collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 69
1


Владелец Black Pearl о ее стоимости и реальном предназначении.

Бизнесмен Олег Бурлаков, занимающий 150-ю строчку в списке Forbes, рассказал российскому Forbes, как родилась идея создания его 106-метровой яхты Black Pearl и в чем ее реальное предназначение.

Страсть к лодкам у Олега Бурлакова появилась еще в детстве, когда он увлекся судомоделизмом. Заработанное на торговле цементом и нефтедобыче состояние в $650 млн  только увеличило масштабы хобби.

В 2005 году бизнесмен со степенью PhD в области источников энергии, посвятивший много лет научной работе и секретным госпроектам в этой же сфере, был вдохновлен новостью о появлении первых в мире гибких солнечных батарей. Именно тогда у него зародилась мысль использовать подобные панели вместо парусов.

В реализации замысла Бурлакову помог английский дизайнер Кен Фрейвох (Ken Freivokh), автор 88-метровой яхты Maltese Falcon с уникальной парусной системой. Эта лодка стала одним из главных триумфов на Monaco Yacht Show 2006, где и познакомились единомышленники. Сегодня аналогичное парусное вооружение DynaRig гордо возвышается над «Черной жемчужиной».



Знаковым для Black Pearl стал 2014 год, когда было продано одно из предприятий бизнесмена — Бурнефтегаз.

Бурлаков, вложил почти 30% личной выручки от реализации нефтегазовой компании в строительство лодки на альтернативных источниках энергии.

Кроме этого, российский предприниматель привлек более €150 млн. в виде кредитов европейских банков. Конечная себестоимость судна оценивается в €400 млн.

«Он решил создать то, что несомненно станет одним из самых знаковых проектов в отрасли», — отметил портал Superyachttimes.

Уникальность проекта в том, что в ткань парусов интегрированы гибкие солнечные панели. Также при движении лодки энергию можно «снимать» с винтов, которые вращаются за счет набегающего потока воды.

Это позволяет генерировать до 1 МВт/час и полностью обеспечивать судно электроэнергией. Емкости аккумуляторов хватает на 10 часов автономной работы систем жизнеобеспечения, навигации и кондиционирования. Они не используются лишь для движения самой лодки, т. к. на высокой скорости быстро разряжаются.



Владелец инноваторской лодки утверждает, что ее готовы купить в два раза дороже, чем стоило ее производство. Но у него свои планы на этот проект.

«Лодка не для развлечений», — акцентирует Бурлаков: «Это пилотный проект, который позволяет получить новые знания». По его словам, цель проекта — «создание кораблей, у которых будут новые источники энергии и новые возможности».

Следующим Бурлаков планирует построить 200-метровое грузовое парусное судно стоимостью $100–150 млн.

Уже подписаны предварительные соглашения с тремя крупными автопроизводителями, которые перевозят свою продукцию через Атлантику.

В глобальных планах Бурлакова — наладить серийное производство подобных лодок, за счет чего строительство каждой из них будет обходиться всего в $50–60 млн.

Источник

2


Регата Les Voiles de Saint Tropez 2017: гонки классических яхт

Регата «Паруса Сен-Тропе 2017» (Les Voiles de Saint Tropez) в мире яхтинга по праву считается одной из самых престижных. И, пожалуй, самой зрелищной. Поскольку она традиционно проходит во Франции на фоне красивейшего побережья Лазурного берега в «бархатный» сезон – в начале октября. А также потому, что в состязаниях участвуют самые разнообразные яхты – от ультрасовременных гигантов в стиле «хай-тек» до классических деревянных лодок, чей возраст зачастую превышает 100 лет.



105-летняя яхта «The Lady Anne» на фоне старых кварталов города Сен-Тропе

В этом году в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017 участвовало около 300 яхт 4 тысячи спортсменов. В том числе 6 команд из России. Яхты в соответствии с их размерами и характеристиками были разделены на 20 групп, сведённых в 4 дивизиона. В соответствии с форматом регаты к соревнованиям допускаются яхты длиной не менее 9 метров. В течение 7 дней парусный флот выходил из гавани города Сен-Тропе в море и вечером возвращался назад. Гонки проходили на разном удалении от берега, в зависимости от силы и направления ветра. Иногда в день бывало по две-три гонки, но дистанция каждой по правилам не должна превышать 35 миль.





Эпизоды гонки: яхта «Marga»

История регаты «Паруса Сен-Тропе» насчитывает 36 лет. Родилась она спонтанно.  В 1981 году экипажи двух яхт — французской «Ikra» (смешное название для нашего уха!) и американской «Pride» (тип Swan 44), сидя в ресторане «Клуб 55», поспорили, чья лодка быстроходнее. Здесь же заключили пари на ящик шампанского. Яхты стартовали от башни Портале, а финиш был запланирован у пляжа Памплоне, рядом с рестораном «Клуб 55». «Pride» был куда современнее, но «Ikra» ухитрилась опередить соперника. Выигранное шампанское команды распили вместе. Так вышло, что многие яхтсмены стали свидетелями этой гонки, и с их лёгкой руки состязания стали регулярными.

12-метровая яхта «Ikra», построенная в 1964 году, является неизменным участником регат Les Voiles de Saint Tropez по сей день и находится в центре всеобщего внимания. Что неудивительно: ведь именно ей обязан своим рождением нынешний грандиозный парусный праздник.



Яхта «Ikra» на регате Les Voiles de Saint Tropez 2017




Экипаж яхты «Ikra»

Регата Les Voiles de Saint Tropez год от года набирала популярность и довольно быстро вошла в топ-10 самых престижных парусных регат мира. С 1999 года она проводится ежегодно. У соревнований появились влиятельные спонсоры, что позволило превратить это спортивное мероприятие в красочный фестиваль с богатой береговой программой. О рейтинге регаты красноречиво свидетельствует состав участников. В парусных гонках разных лет наравне с рядовыми яхтсменами участвовали принц Монако Альбер II, члены королевской семьи Испании Хуан Карлос I и его сын Филипп VI, принц Дании Хенрик, король Норвегии Харальд V, актер Антонио Бандерас и другие известные личности. Кроме того, с каждым годом становилось всё больше гостей, приходивших на своих яхтах в качестве зрителей. В этом году в заливе Сен-Тропе было тесно от парусных и моторных мегаяхт под самыми разными флагами.



Сен-Тропе. Вид на гавань и залив с яхтами гостей регаты

Пожалуй, главная изюминка регаты Les Voiles de Saint Tropez – участие в ней большого числа исторических яхт. В этом году в списке участников было 26 парусных судов, чей возраст превышал 100 лет. А три яхты – «Nan of Fife», «Lulu» и «Tigris» — вообще были построены в позапрошлом веке, в 1896-1899 годах!



Гафельный шлюп «Lulu» 1897 года постройки. Красивый способ показать зрителям имя своей яхты – положить её на борт!




На многих исторических яхтах нет привычного штурвала – лодки управляются при помощи румпеля (здесь — яхта «Emilia»)

Следует отдельно отметить яхты «15-метрового класса JI» (15-metre class JI). На регате их было 4: «Mariska», «Hispania», «Tuiga» и «The Lady Anne». Все они построены в 1908-1912 годах по проекту знаменитого шотландского конструктора Вильяма Файфа 3-го.

Лодки этого типа появились в 1907 году и первоначально именовались «классом 15mR». Для своего времени это был очень передовой проект. Предполагалось, что яхты данного типа примут участие в Олимпийских играх в Стокгольме в 1908 году, но по ряду причин этого не произошло. Название «15-метровые» может ввести в заблуждение, так как фактическая длина судов приближалась к 30 метрам. Число 15 – это коэффициент, который рассчитывался по особой формуле, куда входили самые разные характеристики судна: размерения, площадь парусов, высота надводного борта и так далее, вплоть до параметров якорных цепей.

Всего в 1907-1917 годах было построено 20 яхт класса JI (15mR), из которых до наших дней дожили лишь 4. И все они приняли участие в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017! Они соревновались в отдельной группе дивизиона классических яхт; победителем стала «Mariska».

На мой субъективный взгляд лодки 15-метрового класса JI (Джей-Ай) – самые красивые в истории мирового яхтостроения.



Извечные соперники: «Tuiga» (D3) и «Mariska» (D1)




Яхты «Mariska» и «The Lady Anne»

Интересно мнение шкипера Лоика Пейрона, владельца ещё одной великолепной яхты «Cambria», построенной в 1928 году. Он сказал: «Здесь, в Сен-Тропе, в парусной регате стартуют яхты со столетней историей. Как бы парадоксально это ни звучало, но наиболее конкурентоспособными являются старые парусники, которые были созданы для гонок предыдущей эпохи. На время их спуска на воду они выглядели пришельцами из будущего. Да, их современные собратья, также представленные на этой регате, невероятно красивы и быстры, но они не идут ни в какое сравнение с моим парусником».



