть выше архипелага как раз вечером 10 – утром 11-го числа, когда нам нужно вернуться в домашнюю марину. Дилемма: или идти на Пико, но там удобная и защищенная стоянка, при таких ветрах – та самая марина на юге, от которй потом пилить прямо против сильного ветра. Другой вариант — стоять на якоре, или у стенки, в Мадалене. Решаю идти сегодня до старой знакомой марины Velas на Сан Джордже, а 10-го, с хорошим ветром в галфвинд, дойти до Орты, а там воспользоваться паромом для осмотра Пико. Выходим в 10, ветра как раз, сколько нужно. Отлично домчали, вид на Сан Джордж при огибании его с запада, просто супер-фотогеничный. Офис был уже закрыт, но Самый Вежливый Маринеро Азор примчался за 5 минут, сказал, что следил за нами по AIS и уже подготовил карточки☺  Приятно. Скромно отпраздновали День Победы.

В период c 8 по 12 августа 2018 г. в Санкт-Петербурге проводится Чемпионат России по парусному спорту в классе «Дракон». Соревнования, в которых принимают участие более 20 команд, проходят в Финском заливе в районе Лахты на базе Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

Сегодня класс «Дракон» является самым многочисленным классом килевых яхт-монотипов –Международная ассоциация класса (IDA) насчитывает около 1650 зарегистрированных яхт. В нашей стране официально зарегистрированы более 120 «драконов».

В гонках чемпионата России встретятся сильнейшие яхтсмены страны, выступающие в этом классе.

В списке участников можно найти имена выдающихся яхтсменов-олимпийцев, заслуженных спортсменов и представителей деловых кругов, энтузиастов парусного спорта, сохраняющих верность состязаниям на классических яхтах. Среди тех, кто выйдет на гоночную дистанцию в Финском заливе будут чемпион России прошлого года и бронзовый призер чемпионата Европы 2018 Дмитрий Самохин, действующий чемпион Европы Анатолий Логинов, а также другие постоянные участники российских и международных соревнований последних лет.

Команды проводят хороший, насыщенный регатами сезон, в котором лидеры российского «дракона» уже показали отличные результаты. Так, помимо удачного выступления на чемпионате Европы в Венгрии, уже названные экипажи Анатолия Логинова и Дмитрия Самохина, а также команда Олега Хоперского вместе принесли победу России в командном зачете Золотого Кубка, недавно завершившегося в Финляндии.



На предстоящих соревнованиях будут работать судьи высочайшей квалификации, многие из которых принимали участие в проведении чемпионатов класса «Дракон» также и в предыдущие годы.

Гоночный комитет возглавляет Владимир Комель – судья всероссийской категории, главный судья практически всех крупных парусных соревнований, проходящих в Петербурге, опытный специалист, который как никто другой знает акваторию гонок и ветровые условия будущей регаты.

«В гоночном комитете собрано достаточное количество квалифицированных, опытных судей для того, чтобы провести чемпионат на самом высоком уровне. В соревнованиях примут участие все сильнейшие спортсмены класса «Дракон», многие из которых только сейчас вернулись из Финляндии, где боролись за победу в Золотом Кубке. По прогнозам на регате ожидаются неустойчивые по направлению, умеренные ветра, так что, полагаю, работы у судей будет много. И мы готовы к такому повороту событий!» — отметил Владимир Комель.



Гонки чемпионата будут проходить в течение 4-х дней (09-12.08), по итогам которых определятся победители в нескольких зачетных группах: общем зачете соревнований, чемпионате России и в категории «Дракон Классик». Медали и кубки чемпионата будут вручены лучшим гонщикам на торжественной церемонии награждения в воскресенье 12 августа.

Пресс-центр чемпионата работает ежедневно и приглашает журналистов, фотографов и съемочные бригады ТВ посетить соревнования. Для представителей СМИ организована возможность выхода в море на катерах для непосредственного наблюдения за ходом гонок.

Приглашаем также посетить церемонию открытия регаты, которая пройдет в Яхт-клубе Санкт-
Петербурга в Лахте в четверг, 09 августа. Начало в 10:30. Старт первой гонки в 12:00.
Дополнительная информация:

Андрей Петров, +7 904 5509447, petrov11970@gmail.com
Александр Иванов, +7 921 9567531, iva_nov@mail.ru

Источник

Основатель регаты для шкиперов-новичков Another Fucking Race Александр Бабицкий о своем подходе к обучению, яхтсменах-снобах и трудностях ненормативного нейминга.

Яхтенная школа Seanation и регата для шкиперов-новичков Another Fucking Race, созданные питерским яхтсменом Александром Бабицким, существуют без малого четыре года. За это время Бабицкий выдал шкиперские лицензии более чем 100 выпускникам и вырастил AFR до большого ежегодного мероприятия, в котором участвует около двухсот человек.

Seanation и Another Fucking Race — настоящие панки от яхтинга: у них даже на логотипе изображен парень с ирокезом из парусов.

В насмешку над «тру-яхтсменами» советской закалки они сняли скандальный видеоролик, в котором показывают «факи» всем, кто считает, будто новому поколению выпускников яхтенных школ не место в море. Ни гневные комментарии в Интернете, ни повальный отток спонсоров не заставили основателя сменить название регаты, и уж тем более — ее концепцию.

itBoat поговорил с Александром Бабицким, чтобы выяснить, как зародилась «Морская нация», чем она живет и кого посылает подальше.



О пути в яхтинг

Много лет назад я работал диджеем на радио. После этого чем только не занимался. Даже похоронное агентство для животных было, называлось ООО «Апостол». Мы хоронили кошечек и собачек, ставили им памятники. В яхтинг ушел от скуки: когда занимаешься какими-то вещами, которые работают безотносительно твоего непосредственного участия, начинаешь думать: чего бы такого сделать еще.

В какой-то момент я познакомился с человеком, который учил яхтингу. Мы с ним встретились, пообедали и решили, что, наверное, имеет смысл мне тоже в это вписаться. Я поехал сначала в Норвегию, оттуда в Хорватию, потом учился в Петербурге. В общей сложности это заняло месяца четыре.

Еще до сдачи экзаменов и получения лицензии я забронировал себе яхту в чартер, подошел к инструктору и сказал: «Знаешь Миша, тут такое дело, я уже заплатил за яхту, поэтому, если вдруг не сдам экзамен... Ну, думаю, ты все понимаешь». Он покивал. Экзамены я сдал. Команды у меня тогда не было. Я просто звонил всем и говорил: «У меня тут лодка, неплохо было бы, чтобы ты со мной поехал, потому что иначе — все».

Короче, шантажом и угрозами я набрал себе команду. Со мной поехали люди, которые не просто не ходили на яхтах, а даже не видели их никогда. Это была катастрофа. Но мы выжили.

Мы дошли до Венеции и зашли на площадь Святого Марка под парусами — наверное, тогда я понял, что буду и дальше этим заниматься. Потом выяснилось, что под парусами туда никто не заходит: все делают круг почета на моторе и уходят.

Еще не вернувшись из этого круиза, забронировал следующий, это была Ибица. Выяснилось, что теперь у меня очень много знакомых, которые сидят и ждут, когда я им позвоню и скажу: поехали со мной. И все это превратилось в Sofa Sailors. Это сейчас парусные круизы — такой мейнстрим, что дальше некуда, а шесть лет назад, когда мы начинали, таких контор почти не было. С ними я откатал три года, был более чем в сорока круизах.

В какой-то момент я понял, что больше не могу катать людей, потому что человек, приехавший в отпуск — это человек, эволюционирующий обратно в сторону обезьяны.

Переходишь из круиза в круиз, приезжают новые люди и не понимают, что ты только что откруизил с им подобными — и пить устал, и ржать устал, и вообще хотел бы поспать.

Я осознал, что рискую возненавидеть и яхтинг, и людей в целом.



О кругосветках

К тому моменту я купил себе лодку, на которой мы с женой собирались в кругосветку. Мы купили лодку в Греции, прошли всю Средиземку, дошли до Гибралтара, затем до Канарских островов. А потом пошли на Карибы и в этом переходе я окончательно понял для себя, что в кругосветку тоже не хочу.

Я посмотрел, кто на самом деле ходит через океаны, и понял, что очень молодой.
Стоишь на якорной стоянке где-нибудь на Антильских островах, а там все — 68+. Да, они все прикольные, но все равно складывается ощущение, что ты в доме престарелых.

Сам океанский переход — тоже не для меня. Я не фанат поминутного обновления Инстаграма, но отсутствие какой-либо социализации в течение 21 дня, пока длился наш переход, далось мне нелегко.

Выяснилось, что в океане нет новостей. Ничего не происходит. Вообще.

Спутниковый интернет такой же убогий, как обычный интернет в 93-м году. В первые три–четыре дня мы с командой что-то обсуждали, общались активно. На пятый день стало ясно, что говорить больше не о чем, и мы замолчали.

Два члена нашей команды в течение полутора суток безостановочно играли в шахматы — не ели, не пили, не ложились спать. Они впали в этакий шахматный анабиоз: просто переставляли фигуры по доске. Сидели, как два робота, даже «шах» и «мат» друг другу не объявляли.

Когда мы пришли на Барбадос, вся команда улетела — в тот же день. Никто не захотел даже прогуляться по острову. Это не вопрос плохих отношений — просто ступор наступил. Из этого ступора нужно было срочно выбираться. В такой ситуации лучше всего двинуть в какой-нибудь мегаполис. Все улетели, а мы с женой на пять с половиной месяцев застряли на Карибах. Мы называем это время «карибским синдромом». Это пять с половиной месяцев уныния, когда ты просыпаешься, и у тебя непрекращающийся День сурка. Там я принял решение, что ухожу из Sofa Sailors, больше не катаю никого. Ни в какую кругосветку мы не идем. Но буду учить и заниматься регатами для своих выпускников.



О регате для шкиперов-новичков

Я знал многих людей, которые отучились, получили шкиперскую лицензию, но никуда не ходят, потому что выходить в море — страшно. Когда только начинаешь учиться, ничего не боишься. Но, чем больше учишься, тем страшнее становится, и к концу учебы начинает казаться, что это вообще невозможно — самому выйти в море. Я думал о том, как этот барьер преодолеть, и пришел к выводу, что нужно давать шкиперам без опыта пинка: брать на слабо, мотивировать всем, чем можно, вплоть до большой пьянки. Так три с половиной года назад появилась Another Fucking Race.

Я просто начал звонить людям и говорить: ребята, вы отучились полгода-год назад и никуда не ходите, давайте купим кучу алкоголя, пригласим людей, возьмем много лодок и будем утром гоняться, а вечером пить. Мало кто из организаторов регат говорит правду.

Все говорят — нет, мы не пьем, мы спортсмены. Но на самом деле все понимают, что, когда шкипер идет на шкиперский брифинг, он, как правило, еще не окончательно протрезвел.

AFR в этом смысле ничем не отличается от других подобных мероприятий. Но концепция в основе этой регаты лежит совершенно отличная от всего, что сегодня есть на рынке. Заключается она в простой идее: я не беру в регату никого, кто умеет гоняться.

Сейчас в большинстве крупных русскоязычных регат нанимают профессиональных гонщиков. То есть люди собирают команду своих друзей и нанимают условного Родиона Луку. Потом занимают условное первое место и прыгают с этим кубком, хотя кубок по сути заработали не они. Я не понимаю, чем можно гордиться в данном случае. Тем, что нашлись деньги, чтобы заплатить этому гонщику?

На выходе получается, что все гонки — одинаковые. Там за деньги соперничают друг с другом одни и те же люди.

В AFR я зову любых начинающих, но, к сожалению, я ограничен во флоте. Связано это с тем, что беру лодки по дивизионам. Люди проводят мероприятия, где по 70 лодок, от 30-й «Баварии» до 52-ого «Океаниса», а потом пытаются какие-то гандикапы высчитывать. Но я знаю по себе, насколько обидно проигрывать, когда тебя посчитали вот так, в конце гонки, и ты считаешь, что это не честно. А честного гандикапа невозможно добиться в таком варианте: обмеров нет, паруса у всех разные.





В AFR я зову любых начинающих, но, к сожалению, я ограничен во флоте. Связано это с тем, что беру лодки по дивизионам. Люди проводят мероприятия, где по 70 лодок, от 30-й «Баварии» до 52-ого «Океаниса», а потом пытаются какие-то гандикапы высчитывать. Но я знаю по себе, насколько обидно проигрывать, когда тебя посчитали вот так, в конце гонки, и ты считаешь, что это не честно. А честного гандикапа невозможно добиться в таком варианте: обмеров нет, паруса у всех разные.

Мне понятно, что AFR — это не серьезная спортивная регата, это все-таки флотилия с элементами игровой истории, но все же хочется, чтобы и здесь был соревновательный эффект. Хочется сделать все максимально честно.

В этом году у меня 48 лодок, а моих выпускников из школы Seanation — 120. Так и получается, что 75–80% участников AFR — мои выпускники. Они дебютанты, у всех это первый-второй-третий в жизни чартер. Тем не менее, количество участников из других школ растет. Если в прошлом году, грубо говоря, было две чужие лодки на 25 своих, то в этом году их уже семь-восемь.

В регате мы очень серьезно относимся к вопросам безопасности. Обязательно оплачиваем полную страховку чартерного флота, обеспечиваем серьезную поддержку с воды — между лодками у нас курсирует четыре РИБа. За все годы существования AFR у нас была всего пара случаев, оба — идиотские и некриминальные по последствиям. В последнем AFR прошлого года — а там было 200 человек — не было даже ни одной притирки. Ситуации с человеком за бортом не было ни разу за всю историю.





О школе Seanation

Яхтенная школа Seanation — это я и с недавнего времени один из моих бывших учеников, который тоже стал инструктором. Мы — школа в душе.

Всегда стараюсь переубедить человека, который ко мне обратился. Не пугаю, конечно, но рассказываю, как учу, а учу я практически как в армии.

Обучение на получение лицензии Bareboat Skipper длится две недели, мы учимся с девяти утра до часу ночи ежедневно. Иногда мы не успеваем поесть. Теория-маневры-теория, и так — беспрерывно и без выходных.

Я честно предупреждаю всех, что это не отпуск. Если вы устали на работе, то здесь вы умрете.

Я знаю, что сейчас многие школы очень лояльно относятся к обучению. Вижу их выпускников, которые просто-напросто опасны для себя и для своих команд. Тут каждый инструктор меряет своими мерками. Смотрю на человека в конце обучения и думаю: если бы я был у него на лодке без сознания, было бы мне там безопасно? Если отвечаю себе «да», то этот человек получает лицензию. Если нет, то нет.

У меня не очень высокий процент сдающих. Я понимаю, что это создает мне не самый хороший имидж и многие не хотят ко мне ехать, потому что думают: да ну нафиг — деньги, время, а потом еще и не сдал. Но мне это даже на руку: люблю, когда ко мне едут учиться только мотивированные люди, которые понимают, зачем им это надо. Искренне расстраиваюсь, когда человек отучился, сдал экзамен, а потом не выходит в море.

С несдачей все просто. У меня бесконечное количество пересдач — бесплатно. Но есть люди, которым я просто не советую больше к этому возвращаться. Таких мало, но у меня такие бывали. Я им говорю: ребят, на мой взгляд, яхтинг — это не ваше. Многие из них идут потом в другие школы и получают там лицензии.





О «факах» тру-яхтсменам

Не люблю снобов. Людей, которым свезло в Советском Союзе попасть в яхтенные школы. Я из Питера, но в детстве никаким образом не касался яхтинга, и даже не могу себе представить, как должна была сложиться моя жизнь, чтобы я в 10 лет оказался на яхте. Но кому-то свезло, и они кичатся этим.

Это сродни расизму. Ты родился белым, и просто потому, что ты таким родился, считаешь себя выше остальных.

Они сравнивают себя с теми, кто пришел в яхтинг в зрелом возрасте и только начал в нем развиваться. Вы же не говорите, что водитель, который ездит по улице, водит хуже, чем водитель, который ездит по гоночному треку? Это просто два разных типа водителей. В яхтинге то же самое: есть два разных типа яхтсменов. Один учился на спортсмена — и он спортсмен, а другой гуляет с семьей и друзьями и пьет «Ламбрусочку» на борту «Баварии» 56.



За две недели я учу ребят «Ламбрусочку» пить. То есть ставить грот, ставить стаксель, выходить в нормальных условиях в нормальных регионах в сезон, далеко не удаляться и знать, что делать в случае проблем.

Дальше эти люди могут развиваться в сторону спорта, а могут не развиваться. Начинать-то с чего-то надо.

Получается, что люди развиваются, стараются, придумали себе прекрасное занятие, и тут приходят старые пердуны, которые говорят: нет, ты в «совке» не учился, сиди дома. Меня это приводит в ярость.

Наше видео, где мы показываем средний палец «тру-яхтсменам», посвящено как раз таким людям. Оно собрало за сутки семь тысяч просмотров, когда я запостил его в одном сообществе. 1200 или 1300 комментариев, из которых оказывается, что мы показали «факи» самым уважаемым людям и так далее. Это смешно.

Для меня было принципиально название Another Fucking Race — я даже до AFR никогда не сокращал.

Было много предложений от спонсоров, но с таким названием нас все послали. Все говорили: смените название или хотя бы как-нибудь его обыграйте, чтобы там не было слова fucking, и мы дадим вам денег, подарки, еще что-то. Но во мне играл юношеский максимализм.

Теперь мы уже настолько большие, что не спонсировать нас — глупо.

Тем не менее, спонсоры, которые у нас сейчас есть — не снобистски настроенные. И это не просто спонсоры: им это все интересно, они во всем этом участвуют. Они — единомышленники. У них команды, они тоже гоняются, ну и, что уж кривить душой, они тоже мои выпускники. Но некоторые из них сначала стали спонсорами, а потом уже пошли учиться. Так что это процесс обоюдный.



Источник

Фрегат «Мир» занял первое место в своем классе в крупнейшей международной регате Tall Ships Races 2018.

«Мир» один из самых быстрых парусников мира класса А, на борту которого проходят плавательную практику 132 курсантов морских вузов Росморречфлота, выиграл оба этапа парусной гонки Tall Ships Races 2018, первый из которых проходил между английским Сандердендом и датским Эсбьергом, а второй – между норвежским портом Ставангер и голландским Харлингеном.



В этом году в гонке больших учебных парусников принимало участие более 50 судов из полутора десятков стран.

Часть из кораблей-участников значительно превосходили фрегат «Мир» и по числу мачт и по общей площади парусного вооружения, что подчеркивает высочайший уровень морского профессионализма и навыков слаженной работы экипажа российского парусника.       



Награждение победителей состоялось 4 августа 2018 года в Нидерландах. 6 июня августа фрегат отправился в Германию для участия в парусном фестивале.

"Мир" уже получал трофей 12 лет назад. Переходящим трофеем является камень, который был взят с мыса Горн 12 ноября 1968 года.



Tall Ships Races



Источник

Американская компания по производству аэрокосмической техники SpaceX модернизировала судно Mr Steven, призванное ловить обтекатели ракет после запуска. Лодка получила новую сеть, размеры которой в четыре раза превышают размеры предыдущей.



Сетка, растянутая над судном, теперь имеет площадь почти 3700 квадратных метров. Совладелец и главный инженер SpaceX Илон Маск (Elon Musk) надеется, что с ее помощью попытки поймать обтекатели ракет все же увенчаются успехом — пока этого еще ни разу не удавалось сделать.

Обтекатели — это теплозащитные экраны, расположенные в верхней части ракеты. Они разделяются на две части после того, как ракета оказывается в космосе, и падают на землю.

Сейчас обтекатели просто тонут в водах мирового океана, но илон маск намерен добиться того, чтобы их можно было ловить и восстанавливать для повторного использования.

Такое стремление вполне объяснимо: стоимость одной детали составляет $6 млн, при этом компания планирует запустить в следующем году порядка 24 ракет.

Для реализации этой задачи SpaceX оснащает обе половины обтекателей двигателями и парашютами, чтобы снизить скорость их падения, а также GPS-датчиками, которые позволят лодке отследить район падения элемента ракеты и попытаться его поймать





Судно Mr Steven было построено верфью Gulf Craft в 2015 году. При своих огромных размерах — 62 метра в длину и 8 метров в ширину — судно способно развивать скорость до 32 узлов.

Источник