collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 85 86 [87] 88 89 ... 258
1291
История / Джентльменская честь
« : 05.04.2020, 19:48:24 »


2 апреля 1801 года британский флот под командованием адмирала Хайда Паркера без объявления войны напал на датскую эскадру, защищавшую столицу Дании Копенгаген. Поводом для нападения было присоединение Дании к "Союзу вооруженного нейтралитета", выступавшего за свободу торговли против объявленной Великобританией морской блокады континентальной Европы.

Помимо Дании в Союз вошли Россия, Пруссия и Швеция, недовольные тем, что англичане топили или захватывали гражданские суда нейтральных стран, доставлявшие товары во Францию и на подконтрольные ей территории. Подойдя к Копенгагену, Паркер направил датскому кронпринцу Фредерику ультиматум с требованием выхода из альянса и уничтожения или передачи англичанам всех датских боевых кораблей. Получив отказ, британцы открыли огонь.

Флотилия Паркера состояла из 18 линкоров, пяти фрегатов, семи бомбардирских судов и шести мелких боевых кораблей. В сражении принимали участие 12 линкоров, фрегаты и три бомбардирских судна, остальная часть флота находилась в резерве. Непосредственное командование операцией осуществлял заместитель Паркера, знаменитый лорд Нельсон.

Датчане могли противопоставить этой армаде семь линкоров, 10 несамоходных плавбатарей и артиллерийских барж, а также - один небольшой береговой (точнее - островной) форт "Трекронер". При этом английские линкоры были крупнее датских, имели более толстые дубовые борта и несли больше пушек. Тем не менее, сражение получилось очень упорным. Датчане понесли тяжелый урон, один их линкор загорелся и был оставлен командой, еще два - затонули. Однако английские линкоры тоже получили серьезные повреждения, а три из них сели на мель.

Несмотря на потери, датчане отказывались сложить оружие и бой затянулся на пять часов. В конце концов, Паркер, находившийся на одном из резервных линкоров, разуверился в успехе и распорядился передать Нельсону сигнальными флагами приказ отступать. Но одноглазый лорд был не менее упрямым, чем его противник. По легенде, Нельсон приложил подзорную трубу к пустой глазнице и воскликнул: "Клянусть честью, я не вижу никакого приказа!"

Однако бой для англичан становился все более кровавым. Погибли уже 264 матроса, 689 получили ранения, многие орудия вышли из строя, а паруса кораблей первой линии были изорваны в клочья. Желая во что бы то ни стало добиться успеха, Нельсон направил кронпринцу второй ультиматум, в котором говорилось буквально следующее: "Если стрельба по нам будет продолжаться, то я буду вынужден предать огню захваченные мною датские суда и не буду иметь возможности спасти жизни тех храбрецов, которые их доблестно защищали. Храбрые датчане, вы - наши братья и не должны поступать с нами как враги!"

В переводе с "джентльменского" на обычный человеческий язык это означало прямую угрозу сжечь заживо датских военнопленных. Во всяком случае, кронпринц, получив послание, понял его именно так. Чтобы не допустить зверской расправы над пленниками, он приказал прекратить огонь. Однако Фредерик не знал, что Нельсон блефует: на тот момент англичане еще не захватили ни одного датского корабля и пленных датских моряков у них не было. Вечером было заключено 24-часовое перемирие, позже продленное на две недели, а потом начались переговоры об урегулировании конфликта.

Они тянулись довольно долго и безрезультатно, поскольку обе стороны не желали идти на уступки, однако, ситуация резко изменилась, когда в Копенгаген поступило известие о внезапной кончине от "апоплексического удара" табакеркой в висок русского царя Павла Первого. Его преемник Александр Первый был известен своей проанглийской ориентацией.

Понимая, что выход России из Союза теперь лишь вопрос времени, датчане приняли британские условия. Они передали Великобритании оставшиеся у них 12 боевых кораблей и официально объявили об отказе от "вооруженного нейтралитета". Нельсон смог записать в свой актив еще одну победу, хотя и далеко не столь блестящую, как Абукир.

На заставке - сражение у Копенгагена. Слева - английские линкоры, справа - датские


Карта-схема Копенгагенской баталии. Англичане помечены красным, датчане - желтым



Вид сражения со стороны города



Датская плавбатарея ведет огонь по врагу. На заднем плане виден горящий датский линкор



Нельсон на орудийной палубе флагманского линкора "Элефант" пишет ультиматум кронпринцу



Английские парламентеры с посланием Нельсона прибывают в Копенгаген


Источник

1292


На прошедшем в январе 2020 года бот-шоу в Дюссельдорфе хорошо-известная верфь Elan Yachts представила проект своей новой модели парусной яхты Elan GT6

Существует давняя творческая взаимосвязь между парусными яхтами верфи Elan Yachts и Studio F.A. Porsche, где и была создана модель Elan GT6.

“Наша новая, мощная флагманская яхта сочетает в себе все преимущества и высокие мореходные качества марки Elan. Яхта Elan GT6 была создана при тесном сотрудничестве с нашим традиционным партнером Humphreys Yacht Design и блестящей дизайнерской студии FA Porsche одновременно. С новой стильной парусной яхтой Elan GT6 вы можете двигаться дальше, быстрее и с максимальным комфортом» - сказал Марко Шкрбин (Marko Škrbin), директор морского подразделения Elan.



«Идея нового Elan Yachts GT6 заключается в создании современной парусной яхты с уникальными навигационными характеристиками. В основу концепции этой яхты был заложен гармоничный синтез законов природы океана с самыми современными яхтенными технологиями. Внешний дизайн идеально сочетает в себе минимализм с динамизмом. В результате получился впечатляющий парусник, формы которого вдохновлены аэродинамическими элементами, используемыми в спортивных автомобилях» - пояснил представитель студии FA Porsche.

Парусная яхта GT6 создается с использованием высококачественных современных материалов и по передовым композитным технологиям 3D VAIL-инфузии.

Знаковые дизайнерские ценности и эргономика мирового класса студии FA Porsche создают в парусной яхте GT6 уникальную стильную, роскошную и практичную жилую площадь.



Камбуз находится в салоне, ближе к носу, прямо над килем. Это место на яхте - самое комфортное при движении в условиях волнения моря и качки.
Таким образом - расширяется пространство салона в кормовой части.

Роскошный люкс владельца находится в носовой части яхты и оснащен просторной островной двуспальной кроватью размера «king-size» и объемными рундуками.

Большие бортовые иллюминаторы открывают прекрасный вид из салона и жилых помещений.

Широкий выбор вариантов компоновки и конфигураций позволяет адаптировать остальные помещения, системы и места для размещения на борту, чтобы наилучшим образом удовлетворить владельца и его гостей.



Мебель интерьера яхты очень функциональна. Например, навигационный стол, можно использовать в качестве обеденного стола для оптимизации использования пространства. Высококачественные материалы с тщательно разработанной цветовой гаммой, добротное изготовление и продуманная концепция планировки обеспечивают максимальный комфорт на борту. Салон, спальные помещения и камбуз представляют собой части единого целого. Все предметы интерьера имеют эргономичную конструкцию и всегда прочно и надежно закреплены, обеспечивая безопасность и удобство для экипажа даже в условиях неспокойного моря.

Парусная яхта GT6 может быть поставлена в двух вариантах планировки - 3 каюты с 2 санузлами и 2 каюты с 2 санузлами и одним просторным рундуком для хранения яхтенного оборудования и запасов.

Технические характеристики:

  • Длина общая - 15.2 м
  • Длина корпуса - 14.35 м
  • Длина по ватерлинии - 13.50 м
  • Ширина - 4.49 м
  • Осадка - 2.45 м
  • Высота над водой (включая антенну) - 21.9 м
  • Водоизмещение - 14327 кг
  • Балласт - 4240 кг
  • Емкость бака для воды - 500 л
  • Емкость топливного бака - 300 л
  • Двигатель - Volvo Penta, мощность - 60 л.с.

Прототип парусной яхты GT6 в настоящее время строится на верфи Elan в Словении и готовится к спуску на воду весной 2020 года.

















Источник

1293


В 2018 году исполнилось 20 лет с момента, как подводные крылья пришли в массовый парусный спорт. Что с ними сейчас и что их ждет в будущем?

В один прекрасный день все яхты полетят… -  Эрик Табарли, 1987 год

Совсем незаметно к нам приблизился небольшой технический юбилей – в нынешнем году исполнилось 20 лет с момента, как подводные крылья пришли в массовый парусный спорт, появившись не на уникальной и сверхдорогой гоночной (или экспериментальной) яхте, а на борту крохотного (и легкодоступного энтузиастам) гоночного швертботика класса International Moth. С того дня подводные крылья начали свое победное шествие по гоночным дистанциям, осваивая все новые и новые типы парусных судов. Так что сегодня, думается, самое время вспомнить историю их развития, а равно и подумать о ближайших перспективах. Но оговоримся сразу – в данной статье мы будем рассматривать только однокорпусные яхты, поскольку историю развития крыльев на многокорпусниках мы достаточно подробно осветили ранее («Вставая на крыло», YR № 74)

Немного истории

Несмотря на то что первые подводные крылья на парусных судах были испытаны более 60 (а по некоторым сведениям – и все 80) лет назад, до сравнительно недавних пор их развитие шло ни шатко ни валко. С 1955 года и до середины 1990-х годов фактически были созданы лишь три более или менее работоспособные и известные конструкции: однокорпусная яхта Monitor (1955 год), крейсерский тримаран Williwaw (1967 год), гоночный океанский тримаран Paul Ricard (1979 год). Но недостаточные знания в области гидродинамики вкупе с запредельной на те времена дороговизной высокопрочных материалов обусловили отсутствие как теоретической основы, так и практической базы для массового создания подобных судов.

Второе пришествие подводных крыльев на парусные яхты состоялось около четверти века назад, в 1994 году, когда на воду во Франции был спущен уникальный тримаран L’Hydroptere, фактическим отцом которого был великий Табарли. (Правда, «Гидрокрыл» оказался тупиковым с точки зрения выбранных конструктивных решений путем развития крылатых яхт, но дело свое он сделал.) При этом работы над этой в буквальном смысле слова эпохальной яхтой шли не просто долго, а необычайно долго. Если даже исключить из хронологии ее создания самые первые опыты Эрика Табарли с подводными крыльями, начавшиеся еще в 1976 году, а взять за дату отсчета лишь официальное начало работ по проектированию судна – 1984 год, то и тогда лишь на его постройку ушло 10 лет, а на «доведение до ума» – еще семь. И это при том, что за созданием данной яхты стояли и ВМС Франции, и такой гигант аэрокосмической индустрии, как концерн EADS, ныне – Airbus.

Семнадцать лет! И потом еще восемь лет испытаний, поломок и ремонтов – до достижения официально зарегистрированных рекордов, так, в сентябре 2009 года им была показана скорость 52,86 узла на дистанции 500 метров. В сумме – четверть века, от начала проектирования до результата. (У Сергея Павловича Королева получилось быстрее.) И это более чем наглядно характеризует огромную сложность создания первого в истории океанского парусного судна, полностью выходящего на крылья.



L’Hydroptere

Поэтому неудивительно, что подражать создателям L’Hydroptere и развивать конструкцию большой, сложной и дорогой яхты открытого моря на подводных крыльях желающих особо не находилось. При этом, впрочем, нельзя не отметить, что опыты с установкой подводных крыльев на гоночные тримараны класса ORMA 60 в начале 2000-х годов тактически были успешными, но стратегия развития класса была выбрана неверно, что в итоге погубило этот весьма интересный и очень спортивный тип океанских гоночных судов. Поэтому в массовый парусный спорт подводные крылья вошли, если так можно выразиться, с «заднего двора» – через потихоньку умиравший тогда класс легких гоночных швертботов International Moth. И уже самые первые эксперименты энтузиастов с наиболее простой «самолетной» (трехкрыльевой) схемой позволили разогнать эти лодчонки с длиной корпуса всего-то три с небольшим метра до немыслимой ранее скорости в 16–17 узлов.

Цитировать
Винсен Лорио-Прево (VPLP Design):
– Крылатые «Мотыльки» открыли людям глаза. Однако управление их подводными крыльями совсем несложно в силу простоты конструкции, тогда как будущее подводных крыльев, имеющих профили с большой подъемной силой, будет зависеть от надежного контроля над ними. Нам предстоит научиться эффективно изменять на ходу стрелку прогиба профиля (или оснастить крылья механизацией по типу самолетной), а также развивать системы автоматического управления углом атаки. Но мы также должны думать и о весе всей конструкции, иначе крылья попросту не будут работать.

Относительная простота и дешевизна этих лодок обусловили стремительное возрождение класса Moth, который стал первым массовым «крылатым» гоночным классом. Однако сложность применения подводных крыльев на более крупных однокорпусных парусных судах – здесь и большая масса балласта, и сильный крен, снижающий подъемную силу крыльев, и ряд других факторов, например, проблемы внутренней компоновки, – привела к тому, что наиболее активно крылья сегодня применяются на многокорпусных судах и сверхлегких швертботах, что и понятно: корпус швертбота International Moth весит менее 30 килограммов, так что «выдернуть» его из воды много легче, чем килевую яхту. Проблема казалась столь сложной, что разговоры о подводных крыльях применительно к более или менее крупным однокорпусным судам чуть стихли: накопленный на легких судах опыт нужно было осмыслить… ‎



Moth

Первое поколение. Крылья «вообще»

В 2013 году произошло серьезное изменение правил гоночного класса Open 60 (иначе называемого IMOCA) – класса океанских яхт, предназначенных для трансокеанских и кругосветных гонок с экипажем из одного или двух человек. Эти изменения позволили конструкторам задуматься об оснащении этих лодок развитыми гидродинамическими поверхностями. В появлении крупных крылатых однокорпусных яхт сыграли свою роль три фактора:

достигнутая высокая энерговооруженность яхт, необходимая для развития больших скоростей (величина подъемной силы крыла пропорциональна скорости);

появление доступных легких и прочных материалов, а также методов проектирования, позволивших радикально снизить водоизмещение гоночного судна;

наличие крупных спонсоров, готовых вкладывать средства в уникальные гоночные машины под парусами.

Все эти три составляющие удачно сошлись именно в классе Open 60. И как следствие именно лодки Open 60 стали одним из тех полигонов, где конструкторы начали активно экспериментировать с подводными крыльями.

Цитировать
Мерфин Оуэн, яхтенный конструктор (Owen Clarke Design LLP):
– Еще в 2006 году, разрабатывая яхту Gamesa для Майка Голдинга, мы рассматривали возможность создания лодки класса Open 60, способной двигаться в полностью крыльевом режиме*. Open 60 – это довольно мощное судно, и если вы сравните его энерговооруженность с энерговооруженностью «Мотылька», то вам может показаться, что крыльевой режим без труда возможен и на этих яхтах.‎ ‎Но беда в том, что в отличие от легкого швертбота, где масса экипажа (рулевого) создает огромный восстанавливающий момент, требования к статической остойчивости яхт класса Open 60 заставляют конструктора применять массивный балласт, что лишает яхту возможности полностью выйти на крыло. Для лодок Open 60 также типичны широкие корпуса, имеющие по сравнению с «Мотыльками» очень большую смоченную поверхность, создающую в свою очередь большое сопротивление трения.

Первое поколение таких яхт вышло на гоночные дистанции в 2015 году – на гонку Transat Jacques Vabre – и чуть позднее на кругосветную регату Vendee Globe 2016/17. Впрочем, из-за непроработанности проблемы и необходимости получить «окрыленные» лодки уже к весне 2015 года (чтобы успеть обкатать их до старта гонки Transat Jacques Vabre) первые конструкции крыльев делались достаточно поспешно, в силу чего некоторые лодки успели между финишем TJV и стартом VG сменить комплекты крыльев на более совершенные, причем отдельные из них – даже не по одному разу.

Проблема в том, что подводные крылья на парусном судне берут на себя сразу две не вполне совместимые функции: во-первых, они должны обеспечивать гидродинамическую (полную или частичную) разгрузку яхты, поднимая ее корпус из воды, а во-вторых, они должны обеспечивать достаточное боковое сопротивление, заменяя шверты. Это требует достаточно сложной формы крыла, причем от него требуется многорежимность – оно должно эффективно работать на разных углах крена и на разных скоростях. На приводимом графике видно, что крылатая конструкция отнюдь не превосходит традиционную яхту во всем диапазоне скоростей – на малых ходах гидродинамическое сопротивление «окрыленных» корпусов заметно выше.

К моменту появления подводных крыльев на яхтах Open 60 многие их особенности еще не были изучены, и фактически дело обстояло так: изменившиеся правила класса разрешили применение крыльев, а обрадовавшиеся конструкторы подобрали первые более или менее подходящие схемы. Таких основных схем нашлось две.

Первая и наиболее популярная на тот момент была названа «усы Дали». Поперечная форма этих крыльев и в самом деле чем-то напоминала торчащие вверх усы знаменитого художника. Крыло здесь состоит из трех участков: плавно изогнутой несущей части, входящей в воду под углом примерно 45°, развитого радиального перехода к законцовке крыла и законцовки-винглета. Главная гидродинамическая хитрость тут в самом радиальном переходе, именно он является ключевым звеном, именно в его области возникает максимальная подъемная сила. Здесь набегающий поток, огибая крыло с двух сторон, сжимается с внутренней стороны радиального перехода (она становится засасывающей) и расширяется с наружной (нагнетающей). В соответствии с известным законом природы давление потока ниже там, где выше его скорость, поэтому на крыле возникает разность давлений, создающая направленную вверх подъемную силу, разгружающую яхту. Оконечность же крыла дополнительно создает горизонтальную силу, препятствующую дрейфу (как и обычный шверт). Такая конструкция выглядит довольно сбалансированной – она и подъемную силу создает, и на сопротивление дрейфу работает. В целом же крылья типа «усы Дали» можно охарактеризовать как одну из разновидностей L-образной схемы.

Вторая конструкция была применена только на одной яхте – Hugo Boss Алекса Томсона. Она была гораздо проще: крыло на яхте Томсона входило в воду под небольшим углом, и именно его несущая часть создавала подъемную силу, причем весьма значительную: в два-три раза больше, чем у яхт, использующих «усатую» схему. Но был и минус: несущая часть крыла, идущая даже при крене яхты под небольшим углом к поверхности воды, практически не вносила своего вклада в сопротивление дрейфу. По сути, это было «чистое» подводное крыло, лишенное иных функций. Да, на наружной оконечности этого крыла был небольшой изогнутый участок, на ходу создававший силу сопротивления дрейфу, но площадь его была в несколько раз меньше площади традиционного шверта на «классических» Open 60. Фактически примененная на яхте Томсона схема была незначительной вариацией на тему DSS – системы динамической стабилизации, некогда запатентованной Хью Вэлборном. (Здесь надо отметить, что разделение подводных крыльев на поколения пока несколько условно и некоторые обозреватели относят те «усы Дали», с которыми яхты вышли в гонку VG, уже ко второму поколению: дескать, самое первое было на TJV, а схему Hugo Boss – даже к третьему.)



Цитировать
Алекс Томсон, рулевой Hugo Boss:
– Боковая сила, развиваемая на законцовке моего тогдашнего крыла, была очень мала по сравнению с обычными швертами. На такой яхте я был не в состоянии идти так же круто к ветру, как это могли делать парни на яхтах с обычными вертикальными швертами. Поэтому я исходил из данного обстоятельства и основное внимание уделил тем курсам, на которых я имел преимущество.

Анализ первого применения подводных крыльев на однокорпусных яхтах в открытом океане по итогам регаты Vendee Globe 2016/17 показал следующее…

Применение даже первого поколения подводных крыльев позволило в кругосветной гонке повысить среднюю скорость яхт на 10, а в ряде случаев и на 20 процентов.

* Существующие формы и несущие профили крыльев оказались далеки от идеала.

* Корпус яхты надо проектировать не сам по себе, а в едином комплексе с крыльями.

* Ключевыми моментами являются прочность крыла, малое водоизмещение яхты и ее высокая энерговооруженность.

* И в конструкторских бюро закипела работа по созданию подводных крыльев нового поколения.

Крыльевой режим – режим движения судна, при котором вся его масса воспринимается подъемной силой подводных крыльев. – Прим. ред.

Сегодняшний день. Разделение концепций

В итоге проведенных работ гидродинамики сделали довольно простой вывод: нельзя объять необъятное и пытаться сделать универсальные крыло и корпус, работающие в любых условиях. Возникло более полное понимание комплекса задач, стоящих перед подводными крыльями на однокорпусной парусной яхте: крыло должно противодействовать дрейфу, создавая боковое сопротивление, должно уменьшать угол крена, повышая восстанавливающий момент, и должно разгружать корпус яхты, способствуя – полностью или частично – переходу последней в крыльевой режим на высоких скоростях движения. И как того требуют законы развития техники, концепции использования развитых гидродинамических поверхностей на парусных судах стали не только совершенствоваться, но и специализироваться: вместо «подводных крыльев вообще» стали появляться крылья, созданные для конкретных яхт и конкретных задач.

И сегодня уже можно выделить три основные концепции использования развитых гидродинамических поверхностей на однокорпусных спортивных яхтах:

* Крыло частично противодействует дрейфу и частично разгружает лодку, но не выводит ее на чисто крыльевой режим.

* Крыло полностью занято противостоянием дрейфу и не создает вертикально направленной подъемной силы.

* Крыло способно полностью разгружать яхту, выводя ее на чисто крыльевой режим.

Для реализации этих концепций специалисты предложили три основные схемы подводных крыльев, которые мы можем сегодня видеть на самых современных однокорпусных парусных судах.

Начать стоит, пожалуй, с Beneteau Figaro III – одного из самых необычных (и уже серийных, что немаловажно) гоночных судов последнего времени.

Beneteau Figaro III

Как и ранее описанные крылья яхт класса IMOCA, крыльевая система Figaro III также рассчитана на решение всех трех задач: она создает и вертикально направленную подъемную силу, и силу сопротивления дрейфу, и противодействует крену. Своеобразная «перевернутая» по сравнению с «усами Дали» форма (фактически это разновидность V-образной конфигурации подводных крыльев, известной по ряду мореходных моторных судов) может показаться странной – здесь горизонтальная часть крыльев находится вне воды, всю работу по созданию поперечной силы берет на себя изогнутая часть крыла, погруженная в воду. Логика конструкторов такова: на сравнительно небольшой яхте (длина 32 фута) нельзя достичь таких скоростей, при которых выигрыш от создания повышенной подъемной силы превысит потери, вызванные чересчур большим сопротивлением «корневых» частей крыла. При этом площадь рабочей, погруженной в воду части крыла на Figaro III возрастает по мере нарастания крена, увеличивая восстанавливающий момент. Разумеется, речь о полностью крыльевом режиме здесь не идет.



Figaro III

Цитировать
Винсен Лорио-Прево:
– Мы ожидаем, что эти крылья будут эффективно работать на низких и средних скоростях за счет уменьшения сопротивления. Расчеты показывают, что на скорости около 7 узлов крыло создаст подъемную силу порядка 180 килограммов, а на 15 узлах – уже около полутонны, разгружая тем самым корпус и уменьшая его волновое сопротивление. По нашим расчетам вполне реально увеличение скорости примерно на 15 процентов. Максимальная скорость может превысить 20 узлов.

На воде первые испытания Figaro III, проведенные сотрудниками журнала Yacht, показали вот что: первые проявления работы подводного крыла становились заметны уже на скорости судна около шести узлов – заметно уменьшался крен яхты. При ветре скоростью 5–6 узлов лодка на лавировке развивала среднюю скорость 4,5 узла, имея лавировочный угол 84° – отличный результат! На усилениях скоростью 10–12 узлов были замерены следующие показатели: скорость на остром курсе (38° к истинному ветру) составила 6,8 узла, на полном – 8,5–9 узлов. При этом в галфвинд под геннакером яхта шла с очень малым креном. Еще одна особенность лодки, на которую обратили внимание немецкие испытатели, это великолепная мягкость прохождения гребней волн: все выглядит так, будто крыло является демпфером, гасящим колебания корпуса.