Яхта «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Havsornen»




Яхта как произведение искусства: «Tigris» (за ним – «Veronique»)

Конечно, нельзя обойти вниманием и достижения современного яхтостроения. На регате наибольший интерес вызывали новейшие парусники компании Wally (Монако); они соревновались в рамках специально созданного для них дивизиона. Самыми впечатляющими из них были яхты 100-футового класса Wallycento: «Magic Carpet 3», «Galateia», «Tango», а также 107-футовая «Open Season». Одна из них — «Tango» — вошла в строй только в июле 2017 года. Эти парусники – язык не поворачивается называть их лодками – оснащены по последнему слову техники и обладают очень эффектным внешним видом. Об уровне их механизации свидетельствует такой факт: подъём стакселя на 45-метровую высоту занимает всего 7 секунд.





Отражения в полированных бортах суперъяхты «Tango» создают невероятный иллюзорный эффект

Самой большой суперъяхтой на регате была 130-футовая «My Song», построенная в Финляндии в 2016 году. Она имеет композитный углепластиковый корпус и оснащена гротом, стакселем и генакером площадью 530, 380 и 1300 кв. метров соответственно. «My Song» создана как судно для океанских гонок, но в то же время на ней есть три каюты класса люкс, что позволяет эксплуатировать её как круизную яхту.



Яхта-гигант «My Song»






Наглядное представление о размерах яхты «My Song» даёт её сравнение с моторными яхтами гостей регаты

Помимо исторических судов на регату пришли реплики – копии знаменитых парусных яхт вековой давности. Красавицы-шхуны «Elena of London» (копия шхуны «Elena» американского конструктора Натаниэля Херрешоффа) и «Germania Nova» (копия крупповской яхты «Germania») стали ещё одним украшением парусного праздника. Правда, «Germania Nova» оказалась виновницей неприятного инцидента: уже находясь в акватории гавани Сен-Тропе, она протаранила катер-RIB с фотожурналистами на борту. Обошлось без жертв, но катер и фотоаппаратура пошли ко дну.



Шхуна «Elena of London»




Шхуна «Germania Nova»


А теперь – несколько эпизодов соревнований, которые говорят сами за себя.



Яхта «Cambria»




«Nan of Fife» с генакером. Эта 19-метровая яхта была старейшим участником регаты (построена в 1896 г.)




Эпизоды регаты




Генакеры…




Генакеры…

В заключение нельзя не упомянуть, что регата Les Voiles de Saint Tropez – это не только парусный спорт, но и непередаваемая атмосфера праздника. Маленький курортный Сен-Тропе на неделю превращается в арену самых разных представлений – театрализованных шоу, музыкальных концертов, зажигательных танцев, ярких вечеринок… Вплоть до парада байкеров и смотров экзотической автомототехники. Впрочем, на Лазурном берегу вряд ли не может быть по-другому.


3


Незаметно пролетело 3 года и на старт Volvo Ocean Race 2017-2018 снова выходят команды со всего мира побороться в этой самой серьезной океанской регате.

За всю историю регат Whitbread Round the World Race (Volvo Ocean Race c 2001 года), начиная c 1973 года приняло участие около 2000 гонщиков самого высокого уровня, 5 человек погибли, не одна яхта потерпела аварию, не зря эта регата считается Эверестом среди профессиональных яхтсменов.

Наши команды дважды пытались бороться за престижную победу, в 1989-90 яхта Fazisi (СССР) и в 2008-09 яхта Kosatka (Россия).





Яхта Fazisi вошла в историю мирового парусного спорта и как уникальный проект для своего времени и как образец воли всей команды - конструкторов, строителей и гонщиков, которые реализовали проект и достойно конкурировали против лучших гонщиков мира в командах с огромными бюджетами.

Жаль конечно что сейчас не находится серьезных отечественных спонсоров на участие в этой регате, уже вроде и некоторый опыт есть и команды почти профессиональные есть, но чего-то еще не хватает, поживем увидим.

Начиная с 2008 года, базовым портом стал Аликанте, где был создан музей Volvo Ocean Race и откуда теперь стартуют все регаты. Сначала гонки проводились один раз в 4 года, с 2005 года каждые 3 года, а с 2017 года будут проводиться каждые два года.

На истории проведения гонки Whitbread-Volvo, можно хорошо наблюдать как развивались проекты яхт, от тяжелых двух-трех мачтовых монстров 70-х до очень легких, перегруженных парусами, фактически океанских швертботов в наше время.



Сейчас гонка проводится на яхта-монотипах Volvo Ocean 65 (Volvo One-design 65), которые построены консорциумом европейских компаний по проекту Farr Yacht Design. Длина по ВЛ 20 метров (65 фт), ширина 5.60 м, осадка 4.78 м, водоизмещение 12,5 т, лавировочные паруса 296 м2, а это между прочим 23.6 м2/тонну!



В проекте были учтены слабые места предыдущей модели Volvo Open 70, которые страдали от постоянных поломок и повреждений в океане. Монотипный класс позволит на равных соревноваться разным командам, с учетом только их профессионального уровня, ну и удачи конечно. Серийность снизила входную стоимость  на эти гонки, что должно привлечь больше спонсоров, сейчас стоимость такой лодки от 1 млн. евро, постепенно флот будет расти и одновременно модернизироваться по мере необходимости.



Сейчас построено 8 корпусов, 7 из них принимают участие в этой регате Volvo Ocean Race 2017-18 :

DONGFENG (Китай)




MAPFRE (Испания)




AKZO NOBEL (Голландия)




VESTAS (Дания-США)




SCALLYWAG (Гонконг)




TEAM BRUNEL (Голландия)




TURN THE TIDE ON PLASTIC (Португалия)



Все яхты имеют одинаковое оборудование, двигатели естественно Volvo, спутниковую связь Inmarsat Sailor, гидрогенераторы Watt&Sea, электроника B&G, палубное оборудование Harken, одежда Musto, мачты Southern Spars, электрика Mastervolt, пожалуй сложно придумать более хорошую комбинацию.



Экипажи включают и женщин, одна из них знаменитая англичанка Dee Caffari, возглавляет команду "Turn the  tide on plastic"



С 11 по 22  октября открыта гоночная деревня с большим количеством различной информации и развлечений, от тест-драйва машин Volvo до полетов в аэротрубе, ну и конечно сфоткаться на фоне моря.



Но 22-го октября этот праздник закончится, мы разойдемся домой или по своим лодкам в марине, а для гонщиков начнется бой с соперниками, собой и океаном.

Как говорится - Welcome to hell ! Океан ждет вас !





Источник

4


История суперсовременного для своего времени фашистского линкора «Шарнхорст» напоминает жуткие легенды эпохи викингов. Слишком уж много совпадений, чтобы считать произошедшее простой чередой неудач. Ещё будучи достроенным только до половины, корабль по загадочным причинам перевернулся в сухом доке. При этом более сотни рабочих были задавлены и ещё около двух сотен получили тяжёлые увечья.«Шарнхорст» вернули в прежнее положение, заковали в цепи и укрепили балками...



«Шарнхорст» был закован в цепи, сдерживающие его крепче тисков. Каждая деталь его проверялась знатоками корабельного дела, однако неприятности продолжались. Шпангоуты гнулись, балки и такелаж срывались и калечили людей.

Главнокомандующему пришлось даже повысить плату судостроителям, некоторых мастеров пришлось удерживать почти насильно. Почти каждую неделю проводились расстрелы паникёров и разносчиков слухов.

В день спуска линкора на воду в гавань прибыл сам Адольф Гитлер. В его присутствии о борт «Шарнхорста» была разбита символическая бутылка шампанского, оркестр играл бравурный марш, главный инженер уже готовился принимать поздравления от фюрера.

И тут неожиданно семидюймовый трос лопнул, и «Шарнхорст» рухнул на две береговые баржи, одна из которых вместе с экипажем тут же пошла ко дну, а на другой погибла почти вся команда, собравшаяся на палубе и наблюдавшая спуск линкора.



Гитлер, безмерно веривший во всякого рода знамения, после этой ужасающей трагедии хотел немедленно отдать приказ об отправке злосчастного судна на металлолом. Однако менее суеверные генералы отговорили его от столь поспешного, по их мнению, решения.

В немецком военном флоте не было кораблей, подобных «Шарнхорсту». Именно он должен был стать во главе флотилии, которой полагалось, обрушившись на портовые города Англии, привести гордую страну к покорности. Но всё сложилось иначе.

Во-первых, несмотря на свои превосходные ходовые характеристики и супер вооружение, «Шарнхорст» за все годы своей недолгой службы умудрился потопить только два вспомогательных английских судна. А во-вторых, ему катастрофически не везло: несчастья продолжали его преследовать буквально с дьявольским постоянством.

Так, во время обстрела с моря Данцига, в носовой башне линкора непонятно отчего произошел взрыв, убивший и ранивший двадцать человек. Погибли не простые матросы, а опытные артиллеристы, как назло собравшиеся возле злополучной пушки. На следующие сутки система подачи воздуха в башне ещё одного носового орудия вышла из строя. Двенадцать человек погибли от удушья.

Линкор, не получивший ни одного повреждения от союзных войск, оборвал жизни нескольких сотен немцев и был изранен, будто после тяжёлого и долгого сражения.



Год спустя несчастья продолжились. При обстреле Осло норвежская торпеда попала в двигательный отсек линкора. Двигатель взорвался, и корабль стал мишенью для противника. В устье Эльбы «Шарнхорст» был доставлен с тяжелейшими повреждениями и полностью выведенным из строя турбинным отсеком. Дорогое первоклассное оборудование беспричинно отказывало, унося также жизни мастеров, пытавшихся устранить неполадки.

На стоянке в устье Эльбы линкор столкнулся с пассажирским лайнером «Бремен», который в результате этого намертво застрял на мели. Буксиры не смогли его стащить, а через сутки британские бомбардировщики уничтожили беззащитный лайнер. При этом погибла вся команда, а также и пассажиры, которых не успели эвакуировать.

«Карьера» корабля стала настолько зловещей, что в рейхстаге даже был обнародован вопрос о переводе судна в другую акваторию. Командование грешило почему-то на загрязнённые воды Северного моря, из-за которых двигатель корабля засоряется и по цепочке выводит все компоненты механизма.

За очевидными фактами прослеживалась наглядная тенденция: корабль уничтожал своих создателей и обслугу, а враги от него не страдали. Участник десятков боёв и стычек с врагом, он не потопил ни одного иноземного судна.



«Шарнхорст» стал одним из самых дорогих кораблей флота — сумма, затраченная на него, увеличивалась почти каждую неделю. На корабле всё время что-то ломалось или выходило из строя. Что же касается мелких неприятностей, они происходили каждый день.

О проклятом судне перестали шептаться, а заговорили вслух, когда на «Шарнхорсте» вышел из строя радар, и его никакими способами не удавалось восстановить, — настолько серьёзной и нелепой оказалась поломка.

Худшее, однако, ждало корабль впереди. Через несколько месяцев, когда линкор вновь вернулся к боевой службе, его локаторы каким-то образом «проглядели» беспомощный катер британской береговой охраны. Под покровом темноты катер прошёл почти под самым боком немецкого тяжеловеса. Через несколько часов целая эскадра, поднятая по тревоге, окружила ничего не подозревающий «Шарнхорст».

Увидев английскую флотилию, капитан линкора тут же решил спасаться бегством. Хотя огневая мощь нацистского корабля могла припугнуть кого угодно даже одним выстрелом.

Ближе к утру «Шарнхорст» нагнала одиночная торпеда, пущенная почти наугад. Пробоина оказалась ниже ватерлинии, корабль получил течь, потерял скорость. Пробоина тем временем начала загадочным образом увеличиваться, вода хлынула в трюмы, и «Шарнхорст» осел. После этого линкор стал совсем уж беззащитен, и целая группа торпед, пущенных по горячим следам, попала в цель. Прямо в центральную часть трюма.



В артпогребе начался пожар — затем прогремел взрыв. Огромное судно почти взлетело к небесам, рассыпавшись на сотни метров дьявольским фейерверком. К утру 26 декабря 1943 года один из мощнейших кораблей нацистского флота исчез в волнах северо-восточнее мыса Нордкап.

Из почти двухтысячного экипажа спаслось только 36 человек, да и те, кроме двоих, попали в английский плен и погибли в заточении.

Двое же «счастливчиков» сумели вплавь достичь норвежского берега. Ощутив под ногами твёрдую почву, люди вознесли молитвы и только тогда почувствовали себя в безопасности от проклятия чудовищного корабля. Но как бы не так!

Решив приготовить себе обед, они разожгли примус из аварийного комплекта. И то ли что-то не так сделали, то ли проклятие, висевшее над «Шарнхорстом», все еще действовало, но аппарат взорвался, облив бензином обоих матросов, и те сгорели заживо…

И только после этой последней жертвы проклятие «Шарнхорста» потеряло силу…

Источник

5


В Краснодарском крае будет сформирован единый реестр действующих марин и инвестпроектов новых яхтенных стоянок, рассказали в пресс-служба регионального правительства.

В прошедшем под председательством министра курортов, туризма и олимпийского наследия региона Христофора Константиниди заседании секции по морскому и речному туризму совета по морской деятельности Краснодарского края приняли участие представители секции, федеральных учреждений, муниципалитетов и отраслевых предприятий.

Члены секции провели мониторинг существующей морской туристской инфраструктуры Черноморского побережья края. И как показал анализ, на сегодняшний день существующие марины способны единовременно принять не более 600 судов, но они востребованы и заполнены в высокий сезон более чем на 100%.

Цитировать
«Наша задача – в ближайшей перспективе создать реально работающие условия для развития яхтенного туризма на Кубани, вывести это направление туризма на мировой уровень и при этом улучшить курортную инфраструктуру побережья региона, а не навредить ей», – подчеркнул министр курортов.

По словам участников заседания, в основном на Черноморское побережье края прибывают судовладельцы Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда и других городов страны, которые готовы оставлять яхты на «зимовку», если будут созданы современные марины в регионе. А это – сотни миллионов рублей от аренды стоянок, затрат туристов на курорте, которые попадут в краевой бюджет в виде налогов.



Однако существующие на сегодняшний день инвестпроекты по строительству марин на побережье Черного моря не учитывают ни тоннажность судов, ни габариты современных яхт. К тому же расположение существующих марин на Черноморском побережье региона не позволяют создать район так называемого интенсивного яхтинга, когда расстояние от стоянки до стоянки составляет не более 20 миль.

Представители морской секции сошлись во мнении, что с учетом этого расстояния муниципалитетам Анапы, Геленджика, Новороссийска, Сочи, Ейского, Темрюкского и Туапсинского районов совместно с департаментом по архитектуре и градостроительству края необходимо определить потенциальные участки для создания марин и промежуточных стоянок, сопутствующей инфраструктуры. При проведении исследовательских работ также необходимо рассматривать возможность включения в проекты строительства и реконструкции марин инфраструктуры для малой авиации – вертолетов, гидросамолетов.

До конца года министерство курортов края совместно с муниципалитетами морских курортных территорий сформирует единый реестр действующих марин, а также инвестиционных проектов по созданию новых яхтенных стоянок. Одновременно минкурортов региона намерено поддерживать и соревнования по парусному спорту.

Пресс-служба администрации Краснодарского края

Источник

6


Компания PROyachting приглашает участников на зимнюю серию гонок Sochi Winter Cup. Этот сезон станет третьим для серии, стартовавшей в 2015 году. Первая регата зимнего сезона-2017/2018 пройдет с 3 по 5 ноября. Всего намечено 6 этапов.

Основная идея - дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу.

Регата рассчитана на длинный уик-энд с пятницы по воскресенье. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно в любом количестве этапов.



Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту Имеретинский в современном пост-олимпийском районе Сочи. Дорога из аэропорта до места базирования яхт занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.

Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Омска, Краснодара, Сочи и других городов России. Для многих участников эти гонки стали первым опытом в парусном спорте.



Sochi Winter Cup сезона-2017/2018

1 этап - 3-5 ноября 2017 года

2 этап - 1-3 декабря 2017 года

3 этап - 5-7 января 2018 года

4 этап - 2-4 февраля 2018 года

5 этап - 2-4 марта 2018 года

6 этап - 30 марта-1 апреля 2018 года

Уже сейчас можно забронировать место на любом из этапов.



Подробнее об условиях участия - на сайте PROyachting по ссылке pro-yachting.ru/sochi_winter_cup.html

По вопросам участия звоните +7(499) 393-31-33 или пишите info@pro-yachting.ru.


Аккредитация СМИ:

Елена Фирсова, руководитель направления PROyachting Media

elena@pro-yachting.ru, +7 926 543 20 42.

Источник

7


В Яхт-клубе Санкт-Петербурга состоялась традиционная регата «Бублик-рейс», проводящаяся волонтерами проекта Atlantic Challenge с 2009 года.

Начиная с 2013 г. гонка проходит в сотрудничестве с Яхт-Клубом Санкт-Петербурга и Фондом поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт.

Основная идея регаты - завершение шлюпочного сезона товарищеской гонкой не за ценный приз, а на интерес, или гонка за Дырку от Бублика. Со временем название трансформировалось в Бублик-рейс, появились и призы -  пироги в форме бублика, изготовленные руками волонтеров. В этом году, кроме традиционных пирогов , появился  главный приз -  бублик из стали, выполненный в кузнечной мастерской Василия Кондурова.



Формат гонки включает в себя две парусно-гребные гонки и одну парусную. Парусная гонка на «Бублик-рейсе» отличается от классической парусной гонки по треугольнику лишь процедурой старта (старт производится в галфвинд), парусно-гребная гонка также проходит по треугольнику, но лавировочное колено проходится на веслах.

Несмотря на то, что на одной дистанции соревнуются шлюпки разных классов – ЯЛ6 и гички Бантри Бэй, борьба идет почти равная: за прошедшие 9 лет 5 раз в абсолютном зачете побеждали команды гичек, 4 раза – команды ЯЛ6.

В этом году молодежь из Морской Школы Академии парусного спорта участвовала в гонке во второй раз, в составе более взрослой команды Atlantic Challenge на гичке Dignite.

К сожалению, молодая команда заняла последнее место в классе и предпоследнее в абсолютном зачете. Отметим, что рулевым на этих соревнованиях выступил учащийся Морской школы Академии Сергей Аксенов.



Главный приз – «Железный бублик» – завоевала команда гички НАТИ проекта «Штандарт», костяк которой состоит из действующих победителей международной регаты  Atlantic Challenge, прошедшей летом 2016 года в Дании.

Слово организатору и главному судье соревнований Михаилу Плеханову:

«Сезон Atlantic Challenge должен логически завершаться, и наша регата – это  яркая точка в конце сезона.



Почему нет преимущества у гичек или ялов? К счастью, в любительских шлюпочных гонках результат в первую очередь зависит от слаженности действий и от опыта команды, и в гораздо меньшей степени  от материальной части, хотя лодки очень разные по своим гоночным качествам - гички более быстрые, а ялы более маневренные. Отличается и состав команд, ведь экипаж гички это 13 человек, а команда ЯЛ6 – всего семеро.

Также баланс поддерживается и за счет смены поколений внутри команд. Всегда есть как очень опытные участники, так и новички, которые только начинают делать свои первые шаги в гонках Atlantic Challenge. Кто-то приходит, кто-то уходит, опыт передается и накапливается постепенно и «волнами», поэтому нельзя сказать, что какая-то команда из года в год на голову сильнее остальных.



Однако приятно видеть, что общий уровень команд растет, если говорить про количество экипажей-участников и про их мастерство. Появляются свои традиции, преемственность, в этом году появился даже свой трофей. Регата постепенно переходит на новый уровень,  и это очень радует».

Источник

8


ТТД:
Водоизмещение: 3100 т.
Размеры: длина - 81 м, ширина - 13,2 м, осадка - 3,7 м.
Скорость полного хода: 8,5 узлов.
Дальность плавания: 4000 миль.
Силовая установка: 2 дизеля 6ДР30/50 по 600 л.с.
Вооружение: нет.
Спец. снаряжение: судовые грузоподъемные средства - левый корпус 1х80 тонн, правый корпус - 1х30 тонн, ГАС: МГ-26, МГВ-5Н, МГ-239М, "КАМА".
Экипаж: на 2009 год - 23 чел.

История корабля:
Спасательное судно-катамаран

Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного судна - спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель "Вулкан".

Проект Путиловского завода оказался лучшим из представленных на конкурс. В результате завод получил 30 декабря 1911 года наряд № 3559 отдела общих дел ГУК (Главного управления кораблестроения). Заказ был принят к исполнению 25 января 1912 года. Контракт на постройку судна подписали с Обществом путиловских заводов (директор верфи - Н. Н. Кутейников) 5 мая 1912 года. Утверждение "общих чертежей" состоялось 4 октября, а уже 12 ноября под наблюдение полковника Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесникова (позже его сменил полковник А. П. Шершов) началась сборка корпуса судна на стапеле.

Стоит отметить, что при изготовлении корпуса судна применялась особая вязкая ковкая корабельная сталь, секрет изготовления которой ныне утерян. Состояние корпуса "Коммуны", изготовленного из путиловской стали, и по сей день остается почти идеальным - ржавеют и превращаются в труху железные конструкции, установленные на катамаране уже в более позднее время время.

Судно "Волхов" (первоначальное название "Коммуны") было заложено 12.11.1912 г. в С.-Петербурге на Путиловском заводе, спущено на воду 17.11.1913 г. и 14.07.1915 г. вступило в строй Балтийского флота, числясь в списках флота в классе транспортов. В связи с началом первой мировой войны строительство спасательного судна несколько замедлилось.



Сдаточные испытания начались лишь 1 марта 1915 года. Первым командиром "Волхова" стал капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский. Приемочный акт был подписан 1 июля 1915 года, а уже 14 июля на судне впервые был поднят Военно-морской флаг. "Волхов" официально вступил в кампанию, войдя в состав дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавбазы.

По спецификации катамаран имел полное водоизмещение 3100 тонн, наибольшую длину 96 метров, ширину на миделе - 18,57 метра, высоту борта - 8,40 метра, осадку - до 3,65 метра. Оба корпуса судна соединялись между собой в оконечностях четырьмя 18-метровыми арочными фермами, расположенными на равном расстоянии друг от друга и соединенными продольными балками. Высота пролета ферм - 10,5 метра. Подъемная сила четырех главных гиней достигала 1000 тонн. Поднятая из воды субмарина размещалась между корпусами судна на двенадцати поворотных поперечных бимсах с сосновыми кильблоками.

В качестве главных двигателей на "Волхове" установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода "Фельзер" мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода. Дальность плавания - 4000 миль - обеспечивал запас топлива в 32 тонны (56 т - резервный запас). Для снабжения подводных лодок в каждом корпусе размещались по 10 запасных торпед и еще 50 тонн топлива. Численность штатного экипажа: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза. На судне были оборудованы помещения для отдыха 60 подводников. Находясь в Ревеле, "Волхов", кроме русских подводных лодок, обслуживал и английские субмарины (типов "Е" и "С").

Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном "Волхов" с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка "Единорогъ".



Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря (в день образования СССР) спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".

С новым именем судно продолжило свою нелегкую службу на Балтике: "коммунарцы" тушили пожар на лодке "Змея", поднимали затонувшие посыльные судна "Кобчик" и лодку № 4 "Красноармеец"...

Осенью 1924 года штатный состав на "Коммуне" был увеличен до 110 человек. Судно базировалось преимущественно на Кронштадт. С 15 мая по 13 сентября 1928 года "Коммуна" выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. "Коммуна" подняла с глубины подводные лодки "Большевик", М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет...

В период финской войны "Коммуна" вновь занимается подводным судоремонтом. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно "Коммуна" (под командованием капитана 1 ранга С. И. Рябкова) базируется на Ленинград. Когда обстановка стала сложной на театре боевых действий, 23 члена экипажа "Коммуны" ушли воевать на сухопутный фронт. В ходе интенсивных налетов фашистской авиации судно неоднократно получало различные повреждения, но, несмотря на это, экипаж продолжал мужественно выполнять возложенные на него ремонтные работы. К концу 1942 года на судне почти полностью сменились командование и экипаж. В условиях сорокаградусного мороза, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека моряки выполняли план судоремонта на 250 - 300 %, а некоторые - на 550 - 575 %!



С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве (и это при 40 % некомплекта). За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. "Коммунарцы" подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир "Аустра", шхуны "Труд", "Водолей-2", плавбазу ОВР "ЦО "Правда", отдоковали две "щуки" и несколько "малых охотников"...

Экипаж "Коммуны" собрал в фонд обороны 70 000 рублей деньгами и облигациями. В феврале 1943-го силами "коммунарцев" были полностью укомплектованы и отправлены на Волгу две водолазные станции. Спасатели подняли со дна буксир "Иваново" и штурмовик ИЛ-2.

В 1944 году "Коммуна" подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями "За оборону Ленинграда".

Однако и после окончания боевых действий работы судну хватало. Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года - затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу "Коммуна" оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.

В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе "Коммуна" была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ "Черноморец". К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей. Главным строителем был инженер А. Б. Айзин, ответственным сдатчиком - В. Виноградов.

"Коммуна" получила дополнительное оборудование для базирования одного-двух глубоководных аппаратов. К 5 декабря "Коммуна" приняла на борт первый аппарат АС-6 типа "Поиск-2" (проект 1832, завод. № 01650), расчитанный на глубину погружения в 2000 метров. Аппарат испытывался в общей сложности 158 дней, а "Коммуна" 13 раз выходила в море и провела там 48 ходовых суток. Утром 15 декабря 1974 года аппарат совершил рекордное погружение на глубину 2026 метров.

C 15.11.1976 г. входило в состав 158-й дивизиона 37-й бригады аварийно-спасательных судов.

В 1977 году "Поиск-2" использовался при подводном поиске штурмовика СУ-24, потерпевшего катастрофу и затонувшего у берегов Кавказа на глубине 1700 метров.

В ноябре 1979 г."Коммуна" встала на очередной средний ремонт и модернизацию на СМЗ. В 1984 году военный экипаж судна был расформирован, так как его предполагали передать Академии наук СССР. В этот период судно основательно пограбили, и впоследствии его пришлось восстанавливать. Так как гражданское ведомство содержать катамаран отказалось, судно осталось в составе ВМФ. С апреля 1985 г. экипаж "Коммуны" возглавлял гражданский капитан Леонид Александрович Балюков, благодаря неустанным заботам которого удалось сохранить это уникальное судно.



01.07.1999 г. "судоподъемное судно "Коммуна" было переименовано в "спасательное судно "Коммуна".

С 01.2012 г. входит в состав 1-й группы 145-го отряда спасательных судов с базированием на Севастополь.

В феврале 2016 г. судно приняло на вооружение спасательный глубоководный аппарат АС-28 проекта 1855 со спасательного судна "Саяны" Тихоокеанского флота, прибывшего в Севастополь на ремонт.

На настоящий момент спасательное судно "Комунна" является старейшим судном Российского Военно-Морского Флота (в июле 2017 г. - 102 года в строю!). Судно несмотря на свой возраст активно участвует в различных мероприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море. Так, в 2016 г. у судно участвовало в СКШУ "Кавказ-2016", а в 2017 г. - неоднократно участвовало в учениях флота.

Этим судном в разное время командовали:
- капитан Леонид Балюков;
- капитан 1 ранга запаса Анатолий Ишинов;
- капитан 2 ранга запаса Сергей Попов.

Источник

9


В предыдущей статье мы познакомились с некоторыми ситуациями приливов и отливов, осложняющих яхтинг. Разобрали опасности, подстерегающие нас при яхтинге в приливной зоне. Так почему происходят приливы и отливы? Об этом поговорим в этой статье, но сначала немного истории. Это кажется невероятным, но значительная часть населения Земли живет на расстоянии до 1 мили от берегов морей и океанов. В силу этого море определяло образ и ритм жизни людей, и они давно знали о приливах и отливах очень много и, конечно, уже с древних времен связывали происхождение приливов с луной, а именно с лунными циклами.

Еще в XVI веке великий испанский историк, географ и натуралист Хосе де Акоста впервые объяснил природу отливов и приливов воды, периодичность и их взаимосвязь с фазами Луны. Первая научная теория была предложена И. Ньютоном (1688) и развита его последователями Д. Бернулли, К. Маклореном, Л. Эйлером и др. Динамическая теория П. Лапласа (1775) была усовершенствована в XIX веке английскими учеными Дж. Эри, У. Томсоном (лордом Кельвином) и Дж. Дарвином.

Всех превзошел в 1922 году А.Т. Дудсон, который определил 380 факторов, влияющих на величину прилива воды. Среди них есть и очень длительные, измеряемые годами, и очень короткие. Понятно, что подавляющее большинство этих факторов не имеют существенного значения для яхтинга ввиду их малости. В практических целях навигации не нужна точность, измеряемая миллиметрами. В открытом море изменение давления на 10 миллибар приводит к изменению уровня воды на 10 сантиметров. Это не очень много, но дает представление о необходимой точности расчетов.

И еще одно замечание: только у нас говорят о приливах и отливах. Мировая океанология оперирует лишь одним термином — «прилив». Но мы же русские, всегда идем своим путем. Поэтому не удивляйтесь, что и далее в тексте будет встречаться привычное нам словосочетание прилив отлив.

Влияние на отливы и приливы Луны. Сизигия и квадратура.



Известно, что ничто так не влияет на высоту прилива и отлива, как Луна. Наблюдения показывают, что самые большие приливы воды бывают при полной и новой Луне, а самые маленькие — при половинной. Большие приливы воды, происходящие в новолуние и полнолуние, называются сизигийными (англ. Spring). Взаимное положение Луны, Земли и Солнца в это время показано на рисунке.

Самые маленькие отливы и приливы воды происходят, когда мы видим половину Луны. Они называются квадратурными (англ. Neap). На рисунке показано взаимное расположение небесных тел в это время.

Луна движется вокруг Земли таким образом, что от одного новолуния до другого проходит примерно месяц (около 4 недель). Таким образом, интервал времени между двумя последовательными сизигиями (или квадратурами) будет приблизительно 2 недели, а от сизигии до квадратуры или наоборот проходит около одной недели.

Для учета отлива и прилива воды в яхтинге удобно округлять фазы Луны до стандартного недельного чартера: если вы арендовали яхту на одну неделю, то, стартовав в сизигию, возвращаться на базу вы будете в квадратуру. А если на две недели — то вы вернетесь в следующую сизигию.

И еще очень важный момент для понимания сути происходящего. Солнце — это следующий по значимости после Луны фактор, влияющий на отлив и прилив воды. Как мы видим из рисунка, при полной и новой Луне (сизигия) Земля, Солнце и Луна находятся на одной прямой, и влияние Луны и Солнца на поверхность воды суммируется, а при половинной Луне (квадратура) они тянут в разные стороны, и влияние Солнца ослабляет отлив и прилив воды.

Двугорбый прилив воды.

Если Вы обратили внимание на рисунке изображено два прилива и отлива. Возникает вопрос, не ошибся ли художник, нарисовав не один «горб» прилива воды, вызванного притяжением Луны, а два — с двух противоположных сторон? Нет, это не ошибка, и если мы понаблюдаем, как меняется уровень моря в приливной зоне, то увидим, что за сутки происходит не один, а два подъема воды!

Сейчас мы подробно разберем причины такого странного на первый взгляд явления природы, получившего название «двугорбый прилив воды».



Дело в том, что нужно рассматривать не то, как Луна вращается вокруг Земли, а как пара небесных тел взаимодействуют. Луна намного меньше Земли, и ее роль в этом дуэте намного слабее, но ее влияние на движение Земли нельзя не учитывать. Фактически мы имеем равновесное вращение двух небесных тел вокруг оси, которое проходит на расстоянии 3/4 земного радиуса от центра Земли .

Давайте определим, какие силы действуют на воды Мирового океана в описанной выше модели. По своей природе это- сила притяжения Луны (сила земного притяжения, действующая на воду по всей поверхности Земли, одинакова и на образование отливов и приливов воды практически не влияет) и центробежная сила, вызванная вращением пары «Земля — Луна».

Векторы этих сип и их результирующие, собственно, и вызывают образование двух мест повышения уровня океанских вод одновременно. Силы сами по себе не велики, но для практически горизонтального перемещения водных масс нужно совсем немного. Уроните каплю воды на чуть-чуть наклонную поверхность, и вы увидите, как бодро она побежит… Таким образом, мы имеем два «горба» прилива воды — один на ближней к Луне стороне Земли, а другой — на дальней. И если мы будем в приливной зоне на берегу наблюдать за уровнем отлива и прилива воды, то увидим колебания с периодом в 12.4 часа (вы ведь помните, что Луна должна гнаться за Землей, бегущей вокруг Солнца). Лунные сутки продолжительностью 24 часа 50 минут дают нам очень удобный инструмент для оценки высоты прилива: зафиксировав уровень воды в любой момент времени, мы можем предсказать, что завтра будет тот же уровень прилива, но на один час позже!

Что влияет на высоту приливов воды.



Итак, мы разобрались, почему прилив воды «двугорбый». Но дальше — больше, и внимательный наблюдатель заметит, что часто «горбы» различаются по высоте! Давайте разберемся, почему так происходит?

Посмотрев на рисунок , мы увидим, что плоскость эклиптики (эклиптика — большой круг небесной сферы, по которому происходит видимое годичное движение Солнца), плоскость лунной орбиты и экваториальная плоскость не совпадают. Соответственно, отливы и приливы воды, вызываемые действием Луны и Солнца два раза в сутки, бывают большие и малые. Изменение уровня прилива воды в течение лунных суток показано на рисунке.

В начале статьи мы отметили, что приливы бывают квадратурными (когда Луна и Солнце тянут воду в разные стороны) и сизигийными (действие Луны и Солнца совпадают).  А максимальный прилив воды мы будем ожидать во время парада планет, когда все планеты Солнечной системы выстраиваются в одну линию, усиливая приливный эффект. Такое крайне редкое событие называется максимальным астрономическим приливом воды и сопровождается максимальной амплитудой приливных колебаний.

Устали? Мужайтесь! Это еще не все… Луна движется вокруг Земли по эллиптической орбите, а Земля в свою очередь — по эллиптической орбите вокруг Солнца. Это означает появление еще новых факторов со своими периодами и амплитудами. И учтите циклические изменения наклонения плоскости лунной орбиты с периодом в 18.6 года.

Думаете это все? Нет! Еще один очень важный момент. В предыдущей статье мы определили отливы и приливы воды как длинные волны. В каждом океанском бассейне эти волны доходят до берегов океана и отражаются от них, при этом могут возникать резонансные явления. Так, в Тихом океане преобладают суточные резонансные явления, и в результате во многих районах прилив и отлив происходит один раз в сутки, а в Атлантике преобладают полусуточные.

Также вспомним, что при взаимодействии с береговой линией возникают очень мощные местные течения и подъемы воды.

Казалось бы, что задача вычисления высоты прилива воды в заданной точке в заданное время невообразимо сложна и доступна только мощным компьютерам. Но люди давно научились решать ее с достаточной точностью. И мы с вами тоже овладеем этим искусством. Но об этом в следующих статьях.

Источник

10


В программе безостановочной регаты яхтсменов-одиночек Golden Globe Race-2018 важное изменение

Напомним, Golden Globe Race-2018  посвящена полувековому юбилею первой одиночной безостановочной кругосветной гонки под парусами, и в ней собирается принять участие российский яхтсмен Игорь Зарецкий.

Так вот, теперь над регатой взял свое шефство знаменитый французский порт Ле-Сабль-д’Олон, широко известный тем, что именно из него каждые четыре года стартуют отважные участники другой кругосветной регаты одиночек Vendee Globe.

На пресс-конференции, состоявшейся вчера  в Ле-Сабль-д’Олон, Янник Моро, президент этой городской агломерации, сказал следующее:

«Порт Ле-Сабль-д’Олон – дом регаты Vendee Globe – рад приветствовать гонку Golden Globe Race, родительское состязание всех одиночных кругосветных парусных регат, самую чистую из всех парусных гонок мира, потому что она ставит человека, а не машину в самое сердце этого морского приключения.

Гонка «Золотой глобус 2018» не могла выбрать для себя лучшего порта в Европе, способного организовать начало и завершение такого легендарного предприятия, которое привлекло столько яхтсменов и искателей приключений из во всем мире.

Агломерации порта Ле-Сабль-д’Олон, сам город и партнеры провинции Вандея будут рады предложить провинции Вандея общественную поддержку этих замечательных авантюристов, которые будут стартовать из Ле-Сабль-д’Олон 1 июля 2018 года, спустя 50 лет после того, как сэр Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье и их товарищи вышли на «Большой круг».

«Золотой глобус» также явится возможностью для порта Ле-Сабль-д’Олон укрепить его популярность среди любителей моря во всем мире. Это морское приключение с большой буквы «A». Добро пожаловать в порт Ле-Сабль-д’Олон!»

Но еще до этого весь флот участвующих в GGR традиционных яхт с длинными килями будет участвовать в специальном мероприятии Suhaili Parade of Sail в Фалмуте (Корнуолл) в четверг 14 июня, чтобы отметить тот самый день, когда сэр Робин Нокс-Джонстон отправился в оригинальную гонку «Золотой глобус» ровно 50 лет назад.

Один из девяти ее участников, сэр Робин стал единственным из тех, кто финишировал. Француз Бернар Муатессье, шедший на «Джошуа», обогнул мыс Горн на 17 дней позднее Нокс-Джонстона, но, имея более быструю яхту, возможно, мог обогнать своего английского соперника. Но вместо того, чтобы начать погоню за лидером через Атлантику, Муатессье повернул на восток, чтобы совершить второе кругосветное путешествие по Южному океану – для того, чтобы «Спасти мою душу», как он сам выразился.

Этот парад паруса, организованный командой города Фалмут и королевским яхт-клубом Royal Cornwall, обещает быть довольно зрелищным. Сэр Робин поднимет парус на борту своей знаменитой яхты Suhaili, парад возглавит яхта Бернара Муатессье Joshua, рядом с которой пойдут Gipsy Moth IV сэра Фрэнсиса Чичестера и Lively Lady сэра Алека Роуза.

Затем в 13.45, точно в то время, когда полвека назад сэр Робин отдал швартовы, чтобы уйти в гонку, он выстрелит из пушки, установленной на палубе Suhaili, чтобы начать благотворительную гонку GGR SITraN Challenge из Фалмута в Ле-Сабль-д’Олон, при этом Joshua будет обозначать обозначающей подветренный конец стартовой линии. Suhaili и Joshua также выйдут в эту благотворительную гонку, и их прибытие в Ле-Сабль-д’Олон вместе с флотом GGR ознаменует официальное открытие гонки «Золотой глобус-2018» за две недели до ее старта.



P.S. Изначально планировалось что гонка «Золотой глобус» начнется в Плимуте, но двухлетний поиск спонсора по всей Великобритании не привел к успешному результату, что и вызвало это изменение порта-хозяина. В итоге вчера руководитель гонки Раун Макинтайр заявил следующее:

«Мы благодарим Плимутский городской совет и Королевский западный яхт-клуб за всю их поддержку, но менее чем за год до старта стало ясно, что неопределенности, связанные с BREXIT, сильно ограничивают финансовые возможности Британии. Так что мы очень рады быть партнером Ле-Сабль-д’Олон, чтобы провести старт и финал гонки «Золотой глобус». Конечно, именно оригинальная гонка «Золотой глобус» стала предтечей современной регаты Vendée Globe. И именно то обстоятельство, что гонка «Золотой глобус-2018» начнется и закончится в Ле-Сабль-д’Олон «на полпути» между четырехлетними циклам проведения Vendée Globe, создаст реальную синергию для обеих событий. Одно из них – супервысокотехнологичная и дорогая регата, в то время как другое основано на обычном человеческих усилиях и «коринфском» духе.

Порт Ле-Сабль-д’Олон с большим энтузиазмом воспринял возможности GGR 2018 и тесно сотрудничает с нами в разработке комплексного пакета поддержки и логистики. Это включит в себя гоночную деревню, медиа-центр, управление яхтами и координацию по всему региону.

Сама гонка будет по-прежнему проходить под эгидой Королевского яхт-клуба Nukuma, а гоночный офис будет располагаться в Ле-Сабль-д’Олон на все время проведения мероприятия. Официальным языком будет английский с французскими переводами. Порт Ле-Сабль-д’Олон будет поддерживать все участвующие яхты и организовывать официальные торжественные мероприятия. Директор гонки будет говорить на французском и английском языках.

Я должен сказать, что за последний год некоторые из первоначально заявившихся участников неизбежно выбыли, но те, кто оставались в листе ожидания, с радостью заполнили эти места. В итоге составлен очень сильный список из 26 участников. Это дает возможность еще четырем яхтсменам реализовать свои мечты о плавании по всему миру: гонка ограничена 30 участниками, и, поскольку мы получили более 150 запросов, то не думаем, что придется долго ждать полного заполнения списка участников».

Источник

11


5 октября в Международном детском центре «Артек» стартовал II Всероссийский форум «Детский лагерь – новое образовательное пространство». По информации пресс-службы МДЦ «Артек» на площадках Форума планируется обсуждение широкого спектра вопросов, касающихся перспектив развития современного детского лагеря как самостоятельного образовательного института, как центра пересечения интересов школы, дополнительного, профессионального образования, детских и юношеских организаций и движений, ориентированных на реализацию образовательных программ.

В рамках Форума будут обсуждаться и перспективы развития программы «Паруса «Артека», успешно реализуемой в МДЦ «Артек» Всероссийской федерацией парусного спорта (ВФПС) и Академией парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга уже три года. Среди нововведений - создание собственного Яхт-клуба, для которого уже появился готовый проект.

Среди гостей и участников Форума: ведущие специалисты организаций, осуществляющих отдых и оздоровление детей; педагоги общего и дополнительного образования; лидеры общественных организаций и профессиональных объединений в сфере образования, руководители образовательных проектов; представители ведущих общеобразовательных учреждений; сотрудники профильных министерств, топ-менеджеры российских компаний, ориентированных на реализацию социальных и маркетинговых программ в сфере образования.



На Форуме присутствуют и представители Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга и ВФПС, в частности, менеджер проекта от ВФПС Оксана Селиверстова, директор Академии Таисия Бородина и менеджер по внешним проектам Дарья Боржковская, выступившая с докладом, посвященном совместной программе МДЦ «Артек», ВФПС и Академии парусного спорта - «Паруса «Артека».

В рамках программы «Паруса «Артека» вот уже третий год подряд юные яхтсмены в возрасте от 8 до 17 лет, лидеры рейтингов и победители крупнейших соревнований, получают путевки в легендарный «Артек» (25 мест на каждую смену). Там они отдыхают и занимаются парусным спортом на яхтах классов Оптимист и Laser Bahia.

За прошедший год в рамках программы ВФПС и МДЦ «Артек» лагерь посетили ребята из различных регионов России. Это Нижний Новгород, Тверь, Санкт-Петербург, Республика Удмуртия, Тольятти, Крым, Пермский и Хабаровский края и другие. Удалось побывать в лагере и призерам Всероссийских и региональных детских и юношеских соревнований Свердловской области, Таганрога, Краснодарского края и многим другим.



Программа оказалась весьма успешной, и Академия и ВФПС не планируют останавливаться на достигнутом. В частности, планируется внедрение нескольких важных нововведений.

Это:

а) включение в спортивную программу виндсерфинга уже в 2018 году;

б) организация тематической парусной смены для целого лагеря;

в) создание большой детской регаты для «Артека» и всего Крыма (в качестве тестовой регаты в этом году успешно провели первый в истории Кубок парусника «Херсонес»)

г) создание в «Артеке» полноценного яхт-клуба, для которого уже появился готовый архитектурный проект.



Согласно проекту, яхт-клуб будет представлять из себя здание с 3-мя удобными классами, кают-кампанией и учительской комнатой. Проект также предполагает раздевалку и эллинг для хранения 64 лодок.

Источник

12
История / Эра парусников
« : 06.10.2017, 16:07:26 »


Парусники XVII века

Голландия вышла в океан позже других могущественных морских держав. К тому времени уже была открыта Америка и весь Новый Свет поделили между собой Испания и Португалия.
На новые земли уже претендовали Англия и Франция, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, все еще не имела собственного судостроения.

Толчком к его созданию стал бунт нидерландской буржуазии, которую испанцы обложили непосильными налогами.

В 1567 г. испанские войска под командованием герцога Альбы жестоко расправились с восставшими. Ответную волну народного гнева испанцам сдержать не удалось. На водные дороги вышли гёзы - первые бесстрашные мореходы Голландии. Они брали один город за другим, и их ратные успехи способствовали тому, что в 1582 г. Нидерланды наконец обрели независимость.

Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки компания стала одной из самых богатых в мире. Появился новый тип торгового судна: этот корабль имел три мачты и вооружался 16-20 небольшими пушками. Водоизмещение этих ост-индских судов составляло порядка 600 т.

Особую прочность кораблю придавали шпангоуты, поставленные на небольшом расстоянии друг от друга. В местах установки мачт шпангоуты делали даже двойными. Сам корпус судна изготавливали из дубовой древесины, нижнюю часть корпуса обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелегкий труд команды. Например, для подъема якоря начали использовать специальную кат-балку. Помпа помогала морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. Для погрузки товара на торговых судах стали применять горизонтальные лебедки - брашпили.



Флейт

Суда голландцев - пинасы и флейты - во многом превосходили своих южных конкурентов. Флейт длиной 30-40 м имел закругленную корму с надстройкой, палуба была очень узкой, а борта как бы завалены внутрь.
Вероятно, на такое конструктивное решение повлияла пошлина, которая взималась в зависимости от ширины палубы судна. Вскоре Голландия установила монополию на торговлю с Японией. Около ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты.

Англия, не пожелавшая смириться с утратой титула «королевы морей», начала строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас. Более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным. В XVII в. это судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства. Фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли.

Во время боя они поддерживали другие суда огнем своих орудий и участвовали в абордажах. Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становились все массивней.

На них уже ставили до 60 пушек, самые крупные из которых устанавливали на четырехколесных лафетах, пришедших на смену старым двухколесным.

Все чаще стали применять орудия из бронзы, заменяя ими железные пушки, которые не редко разрывало при выстреле. Были также попытки - поначалу не очень удачные - лить орудия из чугуна. Пушки начали унифицировать в зависимости от веса ядер.

Пока Англия совершенствовала свои военные корабли, торговый флот Голландии стремительно рос. К 1643 г. в нем уже насчитывалось 34 тысячи судов. Опыт голландских корабелов был огромен.

Неудивительно, что для изучения судостроительного искусства Петр Первый выбрал именно Голландию, где он около года работал на верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова. Кстати, и первый 44-пушечный фрегат царь заказал тоже в Голландии.

К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции судам. Бак и квартердек уменьшают по высоте, тяжелые украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощают. Значительно улучшается и парусная оснастка.

Потомки нефов поголовно вооружаются тремя мачтами с марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой вантами и штагами, уже четко различимы ее части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундер-лисели.

На бизань-мачте прочно обосновывается латинская бизань, а под бушпритом - прямой парус блинд. В XVII в. основой всех военных флотов становятся линейные корабли. Название это дала им тактика ведения морского боя.



Английский линейный корабль. Конец XVII в

В сражении суда выстраивались в одну линию (в кильватерную колонну) так, чтобы во время стрельбы оказаться повернутыми к вражескому флоту боком, а при ответном залпе противника успеть развернуться к нему кормой. Дело в том, что наибольший урон врагу наносил одновременный залп из всех бортовых орудий линейного корабля. На линейных кораблях обязательно присутствовали батарейные палубы.



Шведский военный корабль «Ваза». 1628 г.

В зависимости от водоизмещения и числа палуб англичане делили свои корабли на восемь рангов. Так, например, судно первого ранга имело три палубы со 110 орудиями при 5000 т водоизмещения. Более легкое 3500-тонное судно второго ранга имело 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования судов почти без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

В те времена все еще сильно увлекались декором - украшением больших военных кораблей. Иногда это приводило к трагическим последствиям, особенно если корпус судна строился «на глазок». Нелишне вспомнить историю знаменитой шведской «Вазы».

Этот корабль, построенный по приказу короля Густава Второго Адольфа, должен был не только носить почетный титул королевского флагмана, но и превзойти по своим размерам все остальные суда шведского флота.

Выйдя в августе 1628 г. в свое первое плавание, корабль, перегруженный 700 разнообразными украшениями и скульптурами, черпнул пушечными портами воду и опрокинулся из-за плохой устойчивости. Хотя это произошло всего в миле от берега, ни одному члену экипажа спастись не удалось.

Источник

13


Premier Marinas обьявили о своих планах по реновации Noss Marina на реке Дарт, с инвестициями 75 миллионов фунтов стерлингов, на территории 15-ти гектаров, которые включают прибережную зону и лесные массивы.

В 2013 году Premier Marinas стали членами правления Noss Marina, а в 2016 компания объявила себя владельцами марины.

«Мы приобрели Noss Marina просто потому, что это потрясающе красивое место с великолепными местными круизными площадками, и это то, что заставляет наших клиентов останавливаться в нашей марине», — сказал генеральный директор Premier Marinas Пит Брэдшоу.

Не смотря на огромную территорию, Брэдшоу настаивает на том что главный интерес заключается в самой марине. В целом, проект реконструкции охватывает яхтенную марину, верфь, коммерческие объекты, паркинг и гостиницу на набережной. Проект также предусматривает новый 75-тонный подъемник и док.



Яхтенная марина, которая в настоящее время вмещает 180 лодок, будет модернизирована, и новые понтоны позволят расширить возможности размещения. Марина будет способна вмещать 232 лодки плюс сухие доки для более чем 100 небольших моторных лодок. В зимнее время, 70 летних мест для хранения лодок, возрастет до 100.

Отель в марине будет располагать 50 номерами, двумя ресторанами и спа. На территории также будет расположен Колледж Южного Девона  и более двадцати коммерческих объектов. Также планируется усиленный подъездной мост и отдельный пешеходный мост. Представлены даже планы строительства жилого комплекса, который поможет финансировать строительство новой набережной.



Premier Marinas представили план реновации Noss Marina на реке Дарт

Не забывая о местной истории, планируется реконструкция исторических объектов, и создание центра местного наследия. Premier Marinas даже консультировались с родственниками погибших при бомбардировке верфи во время Второй мировой войны, чтобы лучше всего включить мемориал в новый проект.

Работы в марине, в отеле и на верфи будут приоритетной задачей, и как ожидается, займут три года вместе со строительством жилого комплекса, что крайне важно для продолжения финансирования проекта.

«Мы планируем нанять примерно 150-200 сотрудников, а также обеспечим экономическую выгоду от новых жилых домов, налоговых сборов и развитие местного бизнеса» добавил Пит Брэдшоу.





Такая масштабная работа и размер инвестиций будут одними из крупнейших вложений в инфраструктуру в районе Дартмута за целые десятилетия. Premier Marinas также принадлежат еще восемь яхтенных марин на южном побережье.

«Мы не похожи на традиционных застройщиков в местах смешанного использования этого типа, так как мы являемся в первую очередь владельцами и операторами марины. Мы подходим к этому проекту со стремлением создать поистине самую прекрасную марину в Великобритании, и, безусловно природные ресурсы местности гарантируют это».

Источник

14


На завершившейся в Кашкайше регате престижной международной серии в классе RC44 победу праздновала выступающая под российским флагом «Катюша» рулевого Александра Новоселова. Соавторы этой победы - Николай Корнев, Антон Сергеев и Валерий Зацаринский.

Нынешняя победа – вторая в активе коллектива. Впереди заключительная регата сезона, к которой «Катюша» подошла в лидерах общего зачета.

О подробностях победной регаты в Кашкайше рассказал Николай Корнев, который неделей ранее стал обладателем серебра SAILING Champions League вместе с коллективом Ost Legal Sailing Владимира Липавского.

- Это второй сезон рулевого Александра Новоселова и нашей команды в ее нынешнем составе в RC44 Championship Tour. И здесь в Кашкайше, мы выиграли уже вторую регату в сезоне-2017! Все, разумеется, рады…

Сложность гонок класса RC44 в том, что все команды, которые здесь гоняются, очень сильны. После первого дня мы были на четвертой позиции, но от второго места нас отделяла всего пара очков. Впрочем, и отстающие уступали совсем немного. На второй день мы отступили на пятое место, но при равенстве очков с другими командами.



Я говорю это к тому, что все очень быстро менялось. Скажем, молодежная Artemis в один из дней шла в общем зачете чуть ли не последней, а другой завершила уже второй… Все перемешивалось, все приходили и на первом, и на последнем местах. Да, Ceeref выступила в Кашкайше стабильнее остальных, эта команда выделялась, лидировала в общем зачете почти до финиша.

Наша команда перед заключительным днем шла третьей, на втором месте была «Ника». У нас было 2 очка отставания от второго места и пять от первого. Наша задача была такова: в начале дня гоняться максимально хорошо и не считать очки, а уже перед заключительной гонкой начать задумываться о положении в таблице.

В последний день были еще и довольно сложные условия, чем, в принципе, славится Кашкайш. В другие дни регаты был очень заходистый ветер, что сложно для тактика, а в воскресенье при хорошем ветре и волне – сложные условия для рулевого. Александр Новоселов отлично справился с задачей – что на полном курсе, что на лавировке. Наша команда, вообще, очень хорошо сработана.

Первый старт прошел удачно: мы финишировали третьими, а соперники – Ceeref и «Ника» - пришли за нами. Итог второй гонки дня был еще лучше – финиш на первом месте. После этого была подсчитана таблица, и мы точно поняли каковы расклады. При самых плохих мы могли занять на регате третье место… Нам оставалось только контролировать Ceeref, «Нику» и Charisma.



Старт заключительной гонки не совсем задался, но мы приняли решение пойти вправо, и это помогло: на марку вышли в плотной борьбе – в тройке. Первой шла Ceeref, которая сделала отличный старт. У нас было хорошее огибание первой марки, и мы выдвинулись на второе место. Дальше просто контролировали флот и, разумеется, старались приблизиться к словенской команде. Это не получалось, поскольку Ceeref, в свою очередь, контролировала нас. Но, в принципе, для нас не было разницы между первыми и вторым приходами - нужно было удержать преимущество в одно очко перед словенцами. И нам это удалось!

Субботний день также был для «Катюши» хорошим. Неудачно сложилась лишь вторая гонка. Мы шли на втором месте, но не заметили, что произошло изменение дистанции и в какой-то момент огибались последними. Позже сумели отыграть две позиции и финишировать седьмыми. И мы боролись за это седьмое место, поскольку знали, что каждое очко может стать решающим. Так и получилось – «Катюша» выиграла регату ценой одного очка!

Конечно, такая плотность результатов - большой стресс для рулевых. Но не для Александра. Он очень хорошо концентрируется и выходит из концентрации только когда завершается гонка. И он очень хорошо отрулил в Кашкайше.



На этой регате с нами гонялся другой тактик – Энди Хортона подменило Эд Берд, который провел с нами вторую регату (первую – на чемпионате мира в Марстранде. – Прим.). У него с Александром получился очень удачный тандем. Александр и без того всегда работает в гонках до последнего, а Эд умеет внести дополнительное спокойствие…

- До финиша сезона осталась одна регата – в ноябре на Лансароте. И у «Катюши» равенство очков с Ceeref в борьбе за первое место в сезоне. На его старте вы думали о возможной победе?

- Мне кажется, на старте каждая команда стремится к максимуму. Начинать сезон с мыслями «год будет сложным, наш максимум 4-5 место» - это значит, проиграть заранее. Все ставят задачу-максимум, стараются выложиться, достичь вершины, а дальше в дело вступают нюансы. И это нормально. Но если изначально не ставить высокую планку, ничего не выйдет…

Источник

15


Прежде чем изучать причины возникновения морских приливов и углубляться в дебри расчетов высоты и скорости приливных течений, давайте убедимся в том, что это нам для яхтинга действительно нужно знать и уметь. Если вы не собираетесь никогда покидать гостеприимное побережье Турции или живописные греческие острова, можете смело пропустить эту серию статей о морских приливах. Вполне вероятно, что в вашем сертификате шкипера будет отметка non-tidal (кроме приливной зоны). Но честное слово, нельзя себя так обворовывать. Мир велик и многообразен, и большинство мест Мирового океана — это как раз приливные зоны.

Что нас ждет в яхтинге за пределами не приливной зоны? Множество различных ситуаций. Давайте сейчас с ними познакомимся.

Проявления приливных волн морских приливов.

Представим себе, что мы заходим в живописную бухту и планируем там якорную стоянку. Эхолот и карты говорят нам о благоприятных глубинах. Но можем ли мы расположиться здесь на ночь?! Вполне вероятно, если мы вошли во время морского прилива, то мы проснемся от того, что вода ушла и лодка валится на борт. Или возможен более щадящий вариант развития событий. Наша лодка на плаву, а вот выход из бухты закрыт обнажившимися рифами.

Другой случай яхтинга: у нас на пути мост или провода линии электропередачи. Не удивляйтесь! Это вполне жизненные ситуации, встречающиеся при входах в реки или в проходах между островами. Мы знаем высоту, обозначенную на карте, и высоту нашей мачты. А вот сможем ли мы тут пройти? Это будет зависеть от высоты морского прилива.

И наконец, самая распространенная ситуация влияния морских приливов на яхтинг. Вы подходите к заветной марине, а войти туда нельзя — слишком низкая вода. В приливных зонах марины оборудуются шлюзами или специальными барьерами, которые проходимы для судов только по высокой воде. Когда вода уходит, барьер задерживает достаточное количество воды, чтобы в марине можно было спокойно стоять, пришвартовавшись к стенке или пирсу, но ни войти, ни выйти из марины нельзя.



И, конечно, еще одна засада, связанная с уровнем воды… Достигнув цели и надежно пришвартовавшись к причалу, вы рискуете повиснуть на швартовых .

Но это не весь букет сюрпризов морских приливов для яхтинга в приливных зонах!

Морской прилив — это не только изменение уровня воды, это еще и сильные течения. Если где-то вода за считанные часы поднимается или опускается на несколько метров, это, конечно, приводит к образованию приливных волн и течений. Когда на пути приливной волны встречаются препятствия, узкие (по морским меркам) проходы между островами, в этих местах приливная волна вздыбливается и разгоняется.

Самое сильное течение морских приливов на земле — это Сальстраумен (норв. Saltstraumen), течение приливной волны в Северной Норвегии, происходит в проливе длиной 3 км и шириной 150 м, связывающем Сальтен-фьорд и Шерстад-фьорд с морем. Около 400 миллионов кубических метров воды протекают в одном цикле на скорости, доходящей до 20 узлов. Вода при этом образует водовороты диаметром до 12 метров и 4-5 метров в глубину. Это грандиозное природное явление морского прилива повторяется примерно каждые 6 часов. Два раза в сутки поток несет огромные волны в одну сторону и два в другую. Поэтому туристы могут наблюдать за разбушевавшейся стихией несколько раз в день. Лучшее место для этого — мост над стремниной.



Любоваться этим хорошо, а вот пройти по проливу на пике течения морского прилива практически невозможно. Поэтому, если хотите пройти по этому проливу, правильно выберите время. Ошибка реально может стоить жизни! Если попробуете подняться против такого течения — не велика беда: вас просто выбросит из пролива приливной волной. А вот если вас подхватит попутное течение морского прилива, преодолеть эти водовороты на яхте шансов нет.

В других местах приливной зоны Мирового океана ситуация не столь драматичная, но зачастую при скорости яхты 5-7 узлов можно оказаться перед запертыми приливными воротами, то есть скорости может просто не хватить для преодоления приливной волны, и вы не продвинетесь вперед, пока не сменится течение морского прилива. Занятно наблюдать, как у острова Alderney (Ла-Манш) яхта при благоприятном ветре под спинакером стоит на месте часами.

Длина приливных волн морских приливов.

Мы привыкли, говоря о волнах, иметь в виду волны, поднимаемые ветром, но, кроме них, существуют и другие, в частности очень длинные волны — это приливные волны и цунами.

В первую очередь надо отметить, что в открытом океане о приливных волнах и цунами можно не задумываться: уровень моря меняется незначительно, и, когда даже эхолот не видит дна, это ни на что не влияет. Известно, что японские рыбаки, возвращаясь с рыбалки, обнаруживали свои деревни в заливах разрушенными и считали, что волны возникают в заливах. Отсюда и пошло название цунами (в переводе с японского — это волна в заливе). Так и в Таиланде дайверы, которые были в открытом море во время катастрофического цунами, узнали о трагедии, только вернувшись на берег.

Самые длинные волны на Земле — это приливные волны. Длина этих приливных волн равна половине длины окружности земного шара. Они не только длинные, но бывают и очень высокими. У берегов высота волны морских приливов просто поражает воображение. В Атлантическом океане в заливе Fundy (США и Канада) морской прилив достигает высоты 16-17 метров. Это самый большой показатель высоты волны морского прилива на всем земном шаре. На европейском континенте самые высокие морские приливы (до 13.5 метров) наблюдаются в Нормандии у города St Malo. Согласитесь, с такими силами нужно считаться… Победить их нельзя, но знания и умения могут сделать их безопасными или даже полезными в яхтинге.

На этом вступление в серию статей по приливной навигации закончим. А в следующей статье разберем причины возникновения морских приливов.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 69

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1060 Сообщений
bigbird bigbird
971 Сообщений
root root
257 Сообщений
Grumete Grumete
237 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 58
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Октябрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 [18] 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal