«Без государства марины создавать трудно»

[Craus]

Анна Шумейко

к.э.н., яхтенный шкипер, генеральный директор ООО «Лаборатория яхтинга».

Вот что рассказывает Анна Владимировна о себе:

- Закончила Санкт-Петербургский университет экономики и финансов, там же защитила кандидатскую диссертацию.

Имею 20-летний опыт проектирования, строительства и управления яхтенной инфраструктурой в России и странах Европы. Аффилированный член ICOMIA Marina Committee. Российский представитель и инспектор по маринам International Marine Certification Institute.

Имею за плечами более 70 реализованных проектов яхтенной инфраструктуры – от концепции до эксплуатации. Большинство построенных объектов выполнялись в рамках деятельности российского представительства компании Marinetek Group (1998 – 2015 г.г.) в должностях коммерческого и генерального директора, включая такие проекты как Sochi Grand Marina, Порт Сочи Имеретинский, Royal Yacht-Club в Москве, марина Haven Kakumae в Эстонии, сеть плавучих заправочных станций «Роснефть» на Северо-западе РФ, марина «Чкаловская Ривьера», марина Яхтенного порта «Терийоки», марина гольф-клуба «Пестово», марина коттеджного поселка «Зеленый мыс» и прочие. Ввод в эксплуатацию и организация управления Яхтенным портом Терийоки в должности генерального директора (2008-2010 годы), а так же уникальный опыт работы в яхтенном холдинге Burevestnik Group (2015-2018 г.г.) – развитие представительства в Санкт-Петербурге, бренд-менеджмент и продажи яхт Ferretti Group, Chris-Craft, Numarine, организация маркетинга и продвижения Императорского Морского яхт-клуба Санкт-Петербурга.

Отставание России в области яхтенной инфраструктуры – вопрос уже риторический. Можете ли вы в цифрах оценить дефицит стоянок, марин, яхтенного сервиса в целом по стране или в каком-то отдельном регионе (регионах)? Есть ли в стране вообще рыночная потребность в маринах?

- В соответствии с классическими законами экономики спрос рождает предложение, их параметры должны совпадать количественно, географически, на ценовом уровне и во времени. В России, как и во всем мире, развитие марин – это долгосрочный, капиталоемкий и специфичный процесс.

В США и странах Европы это развитие происходило поступательно, создавались яхт-клубы для знати, которые впоследствии расширялись, демократизировались, видоизменялись в марины, обрастали техническим и туристским сервисом. В этих странах нерушимо право частной собственности на землю, а сроки земельных концессий составляют 20-50 лет.



"Алые паруса"

В нашей стране произошедшие революционные и перестроечные процессы зачеркивали и отметали предыдущие достижения, ломали систему развития и управления яхтенной инфраструктурой, насаждали идеологию и перекраивали собственность. В таких политических условиях очень сложно ожидать гармоничное развитие капиталоемких инфраструктурных проектов. Новейшая история развития марин в России насчитывает меньше 30 лет – это небольшой срок для отрасли. Но и за это время сделано немало.

В основной части нашей страны навигационный сезон ограничен 3-5 месяцами, в остальное время владелец судна, не имея возможности им пользоваться, должен продолжать содержать его. Это стимулирует судовладельцев размещать свои лодки на Средиземном и Черном морях. Однако побережье Краснодарского края и Крыма открыто волнам и ветру, там практически нет защищенных естественных бухт или островного архипелага, как, например, в Греции или Хорватии. Поэтому для строительства марин необходимы дорогостоящие гидротехнические волнозащитные сооружения.

Ведь требования к остаточной волне в яхтенной марине значительно выше, чем в грузовых портах: для размещения яхт волна не должна превышать 30 см. Это одна из причин, почему нельзя быстро приспособить простаивающие портовые и причальные мощности Крыма и Анапы, Новороссийска для размещения яхт. Совершенно логично, что, несмотря на разработку Комплексной программы развития яхтенной инфраструктуры в Республике Крым, развитие начнется с Балаклавской бухты, глубоко врезанной в береговую линию.

Возвращаясь к спросу: общее количество маломерных судов в нашей стране к 2010 году достигло 1,5 миллиона судов и последние десять лет балансирует вокруг этой цифры. Резких скачков, таких как в конце 90-х – начале 2000 годов, уже нет, идет более-менее плавный, небольшой прирост, ускоряющийся в «тучные» годы и притормаживающий в кризисы. Сформировался внутренний рынок подержанных судов. Развивается отечественное малое судостроение, которое в сегментах судов из ПВХ и алюминиевых лодок практически вытеснило импортную продукцию. За счет местного производства лодок «входной барьер» для того, чтобы стать судовладельцем, снизился.

Особенность надувных и малых (менее 4-5 м) судов заключатся в том, что им не требуется специализированное место для хранения и обслуживания. Владельцы таких плавсредств хранят свои суда на личной территории, в гаражах, на автопарковках, просто на складах.  А это подавляющее большинство зарегистрированных судов - порядка70-80%.

Соответственно, только четверти от зарегистрированных судов требуется сервис яхтенных марин. В то же время происходящее размывание еще не окрепшего среднего класса повлияло на общее падение спроса на суда.

В ГИМС МЧС РФ по стране зарегистрировано более 4 тысяч яхтенных марин и баз-стоянок. В настоящее время у меня нет консолидированной цифры существующего количества стояночных мест по стране, и, соответственно, я не могу посчитать общий дефицит. Однако, возможно, я выскажу нестандартную позицию: дефицит не так уж велик.  По моему пониманию, например, в Санкт- Петербурге дефицит составляет не более 20% от существующего предложения, в то же время, допустим, во Владивостоке он больше – до 50%.



"Семь футов"

Объясню свою точку зрения. Все текущие и новые судовладельцы находят места стоянок. Их может не устраивать конкретное месторасположение марины – далеко от дома, не престижный район, либо не устраивать цена на услуги, не удовлетворять сервис, но, так или иначе, стояночное место они себе находят. Собственно, так и получается, что в спросе и предложении на услуги марин в России не совпадают место/цена/сервис. Так формируется ощущение дефицита. Именно ощущение!

Рыночный механизм четко показывает, что у нас есть неудовлетворенный спрос, но это спрос в низко платежеспособном сегменте. Пример заполнения Сочи Гранд Марины показал, что судовладельцы с высоким уровнем платежеспособности всегда получат и требуемую инфраструктуру, и отличный сервис. В данном примере, безусловно, нельзя умалять заслугу управляющей компании в организации грамотного операционного менеджмента.

Строительство новой яхтенной инфраструктуры и ее эксплуатация – дорогое удовольствие, долгосрочные инвестиции. Если это коммерческий проект, то без государственной поддержки цена на стоянку не может быть низкой. Доходы марины должны покрыть эксплуатационные затраты, окупить вложения и принести инвесторам прибыли. По-другому это не работает.

Какие основные пути преодоления отставания вы видите?

- Сейчас происходит очередной этап в трансформации рынка яхтенной инфраструктуры, только теперь это не дележ собственности, как в девяностые годы, и не необходимость куда-то деть излишки денежной массы, как в период высоких нефтяных доходов. Сейчас начинается борьба за повышение прибыльности существующих яхт-клубов и очень осторожное новое инвестирование в яхтенную инфраструктуру с критическим подходом к оценке эффективности инвестиций и постановке задач по окупаемости проектов.

Меняется роль государства в развитии инфраструктурных яхтенных проектов и в поддержке яхтенного туризма. Государство в лице различных министерств и ведомств, а также конкретных государственных чиновников поворачивается лицом к яхтингу (возможно, не с той скоростью, с которой нам бы хотелось). Примерами являются финансирование концепций, программ развития яхтинга и яхтенной инфраструктуры в Республике Крым, Краснодарском крае, на Северо-Западе РФ – в Санкт-Петербурге, Ленинградской и Мурманской областях.

В Санкт-Петербурге благодаря энтузиазму и неравнодушию к яхтингу главы Петроградского района создана и уже три года успешно функционирует спортивная школа по парусному спорту «Крестовский остров», развивается причальная инфраструктура района и происходит благоустройство прибрежных территорий.

На мой взгляд, для создания крупных инфраструктурных яхтенных объектов на морских акваториях наиболее эффективным способом привлечения частного инвестирования является использование механизмов государственно-частного партнерства, где государство осуществляет инженерную подготовку участков и строительство гидротехнических сооружений. Остальной объем инвестиций сможет осуществить частный инвестор. У государства есть и другие инструменты, которые могут послужить стимулами для частных компаний вкладываться в долгосрочные проекты строительства яхтенной инфраструктуры: возможность получить кредиты под госгарантии, государственные поручительства при реализации лизинговых схем, «налоговые каникулы», проведение за счет государства или донорских организаций предпроектных проработок и изысканий.



Сочи Гранд Марина

Окупаемость яхтенных стоянок – дело не быстрое, это длинные деньги. Насколько современный бизнес готов вкладываться в создание новых марин и обустройство старых?

- Запросы от бизнеса на развитие причальной и прибрежной инфраструктуры, создание причальных комплексов у объектов недвижимости поступают постоянно. Но бизнес яхтенной марины достаточно специфичен и пока плохо понятен девелоперам. Однако преимущества работы с аудиторией владельцев судов очевидны для всех. Так, уже нет необходимости подчеркивать, что добавленная стоимость недвижимости с видом на марину выше, чем без него. У яхтенной инфраструктуры есть больше шансов развиться в виде части туристского проекта или объекта недвижимости.

Но создание полноценных марин как самостоятельного бизнеса со стоянкой, зимним хранением, техническим обслуживанием, полноценным сервисом пока слабо востребовано частным бизнесом. Слишком велика специфика, долог срок окупаемости и узка потенциальная платежеспособная аудитория. Такие проекты тоже есть, но они единичны, и за ними стоят инициаторы, знакомые с миром яхтинга, чаще всего они сами являются судовладельцами.

В какой мере вы согласны с утверждением, что сегодняшний российский бизнес губит старые яхт-клубы и стоянки, превращая их в элитные жилые комплексы, но ничего не давая взамен?

- Я не соглашусь с этим утверждением. Речь не идет о «преднамеренном истреблении яхт-клубов». Происходит трансформация рынка по капиталистическим (у нас не любят это слово) принципам, деньги ищут большую доходность, быструю окупаемость, лучшее позиционирование.

Другой вопрос в том, что у девелоперов существует недостаточное понимание преимуществ и выгод сохранения яхт-клубов, не разрушения, а создания причалов, возможность использования исторических аспектов и параллелей, развития клубной и социальной деятельности, связанной с яхтингом, в новых жилых комплексах. Необходим более широкий диалог в этом направлении и объяснение на языке экономики и маркетинга.

Те девелоперы, которые понимают эти преимущества, максимально их используют как для маркетинга своих проектов, так и для повышения добавочной стоимости. Взамен они дают обществу благоустроенные прибрежные территории, современную причальную инфраструктуру, стимулирование развития рынка за счет появления новых судовладельцев. Хороший пример - проект развития прибрежной территории на Малой Невке в Санкт-Петербурге между Лазаревским и Большим Крестовским мостами. Благодаря девелоперу здесь была проведена чистка реки, появилась современная причальная инфраструктура, была благоустроена набережная, этот участок стал судоходным.



Были и нет: стоянки Петербурга за 10 лет

Кто-то может возразить, что это сделано для резидентов жилого комплекса. Вот и прекрасно! Появились новые судовладельцы, создался клуб жителей, горожан радует ночная подсветка причалов.

Я понимаю причину такой формулировки вопроса. Скорее всего, это связано с затянувшимся конфликтом вокруг Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба. Это отдельная, особенная история, и решать ее необходимо как с привлечением общественности, так и с государственным участием.

Насколько вообще реально сегодня создание (или реконструкция существующей) яхтенной гавани без строительства на ее территории дорогой недвижимости в той или иной форме?

- Это абсолютно реально, но это не может быть массовым, поточным бизнесом. Необходимо правильное позиционирование проекта, т.е. правильный выбор местоположения, целевых аудиторий, ключевых сервисов марины, базовых принципов ценовой политики, а также формулирование конкурентной отстройки и принципиальных отличий и преимуществ проекта. Второй ингредиент успеха – грамотный проект и эффективная его реализация. В случае адекватного бюджета и правильной организации управления построенной мариной, частные инвестиции окупаются, и марина даже без недвижимости может быть прибыльна.

Каковы вообще могут быть бизнес-модели создания яхтенных марин сегодня в России и особенности управления ими? Какие яхт-клубы или гавани страны вы в отношении менеджмента марины можете назвать образцовыми?

- Я уже говорила о важности позиционирования. Никто не захочет инвестировать в проект, который должен стать четвертым, пятым или двадцатым среди подобных. Согласитесь, что задача создать «яхтенный порт №1 в России» чрезвычайно амбициозна и требует не только уникального местоположения и концентрированного спроса, но и необходимости опередить уже существующие и успешно развивающиеся марины.

Постановка похожей цели на региональном уровне, хоть и не менее амбициозна, но достижима и ведет к успеху. Красива и достижима цель создания главного парусного центра региона, либо цель создания самого гостеприимного курорта, либо ведущего технического центра по обслуживанию моторных судов, либо главной площадки для представления/продажи судов в регионе – все это может быть положено в основу разработки позиционирования. Основное – это понять, что действительно может стать драйвером проекта.

По сравнению с гостиничным бизнесом рынок профессиональных управляющих компаний, специализирующихся на менеджменте марин, сильно ограничен. Есть несколько международных компаний, работающих в США и Европе, например, Camper&Nicholsons Marinas, Island Global Yachting, MDL Marinas Group, D-Marine, а также индивидуальные управленцы-эксперты, имеющие огромный опыт строительства и управления маринами, которые оказывают консультационные услуги, либо входят в проект, как наемные профессиональные управляющие.



"Геркулес"

В России единственный профессиональный оператор марин, имеющий в своем управлении сеть яхт-клубов и марин, это компания Burevestnik Group, в которой я имела честь работать. Считаю, что наиболее успешный на сегодняшний день пример эксплуатации марины в России – это Сочи Гранд Марина под управлением Burevestnik Group.

Реально ли привлечение государственного или муниципального финансирования для таких проектов и/или создание ГЧП?

- О государственном финансировании я уже говорила. Считаю, что без участия государства российские марины на Черном море будет очень затруднительно развить. Не нужно забывать, что государство может способствовать развитию яхтенной инфраструктуры не только через прямое бюджетное финансирование, но и через крупные коммерческие компании, где государство имеет контрольный пакет.

Что, собственно, сейчас и происходит. Дочерние структуры «Газпрома» инвестируют в реконструкцию яхтенного порта «Геркулес» в Санкт-Петербурге, компания «Роснефть» построила туристский комплекс в бухте Владимировская на Ладожском озере, где также должна появиться яхтенная инфраструктура.

На каком уровне сегодня находится российская нормативная база для реализации разного рода инфраструктурных проектов для отдыха на воде – гаваней, персональных дачных причалов, плавучих домов?

- До недавнего времени в мире не существовало единой признанной системы классификации яхтенной инфраструктуры и стандартизации услуг и обязательных объектов марин. Попытки классифицировать марины были предприняты практически в каждой стране, где система марин развита или интенсивно формируется. Есть скандинавская система классификации, есть американская. Среди международных систем сертификации и, соответственно, классификации марин и яхтенных портов выделяются две программы - «Золотые якоря» (Gold Anchors) и «Голубые звезды для марин» (Blue Star Marinas). Формат интервью не позволяет детально рассказать о них.

Лишь в 2017 году Международной организацией по стандартизации (International Standard Organization) были утверждены и вступили в силу стандарты ISO, описывающие требования к яхтенным стоянкам. Тогда же были утверждены Национальные стандарты Российской Федерации в отношении инфраструктуры маломерного флота. Это группа ГОСТов в отношении инфраструктуры маломерного флота, которая состоит на сегодняшний день из пяти документов. Таким образом, как на международном, так и на российском национальном уровне появились утвержденные термины и требования к проектированию, строительству и эксплуатации яхтенной инфраструктуры.

В то же время, как и везде, есть сложности и нестыковки законодательства. Например, на период строительства причальной инфраструктуры необходимо оформлять Решение на водопользование, а для эксплуатации яхтенных марин и частных причалов необходимо оформление другого документа – Договора на водопользование.

Заключение Договора водопользования происходит на основе аукциона. Причем организация, которая строила этот объект, не имеет приоритета при проведении аукциона. Пролонгация закончившихся договоров существующих яхт-клубов, частных причалов и прочей инфраструктуры законом не предусмотрена. Принять участие в аукционе может любое юридическое или физическое лицо, собрав необходимый пакет документов. Таким образом, происходят вопиющие несправедливости, когда «профессиональные рейдеры» выигрывают аукционы и шантажируют реально существующие яхт-клубы, либо аукционы происходят годами.

Легализация плавучей недвижимости – еще более сложный вопрос.

Как вы можете оценить перспективы и резервы для роста в таких регионах, как побережье Кавказа, Крым, Калининград, Дальний Восток?

- В последние два года я плотно занималась изучением состояния развития яхтенной инфраструктуры в Крыму и во Владивостоке. Могу поделиться некоторыми выводами и мыслями.

За последние 10 лет количество яхт-клубов и стоянок во Владивостоке сильно сократилось. Причинами чаще всего являлось сокращение непрофильной деятельности предприятий и организаций, в том числе Минобороны, на балансе которых были базы-стоянки. Как я уже говорила, в регионе существует значительный дефицит стояночных мест на воде.

Яхтенную инфраструктуру Владивостока можно условно разделить на два типа: оборудованные «яхт-клубы» и «лодочные станции». И те, и другие стоянки являются весьма крупными, с высокой заполняемостью стояночных мест. В силу превышения спроса над предложением яхт-клубы не продвигают себя и не рекламируют. Это же является причиной низкого качества причальной инфраструктуры и ее технического состояния.



"Крестовский остров"

Но, как и во всех правилах, здесь тоже есть исключения. Хорошей инфраструктурой могут похвастаться яхт-клуб «Семь Футов», недавно реконструированный клуб «МГУ им. Невельского», а также «Алые паруса» на о. Русский, «Тихий океан», «Акваиндустрия». Дефицит стояночных мест объясняет высокие тарифы на стоянку и хранение: на некоторых владивостокских объектах они превышают цены известных московских марин.

Приморский край и Владивосток имеют большие перспективы для развития яхтенного туризма и отдыха на воде. Сдерживающими факторами являются низкий уровень доходов и отток населения из региона, пограничные ограничения района плавания и удаленность от зарубежных яхтенных марин. Слабое развитие причальной инфраструктуры и технического сервиса для яхт сдерживают рост флота прогулочных судов. В свою очередь, сложные природно-климатические условия региона требуют значительных инвестиций в волнозащитные сооружения при строительстве яхт-клубов, на это также накладывается дефицит подходящих земельных участков.

В то же время появляются перспективные девелоперские проекты, в частности - марина перед жилым комплексом «Аквамарин» на 400 мест, а также проект расширения яхт-клуба «Семь футов». На мой взгляд, наиболее перспективным путем развития инфраструктуры во Владивостоке является привлечение инвестиции в уже существующие объекты, возможно, смена собственников, а также обустройство стоянок в защищенных бухтах островного архипелага.

Про Республику Крым еще легче говорить – там одна сплошная перспектива развития! Природные красоты, длинный сезон, востребованность аренды и проката плавсредств, туристский поток, новые приобретения недвижимости со стороны россиян, но почти полное отсутствие инфраструктуры.

По данным ГИМС МЧС г. Севастополь, а также Российского Речного Регистра, там на учете состоят почти 3 700 маломерных и прогулочных судов. Очевидно, что Балаклавская бухта и г. Севастополь должны стать отправной точкой в развитии яхтенной инфраструктуры в Республике Крым. Однако для успешного функционирования и получения ощутимого социально-экономического эффекта на уровне республики от развития яхтенного туризма необходимо создание и развитие сети яхтенной инфраструктуры различного типа. Без участия государства в инженерной подготовке объектов и строительства гидротехники процесс развития марин в Крыму растянется на десятилетия.

В области яхтенной инфраструктуры в Санкт-Петербурге за последние годы разразился самый настоящий кризис. В чем вы видите его причины, и каковы могут быть пути его преодоления? Есть ли вообще перспективы развития паруса в нашем с вами городе?

- В рамках разработки Отраслевой схемы развития и размещения яхт-клубов и марин Санкт-Петербурга, принятой в 2008 г. проводилась полная инвентаризация стоянок города. На тот момент было зарегистрировано 48 объектов почти на 4500 стояночных мест. За прошедшее время количество формально зарегистрированных баз-стоянок, практически не изменилось, но фактически количество действующих баз уменьшилось почти в два раза. Основные причины: уменьшение покупательской способности клиентов, экономия на стоянке и сервисе, а также перераспределение территорий, на которых находятся базы-стоянки маломерных судов. Эти территории имеют привлекательное местоположение с точки зрения строительства жилья и коммерческой недвижимости, т.к. имеют выгодные видовые характеристики, и, чаще всего, краткосрочные земельные отношения.

Но за прошедшее время произошло качественное изменение инфраструктуры, схем владения и управления, а также типов размещаемых судов. В большинстве случаев причальный фронт был обновлен, появились плавучие заправочные станции, что послужило толчком для обновления флота, его укрупнения и улучшения качества. Появились такие современные объекты, как яхт-клуб «Терийоки» в Курортном районе и яхтенный порт «Геркулес» в Приморском районе, в Невском районе был введен в эксплуатацию яхт-клуб «Восточный» с современной инфраструктурой, в центральных районах Санкт-Петербурга появились стоянки маломерных судов у новых жилых комплексов.

Из данных ГИМС следует, что в Санкт-Петербурге по состоянию на 2018 год на учете стояли 44 базы-стоянки, однако реально эксплуатировались лишь 26 объектов, которые обеспечивали стоянку почти 4000 судов. Таким образом, если сравнивать данные 2008 и 2018 годов, то количество стояночных мест уменьшилось более чем на 500 единиц.

Средняя заполняемость стояночных мест на базах-стоянках и в яхт-клубах достаточно высокая – до 70%. Существует миграция судовладельцев по местам размещения от сезона к сезону, особенно в центре Санкт-Петербурга. Однако острого недостатка стояночных мест не наблюдается. Все судовладельцы находят возможность разместить свое судно на стоянку. Справедливости ради необходимо подчеркнуть, что предложение стояночных мест сконцентрировалось в низком и очень высоком ценовых сегментах. Качественное, с технической точки зрения, и взвешенное по стоимости предложение стоянки и обслуживания находится в дефиците.



"Терийоки"

Временное обострение дефицита стояночных мест в текущем году связано с реконструкцией яхтенного порта «Геркулес» и обострением конфликта сторон в Санкт-Петербургском Речном яхт-клубе и Парусном клубе на Крестовском острове, закрытии по техническим причинам яхтенного порта «Терийоки».

Если реконструкция «Геркулеса» пойдет по плану, то уже следующим летом марина будет ведена в эксплуатацию и появится благоустроенная оборудованная гавань на 250 судов. Масштабный проект комплексного развития территории в Кронштадте «Остров Фортов» также предполагает строительство марины на 550 мест. Учитывая масштаб проекта, а также серьезность инициаторов и инвесторов, нет сомнений, что уже к 2025 году она откроет свои двери. Очень надеюсь, что ближайшее время разрешатся конфликты собственников в Речном и Парусном клубах. На мой взгляд, возможные перспективные места развития яхтенной инфраструктуры в нашем городе не исчерпаны, причем даже в центральных районах города. Нужна девелоперская инициатива, подкрепленная необходимым финансированием. Уверена, что городское правительство будет готово поддержать обоснованные проекты.

Коронокризисный сезон стимулировал резкий рост интереса к отдыху на воде в своем регионе. Вынужденное проведение сезона на балтийской акватории привело к всплеску приобретений лодок и катеров, другой водной техники для эксплуатации в домашнем регионе, востребованными оказались прогулки на яхтах, вырос интерес к обучению парусному делу. Думаю, наша отрасль должна получить дополнительный импульс к развитию благодаря тому, что россияне будут больше времени отдыха проводить на своих акваториях.

На мой взгляд, следующим этапом развития яхтенной инфраструктуры в нашем городе станет повышение уровня сервиса, профессионализма, а также экономической эффективности действующих стоянок и марин, а также освоение имеющихся доступных прибрежных территорий, не требующих больших вложений в гидротехнику. Использование современных технологий и инновационного оборудования позволят реализовывать новые интересные инфраструктурные проекты, в том числе для организации зимнего хранения и сервиса, что является сейчас одной из болевых точек рынка в нашем регионе. Например, создание комплекса хранения судов с применение системы вертикального хранения, так называемый dry storage, позволяет поднять эффективность использования прибрежной территории в 3-4 раза.

Что же касается проблем парусного спорта, подразумеваемого в формулировке вашего вопроса, их решение, на мой взгляд, лежит не в плоскости инфраструктуры. Эта боль мне очень близка, я – член экипажа яхты «Былина», которая уже четыре года стоит на берегу! В ситуации с яхтами Речного яхт-клуба, а также судами бывшего Военно-морского яхт-клуба проблема тянется из советского прошлого. Эти яхты – наше национальное достояние, современная история страны, отраженная в яхтенных корпусах и людских судьбах. Решение этих проблем лежит в сфере прав собственности, создания концепции и программы эксплуатации этих судов, а также объеме социальной нагрузки, которую берут на себя экипажи этих судов, и, как следствие, величине государственной поддержки и привлечении меценатов.

Записал Артур Гроховский

Источник