Однако за все надо платить – суммарная стоимость сложных по конструкции подводных крыльев (при весе всего 35 килограммов крыло выдерживает несколько тонн нагрузки) и их кассет, из которых они выдвигаются, составляет, по словам директора Beneteau по маркетингу Жангвидо Джиротти, треть от стоимости всего судна.

Цитировать
ВЕРДИКТ
Специалисты Технического университета Западной Померании в Щецине изучили конструкцию Figaro III и вынесли свой вердикт:
«Яхта оснащена очень интересной конфигурацией крыльев, отличной от форм Open 60. Изогнутая часть крыла отклонена вниз в отличие от крыльев 60-футовиков, при этом крыло имеет возможность перемещаться ближе к ДП яхты, когда последняя кренится из-за усилившегося ветра. Исходя из тестовых наблюдений и результатов измерений, можно сказать, что конструкторам удалось генерировать на данном крыле поперечную силу при весьма небольшом индуцированном сопротивлении, что позволяет получить очень эффективную работу крыла. Кроме того, подобное крыло не теряет суммарную поперечную силу при крене яхты и не испытывает значительного прироста сопротивления, так как может быть частично вдвинуто в корпус. Надо еще отметить, что при крене яхты направление поперечной силы, возникающей на крыле, из-за формы этого крыла стремится к вертикали, разгружая корпус, поэтому данная схема является очень универсальной конфигурацией».

Nautor’s ClubSwan 36

Иную схему предложил знаменитый Хуан Куюмджан для новой гоночной яхты ClubSwan 36. Хотя финская яхта, несмотря на бОльшую длину, легче французской (2500 килограммов водоизмещения против 2900), речь о создании подводных крыльев, дающих лодке возможность полностью выйти на крыло, тоже не шла. Гидродинамические поверхности здесь предназначены для другого – они вообще не поднимают яхту из воды, а только противодействуют дрейфу. Но зато как противодействуют!

Хитроумный аргентинец создал для ClubSwan 36 уникальное, доселе не применявшееся в парусном яхтостроении подводное крыло-шверт С-образной формы. Уникальность его заключается в том, что это крыло цельное, оно здесь одно-единственное и для правого, и для левого галсов.



Крыло перемещается в радиально изогнутом поперек ДП шверт-колодце: на полных курсах оно располагается осесимметрично (или почти осесимметрично) ДП в корпусе яхты так, что наружу выглядывают лишь его наружные оконечности (или одна подветренная оконечность). Смоченная поверхность в таком случае минимальна, а значит, минимально и создаваемое сопротивление.

На острых курсах крыло в шверт-колодце перемещается на подветренный борт. Его изогнутая часть, будучи глубоко погруженной в воду, создает значительную поперечную силу, оказывающую настолько серьезное сопротивление дрейфу, что, как утверждает сам конструктор, на острых курсах новая яхта будет способна двигаться даже с отрицательным углом дрейфа, идя много круче «обычной» яхты.

Цитировать
Хуан Куюмджан, яхтенный конструктор (Juan Yacht Design):
– На полных курсах С-образное шверт-крыло почти полностью убрано в корпус. Самое интересное начинается на остром курсе. Данный тип гидродинамической поверхности развивает настолько высокую поперечную силу, что на скорости более 14 узлов яхта будет идти с обратным углом дрейфа, быстро выбираясь на ветер. То есть ее VMG будет значительно больше, чем у сравнимых по размерениям яхт с традиционными плавниками в тех же условиях. И должен заметить, что парусное вооружение при отрицательном угле дрейфа тоже должно работать эффективнее. Все это, вместе взятое, обеспечит возникновение эффекта синергии и даст яхтсмену совершенно новый опыт хождения острыми курсами. В моих планах применить подобный тип швертов и на строящемся сейчас большом гоночном ClubSwan 125.

Пока «живых» лодок ClubSwan 36 на воде нет, поэтому остается лишь гадать, оправдаются или нет слова конструктора, в который уже раз нашедшего свой совершенно оригинальный подход к проблеме. Правда, с весны этого года на воде испытывается недоступный для журналистов прототип Hull Zero, так что можно предположить, что свои заявления многомудрый Мистер К. делает не столь уж безосновательно.

Mini 6.50

Третья концепция подводных крыльев – крыльев, способных при благоприятных условиях полностью «вынуть» яхту из воды, – наиболее применима на максимально легких классах судов, например Mini 6.50. Изменение правил этого класса, допустившее увеличение ширины судна свыше трех метров за счет гидродинамических поверхностей, если это увеличение производится после старта, открыло конструкторам широкое поле деятельности. Здесь самые интересные технические решения применены, пожалуй, на лодках Arkema 900 и SeAir 747.

Лодочка SeAir 747 считается первой «Мини», полностью вставшей на крыло, – ее крылья позволяют переходить в крыльевой режим уже при скорости ветра от 8 узлов, разгоняя яхту до 15 узлов. Более того, ее команда называет SeAir «первой однокорпусной офшорной гоночной яхтой, вышедшей на крыльевой режим», – это знаменательное событие произошло 25 января 2017 года.

Примененная здесь схема ближе всего к DSS Хью Вэлборна и представляет собой горизонтально расположенные гидродинамические поверхности с незначительно отогнутыми вверх наружными оконечностями (наподобие крыльев Hugo Boss). При этом крыло имеет несколько степеней свободы и управляется специальным устройством по трем осям в пределах нескольких градусов по каждой. Достойно уважения то упорство, с которым команда совершенствует свою яхту: на ее левом подводном крыле (контрольном) размещены несколько сенсоров, отслеживающих его деформации, а профиль правого регулярно меняется на новый в целях отыскания наилучшего варианта.

Заслуживает внимания и Arkena 900, которая тоже обладает управляемыми крыльями. На малой скорости и на остром курсе основной части крыла можно придать более вертикальное положение, чтобы увеличить боковое сопротивление; на полных курсах можно расположить несущую поверхность ближе к горизонтали, чтобы увеличить подъемную силу. Правда, за это пришлось заплатить большим водоизмещением – лодка весит почти на 300 килограммов тяжелее своих соперниц. Впрочем, ее конструктор уверен, что и ее удастся целиком вывести на крыло.



Цитировать
Ромарик Нейхауссер, конструктор Arkena 900:
– Мы могли бы спроектировать лодку, которая будет идти на крыле большую часть времени, но пока наша цель состояла в том, чтобы сделать яхту, которая бы выходила на крыло лишь при скорости движения 18–20 узлов, то есть на самом конце диапазона возможных скоростей. Яхта получилась на 150–200 килограммов тяжелее, чем ожидалось, но все же летает при 15–17 узлах ветра со скоростью 18 узлов. Максимальная скорость, показанная на гладкой воде, составила 24 узла.

Впрочем, в гонке Mini-Transat 2017 (см. YR № 103) крылатые яхты не показали выдающихся результатов – подиум обошелся без них. Некоторые яхтсмены вообще начали сомневаться в целесообразности применения крыльев на столь малых яхтах: на малых скоростях они создают слишком большое сопротивление, в сильный ветер помехой работе крыльев становится океанское волнение, чересчур заметное для этих мини-яхт.

Charal – занавес поднят

Двадцать первого августа 2018 года на воду была спущена яхта Charal – первая лодка нового поколения класса Open 60, построенная для французского яхтсмена Жереми Бейоу. Принципиальная ее новизна в данном случае заключается в следующем: если ранее подводными крыльями оснащались уже готовые суда этого класса, то Charal, наоборот, сразу проектировалась как крылатое судно. Что, с одной стороны, потребовало немалого объема работы по ее созданию: даже само строительство лодки (то есть изготовление первых секций) началось более года назад, а проектирование – еще ранее. А с другой, привело к появлению судна очень необычного внешнего облика, уже мало напоминающего традиционную парусную яхту.

В чем же заключаются основные особенности нового гоночного болида? Разумеется, главным у любого судна является корпус, с него и начнем (правда, здесь корпус имеет такую форму, что, быть может, уже правильнее называть его «фюзеляжем): здесь он напоминает упругую обтекаемую оболочку, которой обтянуто судно. Необычно в нем все – носовые обводы, бак, очертания кормы в районе транца, планировка кокпита. Необычны длинные и очень толстые по профилю подводные крылья – много длиннее и толще тех крыльев, что мы видели на Open 60 до сего момента. И давайте попробуем рассмотреть главные отличия нового судна по порядку.



Цитировать
Пьер-Франсуа Дарнье (технический директор парусной команды Charal):
«В 2016 году подводные крылья на Open 60 были лишь опцией. Да, все ведущие команды работали над проектами с использованием крыльев, но с возможностью отступить назад, если крылья не проявят себя должным образом. На этот раз решение об использовании крыльев является окончательным.‎ И с самого начала крылья интегрированы в конструкцию нашей яхты как ее центральный элемент. И именно исходя из их наличия мы уже начали думать о конструкции корпуса и его набора, о размещении оборудования и об эргономике судна. Опыт предыдущих регат Vendee Globe позволил нам точно понять, чего мы хотим. У нас было много идей – и в целом мы выдали бюро VPLP целых десять страниц желаемой спецификации будущей лодки».

При проектировании Open 60 предыдущего поколения конструкторы создавали корпуса, которые сами по себе – без крыльев – должны были иметь высокие характеристики. Это оправдало себя, например, в случае с Hugo Boss, которая, обломив одно крыло, все же смогла прийти к финишу второй. Но это было компромиссным решением.

В новой лодке ставка сделана на крылья, поэтому корпус приобрел совершенно новые формы: теперь его главная задача состоит не в том, чтобы быть хорошей глиссирующей и остойчивой площадкой, а в том, чтобы создавать как можно меньшее гидро- и аэродинамическое сопротивление. Иными словами, задача корпуса Charal – не мешать работать крыльям.



И корпус, сохраняя основные размерения Open 60, стал совершенно иным: он получил новые носовые обводы, причем как в подводной части, так и наверху. Теперь форштевень яхты имеет обратный «волнопронзающий» свес, одновременно с этим он приобрел толстую кромку большого радиуса закругления. Несмотря на всю кажущуюся парадоксальность такого решения, у него есть большой практически смысл – тупая кромка форштевня создает меньшее сопротивление при ходе не строго против волны, а несколько под углом к ней. При движении же Charal по гладкому морю на более или менее существенной скорости ее форштевень вообще не входит в соприкосновение с водой – крылья поднимают его из воды. Верх носовой части яхты тоже выглядит сильно нетрадиционно – со всего борта яхты по длине словно бы «снята фаска», и носовая палуба стала теперь сильно зауженной.

По длине корпус образован шпангоутами радиальной формы с большим диаметром, исчезла ставшая уже привычной скула, теперь вопросом создания большого восстанавливающего момента занимаются развитые подводные крылья, поэтому скула больше не нужна. Зато радиальная подводная часть имеет наименьшую смоченную поверхность, создавая тем самым минимально возможную силу трения. Такой корпус плохо глиссирует, зато как на ровном киле, так и на кренах имеет очень малое сопротивление. Необычен и транец – в отличие от открытых транцев Open 60 он закрыт и округлен.

Цитировать
Жереми Бейоу:
«Все элементы яхты, воспринимающие основную нагрузку, – рангоут, такелаж, подводные крылья – оснащены тензодатчиками с волоконнооптической связью, которые в реальном времени выдают информацию на мою приборную консоль. Но в отличие от гоночных автомобилей «Формулы-1» или тримаранов класса Ultime эта информация не передается на землю: я единственный, кто может читать ее и реагировать соответственно».

Необычна и планировка новой лодки, созданная по требования будущего ее обитателя. Его требования были столь высоки и необычны, что пришлось создавать несколько фанерных макетов кокпита и внутреннего пространства в натуральную величину, прежде чем удалось добиться желаемого. А желаемое было таковым: гонщик хотел, чтобы в пределах его досягаемости с «рабочего места» было бы все необходимое – от рулевого управления до камбуза. «Чтобы два раза не вставать». Задача оказалась непростой – и у конструкторов до сих пор нет окончательной удовлетворенности найденным решением, в немалой степени по той причине, что часть оборудования пришлось перенести в кокпит – поближе к яхтсмену, – что повысило положение ЦТ яхты. Зато теперь он будет управлять яхтой, готовить себе пищу и отдыхать, как можно реже спускаясь вниз: в кокпите для него обустроен «жизненный пятачок» площадью четыре квадратных метра (накрытый, как это стало уже нормой для Open 60, развитым козырьком надстройки – «верандой»). Лебедки, руль, штурманский стол и камбуз – все рядом, как и хотел гонщик.

В общем и целом корпус Charal, являясь новинкой для класса Open 60, более всего напоминает спущенный на воду этой весной 40-футовик Ran Никласа Зенстрёма, гоняющийся в классе Fast 40+. Та лодка тоже в первую очередь отличается именно сильно срезанной по границе с палубой линией надводного борта – верхняя палуба при этом становится заметно уже, но очень сильно экономится масса. Что ж, разумные идеи приходят в разные головы порой одновременно… (И уж точно нет смысла обвинять конструкторов Charal в плагиате – физическое изготовление секций ее корпуса и палубы началось еще более года назад.)



Однако следует ли из вышесказанного, что Charal будет иметь заметно меньшее водоизмещение, чем конкурентки? Это дискуссионный вопрос, Жереми Бейоу, например, категорически отказался отвечать на него, сказав: «The weight is strictly confidential». Ничуть не более откровенным был и конструктор лодки Винсен Лорио-Прево, сказавший, что экономия веса за счет уменьшения объема корпуса скомпенсировала увеличение водоизмещения лодки, вызванное необходимостью иметь очень развитый набор, воспринимающий большие усилия, создаваемые подводными крыльями. (Комментарий конструктора читайте в конце статьи.)

А крылья на Charal имеют практически вдвое большую площадь, чем на яхтах предыдущего поколения. Они имеют сложную форму и состоят из четырех сопряженных поверхностей каждое. Сегодняшние правила класса Open 60 пока что не дают, как считают конструкторы, возможности создать яхту, способную полностью выходить из воды и двигаться в чисто крыльевом режиме, но Charal рассчитана так, чтобы максимально использовать подъемную силу крыльев. Профиль последних также изменен по сравнению с теми крыльями, что мы видели на Open 60: если три года назад конструкторы старались применить тонкие профили, имеющие минимальное сопротивление, то сейчас логика изменилась: в ход пошел гораздо более толстый профиль, создающий (пусть и за счет повышенного сопротивления) гораздо более высокую подъемную силу. Некоторые оценки говорят о том, что в сумме подъемная сила крыльев Charal примерно втрое выше, чем у более ранних Open 60.

Что это даст яхтсмену в гонке?

Цитировать
Винсен Лорио-Прево (конструкторское бюро VPLP):
«Мы проектировали лодку очень долго, и, если бы были время и деньги, мы проектировали бы ее до сих пор. Граничным условием было сдать лодку так, чтобы Жереми успел обкатать ее до старта Route du Rhum. Могу сказать, что одних только итераций корпуса мы сделали целых пятнадцать – и остановились только потому, что сроки поджимали. Как мы сейчас оцениваем, на проектирование корпуса – точнее, на выбор его оптимальных форм – стоило бы потратить еще пару месяцев. Но все же: если для прошлой Vendee Globe мы проектировали корпуса Open 60, руководствуясь принципом «легче и мощнее», то для Charal была выбрана иная концепция: «легче и с меньшим сопротивлением».
Наше цель заключалась в том, чтобы уменьшить лобовое сопротивление – и ради этого мы согласились уменьшить статическую остойчивость яхты за счет увеличения динамической остойчивости. Поэтому ватерлиния в корме достаточно узкая и имеет радиальное сечение. Но при этом Charal не обязательно гораздо легче предыдущих яхт, потому что у нас есть очень мощные развитые крылья и массивные внутренние подкрепления корпуса в районе крыльевых колодцев. Что и подтолкнуло нас искать абсолютно везде, где мы еще сможем срезать лишнее, чтобы компенсировать это увеличение массы корпуса.
Мы хотели создать достаточно универсальную схему подводных крыльев, опираясь на условия Vendee Globe. На этой дистанции примерно семьдесят процентов всего времени яхтсмены идут с истинным ветром более 13 узлов, дующим от 70° и до 150° TWA. При этом Жереми не хотел иметь чересчур радикальные крылья, способные создать сильное сопротивление на малых скоростях: он опасался в течение в трех или четырех дней подъема вдоль Бразилии растерять все то преимущество, которое он накопит до мыса Горн.
Но в целом мы создали довольно мощную лодку, оптимизированную на скорость ветра выше 12–13 узлов. Она настолько мощная, что при скорости более 25 узлов создаваемые на мачте усилия превысят ее прочность, поэтому на этой яхте гонщику надо уметь вовремя нажимать на тормоз. Сегодня мы как раз занимаемся скоростными настройками и учимся выжимать из яхты максимум.
Теоретически наш корпус имеет суммарное сопротивление на десять процентов ниже, чем у яхт предыдущего поколения. Это много, а надо еще заметить, что есть большая область скоростей, при которых крылья старых лодок еще не будут развивать достойную подъемную силу, а мы уже будем идти в частично крыльевом режиме. В целом мы пока оцениваем, что средняя скорость Charal будет выше на два-три узла, не меньше. И что кругосветную гонку она завершит, как мы надеемся, за семьдесят дней».

А напоследок – самое главное. «Мы знаем, что лодка, которую вы видите сегодня, не будет в точности той, что выйдет на дистанцию Vendee Globe. У нас есть еще два года, чтобы довести эту первую полноценную крылатую лодку класса Open 60 до уровня той реальной «ракеты», которая выйдет на кругосветную дистанцию», – сказал нам в заключение Пьер-Франсуа Дарнье.

Перспективы. Какими вы будете?

Какие же перспективы ожидают подводные крылья на парусных судах в обозримом будущем? В настоящее время абсолютный рекорд скорости под парусами на дистанции 500 метров, показанный крылатым парусным судном Sailrocket 2, составляет 64,54 узла, и конструктор Sailrocket Крис Хонзи-Джонс, авиационный инженер, уверен, что и 80 узлов – вполне посильная в самом обозримом будущем скорость для паруса. Но это в почти тепличных условиях, на гладкой воде, на хрупком аппарате, который и яхтой назвать язык не поворачивается.

А что же в открытом море? Здесь пути совершенствования крыльев не так очевидны, но некоторые их направления можно спрогнозировать.

Во-первых, очевидно, что нужны новые гидродинамические профили, видимо, более толстые, с тупой передней кромкой,

1294

Старший боцман Николай Абрамов

Блоггер и путешественник Григорий Кубатьян продолжает рассказывать нам о жизни на «Палладе»:

«Старший боцман Николай Абрамов научил нас вязать «турецкую марку». Это узел, при помощи которого можно вязать браслеты, коврики, мячи, оплетку для инструментов и так далее. Если не выпустят на Маврикии из-за карантина, нам будет чем заняться в пути до Владивостока. Да и на Маврикии, если что, не пропадем – освоили новое ремесло. Будем плести корзины для сбора тропических плодов.

«Паллада» — самодостаточный мир, сложное инженерное сооружение. Здесь есть системы опреснения воды, очистки канализационных отходов, уничтожения твердого мусора. Но самое удивительное – здесь есть стоматологический кабинет. Принимает пациентов единственный в мире стоматолог на парусных судах – Борис Корсаев.



Его кабинет – совсем маленький, чуть больше стенного шкафа. Там помещается стоматологическое кресло, бормашина, полка с лекарствами. И это всё. Нет даже табуретки для врача. Тем не менее, Борис Корсаев работает и лечит курсантов. Кругосветное плавание длится 8 месяцев – мало ли у кого заболит зуб? Принимать приходится и в крен, и в качку. Главное – не травмировать пациента.

— Я приспособился, — говорит Корсаев. – То спиной в переборку упрусь, то рукой на больного облокочусь. Больной тоже ассистирует, лампу держит. А что делать? В каждом выходе около 20% экипажа и курсантов нуждается в помощи. Бывают и экстренные случаи – двое суток назад пациент с абсцессом пришел, с температурой. А в порту ко мне с других парусников приходят – с «Крузенштерна», с «Седова».



На вопрос «почему не остался работать на суше?» отвечает:

— Просто я люблю море. У нас здесь равнодушных нет.

Корсаев по национальности калмык, живет в Элисте. Работает на судах с 1987-го года. В кругосветку его позвал капитан «Паллады» Николай Зорченко, умудрившийся выбить ставку для стоматолога, хотя на других российских парусниках её упразднили из экономии. Для Бориса Корсаева – это четвертое кругосветное плавание вместе с Зорченко.

В каюте у стоматолога портрет Далай Ламы и буддистский лунный календарь. А рядом иконка Николая Угодника, покровителя моряков»

Мышиная команда



«Приближаемся к Мадагаскару. На море волнение – 5 баллов. Ветер – 13 м/с, галфвинд, а временами крутой бейдевинд. Идем под парусами. Крен – до 15 градусов, максимум – 25. Для «Паллады» это ерунда. Она готова ходить с любым креном и даже если ляжет на бок, всё равно поднимется.

Ну, это для «Паллады» ерунда, а я при крене на левый борт, сваливаюсь с койки. Приходится подтыкать матрас одеялом. Иллюминаторы задраены, откроешь, чтобы проветрить кубрик – и бац – тебя в лицо бьет волна. И на палубе может достать волна, если вышел полюбоваться хмурыми видами Индийского океана. Вода свинцового, почти фиолетового цвета с проблесками изумруда и бирюзы. Порой из воды выпрыгивают дельфины или летучие рыбы, но редко. В основном видно волны до горизонта – тяжелые, сильные, со срывающимися бурунами. По левому борту натянули штормовые леера, иногда приходится за них держаться, чтобы не скатиться по наклонной палубе.

— На моей памяти «Паллада» выдерживала крен в 57 градусов, — вспоминает старший механик Петр Холдобо. Механики ласково называют его «дед». Петр Владимирович действительно уже дед. При этом он отжимается, подтягивается и на стальных пальцах может висеть на металлических балках и прыгать с одной на другую. Себя он называет «страшный механик», в шутку, и чтобы сдающие зачеты курсанты не расслаблялись.

Стармех возглавляет машинную команду в 13 человек.

— Мышиная команда, — улыбается он – Мы как мыши двигаемся, нас практически не видно.

Хоть и не видно, а судовые механизмы живы благодаря им. «Мышиная команда» трудится на глубине 3,5 метров ниже ватерлинии. Не просто моряки, а настоящие подводники. Лишь изредка появляются на верхней палубе, напоминая вышедших из забоя шахтёров. Глубже, чем они, только балластные танки с водой.

Машинное отделение – сакрально и похоже на закрытый мужской клуб. Женщин туда не пускают. Исключение могут сделать в порту, если приходит проверка. В прочее время – это табу. На «Палладе» верят, что женщины в машинном отделении – плохая примета. Даже могут вспомнить несколько случаев, когда нарушение запрета чуть не приводило к аварии. «Паллада» — женщина, и к своему сердцу допускает только мужчин.

Еще один день на «Палладе»



«Сегодня день рождения старшего боцмана и парусного мастера Николая Абрамова. Ему исполнилось 73 года. Невероятный человек – мастер спорта по парусному спорту, капитан первого ранга, кавалер ордена мужества. Николай Абрамов служил на атомных подводных лодках первого поколения и однажды предотвратил серьезную аварию. Сейчас он на пенсии, но дома сидеть не собирается. Каждое утро, еще до подъема курсантов, делает зарядку и обливается из ведра морской водой. Работает так, как молодые не могут. А работы – валом, в прямом смысле. В парусной мастерской груды парусов, требующих ремонта. Паруса пора бы поменять, но пока приходится ремонтировать – может еще послужат.

Один из учеников старшего боцмана – матрос Максим, боксёр с налитыми мышцами, милейший парень. Научил нас вязать «капитанский узел». С его помощью можно связать салфетку, подставку под кастрюлю или дверной коврик. Мы прикидываем – если рейсов с Маврикия не будет – задержимся на острове. Николай Абрамов уже научил нас плести корзины. А теперь мы знаем, как сделать отличный коврик из пальмовых листьев. На пропитание заработаем.



Хотя на такое как на «Палладе» — вряд ли. Здесь кормят четыре раза в день деликатесами, которых я не встречал на других парусниках. Свиная поджарка с сыром, горбуша запеченная с грибами, жареная навага, салат из папоротника, бризоль, пицца, торт печеночный. Да еще какие-то сладости, йогурты, соусы из Аргентины, ЮАР, а то и самого Владивостока. И свежая выпечка.

В качку столы накрывают мокрыми тряпками, они выполняют роль штормовой скатерти. На мокрой ткани стаканы и тарелки не скользят. В сильный шторм камбуз не работает. Желающим выдают доширак. Его можно заварить кипятком самостоятельно. Но шторм бывает редко. Поэтому обычно мы накормлены плотно и вкусно»

Дневник кругосветки: летит по волнам, под звездами юга…



«Проходим мимо Мадагаскара. Погода прекрасная, море успокоилось, качки почти нет. Поставили прямые паруса, кроме бом-брамселей. Парусные авралы на «Палладе» проходят быстро, без шума и бранных слов. Я приписан к бизани, но часто едва успеваю подхватить канат и потянуть, как звучит команда: «Снасти уложить. Отбой парусного аврала». Зато аврал может случиться в любое время, например, ночью.

Динамик как рявкнет над ухом: «Приготовиться к парусному авралу!» От неожиданности можно с койки свалиться. И бежишь, немытый, нечесаный. Хорошо, если футболку не задом наперед надел. Курсанты, я видел, на бегу носки теряли. Зато утром радио не поднимает на зарядку, можно поспать лишних полчаса. Не так мало, если учесть, что на «Палладе» нет адмиральского часа, и спать хочется постоянно.

В нашем мужском кубрике 6 человек. Мы настолько привыкли к нему, что я написал в его честь песню.

Мы смотрим на мир через иллюминаторы.

Отбои, подъемы, суровый режим.

Мы где-то движемся ниже экватора,

Даже когда на койках лежим.

 

Здесь много веревок, и вещи привязаны.

Хлопают дверцы, обвязка звенит.

Радиоточка выдаст приказы нам:

Надо бежать, и каждый бежит.

 

Припев:

Летит по волнам, под звездами юга,

Под скрип парусины, под хлест бурунов

Наш кубрик, который мы делим друг с другом,

Наш кубрик, где каждый к авралу готов.

К авралу готов!

К авралу готов!

 

Ребята с «Паллады» штормов не боятся.

Здесь безопасно от слова «совсем».

А если мне всё же придётся спасаться,

Я знаю, мой номер – 147.

 

Нырял я в объятья европ и америк,

Но память о кубрике не растрясу.

И даже когда сойду я на берег,

Наш кубрик с собой унесу.

Припев.

Источник

1295


В середине марта несколько капитанов (среди них есть выпускники школы Силы ветра) вместе со своими друзьями решили отправиться в классический океанский переход с Канарских островов на Майорку. Обычно занимает такой путь около трех недель и проходит с умеренными ветрами и довольно ощутимой океанской волной — идеальная тренировка для ребят, желающих испытать на себе многодневные переходы как жанр.

Так уж вышло, что ровно на эти даты пришлись основные перекрытия границ, карантинные меры в Европе, да и по всему остальному миру, так что когда команда вновь смогла пристать к берегу, мир уже жил по совсем другим правилам. Мы поговорили с Эльвирой Дубовской, одним из наших капитанов и автором многих текстов в журнале, об их приключениях, изоляции в океане и попытках пристать хоть к какому-нибудь берегу.

«Еще давно мы с друзьями запланировали трехнедельный переход по популярному для весны маршруту с Канарских островов на Балеарские: Гран Канария — Мадейра, Мадейра — Гибралтар, Гибралтар — Майорка. Взяли для этого путешествия катамаран Bali 4.3. Команда — семь человек: два парня и пять девушек. Капитан Азамат и еще у троих из нас есть лицензии шкипера. По основному плану мы с моим мужем Вадимом должны были остаться на все три недели перехода, а часть экипажа должна была смениться на Мадейре, другая часть — уже в Гибралтаре.

Когда мы прилетели на Канары 13 марта, казалось, что пока все в порядке: уже были серьезные проблемы с эпидемией в Италии, но в Испании было спокойно: все открыто, все работало, а на островах так и подавно. 15 марта мы вышли из марины Гран-Канарии, был приятный ветер и небольшая волна, на которых мы уже через 16 часов дошли до Фуэртевентуры, самого восточного острова Канарского архипелага.

В марину нас пустили без лишних разговоров, хотя уже стали ходить слухи, что Мадейра вот-вот закроется. Чартерная там же предложила нам вернуть катамаран обратно на Гран-Канарию. Мы обсудили это всей командой и приняли решение все-таки идти на Майорку. Перед стартом мы провели на Фуэртевентуре пару дней, смотрели прогноз, обсуждали действия команды, продумывали все детали и, конечно, купили в 3−4 раза больше продуктов и воды, чем для обычного путешествия. В общем, изрядно подготовились.

Сложность была в том, что одна девушка из нашей команды должна была сойти на Мадейре и улететь оттуда в Москву, другая же часть команды туда должна была через неделю прилететь. В итоге часть людей не поехали, одна девушка продолжила путь с нами до Майорки, а другая прилетела на Лансароте вместо Мадейры. Забирать ее пришлось практически вплавь, потому что на Лансароте нас уже категорически не пускали в марину, даже чтобы забрать одного члена экипажа. Так что мы подобрались на тузике к каким-то кустам, быстро ее забрали и свалили.



При подходе к Касабланке нас вызвали по VHF портовые службы. Мы с ними в итоге очень долго общались, но ни на какие уговоры они не шли. Вместо этого они выяснили наши паспортные данные, цели визита, а потом сказали, что войти в порт нам все-таки нельзя — карантин.



Мы всей командой заранее понимали, что будем идти очень долго, так что купили в три-четыре раза больше продуктов, чем обычно. Предполагалось, что следующей нашей остановкой легко может оказаться Майорка через три недели пути. У нас было очень много питьевой воды и еды. На катамаране в баках помещается 800 литров технической воды и 900 литров топлива. Сейчас мы в испанском городе Ла Линеа рядом с Гибралтаром, но даже если бы нас сюда не пустили, мы с таким стратегическим запасом легко протянули бы и до самой Майорки.

После спецоперации на Лансароте мы сразу двинули в океан. План был пройти вдоль берегов Африки к Гибралтару. Вдоль Африки идти достаточно опасно, потому что там много рыболовных сетей, которые никак не обозначены на воде ни флажками, ни тем более мигающими в ночи буями. Во время относительно спокойного перехода с нами связывались опытные шкиперы и советовали просто не прижиматься к берегу. Мы регулярно изучали прогноз — на первые несколько дней все было нормально, а вот потом все модели показывали нам усиление ветра. Мы, конечно, этого опасались и собирались, если погода значительно ухудшится, все-таки прижаться к берегу и запросить у властей Марокко возможность переждать непогоду у берега, без выхода на сушу. Хотели зайти в Агадир или Танжер. Но ни туда, ни туда нас в итоге тоже не пустили.

Мы выбрали довольно непопулярный для такого перехода маршрут — не пошли напрямую от Канар к центру Гибралтара, а пересекли океан на восток до побережья Африки и стали двигаться вдоль берега на север. В районе Касабланки мы уже поняли, что нам хорошо бы заправиться топливом, потому что ветер дул часто ровно в лицо, попутки почти не приходило, что для катамарана настоящая беда, и приходилось большую часть времени идти под мотором, хотя паруса на этом отрезке мы тоже поднимали, когда представлялась хоть какая-то возможность.

При подходе к Касабланке нас вызвали по VHF портовые службы. Мы с ними в итоге очень долго общались, но ни на какие уговоры они не шли. Вместо этого они выяснили наши паспортные данные, цели визита, а потом сказали, что войти в порт нам все-таки нельзя — карантин. Нам наказали держаться в 10-мильной прибрежной зоне и передали, что нас будет сопровождать какой-то неизвестный корабль.

Сразу после этого разговора откуда ни возьмись к нам в океане подходит корвет королевского военного флота — это такой гигантский стальной крейсер с пушками и зенитной установкой, по-настоящему крутой корабль. Фотографировать нам его строжайше запретили, так что для постов в Фейсбуке пришлось брать картинку из «Википедии». Они постоянно за нами наблюдали во время движения, причем неожиданно пристально. Даже когда мы попытались сфотографировать судно из окна туалета, высунув буквально краешек телефона, они моментально связались по рации и попросили убрать камеру.

Военные были предельно вежливыми, шли рядом день и ночь, постоянно спрашивали курс, как мы идем, как дела, иногда корректировали наш курс, советовали то немного отойти от берега, то чуть приблизиться. Ночью они связывались с нами каждые 20 минут — видимо, проверяли, чтобы вахта не спала, просили сверить позицию и отгоняли от нас рыбаков. И так продолжалось двое суток. Пока мы шли, ни одного парусного судна нам так и не встретилось.

Через день после того, как мы отошли от Касабланки, поняли, что нам нужно поднять тему с заправкой топливом. Мы не знали, пустят ли нас заправиться в Гибралтаре, открыто там вообще или нет. Потому что в интернете ходят слухи, но никто не знает, как все обстоит на самом деле: могут писать, что марина открыта, а она оказывается уже закрытой, и наоборот.

Заранее мы приняли решение отключить один из двух движков катамарана, чтобы экономить топливо. Так что идти приходилось довольно медленно — наверное, средняя скорость была узла четыре, и в какой-то момент команда корвета не выдержала и попросила нас увеличить ход. Мы ответили, что имеем не слишком много топлива в запасе, поэтому и не идем быстрее. Мы можем заправиться, если они разрешат нам куда-то зайти.

Они посовещались и примерно через час решили узнать, сколько нам нужно топлива до Гибралтара и до Майорки. Мы прикинули, что это где-то литров 500 дизеля. И тут к нашему удивлению они предложили забрать на тузике с их борта 550 литров — прямо в океане, в 15 милях от берега, который уже и не было видно.

Погода стояла отличная, хоть и с ощутимой волной, и тогда Азамат с Вадимом отправились к корвету на динги. Почти сразу у них заглох мотор, в котором и так оставалась всего капля бензина, и пришлось грести на веслах. Военные, которые с ними контактировали, были с ног до головы в химзащите — всё как в фильмах про вирусы и заражение. Они были максимально аккуратны, следили за винтами, чтобы тузик не затянуло под их судно. Со стороны все это выглядело как настоящий триллер — ребята на веслах гребут в океане к вооруженному до зубов кораблю, около военного судна тузик то и дело подпрыгивает на волнах. Им пришлось три раза плавать туда-обратно, чтобы забрать весь дизель. Военные отдали нам канистры прямо со швартовыми веревками — со всем, к чему ребята могли прикасаться. Сказали, что ничего возвращать не нужно.



Со стороны все это выглядело как настоящий триллер — ребята на веслах гребут в океане к вооруженному до зубов кораблю.



Мы тоже на катамаране старались подойти поближе, но волны, конечно, очень сильно этому мешали. Было около 6 вечера, когда они привезли последние канистры. Дальше встал вопрос, как поскорее залить топливо в узкое горлышко бака на океанской волне — катамаран сильно болтало в океане. Кое-как мы соорудили конструкцию со шлангом и пятилитровками, все облились этим дизелем, ребятам досталось больше всех. Но все успели: залили то, что хотели, часть оставили в качестве запаса и закрепили. Полночи мы потом отмывали ребят с фейри, но все закончилось хорошо.

Какое-то время военные еще нас сопровождали — пока мы не вошли в Гибралтрар. Потом они тепло попрощались с нами. Мы вообще всю дорогу пребывали в абсолютном шоке от того, какие они классные, такое обычно только в кино можно увидеть. Эти военные африканцы были нереально тактичными и вежливыми, желали нам доброго утра и обращались «сэр» и «леди». Каждый раз после того, как мы, скажем, меняли курс на 2 градуса по их просьбе, они благодарили нас за сотрудничество. Мы хотим им написать письмо, когда будем на берегу, и поблагодарить их еще раз. Кстати, если нам нельзя было фотографировать, то они, например, снимали на камеру, как переливают нам топливо — видимо, для отчета. Если бы они не поделились с нами дизелем, то мы бы точно шли намного медленнее или неизвестно сколько времени ждали бы подходящей погоды для парусов.

В Гибралтаре погода была идеальная: вода как зеркало, справа Африка, слева Испания, шли и искренне кайфовали. Сначала шли поближе к Африке, потом в районе Тарифы пересекли зону разделения движения кратчайшим путем. Там было 15−16 судов, что для Гибралтара очень мало.

Позавчера вечером, в субботу, мы пришвартовались в марине Ла Линеа под Гибралтаром. Нас пустили сначала на гостевой пантон, а потом Азамат смог договориться, чтобы мы могли заправиться водой, электричеством и все же сходить за продуктами. В Гибралтаре мы планируем заправиться где-то еще раз, потому что топливо тут в разы дешевле, чем в Европе — всего 80 центов за литр.

В принципе у нас пока не было ситуации, когда мы бы понимали, что мы в каком-то отчаянном положении. И вообще у нас все здорово, мы хорошо проводим время. Но, конечно, осознаем всю серьезность ситуации, ходим в магазин в масках, перчатках и с антисептиком, слушаем по 15 минут наставления капитана, чтобы не принести заразу на лодку. Мы уже провели свой карантин — две недели на лодке, так что у нас создалась идеальная зона для изоляции. И мы прикладываем много усилий, чтобы это все сохранить.

Мы должны сдать катамаран на Майорке 4 апреля и пока отлично укладываемся в сроки. Мы не планируем нигде больше останавливаться, даже не потому, что нам не нужна вода или электричество, а просто потому, что не хотим подвергать себя риску без острой необходимости. Так что мы зальем воды и надеемся, что нам хватит 800 литров на дорогу до Майорки.



В море куча планктона, на вахте разглядываем звезды, дельфины к нам приходили уже пять раз. Возможно, у нас получилась самая лучшая самоизоляция из возможных — с океанскими закатами и настоящими приключениями.



Пока что по плану выйти в сторону Майорки в воскресенье и к 4 апреля прийти туда. Чартерная с нами связывалась только один раз, в самом начале — на Фуэртевентуре они сказали нам, что мы можем вернуться, но мы ответили, что пойдем на Майорку, и все. По срокам и обратным вылетам пока ничего непонятно — возможно, мы вернемся и еще на две недели останемся на катамаране, если нам разрешат, или снимем виллу на отшибе и устроим там самоизоляцию. Но в любом случае будем ждать, когда нас будут вывозить. Я думаю, что это мы решим уже на месте.

Сейчас мы стоим в Ла Линеа, здесь куча людей, которые живут на катамаранах в марине, некоторые аж с января — хорваты, британцы, тут много народу. Общаются все на расстоянии трех метров, но вроде все здоровы. Выходить можно только в магазин и аптеку по 1−2 человека, но этому мы научились еще на Канарах, там ситуация была абсолютно идентичной. Мы просто брали в магазин два чемодана на колесиках и по максимуму запихивали туда всего, что нужно.

Погода в океане была хорошая, пару дней были волны под пять метров, а два дня был полный штиль, мы купались в океане, загорали на баке и кайфовали. Азамат поймал офигенного тунца, Мила сделала нам тартар с авокадо, это было шикарно. Так что настрой у нас классный, все хотят пойти дальше, а муж уже третий день подряд рассказывает о том, как он хочет пойти в трансатлантику и как ему все это нравится. Меня одну из немногих укачивало первые два дня, потому что на катамаране такая непривычная качка, как будто болтает из стороны в сторону, но это все быстро прошло. А так, это все тот же классный яхтинг: в море куча планктона, на вахте разглядываем звезды, дельфины к нам приходили уже пять раз. Возможно, у нас получилась самая лучшая самоизоляция из возможных — с океанскими закатами и настоящими приключениями.

Источник

1296


Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил

У самого синего моря

Он родился в первый день октября 1948 года. На тот момент в семье Брайана и Джойс Блейк уже была дочь Джанет, а скоро появились еще двое детей – Тони и Элизабет.

Большая семья Блейков жила в деревянном бунгало в районе Бейсватер, что на северном берегу оклендской гавани Уайтемата. Летние же каникулы семья любила проводить в районе залива Майраджи-Бэй к северу от Окленда, где жили дедушка и бабушка Питера.

Отец Питера в годы Второй мировой войны служивший капитаном артиллерийского катера, очень хотел, чтобы его дети полюбили море так же, как любил его он. Поэтому не упускал случая взять их с собой, когда выходил в море под парусами. И желание отца нашло отклик в детских сердцах. Спустя годы Тони, младший брат Питера, вспоминал: «У нас были лодки, сооруженные из банановых коробок. На коробках были написаны наши имена. У лодок был руль, мачта и прямоугольный парус. Нам не хватало навыков и умений в управлении даже таким судном, но недостатка в радости и приключениях мы не испытывали».

Традиционно популярные в Новой Зеландии виды спорта – крикет, регби, футбол – абсолютно не интересовали Питера. Только лодки, только паруса. Вместе с братом они подолгу рассматривали яхтенные журналы, которых было много в их доме. А потом перешли к их изучению, и это было удивительно, насколько мальчишек интересовали тенденции и новые веяния в яхтостроении.

Все почерпнутое из журналов Питер старался тут же опробовать на себе. По вечерам после школы он бежал на берег и... В своей автобиографии Peter Blake Adventurer он так описывал эти дни и часы: «Лодка была послушна мне. Солнце садилось. Это была сама безмятежность! Я наслаждался этим временем так же, как годы спустя, когда шел под парусами вокруг света».



Подобно школьникам, которые рисовали в своих тетрадях последние модели «порше» и «феррари», мечтая о них, братья Блейк рисовали яхты своей мечты. И мечты сбывались – Питеру было 8 лет, когда его отец сконструировал для него небольшую, но самую настоящую яхту П-класса (P-Class yacht), на которой уже можно было участвовать в гонках. Нареченная Pee Bee, 7-футовая динги была спущена на воду со всеми подобающими церемониями… и с лимонадом вместо шампанского.

Но не гонками едиными, хотя братья Блейк старались не пропустить ни одной. Питер Блейк вспоминал: «Часто бывало, что наши прогулки заканчивались в мангровых зарослях, куда уносил нас ветер. Мы ничего не имели против, нам нравились такие приключения. И вскоре поблизости от нашего дома не осталось ни одной бухты, в которой мы бы не побывали».

Прошло совсем немного времени, и Питер перерос P-Class, его коленки цеплялись за подбородок, когда он пригибался во время смены галса, уклоняясь от гика. Нужна была новая лодка, и она появилась – швертбот класса Z, который Питер назвал Tango. У новой лодки был корпус устрашающего черного цвета, ярко-оранжевый грот и спинакер в черную и оранжевую полоску.

Когда Питеру было 13 лет, Брайн и Джойс продали свою землю в Майраджи-Бэй и приобрели 30-футовую одномачтовую яхту, которую назвали Ngarangi, что на языке маори означает «небо». Удовлетворение от покупки, правда, вскоре подпортили неприятные открытия: Ngarangi оказалась неустойчивой, а главное, она совершенно не могла идти сколько-нибудь круто к ветру. И спустя 18 месяцев ей на смену пришел Ladybird, 34-футовый кэч, который Питер описывал так: «У него был лакированный рангоут, отполированные медные вентиляторы, это была красота в чистом виде». Именно этому судну было суждено сыграть исключительную роль в жизни семьи Блейк, и в особенности в жизни Питера. На нем вместе с родителями он совершил свое первое дальнее плавание – от Окленда до островов Тонга и Фиджи и обратно, во время которого испытал первый в своей жизни шторм. «Это было невероятно, незабываемо, я и сейчас помню все в деталях и красках», – писал в своей книге Питер Блейк, к тому времени покоривший уже все океаны планеты.



(Ladybird была во владении семьи Блейков 35 лет, и в наше время ею владеют близкий друг семьи Мартин Фостер, который бережно заботится о лодке.)

Рожденный побеждать

В том памятном плавании ярко проявилось еще одно качество Питера Блейка – он не просто хотел идти под парусом, он хотел быть первым, и не было такой гонки, в которой он не стремился бы выиграть. Его старшая сестра Джанет вспоминала: «Он стремился к совершенству и достигал его. Даже в круизном плавании его заботили время и скорость, он хотел идти быстрее, еще быстрее и еще быстрее. И он знал, как добиться этого. Вот почему он побеждал в гонках. Им двигало не тщеславие, он испытывал огромное удовольствие от самого процесса, для него именно это было важным».

Окончив школу, Питер поступил в Оклендский политехнический институт, но это нисколько не сказалось на его увлечении яхтами, даже напротив, его страсть к парусу разгоралась все сильнее. На семейном совете ему было дано добро на строительство его собственной яхты, причем строить ее Питер собирался во внутреннем дворике их дома, чуть ли не под окнами спальни родителей. Правда, клумбами матери пришлось пожертвовать, но тут уж ничего не поделаешь…

Начал Питер с того, что соорудил что-то вроде эллинга и обзавелся чертежами 23-футовой килевой яхты голландской верфи Vander Stadt. Работал он в основном по ночам, проверяя на прочность терпение своих родных и не слишком заботясь о спокойствии соседей. Дело продвигалось споро, целеустремленности Питера не было предела, и вскоре яхта была готова. Она получила имя – Bandit, и, подобно предыдущему судну Блейка, щеголяла черным корпусом и оранжево-черным спинакером.

Яхту спустили на воду. Впереди Питера и его яхту ждал первый сезон в Junior Offshore Championship.

Bandit не поражал размерами, но его побаивались – и чем дальше, тем больше. В каждой гонке братья Блейк – Питер и Тони – демонстрировали, насколько они искусны в управлении своей яхтой. Их не страшили ни ветер, ни волны, и скорость яхты в 15 узлов для них была обычным делом.

Мало-помалу среди местных спортсменов Питер Блейк, несмотря на его молодость, стал пользоваться непререкаемым авторитетом. Соперники неизменно отдавали должное его опыту и отваге. Результатом такой славы стало приглашение в команду, участвующую в серии главных регат Новой Зеландии, в том числе в самых престижных Round North Island Race и Ton Cup. Питер и здесь проявил себя с самой лучшей стороны, после чего ему предложили попробовать себя уже в дальних океанских гонках на борту яхты Red Feather.



Нисколько не обиженный тем, что остался в стороне, Тони Блейк говорил: «Питер был рожден побеждать. И чем дальше, тем серьезнее он относился к гонкам. Вот почему эта гонка его так расстроила. Экипаж Red Feather оказался на редкость безответственным, все происходящее он воспринимал как забаву. У них с собой были апельсины, и они не нашли ничего умнее, как накачать их с помощью шприца ромом. И началась настоящая вечеринка! Народ захмелел настолько, что один из членов экипажа провалился в носовой люк, и это случайность, что он себе ничего при этом не сломал. А в это время Питер прикладывал все усилия, чтобы яхта выдерживала курс и пришла к финишу».

Несмотря на обескураживающий результат в гонке, кое-что из нее Питер Блейк все же извлек: он всерьез задумался о профессиональном яхтинге. Однако решение должно было еще созреть, на это требовалось время, а пока… Питер продал Bandit, чтобы всецело посвятить себя постройке 26-футовой яхты под названием Oliver Twist, спроектированной на верфи Holman&Pye. Но работу он не закончил, потому что решение оформилось окончательно, и это означало, что ему нужны деньги и авиабилет до Европы. В те годы именно туда отправлялись молодые новозеландские яхтсмены за драгоценным опытом.

По приезду в Старый Свет в 1969 году на Мальте Питер свел знакомство с английским яхтсменом Лесли Уильямсом, и это было поистине судьбоносное знакомство, открывшее Блейку двери в совершенно новый для него яхтинг.

В то время Уильямс занимался оснащением лодки Ocean Spirit, которой владел на пару с Робином Нокс-Джонстоном, ставшим живой легендой после успешного завершения первой в мире одиночной безостановочной кругосветки. Сейчас партнеры собирались принять участие в гонке из Кейптауна до Рио-де-Жанейро, и им требовалось увеличить экипаж… на одного человека. Этим человеком и стал Питер Блейк.

Лесли Уильямс вспоминал: «Этот модой киви, так повсюду называют новозеландцев, поднялся к нам на борт и спросил: «Как насчет поездки? Я готов». Нам понравился его вид и его поведение. Явно здоров, безусловно силен, приветлив, уверен в себе. Отлично сочетание. И мы сказали: «Ты нам подходишь, парень». Так Питер попал в мир больших переходов под парусом».

До гонок Whitbread Round the World Race ему оставался всего лишь шаг.



С пятой попытки

Борьба Питера Блейка за обладание кубком Whitbread началась в 1973 году. В первых сезонах Блейк выступал в роли начальника вахты, лишь в третьей своей регате он выступил в роли шкипера.

Первая попытка оказалась неудачной по той простой причине, что иначе и быть не могло. Яхта Burton Cutter была подготовлена не лучшим образом, да и ее экипаж под командованием все того же Лесли Уильямса оказался далеко не оптимальным.

Они уже стартовали из Портсмута, но все еще судорожно наводили порядок под палубой, закрепляя временные койки. Не было места для хранения провизии, и часть ее они свалили в теннисную сетку, натянутую наподобие гамака внутри рубки. Сиденьем рулевого служила картонная коробка от пива, которая тут же развалилась, стоило попасть на нее воде. Воды предостаточно было и под палубой, которая текла, как решето.

Как они ни старались удержаться в гонке, на втором этапе от Кейптауна до Сиднея они были вынуждены сойти из-за серьезного повреждения во время шторма. Они смогли кое-как подлатать лодку и благодаря этому дойти до Южной Африки, и даже пересечь Атлантику, где у берегов Бразилии Burton Cutter вернулся в гонку, ни на что уже не рассчитывая, но сохранив лицо.



В следующих трех регатах Whitbread Round the World Race неудачи буквально преследовали Питера Блейка и его команду. В следующем сезоне на его лодке Condor сломалась мачта. В третьей для Блейка регате, в которой Питер выступал уже шкипером, яхта Ceramco тоже потеряла мачту. В четвертой все было не так… катастрофично, но по разным причинам яхта Питера Блейка Lion New Zealand финишировала лишь седьмой. Но каждая гонка давала ему самое главное – опыт. Ну а решимости ему и без того было не занимать.

В 1989 году Питер Блейк в пятый раз вступил в борьбу за первенство в Whitbread Round the World Race.

На этот раз его команда, выступавшая на 84-футовом кече Steinlager II, которую сконструировал знаменитый Брюс Фарр, не оставила соперникам никаких шансов. К слову, среди соперников Блейка была и советская яхта «Фазиси».

Великолепная яхта, опытный шкипер, искусный экипаж… В состязании с 23 яхтами, представлявшими 13 различных стран, Steinlager II одерживала на этапах одну победу за другой. И вот уже впереди последний переход через Атлантику от американского Форт-Лодердейла до Саутгемптона. Казалось, позади осталось столько всего, что запас неприятностей уже исчерпан, но тут среди ночи раздался оглушительный треск обшивки в районе крепления вант-путенсов по правому борту. Рулевой среагировал мгновенно, сделав поворот фордевинд, перераспределяя нагрузку, и это спасло мачту.

Steinlager II выиграл и этот, заключительный этап. Наконец-то Питер Блейк смог вкусить радость победы в Whitbread Round the World Race, той победы, что так долго ускользала от него. И сделав это, он самым решительным образом закрыл эту главу в своей парусной карьере, чтобы обратиться к новым вызовам.

Худшие 24 часа в жизни

На рубеже 90-х годов прошлого века стало ясно, что обойти вокруг света под парусами за 80 дней – это не фантастика, это возможно, во всяком случае теоретически. Такую цель – завоевать Кубок Жюля Верна – ставили себе многие яхтсмены, прежде всего французские, поскольку они считались знатоками многокорпусников, а такой рекорд под силу был лишь катамарану или тримарану.



В октябре 1992 года Питер Блейк прибыл в Париж, чтобы вместе со своим соратником сэром Робином Нокс-Джонстоном объявить о решении вступить в борьбу за Jules Verne Trophy. Более того, у них уже есть спонсор – новозеландская компания Enza, специализировавшаяся на продаже яблок и груш, и пусть не новый, но прочный катамаран, ранее известный под именем Formule Tag, теперь переименованный в Enza.

Новозеландец и британец бросили вызов самой Франции, и этот вызов был принят именитым яхтсменом Бруно Пейроном.

30 января 1993 года новозеландский катамаран Enza и французский Commodore Explorer стартовали из Бреста, чтобы выяснить, кто из них быстрее и так ли недостижимо заветное число «80».

Прошло 26 дней с начала гонки. Enza находился к югу от Кейптауна на 41-й широте, когда Питер передал по радио береговой команде поддержки, что, вероятно, им придется отказаться от гонки. Причина уважительная – катамаран столкнулся с каким-то подводным объектом и пробил правый корпус. Команде приходилось каждые 10–15 минут откачивать воду. В итоге им потребовалось 16 дней, чтобы дойти до Кейптауна. Но они не бросили свое судно!



Тем временем команда Бруно Пейрона продолжала идти на всех парусах, с каждой милей приближаясь к новому рекорду, и они его установили – 79 дней 6 часов 15 минут.

В планах Питера Блейка не было повторного участия в Jules Verne Trophy, он был нацелен на Кубок «Америки», но тут было дело принципа, и, отложив все наработки и подготовку к America's Cup, он объявил, что вновь вступает в борьбу.

Корпус Enza был удлинен на 3 метра, в центре была установлена новая рубка, и, конечно же, были пошиты новые паруса. Результатом этого, как ожидала команда Блейка, должен был стать прирост скорости на 15%.

В январе 1994 года в штормовых условиях Enza вновь пересекла воображаемую черту между маяком Creac'h на французском побережье и маяком Lizard, находящемся по ту сторону Ла-Манша. На борту катамарана был сам Питер Блейк, второй шкипер Нокс-Джонстон и еще шесть человек экипажа. Бороться им предстояло не только с непогодой и временем, но и с французом Оливье де Керсасоном, выступающем на гигантском тримаране Lyonnaise des Eaux Dumez.

Катамаран новозеландца сразу вырвался вперед, и спустя 20 дней Блейк отрапортовал, что Enza огибает мыс Доброй Надежды. «Мы прошли четверть нашего пути вокруг земного шара и наслаждаемся абсолютно каждой минутой» – эти слова Питера транслировали все радиостанции Новой Зеландии.



Через четыре дня настроение Питера изменилось на противоположное. Двигавшийся со скоростью 28 узлов катамаран буквально врезался, как в стену, в огромную волну. Итог – разбитый форштевень. И не только: при ударе Питера перебросило через рулевую колонку. Итог – повреждение ребер и позвоночника.

Восемь следующих дней Блейк был прикован к своей койке, и команда всерьез подумывала о том, чтобы доставить его вертолетом в Австралию. Однако Enza продолжал рассекать волны, опережая французский тримаран и идя быстрее рекордного времени Бруно Пейрона. Блейк уговорил своих товарищей оставить его на борту.

К этому времени все прогнозы указывали на то, что привычные для этой акватории западные ветры отнесут катамаран к югу от Австралии, Новой Зеландии и далее между 40 и 50 широтой к грозному мысу Горн. Но вместо этого подул восточный ветер, и тогда Питер Блейк предпринял решительный шаг, спустившись южнее 60-й широты, там он надеялся «нащупать» благоприятные ветровые условия. Но их поджидала другая опасность – минусовые температуры и айсберги. Ни один многокорпусник никогда до этого не заходил так далеко на юг. На борту была установлена 24-часовая вахта, согласно которой все члены экипажа с 30-минутным интервалом выполняли обязанности впередсмотрящего. По воспоминаниям участников перехода, эти полчаса, проведенные на носу судна, казались им тогда бесконечными.



На подходе к мысу Горн океан снова преподал жестокий урок. Сильнейший шторм вновь оттеснил катамаран на юг. Возникла реальная опасность, что их так и будет гнать и гнать до самой Антарктиды. И в этих условиях главной целью и задачей команды Блейка стала не победа, не скорость, необходимо было просто выжить. Впрочем, о Керсасоне Питер Блейк тоже не забывал, а француз между тем выскользнул из-под влияния плохой погоды и уходил в отрыв.

Достигнув Атлантики, Enza повернул на север. Им удавалось поддерживать очень высокую скорость, и перед Блейком и его товарищами вновь забрезжила надежда установить рекорд.

Однако, как оказалось, главное испытание ждало их впереди. Сильнейший шторм, заставивший французскую береговую службу закрыть все порты на Атлантическом побережье, «запереть» все корабли в гаванях.

Пенящиеся валы вздымались вокруг катамарана. Даже при убранных парусах он несся с какой-то совершенно фантастической скоростью. Чтобы справиться с управлением, команде пришлось выпустить с кормы плавучий якорь парашютного типа и длинные тросы с завязанными петлями. Позже Питер Блейк признается: «Завершающий этап гонки был самыми худшими 24 часами за всю мою жизнь».



И все же, все же 1 апреля 1994 года Enza пересекает финишную прямую. С плавучим якорем за кормой…

Во Франции экипаж катамарана встретили как героев. И это было оправданно: они выжили в нечеловеческих условиях, опередив команду Оливье де Керсасона на два дня и установив новый рекорд кругосветного плавания – 74 дня 22 часа 17 минут.

Жизнь Питера Блейка была полна приключениями и испытаниями, но этот переход он вспоминал и спустя годы: «При просмотре видеозаписи плавания на Enza у меня до сих пор бегут мурашки по коже. Мало кто может привыкнуть постоянно ходить по лезвию ножа, как это делали мы. Эти ощущения интересно испытать однажды, от силы дважды в жизни. Это может показаться банальным, но мы действительно спрашивали себя, наступит ли для нас завтра».

Новым курсом

За участием в Jules Verne Trophy последовала легендарная победа яхты Black Magic в Кубке «Америки» 1995 года. После этого триумфа Питер Блейк был удостоен рыцарского звания, в том же году он был избран британским яхтсменом года. Однако его поклонников ждала большая неожиданность – Питер стал все меньше времени уделять собственно спорту, а все больше исследованию и защите Мирового океана. В 1997 году после смерти великого французского океанографа Жака-Ива Кусто он был назван его преемником и стал главой Общества Кусто.

Почему именно Блейк? За полгода до своей смерти Жак-Ив Кусто смотрел трансляцию регаты Vendee Globe и был настолько впечатлен, что сказал своей жене Франсин, что им в команду нужен один из этих бесстрашных парней, лишь такой человек способен стать капитаном специально сконструированного для исследования северных вод парусника Antarctic Explorer.



15 мая 1998 года в Нью-Йорке Питер Блейк впервые лично встретился с вдовой великого французского океанографа. Две легендарные личности, одна – в мире парусного спорта, другая – в мире изучения и защиты океана, теперь вместе планировали пути осуществления того, что завещал Жак-Ив Кусто.

Участие Блейка в 2000 году во главе команды Team New Zealand в соревнованиях за Кубок «Америки», когда киви удалось отстоять Кубок, стало своеобразным венцом новозеландского шкипера.

Год спустя 2001 году Блейк основал собственную компанию Black Еxpeditions для изучения и защиты территорий, имеющих первостепенное значение для мировой экосистемы. Также Питер Блейк был назначен послом ООН по программе защиты окружающей среды.

Так была перевернута новая страница в жизни этого выдающегося человека.

Многие близкие друзья и просто яхтсмены по всему миру задавались вопросом: что побудило этого выдающегося спортсмена на самом взлете оставить парусный спорт и посвятить все свои силы защите экосистемы?

На это Питер Блейк отвечал так: «Если не защищать океан, то рано или поздно на парусном спорте можно будет поставить крест. К тому же парус – это не только гонки. Нет лучшего времяпрепровождения, чем плавание с семьей и детьми. Можно не беспокоиться, что мы идем 6, а не 6,2 узла, и даже можем пойти под мотором, если нет ветра. Что до моих планов на ближайшие годы, то я хочу отправиться в своеобразный круиз с моей семьей. Я сам рос на семейной лодке, меня брали в плавания еще ребенком, и я знаю, что это – замечательно. Еще я бы хотел посмотреть на Амазонку…»

Блейк переименовал 36-метровый Antarctic Explorer в Seamaster и зимой 2001 года поднял паруса. Его ждала Амазонка! Цель экспедиции, боевым девизом которой были слова «Хорошая вода – хорошая жизнь. Плохая вода – плохая жизнь. Нет воды – нет жизни», заключалась в изучении состоянии вод в устье великой реки.

В начале декабря Seamaster прибыл в бразильский городок Макапу, примечательный разве что тем, что здесь встречаются воды Амазонки и Атлантического океана. Якорь бросили у деревушки Сантана к югу от Макапу. Никто на борту и не подозревал, что они встали в самом логове «водяных крыс», бразильских пиратов, которые нападают на суда, взбираясь по якорным цепям. Большой, прекрасно экипированный Seamaster они приняли за торговое судно. На берегу к нападению готовились сразу несколько банд.

О том, что эти места небезопасны, Блейка просветили бразильские полицейские. По их совету капитан отвел Seamaster подальше от деревни. Но «водяные крысы» вычислили новую стоянку судна. 6 декабря в 9 часов вечера к Seamaster подошел катер, пираты – их было от 6 до 9 человек – забрались на палубу и открыли огонь. В попытке защитить свою команду Блейк схватил в руки единственное имеющееся на борту ружье. Он успел ранить в руку одного из нападавших, но тут винтовка дала осечку. Раздался ответный выстрел. Блейк был ранен в спину. Двое из девяти членов его экипажа получили ножевые ранения.

Рана оказалась смертельной…

Созданная Питером Блейком Black Expedition по-прежнему организует исследовательские экспедиции. 25 июня 2004 года вдова Блейка, Пиппа, создала Фонд памяти Питера Блейка, а правительство страны выделило 3,8 млн долларов на его поддержку. Основная задача фонда – защита окружающей среды и привлечение молодых специалистов, волонтеров из Новой Зеландии и других стран.

И еще одна заслуга Питера Блейка – перед парусным спортом: Team New Zealand все так же среди лидеров, и нет сомнений, что так будет и в дальнейшем.

И вообще, легенды не умирают.

Источник

1297


Продолжаются поиски новых путей не только в подводной части парусных яхт, но и в парусном вооружении, пока принципиально нового не придумали, а пробуют уже известные конструкции.

Алюминиевая экспедиционная яхта "Novara" по проекту Bestvaer-60C была спроектирована Dykstra Naval Architects Design и построена в Голландии на верфи KM Yachtbuilders в 1996 году.

Я не буду здесь писать об уникальности самой яхты-ледокола, про 10 мм обшивки корпуса, 40 мм в носу, 5 водонепроницаемых переборок и т.д., это тоже интересно, но речь про парусное вооружение.



Был применен редкий тип вооружение - шхуна AeroRig, вернее сказать единственное в своем роде. Экспедиции в самые удаленные уголки планеты последние 4 года, подтвердили практичность этой схемы, но.... не все так гладко. Всего с вооружением AeroRig было построено немного яхт в мире, но это были шлюпы, было несколько катамаранов и тримаранов. Фактически эта шхуна имеет 4 паруса на 2 мачтах и это все управляется одной шкотовой лебедкой. Само вооружение очень эффективное на всех курсах относительно ветра.



Если на острых курсах разницы практически нет, то после 50 градусов AWA, картина начинает существенно меняться. Главное в этом вооружении, что на всех курсах относительно ветра, паруса работают с максимальной эффективностью, это также верно и для других типов новых парусных вооружений, о которых ниже.



Несмотря на красивые графики, такое вооружение осталось уделом любителей нестандартных решений и экспериментаторов по натуре. Вообще правильное и первоначальное название такого типа вооружения это Balestron Rig, которое было разработано и протестировано в Великобритании в 70-х годах., однако реализовать его взялась другая компания и зарегистрировала название AeroRig, однако они вскоре ушли с рынка в историю и теперь это называется EasyRig, хотя суть от переименования не изменилась.

Основной проблемой AeroRig/EasyRig является вес и конструкция вращающейся мачты, даже с учетом современных материалов. Если на небольших лодках это решается достаточно просто, то с ростом размеров, сложность растет в геометрической прогрессии.

Из-за веса мачты и гика, расположенных высоко над центром тяжести, образуется момент, который вызывает повышенную качку и на ходу и при стоянке на якоре. Вторым негативным фактором является большая площадь парусности самой мачты и гика. На больших яхтах, управление и рифление AeroRig/EasyRig построено на гидравлике и зачастую не имеет ручного дублирования. Все эти моменты и большая цена не дали широкой дороги этому вооружению, при очень хороших аэродинамических характеристиках по сути.

Вероятно проблемы с конструкцией оригинального AeroRig и явились причиной ухода его создателей, а в дальнейшем и изготовителей Carbospars.



Современным вариантом AeroRig/EasyRig является Omer Wing Sail и его несколько вариаций под разными названиями OneSail, SoftSail и другими. Группа Beneteau проводила тесты на серийной лодке, с целью изучить возможность использования этого вооружения на серийных круизных яхтах, но дальше тестов дело пока не продвинулось.

Это фактически большой кэт с гротом. На рисунках ниже хорошо видно, насколько более эффективно это вооружение по сравнению с обычным шлюпом.



На всех курсах обеспечивается самый оптимальный угол атаки паруса, форма которого очень близка к идеальному крылу с большим удлинением. Более того, профиль паруса-крыла может изменяться по необходимости, в зависимости от силы ветра и курса.

Тяга такого вооружения существенно превосходит классическое вооружение, соответственно площадь паруса может быть меньше при сохранении парусных характеристик яхты.

Вариаций конечно больше, кроме паруса-крыла с изменяемым профилем, как Omer Wing Sail, есть еще двойные крылья, как на катамаранах Кубка Америки или паруса-крыло с закрылком.



Основная проблема всех этих современных разновидностей парусов, это рифление при усилении ветра. Если на Кубке Америки мачты с парусами просто снимали большим краном, то на круизной яхте это становится сложнее, в общем-то это наверно причина, почему такое вооружение не пошло в массы.



Вторая причина, что несмотря на подводные крылья, паруса-крылья, карбоны-кевлары и т.д., парусники в своей массе являются консерваторами и придерживаются традиционных и проверенных решений. Кроме того массовое серийное производство мейнстрима для широких масс, просто не может приостановиться и внедрить что-то новое. Основные их внедрения касаются внешнего дизайна в виде красивой обертки и уменьшения себестоимости продукции (яхт), именно этот фактор диктует все конструкторские и дизайнерские решения, это и есть роковой фактор существующей мировой системы, которая уже подошла к своему логичному концу.

Если посмотреть повнимательнее, все все эти AeroRig, Omer Wing Sail и т.д., то это
просто современная вариация древнего китайского паруса джонки - Junk Rig, который до сих пор пользуется популярностью у немногочисленных его почитателей.



Несмотря на экзотичность этого вида вооружения для избранных, оно имеет свои плюсы и минусы. Очень не эффективная форма паруса, еще и разная на разных галсах, компенсируется несколькими большими плюсами. Большая площадь парусности, без дополнительных парусов, удобна для слабых и переменных ветров в прибрежном плавании. Достаточно низкий центр парусности из-за формы паруса, что дает больший диапазон ветра до начала рифления. Короткая мачта и практически полное отсутствие стоячего такелажа, но конструктивно корпус конечно должен быть построен именно под свободно стоящую мачту, что забирает определенный объем в носовой части корпуса. С одной стороны простая система рифления, с другой стороны много бегучего такелажа для рифов, но зато позволяет рифиться быстро, на разных курсах к ветру и до последнего "носового платка".

Если оригинальные паруса джонки были плоские, то части современного  паруса имеют форму, что несколько улучшает аэродинамические характеристики этого по сути не очень эффективного паруса. Также большое количество лат, мест крепления блоков и других элементов создают базу для ускоренного истирания при постоянном использовании.

Конечно разработок нового парусного вооружения достаточно много, здесь мы только упомянули AeroRig и близкие к нему варианты вооружения, но есть еще много чего, от жестких крыльев до стаксельного вооружения. Однако на сегодня жизнь показывает, что если нет особых и специфических требований к использованию яхты, старый добрый бермудский шлюп остается пока незаменимым.

Как вариация стандартного бермудского шлюпа, есть схема вооружения под названием B&R (Bergstrom & Ridder). 

История довольно старая, с 1970 года было три поколения этого вооружения, с некоторым модификациями. Кстати в 1989 году 60фт яхта Thursday's Child, со вторым поколением вооружения B&R, впервые побила рекорд кругосветного плавания из Нью-Йорка в Сан-Франциско, который был установлен 135 лет назад известным клиппером Flying Cloud. Третья модификация вооружения была применена на эпохальной яхте Hunter's Child, где мачта была установлена на трипод и было много других инноваций, в том числе технологических, многие современные решения берут корни с этой яхты.



Практически все последующие лодки IMOCO/VOR имели вооружение построенное на этой концепции - большой "горбатый" грот, стаксель 110%, два штага и мачта смещенная к миделю.

Серийные Hunter давно имеют такое вооружение, правда модернизированное для круизеров, с гика-шкотом на арке, Beneteau только недавно стали ставить такие арки...

Я являюсь старым фанатом этого типа вооружения, у меня было 3 лодки с  B&R мачтами, A25, A38 и Soler-35, поэтому есть полное понимание этого вопроса.



На следующем моем новом проекте алюминиевой экспедиционной яхты Soler-39+ естественно тоже будет это вооружение, правда с некоторыми усилениями для экстремальных условий.

Как и все на свете, каждый тип вооружения имеет свои плюсы и минусы, тут вопрос индивидуальный, кто чем согласен жертвовать в своем выборе, правда надо сказать, сейчас народный интерес сместился больше в сторону выбора марки стиральной машины и емкости топливного танка, однако есть еще заинтересованные люди на свете...

Счастливого плавания !

Александр Морозов

1298


Кругосветка в военные годы... под парусом... в одиночку. Казалось, этот человек решил во что бы то ни стало отстоять свое право жить по собственным законам, а не по тем, которые ему навязывает общество. Легендарный яхтсмен, настоящий герой!

Допрос

Этого следовало ожидать. Наверное, на их месте он бы тоже не поверил. Но он не на их – он на своем месте, и положение его незавидное.

– Ваше имя?

– Вито Дюма.

Вопросы задавал офицер. Чтобы разговаривать с ним, Вито приходилось кричать и запрокидывать голову. По сравнению с эсминцем Его Величества, у борта которого покачивался «Лег II», его яхта казалась скорлупкой.

– Кто еще на борту?

– Никого. Я один.

– Что?!

Рядом с офицером стоял матрос с карабином. После офицерского «что?!» ствол карабина дрогнул.

Вито заторопился:

– Я плыву из Аргентины в Кейптаун. Это спортивный переход.

– Спортивный? Вы выбрали не то место и не то время. Похоже, вы забыли, что идет война. Мы должны досмотреть ваше судно.



Досмотреть? Его что, принимают за шпиона? Наверное, он плохо объяснил. Но как объяснить, что он сам по себе, а война сама по себе, что свой идеализм он противопоставляет материальному миру, что таковы его принципы, от которых он не может и не хочет отказываться? Как объяснить, если на родине, в Аргентине, многие тоже числят его по разряду безумцев? И так ли это далеко от истины, если не далее как две недели назад он был готов отрезать себе истекающую гноем руку, но не готов был сдаться. Впрочем, позвать на помощь он тоже не мог, ведь у него нет радио. Вот как все это объяснить, как рассказать?

– Я плохо говорю по-английски, – крикнул он. – Мой родной язык испанский. Но я знаю французский, есть ли среди вас кто-нибудь, кто знает французский? Или испанский?

Офицер сбил фуражку на затылок, но ответить не успел, потому что над океаном прокатился глухой сиплый звук, будто разом выдохнуло стадо китов, и в паре кабельтовых от эсминца и яхты из воды показалась сначала рубка подводной лодки, а затем ее узкая палуба.

По тому, что на эсминце не сыграли тревогу, было понятно, что лодка тоже британская, хотя на ее флагштоке и не реял «Юнион Джек». В рубке открылась стальная дверь, и на палубу субмарины выскочили несколько человек с автоматами. И кто знает, может быть, их нервы окажутся не такими крепкими, как у матроса с карабином.

Надо, надо чтобы ему поверили! Ведь поверил ему капитан «Пайрэтини». Или просто ему, «нейтралу», было все равно?

Одиннадцать дней назад, 14 августа, Дюма спал, когда его разбудил надрывный рев корабельной сирены. Он высунулся из кокпита и увидел уходящий в высоту подернутый ржавчиной борт.

Это был бразильский пароход «Пайрэтини». На капитанском мостике стоял человек в белой форме с шевронами – и с мегафоном.

Узнав, что помощи не требуется, капитан сухогруза пожелал Дюма счастливого пути. И ни малейшего удивления, что в августе 1942 года кому-то взбрело в голову отправиться через океан под парусами, тем более в одиночку.

Капитан повернулся к рулевому, чтобы отдать приказ «малый вперед», но Вито остановил его, завопив:

– Постойте! Укажите мое местонахождение!

– Запрещено! – отрезал капитан, и мегафон был ему в помощь. – Война! Никаких сведений, никаких координат.

– Скажите хотя бы, правильно ли я держу курс. Мне нужен мыс Доброй Надежды.

– Если ветер не изменится, он вас туда доставит, но ветер может измениться.

– Капитан, вы можете послать радиограмму аргентинскому консулу в Кейптауне и предупредить его о моем прибытии?

– Могу, но только из порта. В море нам запрещено выходить на связь.

– Спасибо и на этом.



Пароход задымил и направился к горизонту. А он поднял паруса и пошел прежним курсом. Чтобы в 100 милях от Кейптауна быть задержанным британским эсминцем. На котором никто не знал испанского…

– Как дела, старина? Все в порядке?

Рядом с офицером и матросом с карабином появился парень в замасленной робе, вероятно, механик. В его речи акцентов было больше, чем слов. Но это был испанский.

– Будет в порядке, если меня не прикончат за то, чего я не делал.

После этого Дюма за две минуты вывалил все: цель плавания, маршрут, места остановок… Добровольный толмач слушал, округлив глаза, потом повернулся к офицеру и стал переводить.

В общем, разобрались. Слава пресвятой Терезе, его заступнице, англичане поверили. Ему даже кое-что перепало из продуктов, хотя до Кейптауна, тут он ошибся в «лучшую сторону», оставалось чуть более 50 миль.

– Дойду ли я туда этой ночью?

– Если повезет.

Эсминец величественно удалился. Субмарина погрузилась в пучину.

«А ведь могли и застрелить, – запоздало испугался Дюма. – Повезло».

Да, повезло. А потом ему повезло еще раз – вечером он заметил на горизонте неясные контуры земли.

25 августа 1942 года «Лег II» бросил якорь в порту Кейптауна, оставив позади 4200 миль и 55 дней перехода через Атлантику.

Вито поздравил себя с удачным началом.

Хотя началось все много-много раньше…

Рожденный плавать

Его называли ровесником века, поскольку родился Вито Дюма в 1900 году, 26 сентября, в Буэнос-Айресе. Его предки по отцовской – французской – линии переселились из Европы в Юную Америку давным-давно. С предками по линии материнской вообще никакой ясности не было. Кроме того, что никто из них, как и по отцовской, не был связан с морем. Откуда же у мальчишки эта любовь к воде, ветру, волнам?

От моря паренька было не оторвать. С родителями Вито не раз плавал на яликах по заливу Ла-Плата. При всяком удобном случае пропадал в Воса – портовом районе Буэнос-Айреса, где вставали на передышку клиперы, доставлявшие зерно из Австралии и гуано из Чили в Европу.



От своих пристрастий он не отказался, даже когда, оставив школу, в 14 лет стал батраком на асиенде. А другого выхода не было – семья бедствовала. Но Вито верил, что судьба выведет его к морю. Так и случилось. Он стал курьером. Ему было 17 лет, и он развозил товары заказчикам, жившим на берегах залива, на крошечном шлюпе «Чубут», местом прописки которого был яхт-клуб Bellgrano. Тогда же Дюма поступил в Академию изобразительных искусств, однако вскоре вынужден был оставить учебу из-за недостатка средств.

И все же не живопись, и даже не паруса были в ту пору его главным увлечением.

Плавание на длинные дистанции – вот что давалось ему лучше всего. К началу 1920-х годов Дюма уже был признанным спортсменом, преподавателем плавания в военной академии. В 1923 году, побив мировой рекорд по пребыванию в воде, Вито Дюма был награжден золотыми часами. Семь раз он пытался преодолеть вплавь залив Ла-Плата, и на восьмой ему это удалось – заплыв продолжался 25 часов.

Но как же далеко Южная Америка от Европы! Между тем все значимые рекорды устанавливаются именно там. Вот почему самолюбивый и самоуверенный Вито в 1931 году отправился во Францию с идеей переплыть Ла-Манш. Увы, планы его рассыпались, когда он узнал, во сколько обойдется катер сопровождения. Слабым утешением стало первое место на международных соревнованиях по плаванию. Зато денежный приз подарил ему кое-какие возможности… Ну действительно, зачем возвращаться в Аргентину на пароходе и с кислой миной после плохой игры, когда можно прибыть в Буэнос-Айрес на собственной яхте, сделав то, что никто не делал? Он пересечет Атлантику «по косой» и в одиночку!

Начались поиски яхты, и они завершились успехом. Дюма купил престарелую, построенную еще в 1912 году яхту «Титав». Правда, она была спортивная – с большими кормовым и носовым свесами, и явно великовата – 12,8 метра в длину при 100 кв. метрах парусности, но Вито это не остановило. Он дал ей новое имя – «Лег» – и перегнал текущую, как решето, яхту в Аркашон. Там на верфи подлатали корпус и переоборудовали тендер в иол. На это ушли все имевшиеся у Дюма деньги.

– У тебя «пресноводный» опыт, – остерегали его друзья.

– Это суденышко не обогнет и Испании, – говорили рыбаки Аркашона. – Этому сумасшедшему надо жаться к берегу, иначе за его жизнь не дадут и франка.

– Я хочу померяться силой с морем, – отвечал Дюма, нимало не рисуясь. Он всегда говорил то, что думал, и это многих ставило в тупик.

12 декабря 1931 года «Лег» вышел в море. В распоряжении Дюма была керосиновая печка, несколько ящиков консервов, два бочонка воды… Ах да, еще был магнитный компас.

– Пресвятая Тереза, спаси и сохрани!

Вито Дюма был набожным католиком, и перед стартом два часа провел в костеле, вознося молитвы к святой, которая, как он был уверен, оберегает его с самого детства. На свет из церковного сумрака он вышел с твердой уверенностью, что, да, будет трудно, но он останется жив. И он остался жив, хотя море и яхта, казалось, сделали все, чтобы убить его веру – и его самого заодно. Уже на второй день выяснилось, что ремонт сделан плохо, что корпус течет. Помпа то и дело портилась, так что воду приходилось вычерпывать ведром, отталкивая плавающий по каюте чемодан с единственной парой сменного белья. Еще он чудом не налетел на рифы. Но выглянуло солнце, и он…



Ему подмигивал маяк Ла-Коруньи. К яхте подвалил буксир.

– Вам нужен лоцман?

Дюма хотел ответить, что, конечно, нужен, только ему нечем заплатить за его услуги. Поэтому он был краток:

– Нет. Я направляюсь в Виго.

До Виго было 60 миль к югу. Вообще-то многовато, и к тому же он чуть живой от усталости. Но ведь живой, и это значит, что он должен идти дальше!

Путь через Бискайский залив занял девять дней, тысяча миль до Канарских островов потребовала на семь дней больше. В Лас-Пальмасе Дюма провел две недели, готовясь переходу через Атлантику. Его ждали 4000 миль, и 27 января 1932 года он бросил им вызов.

Океан был милостив – если что и досаждало Вито, так это штили, а вот к штормам он на удивление быстро привык и даже поймал себя на мысли, что без них ему скучно. Правда, в шторм ему приходилось вычерпывать такое количество воды из по-прежнему текущей яхты, что от выжимания тряпок в кровь стирались руки. А один раз его смыло за борт. Святая Тереза, какое счастье, что он был привязан, и страховочный линь удержал его за кормой. Но право же, какое все это имеет значение, если он справился, если он дошел?

Позже он напишет: «13 марта 1932 года я выбросился на песчаную отмель недалеко от бразильского порта Риу-Гранде. Выбросился, потому что мне было все равно, какаой будет моя встреча с сушей. Мои мысли были заняты мечтами об идеальном судне, на котором я отправлюсь вокруг света».

Затем были Монтевидео и Буэнос-Айрес. Только теперь можно было подвести итог: семьдесят шесть дней в океане и 6270 миль пути – и вот он дома! Но итог промежуточный, потому что впереди новое плавание.

Остановка без требования

Он стал известен, почти знаменит, но мирская слава так недолговечна… И все же прежде чем газетные заголовки забыли о нем, Дюма успел поправить свое материальное положение. Он прочитал несколько лекций, делясь воспоминаниями о трудностях, которые ему пришлось преодолеть. Наконец, он продал «Лег», чтобы на смену ему пришел «Лег II».

К постройке новой яхты Вито приступил в 1934 году. Каждый день он появлялся на верфи, чтобы убедиться: все ли идет как надо, ровно ли, плотно ли выкладываются кедровые рейки обшивки на шпангоуты? И так далее, так далее… А вот паруса он сшил сам, своими руками, из лучшей парусины, которую смог найти.

И вот яхта спущена на воду, оснащена. Дюма был доволен результатом, но как «Лег II» поведет себя в море? Оправдает ли себя то, что он создал «Лег II» бермудским кечем, что сознательно уменьшил площадь парусности – в расчете, что так с парусами будет легче работать, проще будет брать рифы. Ведь он пойдет вокруг света один, и плавание его будет небывалым – через roaring forties,«ревущие сороковые» широты, опоясывающие Южное полушарие в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах. Со стартом и финишем в Монтевидео и всего с тремя остановками – в Кейптауне, Веллингтоне и Вальпараисо.

– Великолепно! Прекрасно! - такими словами он наградил свою яхту после первого же выхода.

Она стойко держалась курса, идя с закрепленным рулем. Острая вельботная корма не тащила за собой воду. Второму комплекту парусов хватило места в форпике. В каюте было достаточно просторно для капитана и не будет тесно запасам продовольствия. Единственное – он сшил чехол, которым в непогоду можно будет укрывать кокпит, и тогда в каюте будет совсем сухо. Но душно… Но главное – сухо.

Еще несколько тренировочных выходов и… все рухнуло.

Отец Вито, всегда такой веселый, бодрый, неожиданно заболел – и вскоре его не стало. Мать, младший брат… Теперь Вито глава семьи. Он отвечает за них, он в ответе за все. И Дюма поступил так, как посчитал правильным.

– Я остаюсь, – объявил он по окончании заупокойной мессы.

Теперь все его время было отдано работе на семейной ферме. О, эти проклятые аргентинские бычки! Лишь изредка ему удавалось пройтись под парусом вдоль побережья.

– Я не могу продать «Лег». Это все равно что вырвать собственное сердце.

И все же он его продал, а на вырученные деньги купил трактор. Ему еще предстояло научиться жить без сердца. Обезболивающим были лоции, карты, справочники по метеорологии, которые он изучал по вечерам.

Мечтать себе он не запрещал.

Началась война. Аргентина не примкнула ни к одной из сторон… зарабатывая на обеих. Спрос на продовольствие вырос в несколько раз. Мясо аргентинских бычков, упакованное в жестяные банки, отправлялось через океан. Выросли и доходы фермера Дюма. Потом ему предложили продать землю, но… нет, он не мог рисковать. И пусть ему уже 42 года, пускай это последний шанс, но мать и брат не должны быть в ответе за его мечту.

…И тут надо сказать вот о чем. Вито Дюма в отличие от многих яхтсменов-одиночек, успевших прославиться к тому времени, не был мизантропом. Не страдал он и агорафобией, как Ален Жербо. Его не пугали «открытые площади», полные людей. Он не хотел убежать, скрыться. Его не манило одиночество, он не жаждал уединения. Его плавание через Атлантический океан было осознанным выбором, у него была цель – выяснить, море одолеет человека или человек выстоит? Ответ на тот же вопрос он хотел получить в кругосветном плавании. А на берегу Вито был общительным, улыбчивым, его всегда окружали друзья. И вот однажды на веранде невзрачного кафе они собрались – его товарищи.

– Вы все знаете о давних планах Вито, – сказал Мануэль Кампос, некогда проектировавший «Лег II». – Так вот, он о них не забыл и даже хотел построить новую яхту и назвать ее «Аргентина», но… деньги, деньги, пришлось отступиться. Однако в наших силах помочь ему. Доктор Рафаэль Гампа, нынешний владелец второго «Лега», готов продать его, и первый, к кому он обратился, был Вито. Но… деньги, деньги.

Решение было единогласным: надо помочь! Скинулись друзья, не остались в стороне местные яхтсмены, вообще, спортсмены-водники – пловцы, гребцы. Даже лавочники, которым когда-то давным-давно Вито доставлял товары на своем ялике, и те присоединились. Плюс проданный Дюма трактор…

«Лег II» был выкуплен, оборудован и оснащен. Мануэль Кампос лично следил за ремонтом яхты. Из того же «дружеского фонда» были оплачены медикаменты, одежда, провизия. Дюма брал с собой 80 кг соленого мяса, 140 кг сухарей, 70 кг картофеля, 40 кг сливочного масла, 5 кг варенья, 5 кг сахара, 10 кг мате, 20 кг чечевицы, а еще горох, рис, шоколад, орехи, различные консервы, 400 бутылок стерилизованного молока, бутылки с шампанским и ромом. Конечно же, не были забыты спички, сигареты, пачки трубочного табака. В топливных баках плескались 100 литров керосина для освещения и приготовления пищи. А вот без мотора Дюма решил обойтись, как и без радио – в открытом море в военное время ему все равно вряд ли кто ответит.

Накануне отъезда друзья устроили прощальный вечер. Все желали Вито удачи. На что еще надеяться яхтсмену-одиночке? Не только ведь на свое мастерство.

Утром 27 июня 1942 года они прощались на набережной. Заплаканная мать, брат, его бескорыстные помощники…

– Сколько у тебя денег? – спросил Мануэль Кампос.

Вито заглянул в кошелек:

– 10 песо.

– И с такими деньгами ты собираешься обогнуть Землю?

– В море мне их негде будет тратить.

– Держи… – Мануэль протянул купюры, все, что оставалось в их «дружеском фонде». – Тут десять фунтов стерлингов. На всякий случай.

И вот отданы швартовы. Пройдя 110 миль, «Лег II» вошел в порт Монтевидео. На следующее утро на мачте Уругвайского яхт-клуба затрепетал штормовой флаг – из пампасов налетел неистовый «памперо». Лишь 1 июля Дюма удалось получить разрешение на выход в море.

Курс на зюйд. Перед ним 4000 миль.

Началось.




Проверка на прочность

Сорок часов не выпускал он румпель из рук, а когда понял – все, не может больше, спустил грот и повалился в каюте на койку – теперь действительно все: спать!

Волны атаковали яхту. Скорость ветра зашкаливала за 10 баллов. В трюме появилась вода. Насос барахлил – значит, ведро в руки. Вычерпав воду, он стал передвигать ящики, мешки, банки – искал течь, и он нашел ее на уровне ватерлинии. Дюма законопатил щель паклей, вымоченной в свинцовых белилах. Несколько раз из-за качки он попал молотком по пальцам, изрезанным острыми кромками банок с галетами. Он не знал тогда, чем отольется ему эта работенка…

Пятого июля, когда он был в 600 милях от Монтевидео, у него стала распухать правая рука. Вот они и сказались, грязь да белила. Заражение крови, не иначе.

Каждое движение причиняло боль. Левая рука тоже начала распухать. Чтобы сделать противовоспалительный укол, Вито понадобилась ловкость циркача. Об этом строки в его книге: «Вы зажигаете горелку, кипятите воду для стерилизации шприца и иглы, сливаете воду. Левой, почти неуправляемой рукой берете шприц и иголку, чтобы соединить их. Происходит неизбежное – шприц и игла падают в грязную воду под ногами. Вы ругаетесь. Может, плачете от злости, но делать нечего. Надо все начинать сначала: кипятить воду и прочее. Проходит час. Наконец лекарство в шприце, затем в вашей руке».

Он сделал себе три укола. И все равно температура за 40. Из распухшей руки сочится гной. Что делать? Резать? Рубить топором? Полоснуть ножом? Где нож?

– Святая Тереза!.. – он не в состоянии закончить молитву, сознание его меркнет.

Двенадцать часов он был без сознания, а когда очнулся, понял, что рука почти не болит. И опухоль спала. Это было 12 июля. На следующий день он пересек Гринвичский меридиан.

Небо хмурилось, грозя штормом. Дюма поднял все паруса – рискнул: или он убежит от шторма, или… об этом не хотелось и думать.

Он не убежал, он «оседлал» его: сражаясь с волнами и сопротивляясь шквалам, «Лег II» проходил за сутки не менее 75 миль, а лучший результат был 26 июля – 170 миль.

Потом была встреча с сухогрузом «Пайрэтини», британским эсминцем и подводной лодкой. И вот – Кейптаун.

Перво-наперво выспаться. Такое простое и, как выяснилось, несбыточное желание. Капитан бразильского судна уведомил-таки аргентинского консула, а тот не нашел ничего лучшего, как сообщить о таком потрясающем событии в газеты. Поэтому Вито встречали. Всю ночь журналисты и присоединившиеся к ним зеваки чествовали Дюма. А он даже не успел сменить старые брюки и крутку с дырами на локтях. Вечером на первой странице вечерней газеты появилась статья с заголовком «Живописное одеяние, как у флибустьера» – и фото в придачу. Что ж, коли так, в таком одеянии Вито и отправился на обед с консулом Аргентины и мэром города.

Две недели безделья – столько он себе отвел. Ему приходили сотни писем и телеграмм. Поздравительных, восхищенных, умоляющих: «Возьмите меня с собой». Но одно письмо оказалось особенным: «Я  дочь и внучка голландских моряков и обожаю море. Приезжайте ко мне в гости. Вы не почувствуете себя чужим. Моя вилла стоит на берегу океана». Вито поехал и провел на вилле в окрестностях Кейптауна несколько незабываемых дней.

Хозяйка поместья, умная и обаятельная блондинка, говорила:

– Почему бы тебе не остаться здесь? Мы отправимся на Сейшелы. Мы будем вместе ходить на яхте...

Ночью он сбежал – без объяснений, без извинений.
Если бы он не сбежал, он бы остался.

Но ему не нужны Сейшелы, ему нужны «ревущие сороковые». И его яхта, отремонтированная, свежепокрашенная, она ждет его.

14 сентября Вито Дюма покинул Кейптаун. На мостике эсминца, входящего в порт, офицер ответил на приветствие «Лега II», отдав честь по всей форме.

Когда упала тьма, идущие к мысу Доброй Надежды военные корабли растворились в ней – во время войны зажигать ходовые огни запрещено. Лишь шум машин предупреждал Дюма об опасности.

На рассвете земля исчезала за горизонтом. Над ним пролетел бомбардировщик – как напоминание, что в этом мире есть что-то еще, кроме ветра и волн, что-то страшное.

О пользе газет

Впереди самый длинный отрезок путешествия – 7500 миль по Индийскому и Тихому океанам. В период с сентября по декабрь на 30 дней месяца здесь приходится 27 штормовых с ветрами свыше 8 баллов. И действительно, непогода не собиралась оставлять его.

– Проклятье!

В трюме снова вода. Вычерпывая ее, Вито обратил внимание, что она не похожа на морскую. Да она пресная! От ударов волн открылась течь в носовой цистерне, и 200 литров питьевой воды вылились в трюм. Осталось 160. Можно повернуть назад, хотя… если не хватит до Новой Зеландии, он завернет в Австралию.



Через несколько дней судьба улыбнулась ему широко и приветливо: три гигантских смерча прошли в 500 метрах за кормой яхты. Вито записал в судовом журнале: «Смерть была совсем рядом». А вокруг пустота, лишь альбатросы и одинокий буревестник сопровождают его. Правда, вскоре Дюма обнаружил на борту еще одно живое существо: «Я сидел в каюте, зашивая грот, и вдруг сделал чудесное открытие. Муха! Откуда она здесь? Я положил на ладонь крупинку сахара и поднес к ней. После нескольких секунд нерешительности муха села на сахар, потирая от удовольствия лапки. Это была хорошо воспитанная муха. По утрам она выбиралась на палубу, взлетала и садилась на солнечную сторону паруса. А потом возвращалась в каюту».

В ночь с 15 на 16 ноября рядом с «Лег II» вынырнул 15-метровый кашалот. Два раза он сближался с яхтой, будто собираясь атаковать. Дюма пытался напугать его, светя фонариком в глаза, и, как ни странно, кашалот нырнул и исчез. И в тот же день исчезла муха – так же таинственно, как появилась.

Утром 10 декабря слева по носу яхты показалась земля. Тасмания! До Новой Зеландии еще 1200 миль. Резко похолодало – температура не выше пяти градусов. Дюма засовывает под заскорузлую от соли одежду газеты, практически выстилает себя ими, и все равно у него сводит руки, а зубы выбивают мелкую дробь. Зубы… Они болят и шатаются. И вкус крови. Это цинга. А как же финики по утрам, какао, хваленые витамины? Ничего не помогло.

Шторм. Снова шторм. От усталости Вито во власти галлюцинаций – если он не выспится, он умрет.

Но сначала надо спустить паруса и вычерпать воду.

Нет, не до сна: лопнул ватер-штаг бушприта и надо его менять, вися над морем. Потом, в каюте, он смывал кровь с изуродованных рук и засовывал новые газеты под мокрую одежду.

В ночь на 26 декабря стал виден маяк на острове Стефенс – первый огонь на земле после мыса Доброй Надежды. В тот же день Вито подошел к Веллингтону. Оставалось всего две мили, но ветер встречный, пришлось лавировать. Мимо проходили американские сторожевики – и ноль внимания на яхту, мечущуюся у входа в бухту. Вот еще, помогать тут всяким… Нашли время! Война все-таки!

Шесть раз «Лег II» пытался пробраться в порт, но ветер и течение отбрасывали его в море. Лишь утром следующего дня ветер изменил направление, и с ним, с попутным, Вито Дюма вошел-таки в порт Веллингтона.

К яхте подошел военный катер. Офицер-новозеландец окидывает взглядом крохотный парусник. Требует документы и получает их.

– Откуда вы прибыли? – поверить написанному невозможно.

– Из Кейптауна.

– Поднимитесь на борт.

Начинается допрос. Через десять минут сомнений не остается: в разгар войны, отказавшись от радио, рискуя получить бомбу или пулеметную очередь, этот человек полгода назад отправился в кругосветное путешествие по «ревущим сороковым». И впервые в истории в одиночку за 104 дня прошел под парусами 7500 миль, отделяющих Южную Африку от Новой Зеландии.



– Принесите ему чай и сигареты, – отдает приказание офицер.

Вокруг мыса Горн

Визиты, визиты, настырные журналисты. Дюма упросил портовые власти разрешить ему и его яхте стоять среди военных судов, там спокойнее. И опять письма, телеграммы с приглашениями пожить, погостить. Но теперь он не примет ни одного приглашения. Максимум – обеды в кают-компаниях английских и американских военных судов. Полезная штука: за две бутылки виски, распитые с ним, американские матросы полностью отремонтировали «Лег II».

30 января 1943 года он принял буксир с американского сторожевика «Вагабундо» и вышел из порта. Стоящие на рейде корабли и торговые суда салютуют Дюма. Но вот буксир отдан, паруса подняты, яхта устремляется на восток. Вдоль правого борта плывет трехметровая акула. Дюма не может удержаться и стреляет в хищницу. Акула молнией уходит на глубину.

Веллингтон-Вальпараисо – это пять тысяч морских миль. Дюма одолел их за 71 день почти без происшествий. Почти…

15 февраля, в штиль, расхаживая по палубе, он по рассеянности провалился в открытый носовой люк. И так расшибся, что целый месяц не мог ни толком разогнуться, ни глубоко вздохнуть.

И еще происшествие… или приключение: «Я отрезал себе кусок хлеба, вернулся на палубу и остолбенел – «Лег II» пытался проложить дорогу между двумя китами! Он даже попытался взобраться на хребет одного из китов. Неужели тот простит такое нахальство? Но кит, похоже, дремал и не собирался просыпаться. Яхта соскользнула с него и оставила исполина позади. Я перевел дух».

В первых числах апреля Дюма покинул сороковые широты и направился к островам Хуан-Фернандес.

10 апреля он высматривал маяк мыса Гураумиллас рядом со входом на рейд Вальпараисо, но высматривал напрасно – океан затянул туман.

И ни дуновения. Полная неподвижность. Кто-то насвистывает на берегу. Дюма кричит, его не слышат. И вдруг из тумана появляется шлюпка.

– Эй, это вы дрейфуете тут с утра?

На шлюпке чилийские военные моряки. Они пожимают Дюма руки и берут яхту на буксир. В 22 часа «Лег II» швартуется у борта потрепанного китобойца. Вито зовут на берег – вот так, как есть, в плаще и резиновых сапогах. И вот уже он идет по узким улочкам от кабачка к кабачку…

Только 30 мая Вито Дюма снова вышел в море – все ждал подходящего времени: с начала апреля до половины июля там не такие сильные шторма, не такие высокие волны.

– И не корите меня за то, что я хочу воспользоваться этим относительным затишьем, – говорил он тем, кто пытался отговорить его от опасного путешествия. Вито шутил, а может, и нет.

Его «Лег II» был в прекрасном состоянии – чилийское правительство взяло на себя все расходы по ремонту, бесплатно снабдило лоциями и картами, продовольствием, вообще всем необходимым. На одной из переборок в каюте было начертано: «Ал Хансен».

С этим белокурым скандинавом Вито подружился летом 1933 года в Мар-дель-Плата. Норвежец готовил свой тендер «Мэри Джейн» к штурму мыса Горн, собираясь обогнуть его с востока на запад, против господствующих ветров. Побывав на «Лег II», Хансен расписался на переборке.

– Это тебе на счастье, – улыбнулся норвежец.

Утром 30 мая, перед тем как покинуть Вальпараисо, Дюма встал в каюте на колени и поцеловал переборку
с росписью Ала Хансена.

А вечером он выпьет за него – за первого яхтсмена, в одиночку обогнувшего мы Горн и погибшего у пустынного чилийского острова. Тело Хансена так и не нашли ни на берегу, ни среди обломков «Мэри Джейн».

Истинный латиноамериканец, он был сентиментальным человеком, Вито Дюма.



14 июня он пересек 47-ю параллель и продолжал спускаться на юг, не приближаясь к берегу, чтобы не попасть во власть северного течения. Становилось все холоднее – опять термометр показывает пять градусов, и Вито вновь запихивает газеты в штаны и под плащ.

Ночью 18 июня его чуть не смыло за борт гигантской волной, и он, некогда убежденный стоик, записал в дневнике: «Неужели я ищу смерти?»

22 июня Дюма увидел на северо-западе Огненную Землю. Два дня спустя при свете керосиновой лампы он пытался исправить разбитый магнитный компас, и вдруг сильнейший толчок швырнул его на перегородку. Он ударился лицом об иллюминатор. Кожа на лбу лопнула, кровь залила глаза, полчаса Вито не удавалось остановить ее. И снова запись в дневнике: «Рассеченная бровь и сломанный нос – это довольно скромная плата за переход вокруг мыса Горн».

25 июня белый от инея «Лег II» вышел в Атлантический океан. И снова строчки из дневника: «Я плачу. Печаль, радость, благодарность. Я уверен, мне помогли и те, кто пытались совершить этот подвиг, и те, кто погибли в этой борьбе. Спасибо, Ал».

Последнее испытание

Теперь курс на север. Сквозь снежные шквалы, град, бесконечные шторма – и все же самое страшное осталось за спиной.

Когда он прибыл в Мар-дель-Плата, его ждала потрясающая встреча. Набережные были черны от людей. Они хотели видеть его, Вито Дюма!

Полтора месяца передышки, и он отправился в Монтевидео. До столицы Уругвая всего-то 200 миль, но в ночь с 23 на 24 августа судьба решила зло подшутить над Вито.

Он шел вдоль берега и большей частью в лавировку. Среди ночи странный шум волн заставил его выскочить на палубу. О том, что случилось дальше, Дюма рассказал в своей книге, написанной после окончания плавания:

«Что это было – совпадение или роковое стечение обстоятельств? В ста метрах от меня был берег, и яхта приближалась к нему. А я ничего не мог сделать, потому что ветра почти не было. Корма поднялась на волне, и, когда «Лег II» скатился с нее, я почувствовал удар, а потом услышал скрежет – это киль расцарапывал надвое песчаную отмель. Следующая волна захлестнула кокпит. Но причитать было некогда, надо было спасать яхту – и себя».

Сохранить корпус яхты можно было единственным способом – сделать так, чтобы «Лег II» как можно дальше выбросило на берег.

Для этого яхту необходимо было облегчить. Дюма стал переносить на берег свое имущество. И мало-помалу «Лег II» вползал на пляж, пока не улегся наконец за линией прибоя.

Утром Дюма заметил всадника. Тот согласился отвезти в Мар-дель-Плата записку с просьбой о помощи. В понедельник в море появились тральщик и посыльное судно аргентинских ВМС. Несколько часов потребовалось, чтобы завести буксир и осторожно, буквально по сантиметру, стащить яхту на глубокую воду.

– Спасибо! Спасибо! – кричал Дюма своим спасителям.

«Лег II» на буксире доставили в Мар-дель-Плата. Поразительно, но каким-то чудом корпус яхты остался неповрежденным. Видимо, судьба удовольствовалась уже сделанным…

28 августа Вито Дюма снова вышел в море. С попутным ветром он уже вечером миновал злополучное место, а 30 августа вошел в гавань Монтевидео, замкнув сделанный вокруг земного шара круг.

Его приветствовала целая флотилия катеров и яхт, вышедшая навстречу. На набережной играл военный оркестр, а солнце играло на трубах.

Недельная стоянка в Монтевидео была одним непрерывным торжеством.

– А что ждет меня дома? – ужасался Дюма, но улыбался, улыбался.

Буэнос-Айрес украсился тысячами знамен. Десятки тысяч людей чествовали Вито Дюма как национального героя. Он и был им на самом деле.

7 сентября 1943 года Вито Дюма завершил свое плавание длиной в 20400 миль и продолжительностью 272 дня.

Жизнь продолжается

Что такое настоящая слава? В Аргентине? Это когда тебе посвящают танго. Вито Дюма удостоился такой чести.

5 августа 1943 года знаменитый оркестр Карлоса ди Сарли и не менее известный певец Роберто Руфино записали пластинку с танго Navegante: композитор – Хайме Янин, слова – Хосе Орасио Стаффолани. В поэтической и музыкальной форме они выразили свое восхищение Вито Дюма, рассказав о его страданиях, мужестве, его победе над стихией.



Да, это была слава. И она многих задела. Вито Дюма стал народным героем – это не понравилось еще больше. Его встречают ликующие толпы – это представлялось возмутительным. Почему его? Почему не военных, пришедших к власти после переворота в июне 1943 года? И почему, скажите, этот Дюма ведет себя столь вызывающе – ни словом не поддерживает новое правительство, будто не верит в его благие намерения.

– Я хотел бы и впредь сторониться политики, – говорит он. – И мне это удастся так же, как оказаться вне войны в самом ее разгаре.

Каков наглец! Или наивный романтик. Но если и так, то к черту такой романтизм!

Имя Дюма исчезает со страниц газет. Самый именитый яхт-клуб Буэнос-Айреса – Yacht Club Argentino – отказывает ему в членстве, ибо негоже человеку, не имеющему даже диплома о среднем образовании, числить себя равным сливкам столичного общества. Но как бы того ни хотелось власть предержащим, над Буэнос-Айресом звучит танго Navegante…

А вот аргентинские предприниматели не были снобами, обеспечив мореплавателя договорами на рекламу своих товаров. Особенно ходко шли «именные» сигариллы, хотя пристрастие к табаку сам Вито считал едва ли не главной своей слабостью.

В общем, пусть богачом Вито Дюма не стал, но денег хватало, в том числе на подготовку к новому плаванию. На сей раз это будет «большое атлантическое кольцо». К сожалению, отправиться в путь он сможет лишь после окончания войны. В Северной Атлантике не будут разбираться, спортивный у него поход или еще какой, его просто потопят или пристрелят.

Дюма покинул Буэнос-Айрес только 1 сентября 1945 года. Через два дня он был в Монтевидео, потом перебрался в Пунта-дель-Эсте, затем в Рио-де-Жанейро. Здесь Вито провел рождественские праздники и встретил новый, 1946 год. Лишь в начале февраля он отправился дальше. Обогнув восточное побережье Южной Америки и Антильские острова, 2 июня Дюма пришвартовался в порту Гаваны. Три месяца подготовки – и в сентябре «Лег II» начинает описывать гигантскую петлю по просторам Атлантики. И никаких остановок! Сначала Вито идет к Нью-Йорку, оттуда к Азорским островам и Мадейре, далее поворачивает на юг – к Канарам и островам Зеленого Мыса, и снова на запад – к бразильскому городу Сера. Всего, «на круг», у него получилось 106 дней, за которые он прошел 7000 миль, потеряв при этом 20 кг, что, впрочем, для него было несущественно.

28 января 1947 года, преодолев 17045 миль за 234 дня, Вито Дюма завершил свой переход в родном Буэнос-Айресе. И снова торжественная встреча, ликующие родные, друзья и… немота официальной прессы.

Причина все та же – отказ окунуться в политику, только теперь ему предлагалось славословить новому президенту Аргентины Хуану Перону, офицеру-путчисту с выраженными замашками диктатора. Товарищи советовали Вито найти способ смягчить ситуацию, при этом не принизив себя. И Дюма такой способ нашел – он пожертвовал «Лег II» военно-морскому флоту с тем, чтобы на нем проходили парусную практику будущие офицеры. Такой жест оценили должным образом – от Дюма отстали.

(Через несколько лет «Лег II» попал в шторм, был оставлен экипажем и выброшен на скалы. От превращения в груду хлама «Лег II» спас состоятельный аргентинский яхтсмен, который восстановил яхту и передал ее «на вечное хранение» в Военно-морской музей Аргентины, расположенный в столичном пригороде Тигре. Там она находится и сейчас – рядом с иолом «Лег», первой яхтой Дюма.)

Жизнь без яхты через несколько лет стала казаться Вито лишенной самого сокровенного – смыс

1299


Energy Observer (“Обозреватель Энергии») - первый, и уникальный в своем роде, катамаран который использует только возобновляемые источники энергии (солнечную, ветровую и водородную).
Катамаран Energy Observer вышел из порта Сен-Мало (Saint-Malo) во вторник 3 марта в свою очередную экспедицию. Она продлится порядка 4-х лет. Катамаран должен будет пройти 20000 миль, он осуществит два перехода через океан, в 2020 году предполагается 9 заходов в порты.

В настоящее время он направляется в Марокко или Канарские острова, в зависимости от погодных условий, затем он направится в Сен-Бартелеми, в Вест-Индии.

После Панамского канала и остановки в одноименной столице он направится к Гавайям, а затем в Токио.



«Для всех наблюдателей за развитием идеи использования энергии водорода это станет возможностью стать свидетелем результатов впечатляющих инициатив и инвестиций правительства Японии в этой области.

Например, крупные инвестиции были сделаны в инфраструктуру и транспорт. Правительство поставило перед собой цель обеспечить водородными двигателями 40000 автомобилей в стране в этом году и не менее 800000 автомобилей к 2030 году. Это отличный пример использования “чистой” энергии для движения!” - объясняет Victorien Erussard, капитан и основатель Energy Observer.

После посещения Японии катамаран Energy Observer отправится в США, в Калифорнию. В период с октября по декабрь 2020 года запланировано три захода - в Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего.

На всем побережье Калифорнии самая высокая в мире концентрация автомобилей с двигателем на водородном топливе, более 7000 в 2019 году. Именно в Лос-Анджелесе были созданы первые “водородные” грузовики. Водородное топливо можно просто получить на обычных заправочных станциях.



В 2021 году Катамаран Energy Observer посетит Галапагосские острова и южную часть Тихого океана (Полинезию, Фиджи, Новую Каледонию и Австралию), а в 2022 году Индонезию, Гонконг, Сингапур, Индию и Южную Африку. В 2023 году он побывает в Бразилии, на Карибах и на восточном побережье США.
В 2024 году катамаран Energy Observer будет задействован в организации Олимпийских игр и будет присутствовать в Париже и в Марселе.

Катамаран Energy Observer - это настоящая плавучая исследовательская лаборатория. Во время экспедиции экипаж будет испытывать новые интегрированные технологии преобразования энергии и новейшее оборудование. На катамаране будет использован двигатель производства Toyota, новые винты с изменяемым шагом и два оптимизированных несущих жестких крыла Oceanwings, которые могут поворачиваться на 360 градусов.

Во время экспедиции экипаж проведет множество экспериментов по оптимизации использования энергии ветра, управлению энергозатратами и выработке водорода непосредственно при движении, что ранее было невозможно.



Площадь, покрытая солнечными батареями, составляет 202 кв.м. На катамаране используются солнечные панели трёх типов, в том числе – двусторонние, способные производить энергию из света, падающего не только сверху, но и снизу.
Помимо энергии Солнца, судно использует энергию ветра посредством ветрогенератов или парусов (общей площадью 32 кв.м).

Во время движения на парусах два электродвигателя катамарана переключаются в режим генератора и производят электроэнергию. Для кратковременного хранения электроэнергии, получаемой от солнца и ветра, используются две литий-ионных аккумуляторных батареи.

Когда уровень заряда аккумуляторных батарей опускается до 30% система автоматизированного управления энергосистемой судна запускает генерацию электроэнергии из системы долгосрочного хранения на основе водорода.



Катамаран Energy Observer располагает собственной автономной электролизной системой производства водорода из морской воды и его сжижения, чтобы обеспечить его хранение.
Из газообразного водорода получается тепло и электричество. Тепловая энергия используется для отопления и водоснабжения жилых помещений катамарана. Электрическая – для работы системы автоматики и двух электромоторов, которые приводят судно в движение.

Кроме того, на судне есть аварийный дизель-генератор, что обусловлено и правилами комплектации морских судов. Его наличие обязательно для морских судов. Впрочем, мощности его хватит только для подпитки системы управления в случае инцидента. В любом случае электродвигатели будут работать от "чистой" энергии, утверждают французские инженеры.

Основной комплект аккумуляторных батарей питает электродвигатели через сеть напряжением 400 Вольт. Емкость батарей - 112 кВтч. Это всего лишь в 2.5 раза больше, чем те батареи, которые используются электромобилем Renault s Zoe.

Другой комплект аккумуляторов емкостью 18 кВтч обеспечивает питание 24В сети низкого напряжения и средств повседневной работы на борту: электронная навигация, бортовой компьютер, освещение, комфорт, безопасность и т.д. Для обеспечения работоспособности и согласования обеих сетей были предприняты большие усилия. Например, инженерам пришлось добавить несколько силовых преобразователей для равномерной подачи электроэнергии из разных источников (фотоэлектрических панелей, ветряных турбин и т. Д.). Наконец, вся проводка была упрощена, чтобы уменьшить потери мощности в сети и уменьшить размеры систем хранения и подачи энергии.



Управлением и согласованием энергетической системой катамарана Energy Observer занимается специальная система EMS (Energy Management System), которая располагает специализированным программным обеспечением, 200 датчиками, 12 аналоговым и 13 цифровым исполнительными механизмами. Данные от всех источников информации загружаются и анализируются в режиме реального времени.
Восемь резервуаров вместимостью 332 л хранят в общей сложности 62 кг водорода, который обеспечивает ту же энергию, что и 230 литров топлива. Общая чистая сохраненная энергия составляет 1 МВтч.

Изначально инженеры планировали разместить это громоздкое хранилище в корпусах катамарана, но в конце концов решили распределить танки по внешним колодцам на каждом крыле.

Это гарантирует, что резервуары находятся в водонепроницаемой среде, защищены от морских брызг, предотвращают попадание в них и облегчают обращение с ними для технического обслуживания. Для этого потребовались сложные расчеты распределения веса и конструкции опоры танков.

Поскольку водород под высоким давлением является горючим газом, опасность его хранения была препятствием для развития его использования в прошлом. Но современные методы хранения оказались очень безопасными, а промышленное использование оборудования насчитывает более 20 лет.



Водородные баллоны обычно изготавливаются из оболочки, изготовленной из углеродных волокон, которые признаны легкими и высокопрочными. Вторая внутренняя полимерная оболочка, или вкладыш, гарантирует, что резервуар непроницаем.
Двойное хранение батарей и водорода на борту Energy Observer демонстрирует взаимодополняемость хранения и распределения использования.

Вес элементов хранения энергии - это серьезная проблема.

Батареи обеспечивают кратковременное непосредственное питание, в то время как водород обеспечивает долгосрочную автономию. Но, прежде всего, катамаран Energy Observer демонстрирует огромное преимущество, которое водород имеет перед батареями.

Аккумуляторная батарея весит 1400 кг при емкости 112 кВт-ч, тогда как аккумуляторная батарея и топливный элемент вместе весят в общей сложности 1700 кг при емкости 1000 кВт-ч. Это означает, что 1 кВт-ч энергии “весит” 12.5 кг при хранении в батареях и только 1.7 кг при хранении в виде водорода.

Другими словами, при одинаковом весе, система хранения запаса водорода может хранить в 7.35 раза больше энергии, чем аккумуляторные батарей, что является значительным преимуществом для мобильности и автономности.



Катамаран Energy Observer имеет длину 30 м. Высота мачт для парусов составляет 12 м. Экипаж включает в себя 8 человек. Максимальная скорость катамарана составляет 12 узлов, крейсерская – 5 узлов.

“Катамаран Energy Observer - это не просто судно, это медиа-платформа, предоставляющая позитивный и вдохновляющий контент в пользу инновационных решений. Эту экологическую экспедицию следует рассматривать как обещание лучшего мира. Через эту эксклюзивную “Одиссею” мы хотим заставить людей мечтать, повышать осведомленность, доказывать, что люди могут жить в гармонии с природой и что борьба с глобальным потеплением может открыть некоторые двери для новой экономической экспансии” - говорит Жером Делафосс (Jérôme Delafosse), руководитель экспедиции и кинорежиссер проекта Energy Observer.

Источник

1300


Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная

Не стригите головы вашей кругом, и не порти края бороды твоей…
Ветхий Завет. Книга Левита

Прежде чем рассказать, откуда есть пошла шкиперская борода, которую по неосторожности и невежеству некоторые называют английской или того хуже – бородой Верди (ну носил такую бороду итальянский композитор, что с того?), справедливости ради надо поведать о бородах моряков в общем и целом.



Артефакты – черепки старинных ваз и обломки саркофагов – свидетельствуют: чтобы ветер не слишком трепал их длиннющие бороды, финикийские мореплаватели заплетали их в плотные косы, полагая их лучшим украшением для мужчины.

Древние греки тоже холили свои бороды: подстригали, расчесывали, но главное – осветляли, поскольку престижной считалась лишь борода белая. Чтобы лишить волосы их природного цвета, использовалась цветная глина, щелочь, а чаще бравые мореходы просто подставляли подбородки солнцу – пусть выгорает достоинство мужское, борода то есть.

В Средние века борода по-прежнему оставалась на лицах моряков, причем во время дальних плаваний она со скуки заплеталась в косички, в которые, в свою очередь, вплетались шнурки и даже цепочки. Правда, сходя на берег, борода расчесывалась для пущей солидности, однако делалось это не всеми и не всегда.



Отношение к бороде в то время было особым, почти мистическим. На своей бороде мужчина давал клятву, зарок, обещание, и сбрить бороду – это была крайняя мера доказательства того, что человек покорен судьбе и отдает себя во власть Всевышнего. Во время шторма моряки жертвовали морю свои бороды. Они верили, что срезанная и брошенная за борт борода утихомирит волны. Правда, поступали так только матросы. Капитану судна при любых, даже самых трагических обстоятельствах категорически запрещалось сбривать бороду, это могло лишь усилить бурю, а при спокойном море вызвать шторм.

Миновали столетия, и борода, дотоле остававшаяся на лицах моряков в первородной неприкосновенности, мало-помалу стала подвергаться гонениям. Сначала на нее с ножницами наперевес кинулись люди высокого звания, которым хотелось и в этом – не только платьем и положением на корабле – отличаться от подчиненной голытьбы. Потом головы офицеров и капитанов и вовсе стали покрывать не только треуголки, но и парики.

Что до простых матросов, то они продолжали носить бороды снопом или лопатой, которые разглаживали руками, не прибегая к помощи ни зеркала, ни гребня. Однако и эти заслуженные мореманы в конце концов согласились с тем, что прореживать растительность все же необходимо – есть мешает, а пуще того – курить.



Среди матросов обязательно находился умелец, который лучше других управлялся с ножницами, о бритвах никто и не помышлял. Чтобы волосы на голове сзади были обрезанными в кружок (вопреки ветхозаветному наставлению не трогать!), ловкач перед стрижкой надевал клиенту на голову горшок. Наибольшее внимание, однако, он уделял бороде, поскольку одно неосторожное движение ножницами – и быть тебе битому! По «спецзаказу» судовой цирюльник мог вплести в бороду просмоленную ленту, распушив ее на конце.

Порой именно растительность на лице становилась «визитной карточкой» человека, и тут невозможно не вспомнить знаменитого пирата XVIII века Эдварда Тича, имевшего прозвище Черная Борода. В двухтомной истории пиратства, изданной в 1724-1726 годах, о бороде Тича сказано так: «Она была черной, совершенно невероятной длины, начиналась от самых глаз и заканчивалась у колен. Тич заботился о ней, завивая ее, наподобие парика, в хвостики, которые закладывал за уши, а подчас обматывал вокруг головы». Как свидетельствовали очевидцы, один вид Черной Бороды вгонял людей в ступор. Особенно поражали воображение вплетенные в бороду маленькие курильницы, чей дым должен был оградить владельца бороды от вшей. Когда Эдвард Тич был убит в абордажном бою (он получил 5 пулевых и 20 колотых ранений), ему отрубили голову, которую подвесили на рее. Но даже победитель пирата – английский лейтенант Роберт Мейнард – не осмелился лишить своего противника бороды. Так она и развевалась по ветру чудовищным черным флагом…



Как бы то ни было, борода Эдварда Тича была «прощальным поклоном». К этому времени всем стало ясно, что прежняя морская борода – неухоженная, неопрятная – приговорена к обрезанию.

И прежде всего – на военных флотах. Кое-где дошло и до бритв. (Тут следовало бы сказать о Петре I, но не будем, поскольку с ним и так все ясно: у самого не росла и другим не позволял.) Впрочем, полностью «оголять» лицо обычно не требовалось. Например, в начале XIX века на американском военном флоте был издан приказ, гласивший, что в целях гигиены размеры бороды у моряков приравниваются к таковым у армейцев, то бишь укорачиваются. Когда приказ был доведен до экипажей, дело едва не дошло до бунта. Предотвратили волнения следующим образом: капитаны сами подали пример, позволив цирюльникам подстричь свои бороды. И матросы понуро стали выстраиваться в очередь… Но было и исключение: на фрегате «Юнайтед Стейтс» один седобородый морской волк отказался повиноваться. Он говорил, что уже получил расчет, а до порта, где он навсегда сойдет на берег, лишь несколько дней пути. По сути, моряка-старожила следовало бы пожалеть, однако капитан фрегата в педагогических целях решил наказать строптивца десятью ударами плети, после чего тот был посажен в карцер на хлеб и воду. Однако престарелый матрос остался непреклонным и сошел на берег с гордо поднятой бородой с заплетенным в нее красным шнуром, ведь красный – цвет победы!



Ну вот мы и добрались до шкиперской бороды…

В новой редакции устава британского военно-морского флота появилось предписание командному составу в обязательном порядке брить усы и верхнюю часть подбородка. Было даже пояснение: «Потому что в противном случае усы и борода будут заглушать подаваемые команды». Утверждение весьма сомнительное, да только устав – это закон. И моряки стали стричься и бриться «по уставу». В результате такой «чистки» лица оставалась узкая полоска волос, обрамляющая скулы и нижнюю часть подбородка. Такую бородку вскоре и стали называть шкиперской.





Удивительно не то, что никто из моряков не воспротивился, удивительно другое: шкиперская борода быстро вошла в моду, и ее приверженцами стали не только англичане, но и немецкие, шведские, американские, испанские моряки, которым вовсе не обязательно было брить усы и подбородок. Еще поразительнее, что мода на шкиперскую бороду благополучно дожила до наших дней. Хотя объяснение этому при желании можно найти…

Всего существует около пятнадцати разновидностей бород, но ни одна из них не может сравниться со шкиперской, ведь та универсальна. Она подходит людям с трапециевидными лицами (округлая шкиперская борода зрительно сузит тяжеловатую нижнюю часть), и с круглыми (трапециевидная шкиперская борода зрительно удлинит лицо), и с треугольными (квадратная или округлая форма бороды зрительно расширит нижнюю часть лица). К тому же шкиперская борода хорошо сочетается с небольшими усами, хотя это и «против правил». Наконец, обычно борода добавляет человеку лет, но шкиперская – исключительно мужественности. А моряк и должен быть таким – сильным, солидным и мужественным!

Увы, за все надо платить. Только дилетанты считают, что основная причина того, что человек носит бороду, – это лень, начисто забывая при этом о таких бородачах, как Хемингуэй и Фидель Кастро. Нет, говорят критики, им просто бриться неохота! Но все с точностью до наоборот: борода требует ухода, ее необходимо мыть, подстригать, укладывать. Без этого борода и впрямь может вызвать неприятие, даже отвращение, и ваша любимая женщина справедливо потребует сбрить это щекочущее, колющееся непотребство. И в чем-то будет права…

Справка

Командование военно-морских сил Канады, отправляя свои корабли на борьбу с сомалийскими пиратами, приняло решение о том, что все моряки числом более двухсот обязаны сбрить бороды. Усы можно оставить, но при этом их длина не должна превышать допустимую норму. Вице-адмирал Рон Бак заявил, что он понимает значение бороды для моряка, однако безопасность превыше всего! В ходе антитеррористической операции не исключается использование моряками противогазов, а борода будет мешать… Моряки возмутились, но подчиниться пришлось. Приказы не обсуждаются, а принимаются к исполнению. Служба!

Источник

1301


Зритель OCEAN-TV, подписчик и активный участник группы «Великие реки России» Игорь Мишин представляет читателям нашего портала конкурсную работу для «Инфофлот»:

Родился и вырос я в городе на реке Оке. Но весной река в черте города сильно разливается, поэтому город вплотную к реке не подходит. Набережная тоже отсутствует, есть только лесопарк с летним пляжем.

На реку в детстве мы выбирались в основном на рыбалку, особенно было интересно с ночевкой. Именно тогда я впервые увидел речной теплоход.

Было это поздно вечером, когда уже стемнело. Я проверял заброшенные донки с фонариком, когда услышал издалека доносящуюся музыку. Потом из-за речного поворота показался светящийся огнями круизный теплоход. Играла веселая музыка, люди на борту танцевали. С борта от капитанской рубки на нашу стоянку с горящим костром направили свет прожектора. Туристы с борта помахали нам руками. Вслед за уходящим теплоходом на берег выкатили волны, заставив наши донки прощально прозвенеть удаляющемуся судну.

Впервые увиденный теплоход, а на Оке они не так часты, произвел на меня такое впечатление, как будто я увидел, по меньшей мере, космическую станцию в полете. Даже выловленная под утро стерлядь не затмила этого события.  Очень уж меня заинтересовало: кто эти люди – туристы на борту, как они попали на теплоход? У нас в городе путевок на редко проходящие  теплоходы не продавали.

Уже став взрослым, по воле судьбы, пришлось на год уехать на строительство объекта в Самару, главной достопримечательностью которой, несомненно, предстала красавица Волга. В свободные выходные я вволю наплавался на речных катерах на другой берег Волги (моста через реку в Самаре нет), в Жигулевские горы. И, конечно, налюбовался на проплывающие и швартующиеся у речного вокзала красавцы теплоходы. Там же – на речном вокзале – я прочитал информацию на стенде о речных круизах и теплоходах. По телефону рассказал об этом супруге, и у нас зародилась идея  – отправиться в круиз по реке. Завершение строительства объекта и, соответственно, очередной отпуск выпали на время, когда навигация уже закончилась.

И вот на следующий год путевки мы все-таки купили и на поезде отправились в Самару. Переночевав под стук колес, утром встали и увидели в окно вагона Волгу – как раз проехали Сызрань. И на подходе к мосту через реку увидели идущий параллельным с нами курсом теплоход. Мост мы проходили почти одновременно и сумели разглядеть название судна – это оказался наш теплоход, на который мы будем садиться в Самаре.



Отдых на палубе

Этот первый круиз у нас был пробный: всего 3 дня – до Казани и обратно в Самару. На борту мы познакомились с попутчиками, которые уже много раз бывали в круизах. Они уверили нас, что и в долгих круизах им скучно не бывает. Поэтому на следующий год мы замахнулись на очень длинный маршрут: Самара – Соловки – Питер, на 20 дней в пути. Вот тогда-то мы с супругой окончательно и бесповоротно влюбились в круизы, реки, теплоходы.

Хочу поделиться своими ощущениями и опытом от этих путешествий:

Туристы, первый раз сходившие в речной круиз, делятся на два типа: тех, кто потом старается выбирать только этот вид отдыха, и на тех (их меньшинство) кому это вид отдыха не пришелся по вкусу. В основном это те, кто предпочитает пляжный отдых  и all inclusive .

Мы, пройдя за эти годы Волгу, Дон, Оку, Каму, Ладогу и Онегу до Соловков, рекомендуем Вам выбирать теплоход и круиз от крупной круизной компании, например, у одного из лидеров круизного флота России – «Инфофлота» и их  дочерней компании «Созвездие». После многих круизов мы оценили достоинства именно этого судовладельца. Все теплоходы, находящиеся в их собственности, в отличном техническом состоянии, укомплектованы проверенными командами и опытными капитанами. Разработаны единые стандарты экскурсионного обслуживания, питания в ресторанах на борту, развлекательной программы.



Вечеринки на борту

Каждый день теплоход причаливает в новый город по маршруту круиза.

«Инфофлот» и «Созвездие» работают с проверенными местными турфирмами с комфортабельными автобусами и эрудированными экскурсоводами. Когда-то мы прошли круиз по Оке с фирмой, владеющей всего одним теплоходом, и в своем же городе попали на такого экскурсовода, что хотелось самому взять микрофон и рассказать о своей малой родине.

По питанию: иногда попадались рестораны на теплоходе с питанием на уровне хорошей столовой. На теплоходах «Инфофлота» и «Созвездие» — уже уровень приличного кафе и даже ресторана. За всё время круиза блюда в меню могут даже ни разу не повториться. В заключительный вечер путешествия проходит капитанский ужин с обязательным большим тематическим тортом, тостом с капитаном, с которым по Вашему желанию Вы можете сфотографироваться.



Кофе всегда на свежем воздухе

Имели мы опыт попытки организовать шведский стол на завтрак на одном теплоходе – нам не понравилось. Если честно – питания и так вполне хватает. Дополнительно мы по пути покупали только пиво и вино (в баре на теплоходе или в городах стоянок) и обязательно местную речную рыбу к пиву. И конечно в южной стороне круизов местные фрукты, арбузы, дыни. На севере – ягоды и пироги с ними. На Соловках отведали пирогов с селедкой – местный деликатес . Из пива очень понравилось продукция Чебоксарского завода и конечно же «Жигулёвское» в Самаре. Из конфет рекомендуем продукцию Чебоксарской фабрики и «Самарского кондитера».



Шлюз

По развлекательной программе: чем крупнее теплоход (чем больше у него палуб-этажей), тем насыщеннее и интереснее вечерние развлечения. На борту «Инфофлота» вы не увидите, что туристов развлекают конкурсами типа «раздави попой шарик» и т. п.. Хорошие певцы (с которыми мы иногда близко знакомились), танцоры,  диджеи в репертуаре. А когда детишки дружной стайкой весь день бегают за аниматором — и им приятно и родители довольны.

На мастер-классах в круизах мы освоили до этого неведомые нам ремесла – квиллинг, плетение из лент, лепка из полимерной глины и прочее. Эти работы до сих пор висят у нас дома и на даче.

А если Вы сторонник созерцательного времяпрепровождения,  можно устроиться в кресле на борту или в шезлонге на солнечной палубе – теплоход с комфортной скоростью идет по реке, открывая все новые и новые виды речных берегов, деревень, лесов.

Если Вы увлекаетесь фотографией, это точно Ваш вид отдыха. В каждом круизе нам встречались несколько туристов с профессиональными камерами и даже с квадрокоптером.



«Лебединое озеро» — один из речных лайнеров «Инфофлот»

На стоянках Вы увидите множество сувенирной продукции. Чего только стоят лавки мастеров в Мандрогах – между Ладогой и Онегой. И хотя они по ценам они ориентированы больше на иностранных туристов, курсирующих исключительно по маршруту Питер-Москва и обратно, мы приобрели супруге несколько украшений из бисера, которые она с удовольствием носит. Когда мы были в Кижах уже в третий раз, то на экскурсию уже не пошли – все время потратили на хождение по магазинчикам на пристани. Тем более что там построили целый новый комплекс теремов из местной сухостойной сосны.

На всех судах «Инфофлота» и «Созвездия» модернизированные, отделанные современными материалами каюты с хорошей сантехникой в индивидуальных санузлах с душем. В каюте – кондиционер, телевизор, по которому один из каналов транслирует вид с камеры, установленной на носу судна.

По радиосети Вас пригласят на завтрак, обед и ужин, известят о подходе к причалу и экскурсиях, напомнят о концерте и мастер-классах. И дадут исчерпывающую информацию о достопримечательностях по ходу маршрута. Если хотите искупаться в круизе – выбирайте вариант с зелеными стоянками.



Каждый день — новый вид

Выбрать круиз очень удобно на сайте «Инфофлота». Есть удобный фильтр по дате, месту отправления, маршруту . Выбор не ограничивается только судами «Инфофлота» и «Созвездия». Менеджеры компании с удовольствием предложат Вам круизы на почти всех российских теплоходах  и даже в зимний период – на судах по рекам Европы, теплым морям и океану. Есть система бонусов за пройденные круизы, которые можно использовать как скидку на следующие путешествия.

После каждого круиза из своих фотографий мы самостоятельно верстаем фотокниги – очень удобный формат для воспоминаний. Если путешествие длилось больше недели, фотографий набирается на две фотокниги. Приятно потом зимними вечерами полистать их, предаваясь сладостным воспоминаниям в ожидании новых путешествий.

Ряды «Клуба любителей круизов» теплоходов «Инфофлота» и «Созвездия» с нетерпением ждут Вас на борту!»

Источник

1302


Блейзер для настоящего яхтсмена - поистине рабочая одежда. Каким он должен быть? И вообще, что можно и что нельзя носить в яхт-клубе и на яхте?

Аукцион завершился грандиозным успехом. О такой выручке устроители и не мечтали – вдвое больше, чем ожидалось. Свыше 1 миллиона долларов!

За некоторые лоты шла упорная борьба.



– Клубный яхтенный пиджак. 46 тысяч 500 долларов. Кто больше? 46 тысяч 500 долларов – раз. 46 тысяч 500 долларов – два. Мужчина в третьем ряду? Спасибо, сэр. 46 тысяч 875 долларов – раз. 46 тысяч 875 долларов – два. 46 тысяч 875 долларов – три. Продано!

Элегантнейший синий яхтенный блейзер обрел нового владельца. Возможно, его и примерят как-нибудь, теша тщеславие, но скорее уберут в застекленную витрину, дабы ни одна пылинка не потревожила линию плеч, и будут с гордостью показывать друзьям и знакомым, поясняя невеждам, что человека именно в этом пиджаке целовала сама Мерилин Монро!



Все так. Расположенный в Беверли-Хиллз (Калифорния) аукционный дом Julien's Auctions известен тем, что выставляет на торги вещи людей искусства – от ныне здравствующих, например, Леди Гага, до безвременно ушедших, того же Майкла Джексона. Именно этот аукционный дом предложил вниманию публики коллекцию произведений искусства, ювелирных изделий и личных вещей американского актера Тони Кертиса. (1925–2000), прославившегося блестящей работой в фильме «В джазе только девушки» с Джеком Леммоном и Мэрилин Монро, в эпопеях «Спартак» и «Викинги».

Безусловно, цена данного пиджака в первую очередь определялась его кинематографическим прошлым, однако это ни в коей мере не умаляет его «природных» достоинств. Ведь в этом блейзере, как в ограненном кристалле, отразилась целая история… и одежды, и парусного спорта.

Туда и окунемся – в минувшие века.

Стоило появиться первым яхт-клубам, как их члены тут же озаботились, как бы им выделиться на фоне тех, кто ничего не смыслит в парусах и яхтах. Проще всего это было сделать с помощью специальной одежды или хотя бы особых аксессуаров.

Фантазия первых клубных яхтсменов работала вовсю: с оглядкой на форму военных моряков в ход шли шнуры, эполеты, головные уборы различных фасонов – от треуголок до фуражек.



Подобная вольница продолжалась несколько десятилетий. Но и бесконечно долго она продолжаться не могла. Требовалось определить фасон, элементы одежды, которые, различаясь в деталях, свели бы всех яхтсменов в одну семью, в «братство людей, вольно дышащих морем», как любили писать в те годы английские газеты.

В «те» – это в начале XIX века. «Английские» – с этим тоже понятно: все новое, что происходило тогда в парусном спорте, имело английские корни. Что же касается «братства», то для высокородного англичанина тех лет это прежде всего его студенческое окружение. Кембридж, Оксфорд…

И вот кто-то из яхтсменов предложил взять на заметку форму членов гребного клуба Кембриджского университета. Это были пиджаки с металлическими пуговицами. Вот только цвет… Пиджаки были ярко-красными. Во время гонки, когда гребцы усердно работали веслами, некоторые особо поэтические натуры отмечали, что это похоже на пламя. Так одежда кембриджских студентов получила «имя собственное» – блейзеры (от blaze – пламя). Разумеется, красный цвет яхтсменам не подходит – им больше «к лицу» черный, зеленый и, конечно же, синий. Но почему не воспользоваться фасоном?



Такую версию появления блейзеров предлагают историки моды. Но она не единственная, есть и другая. И право же, истинному моряку, и тем более истинному яхтсмену именно она – ближе.

В 1837 году английская королева Виктория должна была посетить военный фрегат H. M. S. Blazer. Встретить королеву надлежало со всем возможным почтением. Поэтому капитан парусника распорядился сшить для команды новую форму, напоминающую одновременно морской бушлат и парадный военно-морской китель. Кто выступил модельером, достоверно неизвестно, но получилось, несмотря на сложность и даже противоречивость задания, хорошо и красиво. Ну, а что цвет формы был синим, то каким же еще должен быть блейзер моряка?

Вскоре блейзер стал излюбленной одеждой английских яхтсменов, а потом начал триумфальное шествие по всему миру. Но не сразу, далеко не сразу…

Вообще, не следует думать, что в других странах всегда слепо следовали английскому примеру. Своя клубная форма – при массе вариаций – была у американцев. Общим изяществом отличалась форма французских яхтсменов.



Собственные правила, касающиеся фасона, цвета, знаков отличия, разрабатывались и в России. Что характерно, правила эти, создававшиеся в каждом клубе, в итоге оказывались близки друг другу. И это понятно, ведь цель у них была одна – указать на принадлежность к некоему сообществу единомышленников, а также подчеркнуть субординацию, без которой не только на большом флоте, но и на флоте малом, яхтенном, никуда.

Так как костяк российских яхт-клубов обычно составляли офицеры военного флота, то форма яхтсменов очень напоминала военную. Вот, что гласил устав Черноморского яхт-клуба Одессы: форму клуба могут носить не все действительные члены клуба, но лишь члены-судовладельцы; также правом носить форму наделяются те члены, которые, не имея собственных судов, тем не менее являются командирами яхт во время плаваний; форма полагается и всем почетным членам клуба. И далее: цвет формы – темно-зеленый; покрой – гражданский; воротник – отложной с шитой золотом эмблемой клуба; пуговицы – золотые с матовой серединой и гербом клуба. К пиджаку полагался жилет с форменными же пуговицами. Брюки могли быть черными, зелеными, белыми. Фуражка - темно-зеленая, с двумя золотыми узкими галунами на околыше, с тремя белыми кантами и кокардой по образцу военной. Чтобы высота положения командора и вице-командора издалека видна была, им полагались наплечные золотые жгуты, треуголки и кортики. Отдельно оговаривалась форма для «вольных шкиперов»: двубортный зеленый сюртук с отложным воротником и золотыми пуговицами с якорями; на фуражке золотой галун с голубой шелковой полоской в середине и с накладным серебряным гербом вместо кокарды. Своя форма была и у «вольных штурманов»: короткий однобортный зеленый сюртук; чтобы штурмана не путать со шкипером, галун на его фуражке был значительно уже. Что касается суконных жилетов и брюк, то они у шкиперов и штурманов были одинаковыми – зелеными.

Теперь перенесемся с берегов Черного моря на волжские берега и посмотрим, что предписывал носить своим членам устав Саратовского яхт-клуба. Форменная одежда: «темно-зеленого цвета, гражданского покроя, с отложным воротником, на коем знак клуба, вышитый золотом; пуговицы золотые с матовою серединою, полированным бортом и знаком клуба». Жилеты – белые, брюки – темно-зеленые или белые. Пальто – по образцу флотских офицеров, но без золотых погон, с положенными по уставу клуба пуговицами.



Как видим, схожесть очевидна. Впоследствии она стала еще явственнее, чему отчасти способствовали наставления автора «Руководства для любителей парусного спорта» Г. В. Эша. Эта книга вышла в Санкт-Петербурге в 1895 году и тут же стала чуть ли не Библией российских яхтсменов. Г-н Эш так пишет о том, какой должна быть форма яхтсменов, членов яхт-клубов и парусных обществ, яхтенной и клубной команды: «Для яхтсмена и члена яхт-клуба лучшая форма – пиджак, жилет и брюки темно-синего сукна. Головной убор – фуражка со слегка изогнутым козырьком. На фуражке – знак яхт-клуба. Для лиц наемных (шкипер, боцман и т. д.) та же одежда с той разницей, что члены яхт-клубов, владельцы яхт и их гости носят черные пуговицы, наемные же лица – золоченые со знаком клуба или общества. Механики и вообще машинная прислуга носят серебряные пуговицы. Для матросов и вообще прислуги – нательная рубаха, темно-синяя фланелевая рубаха и того же цвета брюки. Фуражка по образцу военных матросов темно-синего сукна с короткими ленточками и с названием яхты или клуба, где числится прислуга. На случай холодного времени для матросов следует сшить темно-синие пиджаки с золочеными пуговицами».

Описанная автором «Руководства…» форма была ранее принята «к исполнению» Невским яхт-клубом, но важнее другое –именно она была одобрена Морским министерством для введения в яхт-клубах и парусных обществах российской империи.



И никаких треуголок, шнуров, кортиков… Время диктовало свою моду, где-то упрощая, исключая, а где-то добавляя новые элементы. И так происходило везде, не только в России. Скажем, те же блейзеры претерпели с годами решительные изменения – в них все меньше оставалось от бушлатов, а потом и от мундиров. Приблизительно в 20-е годы ХХ века в Соединенных Штатах появился пиджак, который уже очень и очень был похож на тот, что так привычен нашему глазу.

Одно оставалось неизменным – и это стало традицией: как бы он ни менялся, блейзер по-прежнему оставался «фирменным» клубным пиджаком яхтсменов. Будучи на редкость функциональным, он удачно занял нишу между официальным костюмом и спортивным пиджаком. Он уместно смотрелся как во время прогулки по набережной, так и на различных мероприятиях (разумеется, с неоговоренным дресс-кодом black и white tie). К тому же, блейзер счастливым образом устраивал людей с разными материальным достатком и разными вкусами, в иной, «неяхтенной» жизни предпочитающих иные стили и цвета.

А что же сейчас, в наши дни?

Клубный пиджак, он же блейзер с крупными металлическими пуговицами и эмблемой на кармане – визитная карточка любого уважающего себя яхт-клуба.

Да что там далеко ходить за примером. Отправимся в княжество Монако.

В уставе Yacht club de Monaco детально прописано, как надлежит выглядеть его членам. Зимой блейзеры  – темно-синие, летом –  белые. Но если кто-то полагает, что на этом дресс-код исчерпывается, тот глубочайшим образом заблуждается.



Итак, до 8 вечера: темно-синий пиджак с гербом клуба на нагрудном кармане; пуговицы – черные или темно-синие, предпочтительно с эмблемой клуба (золотые и серебряные пуговицы зарезервированы для офицеров клуба); цвет рубашки – небесно-голубой; галстук – цветов клуба и, разумеется, с гербом оного; и наконец, уголок носового платка на срезом нагрудного кармана – это неслыханно и немыслимо! Помимо этого, в уставе есть «календарные требования»: с 1 октября по 30 апреля брюки мужчин и юбки женщин должны быть серого цвета; с 1 мая по 30 сентября – белого. Отдельно отмечается, что женщина разрешается появляться в брюках соответствующего цвета, однако юбки все же предпочтительнее.

Но это до 8 вечера, а после? Извольте. Темно-синий пиджак – дву- или однобортный. Белая рубашка. Галстук с зажимом, зажим – в 10 см от узла; на зажиме – герб Yacht club de Monaco. Календарное распредление цветов – серый/белый – то же. Все.

Ах, да.

О материалах. Разумеется, они должны быть натуральными. Пиджаки – из тонкой шерсти. Белые брюки – из льна или хорошего хлопка. Выбирая себе блейзер, обязательно обратите на это внимание.

Что еще следует иметь в виду? Например, то, что блейзеры вообще-то бывают разные. Двубортные и однобортные, с прямоугольными или заостренными лацканами, с одной или двумя шлицами (разрез на нижней части спины пиджака), с карманами накладными или с клапанами, и застегиваться блейзер может на две, реже одну или три пуговицы. Что касается фасонов клубных пиджаков, то классический американский имеет естественный контур плеч с небольшими подплечниками, две пуговицы, одну шлицу и мешковатый крой. Английский стиль подразумевает более акцентированные плечи, зауженную талию и две шлицы. Итальянский стиль – естественная линия плеч и обтекающий фигуру силуэт. Короче, наведите справки в клубе, какой блейзер там в ходу, иначе вы рискуете оказать непонятыми, или того хуже – понятыми превратно. А о галстуке, эмблеме и пуговицах вам и так скажут, а то и выдадут. С пуговицами обычно так и происходит, поэтому сразу после покупки «родные» пуговицы отпарываются, а на их место устанавливаются (иначе и не скажешь) пуговицы – медные, золоченые, посеребренные, а иногда костяные, - с символикой клуба.



Напоследок несколько примерочных советов. Плечи клубного пиджака должны совпадать с вашими плечами. Рукав обязан быть на уровне запястья, из-под него должен быть виден край манжеты сорочки. При застегнутой пуговице блейзера вы должны иметь возможность просунуть кулак на уровне сердца. Верхняя пуговица (или средняя у трехпуговичного блейзера) должна застегиваться примерно на талии, это обеспечит гармоничный силуэт.

И советов «по эксплуатации» от журнала FURFUR:

  • У блейзера никогда не застегивается нижняя пуговица. Верхнюю пуговицу нужно расстегивать, когда садишься, и застегивать, когда встаешь.
  • Если на рукаве блейзера есть бирка, не забудьте ее отпороть, даже если на ней значится бренд самой лучшей «блейзерной» фирмы в мире.
  • Карманы блейзера не предназначены для засовывания в них рук и других объемных предметов.
  • Если пришить к синему пиджаку золотые пуговицы, вы получите синий пиджак с золотыми пуговицами, но не блейзер.

…И действительно – напоследок. Люди в блейзерах, мужчины и женщины, это красиво. Конечно, когда их не слишком много. Когда сборная США стройными рядами вышла на стадион во время открытия Олимпиады в Пекине, и все – в синих блейзерах, это было чересчур. Клубный пиджак – это знак принадлежности к тому самому «братству», о котором некогда писали британские газеты. Это – ключ к двери, за которой «дивный новый мир», как называл его английский… нет, не газетчик, писатель Олдос Хаксли. И это верный признак, что вы чтите традиции и добровольно и сознательно следуете правилам поведения истинного джентльмена. Вы – и ваши друзья по клубу.

Пусть меняется мир, но кое-то в нем должно оставаться неизменным.

Источник

1303


Привет друзья!

Пока пандемия Коронавируса COVID-19 заставляет нас сидеть по домам, есть уникальная возможность потратить свободное время со смыслом и открыть для себя новый мир - Мир парусного образа жизни.

Сегодня, в понедельник 30 марта в 18:00 мы начинаем первый online курс "Теория управления парусной яхтой" в формате вебинаров.

Регистрация на вебинар по ссылке:

https://events.webinar.ru/19383677/3644995

Курс будет полезен как тем, кто еще не получил диплом капитана парусной яхты, так и молодым капитанам, начинающим свой путь в море.

По итогам курса «Теория управления парусной яхтой», при условии успешной сдачи контрольной экзаменационной работы, слушателям зачитывается весь блок «Теория» и для получения прав капитана будет необходимо только пройти практику.

АНО "Русский яхтенный центр" - яхтенная школа, работающая с 2005 года, официальный партнер IYT International Yacht Training Canada и лицензирован к выдаче международных прав по управлению парусной и моторной яхтой.

Полный курс теории управления парусной яхтой с дополнениями и примерами из жизни в формате вебинаров:

30 марта. Понедельник. 18:00. Вебинар: «Обзор Курса. История паруса»
1 апреля. Среда. 18:00 Вебинар: «Физика движения под парусами. Почему яхта ходит под парусами. Полярные диаграммы. Курсы и скорости яхты по отношению к ветру»
3 апреля. Пятница. 18:00 Вебинар: «Устройство парусной лодки. Паруса, такелаж, двигатель, электричество и вода на яхте»
6 апреля. Понедельник. 18:00 Вебинар: «Управление яхтой под двигателем»
8 апреля. Средя. 18:00 Вебинар: «Управление яхтой под парусами. Повороты. Эффективное движение под парусами. Настройка»
10 апреля. Пятница. 18:00 Вебинар «Швартовка. Выход в море».
13 апреля. Понедельник. 18:00 Вебинар «Швартовка. Заход из моря».
15 апреля. Среда 18:00 Вебинар «Тузик/Надувная лодка. Использование и уход»
17 апреля. Пятница. 18:00. Вебинар «Постановка на якорь в бухтах и маринах».
20 апреля. Понедельник. 18:00 Вебинар «Навигация. Классическая навигация. Карты, Инструменты, Прокладки»
22 апреля. Среда 18:00 Вебинар «Навигация. Электронная навигация. Приборы, картография, радар, AIS»
24 апреля. Пятница. 18:00 Вебинар «ГМССБ. Правила морского движения. Знаки, маяки, огни»
27 апреля. Понедельник. 18:00 Вебинар «ГМССБ. Радиообмен VHF»
29 апреля. Среда. 18:00 Вебинар «Прогнозы погоды»
Даты других вебинаров будут озвучены позднее, когда станет более понятна ситуация с коронавирусом.
Вебинар «Ветер и его поведение».
Вебинар: Приливы и отливы.
Вебинар: Спасение утопающих.
Вебинар: Юридические аспекты яхтинга. Пересечение границ.
Вебинар: Яхта в аренду. Как не попасть на деньги при аренде яхты.
Вебинар: Яхтенные акватории. Особенности.

В основу курса положена программа обучения IYT Bareboat Captain/Skipper, дополненная необходимой информацией и примерами из двадцатилетней практики.

Автор курса:
IYT Instructor,  Савельев Михаил. АНО «Русский яхтенный центр»

Ссылка на установочный вебинар в понедельник:

https://events.webinar.ru/19383677/3644995










1304


ARC – это значимое событие в парусном мире. Проходит ежегодно начиная с 1986 года. Оно организованное Джимми Корнелом, основателем World Cruising Club. В ноябре каждого года более 200 яхт отправляются из Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, Испания, чтобы пройти 2700 морских миль Атлантического океана в Родни Бэй, Сент-Люсия (Rodney Bay, Saint Lucia).

Флот ралли насчитывает более 200 яхт с 1500 моряков-любителей на борту из более, чем 20 стран мира. Это всё люди, которые осуществляют свою мечту пересечь Атлантику, следую за солнцем.



В ноябре каждого года более 200 яхт отправляются из Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, Испания, чтобы пройти 2700 морских миль Атлантического океана в Родни Бэй, Сент-Люсия (Rodney Bay, Saint Lucia).

Что такое ралли.

Прежде всего это безопасный и общедоступный способ пересечения океана. Безусловно, присутствует соревновательный элемент, скорее для удовольствия и веселья, но точно это не гонка! Ралли создано для: пересечения океанов в кругу друзей; чувства уверенности перед стартом; поддержки и взаимовыручки в открытом море; совместного празднования успеха по прибытии.

Соревновательная часть

В ралли собираются данные о лодках-участниках и парусах, которые дают возможность посчитать «гандикап». Это корректирующий фактор, который позволяет уравнять время перехода яхт различных размеров и типов, именно это и добавляет соревновательный элемент. Во время ралли можно пользоваться двигателем как для зарядки батарей, так и для движения вперед, поэтому это не гонка! После финиша сравнивается время каждого участника с учетом гандикапа и часов под двигателем и определяется итоговый результат.

Вы можете отказаться от участия в соревновании и ваши результаты не будут посчитаны, если вы хотите просто насладиться переходом в своем собственном темпе. В этом случае вы заявляетесь в Открытом Дивизионе (Open Division) ралли.



Можно просто насладиться переходом в своем собственном темпе


Гоночный Дивизион ARC

В ARC также есть Гоночный Дивизион, в котором принимают участие действительно спортивные лодки с опытной командой спортсменов. Все лодки в Гоночном Дивизионе обязаны иметь гандикап-сертификат от IRC и им запрещено использовать двигатель. После финиша их результат также рассчитывается и с учетом гандикапа от организаторов ралли (World Cruising Club), но это больше для удовольствия и азарта, чем для соперничества.



В ARC также есть Гоночный Дивизион в котором принимают участие действительно спортивные лодки с опытной командой спортсменов.

Уверенность во время перехода

Все осознают, что такой длительный переход может стать непростой задачей даже для опытных моряков. За несколько дней до старта ралли проводится серия мероприятий и тренингов, направленных на помощь командам обрести уверенность в своих силах, хорошо подготовить яхту, и чтобы повеселиться, конечно. Общение с другими участниками ралли — отличный способ поделиться своим опытом, приобрести новые знания и обсудить проблемы, а также завести новых друзей. Постоянные вечеринки – прекрасный способ со всеми познакомиться!

Став участником ралли, вы получите исчерпывающее руководство по ралли, в котором содержится множество советов о том, как подготовить свою лодку и команду. Со старта ралли в 1986 году накоплено множество практических знаний и рекомендаций, которые вам пригодятся в подготовке.

Даже до того, как вы решите присоединиться к ралли вы можете начать свое обучение и подготовку. В Британии, США и Европе проводится серия углубленных семинаров и панельных дискуссий. Это отличный способ начать подготовку и планирование.

Празднование достижений

Пересечь океан на небольшой яхте — это огромное достижение, которое следует отметить! Организаторы не только встретят вас по прибытии и помогут пришвартоваться, но и нальют знаменитого ромового пунша и угостят свежими фруктами.

Ежегодно проводится церемония и вручаются призы как в официальных номинациях – лучшее время в классе, победитель ралли, так и в менее серьёзных – самая красивая яхта, лучший блог или фотография о переходе, наибольшая выловленная рыба. Каждая лодка получает памятный подарок.



Пересечь океан на небольшой яхте — это огромное достижение, которое следует отметить!


Ваша безопасность

Безопасность участников стоит на первом месте. Организаторы отслеживают каждую лодку и обладают полной информацией о команде, чтобы всегда иметь исчерпывающие данные для береговой охраны в случае чрезвычайной ситуации. Обязательным требованием ко всем участникам является наличие минимального набора спасательных средств на борту. Перед стартом каждая яхта проходит проверку на наличие и готовность спасательного оборудования для таких чрезвычайных ситуаций как человек за бортом, пожар или затопление.

Статистически вы находитесь в полной безопасности, участвуя в ралли! Опыт океанских переходов, накопленный с 1986 года, позволяет организаторам быть экспертами в вопросах подготовки яхт и команд к длительным плаваниям вдали от берегов.

Рекордное число участников ARC 2019

Более тысячи моряков из 53 стран приняли участие в Атлантическом ралли ARC 2019 по неизменному маршруту Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, — Родни Бэй, Сент-Люсия.

Сэр Чай Блит (Sir Chay Blyth) произвел выстрел из стартовой пушки, ознаменовав начало 34 ралли, в котором приняли участие рекордные 283 яхты.

Первым стартовую линию длиной почти в милю пересек Outremer 5X, Bio Trek, под управлением Пьера Кауетта (Pierre Caouette). Команда на Oyster Lightwave 48, Scarlet Oyster возглавила Гоночный Дивизион, а Dufour 520, Bianco, повела за собой Круизный Дивизион.

Энн МакДоналд (Ann MacDonald) уже не раз участвовавшая в ARC на своей Moody 419, Summer Winds of Cuan, в этом году взяла с собой на борт дочь. «Будучи подростком, она захотела присоединиться к нам и отлично провела время, завела новых друзей и пообщалась с различными людьми», отметила Энн.

Для Маркуса Вула (Marcus Wool) ралли стало первым переходом Атлантики на его Sigma 38, Sam. «Я с нетерпением ждал возможности побывать в океане с его большими волнами и не видя землю. Чтобы напомнить себе, как малы мы в этом мире», сказал он.

Большинству яхт требуется от 18 до 21 дня, чтобы пройти 2700 миль через Атлантический океан и пришвартоваться в Родни Бэй, Сент-Люсия.



Большинству яхт требуется от 18 до 21 дня, чтобы пройти 2700 миль

Действующий рекорд ралли – 8 дней, 6 часов, 29 минут и 15 секунд. Установлен на Rambler 88, Juan K. Canting Keel Maxi (George David, USA) в 2016 году.

Взнос за участие в ралли колеблется от 1000 до 2500 фунтов за яхту и зависит от размера яхты,  и от 100 до 250 фунтов за каждого члена команды в зависимости от возраста и выбора желаемого дивизиона.



Взнос за участие в ралли колеблется от 1000 до 2500 фунтов за яхту и зависит от размера яхты

Большинство участников присоединяются к ралли для обеспечения безопасности и спокойствия в переходе, а также из-за неповторимого духа товарищества и дружбы, который царит среди участников. Ралли остается веселым и приятным событием как для опытных моряков, так и для новичков.



Флот ралли насчитывает более 200 яхт с 1500 моряков-любителей

Источник

1305


Как пандемия COVID-19 влияет на все, что связано с лодками

Коронавирус COVID-19 с января шагает по планете, и не думая сдавать темп. К 23 марта по всему миру подтверждено почти 340 тысяч случаев заражения. Среди них оказались в том числе 7 сотрудников немецкой Webasto Gruppe. Почти 99 тысячи человек успешно переболели новым вирусом и выздоровели, но для более 14,7 тысяч, в том числе служащего штаб-квартиры Mercury Marine, он оказался смертельным.  20 марта подтвердилась смерть одного из работников итальянской верфи Fincantieri от коронавируса, ему было 54 года.

Страны одна за другой закрывают границы, население призывают по возможности снизить количество социальных контактов, отказаться от общественного транспорта и обращать повышенное внимание на личную гигиену. Компании переводят работников на удалёнку. Все это вкупе с такими событиями как падение мировых цен на нефть неизбежно сказывается на мировой экономике. Кризис не обошел стороной и яхтенную индустрию.

Отмена мероприятий и спад спроса



Организаторы яхтенных выставок, рандеву и саммитов, которые должны были пройти в марте—апреле по всему миру, массово отменяют и переносят свои мероприятия на лето и осень. Уже успевшие открыться выставки прекращают работу в досрочном режиме. Так из-за введения ограничения на мероприятия с участием свыше 250 человек в Канаде спустя всего 7 часов после открытия закрылась Quebec City Boat Show.

В Амстердаме HISWA Amsterdam Boat Show успела проработать 2 дня из 5 запланированных.

В отдельных случаях изменение дат касается даже тех выставок, которые запланированы на май или июнь. Под вопросом также оказалось Limassol Boat Show на Кипре 7–10 мая. British Motor Yacht Show перенесено с 14–17 мая на 11—14 июня. В Афинах Posidonia вместо 1—5 июня пройдет теперь 26—30 октября, в то время как, например, венецианское боут-шоу на данный момент по-прежнему планируется на 3—7 июня, а Hamburg Ancora Yachtfestival — на 5—7 июня.

Для всей индустрии отмены и, в некоторой степени, переносы дат выставок безусловно означают потерянные потенциальные заказы.

К счастью, основной выставочный сезон начинается в сентябре, а к тому времени, пандемия при благоприятном сценарии может уже сойти на нет.

«Что касается влияния коронавируса на спрос на яхты, то мы можем наблюдать отложенный спрос, который останется таковым, пока не будет восстановлено свободное передвижение по миру, — считает Даниил Слугевич, коммерческий директор и сооснователь компании Boutique. Yachts. — Яхты — не тот товар, который можно купить в Интернете: их нужно смотреть вживую, мониторить процесс строительства на производстве. После закрытия границ странами Шенгенской зоны это стало невозможно.

Когда передвижение по Европе восстановится, мы можем стать свидетелями ажиотажа на яхтенном рынке: все, кто откладывал покупку из-за кризиса, станут активно покупать. В этой ситуации победителями окажутся те продавцы, кто вовремя снизит цену и сумеет продать максимально быстро на волне пика спроса. В свою очередь, покупатели, у которых есть финансовая „подушка“ в долларах или евро, получат шанс совершить выгодную сделку как на вторичном рынке, так и при постройке новых яхт.

В случае с новыми яхтами, финансово стабильные верфи могут предоставить им такую возможность и обеспечить себе наиболее комфортный выход из кризиса, сохранив хорошие показатели по количеству заказов и хороший cashflow.

В компании Y.CO также добавляют, что нынешний кризис не стоит сравнивать с кризисом 2008 года, так как на этот раз индустрия подготовлена к ситуации лучше.

Пандемия также внесла коррективы в календарь парусных соревнований. Кругосветка Clipper Race пройдет без остановки в китайском Циндао. Этап мировой серии кубка «Америки» на Сардинии, который должен пройти 23—26 апреля пока что планируется без изменений, однако продление карантина в Италии может поставить соревнования под угрозу.


Убытки компаний и заболевшие сотрудники



CEO британской верфи Sunseeker Андреа Фрабетти (Andrea Frabetti) 20 марта был вынужден сделать заявление о сокращении штата компании. В течение следующих двух месяцев верфь будет вынуждена сократить зарплатный бюджет и уволить часть сотрудников. На сегодняшний день в Sunseeker работают  2200 человек.

На производстве Sunseeker могут возникнуть некоторые сложности, если более чем на 2–3 недели вслед за Италией в режим полной изоляции перейдут Франция и Германия. В повторение кризиса 2008–2009 года Фрабетти не верит.

Директор по маркетингу британской Princess Yachts Киран Хаслам (Kiran Haslam) считает, что коронавирус — это повод перейти индустрии на новую модель продаж.

«При нынешней модели продвижения мы сильно полагаемся на выставки, куда группа людей придет, чтобы увидеть лодки. Это очень старомодно. Это невероятно дорого, это идет в разрез с глобальным трендом на экологичность и очевидно, что при событиях, подобных тем, что мы сейчас наблюдаем, мы уязвимы. Отрасль действительно должна сплотиться и сосредоточить внимание на том, как мы можем более активно и при этом единообразно поддерживать ключевые события, а также, конечно, мы должны разнообразить рекламные платформы», — говорит Хаслам.

В отношении влияния пандемии директор по маркетингу Princess не так оптимистичен, как его коллега из Sunseeker. По словам Хаслама, сейчас очень сложно предсказать, чем обернется ситуация, но она однозначно будет иметь определенное влияние на яхтенную индустрию.

«Со временем, конечно, все вернется на круги своя. Но вопрос в том, когда», — заключает он.

Сейчас по требованию правительства Великобритании по всей стране, в том числе на производствах и в офисах, связанных с яхтенной индустрией, задействованы особые протоколы, позволяющие снизить риск заражения работников.

В Нидерландах большинство сотрудников Heesen, Van der Valk, Feadship и Oceanco переведены на удаленную работу. Те же, кому специфика работы не позволяет этого сделать, стараются держаться друг от друга на безопасном расстоянии, чтобы избежать заражения.

Французская Beneteau Group перенесла даты или вовсе отменила командировки своих сотрудников. Все переговоры переведены в режим онлайн. Производственные цеха, расположенные в Италии и Франции, прекратили работу, а в США и Польше продолжают функционировать, но в замедленном режиме.

Соотечественники Beneteau, Dufour Yachts поступили схожим образом. В то время как команда, общающаяся с клиентами, продолжает  работать в удаленном режиме, производственные мощности компании  во Франции заморожены на время карантина.



Итальянская Ferretti Group призвала делать благотворительные взносы перегруженным госпиталям Италии.

«Италия постардала от коронавируса в наибольшей степени. Власти в Италии изолировали северную часть страны от других областей, а затем и вовсе запретили передвижения внутри страны. Это нарушило цепочку поставок комплектующих и запчастей у целого ряда компаний. Некоторые верфи вынуждены был полностью приостановить работу.  Первыми в списке были Fincantieri, Codecasa, Perini Navi. 20 марта подтвердилась смерть одного из работников Fincantieri от коронавируса, ему было 54 года. В воскресенье власти Италии объявили о закрытии всех нестратегических и необязательных производств, в число которых попали оставшиеся верфи, которые еще продолжали работать. По словам премьер-министра Италии, кризис, разразившийся в стране, по разрушительности можно сравнить с положением страны после Второй мировой войны», — отмечает Даниил Слугевич из Boutique Yachts.



Опустевшая верфь на Сардинии. Фото: Анастасия Жукова








Логистические проблемы

Венгрия и Словения стали первыми европейскими странами, которые ограничили въезд на свою территорию не только пассажирских, но и грузовых иностранных транспортных средств. Если эту практику перенимут и другие государства, компаниям, которые занимаются перевозкой катеров и яхт придется нелегко. При этом те из них, чья логистическая схема подразумевала использование паромного сообщения на Балтике, уже вынуждены пускать автопоезда «в обход», по суше.

«Для перевозок катеров и яхт из Европы мы активно используем балтийские паромы. Это позволяет сэкономить время и снизить прямые и косвенные издержки. Порожний автопоезд с водителем отправляется из России или Финляндии в Европу и далее, погрузив яхту, переправляется обратно. В связи с коронавирусом крупнейшие паромные операторы перестали брать на борт водителей, ‒ рассказывает основатель российской компании „Эксклюзивная логистика“ Артем Рожков. ‒ Мы вынуждены отправлять яхты с двумя-тремя перегрузками на так называемых мафи-трейлерах без водителей. Соответственно, все дополнительные расходы перевыставляются клиентам. Клиенты пока относятся с пониманием, но момент неприятный и тенденция тоже не ясна».

Подготовка перевозки на верфи теперь также занимает больше времени. Из-за перевода сотрудников верфей и логистических партнеров на удаленку и сокращения рабочего дня время реакции на заявки увеличилось.

Впрочем, по словам Артема Рожкова, в пандемии есть и свои позитивные моменты. В связи с коронавирусом введены послабления в части соблюдения водителями режима труда и отдыха, крупные города (в том числе и в России) стали пускать на свою территорию грузовые транспортные средства. К тому же во многих странах, включая РФ, обсуждается введение налоговых каникул для малого бизнеса и другие меры экономической поддержки косвенно пострадавших из-за COVID-19 предпринимателей.

Закрытие марин и отмена чартеров

Многие марины и порты Средиземного моря приостановили свою деятельность (в Италии, Испании и на Лазурном берегу Франции). До 31 марта во Франции действует запрет на любой выход в акваторию с целью отдыха. Пока сезон не начался, это не столь критично, однако нет гарантий, что запрет не будет продлен, учитывая что количество заболевших по всему миру продолжает расти. Однако несколько крупных марин продолжает свою работу —  в частности, Porto Montenegro в Черногории, Limassol Marina на Кипре, Port Hercules в Монако (закрыт для круизных лайнеров, но открыт для яхт), Grand Harbour Marina на Мальте.



Ницца, Ангийская набережная. Над набережной летает дрон, который транслирует аудиасообщение о необходимости соблюдать дистанцию. Фото AFP

«Количество заказов на чартер у больших брокерских фирм кардинально упало. На больших яхтах арендаторы и владельцы идут на компромисс — сторонами согласовываются альтернативы по времени чартера, маршруту, порту отправления и прибытия. Международная ассоциация яхтенных брокеров MYBA выпустила дополнительное соглашение к стандартному договору по аренде мегаяхт, согласно которому можно изменить время или маршрут чартера, а также вовсе отменить его с минимальной неустокой в заранее согласованном объеме, или вовсе без пени по обоюдному согласию сторон, — говорит Даниил Слугевич. — Небольшие чартерные фирмы страдают еще больше, чем те, что занимаются большими яхтами. Залоги при бронировании здесь составляют намного меньшие суммы, чем на мегаяхах, и чартеры отменяются поголовно. Причем тут уже люди не готовы идти на компромисс, у них более низкие доходы и более узкий горизонт планирования, так что лодки будут простаивать, пока кризис не разрешится. На чартерном рынке, как и в продажах, после кризиса мы сможем наблюдать ажиотаж на фоне отложенного спроса».

Несмотря на то, что случаи заражения COVID-19 уже фиксируются по всему карибскому побережью, для яхтсменов ситуация в регионе пока что остается менее тревожной, чем в Средиземноморье. Суперяхтенные марины продолжают свою работу (чего не скажешь о стоянках для круизных лайнеров). В тяжелые времена частные яхты оказались для их владельцев островком покоя и безопасности.

В отличие от круизных лайнеров яхты не нуждаются в крытом терминале. Сошедшие с яхты люди пересекаются с другими чаще на открытом воздухе, а не в помещении, что снижает риск передачи вируса. Да и количество гостей и персонала на борту яхты в десятки раз ниже, чем на борту лайнера. Вкупе с высокими стандартами чистоты на частных яхтах, где зачастую ко всему прочему стоят обеззараживатели воздуха, все это позволяет считать суперяхтенные марины не самым опасным местом во время пандемии, так что они продолжают работу.

В то же время, если уж кто-то из гостей или экипажа яхты окажется заражен, из-за ограниченности пространства и тесного контакта между всеми, кто находится на борту, риск распространения болезни становится, напротив, выше, чем на лайнере.

В связи с этим Международная ассоциация морского здравоохранения выпустила гид по гигиене для экипажей — переосмысленные рекомендации ВОЗ. Чтобы снизить риск заразиться COVID-19  следует:

  • чаще тщательно мыть руки с мылом
  • использовать и менять каждые 2 часа медицинские маски при кашле и чихании
  • избегать контакта с людьми с симптомами простуды и гриппа
  • обращаться к врачу и сообщать о предшествующих поездках и контактах, если эти симптомы появились у вас

Для экипажей эти общие рекомендации дополнены следующими пунктами:

  • подвергать термической обработке все продукты, используемые для готовки на борту
  • не употреблять сырые яйца, мясо и молоко
  • самоизолироваться в каюте при первых признаках заболевания и вызвать врача на следующей стоянке в порту
  • если на борту находится заболевший, заполнить декларацию и уведомить об этом администрацию порта

Источник

Страницы: 1 ... 85 86 [87] 88 89 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 544
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal