Бразилия


5 крузейро, 1961 год

Жангада (порт. Jangada) — парусное деревянное судно рыбаков северной Бразилии, напоминающее плот.



Песня из фильма «Генералы песчаных карьеров» (1971 г.)

«Марш рыбаков» (Mаrchа dоs Реsсаdоrеs):

Minha jangada vai sair pro mar                 Моя жангада выйдет в море,
Vou trabalhar, meu bem querer,                Я буду трудиться, любимая.
Se Deus quiser quando eu voltar do mar    Если Богу будет угодно — я вернусь из моря
Um peixe bom eu vou trazer.                    И привезу хороший улов.
Meus companheiros também vão voltar     Мои товарищи тоже вернутся
E a Deus do céu vamos agradecer.            И мы возблагодарим Бога на небесах.



500 крузейро, 1960 год



50 000 крузейро, 1992 год

Аверс: Жангада. Подобные суда появились в Бразилии в первые века португальской колонизации. Строились они, как правило из 6 брёвен, обычно из бальсы, на них устанавливалась платформа с мачтой. Лёгкость древесины позволяла выходить на них в море. Обычно такие суда изготавливались местными ремесленниками, но последнее время обычно их делают из промышленных деревянных платформ и пиломатериалов.

В бразильском штате Сеара регулярно проводятся морские гонки на жангадах.

У нас это судно известно по роману Жюля Верна «Жангада» и по песне из кинофильма «Генералы песчаных карьеров».



10 реалов, 2000 год

Памятная банкнота 65 х 140 мм, полимерная.

Аверс: Педру Алвариш Кабрал (порт. Pedro Álvares Cabral, 1467 или 1468, Бельмонте — ок. 1520, Сантарен) — португальский мореплаватель, которому принадлежит честь открытия Бразилии. Справа -
 парусники флотилии Кабрала.

Тема перенесена в Техника.

http://sail-friend.ru/index.php?topic=1695.0

Бельгия


1000 франков, 1997 г.

Вот, пожалуйте - традиционный фландрский швертбот!


1000 франков, 1966 г.

А кто это там на аверсе? Ба! Да никак, сам старик Меркатор!

A pioneering project has been launched which aims to design, build and sail the world's first full-sized, fully autonomous unmanned ship across the Atlantic Ocean.

At over 100 ft in length The Mayflower Autonomous Research Ship will use state-of-the-art wind and solar technology for its propulsion enabling an unlimited range. The revolutionary trimaran vessel will carry on board a variety of drones through which it will conduct experiments during its voyage.



Following a year-long testing phase, the planned Atlantic crossing in 2020 will mark the 400th anniversary of the original Mayflower sailings from Plymouth, England to Plymouth, Massachusetts, USA.

The project is being developed by a partnership of Plymouth University, autonomous craft specialists MSubs and Shuttleworth Design.



Detailed development of the design is underway and Shuttleworth Design will be preparing scale models for testing in the University's Marine Building.

John and Orion Shuttleworth state:

"Our approach to developing the concept was to fully explore and take advantage of the opportunities that arise from not having to carry crew, and to create a vessel that is capable of using only renewable energy. Working within the limitations of renewable energy sources has given a clear direction to the developing form of the vessel.

"A trimaran was chosen because it provides the most efficient hull form for low speed motoring. The hull configuration developed from a requirement to reduce windage, while keeping the solar array sufficiently high above the water to reduce wave impact. Without the need for accommodation, the centre hull has been kept low to the water and the wings and deck are separated and raised above on struts. This allows waves to break through the vessel and significantly reduces roll induced by wave impact. The outer hulls are designed to skim the water reducing resistance by 8%."



"The two masted soft sail rig will enable a top speed of around 20 knots. Each sail is simply controlled by a single sheet, and can furl into the boom and allow multiple reefing configurations for varying wind speeds. Stowing the sails while motoring reduces windage and eliminates shadows cast over the solar cells on the deck, while allowing the masts to stay standing to carry navigation lights."

Professor Kevin Jones, Executive Dean of the Faculty of Science and Engineering at the University, states:

"MARS will be a genuine world-first, and will operate as a research platform, conducting numerous scientific experiments during the course of its voyage. And it will be a test bed for new navigation software and alternative forms of power, incorporating huge advancements in solar, wave and sail technology. As the eyes of the world follow its progress, it will provide a live educational resource to students, a chance to watch, and maybe participate in history in the making."

Plymouth-based firm MSubs will be leading on the construction, using their expertise in building autonomous marine vessels for a variety of global customers. Managing Director Brett Phaneuf states:

"The project will confront current regulations governing autonomous craft at sea". He also confirms that conversations have already been initiated with bodies such as the Maritime and Coastguard Agency and DNV GL, the international certification and classification society. "While advances in technology have propelled land and air-based transport to new levels of intelligent autonomy, it has been a different story on the sea". Brett states. "The civilian maritime world has, as yet, been unable to harness the autonomous drone technology that has been used so effectively in situations considered unsuitable for humans. It begs the question, if we can put a rover on Mars and have it autonomously conduct research, why can't we sail an unmanned vessel across the Atlantic Ocean and, ultimately, around the globe? That's something we are hoping to answer with MARS."

"The vessel will conduct all manner of meteorological, oceanographic and climate data gathering and research. It is intended to house one or more modular payload bays, much like a Space Shuttle, into which a diverse range of mission equipment will be fitted to support the various research tasks. Equally important, we will be conducting research on renewable energy and propulsion systems for marine vessels, research on the software for automated and autonomous operations for extended duration, advanced satellite communications and co-operative behaviour between nested automated and autonomous vehicles operating below, on and above the water simultaneously. We'll also be looking at data harvesting issues - how to know when something is significant enough to alert the scientists at mission control in Plymouth (UK) and Plymouth (USA) and perhaps 'goal oriented programming' to create dynamic mission plans that better serves the scientific goals of a specific mission without significant human intervention through direct operation of the Mayflower Autonomous Research Ship.



"An Atlantic crossing could take as little as 7-10 days with optimal wind conditions but what's important is that it could take 7 - 10 months if we so choose, so that the ship could collect voluminous data for ongoing analysis by shore based teams of scientists and not worry about refuelling, or re-provisioning, or illness.....or loneliness. It is optimized to be AT-SEA supporting science, not racing across the Atlantic, however speed will be useful when the MARS needs to head to remote areas of the globe and again, collecting data all along the way!

"MARS will be monitored continuously therefore vandalism and piracy is a minor concern when compared with concerns about structural, mechanical, electrical, corrosion and software issues....the sea can be punishing on equipment and there will be no one present to repair the vehicle, hence it will need to have redundant systems and be as robustly built as possible using the latest in composite materials."

The multi-million pound project is part of the University's 'Shape the Future' fundraising campaign, recently launched at the House of Lords. Initial funding has been provided by the University, MSubs, and the ProMare Foundation, and corporate and private sponsorship will be sought for ongoing support. MARS will also create a large number of student internship opportunities for the University.

Christian Burden, Director of Development at the University, states:

"MARS represents the very essence of the fundraising campaign we have recently launched at the University. Not only does it reflect the values and characteristics of the University, but it is also a game changing project in every sense, one that will transform lives and have an enormous impact on the maritime and marine industries. This project has ambitious aims and we hope to learn much from it. We are actively seeking partners and potential funders who would like to be involved with this ground breaking project, and anyone who is interested is welcome to contact the University's Development Office by emailing campaign@plymouth.ac.uk

Source

1.  KEEP YOUR SAIL OUT OF THE SUN WHEN NOT IN USE.

If you have furling systems, this may be just a matter of furling sails when not in use. For non-furling sails, this means covering or stowing sails. There are cover options for both mainsails and headsails, allowing the sail to stay rigged and protected between uses. When no cover is available, sails should be removed, flaked, bagged and stowed below deck or off the boat.

2. SUN COVERS: SEWN-ON PROTECTION. 

Most owners use sewn-on sun covers to protect furled sails. Sunbrella and WeatherMax are the fabrics commonly used for sun covers. For racer-cruisers and some racing sails like furling code zeros, there are lighter weight options such as UV-treated Dacron®. While there is a gain in weight savings, these materials are not inherently UV resistant. Over time the UV treatment can wear off, with the lifespan of the treatment affected by boat location and amount of time in the sun. In high exposure areas, treated covers may have a lifespan of only a couple of seasons. 



All sun covers should be inspected regularly and repaired if damaged. Generally speaking, covers should be re-stitched every three years or so to prevent more extensive damage to the fabric that can occur from flogging due to compromised stitching. 

To provide maximum protection for your sails, sun covers require care and maintenance. Remember, if you can see the sailcloth below the cover...so can the sun! Click here to read more about keeping your sails safe from UV rays.

3.  KEEP YOUR SAILS CLEAN.

After sun, the second-worst enemy of any sail is salt; but other types of dirt and debris can be just as damaging. Periodic sail washing is key to maintaining your sails. A couple common-sense rules apply to frequency: 1) a sail that has been exposed to saltwater should be washed sooner rather than later, and 2) all other varying degrees of grime should be removed when possible. A genoa or staysail probably needs washing, or at least a rinse, more frequently than a mainsail that is stowed under a cover on the boom or furled when not in use. Not sure if your sails are salty? Run a finger along the foot and have a taste...you’ll know right away!

4.  HIDE THEM FROM THE ELEMENTS.

Sailmakers generally refer to the life of a sail in hours or seasons, rather than years. The lifespan is affected by the amount of time sailing and the level of care given to the sails. In the mid-Atlantic region, the main sailing season can begin in early spring and extend late into the fall. A sailing season in the upper Midwest, for example, is much shorter, thus extending the life of a sail. The lifespan of sails that spend the sailing season furled on your headstay, in your mast or boom, or left on the boat to endure the frigid months of winter, will be much shorter than the life of sails that are properly protected or stowed. 



If you know your sails are going to be sitting idle on the boat in a marina for at least a month or more during a sailing season, you can extend sail life by taking the sails off of your boat and stowing them. If your schedule prevents you from doing this personally, contact your local Quantum loft for sail removal and storage – part of our full array of sail care services. 

5.  INSPECT YOUR SAILS REGULARLY AND HAVE AN EXPERT DO SO, TOO.

At least once-a-year sails should get a check-up. To do this yourself, find a dry place in good light where you can lay them flat, then work your way over every inch of the sail, looking for trouble spots such as abrasion or loose stitching. Small problems can turn into bigger problems later, so be sure to note even the smallest details. Alternatively, you can drop off your sails at a nearby Quantum loft for our multi-point inspection. Even simpler, with one call we can handle sail removal, transportation and inspection for one sail or your whole inventory.

6.  TAPE UP THAT TURNBUCKLE!

If you’ve ever scraped your finger on a piece of hardware, then you know it’s sharp enough to damage your sail. Even seemingly blunt objects (like a spreader) can damage sails on a tack, so take a look around (and up) to see what can or should be covered to protect your sails. If you have an extra piece of spinnaker cloth, wipe it across every surface of your boat and rigging. If it snags, put some tape on it. Rigging tape, self-fusing silicone tape, leather and other protective coverings are relatively inexpensive ways to protect your sails.



7.  READ THE WRITING ON THE LEECH.

Even a well-protected spreader-tip or navigation light can wear a sail tack-after-tack. For these areas, a spreader-patch (or navigation light-patch, etc.) might be the answer. Quantum service experts use a variety of materials for these abrasion-resistant patches, ranging from pressure-sensitive-adhesive-backed Kevlar for a racing genoa to Sunbrella® cloth for cruising sails.

8.  FIX IT NOW INSTEAD OF REPLACING IT LATER.

A lot of catastrophic sail failures can be traced back to a small repair that was never made.  When you notice a small hole or a chafed spot that’s getting increasingly worse, save yourself serious head- and wallet-ache by addressing the problem while it is still small. Our service experts have heard more than a few people come into the loft with a shredded sail saying, “I’ve been meaning to get that spot patched”.

9.  BAG IT!

Pretty simple here. There’s a good reason new sails come with a sturdy bag and it’s not just another place for a logo. That bag is a much cheaper sacrificial covering than the sail inside of it. Take a look at an old sailbag that’s scuffed and torn-up, now imagine if that were your sail. Not good. It can be a pain to keep track of bags, but used regularly, they can really earn their keep.



10.  IF YOU DON’T KNOW...ASK.

Curious about some sail-care method you’ve heard somebody touting on the dock or trying to figure out if your sail could use a new piece of webbing on the tack? Feel free to call the service team at your local Quantum loft. We’re happy to field your questions and provide helpful pointers. Consider us a member of your team.

source

Антигуа и Барбуда

Спорим, ткнув в карту в поисках этой заморской территории, вы промахнетесь минимум на пару сотен миль? А то и вообще попадете в другое полушарие! Ну, конечно, при условии, что вы не гонялись прошлой осенью вокруг этих славных островков на приз местной водокачки

Однако, сие достославное государство с населением чуть меньше, чем в Бирюлево и площадью, чуть больше Новой Москвы - настоящая находка для яхтсмена-нумизмата!

Мало того, что все обычные дензнаки просто пронизаны морской тематикой, что молодая Елизавета II на купюрах 65 года изображена в крайне необычном ракурсе, в следствие чего чудо, как хороша собой, так еще из ограниченной серебряно-золотой серии банкнот 1981 (1988) годов ( да-да, 23-х каратное золото и чистое серебро! При одном взгляде на них так и хочется закричать: "Пиастры! Пиастры!") можно составить настоящий учебник истории Карибского бассейна! Да и на долю Мировой пара иллюстраций останется




Восточно-карибский доллар, 1965 год


10 восточно-карибских доллларов, 2003 год




Адмирал Пит Хайн и его "Амстердам"




Энн Бонни берет на абордаж шлюп Джона Халмана




"Королевская Удача" Бартоломью Робертса




Бартоломео "Португалец" и его барк




Бенито де Сото и "Black Joke"




"Месть Королевы Анны" Черной Бороды




Калико Джек Рэкхем и его "Торгаш"




Шхуна "Мария" капитана Чарльза Джиббса




Капитан Эдвард Ингланд и его "Кассандра"




Капитан Эдвард Лоу и его бригантина




Капитан Джи. Лоутер и его "Веселый Извозчик"




Бой капитана Генри Эйвери с бандой Ай Савэй




Капитан Хауэлл Дэвис и "Король Джеймс"




Капитан Жан Флери и его "Бездна"




Капитан Кидд и его "Галера Приключений"




Капитан Сэмюэль Беллами и "The Whidah"




Капитан Томас Анстис и его "Удача"




Капитан Томас Коклин и "Птичья Галера"




Капитан Томас Тью и "Дружба"




Капитан Уильям Дампье и "Святой Георгий"




Капитан Уильям Тейлор и "Победа"




Корабль Чарльза Вейна бросает вызов HMS "Buck"




Истон нападает на побережье Ньюфаундленда




Франсуа Л'Оллонуа нападает на Пуэрто Кабальо




Парусное судно "Гордость" Жана Лаффита



Пьер Легран захватывает корабль вице-адмирала


Сэр Фрэнсис Дрейк и Золотая Задница




"Сопротивление" Сэра Генри Маннеринга




Сэр Генри Морган захватывает Маркесу




"Royal James" - шлюп Стида Боннета

Добавлю, пожалуй:

Бывалые «морские волки» передавали новичкам предания и обучали «верным приметам». Например, в штиль высвистывали ветер, для чего у капитанов и боцманов имелись «заговоренные» свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и использовались в самом крайнем случае. Количеством посвистов определялись желаемые сила ветра и его продолжительность. Зато свистеть «просто так» грозило бедой, и за это на судне сурово карали. Ветер можно было вызвать и другими способами: побултыхав шваброй за бортом судна, поцарапав мачту ножом или хотя бы ногтями, облив паруса водой, привязав к вантам ботинок или выбросив за борт какой-нибудь предмет в дар морским богам. Но если все это не помогало, оставалось как следует выпороть юнгу, чтобы он визжал на весь океан.

Просто вызвать ветер было мало — надо, чтобы он был попутным. Для этого моряки брали с собой карманные платки с узелками на четырех углах, которые символизировали четыре стороны света. Развязывая нужный узелок, они пытались изменить направление ветра. Если подул тот ветер, какой надо, то уже никто не свистел, швабру прятали подальше, за борт ничего не бросали и веслами не пользовались: грести при ветре — дразнить его.

Чихание при отплытии на левом борту сулило кораблекрушение, зато на правом — удачу в плавании. Если моряка, стоявшего на левом борту, «разбирало», он опрометью бросался на правый борт, чтобы чихнуть там.

Бывало, представители разных народов по-разному толковали приметы. Например, англичане ни за что не вышли бы в море в пятницу — день распятия Христа, а уж тем более 13-го числа. Зато португальцы и испанцы считали пятницу благоприятным днем для начала плавания, поскольку Колумб отправился в свое первое путешествие к американским берегам именно в этот день недели.

Моряки верили в существование гоблинов — злых духов, прятавшихся на корабле и чинивших всякие козни, русалок и ведьм. Баскские корсары считали, что ведьмы могут, обернувшись волнами, преследовать моряков от Бискайского залива до острова Ньюфаундленд или взбираться на мачты кораблей, чтобы рассыпать дьявольский порошок, напускающий злые чары. Когда корабль «Мартико» из Сибура потерпел крушение, судовладелец подал на команду в суд, и во время процесса все матросы как один дали показания, что бурю вызвали ведьмы.

Даже страдая от голода, голландские матросы не пытались убивать морских птиц, круживших возле самых мачт, свято веря, что в них переселяются души утонувших моряков.

При приближении грозы, когда неподвижный раскаленный воздух пронизан электричеством, на концах мачт появлялись бледно-голубые светящиеся кисточки — коронные разряды. Их называли огнями святого Эльма (католики считали его покровителем моряков наряду со святым Николаем) и воспринимали как знак скорого окончания грозы, дающий надежду на спасение. При виде огней матросы-католики начинали молиться Пресвятой Деве, а боцман свистел в свисток. Когда огни пропадали, все кричали: «Доброго пути!» Если же огни спускались по мачте до насоса, это был знак неминуемой гибели. Некоторые матросы утверждали, что в такие минуты на мачте появляется сам святой Эльм, держащий в руке зажженную свечу; однажды матрос взобрался на самый верх грот-мачты и якобы обнаружил там капли воска. Когда судовой священник на корабле «Святой Франциск» попытался разубедить в этом команду, его обвинили в ереси и чуть не сбросили за борт.

Флибустьеры, подвергавшие себя самым разнообразным опасностям, привыкли молиться всем богам, полагаясь, впрочем, только на себя. Еретиком считался тот, кто не верил в приметы. На корабле капитана Чарлза Свана имелся астролог, в задачу которого входило предупреждать о грядущих опасностях. А «железный пират» Фрэнсис Дрейк, человек властный и крутой, был чрезвычайно мнительным и суеверным даже для своего века.

Морские приметы и суеверия.

- Чёрная кошка
Считалось, что Чёрная кошка приносит шторм на хвосте, так что Чёрная кошка, резвящаяся на палубе, была знаком того, что шторм неминуем.

- Стрижка ногтей и волос.
Во времена Древнего Рима обрезанные ногти и волосы приносились в дар Прозерпине. Считалось, что если подстричь ногти или волосы в море, то бог Посейдон разгневается из-за того, что в его владениях приносят дары другому божнеству.

- Утонуть.
Слово "утонуть" никогда не упоминалось в море. Моряки считали, что с такой стихией, как море, бороться бесполезно, поэтому большинство из них вовсе не умело плавать.

- Серьги.
Пираты носили золотые серьги не только потому,что это было модно; считалось, что они делают глаза зорче и не дают утонуть.

- Перья.
Пираты часто носили перья на шляпах из суеверных соображений. Считалось, что они способны уберечь от короблекрушения, особенно перья крапивника. Если добыть их под Новый год, то они сохраняют силу весь год. Это поверье привело практически к полному истреблению крапивников на острове Мэн.

- Цветы.
Иметь цветы на борту не рекомендовалось, так как они ассоциировались с похоронным венком или с мертвецом.

- Пятница.
Пятница считалась самым неудачным днём для выхода в море, так как в этот день был распят Христос, и в этот же день Ева соблазнила Адама в райском саду. Британский флот попытался преодолеть этот предрассудок, спустив на воду корабль Её Величества "Фрайди" ("Пятница"). Он был заложен в пятницу, капитана звали Джим Фрайди. Корабль отплыл в пятницу - и больше его никто ни когда не видел.

- Оглядываться на берег.
Считалось, что если оглянуться на берег после того как корабль отчалил, может произойти несчастье.

- Дельфин (морская свинья).
Это быстроплавающие, тупорылые млекопитающие приносили удачу кораблю, и считалось большим несчастьем убить дельфина.

- Крысы.
Хорошо известно, что крысы первыми покидают тонущий корабль, и если замечали их в большом количестве, то старались убить, чтобы предотвратить беду.

- Починка флагов.
Штопать флаг на шканцах неизбежно приносило несчастье.

- Сначала правая нога.
Поднимаясь на корабль, пират никогда не ставил на борт левую ногу первой, так как это считалось дурным предзнаменованием.

- Чайка.
Считалось, что в чаек вселяются души утонувших людей, и подстрелить её - к несчастью.

- Серебряная монета.
Существует старинная традиция класть серебряную монету под мачту или заделывать её в киль, чтобы привлечь удачу и обеспечить спокойное плавание.

- Высвистывание ветра.
Моряки верили, что ветер можно вызвать тихим посвистыванием, если перед этим воткнуть нож в мачту, а вот свистя на палубе, когда ветер и так есть, можно было накликать шторм.

- Женщина.
Женщина на борту - к несчастью, хотя голая женщина, по поверьям, была способна успокоить разбушевавшееся море. Вот почему многие корабли несли на бушприте женскую фигуру с обнажённой грудью.

- Никогда не носить зелёной одежды.
- Никогда не бросать в волну камни.
- Никогда не произносить слова "кролик".
- Не класть башмаки подошвами вверх: для пиратов это предсказание того, что корабль неизбежно опрокинется!..
- Так же у многих пиратов вызывают опасения птицы-бакланы.
Если три таких птицы кружат над носом корабля, это означает, что корабль может пойти ко дну...
Если один из бакланов сядет на палубу и похлопает крыльями, это знак того, что в ближайшем будущем команда может лишиться одного из своих пиратов.

Морские поверья и 13 число...

Моряка в течение всей его жизни сопровождают самые различные поверья, легенды и морские неписаные правила.

Причиной возникновения некоторых из них стали длительные пристальные наблюдения мореплавателей за самыми разными явлениями природы. Особенно живучи те поверья, которые появились в результате совпадения, момента действия скрытых сил природы, с каким-либо несчастьем, случившимся на корабле или с самим кораблем.

В Англии, например, до сих пор существует мнение, что выход в море в пятницу, и тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым предлогом перенесен. Ибо пятница, как гласит предание, день распятия Христа. А между прочим, как раз 13-е число чаще других дней в году приходится именно на пятницу. В конце XVIII - начале XIX в. это суеверие настолько сильно распространилось, что английское правительство решило доказать абсурдность приметы. Построили корабль под названием «Пятница», который заложили в пятницу, спустили на воду тоже в пятницу, выход судна в первый рейс состоялся в пятницу и фамилия капитана была Friday (Пятница). Но такова ирония судьбы: судно вместе с командой пропало без вести… (правда говорят, что эта история была придумана в 1970-х годах и никаких фактов под собой не имеет).

Но не все мореплаватели относили пятницу к несчастливым дням. Например, португальцы и испанцы считали ее благоприятным для отплытия днем, ибо Колумб начал свое первое плавание, во время которого была открыта Америка, именно в пятницу… (вообще-то он искал Индию...)

С числом тринадцать также связано немало любопытных историй. В 1907 г. на подводных камнях погибла 7-мачтовая шхуна «Томас У. Лаусон». Она была построена в Америке в 1902 г. и считалась самой крупной в мире, ее валовая вместимость составляла 5218 брт. Шхуна была названа именем человека, который написал книгу «Пятница - тринадцатое число». Шхуна «Томас У. Лаусон» погибла в пятницу 13 декабря. Вот и не верь после этого в приметы!

В России роль несчастливого дня исстари отводилась понедельнику, да и 13-е число было также не в почете. Эти дни во флоте всегда считались несчастливыми. Нелюбовь к понедельнику и злополучной «чертовой дюжине» сохранилась в сердцах моряков и до наших дней.

Легенды Моря. Суеверия.

- Аргентинские и бразильские моряки считали звон стеклянной посуды погребальным: чтобы спасти тонущего где-то моряка, надо было быстро положить ладони на зазвеневшие предметы.

- Долгое время (вплоть до наших дней) определенные дни недели и числа считались счастливыми и несчастливыми. Например, у испанских мореходов счастливым днем считалась пятница - день выхода в море экспедиции Христофора Колумба. А вот у англичан и французов пятницы, даты 2 февраля и 31 декабря, а также первые понедельники августа считались днями несчастья, так как они совпадали с днями крупнейших кораблекрушений.

- Провожавшей моряка женщине следовало поглаживать его форменный воротник: только это гарантировало счастливое возвращение из плавания. В семьях французских рыбаков было принято делать кораблики из хлеба: это, якобы, сохраняло рыбачьи суда.

- Чтобы разогнать штиль, настоящий французский матрос должен был как можно крепче ругаться и громче свистеть: этим он будил заснувшего бога ветров.

- Рыбаки из Сен-Мало уверены, что, если от рыб исходит запах вина, их сородичи заинтересуются этим и сами будут стремиться попасть в рыбацкие сети. Поэтому здесь никогда не оставляют первую пойманную в новом сезоне рыбу, а выбрасывают ее обратно в море, предварительно "напоив".

- Если возвращающимся на корабль датским морякам попадалась идущая навстречу женщина в белом фартуке, они сворачивали на другую дорогу: белый фартук считался предвестником шторма и гибели.

 

А как вы кормите своего домашнего тюленя?