collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 76
1


Итак перед нами морская карта и необходимые инструменты. У нас есть необходимые для навигации в яхтинге теоретические знания, полученные из предыдущих статей. Пора переходить к непосредственной  проработке перехода. Но не будем спешить, яхтинг не любит спешки. О том, как на карте прокладываются направления, мы уже неоднократно говорили. Теперь пришло время поговорить о расстояниях и скоростях (ясное дело, что скорость, как таковую, не нарисуешь, а вот оценить её величину при манёврах, действии каких-либо факторов, или просчитать с её помощью время прихода в определённую точку мы, с помощью карты, можем). Сейчас же мы разберём способы снятия и нанесения географических координат на карту.

Географические координаты на карте

Итак, расстояния у нас снимаются, как мы уже говорили, с вертикальных рамок (наиболее близко к той параллели, в которой ведётся данный участок прокладки). Для этого мы используем измеритель. На вертикальных рамках (правой и левой) нанесены значения наших широт в градусах, минутах и десятых долях минуты (правда, в зависимости от масштаба, одна целая минута может разбиваться на деления 0,2, 0,5, вообще не разбиваться). На некоторых картах географические координаты широты приводятся в градусах, минутах и секундах дуги меридиана. Посему, перед тем, как что-то чертить , всегда необходимо посмотреть на рамки, определиться, какими отрезками представлены минуты дуги, на какие более мелкие доли эти отрезки разбиты. Сейчас рассмотрим несколько рисунков, на которых это демонстрируется.



Здесь мы видим, что сориентироваться можно. Рамка А — это рамка обычной путевой карты масштаба 1:500 000 издания Британского Адмиралтейства. Тут наименьшим отрезком является одна морская миля. Её десятые доли в наших примерах мы прикинули «на глаз» (естественно, на выпуклый морской глаз). Рамка В — рамка карты очень крупного масштаба, почти что плана. Самое маленькое деление здесь — одна десятая доля морской мили (как мы помним, это кабельтов). А сотые доли мы снова прикинули примерно на глаз (такая точность на практике вполне допустима). Рамка С — вполне определённо рамка плана. И самое маленькое деление здесь — сотые доли минуты. Обратите внимание, что эти самые маленькие деления приведены только на одном отрезке рамки, равном одной десятой. Так сделано для того, чтобы не перегружать рамку визуально. Иначе ей будет неудобно пользоваться. Для наглядности я нарисовал сами измерители так, как они «работают» на самом деле, а внутри их указал значения снимаемых величин.

Думаю, что уже понятно, что рамки наносятся, в общем то, для того, чтобы ориентироваться в географических координатах на картах, в первую очередь. Расстояния мы снимаем с них в силу построения самой проекции (что нам просто удобно). Так как же теперь в этих географических координатах на карте ориентироваться? Да тоже несложно. Только теперь мы будем использовать и горизонтальные и вертикальные рамки. При указании географических координат в яхтинге на море всегда сначала приводится широта, а потом долгота. Рамки географических координат широт у нас вертикальные, а рамки долгот — горизонтальные. Сначала научимся находить соответствующие широты и долготы на рамках, а потом и их прокладывать. Тут тоже нужно быть внимательным (как всегда в яхтинге, а что делать…). Перво-наперво следует определиться с наименованием широты (северная или южная) и долготы (западная или восточная). Вот из рисунков приведённых выше рамок это, на первый взгляд, не ясно, ведь наименования широт там не указаны. Это так. А подумать?

Географические координаты широты на карте



Мы уже изучили в предыдущих статьях достаточно много теории, чтобы попытаться приложить её к практике. Ведь географические координаты широты у нас идут от нуля на экваторе до 90° на полюсах. Северный полюс всегда будет в верхней части. И если значения широт у нас увеличиваются от нижней части к верхней, то, значит, мы находимся где-то на отрезке пути от экватора на северный полюс, т.е., в северном полушарии. Так, все наши рамки находятся как раз в северном полушарии. Если же значения широт, наоборот, увеличиваются «сверху вниз», то есть чем ниже мы спускаемся по рамке , тем значение широты больше, то мы — в южном полушарии и наши географические координаты широты будут иметь наименование S.

Далее само значение широты приводится тоже, как бы по нарастающей. Сначала целые градусы, потом (в сторону увеличения широты) минуты и доли минут. Так на практике мы, определив, куда (вверх или вниз) растёт наша широта (а растёт она от нуля градусов!), определяя её, сначала найдём, через какое целое значение градуса она «проползла», а потом — до какого значения минут и долей минуты «доползла». В этом вопросе неопытные яхтсмены часто путаются.

На рисунке указаны географические координаты на карте, соответствующие каждому положению игл каждого из измерителей.

В южном полушарии картина будет «зеркальная», то есть широта будет «ползти» вниз. Её значения будут увеличиваться сверху вниз.Ну, вроде о широте представление получили.

Географические координаты долготы на карте



Теперь перейдём к географическим координатам долготы на карте. Опять будем иметь тот же принцип. Только если в случае с широтами мы оперировали понятиями вверх-вниз, то долготы будут «ползать» вправо-влево. Соответственно, восточная долгота ползёт вправо, а западная — влево. По этим принципам мы точно также сможем определить в каком, восточном или западном положении мы находимся. Правда наименование долготы всегда приводится и так. Но а если вдруг и не приведут, так нам бояться нечего, нас не запугаешь, мы ведь не зубрилы, нам, главное, принцип ясен. А против принципа в яхтинге не попрёшь! Для полного понимания я снова нарисую картиночку.

Практические задачи по географическим координатам на картах

А сейчас порешаем немного практические задачи. Первая из них звучит: «Как по имеющимся географическим координатам на карту нанести точку?».

Перво-наперво находим географические координаты долготы по нижней рамке и прикидываем, к какому, левому или правому краю будет ближе наша точка (это чисто для удобства). Затем, на соответствующей (левой или правой) вертикальной рамке находим значение данной широты. Иглу циркуля устанавливаем на точку пересечения ближайшей к значению нашей широты параллели с рамкой, а карандаш — на само значение широты. (Действие 1).

Находим ближайший к нашей долготе меридиан. Из точки его пересечения с той же параллелью, «в которую мы утыкали иглу циркуля» откладываем на меридиане значение широты. Получаем точку А и расстояние а. (Действие 2).



Утыкаем иглу в точку пересечения ближайшего к нашей долготе меридиана (на котором мы только что откладывали широту) с нижней рамкой, а карандаш — в само значение долготы. (Действие 3).

Теперь, не меняя раствора циркуля, откладываем полученную величину долготы на параллели из точки пересечения ближайших параллели и меридиана (из этой точки мы уже откладывали значения широты). Получаем точку В и расстояние b. (Действие 4).

Из точки А откладываем расстояние b, а из точки В — расстояние А. В пересечении их и будет искомая точка.

Теперь более менее ясно. Ту же самую задачу можно решить и с помощью параллельной линейки, карандаша и циркуля, или измерителя. Параллельной линейкой переносим линию широты до точки А, после чего выполняем действия 3 и 4. Вообще говоря, вариантов много, главное понять суть. А суть такова: чтобы получить точку по заданным географическим координатам на карте, нужно любым доступным геометрическим способом проложить из отметки широты на рамке эту широту (продолжить параллель), а из отметки долготы — долготу (продолжить меридиан). В точке их пересечения — искомое местоположение .

Суть операции по снятию географических  координат на карте уже находящегося там объекта точно такая же. Просто порядок действий обратный тому, который мы только что разобрали. Можно использовать только измеритель, а можно и параллельную линейку.



Измерителем берётся расстояние до ближайшей параллели (аналогично действию 2). Не меняя раствор циркуля, одну его иглу ставим в точку пересечения этой ближайшей параллели со шкалой широт на вертикальной рамке , другую — на шкалу широт. Снимаем искомое значение широты (аналогично действию 1).

Измерителем берётся расстояние до ближайшего меридиана (аналогично действию 4). Не меняя раствор циркуля, одну его иглу ставим в точку пересечения этого ближайшего меридиана со шкалой долгот на горизонтальной рамке , другую — на шкалу долгот. Снимаем искомое значение географических координат долготы. (Аналогично действию 3).

Параллельной линейкой действуем следующим образом. Устанавливаем её параллельно ближайшей широтной линии (параллели), накладываем сверху транспортир и держим его. Линейку двигаем, удерживая вплотную к основанию транспортира до пересечения с сеткой широт на рамке. В пересечении снимаем широту. Точно так же и с долготой, только линейку устанавливаем параллельно меридиану.

Говоря о географических координатах на картах , нелишне будет разобрать один небольшой момент. Довольно часто в яхтинге случается, что, по каким-либо причинам, некая точка находится за рамкой, но совсем недалеко и при этом нет необходимости переходить на другую карту. При такой ситуации у нас есть возможность нанести точку заданных географических координат на карте и за ее рамкой (если, конечно, нам позволяет пространство свободных полей). Для этого нужно просто продолжить координатные сетки широт и долгот, нанеся на них значения градусов, а далее пользоваться этими, продолженными сетками . В некоторых случаях (но это случается крайне редко) можно даже приклеить к оборотной стороне карты чистый лист бумаги, который увеличит размер свободного поля и продолжать координатную сетку на этом чистом листе. Демонстрирую наглядно.



В заключение данной статьи о географических координатах на картах  хочется остановиться на процессе перехода с карты на карту и заострить внимание на этом вопросе. Переход с одной карты на другую в яхтинге производится, если путь яхты продолжается за пределами данной карты, или появляется необходимость использовать карту другого масштаба для конкретных обстоятельств плавания.

Существует, в общем случае, два метода перехода , а именно — по координатам и по пеленгу и дистанции. Как частные случаи можно рассмотреть методы переходов по обсервациям (когда обсервованная точка «попадает на обе карты») — просто на обеих картах производят одни и те же построения точки. Обратите внимание на переход по обсервациям с GPS. Тут нужно обращать внимание на предупреждения в заголовке карты, о которых мы говорили ранее.

Переход по географическим координатам на картах осуществляется простым снятием координат точки на одной карте и нанесением этих координат на другую. Такой метод не очень точен, по причине разнообразных несоответствий в построении самих карт (могут быть использованы разные референц- эллипсоиды, карты разных гидрографических служб и т.д.).Вышеназванные ошибки в определённой мере компенсируются, если осуществить переход по пеленгу и дистанции на такой ориентир, который имеется на обеих картах.

Раз уж мы заговорили о неточностях и несоответствиях при построениях карт, остановимся ещё на одном практическом аспекте. По причине этих самых несоответствий при яхтинге между берегами (в проливе), особенно между берегами, относящимся к разным континентам, для определении места своей яхты старайтесь всегда выбирать ориентиры, находящиеся на одном из берегов (обычно — ближайшем к вам). Если попытаетесь определяться по обоим берегам, то увидите, что точки места судна, определённого практически в одно и то же время, ложатся на карту довольно далеко одна от другой, а это может привести к лишним сомнениям, что никому не нужно.

Источник

2


Сложно представить, что приходилось есть морякам XVI-XVIII веков.

Сложно представить себе более тяжелую работу, чем служба моряком на судне XVIII веке. В то время люди уже отравлялись в далёкие морские экспедиции, на долгие месяцы уходя от родных берегов. И среди испытаний, которые были уготованы таким плаванием, их ждали не только ветры и шторма, но и пища, которой их кормили на корабле.



Поедание старых сухарей.

Моряком в XVI-XVIII веках мог быть только человек, способный длительное время обходиться без какого-либо комфорта на небольшом судне посреди океана. Условия жизни матросов были до крайности примитивными, и в первую очередь это касалось еды.

В сухих адмиралтейских отчетах, а также в художественных произведениях Патрика О’Брайена, Рафаэля Сабатини, Сесила Скотта Форестера, Томаса Майн Рида подробно описывается рацион настоящих морских волков.



Рассел Кроу в роли капитана британского фрегата Джека Обри в фильме «Хозяин морей. На краю земли» (2003 год).

Перед выходом в море на борт корабля завозились свежие продукты, свинина, говядина, горох, мука, овсяные хлопья, масло, сыр, спиртное. Но больше всего было солонины и сухарей. Офицеры и мичманы скидывались сообща и за личные деньги покупали для своих кают-компаний живых коров, баранов, коз, птицу. Капитан, как самый богатый человек на судне, делал собственные запасы.



Английские и американские галеты, XIX век.

Несколько веков назад консервирование продуктов еще не изобрели, свежая еда в условиях морского климата сохранялась недолго, поэтому в дальних плаваниях диета большинства моряков состояла из солонины, воды, сухарей и галет. Но даже эта пища портилась.

Бывалого моряка не могла удивить ситуация, когда «в тарелке капеллана ползает не кто иной, как барочник, самый крупный вид паразитов из тех, что заводятся в старых сухарях — гладкий такой, с черной головкой и имеющий странный такой пряный вкус. Суп, ясное дело, щедро сдобрили сухарной крошкой, чтобы он был погуще и не выплескивался при качке. Капеллан не так долго провел в море, и мог не знать, что от барочника никакого вреда нет, — даже горечи, свойственной всем червям, — и потому может потерять аппетит».

Так сухари и ели – с червями и жучками. А чтобы их было меньше, сухарем стучали по столу.



Кок с британского корабля готовит обед, 1831 год.



Бочка с солониной.

Мясо, засоленное в бочках, имеет немалый срок годности. Номинально его должно было хватить для любого, даже самого дальнего, плавания. В реальности, из-за плохих бочек, некачественной соли и жаркого климата, солонина портилась и загнивала. Но даже неиспорченной ею сложно было питаться. Приготовление солонины – процесс очень простой, кок всего лишь рубил мясо на части и проваривал его в чистой воде. Но убрать соль полностью не представлялось возможным. К тому же, нерадивый куховар не всегда удосуживался убрать жесткую шкуру. Чтобы переварить такую еду, нужен очень неприхотливый желудок.



Кухня на британском линейном корабле HMS Victory.

Когда на борту заканчивалось все свежее мясо, матросы и даже мичманы, будущие офицеры, обращали свой взор на крыс:

«Крысы отлавливались трюмным старшиной и, тщательно выпотрошенные и ошкуренные, выставлялись на продажу на твиндеке по цене, росшей с каждой неделей, и достигшей текущей рекордной отметки в пять пенсов за связку».



Морской пехотинец и матрос рыбачат с якоря 44-пушечного фрегата Pallas. Gabriel Bray, 1775 год.



Матрос с британского фрегата Pallas рыбачит, лежа на пушке. Gabriel Bray, 1775 год.

Матросы торговали не только крысами, но также свежепойманной рыбой. Удивительно, но многие морские волки не признавали рыбу в качестве основной еды, предпочитая мясо.

Скудный рацион матросов, состоящий из солонины и сухарей, скрашивался ежедневной порцией спиртного. Его выдавали, тщательно наливая всем поровну, под пристальным присмотром заинтересованных глаз. В британском флоте XVIII века дневная норма составляла 3 литра пива, 0,5 литра вина или 250 мл грога (разбавленный ром). Если капитан хотел отблагодарить команду, не было способа лучше, чем дополнительная порция спиртного.



Доктор Джеймс Линд дает лимоны матросам, заболевшим цингой.

От длительной кормежки солониной и сухарями и отсутствия витаминов матросы нередко болели цингой. Эта болезнь вызывает сыпь по телу, выпадение зубов, анемию, смерть. Единственное лечение недуга – возобновление нормального питания, богатого витамином С.



Четыре британских морских пехотинца едят горох в трюме британского фрегата Pallas. Gabriel Bray, 1774 год.



Место для приема пищи на борту линейного корабля HMS Victory.

В то время как моряки на парусных кораблях преодолевали тысячи морских миль, поедая червивые сухари и гнилую солонину, в столицах европейских государств устраивались знатные пиры. Английский король Генрих VIII и вовсе был гурманом, каких мало. Кухня в его дворце занимала целых 50 комнат.

Источник

3


Франсуа Габар на всех парах мчится к новому рекорду одиночного кругосветного плавания, и при этом еще успевает давать интервью.

В попытке установить рекорд одиночного кругосветного плавания Франсуа Габар (Francois Gabart) опережает своего заочного соперника Тома Ковилля (Thomas Coville) уже на 2347,65 миль. 34-летний француз успевает не только управлять тримараном Macif на бешеной скорости, но и давать интервью журналистам. Незадолго до того, как пересечь экватор (это случилось 10 декабря), он раскрыл Le Journal de Dimanche секрет своего успеха. Интервью, правда, получилось короче, чем задумывалось, из-за ветровых «пощечин в 50 узлов», по выражению самого яхтсмена, но это не делает его менее интересным.



Вкалывать

У меня нет такого сумасшедшего парусного опыта, как у Тома Ковилля (Thomas Coville) и Франсиса Жуайона (Francis Joyon), так что подготовка к рекорду для меня — это множество проблем. В спорте высоких достижений, чтобы достичь своей цели, вы должны постоянно выходить из зоны комфорта. Особенно это касается комфорта психологического. Я всегда стараюсь ставить перед собой новые задачи. После победы в Vendee Globe я хотел занять себя чем-нибудь еще, чтобы продолжить веселье. Но этот спорт очень энергозатратный. Нельзя позволять себе доходить до своего предела, так можно сломаться. А врача рядом с тобой не будет. Это упражнение требует полной вовлеченности.

Нужно вкалывать: тогда-то и возникает то самое «страдание», которое мне необходимо. Когда ты жертвуешь всем, доходишь до самой сути своего естества. Так, чтобы на финишную черту прийти обессиленным.

Если это не так, значит, я плохо сделал свою работу. Здесь я мало сплю, и я должен до конца бороться с усталостью. В Брест я должен прибыть с минимумом энергии. Одно я знаю точно: мы все в итоге приходим в себя после всего этого.





Подготовка к одиночной кругосветке

Быть терпеливым и брать на себя риски

Чтобы побить такой рекорд, как этот, нужна хорошая лодка, хороший парусный навык и терпение. В юности я потратил 10–15 лет жизни на освоение швертбота, чтобы получить допуск к Олимпийским играм. Я всегда мечтал об этом, но был недостаточно удачливым, чтобы попасть в анналы истории. Два или три года я выживал в одиночку, без партнера. Я боролся, брал на себя риски. С неба мне ничего просто так не падало. В 2009 году меня выбрали шкипером Macif, потом я встретил Мишеля Дежуайо (Michel Desjoyeaux) и Кито де Паванта (Kito de Pavant), с которыми выиграл Transat Jacques-Vabre.

Мне повезло. За 10 лет в оффшорных гонках я работал со множеством людей, которые многому меня научили. Я тоже надеюсь передать свой опыт по наследству.

В этой среде множество хороших людей и человеколюбие. Частично меня поддерживает эта атмосфера взаимопомощи. Надеюсь, мой тренер в классе «Оптимист» гордится тем, чего я добился.



Франсуа Габар на борту Macif

Научиться использовать собственные эмоции

У меня маленькая семья — Хьюго (Hugo), 5-летний «большой мальчик» и Маэль (Maël), которому нет еще 5 месяцев. Это лучшее, что с тобой может случится. Все это я беру с собой на лодку. И оно заставляет тебя идти быстрее — или, наоборот, не торопиться, не знаю, — но чем лучше ты себя чувствуешь, тем лучший из тебя навигатор. Я питаюсь эмоциями. Это прекрасная и очень мощная штука. Но эмоции не должны мешать мне делать то, что я должен. Ими бывает трудно управлять, но это часть работы любого высококлассного спортсмена.

«Прожить» свои эмоции — это наша ответственность, нельзя отказываться от самого себя. Их нужно использовать для достижения результата и отпустить.

Ты принимаешь решения, но не всегда делаешь это осознанно. Некогда думать, нужно действовать. Если постоянно контролировать себя, то не сможешь идти так быстро, как нужно.





Франсуа Габар на борту Macif

Верить в мечту и выбирать правильный момент

Огибание мыса Горн — это символический момент для меня. Это взрывоопасный коктейль из изнурения, эмоций и страха. Южные моря восхищают меня. Это тяжелые и опасные воды. У меня было множество трудных моментов. Но у меня есть мечта — пройти вокруг света на многокорпуснике. Мы работали над этим проектом четыре года, начав с иррациональной мечты, которой я делился с журналистами, владельцами лодок, яхтсменами… Это общение сильно укрепило меня в моем стремлении. Момент для начала подобного путешествия был правильный.

Эти лодки экстраординарные. Нет смысла гонять их вдоль побережья Франции. Даже Атлантика кажется тесноватой.

Их масштаб — для мирового турне с обязательным заходом в южные море. Я мечтаю о «полете» на лодке, который длится многие дни. Это будоражит.



Источник

4


2018 год еще не начался, а у Saffieryachts уже столько интересного в планах! Во-первых, это участие в Ботшоу в Дюссельдорфе, которое пройдет с 20 по 28 января 2018 года.

Яхты Saffier будут представлены в 15 зале на стенде B 24 следующими моделями:

- Saffier Se 37 Lounge МИРОВАЯ ПРЕМЬЕРА
- Saffier Se 33 Ultimate daysailer Carbon new
- Saffier Se 26 pocket daysailer
- Saffier Sc 6.50 cruise daysailer

Чистое мастерство и любовь к яхтингу, вот что отличает верфь Saffieryard. Будь то качество строительства или дизайна, на протяжении всего процесса создания лодки и до спуска ее на воду верфь Saffier yachts будет смотреть на вас, как на одного из члена своей семьи.

Это верфь, которая была отмечена международными наградами за дизайн и которая остается лидером на рынке дэйсейлеров на сегодняшний день.

Какую бы модель Saffier вы не выбрали, все они были сделаны с любовью и преданностью своему делу.



Saffier Se 37 Lounge спроектирован как дейсейлер, однако с комфортным пространством внутри для ночевки.

Мощный такелаж, стремительный корпус в сочетании с современным килем, фиксированный или убирающийся бушприт для code zero и последние технологии морской архитектуры делают Saffier Se 37 легкой и быстрой яхтой, при том с максимально комфортной.



Уникальность Saffier Se 37 Lounge это среднее расположение двойного штурвала и кокпит, свободный от веревок. Этой лодкой можно полностью управлять с места рулевого в одиночку. Грот, автоматический стаксель, code-zero или Генакер и все их фалы и лини, бегущие под палубой, управляются с лебедок, стоящих позади штурвала. Всеми концами можно управлять вручную или с помощью электрической лебедки (опция). Два штурвала обеспечивают рулевому точность управления и отменный обзор, а компановка со средним кокпитом гарантирует удобный доступ к кормовой части.

Длина яхты полная:   12 м
Длина корпуса:   11 м
Длина по ватерлинии:   10 м
Ширина яхты:   3,45 м
Осадка яхты:   1,7 м
Водоизмещение:   4800 кг
Вес киля:   2050 кг

Saffier Se 33 Carbon – новый уровень дейсейлинга



Saffier Se 33 это мореходный, остойчивый дэйсейлер, имеющий самоотливной кокпит и позволяющий ходить в любых водах. Настоящее произведение искусства яхтостроения с экстраординарным парусным потенциалом, на борту которого испытываешь ни с чем несравнимое чувство восторга от плавания.

Мощный такелаж, быстроходный корпус, современный киль с T-образным бульбо, фиксированный бушприт для code zero и вакуумные технологии  формовки делают парусник Saffier Se 33 легким, быстрым и в тоже время очень прочным абсолютно комфортабельным.

Грот, стаксель на закрутке, code-zero или Генакер. Кокпит, вмещающий 10 человек, выполнен таким образом, что на кормовой части палубы можно принимать солнечные ванны, а через открывающийся транец имеется удобный доступ к воде. Сидения по обоим бортам длиной 2 м предлагают множество пространства во время круиза или отдыха в марине.



Что примечательно, в лодке Saffier Se 33 - ее встроенный тент от брызг, обеспечивающий дополнительный комфорт в холодные и жаркие дни. Подпалубное пространство оснащено 4 спальными местами. Имеется плита, раковина с водой, холодильник, комната для туалета и шкафчик для хранения.

Очень быстрая, при этом легко управляемая в одиночку яхта.

Длина яхты полная:   9,6 м
Ширина яхты:   2,72 м
Осадка яхты:   1,45 м
Водоизмещение:   2800 кг
Вес киля:   1100 кг
Двигатель:   Yanmar 15 HP diesel
Спальных мест:   4
Объем бака для воды:   80 л
Объем топливного бака:   45 л
Общая площадь парусности:   27 м2
Площадь спинакера:   65 м2


Saffier Se 26 pocket daysailer

Saffier Se 26 комфортабельно размещает на борту до 8 человек. Тент от брызг устанавливается в считанные секунды в любое удобное время. Благодаря тому, что Saffier Se 26 быстроходная спортивная парусная лодка, она может быть оснащена Спинакером или Генакером. Для того что бы не иметь ограничений по глубине, дэйсейлер Saffier Se 26 оборудован современным бульб-килем в сочетании с длинной лопастью руля. Saffier Se 26 имеет на борту 2 каюты в носовой части и может быть оснащен туалетом, холодильником, плитой и раковиной. В дополнение, на лодке множество мест для хранения одежды, еды и прочих личных вещей.



Система закрутки стакселя расположена под палубой, оставляя бак полностью свободным и позволяет легко перемещаться на носу. Особенно стоит отметить выбор возможности установки румпеля или штурвала. Кокпит очень просторный, большое внимание было уделено эргономике.



Длина яхты полная:   8 м
Ширина яхты:   2,45 м
Осадка яхты:   1,03 м
Водоизмещение:   1600 кг
Вес киля:   760 кг
Двигатель:   Yanmar 15 HP diesel
Спальных мест:   4
Объем топливного бака:   45 л
Высота мачты от уровня воды:   10,6 м


Saffier Sc 6.50 cruise daysailer

Saffier 6.50 Cruise это произведение искусства, современный дэйсейлер с вневременными классическими линиями корпуса.

Инженеры проектировали эту модель неспешно. Старая модель 6.50, будучи очень остойчивой и мореходной лодкой, имеет в Голландии долгую историю, и конечно, преемственности модели было уделено особое внимание.

Корпус является одним из важнейших аспектов мореходности дэйсейлера, сохранить восстанавливающий момент также очень важно. Создав новую форму киля, значительно снизив центр тяжести в нем, конструкторы создали дизайн с уменьшенным на 20% весом в киле при лучшем восстанавливающем моменте.

Кроме того, еще большую мореходность судну придает новый такелаж и штурвал, особеннопри движении против ветра. Такелаж оснащен большим Гротом и самозакручивающимся стакселем. Более того, можно дополнить гардероб закручивающимся «code zero». Это эффективно увеличивает площадь парусности при любом направлении ветра, при этом простота управления такая же, как и при закручивающимся стакселе.

Просторный кокпит комфортного разместит до 6 человек
Очень простое управление в одиночку с места рулевого, легкая постановка парусов
Современный дизайн такелажа в сочетании с бульб-килем и глубокой лопастью руля
Очень мореходное, остойчивое судно, с соотношением балласта 50%
Дизельный двигатель или электро-привод
Flexiteek — дизайн тика, не требует большого ухода и имеющий великолепный внешний вид



Новая палуба и кокпит предлагают больше свободного места и сидеть с гостями на борту стало еще удобней. При этом лодка также проста для хождения в одиночку – контроль и управление парусами осуществляется с места рулевого, что является наоспоримым преимуществом.

По-настоящему радуют клиентов небольшие, почти незаметные детали, такие как встроенные держатели для чашек и короба для фалов и линей.



Внутри лодки также есть значительные улучшения. Было добавлено еще больше пространства, доступ очень удобный. Дизайн понравится широкому ряду яхтсменов, ищущих простую в управлении лодку, открытого типа, с прекрасными линиями и комфортом на борту, мореходностью и остойчивостью дэйсейлера.

Длина яхты полная:   6,5 м
Ширина яхты:   2,05 м
Осадка яхты:   0,95 м
Водоизмещение:   900 кг
Вес киля:   400 кг
Высота мачты от уровня воды:   8,8 м

Источник и информация производителя

5


На этом снимке запечатлён драматический момент: последние минуты жизни заслуженного корабля – американского клипера «Богемия», одного из последних представителей семейства классических «океанских гончих»…

Клипер «Богемия» («Bohemia») был построен в 1875 году на верфи братьев Хоутон (Houghton Bros.) в «Городе кораблей» — Бэте, штат Мэн. Он представлял собой классический деревянный трёхмачтовый корабль с полным парусным вооружением. Его длина равнялась 67,6 м, ширина 12,25 м, осадка 7,78 м, валовая вместимость — 1633 брт. В начале своей карьеры парусник, принадлежавший компании тех же братьев Хоутон,  как и подобает настоящему клиперу, работал на трансокеанской линии – перевозил шёлк из Китая в порты Калифорнии.



Клипер «Санта Клара», худ. John Bentham-Dinsdale. «Санта Клара» была почти однотипна с «Богемией» (1535 брт, также построена на верфи в Бэте в 1876 г.)

Позже клипер совершал рейсы между Западным и Восточным побережьем Америки, каждый раз огибая мыс Горн. В 1895 году во время одного такого плавания из Филадельфии в Сан-Франциско на «Богемии» взбунтовалась команда, причём возглавил бунт второй помощник капитана. Парусник попал в жесткий шторм и лишился части парусов и рангоута, а один матрос – Фрэнк М.Вестон – сорвался с бушприта и погиб. Команда возложила вину за гибель товарища на капитана и отказалась работать под его началом. Капитану Хогану пришлось прервать рейс и привести судно в Рио-де-Жанейро. На его стороне остался лишь один человек – первый помощник капитана. В Рио Хоган угрожал арестовать бунтовщиков, но главный мятежник — второй помощник Игэн – исчез. В итоге инцидент остался без последствий, «Богемия» после ремонта продолжила свой путь и в ноябре благополучно прибыла в Сан-Франциско.



Парусные суда в порту Сан-Франциско, 1900 г.

Вскоре некогда гордый клипер перевели на более прозаическую работу – перевозку угля из Британской Колумбии в Сан-Диего. А в 1897 году его приобрела компания Alaska Packers Association, одна из крупнейших судоходных компаний Западного побережья. Основным грузом теперь стал консервированный лосось, который «Богемия» перевозила с Аляски вплоть до начала 1920-х годов. Но всё имеет свой срок, возраст парусника приближался к 50 годам, и в конце концов ветеран был поставлен на прикол в заливе Сан-Франциско. Казалось, его ждёт одна участь — быть разобранным на дрова.

Однако в 1925 году в судьбе клипера произошёл неожиданный поворот. Кинопродюсер Сесил де Милл случайно увидел «Богемию» и понял: это то, что ему нужно для съёмок! Уже были готовы сценарии, в которых должны присутствовать парусные корабли. «Богемия» вместе с почти однотипной «Индианой» («Indiana», 1876 г., 1478 брт) была куплена по дешёвке киностудией. После ремонта в Лонг-Биче оба судна составили ядро так называемого «Голливудского флота» (Hollywood fleet) – «плавучего реквизита» для киносъёмок. Помимо них в состав «Голливудского флота» вошли парусники «Пасифик Куин» («Pacific Queen», бывшая «Balclutha»), «Санта Клара» («Santa Clara»), «Сентенниел» («Centennial»), «Льюэлин Дж. Морз» («Llewelyn J. Morse») и «Кайулани» («Kaiulani»).



Клипер «Санта Клара» — один из парусников «Голливудского флота»

Первой дебютировала в кино «Индиана» — она уже в 1925 году снялась в фильме «Splendid Road». А в 1927-м «Богемия» вместе с «Индианой» участвовала в съёмках сразу трёх фильмов – «Blood Ship», «Wreck of the Hesperus» и «Yankee Clipper».

Последнюю свою роль «Богемия» сыграла в 1931 году. Фильм «Флот самоубийц» (The Suicide Fleet) рассказывал о событиях Первой мировой войны: по сюжету американские моряки на деревянных парусниках – «судах-ловушках» — вступают в противоборство с немецкими подводными лодками. Для большей правдоподобности один из кораблей было решено потопить – искусство требует жертв. Выбор пал на 56-летний клипер «Богемия».



Популярный актёр Вильям (Билл) Бойд – исполнитель главной роли в фильме «Флот самоубийц»

Во время съёмок (в которых, кстати, участвовал ряд популярных актёров, в том числе будущая звезда Голливуда Джинджер Роджерс) произошло несколько инцидентов, прямо или косвенно связанных с обречённым парусником. По сценарию на палубе «Богемии» перед камерой должен был произойти небольшой пожар, но пиротехнические заряды оказались слишком мощными, возгорание стремительным, и съёмочной группе пришлось спешно выпрыгивать за борт. К счастью, рядом находился эсминец «Ноа» («Noa»), также участвовавший в фильме. Никто не пострадал, а вспыхнувший пожар удалось потушить с помощью мощных помп эсминца.



Участник съёмок фильма — эсминец «Ноа» (DD-343). В 1944 году этот корабль погибнет в результате столкновения

Через несколько дней произошёл ещё один неприятный случай. На катере съёмочной группы, шедшем к стоявшей на рейде «Богемии», внезапно произошёл сильный взрыв. Вероятно, взорвалась пиротехника, предназначавшаяся для съёмок. По счастливой случайности никто из десяти человек, находившихся на борту, серьёзно не пострадал. Но катер вместе с находившимся на нём оборудованием затонул. Оказавшихся в воде людей спас пришедший из Сан-Диего пожарный катер «Билл Кеттнер» («Bill Kettner»), но до этого им пришлось пережить немало неприятных минут…



Кадр из фильма «Флот самоубийц»: 20-летняя Джинджер Роджерс в роли Сэлли



Джинджер Роджерс – звезда Голливуда 30-х годов

Наконец, 18 августа приступили к съёмкам кульминационной сцены – взрыва «Богемии» в ходе боя с немецкими подводными лодками. В роли последних выступали американские субмарины типа «Барракуда» («Barracuda», ранее V-1) постройки 1920-х годов. Взрыв старого клипера готовил инженер-пиротехник Гарри Рэдмонд. Он разместил в трюме 7 зарядов – всего 1200 фунтов (545 кг) динамита. Каждый заряд оснастили электровзрывателем; провода от них вывели на внешний пульт, которым управлял сам Рэдмонд. Провода проложили так, чтобы их не повредили взрывы других зарядов. Покинутую «Богемию» с зафиксированным рулём пустили по ветру в сторону моря. Сцена боя снималась с островов Коронадо, примерно в 15 милях от Сан-Диего.



Подводная лодка V-2 (с марта 1931 года — «Басс», тип «Барракуда») – одна из «актрис», изображавших в фильме немецкие субмарины

Согласно сценарию, гибели клипера предшествовал его расстрел кайзеровскими «U-ботами». Первый выпущенный артиллерийский снаряд прошил корпус парусника насквозь. Но дальше от сценария пришлось отойти. Второй выстрел оказался неточным – снаряд попал в борт ниже, чем планировалось. И угодил прямо в заложенный заряд динамита. По словам очевидцев, яркая вспышка была похожа на раскрывшийся цветок. В воздух взлетели деревянные обломки и щепки…

Хотя первый взрыв оказался преждевременным, он был снят на плёнку, и кадры получились великолепными. Дальше за дело взялся Гарри Рэдмонд. Последовало ещё несколько несинхронных взрывов, а подводные лодки продолжали вести огонь из пушек. Как вспоминали участники съёмок, парусник «умирал тяжело». Лишь к вечеру 18 августа «Богемия» кормой погрузилась в воду. Однако крупные деревянные обломки остались на плаву и начали дрейфовать в сторону мексиканского порта Энсенада. Они мешали судоходству ещё в течение нескольких недель…



Титры фильма «Флот самоубийц»



В США фильм «Флот самоубийц» выпущен на DVD в серии «Архивная коллекция»

Источник

6


Впервые в нашей практике мы проводим ОСОБЫЙ формат семинара - мы будем тренировать протесты в игровых ситуациях.

В ходе работы мы будем разбирать:

Протесты и зачем они нужны. Плохой мир лучше хорошей войны.
Кто может подать протест и кто их подаёт. Что говорят правила.
Что и кто может может вам помешать.
Что почитать и на что обратить внимание.
Как готовиться.
Враньё, как точная наука.
Что считать и как заманить противника в ловушку.
Разбор кейсов по протесту.
Работа со свидетелями.

Работа в группах. По очереди получаем роль в ситуации и предстаем перед всевидящим оком Протестового комитета.

Ведущий:

Юрий Шувалов, мастер спорта международного класса, яхтенный капитан СССР и России, чемпион Кубка Европы, бронзовый призер Чемпионата мира, победитель и призёр всероссийских и международных регат, Чемпион Латвии, серебряный призёр Чемпионата Украины, серебряный призёр Чемпионата Польши. Многократный чемпион Москвы и Кубка Федерации.

В парусном спорте боле сорока лет. Член сборных команд СССР в олимпийских классах.

Требования к участникам:
- опыт участия в парусных регатах
- для тех кто сомневается в своей подкованности в ППГ - рекомендуем посмотреть подготовительный семинар Юрия про Правила парусных гонок:
https://play.boomstream.com/player.html?code=PfE9LdfW

Начало в 19:00
Стоимость семинара 2500 рублей
Скидка по картам СпортФлот и участникам Гоночной Школы

Адрес проведения: М.Кисловский пер., 5\6 стр 3, (ст. м. Арбатская)


Вход с М.Кисловского переулка, просим обратить внимание что здание фасадом на переулок не выходит (находится чуть в глубине)
Крайний левый подъезд (над ним красные электронные часы)
Телефон для оперативной связи: +79166597304, +7495 661-43-70

Возможно он-лайн участие (прямая трансляция). Также после семинара можно приобрести видео-запись.

Перейти к бронированию

Источник

7


Сегодня великому путешественнику Федору Конюхову исполнилось 66 лет!

Фёдор Конюхов — путешественник, писатель, художник, священник Русской православной церкви.

Заслуженный мастер спорта СССР по спортивному туризму (1989), член Союза художников СССР, Союза писателей России и Союза журналистов России. Первый россиянин, побывавший на всех Семи вершинах, на Южном и Северном полюсах.



Совершил 6 кругосветных плаваний, 17 раз пересёк Атлантику, один раз на вёсельной лодке.

К 50 годам совершил более 40 уникальных экспедиций и восхождений, выражая своё видение мира в картинах и книгах.



Первую экспедицию осуществил в 15 лет — пересёк Азовское море на вёсельной лодке. В 1989 году принял участие вместе с младшим братом Павлом в советско-американском велопробеге Находка-Ленинград. C 1998 года — заведующий лабораторией дистанционного обучения в экстремальных условиях (ЛДОЭУ) в Современной гуманитарной академии (Москва).



К 2016 году совершил более 50 уникальных экспедиций и восхождений, выражая своё видение мира в картинах и книгах. В 1983 году принят в Союз художников СССР (самый молодой на тот момент). С 1996 года — член Московского союза художников (МСХ), секция «Графика», с 2001 года также состоит в секции МСХ «Скульптура». Автор более трёх тысяч картин, участник российских и международных выставок. С 2012 года — академик Российской Академии художеств. Автор 18 книг, член Союза Писателей России.



19 мая 2012 года, в составе российской команды «7 Вершин» Фёдор Конюхов совершил своё второе восхождение на вершину Эвереста, на этот раз по Северному хребту (со стороны Тибета)[5].

На 2013 год была запланирована «экспедиция» Конюхова и Виктора Симонова из Карелии до южной оконечности острова Гренландия через Северный полюс. Данный маршрут является самым протяжённым в Арктике (более 4000 км). В итоге путешественники прошли только 900 км. Подробнее см. Экспедиция Фёдора Конюхова и Виктора Симонова.



В период с 22 декабря 2013 года по 31 мая 2014 года совершил путешествие через Тихий океан на вёсельной лодке «Тургояк» из порта Конкон (Чили) в Брисбен (Австралия). Потратив на путешествие 160 дней, Конюхов показал лучший результат для перехода в одиночку на вёсельной лодке без заходов в порты и посторонней помощи (лучшее из предыдущих подобных путешествий длилось 273 дня)[6]. Это первое пересечение Тихого океана на весельной лодке от континента до континента.



12 июля 2016 года Фёдор Конюхов, после годичной подготовки при поддержке команды, начал свой одиночный кругосветный полёт на воздушном шаре «МОРТОН», изготовленном компанией Cameron Balloons (Бристоль). Старт проходил на аэродроме австралийского городка Нортхэм по тому же маршруту, что и рекордный полёт его предшественника Стива Фоссетта в 2002 году — летательный аппарат оторвался от земли в 07:33 по местному времени (02:33 МСК). 23 июля 2016 года в 11:11 МСК Федор Конюхов благополучно приземлился на западе Австралии.[7]. Установил новый мировой рекорд кругосветного полета — 11 дней 4 часа и 20 минут или 268 часов и 20 минут. Радиолюбительский позывной Федора Конюхова — R0FK.

Награды, звания

Орден Дружбы народов (8 декабря 1988),
Орден Украинской Православной Церкви великомученика Георгия Победоносца I степени, с формулировкой «за примерные и усердные труды на пользу Святой Божией Православной Церкви».
Лауреат Золотой медали Российской академии художеств,
Почётный академик Российской академии художеств,
Премия UNEP «GLOBAL 500» за вклад в защиту окружающей среды,
Обладатель приза ЮНЕСКО «За честную игру»,
Занесён в энциклопедию «Хроника человечества»,
Действительный член Русского географического общества,
Почётный житель города Находка (Приморский край, с 1996 года), города Терни (Италия) и посёлка Бергин (Калмыкия).

Достижения

Побывал на следующих полюсах:
Северный географический (трижды)
Южный географический
Полюс относительной недоступности в Северном Ледовитом океане
Эверест (полюс высоты)
Мыс Горн (полюс яхтсменов)
Первый россиянин, которому удалось выполнить программу «Большой Шлем» (Северный полюс, Южный полюс, Эверест).
Первый в СНГ закончил программу 7 вершин, побывав на вершинах всех континентов (в том числе Азия — Эверест, Европа — Эльбрус).
Пересёк в одиночку Атлантический океан на гребной лодке с мировым рекордом в 46 суток 4 часа (в категории «автономно»).
Первое в истории России одиночное кругосветное плавание на яхте без остановок.
Рекордсмен парусного похода Antarctica Cup Race Track вокруг Антарктиды в классе турист-одиночка.
И многое многое другое!!!

Источник

8


Недалеко от Канарских островов из-за потери киля перевернулась парусная яхта Comet 45S именуемая Tyger of London. По счастливой случайности это произошло на глазах команды проходившего мимо парусника Rustler 42 под названием St Barbara V, которая сумела быстро отреагировать, и все пять членов экипажа пострадавшей лодки были спасены.

Флагман флота старейшего в мире яхт клуба Royal Cork Yacht Club — St Barbara V —  следовал заданному курсу в рамках тренировочного плаванья, когда шедший в этом же направлении Comet 45S внезапно и за считанные секунды перевернулся. Обнажившееся днище демонстрировало ошеломленным яхтсменам полное отсутствие киля.

Команда St Barbara V экстренно завела мотор и развернула лодку в направлении перевернутого судна. Из-за сильного ветра порывами до 6–7 баллов и высоких волн спасение выброшенных с Tyger of London четырех мужчин и одной женщины заняло около 30 минут.



Фото с борта St Barbara V в момент спасения

Огромную роль в успешном спасении сыграло то, что весь экипаж Comet 45S был одет в спасательные жилеты. Это не только помогло пострадавшим все это время удерживаться на плаву, но и позволило пришедшим на помощь яхтсменам легко находить в неспокойной воде людей, которых все дальше уносило от перевернутой лодки.

Потерпевших бедствие подняли на борт, оказали первую помощь, согрели после длительного пребывания в ледяной воде и доставили в гавань Лас Галеттас. Перевернувшуюся лодку отбуксировали в порт Анкантилао-де лос Гигантес силами спасательных служб и береговой охраны. Теперь судну предстоит пройти серьезную экспертизу.

Шокированный произошедшим экипаж Tyger of London не может детально описать события и объяснить случившееся, настолько неожиданно и быстро все произошло.



Яхта Comet 45S

Сотрудники верфи Comar Yachts, построившей лодку, сообщили редакции itBoat.com, что в курсе этого события и следят за течением дела, а сам владелец верфи отправится на Канарские острова, чтобы лично выяснить причины аварии.

Так же итальянский судостроитель подчеркнул, что за свою историю выпустил более 5000 лодок, но подобный случай произошел впервые.

«Что касается киля Tyger of London, мы лишь недавно узнали об аварии, — ответили нам в Comar Yachts. — Владелец верфи поговорил с предыдущим шкипером лодки, который провел на ее борту 3 года и поддерживает контакт со шкипером, который находился на яхте во время аварии. Первый шкипер уверяет нас, что лодка очень хорошо проявляла себя в море при любых условиях без каких-либо проблем, и он лично уверен в лодке. Шкипер, который был на борту в момент переворота, так и не понял, что произошло. Лодка использовалась для чартера, и они полагают, что, вероятно, в течение 7–8 лет эксплуатации судна киль неоднократно ударялся о камни, но точной информации об этом они не знают».

К счастью, это происшествие имело удачный исход, в отличие от трагического случая с яхтой Cheeki Rafiki, когда, также из-за потери киля и внезапного переворота лодки, погибли все четыре члена экипажа.

Источник

9


Данная статья является, в своём роде, обобщающей - мы повторим и систематизируем некоторые понятия морской навигации, с которыми уже сталкивались в предыдущих публикациях и узнаем кое-что новое.

Земная ось — ясно из названия. Это воображаемая ось (или линия, кому как нравится), вокруг которой вращается Земной шар.Географические полюса (северный и южный) — места пересечения земной оси с поверхностью Земного шара.

Долгота и широта в морской навигации.

Меридианы — большие круги, проходящие через географические полюса.
Гринвичский меридиан (Гринвич) — меридиан, проходящий через Гринвичскую обсерваторию, принятый в морской навигации, как начало отсчета меридианов, нулевой меридиан.
Меридиан наблюдателя — меридиан, проходящий через наблюдателя (нашу яхту) в точке нахождения последнего на земной поверхности.

Экватор — большой круг, плоскость которого перпендикулярна земной оси.
Параллель — малый круг, плоскость которого параллельна плоскости экватора.

Географическая широта места — угол от 0° до 90°, измеренный между линией, проведённой из места наблюдателя до центра Земли и плоскостью экватора. (Очевидно, что каждому определённому значению в морской навигации такого угла будет соответствовать бесчисленное множество точек на земной поверхности. Эти точки и образуют соответствующую параллель данной определённой широты). Широтам придаются наименования того полушария, в котором они измеряются (северного или южного). Отсюда и сама широта бывает северной или южной. Следует добавить для пущей ясности, что параллели на карте наносятся горизонтальными линиями, и каждая из них соответствует определённой, указанной широте. То есть широта в морской навигации характеризуется параллелью.

Географическая долгота места — угол от 0° до 180°, измеренный между плоскостью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана наблюдателя. Раз это угол между плоскостями, то ясно, что он является двугранным углом. Однако для наглядности морской навигации мы на практике в яхтинге отсчитываем угол между отрезком, проведенным из точки пересечения экватора гринвичским меридианом в центр земного шара и отрезком, проведённым из центра земного шара в точку пересечения экватора меридианом наблюдателя. Ясно также, что значения долготы будут одинаковы в каждой точке данного меридиана наблюдателя. Иными словами — долгота характеризуется меридианом. Долготе в морской навигации также придаются наименования полушарий, но только западного (к западу от Гринвича) и восточного (к востоку от Гринвича). Следовательно, долгота бывает западная и восточная.



Разность широт (РШ) — это измеренная в градусах величина отрезка дуги меридиана (любого), находящегося между параллелями двух точек на поверхности Земли. Так как обычно разность широт используется в морской навигации при расчетах различных перемещений яхты, то и наименования ей присваиваются в зависимости от направления движения судна. Если судно перемещается в сторону южного полюса (под любым углом), то РШ будет к югу, а если — в сторону северного, то — к северу. Ясно, что наибольшее значение РШ  в морской навигации может быть 180°, когда судно переместилось из одного географического полюса в другой, а наименьшее — 0°, когда судно шло по одной и той же параллели.

Разность долгот (РД) — это измеренная в градусах величина меньшего отрезка дуги экватора, находящегося между меридианами двух точек на поверхности Земли. Разность долгот так же, как и разность широт, используется в морской навигации при расчетах перемещений яхты. Наименования ей присваиваются, в зависимости от направления движения судна. Если судно перемещается к западу от Гринвича, или в сторону Гринвича, находясь при этом в восточном полушарии, то РД будет к Западу. В этой ситуации западная долгота всегда увеличивается, а восточная — уменьшается (аналогично тому, что мы видели, разбирая разности широт). Если, наоборот западная широта уменьшается и (или) восточная увеличивается, наше судно движется в восточном направлении и РД будет к востоку.

Понятия РШ и РД  в морской навигации кажутся довольно простыми. Но на практике при расчётах яхтсмены нередко запутываются в наименованиях широт и долгот, получая в результате, неверные результаты. В яхтинге для контроля правильности существует один метод.

Северной широте и восточной долготе условно приписывается знак «+», а южной широте и западной долготе — знак « — ». Сами расчёты производят по простым алгебраическим формулам.

Расстояния в морской навигации.

Морская миля — единица длины при измерении расстояний на море. Она равна длине одной минуты дуги меридиана. Здесь необходимо ещё раз обратить внимание, что сама земля имеет неправильную форму, а за дугу меридиана в морской навигации мы принимаем дугу применяемого при построении карт эллипсоида. Поэтому фактическая длина морской мили изменяется на поверхности земли. Ближе к полюсам морская миля «длиннее» (на экваторе она равна 1842,9 м, на широте 45° — 1852,2 м, у полюсов — 1861.6 м). Не забудем также, что в разных странах приняты разные эллипсоиды, следовательно, и у этих стран «другая» морская миля. (Отсюда иногда возникают нестыковки курсов при предварительной прокладке в яхтинге, особенно на картах, изданных в разных странах). На практике в яхтинге длина морской мили принята равной 1852 метра. Просто для удобства. Важно не забывать, что расстояния в морской навигации мы снимаем с вертикальных рамок морской навигационной карты справа и слева, именно как отрезки дуги меридиана. И снимаем примерно на той параллели (горизонтали), где находится объект нашего интереса (яхта, ориентир и т.п.).

Кабельтов — также единица длины при измерении расстояний на море. Кабельтов равен одной десятой части морской мили, соответственно 185,2 м (на практике — 185 м).
Узел — единица измерения скорости на море, равная одной морской миле в час.



Дальность видимости — расстояние, на котором наблюдатель физически может видеть объект. На этом понятии морской навигации мы остановимся подробнее. Дело в том, что земля-то всё-таки круглая, а значит, неровная. Следовательно, любой объект может за этой неровностью «спрятаться», как, к примеру, за холмом. А что нужно сделать, чтобы увидеть скрытый за холмом объект? Правильно, подняться выше. И чем выше мы поднимаемся, тем больше объектов, скрытых за этим самым холмом, видим. А значит, чем выше мы расположены, тем больше объектов увидим. Отсюда ещё одно понятие морской навигации — высота глаза наблюдателя. Это высота нашего глаза (раз мы наблюдаем, так чьего же ещё?) над уровнем моря. Ну и ясно, что чем выше сам объект, тем раньше он нам из-за холма покажется. Значит, дальность видимости объекта зависит и от его высоты над уровнем моря.

Внимание! Дальность видимости объекта при условии, что глаз наблюдателя находится на уровне моря (как если бы мы просто плыли в воде, купаясь) всегда приводится на морских навигационных картах. Но мы, увидим объект раньше, т.к. наш глаз моряка находится выше горизонта. Вот эту дальность видимости в морской навигации необходимо рассчитывать. Но реально при яхтинге мало кто «заморачивается» такими расчетами. И мы не будем. Можно принять ориентировочную дальность видимости горизонта в 3 мили при высоте глаза яхтсмена-наблюдателя 2 метра при нормальных условиях видимости. А для особо ответственных(что является правильной морской практикой в яхтинге) на рисунке приведены формулы по которым все это можно рассчитать.Собственно ничего сложного в них нет.

Всё сказанное относится к случаям, когда не действуют факторы, снижающие дальность обнаружения — туман, дождь, другие отклонения в состоянии атмосферы. И такая, рассчитанная без учета состояния атмосферы, дальность видимости в морской навигации, называется географической.

И напоследок остановимся на дальности видимости огней. Кроме выше перечисленных факторов на величину этой дальности влияет и сила самого источника света (ну, типа, мощность лампы). Обычно источники света рассчитаны так, чтобы огонь было видно с расстояния равного дальности видимости самого объекта от уровня горизонта.Но случается, что эта дальность видимости или больше или меньше. Об этом всегда нужно помнить в яхтинге, особенно при проработке подходов к берегам. Здесь необходимо отметить, что расчетная дальность видимости на практике в морской навигации всегда отличается от действительной. Это обусловлено не только наличием дождя и т.п., разница будет и в совершенно ясную погоду. Дело в том, что лучи света в атмосфере распространяются по кривым линиям, как полагают, из-за разной плотности в различных слоях атмосферы. Явления преломления лучей света в атмосфере называется рефракцией. Рефракция также зависит от атмосферного давления, влажности воздуха и его температуры (есть предположения о влиянии на рефракцию состояния магнитного поля земли и наличии возмущений на Солнце). Это влияние на расчет дальности видимости можно учесть, для него составлены специальные таблицы и есть расчетные формулы. Но в яхтинге этого почти никто не делает, а поэтому и мы не будем заострять внимание на рефракции.

Локсодромия и ортодромия в морской навигации.



Локсодромия — линия, пересекающая меридианы под одинаковым углом. Все обычные построения на морских навигационных картах производятся именно такими линиями, кроме построения дуги(ортодромии). На меркаторской карте локсодромия выражается прямой линией, но на земной поверхности это — кривая, причём расстояние между двумя точками на Земле по локсодромии не является кратчайшим. Но при яхтинге на относительно небольшие расстояния разница в морской навигации между локсодромией и кратчайшим расстоянием между пунктами относительно невелика, а построения кратчайшего расстояния, выражаемые на меркаторской карте кривой линией, достаточно сложны. Поэтому на практике яхтсмены чаще всего пользуются локсодромией. Только при большом расстоянии между начальной и конечной точками маршрута в морской навигации практикуется плавание по кратчайшему расстоянию (ортодромии, или дуге большого круга). Для общего развития — локсодромия, в переводе с древнегреческого, означает — косой бег. Есть мнение учёных натуралистов, что в природе животные, перемещаясь из одного места в другое, находящееся на прямой видимости (например, при преследовании хищником своей жертвы), бегают именно по локсодромии. Отсюда ещё одно её, сленговое, название — собачья кривая.

Ортодромия — дуга, проходящая через две точки на поверхности земного шара. Она и является кратчайшим расстоянием между такими двумя точками, отсюда и её название, опять же, в переводе с древнегреческого — прямой бег. Ортодромия пересекает меридианы под разными углами и на меркаторской карте изображается кривой, параметры которой в морской навигации рассчитываются. Расчёты эти достаточно сложны и редко применяются в яхтинге, а во время недельного чартера вообще никогда. Поэтому на них мы останавливаться не будем.

Обсервация — определение места судна в море по ориентирам, небесным светилам, линиям положения спутниковых или радионавигационных систем и т.п.
Обсервованное место (или обсервованная точка) — точка местоположения яхты на карте, нанесённая по результатам обсервации.
Счисление — комплекс действий яхтсмена в морской навигации, направленный на определение местоположения своего судна с использованием элементов его движения (курса, скорости), с учётом рассчитанного влияния внешних факторов (например, ветра и течения).
Счислимое место (или счислимая точка) — точка местоположения яхты, полученная только в результате счисления, без проведения обсервации.

Это же конечно не все определения и понятия , применяемые для морской навигации в яхтинге. Но этого достаточно, чтобы перейти к изучению практической стороны навигации, а именно, прокладке маршрута на морских навигационных картах и определению местоположения яхты. Но об этом в следующих статьях.

Источник

10


В одном из фильмов советских времен, помнится, управляемыми торпедами командовали камикадзе, сидящие на них верхом. Название забылось, а вот чувство ужаса, которые порождали эти кадры, осталось.

Когда-то, рассматривая снимки с человеком-камикадзе, казалось, что это «находка» фотографа, придуманная для пущего страху. Но нет: люди-торпеды действительно существовали — они погубили множество кораблей в период Второй мировой войны.

Вражеские суда особенно успешно топили японские камикадзе. Правда, в Германии тоже существовало подразделения «смертников», но до их использования дело не дошло.

А вот у японцев все получилось. У них имелось два вида оружия, которого, как огня, боялся противник. Самолеты, которые на цель наводили летчики-смертники, и торпеды, которыми управляли такие же фанатики. Они взрывались вместе с торпедированным кораблем.

Подводный аристократ

А вот в Италии приблизительно в это же время было создано самое эффективное морское боевое подразделение, прообраз современного морского спецназа.

И командовала этим подразделением поистине легендарная личность — капитан 2-го ранга ВМС Италии Юнио Валерио Шипионе Боргезе. За свой чудовищный замысел и его вполне успешную реализацию Валерио Боргезе получил прозвище Черный князь.

Самое интересное заключается в том, что по сути Боргезе действительно был князем. Он родился в аристократической семье Боргезе в Италии. Фамилия эта знатная, с богатой историей, обязанная своим возвышением кардиналу Камилло Боргезе, который был в 1605 году избран папой римским под именем Павла V.

После окончания в 1928 году Военно-морской академии в Ливорно Боргезе пошел служить в подводный флот. Вскоре его исключительные командирские и военные качества были замечены, и князь получил в командование подводную лодку.

В 1943 году Боргезе стал командующим X (Десятой) флотилией, которая и заложила основу подразделений подводного спецназа не только в Италии, но и во всех странах мира.

Всю жизнь (а умер Боргезе в 1974 году) князь был убежденным идейным фашистом. Поэтому и его подразделение, которое в дальнейшем получило название «X флотилия МАС», формировалось в основном из добровольцев и таких же идейных наци, как Боргезе.

Тут стоит сделать одно уточнение. Люди-торпеды из этой флотилии фактически камикадзе не были. Они под водой на управляемых торпедах доставляли заряды на место, минировали корабли, а потом пловцы уходили подальше в море. Корабли же взрывались в назначенное время.

Но… каждый из людей-торпед Черного князя был готов, подобно японским камикадзе, протаранить цель и взорваться вместе с ней, если не было другого выхода. Именно по такому принципу и подбирались бойцы этого элитного подразделения итальянского подводного спецназа.

На войне как на войне

X флотилия MAC стала одним из самых грозных и самых эффективных подразделений воюющей Италии в годы Второй мировой войны. Ни одно другое воинское формирование итальянской армии не нанесло противнику урон, сравнимый с подводными диверсантами Боргезе.

Вообще даже Муссолини критически отзывался об итальянской армии. Известна его фраза: «Я думал, я веду в бой римлян, а оказалось, макаронников». Но… итальянский подводный спецназ под командованием Боргезе был исключением из этого печального правила. Этот факт признавал и дуче, который хорошо знал Боргезе, выделял его из всей военной элиты и никогда не оставлял без внимания, званий и наград.

Диверсионный отряд Черного князя быстро разрастался и пополнялся. Условно он был разделен на два подразделения — надводное и подводное. В надводном на вооружении состояли начиненные взрывчаткой управляемые катера, которые доводились до цели диверсантами, таранили корабль и отправлялись на дно вместе с ним.

Самым интересным было подводное подразделение. В его состав входили боевые пловцы, люди-торпеды, специальные магнитные мины разных конструкций и многое другое.

На войне X флотилия MAC провела немало победных операций, в основном в Средиземном море.

Вот несколько примеров. 26 марта 1941 года в бухте Суда (Крит) взрывающиеся катера потопили английский крейсер «Йорк», танкер и грузовое судно. Однако потом все пошло не так. Уйти незаметно диверсантам не удалось, они приняли бой и понесли серьезные потери.

В сентябре того же года Боргезе на подводной лодке «Шире» удалось проникнуть на рейд Гибралтара, и там его люди-торпеды потопили три крупных грузовых судна и благополучно вернулись на базу.

Но самой «громкой» боевой операцией Черного князя, безусловно, является уничтожение британских линкоров «Вэлиант» и «Куин Элизабет» прямо на британской военно-морской базе, которая располагалась в бухте Александрии.

Изначально эта диверсия считалась невыполнимой. Британская база охранялась настолько тщательно, что проникнуть на нее было практически невозможно. Невозможно для всех, но только не для «морских дьяволов» Боргезе.

3 декабря 1941 года подводная лодка «Шире» вышла в море. На ее борту находились три человеко-торпеды и восемь боевых пловцов.

Вечером 18 декабря, преодолевая многочисленные минные поля, подводная лодка под командованием Черного князя подобралась на расстояние двух километров от входа в Александрийский порт. Выпустив на задание боевых пловцов, она развернулась и осторожно отправилась обратно.

Благодаря незаметности и малому размеру торпед, экипажи благополучно миновали патрули и минные заграждения и пробрались в порт Александрии, к британским боевым кораблям, которые стояли у причальных стенок. Водолазы прикрепили взрывные заряды своих торпед под днищами английских линейных кораблей и большого танкера.

Поставив часовые механизмы на нужное время, они попытались пробраться к условленному месту сбора. Но были замечены охраной порта и задержаны. Еще когда их допрашивали, в 6 часов утра базу сотрясли страшные взрывы. Три заминированных итальянцами боевых корабля раскололись и пошли на дно.

Эта диверсия до сих пор считается одной из самых эффективных во всей итальянской кампании Второй мировой войны. Пловцами Боргезе было совершено еще несколько масштабных диверсионных операций. В результате за всю свою военную карьеру Черный князь потопил кораблей союзников общим водоизмещением в 75 тысяч тонн.

Тайна гибели «Новороссийска»

Нельзя не отметить и такой момент. Есть версия, что советский флагман черноморского флота линкор «Новороссийск» в 1955 году тоже был потоплен пловцами Боргезе, которые после войны были объявлены вне закона, но сохранили и воинское подразделение, и возможности для совершения диверсий.

«Новороссийск» был трофейным итальянским кораблем «Джулио Чезаре», а Боргезе как-то высказался, что «ни один итальянский корабль не будет служить противнику».

Линкор взорвался в бухте Севастополя 29 октября 1955 года. Погибли 600 моряков. По официальной версии, под днищем грохнула немецкая донная мина, но… буквально через несколько дней Боргезе был награжден высшей наградой Италии за «выполнение важного задания».

Конечно, это не более чем версия, но очень многие историки склоняются к тому, что именно пловцы Боргезе потопили советский линкор.

Как же сложилась послевоенная судьба самого Черного князя? Он провел четыре года в тюрьме, но на свободу в 1949 году вышел таким же убежденным фашистом, как и был.

В 1970 году Боргезе организовал и возглавил фашистский переворот в Италии. Однако путч не удался, и Черному князю пришлось скрываться в Испании.

Там, в испанском Кадисе 26 августа 1974 года Боргезе и скончался, оставив завещание, в котором просил похоронить себя в Италии.

Когда стало известно о времени траурной церемонии, к церкви Санта-Мария-Маджоре (месту захоронения Боргезе) стали стекаться тысячи представителей радикальной молодежи.

Священники, понимая, что дело может кончиться кровавой схваткой, запретили вход в церковь, а сами похороны перенесли на поздний вечер.

Однако это не помогло. Еще до начала похорон группа неофашистов ворвалась в церковь, подняла на плечи гроб с телом Боргезе и совершила с ним несколько кругов вокруг собора, распевая фашистский гимн и выкрикивая лозунги.

Могила Валерио Боргезе и в наши дни остается местом паломничества неофашистов и националистов всех мастей.

Источник

11
Техника / Лифт для кораблей
« : 10.12.2017, 22:06:27 »


Колесо Фалкирк (Falkirk Wheel) находится недалеко от города Фалкирк (благодаря ему и получило своё название). Это суперсооружение является уникальным в своём роде и вполне заслуживает того, чтобы о нём рассказать.



Исходные данные были таковы. С достаточно давних времен существовали недалеко друг от друга два канала. Один – из Эдинбурга до города Фалкирк, другой – из Глазго до реки Фос, между ближайшими их точками было примерно три километра. И была насущная необходимость связать между собой эти два важнейших шотландских города. Что было и сделано – построена система аж из 11 шлюзов, так как перепад высот был 35 метров. Всё хорошо – но вот только прохождение этих трех километров шлюзов занимало у судов целых 9 часов..

В 30-х годах двадцатого столетия каналы были выведены из эксплуатации и засыпаны.



В 1998 г. было принято решение запустить «Миллениум Линк» — проект возобновления судоходства по каналам Шотландии, соединив Глазго с Эдинбургом. Вместо восстановления старой громоздкой инженерной системы был предложен проект в стиле XXI века.

Рассматривались многочисленные варианты — от гигантского «чёртова колеса» до поворотных площадок.

Правительство Шотландии и в 1998 году утвердило фантастический проект «Миллениум Линк», дабы с энтузиазмом встречи нового тысячелетия решить заодно и практическую задачу убыстрения шотландской навигации. И, потратив 84.5 млн фунтов стерлингов, построили такой судоподъемник, который теперь используется не только по прямому назначению, но и стал еще одной достопримечательностью Шотландии. О нем написано во всех путеводителях, круиз по озеру с подъемом и спуском привлекает туристов со всего мира. Хотя к наступлению тысячелетия со строительством не успели – открыли его в 2002 году торжествами с перерезанием ленточки самой Королевой. Часть шлюзов все-таки оставили, и в месте, где построено Falkirk Wheel, высота перепада составляет 24 метра (как восьмиэтажный дом).



К Миллениуму его достроить не успели, и открытие было приурочено к 50-летию царствования королевы Елизаветы в 2002 году. Королева присутствовала на открытии 24 мая 2002 года, и она же и перерезала ленточку.

Кроме самого колеса, был построен центр для посетителей, новый отрезок канала, два акведука, три шлюза, туннель, железнодорожный мост и русловое водохранилище.

Название Колесо Фалкирк (Falkirk Wheel) не случайно, ибо выглядит судоподъемник как два соединенных между собой колеса неправильной формы (напоминает кельтский топор). По диаметру друг напротив друга расположены два огромных ковша – один напротив «верхнего» канала, другой – на уровне «нижнего». В оба ковша заходят кораблики, которым нужно продолжить плавание в следующем канале, то есть первому нужно «из верхнего в нижний», второму наоборот. Вес обоих ковшов выравнивается с помощью воды, затем в верхний ковш начинают добавлять воду дополнительно – и он под силой тяжести начинает опускаться вниз. Получается супер-пример для школьников как работает физика (механика)! В итоге дополнительной электрической энергии на поворот такой огромной махины затрачивается всего как на кипячение восьми чайников с водой!



Всё Фалкиркское колесо имеет высоту 35 метров, вес — 1800 тонн. Наблюдать за вращением колеса очень интересно. Выглядит оно как «чертово колесо», на противоположных точках которого прикреплены два кессона, один находится над другим. В каждый кессон может заплывать прогулочный кораблик. Колесо начинает медленно вращаться и делает оборот 180 градусов, в результате чего верхний кессон оказывается внизу, а нижний соответственно вверху. После этого шлюзы открываются, и прогулочные кораблики продолжают свой путь.

Потом колесо ждет следующие прогулочные кораблики и процедура продолжается.





Ответственным этапом работы подъемника является стыковка лотков с нижним и верхним каналами. При стыковке жёлоба плотно закрытые шлюзовые ворота открываются, что позволяет сделать уровень воды в лотке и канале одинаковым. Далее судно может свободно идти по каналу. Это первый и пока единственный вращающийся судоподъёмник в мире.



Время оборота колеса — около 5 минут. Согласитесь, гораздо быстрее, чем 3,5 часа. Возникает вопрос, это сколько же энергии нужно затратить, чтобы поднять или опустить целый корабль? Оказывается всего 1,5 кВт, примерно столько же электроэнергии понадобится, чтобы закипятить 8 домашних электрочайников. Это всё потому, что вес обоих кессонов всегда одинаков. Они уравновешивают друг друга и для двигателя нужно так мало энергии при вращении.

А как же оба кессона могут одинаково весить, если в одном из них только вода, а в другом еще и корабль? Ответ прост. Вспоминаем школьный курс физики и закон Архимеда. Корабль, заплывая в кессон, вытесняет из него ровно столько воды, сколько весит он сам. Таким образом, вес кессонов хоть с кораблем, хоть без него всегда одинаков и для вращения столь внушительного механизма требуется электрический привод совсем небольшой производительности — около 20 кВт. Авторы проекта дают гарантию на инженерную конструкцию — 120 лет.



И теперь немного цифр. Каждый кессон вмещает 360 тысяч литров воды, имеет длину — 21,33 метра, ширину — 6 метров. Суда, заплывающие в кессон, должны иметь соответствующие габаритные размеры, водоизмещение не более 200 тыс. литров, высоту над водой до 2,74 метра, посадку ниже воды не более 1, 37 метра.

Подъемник рассчитан на суда весом от 50 до 600 тонн, поэтому, к восторгу туристов, им пользуются в основном прогулочные катера. Ходят круизы, которые длятся час, и при этом кораблики два раза поворачиваются на колесе, так как идут туда-обратно. В теплую погоду можно полежать на довольно большой лужайке перед колесом и полюбоваться на эту громадину. В январе колесо закрыто.



Серьезная проблема возникла при строительстве акведука, соединяющего канал Юнион с Фалкиркским колесом. На этом участке сохранились остатки так называемой стены Антонина. Стена, строительство которой началось в 142 году во время царствования римского императора Антонина Пия, проходит через всю центральную часть Шотландии до устья реки Клайд. В результате разносторонних консультаций было принято решение провести канал под стеной. Строительство 145 метрового туннеля осуществлялось с большой осторожностью, чтобы не нанести ущерб древнему памятнику.



Проект получил награду Королевской комиссии изящных искусств Шотландии (Royal Fine Art Commission for Scotland), что неудивительно, так как это чудо современной инженерной мысли привлекает внимание не только британцев, но и туристов со всего мира. С появлением этого неординарного сооружения Шотландия, бесспорно, обрела еще один национальный символ.

Предприимчивые шотландцы умудрились превратить гигантское гидротехническое сооружение в световое шоу.



«Поворот» колеса происходит примерно раз в час. Если вы подъехали чуть раньше – можно подождать рядом, здесь находится Музей строительства Колеса Фалкирк и кафе. Можно принять участие в круизе по озеру, которые организуются здесь же, в туристическом центре. Посещение Колеса Фалкирк может стать любопытным для ребенка, начиная лет от семи. Если с вами совсем маленькие детки, то и они скучать не будут в ожидании «поворота» – для них здесь есть Детская игровая зона со своим Мини-каналом.

Как добраться до Колеса Фалкирк Официальный сайт http://www.thefalkirkwheel.co.uk , здесь есть вся необходимая информация для планирования поездки (описание, схема проезда, расписание прогулочных катеров). На сайте также можно заранее на сайте забронировать круиз на катере Falkirk Wheel расположено примерно в 30 км как от Эдинбурга, так и от Глазго. Поездом можно доехать до станций Falkirk Grahamston или Falkirk High Station. От остановки, расположенной рядом с обеими станциями, до Колеса каждый 15 минут идет автобус № 3 Red Line. По воскресеньям автобус ходит реже.

















Источник

12


Предлагаем вашему вниманию интервью с обладателем премии «Яхтсмен года 2017» Игорем Рытовым.

Вообще-то эта история похожа на сказку. Человек и море-то увидел лишь в 30 лет, приехав на машине с семьей в Анапу. В 42, пять лет назад, впервые отправился с друзьями в круиз по греческим островам. А теперь его «Богатырь» с полностью российским экипажем победил в одной из самых знаменитых регат мира – 600-мильной Rolex Middle Sea Race, в которой стартовало 104 яхты, а финишировало 35. Разве так бывает? Но, видимо, иногда сказки все-таки становятся былью.

C Игорем Рытовым мы сидим в одном из московских пабов. Я включаю диктофон, и тут мой взгляд падает на часы моего собеседника.

YR: Это тот самый Rolex?

Игорь Рытов: Да. За победу. Там гравировка на обратной стороне.

YR: А правда, что вы однажды сказали: «Не буду покупать Rolex. Когда-нибудь его выиграю»?

Игорь Рытов: Было такое. Раньше мне, если честно, нравилась другая модель. С тех пор как она года два назад появилась в продаже, я, наверное, ни одного магазина Rolex не пропустил. Заходил, примерял. Спрашивал мнение супруги или друзей – и отдавал обратно: ладно, мол, не буду покупать, когда-нибудь, может, я часы Rolex выиграю. Вот, дождался.

YR: Говорят, вы обещали прибить их к мачте.

Игорь Рытов: Это я пообещал, когда на Giraglia Rolex Cup в этом году мы с достаточно хорошим стартом, с хорошей скоростью прошли до самой Джиральи и попали в жутчайший штиль. В принципе у нас и тогда были гипотетические возможности получить Rolex, но не сложилось. Вот я и сказал в расстройстве: если когда-нибудь эти часы выиграю, то прибью их к мачте. А теперь, после победы, ребята эти слова мне припомнили.

YR: И что, прибьете?

Игорь Рытов: Так ведь обещал! Но такой трофей портить не стану и впредь буду осторожнее в высказываниях. У меня почему эти слова вырвались? Я и представить не мог, что мечта реализуется, да еще так быстро. И, повторяю, портить трофей не стану. Найду какую-нибудь подделку, которую с удовольствием и прибью. Заодно это будет борьба с контрафактом. Благое дело.

СЛУЧИЛОСЬ ТАК, КАК СЛУЧИЛОСЬ

YR: В прошлом году на Middle Sea Race вы заняли второе место в своей группе. Так?

Игорь Рытов: Да, причем это была первая регата для нашей лодки. Мы ее спустили в августе, а уже в октябре был такой успешный приход. Причем так же, как в нынешнем году, мы до Мессины были первыми и в своем классе, и в оverall. Ветра было достаточно, мы хорошо шли, пересчитывали большие лодки. Но потом в районе Трапани попали в затишье и простояли 4–5 часов. В этом году подобное повторилось у больших яхт, но только после Мессины. Если бы не было штилевого пятна, в котором те же 4–5 часов отстояли и Rambler, и Leopard, то, наверное, нам победа в оverall не светила бы.

Что ж, это парус. В прошлом году награда перед нами мелькнула – и исчезла. А в этом прогноз был такой, что мы не питали иллюзий. Казалось, шансов на оverall просто нет. Потому что мистраль должен был прийти как раз после Мессины. Причем прямо в лоб, а значит – лавировка, что абсолютно не наш конек, не для нашей лодки. У больших лодок скорость выше, они быстрее дойдут до полных курсов, и там при своих двадцати с лишним узлах могут улететь далеко вперед и привезти нам очень большой отрыв. Так что, получается, нам повезло, а тому же Rambler, который отстоял кучу времени, – нет. Но случилось так, как случилось, и я рад, что в нашу пользу.

ДВА ФЛАГА

YR: Капитан, команда, лодка, везение. Чей вклад в победу оказался больше?

Игорь Рытов: Это, конечно, совокупность всего. Но, знаете, я сам много думал о том, что предопределило наш успех, и начну все-таки с лодки. С гордостью скажу: моя JPK 10.80 – лодка очень хорошая, с большим потенциалом.

YR: Почему, делая выбор в прошлом году, вы остановились на этой модели?

Игорь Рытов: В свое время мне посоветовал обратить на нее внимание Артем Брум. Хотелось приобрести то, что будет конкурентоспособным. Мы смотрели яхты J и Grand Soleil, но остановился я все-таки на JPK 10.80.

YR: Опять же – почему?

Игорь Рытов: В 2015-м эта яхта стала победителем конкурса European Yacht of the Year в категории Performance Cruiser, что, согласитесь, говорило о многом. За два года до этого два француза (если не ошибаюсь, отец и сын) выиграли Fastnet Race на JPK 10.10 в общем зачете и дабл-хенде. А в том же 2015-м, когда я впервые участвовал в этой же гонке, победила лодка Courrier Du Leon (JPK 10.80) владельца верфи, на которой строят эти яхты. Меня тогда очень впечатлило, что такая вроде бы крохотная лодочка, а у нее два флага – за победы в общем зачете и в своем классе. После этого мы поехали на верфь. Я посмотрел, все очень понравилось. И заказал. То есть лодка выбиралась изначально с потенциалом. Успешная, надежная и с хорошими ходовыми характеристиками.

Второе – это команда. Обычно я привлекаю в экипаж кого-то из друзей, которые, безусловно, знакомы с яхтингом, но все-таки не являются, как говорится, «яхтанутыми», заряженными на результат, они больше для компании. На этот раз все ребята были спортсменами – кроме разве что меня и моего бывшего инструктора Ивана Шарапова, который отвечал за навигацию, за информацию по погоде, с чем успешно и справился. Так что экипаж был по-настоящему боевой. Все ребята с гоночной историей, с практикой. C двумя из них, Константином и Антоном, мы успешно гоняемся в Melges 20. Еще с одним, с Вячеславом, выступаем в Национальной парусной лиге. Остальные – не менее именитые, сильные профессионалы.

И конечно же, фарт. Это третий фактор.

АНГЛИЧАНЕ УДИВЛЯЛИСЬ

YR: В чем этот фарт заключался?

Игорь Рытов: Хотя бы в том, что нам повезло, когда большие лодки, пройдя Мессину, встали в штиле – словно нас дожидались. Когда мы сами к Мессине подходили, я постоянно, пока был Интернет, мониторил трекинги. И не мог поверить тому, что видел. У нас до Мессины дуло 15 узлов, с порывами до 20, а скорость больших лодок, которые вроде бы были невдалеке, – полтора узла. Как такое может быть? Но потом мы сами вышли из Мессины и попали в это пятно. Благо, длилось это недолго: два-три часа – и все, мы поехали.

 В этой регате была абсолютно такая же JPK 10.80 – яхта Sunrise с англичанами на борту. Мы пролагали, что она может составить нам конкуренцию. Но прилетел шторм, и «Богатырь» начал от англичан отъезжать. Когда на полные курсы вышли, уже был достаточно ощутимый разрыва.

После финиша мы с англичанами встретились и поинтересовались: что у вас случилось, может, какая-то поломка? Они отвечают: нет, все было нормально. Только, говорят, жалеем немножко, что у нас третьей полки рифов не было, и нас кренило сильно. Спрашиваем: а вы что, две полки рифов брали? Они: ну да. Тут мы посмотрели друг на друга и отвечаем: мы брали в лавировку всего одну полку рифа за всю гонку, и она у нас меньше метра, и вообще всю дорогу шли вот так. Англичане поразились: как это – с одной полкой? Вы же могли сломать, могли порвать…

Но ведь не порвали! Как только увидели, что на приборах 35 с плюсом, взяли одну полку и поставили heavyjib, потому что поднялась достаточно высокая волна, и мы начали жалеть материальную часть.

Может, все это в силу неопытности. У меня это была четвертая 600-мильная гонка, но предыдущие, скажем так, были достаточно лайтовыми. А гонка в 40 узлов – вообще впервые. И мы, конечно, нашего «Богатыря» иногда перегружали: порой скорость была на сорок процентов больше, чем в таблице с таргетами. Слава Богу, все выдержало, все сохранилось. Особенно переживали за грот: он у нас уже достаточно «юзаный». Но он отработал всю регату: как поставили перед стартом, так и сняли после финиша.

Уже после Лампедузы на финишной прямой мы увидели, что в комментариях кто-то написал: мол, везем южноафриканской Music (Swan 53) то ли 15, то ли 18 секунд. И мы поняли: появился реальный шанс зацепиться за оverall.

YR: Это секунды были?!

Игорь Рытов: Да. По пересчету, по скорректированному времени. Единственное, мы не знали, какие у Music характеристики и как она идет этот галс. Знали другое: наша лодка для такого курса достаточно хороша. И врубились: полный грот, медиум-стаксель, то есть максимальное парусное вооружение. Все свободные – в открен. Финишировали в три часа ночи. И счастье нам улыбнулось!

ВСЕ НАЧАЛОСЬ В ДЕТСТВЕ

YR: О роли капитана вы до сих пор ничего не сказали. Это уже само по себе многое о вас говорит. А правда, что парусом вы увлеклись лишь четыре года назад?

Игорь Рытов: И правда, и неправда. Все-таки я не с нуля начинал. Первое знакомство с парусом состоялось в далеком детстве, еще во втором классе, наверное. Мы жили в Казахстане, в городе Балхаш, который стоит на одноименном озере. Бабушка с дедушкой были заядлыми рыбаками, и летом дед каждое утро поднимал меня на рыбалку. Ловили на пирсе, а там был яхт-клуб.

Я наблюдал за тем, как мальчишки и девчонки занимались парусом, завидовал им и… И четыре лета, со второго по шестой класс, прозанимался парусом. «Оптимист», «Кадет» – там я сначала был шкотовым, позже рулевым. Еще у нас был такой класс – «ОК», похожий на «Луч». Походил и на нем. Там же познакомился с виндсерфингом – тогда он назывался виндгляйдером.

Правда, занятия были специфические. Управляющий нашим эллингом, он же тренер, он же всему голова утром открывал эллинг, выдавал нам парусное вооружение – и вечером эллинг закрывал. Все. То есть не было никакой специальной тренерской работы. За весь этот период я участвовал, наверное, в одной или в двух регатах. До сих пор дома лежит диплом за второе место в «Кадете».

Потом мы переехали в Петропавловск на севере Казахстана, где я закончил 8 классов, и там о парусе оставалось только мечтать. Зато увлекся лыжами. Муж моей классной руководительницы был лыжным тренером, и он настоял, чтобы после 8-го класса я поступил в педучилище в Щучинске. Там была хорошая лыжная школа, откуда выходили знаменитые лыжники, олимпийский чемпион Владимир Смирнов, например. Кстати, его брат, Николай, какое-то время нас тренировал.

YR: Что ж вы, в свою очередь, не стали чемпионом?

Игорь Рытов: Не все ими становятся. Скажу так: студенческая жизнь меня от спорта немного отдалила. Но училище я окончил, потом была армия, потом женитьба, потом Томский политех по специальности «экономика и финансы» – и Москва, куда я приехал с семьей по приглашению товарища. Буквально на днях исполнилось 20 лет, как я работаю в одной и той же компании и безумно этому рад. Счастлив.

YR: Если не секрет, что за компания?

Игорь Рытов: Это же интервью для парусного журнала… У нас коммерческий холдинг, занимаемся инжинирингом и коммерцией. Строительство, поставки различного оборудования энергетикам, атомщикам, нефтяной промышленности.

YR: Ясно. Как и то, что вы не бедный человек.

Игорь Рытов: Сформулирую так: с недавних пор у меня появилась возможность позволить себе то, что 10 лет назад я позволить себе не мог.

И вот лет пять назад друзья с фирмы пригласили меня в круиз по греческим островам, один из них как раз получил лицензию bareboatskipper. Для меня отпуск под парусом представлялся чем-то далеким, очень дорогим, небезопасным и вообще слодным, непонятным. Но оказалось, что арендовать лодку (по-моему, это была 45-футовая Bavaria) – это легко и быстро. Мы вчетвером с большим удовольствием целую неделю путешествовали по островам. И я… я понимал, что у меня осталась какая-то детская мышечная память. Попробовал управлять яхтой – ну разве что вместо румпеля штурвал, и все вспомнил! Мне так понравилось! Меня так зацепило!!!

Вернулись в Москву. Тот мой товарищ, у которого была лицензия, привел меня в яхт-клуб «Навигатор». Начались занятия. Потом появилась возможность поехать на две неделю в Хорватию, чтобы сдать и теорию, и практику. Получил лицензию и я. А дальше пошли клубные регаты…

МЫ ДОЛЖНЫ РАСТИ!

YR: И все-таки удивительно. За несколько лет вы прошли путь от Кубка чайников в Хорватии до победы в Rolex Middle Sea Race. Как? Мышечная память, согласитесь, не все объясняет.

Игорь Рытов: Меня часто об этом спрашивают. И, честно, я не могу найти ответа. Разве что такое объяснение: я не могу спокойно относиться к себе, если постоянно не развиваюсь, если команда не движется вперед. Мы должны постоянно расти! В скорости, по настройкам лодки, должны все лучше разбираться в тактике, в рулении. Я всегда говорю: у нас главное действующее лицо – наш тактик: куда он скажет, туда я и еду. Мне просто нужно постараться отрулить без ошибок, а все остальное сделает команда.

А что касается Кубка чайников… Это действительно была моя первая регата. Я не знал никого из российских яхтсменов. А тут на соседней лодке Владимир Кулиниченко, через лодку – Артем Брум, и они между собой такие баталии в гонках устраивали! Я слушал истории того же Кулиниченко, как они гоняют через Атлантику, и мне он казался просто богом каким-то…

Понятно, что первые регаты были, можно сказать, покатушечные. Но хотелось расти, и уже через год мы выиграли этот Кубок чайников, причем с экипажем без спортсменов, без профессионалов.

На тех же корпоративных регатах я познакомился с Николаем Корневым, который вот именно из них, из спортсменов, и он меня погрузил в тусовку Melges 20. Предложил арендовать яхту и попробовать самому, что я и сделал в Монако. Мне все жутко понравилось – и лодка быстроходная, маневренная, а еще спортивный азарт, спортивный дух и, главное, ребята-спортсмены, которые в экипажах. Там невероятно здорово, там классно!

НОЧЬ. ШТОРМ

YR: Давайте вернемся к Rolex Middle Sea Race. После Мессины, на вторую ночь гонки, пришел жесточайший шторм, именно тогда с дистанции сошло большинство участников. Как это было?

Игорь Рытов: Когда солнышко, голубое небо, ветер в 40 узлов не страшен – ну дует и дует. Единственное неудобство – волна. Но если ночь и грозовой фронт, когда нет ориентиров, ни звезд, ни луны, когда абсолютная, кромешная темень, и вдруг справа сзади накатывает волна высотой 4–5 метров, ты не знаешь, ударит она в борт, пройдет под лодкой или обрушится на тебя.

Когда видишь гладь воды, пусть даже с волнами, то видны и подходящие порывы, ты можешь их оценить и к ним подготовиться: или лодку немножко в другой угол поставить к ветру, или паруса растравить, или, наоборот, добрать. Ночью ты ориентируешься только по приборам и по ощущениям. Когда ветер усиливается, усиливается, усиливается и ты не знаешь, прекратится это сейчас или будет дальше нарастать, становится жутковато.

Мы шли против волны. Я решил переодеться, надеть после вахты что-то сухое. И вот… Я всегда думал, что меня не укачивает, то есть морской болезни у меня никогда не было. И вот пошел я переодеваться. А нос лодки летит вверх, а потом падает, и кажется, что корпус сейчас просто расколется. Ты вроде сидишь, миг – и ты уже не на подушке, и только рукой ищешь, чтобы головой о потолок не удариться. Через минуту-другую тебя начинает подташнивать, еще мгновение – и вывернет. Ты быстро принимаешь горизонтальное положение и ждешь, пока успокоится вестибулярный аппарат. В общем, как выяснилось, я обыкновенный нормальный человек, и меня укачивает, как всех. Вот что такое 40 узлов.

У нас хороший, профессиональный экипаж, который готов абсолютно ко всем ситуациям, но представьте, что баковый идет на нос, чтобы поменять парус, и тут этот нос подлетает на пять метров. Все, кто в этот момент был в кокпите, обмирая, следили за тем, как наш человек-паук делает свою работу. Мы понимали, что очередная волна может ударить его, сбросить…

НОВОГОДНЯЯ ГИРЛЯНДА

YR: Был ли во время гонки момент, когда вы были близки к тому, чтобы сказать: «Все, сходим»?

Игорь Рытов: Нет. Нас разве что могла подвести матчасть. Когда начался шторм, мы были достаточно далеко от берега, у нас не было Интернет-связи, и мы не знали, что происходит с другими яхтами. Интернет появился позже, мы подходили к западной оконечности Сицилии, тогда и увидели, что очень много лодок.

Знаете, всю ту ночь, а потом и день, когда «Богатырь» дубасил против волны, я думал о том, каково сейчас девочкам, которые в других экипажах. И при этом девочки эти не яхтсменки. Да, прежде они куда-то ходили под парусом, но серьезного опыта у них нет. Ведь это был ужас! Я не понимаю, как они выдержали. На палубу их было выпускать нельзя, там их могло смыть, а внутри находиться было невозможно, потому что безумная качка.

YR: А ваш экипаж…

Игорь Рытов: Мы были готовы и морально, и физически. Хотя многих ребят ушатало. Кто-то и за борт сходил, ну, это не страшно. Терпели.

А еще был случай… Вообще-то, мы сначала договорились о нем не рассказывать, но я, наверное, эту договоренность нарушу. Тем более что все равно на берегу мы с другими экипажами этой историей поделились.

В третью ночь после старта у нас за борт выпали четыре человека. Константин был на руле, я сидел в самой корме, и между мной и рулевым сидел Иван с грота-шкотом. Перед Константином сидел Павел, который отвечал за геннакер. Ну и еще Слава в откренке. Мы сидели на правом борту, направление ветра было справа в корму, угол где-то 145. Тут подошел грозовой фронт, на одном из порывов прилетело под 40 узлов. Когда такое усиление подходит, нужно подставлять корму ветру, что Константин и начал делать, стал подваливать, подваливать. Но в темноте волн не видно, и одна из них, боковая, подбила нос, его занесло в левую сторону… Мы сделали неконтролируемый фордевинд и легли на правый борт. Четверо исполнили сальто назад и через леера упали в воду. У меня под ногой было за что зацепиться, поэтому я лишь ушел в воду по пояс, вниз головой, при этом держа телефон. И машинально Ваню схватил, который был передо мной.

Все ребята были пристегнуты и в спасжилетах, они сработали у всех. Это, наверное, и спасло: вывалиться вывалились, но все были на страховочных ремнях. Зацепились за леера, быстренько перемахнули обратно. Еще и Ивана затащили. Пересчитались. Ребята из отдыхающей смены подскочили, сбросили геннакер-фал. Антон потом рассказывал: вылезаю, смотрю – сидит гирлянда новогодняя из пяти человек, все надутые, в жилетах, и все мигают (сработали сигнальные лампы).

Я тоже свою вахту – три часа – той ночью отрулил. В состоянии, скажу так, напряженном. Потому что два или три раза к нам подходили та-а-акие тучки…



И В РАЗВЕДКУ, И В ШТОРМ

YR: Давайте коротко о каждом из членов экипажа. Буквально пару фраз. И начнем с Беспутина, вашего тактика.

Игорь Рытов: Беспутин… Когда я впервые увидел Константина, первое впечатление было не лучшим: решил, что у него какое-то слишком уж неприветливое выражение лица. Что ж, первое впечатление часто бывает обманчиво. Когда я с ним и с Антохой Сергеевым стал гоняться, то понял: идеальные ребята, большие мастера. И еще про Беспутина: он один из лучших в России тактиков. Семьянин, не любит много пить, зато любит много спать.

Про Антона же скажу коротко: это душа компании. Антона и Валеру Зацаринского многие считают братьями. И я с этим согласен. Похожи внешне, да и по темпераменту. Они всегда на одной волне. Очень веселые, позитивные ребята. Оба безумно любят свои семьи, детей. И очень хорошие яхтсмены.

Павел Мшенский – спокойный, осторожный, уравновешенный. Как и я, один из возрастных на лодке. Он, порой, бывало, сдерживал какие-то наши, может быть, не слишком обдуманные решения. «Давайте ставить спинакер». А Паша в ответ: «Ребята, подождите». Хороший парень, очень мне понравился.

Теперь – двое наших молодых. Слава Мартынов, я считаю, для нас просто находка. Мы с ним выступаем в Национальной парусной лиге. Отзывчивый, добрый, безотказный.

Ну и наш «человек-паук» – баковый Александр Патрушев. Бесстрашный. Отважный. Если ему скажут в 30 узлов лезть на мачту, он полезет и сделает все, что нужно.

И наконец, Иван Шарапов. У нас он, во-первых, борт-капитан, наш хозяйственник, а во-вторых, я вам уже рассказывал, навигатор. Отвечает за все, что касается лодки. Хороший, спокойный, порой даже чрезмерно спокойный. Он питерский, из питерской интеллигенции, этим все сказано.

YR: В разведку со своей командой пошли бы?

Игорь Рытов: Да, безусловно. И в разведку, и в шторм. Отличная команда. Я доволен.

ЧУТЬ НЕ СТАЛИ "ХУЛИГАНАМИ"

YR: Читал, что сначала вы хотели назвать команду «Русские хулиганы»?

Игорь Рытов: Было такое. Когда я попробовал себя в Melges 20, мне очень понравилось. Но я понимал: стремиться показать достойный результат на арендованной лодке – выбрасывать деньги на ветер. Купил новую. Первый раз мы ее спустили на озере Гарда. Это был один из европейских этапов серии – и мы занимаем второе место! А ведь Гарда всегда собирает много хороших гонщиков. Через неделю у нас опять регата – там же, на Гарде, так называемый Открытый чемпионат России, и мы выиграли! В общем, навели шороху. Только вот у лодки не было названия – просто «Рус-296». И я сказал: «Давайте будут «Русские хулиганы».

YR: Почему?

Игорь Рытов: Потому что мы по-хулигански ворвались в этот класс. Но потом мы передумали. Решили: «Русские богатыри» - лучше. И правильнее.

YR: А откуда у «Богатыря» такой рисунок?

Игорь Рытов: Хотелось изобразить Илья Муромца или кого-то вроде него. Парень, который делал дизайн, предлагал различные варианты. Один из них – с топором – мне понравился. Да, вид воинственный, но я нашел для себя объяснение: мы хотим показать, что будем биться до конца. Как бы нам плохо ни было, мы все равно не сдадимся. К тому же орнамент, мне кажется, воинственность сглаживает.

ПРИЗ ОСТАЛСЯ НА МАЛЬТЕ

YR: Сколько весит главный приз?

Игорь Рытов: Вообще самый главный приз команде дали лишь подержать – и оставили на Мальте в яхт-клубе. Так что я не знаю, сколько он весит. Знаю другое: теперь на нем есть табличка (они в виде щитов сделаны), посвященная нашей победе. Нам дали копию, она сейчас у меня дома. Легкая – килограмма три.

YR: Вы меня избавили от самого последнего вопроса: в самолете брали приз с собой в салон или были вынуждены сдать его в багаж?

Игорь Рытов: Тут своя история. Даже с копией возникли проблемы. Мы хотели взять ее в салон, но там что-то вроде мачты, и очень острое. Пришлось разбирать. Демонтаж происходил уже на стойке регистрации. А потом мы эту штуку засунули Косте в сумку.

Владимир Гескин

13


Голландская верфь VMG Yachtbuilders и компания Morozov Yachts заключили партнерское соглашение по сотрудничеству в строительстве современных и нео-классических парусных яхт.

VMG Yachtbuiders расположена в центре Голландии и обладает современным производством для строительства парусных и моторных яхт на заказ. Компания также имеет сервисный центр полного цикла по обслуживанию яхт в центре города Энкуйзен (Голландия).

Верфь является эксклюзивным строителем известных яхт классической серии Puffin и современных скоростных яхт Agile от 42 до 82 фут.
Morozov Yachts строила парусные и моторные яхты из алюминия и композитов на своей верфи в Санкт-Петербурге до 2005 года и позже на подрядных врфях в Голландии и Польше.

Alexander Morozov, владелец Morozov Yachts и Tim van Daal, директор VMG Yachtbuilders, решили сотрудничать в совместной деятельности по проектированию, строительству и продвижению оригинальных моделей качественных яхт на новые рынки.



VMG Yachtbuilders будет эксклюзивным строителем по концепт-проектам от Morozov Yachts, таких как современные пайлотхаус круизеры Soler от 38 до 55 фут и нео-классические пайлотхаус яхты серии М от 40 до 60 фт.
Все яхты строятся из алюминиевых сплавов и композитных материалов по самым современным технологиям существующим на сегодняшний день.

Olivier van Meer приглашен для технического сопровождения проектов в качестве ведущего конструктора.

Morozov Yachts будет являться агентом по продвижению и продаже для русских клиентов нового карбонового скоростного круизера марки Agile от 42 до 82 фут, спроектированных известным конструкторским бюро SimonisVoogd Design.



Первая яхта серии, полностью карбоновая Agile-42, только что была спущена на воду в Голландии с большим успехом.

Новое партнерство открыто для реализации новых идей на базе голландского качества постройки яхт. Клиенты не ограничены только предлагаемыми моделям, но могут и заказать современную или классическую яхту по своим требованиям.

Источник

14
История / Тайна “Челюскина”
« : 09.12.2017, 19:07:08 »


Эдуард Белимов – кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, а затем уехал на историческую родину своей жены – в Израиль. Там он и познакомился с человеком, который поведал ему подлинную историю об исторической экспедиции “Челюскина”

В первых числах декабря 1983 года в институтах Ленинградского отделения Академии наук появилось объявление: “Встреча с челюскинцами состоится 5 декабря в актовом зале на Васильевском острове. Начало в 14 часов. Вход свободный”.

Итак, снова челюскинцы. Неужели они еще живы? Может быть, все-таки сходить? А в зале – почти никого. Правда, народ подходит. С опозданием минут на 20 на сцене появляются виновники торжества. Их пятеро: четверо мужчин и одна женщина. Мероприятие оказалось не случайным. Именно сегодня, 5 декабря, ровно 50 лет назад, ледокол “Челюскин” вышел из Мурманска навстречу своей гибели.

Помню, читал я когда-то книгу о челюскинцах. Мне было тогда лет 15. Однако не все я там понял. С тех пор прошло много лет, а вопросы остались. Например, почему “Челюскин” отправился в плавание в разгар полярной ночи, когда океан скован льдами? И далее: все это предприятие именовалось экспедицией, а вот куда и зачем она плыла – в книге об этом почему-то не сказано ни слова. Но и это еще не все. Если экспедиция высокоширотная, то есть полярная, то почему в ее состав попали женщины и даже дети? Одна из пассажирок даже умудрилась прямо в пути родить ребенка! Это случилось в Карском море, и поэтому девочку назвали Кариной. Убей меня гром, если я что-то путаю!

В 1957 году студентом второго курса был я на встрече с летчиком Водопьяновым. Знаменитый пилот вышел на сцену в генеральском мундире – вся грудь в орденах, – а голова уже седая. О спасении челюскинцев он говорить не захотел – об этом и так все известно, – рассказывал о войне и прочих событиях. Только в самом конце кто-то из зала спросил, сколько челюскинцев он лично вывез на Большую землю? “Тридцать два”, – ответил Водопьянов. “Значит, больше, чем другие летчики?” – “Нет, количество вылетов было у нас примерно одинаковым”.

Еще одна загадка! Как все знают, на “Челюскине” было около 100 человек. Для их спасения хватило бы трех самолетов и трех летчиков. Однако Москва направила на Чукотку семь самолетов и семь летчиков. Кого же в таком случае они спасали?

А челюскинцы на сцене рассказывали то же самое, что 50 лет назад: они знали, они верили, они не сомневались – помощь придет, они гордятся своей Родиной и т. д. и т. п.

Последней выступала женщина. Она оказалась именно той пассажиркой “Челюскина”, у которой в пути родилась девочка, названная Кариной. Говорила она недолго. Она гордится своей великой Родиной, она благодарна советскому народу и Коммунистической партии за заботу о ней и ее ребенке. Карина выросла, окончила институт, живет и работает в Ленинграде. Женщина замолчала, и тут в зале встал человек, невысокий, плотный, голова круглая, как это бывает у математиков, и спросил:

– Вы ничего не сказали о своем супруге, кто он такой?
– А почему вас это интересует?
– Можете не отвечать, я и так знаю. А скажите, вам знакомо такое слово – “Пижма”?
Этот вопрос челюскинцам явно не понравился.

– Если и знакомо, – сказала женщина, – то какое отношение вы к этому имеете?
– Представьте себе, имею. Мой отец находился на “Пижме”, как вы уже догадались, в должности заключенного. А ваша фамилия Кандыба. Ваш муж на том же корабле был начальником конвоя. Где он сейчас?
– Мой муж в 34-м году был репрессирован и погиб, так же, как и ваш отец.
– А вот тут вы ошибаетесь: мой отец до сих пор жив.
Челюскинцев это удивило.

– Вы шутите?
– Представьте себе, нисколько.

Продолжать неприятный разговор женщина не захотела и демонстративно села на свое место. Потом выступали еще какие-то люди, а в заключение на сцене появилась… Карина! Вот уж чего никто не ожидал! Ей долго хлопали. О чем она говорила, вспомнить трудно. Конечно, о том, что у нее в паспорте в графе “место рождения” написано: “Карское море. Ледокол “Челюскин”. А еще о том, что она очень любит свою маму и очень ею гордится. На этом встреча закончилась, обменивались впечатлениями уже на улице.

Круглоголовый подошел сам, пальто нараспашку, на голове шляпа непонятного цвета. Насколько я понимаю, человеку просто хотелось излить кому-то душу. Мы познакомились. Звали его Яков Самойлович. И вот очень медленно мы идем по направлению к станции метро “Василеостровская”. С Невы дует мокрый ветер, под ногами хлюпает снежная каша. Яков Самойлович, наверно, впервые рассказывает то, о чем молчал годами, и завеса тайны вокруг “Челюскина” начинает рассеиваться.

На крыльце станции метро нам предстояло расстаться. Мы проговорили еще минут пять, и тут появилась Карина. На ней было красивое пальто с узким воротником из искусственного меха, на голове – вязаная шерстяная шапочка, так одевались в те времена едва ли не все ленинградки.

Яков Самойлович махнул рукой и, даже не простившись, побежал ей навстречу. Они остановились, о чем-то заговорили и буквально тут же исчезли в дверях метро.

А дня через два или три Елизавета Борисовна, мать Карины, уже принимала у себя дома шумного и бесцеремонного гостя. Она узнала его сразу, едва только он снял шляпу. Как истинная патриотка Елизавета Борисовна относилась к евреям, мягко говоря, без особой симпатии. Но что она могла сделать? Что вообще может сделать мать с 50-летней дочерью, если она надумала переиграть свою молодость? Со временем все улеглось. Елизавета Борисовна не любила рассказывать, однако Яков Самойлович был настойчив, и он имел на это право.

ИТАК, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну привезли на причал и помогли подняться на борт “Челюскина”. Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально.

Капитанский мостик на “Челюскине” был просторен, как школьный двор. Если смотреть вперед – не видно ничего, кроме мрака полярной ночи. А если оглянуться назад, то там есть на что посмотреть. Вслед за “Челюскиным” плывет “Пижма”, вся в огнях, точно сказочный город. По ходовому мостику “Челюскина” почти постоянно прохаживаются два человека: капитан Воронин и начальник экспедиции, академик Отто Юльевич Шмидт. На мостике “Пижмы” тоже почти всегда можно разглядеть две фигуры, одна – пониже, другая – повыше, это капитан Чечкин и начальник конвоя Кандыба, законный супруг Елизаветы Борисовны.



Капитан Воронин и Отто Юльевич Шмидт

Шли дни. Чем дальше на восток – тем сильнее морозы, тем меньше чистой воды. Обходя ледяные массивы, “Челюскин” и “Пижма” то отклонялись далеко на север, иногда на сотни километров, то спускались далеко на юг, почти до самого континента. Упорно, километр за километром, они продвигались на восток. И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба, грозный представитель ЧК, без пяти минут комбриг, пожелал лично увидеть новорожденную дочь.

Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс, такую же, как у капитана и начальника экспедиции.

– Какая была каюта! – Елизавета Борисовна мечтательно закрывает глаза. – Вижу ее как сейчас: две комнаты, одна большая, с двумя иллюминаторами, – гостиная, другая поменьше, с одним иллюминатором, – спальня. А еще были ванная и прихожая. Всюду полированное дерево, зеркала, никель, ковры. Кариночка сорок дней прожила в этой каюте и чувствовала себя прекрасно. Никак не могу представить, что все это залито водой и лежит на морском дне. И ведь умеют же они строить!

– А кто они, Елизавета Борисовна, где были построены “Челюскин” и “Пижма”?
– Нам этого не говорили. Да мы и не спрашивали, не так мы были воспитаны. Все наше и все советское. Только один раз в ходовой рубке я случайно заметила небольшую медную пластинку, а на ней по-английски было написано примерно вот что: “Челюскин” спущен на воду 3 июня 1933 года. Водоизмещение 7 тысяч 500 тонн, построен по заказу Советского Союза на судостроительном заводе в г. Копенгагене, Королевство Дания”.



Челюскин (Ранее Лена)

Итак, 4 января вечером начальник конвоя Кандыба перешел с “Пижмы” на “Челюскин”. В каюте N 6 у постели роженицы состоялось короткое совещание комсостава. Вопрос был один: как назвать новую пассажирку?

Елизавета Борисовна терпеливо выслушала всех и сказала: “Таня, Оля или Маша – хорошие имена, но не для моей дочери. Никто еще не появлялся на свет посреди Ледовитого океана во время полярной ночи. Мы находимся в Карском море, и я придумала необычное имя – Карина”.

Мужчины пришли в восторг, а капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты – северную широту и восточную долготу, – расписался и приложил корабельную печать.

Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним, как известно, начинается другое море – Восточно-Сибирское. Но и это еще не конец пути. Куда же и зачем плыли “Челюскин” и “Пижма”?

В 1929 году геологическая партия открыла на Чукотке крупнейшее в мире месторождение олова и других ценнейших металлов, спутников оловянной руды. Спускался как-то раз один геолог по склону сопки и присел отдохнуть. Снял рюкзак, закурил папироску, потом рассеянно глянул вниз и увидел рядом с каблуками своих сапог продолговатые камешки дымчато-серого цвета. Где-то он уже видел такую породу! Подумал немного и вспомнил: в студенческие годы, в геологическом музее университета. Но быть того не может! Касситерит! Оловянный камень! И где?! На Богом забытой Чукотке! Чтобы проверить предположение, лаборатория не нужна, достаточно положить кусок минерала на плоский камень и развести вокруг небольшой костерок. Если это действительно касситерит, через несколько минут кусочек горной породы станет лужицей жидкого олова. Так оно и случилось. Два года месторождение изучалось. А в начале 33-го года Совнарком принял скоропалительное решение: построить в конце того же года на Чукотке шахту, обогатительную фабрику и социалистический поселок. Страна должна иметь собственное олово, а заодно и другие редкие металлы!

Для перевозки грузов было решено использовать два больших океанских парохода, заказанных ранее в Дании. В июле 33-го года оба корабля прибыли в Мурманск и встали под погрузку. “Челюскин” просто грузился, а на “Пижме” происходила реконструкция: плотники превращали корабельные трюмы в плавучую тюрьму для двух тысяч заключенных. Забегая вперед, скажу: оловянный рудник “Депутатский” и поселок с тем же названием были построены только в 37-м году. В 1990 году рабочий поселок Депутатский насчитывал 6 тысяч жителей, а летом 1996 года он прекратил свое существование, то есть был оставлен людьми. Добывать оловянную руду на краю света, да еще за Полярным кругом, оказалось в несколько раз дороже, чем покупать готовое олово в Малайзии.

Подготовка к экспедиции проходила в невероятной спешке, работали днем и ночью и все-таки уложились только за четыре месяца. Вот почему “Челюскин” и “Пижма” вышли в море лишь 5 декабря.



Пижма

Корабельные трюмы “Пижмы” не были ни холодными, ни мрачными, как поется в известной колымской песне. Паровое отопление работало бесперебойно, а электрический свет горел круглые сутки. На трехэтажных нарах в невероятной тесноте сосуществовали уголовники и политические. С уголовниками все ясно, они всегда и везде на одно лицо. А вот кто были они, политические заключенные 33-го года? Прежде всего это деревенские мужики из числа так называемых “кулаков”, затем бывшие нэпманы, инженеры-“вредители”, ученые-“двурушники” и, конечно, церковнослужители всех мастей, по большей части православные священники. Был у них и свой предводитель – митрополит Серафим, откуда-то из Подмосковья. Даже ВОХР, то есть вооруженная охрана, относилась к нему с уважением.

Особняком среди политических заключенных держалась группа евреев-спецов – инженеров-радиотехников и, конечно, “иностранных агентов”. Был среди них и отец Якова Самойловича, он тоже удостоился чести путешествовать в трюмах “Пижмы”. И за какие заслуги? Спустя полвека его словоохотливый сын рассказал об этом следующую историю.

– Вы же знаете евреев: всегда и везде они суют свой нос, куда не просят. Представьте себе еврейского мальчика из белорусского местечка, сына сапожника – мой дедушка был сапожник, – и, как вы думаете, чем он увлекся? Ни за что не угадаете – радиотехникой! И это в двадцатые-то годы, когда никто еще не мог понять, зачем нужно это самое радио, если есть телефон и телеграф! И вы думаете, он был один? Ни боже мой! Их было много. А я всегда говорил: нельзя ничего замешивать только на еврейских мозгах, обязательно получится гремучая смесь и добром это не кончится. Так оно и вышло. Уже в начале 30-х годов по всему миру пошел шум и звон. Судите сами: не где-нибудь, а в отсталой России начинает работать самая мощная в мире Московская радиостанция, а при ней самая большая в мире радиопередающая башня! И это еще не все. Впервые в мире создается самостоятельная радиотехническая промышленность, учебные и научные центры по радиофизике. “Ну и хорошо”, – скажете вы. Хорошо-то хорошо, но смотря где. Пока обыватель гордился и радовался, на Лубянке уже задумались: а зачем эти ребята так стараются? Просто так? Но не надо говорить глупости: просто так ничего не бывает. Стали копать и обнаружили: все – евреи, даже те, на кого не подумаешь. Стали рассуждать дальше: а зачем евреям радио? Опять-таки просто так? Не надо смешить народ, не такие евреи люди, чтобы что-нибудь делать просто так. Стали искать и очень даже быстро нашли. Оказалось, у каждого из них дома – самодельная радиостанция и целый список иностранных корреспондентов. В наше время их называют радиолюбителями, а в те далекие времена рассудили иначе: резиденты иностранных разведок. На Лубянке потирали руки: обнаружен и обезврежен шпионский центр! И какого масштаба! Расстреливать их не стали – как раз вовремя подвернулась Чукотка. Было решено так. Пусть поработают пару лет на добыче цветных металлов, а там сами коньки отбросят.

А ТЕПЕРЬ пора рассказать о самом главном. Но сначала историческая справка. В 1992 году специальная комиссия, назначенная президентом Ельциным, обнаружила в архиве Политбюро ЦК КПСС за 1933 год два любопытных документа – две ноты правительства Дании правительству Советского Союза. В первой ноте речь идет о пароходе “Челюскин”, а во второй – сразу о двух пароходах: “Челюскине” и “Пижме”. Итак, читаем: “Королевское правительство Дании выражает серьезную озабоченность в связи с решением советских властей направить корабли “Челюскин” и “Пижма” в самостоятельное плавание из Мурманска на Дальний Восток через моря Северного Ледовитого океана. “Челюскин” и “Пижма” не являются ледоколами, как это утверждается в советской печати. Оба корабля относятся к классу самых обычных грузопассажирских пароходов и поэтому совершенно не приспособлены к плаванию в северных широтах. В случае гибели хотя бы одного из названных кораблей незаслуженно пострадает престиж кораблестроительной промышленности Дании”.

Какой же была реакция Политбюро?

В протоколах заседаний датские ноты вообще не упомянуты. Одно из двух: либо повестка дня была очень насыщенной и на такие пустяковые вопросы просто не хватило времени, либо ноты были все-таки зачитаны, но оставлены без ответа. Нетрудно представить себе такую картину: Учитель и Вождь народов вынимает изо рта трубку и, выпуская дым, произносит с грузинским акцентом: “Господа капиталисты, как всегда, заботятся о своих прибылях. Мы заплатили им сполна, и теперь эти корабли наши. Мы будем распоряжаться ими так, как сочтем нужным. Никто не имеет права вмешиваться в наши внутренние дела”. Хозяин Кремля был как всегда прав, и члены Политбюро согласно наклонили головы. А впереди их ждала расплата за это легкомыслие.

Наступило утро 13 февраля 1934 года. Полярная ночь была уже позади. В положенное время из-за горизонта выкатилось солнце и повисло над самыми торосами замерзшего моря. На “Челюскине” погасили огни, на палубу высыпал народ, матери вывели закутанных детей. После полярной ночи нет зрелища более волнующего, чем восход солнца.



А тем временем “Челюскин” медленно скользил по узкому проходу между двумя ледяными полями. Ни прямо по курсу, ни за кормой парохода свободной воды видно не было. Ледяные поля упрямо двигались навстречу друг другу, и никакая сила не могла помешать этому движению. “Челюскин” оказался в смертельной ловушке. Пройдут всего лишь сутки, и весь мир узнает о трагедии в Чукотском море. Почему в Чукотском? Да потому что задание партии было уже почти выполнено. Осталось проплыть каких-нибудь 300 километров до чукотского поселка Певек с большой и надежной бухтой, но именно эти километры так и остались непройденными. Спустя 50 лет челюскинцы будут вспоминать, словно это было вчера, как ожило корабельное радио и хриплым голосом капитана Воронина произнесло: “Всем на лед! Мы тонем!” Тонкая стальная обшивка корабля в этот момент лопалась под напором льдин, точно была сделана из бумаги.



Едва ли не в тот же день американский президент Рузвельт предложил Советскому Союзу безвозмездную помощь в спасении челюскинцев. Случай был уникальный: через несколько месяцев в США должны были состояться президентские выборы. А тут такая возможность показать американскому народу, какой у них гуманный и всесильный президент. Советский Союз – страна бедная и отсталая. Ни на Чукотке, ни на Камчатке у русских нет ни одного самолета. А если бы даже были? Какой от них толк? Разве это самолеты? Маленькие фанерные стрекозки – один летчик и два пассажира, и сидят в открытых кабинах. К тому же летают с черепашьей скоростью – чуть больше 100 км в час. Другое дело – Америка! Полярная авиация! Это есть только в Соединенных Штатах. Самолеты-амфибии! Последняя модель американского конструктора Сикорского. Кстати сказать, Игоря Ивановича и, конечно, выходца из Украины!!! У американцев на Аляске уже целая эскадрилья таких самолетов. Внешне похожий на парящую в небе чайку, самолет-амфибия зимой ставится на лыжи, а летом – на колеса или поплавки для посадки на воду. Фюзеляж наглухо закрыт и оборудован системой отопления от мотора. Управляют самолетом два пилота, в пассажирском салоне – шесть кожаных кресел. Летает амфибия со скоростью более 200 км в час. От Аляски до места гибели “Челюскина” – 500 км. Туда и назад – 1000. Для самолета Сикорского такое расстояние не помеха. Экипаж “Челюскина” должен лишь подготовить посадочную площадку, а советское правительство – дать согласие. И в течение одного дня все женщины и дети будут доставлены на Аляску, в теплые дома со всеми удобствами. А в течение еще двух дней будут спасены и все остальные жертвы кораблекрушения. Совершенно неожиданно для всех советское правительство в категорической форме отказалось принять помощь. Вот уже чего президент Рузвельт никак не мог понять.



Последний самолет И. И. Сикорского

А все было проще пареной репы. По Северному морскому пути плыли не один, как думали американцы, а сразу два парохода. На одном из них, по имени “Пижма”, находились заключенные и вооруженные охранники, а на другом, по имени “Челюскин”, – жены и дети охранников. С одним из кораблей случилась беда, и в результате на льдине в 50-градусный мороз оказались женщины и дети, включая самых маленьких. Как же можно было отказаться от американской помощи?! Какая жестокость! Однако не будем торопиться с выводами. Не надо забывать о “Пижме”. Верная спутница “Челюскина” в последнее время начала отставать и в конце концов застряла среди льдин и торосов. К 13 февраля расстояние между двумя кораблями уже превысило 30 км. А где же была земля? Не так уже далеко, всего в 170 км. Там бродили стада оленей, там жили в своих дымных чумах чукчи. Как долго продлится ледовый плен “Пижмы”? Над этим вопросом ломали себе голову все обитатели парохода, от заключенного до капитана, и неизменно приходили к одному выводу: раньше середины июля открытая вода в этих краях не появится, а это значит – судно с места не сдвинется. Каменного угля и продовольствия было достаточно. Проблема в другом: что делать с двумя тысячами заключенных? Их много, а конвоиров до смешного мало. И помощи ждать неоткуда. А заключенные уже что-то задумали: это видно по их поведению, по особому блеску в глазах – охранников не обманешь!



Как только стало ясно, что “Пижма” застряла среди льдов прочно и надолго, начальник конвоя Кандыба приказал выгрузить на лед аэросани и начать испытания новой техники. И тут обнаружилось, что никто из вохровцев не умеет управлять необычной машиной. Тогда обратились к заключенным: нет ли, ребята, среди вас летчиков? Летчики, конечно, нашлись. Их было человек пять. По документам все они замышляли перелететь за границу и не с пустыми руками, а с чертежами Днепрогэса или Магнитостроя. Но делать нечего, летчиков привели в порядок – помыли, подстригли, одели в новенькие комбинезоны, а дальше все пошло как по маслу. Моторы послушно заработали, пропеллеры завертелись. В первый же день дали себя знать и конструктивные недостатки. Новинка, слов нет, что надо: и по твердому насту, и по рыхлому снегу аэросани бегали со скоростью автомобиля, но почему-то плохо реагировали на повороты и неровности местности. Даже на небольшом ухабе они могли свалиться набок или с легкостью пробки отлететь в сторону и упасть вверх полозьями. Со временем летчики стали водить аэросани без особых происшествий. И как раз вовремя!



14 февраля вечером к правому борту “Пижмы” подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов. По скрипучему трапу на лед спустился Кандыба, подошел к первым саням и заглянул внутрь. Там было темно и жарко. В клубах пара появилась Елизавета Борисовна в беличьей шубке с красным свертком в руках. Итак, приказ был выполнен: все дети были доставлены на “Пижму”. Спустя неделю в лагере челюскинцев не осталось ни одной женщины. Мужчинам-челюскинцам Москва приказала оставаться на льдине и ждать помощи с Большой земли. Маленькая Карина и ее мать снова поселились в каюте-люкс, точь-в-точь такой же, как на “Челюскине”. Только 5 апреля летчик Каманин перевез их на Чукотку. Вечером этого дня на пароходе остались одни мужчины. В кармане у Кандыбы уже лежал секретный приказ – шифрованная радиограмма. Никто не знал, что там написано, но едва ли не все догадывались.

Что было дальше, достоверно никто не знает. Живых свидетелей давно нет.



НАМ ОСТАЕТСЯ сообщить лишь несколько подробностей из жизни Карины и ее родителей. Примерно через неделю после торжественного въезда челюскинцев в Москву Кандыбу вызвали на Лубянку. Домой он вернулся в чине комбрига с орденом Боевого Красного Знамени на груди. И никаких объяснений никому, даже жене. Все же однажды, будучи сильно навеселе, Кандыба рассказал Елизавете Борисовне о своем посещении Большого дома на Лубянке.

По длинному коридору его провели в кабинет величиной с баскетбольную площадку. Люди в военном поднялись ему навстречу и пожали руку. И тут же вошел хозяин Лубянки – генеральный комиссар внутренних дел Генрих Ягода – голубые брюки с лампасами, белый китель с золотыми пуговицами. Все сели, начался деловой разговор. Они спрашивали, а он отвечал по-военному коротко и точно. Спросили, например, о летчиках, что он о них думает, способны ли они держать язык за зубами. Отвечать надо было быстро и только правду. “Все эти Каманины, Водопьяновы и Ляпидевские, – сказал Кандыба, – просто наивные мальчики, от них можно ждать чего угодно”.

Наступила короткая пауза. Тогда заговорил сам Ягода: “До поры до времени мы им заткнули глотку – специально для них придумали звание Герой Советского Союза, теперь они на седьмом небе”.

Все присутствующие засмеялись, однако потребовали уточнений.

– А там действительно было что-нибудь героическое?
– Абсолютно ничего, – ответил Кандыба не задумываясь. – Летали на новеньких самолетах и только в хорошую погоду, час туда и час обратно, садились на хорошо подготовленные площадки, каждый пилот выполнил около 20 вылетов без единого ЧП. Обычная работа, и ничего героического.
– В американской печати появились странные сообщения. Будто бы кое-кто из заключенных с “Пижмы” добрался до Аляски. Что вы об этом думаете?

Холодок страха пробежал по спине Кандыбы. Он-то хорошо знал, на какие “подвиги” способны заключенные. Но чтобы кто-то из этих доходяг сумел пройти 500 километров по замерзшему океану?!

– Этого не может быть! – ответил он без малейших колебаний.
– Была ли как надо взорвана “Пижма”, не было ли здесь каких-нибудь упущений?
– Все было сделано как положено: сработали одновременно три заряда, летчики Молоков и Доронин своими глазами видели, как “Пижма” тонет.

Уверенность Кандыбы произвела хорошее впечатление. На этом все и закончилось.
В начале августа челюскинцев отправили на Черное море отдыхать и лечиться. Семья Кандыбы расположилась в генеральском номере санатория НКВД в Ялте. Маленькая Карина сразу стала кумиром всего санатория, а затем и всего города. Подумать только: ведь она родилась на ледоколе, посреди Ледовитого океана, а потом два месяца провела в палатке на льдине. И осталась жива! Со всех сторон приезжали корреспонденты и фотографы. Карину фотографировали для детских книг, журналов, учебников. А она и в самом деле была сущим ангелочком – кудрявая, голубоглазая, с очаровательной улыбкой!



4 сентября Карине исполнилось восемь месяцев. С самого утра именинница принимала поздравления и подарки. От нечего делать санаторий сходил с ума. Вечером на огромном балконе номера, где проживало семейство Кандыбы, накрыли столы. Пришли гости – народ все солидный, энкэвэдэвское начальство со всей матушки России. Веселились до глубокой ночи. Беззаботной жизни, казалось, не будет конца. А между тем конец приближался. Прошла еще неделя, и на имя Кандыбы поступила телеграмма: немедленно явиться в Москву, и опять на Лубянку.

На этот раз ему пришлось долго ждать. Наконец дошла очередь и до него. Молодой человек повел его по коридорам и переходам первого этажа. В небольшой комнате за письменным столом сидел человек в военной форме, скорее всего следователь. Внезапно дверь распахнулась и вошел Карл Петерс, бессменный зам. председателя ЧК от Дзержинского до Ежова включительно, человек-легенда, беспощадный “страж революции”. Пройдет еще пять лет, и самого Петерса, а вместе с ним Ягоду и Ежова, по этим же коридорам тоже поведут на расстрел. Но кто мог знать об этом в 34-м году?! При виде высокого начальства Кандыба вскочил и вытянулся во весь свой огромный рост. Петерс сделал знак садиться и сам опустился на стул рядом со следователем. В руках у него был иностранный журнал в блестящей цветной обложке. Петерс открыл нужную страницу, положил журнал перед Кандыбой и только тогда заговорил негромким бесцветным голосом с легким латышским акцентом.

– Посмотрите внимательно на этот снимок, вы здесь никого не узнаете?



Петерс

Сначала Кандыба увидел силуэты американских небоскребов на фоне извилистой линии морского залива. И только потом заметил внизу большую группу бородатых людей, одетых как-то странно. Присмотрелся и понял – это православные священники в полном церковном облачении. Пробежал глазами по лицам и от удивления даже открыл рот: перед ним были его старые знакомые – невольные пассажиры “Пижмы”, а на переднем плане – митрополит Серафим собственной персоной!

– Ага, я вижу, вы их узнали. Этот снимок был сделан в Нью-Йорке месяц тому назад. Мне очень хочется знать, как эти господа попали в Соединенные Штаты. И не только они, но и большая группа евреев-радиотехников. Можно лишь предполагать, какие интервью они дают американским журналистам, какие ужасы о нашей стране рассказывают!

Это не был допрос. Петерс говорил, а Кандыба, бледный и жалкий до неузнаваемости, слушал и молчал.

– Вы получили приказ взорвать “Пижму”. Но как вы его выполнили? Из трех зарядов почему-то взорвался только один, да и тот небольшой мощности. Вместо нескольких минут “Пижма” тонула восемь часов. За это время заключенные успели перенести на лед сотни тонн грузов, а потом, получив в свои руки запасы продовольствия и теплой одежды, они всем табором двинулись к Большой земле. Насколько мы знаем, многие сотни добрались до берега и рассеялись по Чукотке. Понадобятся годы, чтобы их выловить. Но ушли не все. Большая группа политических заключенных осталась ждать американской помощи. И они ее дождались. Перед тем как покинуть “Пижму”, гражданин Кандыба успел забежать в радиорубку и вывести из строя рацию. Для этого он несколько раз выстрелил из нагана по радиолампам, но почему-то забыл о запасном комплекте. Среди зэков было сколько угодно специалистов по радиоделу. За несколько минут они заменили разбитые лампы целыми, и рация снова заработала. Один из них тут же отстучал в эфир своим заокеанским друзьям сигнал SOS.



Когда на “Пижме” начался бунт заключенных, вы, гражданин Кандыба, бежали в лагерь челюскинцев на аэросанях, прихватив с собой лишь несколько человек из охраны. Что стало с остальными вохровцами, можно только догадываться.

Судьба Кандыбы была решена заранее где-то на самом верху. В этом случае суд и следствие становятся ненужными формальностями. Спустя много лет Карина пыталась реабилитировать отца, но не смогла ничего сделать. Дело Кандыбы в архивах КГБ обнаружено не было.

Наша история подошла к концу. Но ставить точку немного рано. Еще раз вернемся в 34-й год! Большая группа политзаключенных попадает не на Чукотку, а в Соединенные Штаты Америки, где нет цензуры, где можно говорить и писать кому что вздумается. Осенью 34-го года в советской печати совершенно неожиданно появляется Указ “Об ужесточении мер в отношении лиц, предпринимающих попытки незаконного перехода границы”. Такое преступление теперь карается смертной казнью. А как быть с теми, кто все-таки убежал? В этом случае ответственность перекладывается на близких родственников: за попустительство и беспечность – 10 лет строгого лагерного режима. Сначала даже в Советском Союзе многие удивились: не слишком ли строго? Но потом разобрались – все правильно! Как можно бежать из такой замечательной страны, где “так вольно дышит человек”?! Каким надо быть негодяем! А родственники? Будут, конечно, божиться, что ничего не знали. Да только кто им поверит?

Трудно сказать, был ли кто-нибудь на самом деле привлечен к ответственности по этому указу. Зато в Америке кое-кто сразу же прикусил язык. Наши беглецы вспомнили о своих родителях, женах и детях, сменили фамилии и никому больше не рассказывали свою биографию.



ЕЩЕ ОДНО событие произошло в 1980 году. Ленинградская квартира на Васильевском острове. Перед телевизором в кресле 50-летний человек с круглой лысой головой и уже седеющими висками. Это наш старый знакомый Яков Самойлович. Звонит телефон. Яков Самойлович смотрит на футболистов в экране телевизора, машинально поднимает трубку и слышит высокий, несомненно старческий голос.

– Мне нужен Яков Самойлович.
– Я вас слушаю.
– Я должен убедиться в том, что вы и есть тот самый человек, которого я ищу. Вы родились 1 августа 1930 года?
– Абсолютно верно.
– Вашу маму зовут Софья Израилевна?
– Моя мама погибла во время ленинградской блокады, но ее действительно звали Софья Израилевна.
– В таком случае вы именно тот, кого я ищу. Я ваш отец. Я звоню вам из Соединенных Штатов.
– А вы, как видно, большой шутник! Мой отец погиб при невыясненных обстоятельствах еще в 34-м году в должности “врага народа”.
– И тем не менее я не шучу. Я вовсе не погиб. С божьей помощью остался жив и попал в Америку. Дорогой сын! Я тебе все напишу в письме. Если бы ты знал, как трудно мне было тебя отыскать!

Так у Якова Самойловича появился отец. Однако встретиться им так и не пришлось. Ленинградских ученых в те годы за границу не выпускали. А его отец, ровесник века, не мог приехать по причине слабого здоровья. Прожил он еще пять лет и умер в один год с Елизаветой Борисовной.

В 1992 году Яков Самойлович уехал на историческую родину, и Карина осталась одна. Она по-прежнему живет в своей маленькой квартирке на Охтинской стороне. На стене над ее кроватью висит увеличенная фотография в рамке. Под фотографией подпись: “Ялта. Август 1934 года”. На снимке отец – в военной форме, с золотой звездочкой комбрига в петлице, и мать, как невеста, в белом платье. Оба молодые и красивые. На заднем плане кипарисы и Черное море. На другой фотографии поменьше, что стоит на тумбочке у кровати, уже знакомый нам человек, в соломенной шляпе и шортах, на фоне уже другого моря – Средиземного. Иногда с берегов этого моря приходят письма, иногда звонит телефон. И это, пожалуй, все…



Эдуард Белимов

15


В конце 90-х Ричарт переехал в Мексику из Великобритании. Десять лет назад из 150 000 пластиковых бутылок Ричарт построил свой первый экопроект — плавучий остров. И поселился на нем.

Больно смотреть, сколько мусора оставляют после себя люди, я имею в виду не только то, что они выбрасывают прямо на улицу, а еще и какой за человечеством тянется мусорный след.

Я более 20 лет мечтал жить на своем острове. И так же сильно мечтал найти решение — как повторно использовать многие материалы. По-моему, мне пришла в голову неплохая идея.



Я беру пластиковые бутылки на больших свалках и в мусорных контейнерах. Пустые бутылки скрепляю между собой и укладываю в сетки для фруктов. Помещаю все это в деревянный каркас, сверху — пленка и дощатый настил. Поверх настила насыпан песок и ил со дна. Получается что-то вроде сэндвича. Ультрафиолет не попадает на пластик и не разрушает его.

Я возвел довольно высокий дом с джакузи, посадил мангры — они быстро прорастают, скрепляя корнями платформу, стабилизируют и дают тень.

Мой остров построен на 70% из повторно используемых материалов, я назвал его Джойскси.
Остров Джойскси с садом — это уже третий мой остров. Два первых разрушило ураганами. Сначала я робинзонил у материкового побережья Мексики, а потом перебрался на Исла-Мухерес.

Почему именно Исла-Мухерес? Во-первых, это единственный остров в мире, называемый островом Женщин. Посмотрите на карту — очертания острова похожи на рыбу. Голова — на самом юге, где на скалистом мысе стоит древний майяский храм. Сюда приходили девушки вместе с шаманом встречать солнце и молиться о наступлении беременности. А север острова похож на хвост рыбы: хвост двигается, поэтому все танцуют (дискотеки и основная масса отелей расположены именно здесь). А вот мой Джойскси — в самом чреве… беременной рыбы. Надежно защищенный от штормов и невзгод.



На Джойскси за несколько лет вырос сад: пальмы, фруктовые деревья, травы, помидоры, дыни, лимоны…

Маленький островок с приземистым домом, где я сейчас живу, можно подтянуть на веревке вплотную к большому, а можно отпустить подальше. Этот островок я построил недавно.
Все удобства я перенес в новый домик. Он полностью автономен, тут есть спальня, кухня с газовой плитой, солнечные панели, ветрогенератор, компостный биотуалет и душ. Биотуалет дает удобрение для деревьев, а под платформой в тени острова поселяются подводные обитатели — новая экосистема.

У меня тут устроен сбор дождевой воды, зачем покупать воду, если она льется с неба?
Это странно, что песок под вашими ногами качается, но не бойтесь, мы не провалимся в море.
Со стороны может показаться, что это отдых — жить на своем райском острове. Но физической работы очень много — особенно в первые годы.

Мой дом построен из фанеры, бамбука, дерева, пальмовых листьев и ткани, в тропическом климате материалы быстро портятся. Недавно большой дом рухнул. Волны от проходящих лодок болтали платформу в разных направлениях и постепенно сместили основание дома.



У меня две взрослых дочери, два сына и семь внуков. Раз в три года я езжу в Англию, родные иногда приезжают ко мне.

В марте 2013-го через интернет я познакомился с Джоди, бывшей топ-моделью. Мне было 60, ей 47. Мы понравились друг другу, а жизнь в тропическом раю на собственном острове показалась ей заманчивой. Мы были счастливы. Теперь я живу один.

Я зарабатываю музыкой (пою собственные песни) и искусством. Демонстрирую свой плавучий арт-объект туристам. Раньше на берегу стоял мой плот на восемь человек (тоже из бутылок) и объявление.

За 50 песо люди получали экскурсию, кекс «от Ричарта Соуа» из солнечной печки и ямайский чай (каркаде). О, я забыл предупредить: чтобы мой кекс приготовился, нужно не меньше года (смеется).

На прошлой неделе мой остров отнесло к берегу и кто-то его ограбил. Первый раз такое случилось. Украли инструменты и веревки. Не знаю, кто это сделал. Мы с друзьями переместили остров в надежное место. Огромное облегчение!

Человек, живущий на острове из мусора, многим кажется по меньшей мере странным, но у меня более либеральный взгляд. Мы вместе с моим островом приспосабливаемся к меняющимся обстоятельствам жизни.

Что самое трудное? Не все меня понимают и поддерживают. Но вера и помощь друзей помогают оставаться в хорошем настроении. Моя философия: входите как чужие, а расставайтесь как друзья.

Я свободен и потому счастлив. Здесь огромный простор для творчества архитектора и художника, а если надоест стоять на одном месте, я перемещу мой дом туда, где мне нравится.

Человек может жить в гармонии с Землей: меньше потреблять, использовать мусор, строить такие острова. Они создают тень для кораллов, гибнущих от глобального потепления, и новые места для перенаселенной людьми планеты.

Я пробовал собирать деньги на создание таких эко- и арт-объектов, как мой остров, но не слишком успешно.

В жизни есть взлеты и падения. Но самое главное в ней — мир, мудрость, любовь и наполненность радостью.

Каждый пытается найти путь в рай. Люди, откройте глаза и смотрите!

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 76

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1164 Сообщений
bigbird bigbird
1011 Сообщений
root root
259 Сообщений
Grumete Grumete
254 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 34
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Декабрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 [16]
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal