Каждый любитель паруса ищет свои варианты реализации мечты, у кого-то это участие в гонках и получение призов, другим нравятся небольшие лодки и путешествия по рекам и озерам своей страны, многие мечтают о плавании в дальние страны через моря и океаны

Примерно 10 лет назад я уже писал об условной "классификации" яхтсменов, в широком понимании этого слова. Недавно попалась обзорная статья Jeremy Wyatt, директора  "Cruising World Club", примерно с аналогичной темой, но с учетом возраста и внешний обстоятельств у круизеров.

Просто поймал себя на мысли, как много изменилось в парусном мире, не только в плане техническом, но и в социальном, поэтому хочу освежить свой взгляд на эту тему.



Если условный класс "самостройщиков" практически ушел со с цены, то группа "чартерных капитанов" выросла в геометрической прогрессии и продолжает расти, по причине ограниченности людей во времени или средствах, а зачастую и того и другого вместе. Значительно подливают масло в огонь различные яхтенные школы и частные инструкторы, количество которых тоже быстро растет из этой же группы "чартерных капитанов", это такая саморазвивающаяся система.



Группа "владельцы" в общем достаточно стабильна, но медленно растет, причем в основном за счет малобюджетных лодок с лозунгами "купи яхту за 1000 евро и обойди вокруг света", даже уже есть книги и почти видео-сериалы, правда в основном на начальном этапе этого пути.



Разновидностью это группы является группа "новые владельцы", это кто выходит из группы "чартерных капитанов" и хочет перейти в группу "владельцев", они посещают выставки, заваливают дилеров запросами на котировки, терзают своих инструкторов, недавних чартерных капитанов, вопросами какую яхту купить, сколько опреснителей ставить и т.д. и... часть из них становятся постоянным клиентами родной марины, другие начинают летнее движение по стандартному маршруту "средиземноморской кругосветки"  Турция-Греция-Италия-Испания, с возможной сезонной миграцией на Канары и обратно.



Также в группу "новые владельцы" входят "микро-олигархи", которые где-то "срубили" денег в мутной воде 90-х или чуть позже и после раскладывания денег по офшорам и в недвижку за границей, в своей борьбе с ужасным режимом, пришли к покупке яхты, как символа независимости в этом мире. У них относительно большие и дорогие яхты, полностью укомплектованные, правда только некоторые из них хотят далеко и надолго.



Есть и подгруппа "путешественники", это люди практически постоянно живущие на яхте. Одни медленно двигаются по произвольному маршруту, знакомятся с местными обычаями и  природой. Другие гонят из порта в порт с непонятной целью, зачастую только для заправки и закупки продуктов, наверно чтобы войти в клуб кругосветчиков и успокоиться свои амбиции на домашнем диване.



Появилась и довольно быстро выросла с нуля группа "катальщиков", кто пытается заработать на своей яхте нелегальным, с точки зрения действующей финансовой системы методом. Кому-то просто нужны деньги на необрастайку и паруса, другим это необходимо эмоционально, как экстравертам, нужны зрители и собеседники за бокалом вина.



Также существенно увеличилась группа "виртуальных всезнаек", который транслируют свои "познания" и путешествия в различных видео-каналах. Есть достаточно красивые и интересные каналы, но в основном это самолюбование с несением бреда перед аудиторией диванных почитателей таланта путешественника.



Отдельная небольшая группа "семейных", кто постоянно проживает или путешествует на яхтах с детьми, это отдельная и очень неоднозначная тема, но такая немногочисленная группа реально существует.

Довольно стабильна с постепенным развитием существует группа "гонщиков", в которой основу составляет несколько сотен профессионалов или полу-профессионалов, которые за собой притягивают много новичков из молодежи, которые в дальнейшем переходят в группу "чартерных капитанов" или остаются в группе "гонщиков" надолго.



Как  мне тут напомнили, есть еще группа "каботажники", у кого лодки в России, рядом с домом, это большое преимущество, не надо лететь куда-то, все рядом, доступно и понятно. Один только минус это короткий сезон и надо вытаскивать лодки на зимнее хранение. Группа естественно самая старая и установившаяся, но постоянно растущая за счет молодежи. Флот разный и многофункциональны, надувные катамараны, шведские старушки, польские старички, польские молодушки, СБ20, МХ700, Ракета670  и прочие J70. Если со спортом все более менее, то вот с туризмом хуже, нет достаточного количества марин и стоянок, заправок, сервиса и т.д. В общем выбор большой, но вот законодатели все никак не могут привести законодательство в нормальное человеческое русло, это касается и Балтики и Крыма.



Ну это конечно все очень субъективно и относительно, много перемешивается в реальной жизни, но основные тенденции мне кажется выглядят примерно так.

Теперь про внешние факторы для круизеров-дальнобойщиков, а они в общем-то не сильно меняются с течением времени, хотя современные коммуникации и логистика внесла серьезные изменения и в них.

Проводятся даже семинары под названием типа "All aspects living a dream", где обсуждаются все эти вопросы, с учетом опыта предшествующих круизеров и современности. Дальше кратко перескажу основные моменты, которые указывает автор статьи в "World Cruising Club".

Обычно дискуссии будущих круизеров начинаются с фраз: "Мы планируем путешествовать на яхте 3 года", с этим все понятно, а если фраза такая "Когда у меня будет Х, тогда я отправлюсь в путешествие", то это более сложный вариант.  Под "Х" можно поставить любой пункт, указанный ниже.

1) Работа - вернее ее отсутствие, так как она будет только мешать, особенно в период подготовки лодки к путешествию. Работать и путешествовать очень сложно, только программисты фрилансеры могут себе такое позволить, да и то они жестко привязаны к ближайшей точке доступа интернета. Бывают отдельные удачные случаи талантов - сварщик, электрик, массажист, блоггер, но на практике это только небольшая подработка. Вообще-то это отдельная тема и может про нее даже следует написать отдельно.

2) Средства - они должны быть в наличии, от их величины  зависит как и сколько долго вы сможете путешествовать. Расходная часть зависит от многих факторов, от района плавания до образа жизни. В среднем для семейной пары на небольшой яхте 10-15 метров, 2000 евро в месяц вполне адекватная сумма, 1000 евро это уже в режиме небольшой экономии, меньше 500 евро, это уже близко к нижнему пределу, но еще не смертельно. Большой плюс, когда яхта хорошо подготовлена на начальном этапе, это сильно снижает текущие расходы по обслуживанию яхты в путешествии.

3) Здоровье - понятно оно должно быть, у молодых конечно это естественное преимущество перед пенсионерами, но сейчас бывает и наоборот. Косвенно с этим связанны медицинские  страховки или умение самолечения. Надо быть готовым ко всему и уметь оказать помощь себе или своему близкому человеку на яхте.

4) Дети - непростой момент, но с учетом зарубежного опыта, оптимальным можно считать возраст 6-12 лет, пока это на уровне начальной школы, если вы сможете обеспечить домашнее обучение на борту. Следующий период это когда дети вылетят из гнезда и станут самостоятельными, у всех это по разному, но можно считать это после 25 лет в среднем.

5) Родители - в наше время родители требуют дольшего внимания, так как люди стали жить дольше, поэтому у каждого свои обстоятельства, уходить надолго или нет. Хорошо когда есть близкие люди, которые смогут присмотреть, но такое не у всех бывает.

6) Друзья - это зависит от персоны, один убежденный одиночка, другому человеку хорошо со свой подругой, третьему надо общество. В последнем случае, когда вы берете на борт друзей, надо четко понимать, что жизнь в стесненном пространстве небольшой лодки существенно отличается от дружеских отношений в большом городе, это частично касается и семейных пар.

Бывают случаи, когда достаточно всего нескольких месяцев, чтобы разойтись с друзьями или даже развестись с женой.

7) Животные - все любят свои питомцев и хотят их взять с собой, но не все задумываются насколько хорошо это будет для них самих, кроме того лодка должна быть адаптирована для такой жизни. Некоторые страны будут закрыты для входа из-за жестких карантинных законов и может быть лучше подумать о более лучшей их судьбе.

8] Дом - пожалуй это самый простой Х-фактор, можно оставить дома жить взрослых детей, найти арендатора или смотрящего за домом. Некоторые идут по пути "sale and sail", продать дом, купить яхту и уплыть. Это звучит бодро и просто, но если что-то пойдет не так, то продать яхту за адекватные деньги будет долго и сложно, а купить жилье уже будет дороже и сложнее, поэтому это не самый лучший вариант, но многих он устраивает.

9) Подходящая яхта - это наиболее простой и прагматический вопрос, хотя и очень субъективный. Основной принцип, лодка должна быть не больше, чем вы сможете управлять в одиночку или вдвоем, в пределах этого лимита, надо брать максимально большую лодку, хотя вторым ограничителем является ваш бюджет. Типы и модели нет смысла обсуждать здесь, мнения радикально различаются, но главное чтобы она вам нравилась, так как это будет ваш дом на долгое время.

В заключении можно сказать, что каждый выбирает свой путь, но основной закон - "дорогу осилит идущий" никто отменить не может.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Когда мы выбираем место, куда бы поехать летом, то часто руководствуемся эстетическими соображениями: насколько там красиво и живописно, что с комфортом? Вряд ли в первую очередь в голову придет Ейск — небольшой город в Краснодарском крае на юге России. Но именно здесь многие участники сообщества Силы ветра начинали свой путь в парусе. Мы спросили нашего инструктора и капитанов, которые начинали свой яхтенный путь в Ейске, зачем учиться управлять парусами на Азовском море.

В 2015 я начал интересоваться парусным спортом и изучать, что есть рынке. Тогда точка входа была очень ресурсоемкая — нельзя было просто купить за 2500 рублей тренировку и прийти покататься, не заморачиваясь, в Строгино или в Орешку. Нужно было заплатить около 30 тысяч, записаться в школу, отходить на курсы. После этого — подружиться с ребятами, собрать какую-то команду и арендовать лодку у парусной школы. В процессе исследования я понимал, что все очень сложно, было тяжело принять решение потратить столько денег, не попробовав ни разу парусный спорт.

И тут я наткнулся на фейсбуке на предложение поехать в Ейск. Это предложение выгодно отличалось от всех остальных, потому что путешествие стоило недорого, а речь шла о неделе в Ейске в топовые летние месяцы: не просто поездка в подмосковное Пирогово, а целая экспедиция. Пока я собирался и принимал решение, все слоты оказались закрыты, и я пообещал себе отправиться в поездку в 2016 году. На следующий год я еще весной внес предоплату.

В Ейск я поехал после полутора месяца тренировок в Орешке cо своим сокомандником. Мы немного умели управлять килевой яхтой, а Ейске нас ждал тримаран, о котором мы на тот момент совершенно ничего не знали, да и, в общем-то, не хотели знать: было интересно, чтобы это оказалось сюрпризом. Когда мы познакомились с дядей Сашей, капитаном и хозяином тримарана, началась новая волна изучения парусного спорта. У мира носителей парусной культуры, которые занимаются яхтингом еще с советских времен, есть свои правила, традиции и суеверия. А еще он насквозь пронизан взаимоуважением.




«Ейск — это уже не Пирогово, но еще и не Средиземное море».

Мы начали заниматься. График был очень бурный: тренировка начиналась в 9:00 и заканчивалась в 18:00. В час дня мы приставали к берегу, обедали в советской столовке, и тренировки продолжались. Занятия очень интенсивные и насыщенные: все происходит на солнце, на свежем воздухе, в Азовском море. Было очень здорово. Дядя Саша медленно погружал нас в мир яхтинга, рассказывал о том, что как называется. Утро начиналось с экзаменовки. Мы должны были назвать все части яхты: вертикальные и горизонтальные, бегучий такелаж, рассказать, как работают паруса и так далее. Дальше он рассказывал, чем мы будем заниматься сегодня, какие нам предстоят вызовы, чему мы научимся, а потом мы отрабатывали различные маневры.

Тримаран достаточно сильно отличается от яхты в Орешке — Platu25. Platu25— это устойчивая килевая монокорпусная яхта, и на ней можно крениться, у тримарана же центральный корпус и 2 поплавка, слева и справа. Парусная оснастка тримарана по площади значительно больше, чем на Platu, но при этом у него минимальный крен. Было интересно ходить на абсолютно новом агрегате: принципы, которые работали на Platu, не работали на тримаране, и наоборот. Тримаран, вообще, считается довольно быстрым судном, именно на них сейчас ставятся рекорды скорости. Яхтинг в Ейске — это нечто среднее между тренировкой в Орешке и круизным яхтингом, когда ты рассекаешь волны на огромных 13−14-метровых лодках. Тримаран — это переходный период. Тебе уже позволяют почувствовать, что из себя представляет хождение в море, при волне и при ветре, но в Азове волны очень небольшие. Ейск — это уже не Пирогово, но еще и не Средиземное море. Надо помнить, что отправиться куда-то на круизной яхте еще и стоит в в 4−5 раз больше.



В Ейске достаточно комфортная акватория. Единственное ограничение — это глубина. Средняя глубина Азовского моря — 7,5 м, но на Таганрогском заливе, где мы тренировались, попадаются мели прямо посередине моря. У тримарана небольшая глубина осадки — 1,5 метра, не как у килевых лодок 2,5 метра.

Был смешной случай: мы на полных парах на парусах шпарили по заливу и просто со всего маху напоролись на мель. Странное ощущение: как будто едешь в автобусе, водитель резко тормозит, а тело продолжает движение вперед. Вот так же у нас: мы остановились посреди моря и вышли. Оказалось, что глубина — всего лишь по пояс. Было забавно толкать тримаран с мели по пояс в воде, запрыгивать в него и дальше лететь на парусах. С другой стороны, небольшая глубина — это большой плюс, такая классная геймификация процесса. Сразу же можно узнать, что такое попасть на мель и как с нее сходить. А еще это дисциплинирует: нужно постоянно постоянно наблюдать за эхолотом, что впоследствии обязательно придется делать в круизах и в регатах, где есть узкие вхождения в марины. Вообще, важно следить за ходом не только по Navionics и изобатным картам, но еще и постоянно смотреть на эхолот: что-то может быть не отмечено или может упасть общей уровень воды, особенно если речь идет о приливах и отливах. Небольшая глубина — это хорошая дисциплина, которая показывает, что будет, если не следить за эхолотом и за глубинами.

«Небольшая глубина акватории — это большой плюс, такая классная геймификация процесса. Сразу же можно узнать, что такое попасть на мель и как с нее сходить».

Дуло достаточно часто, ветра было много, штиля практически не было. А если и был штиль, то было супер, потому что можно было наконец-то отдохнуть и покупаться. Как я уже говорил, тренировки очень насыщенные и очень интенсивные. Когда ты сходишь в 6 вечера на берег, тебя все еще покачивает от тренировок, от объема знаний и от усталости.

Самая интересная локация в округе — это Птичий остров (Ейская коса), как называют его местные. Туда нужно добираться под парусом около 3 часов. Это песчаная коса, где очень мало растительности и стоят редкие деревья, которые бакланы используют, чтобы там гнездиться. Кстати, бакланы — это не водоплавающие птицы, когда они намокают, они не могут летать, а могут только бегать, пока не высохнут перья, поэтому на острове куча бакланов, которые бегают, как кабанчики. Они вообще очень нелепые: когда ты подходишь, чтобы посмотреть на них поближе, они защищают и оберегают гнезда или разбегаются по кустам, потому что не могут взлететь. Мы, конечно, старались им не мешать. На остров бакланы прилетают не только оставить потомство, но еще и умереть, поэтому по всей косе разбросано огромное количество костей и черепов. Остров кажется очень мистическим.

Как, наверное, все увлечения, ты не знаешь, какое новое и в какой момент тебя настигнет. Сначала меня мало интересовал парус. Я собирался отправиться в свой первый яхтинг на русский север — в экспедицию с Силой ветра на Белое море, потому что просто очень люблю туринг. Так вышло, что поход на Белое море пришлось отменить, и я заменил его ближайшим подходящим по датам путешествием. Так я и оказался в Ейске на Азовском море, где вместо запланированного туринга попал на тренировки и обучение азам парусного дела. Ветер и паруса незамедлительно превратились в новое увлечение.

В Ейске почти всегда дует ветер, для паруса это отлично — можно выходить в море каждый день. Иногда там бывает плохой ветер (это когда в акваторию невозможно выйти), но у нас такого не было. Еще у учебного тримарана был шверт (выдвижной плавник, который препятствует сносу судна под ветер) вместо киля, и мы всегда швартовались в пляж. Яхта, выходящая на пляж, выглядит очень красиво, и я всегда кайфовал, когда сходил с тримарана прямо на песчаный берег.



Чаще всего день состоял из того, что мы учились рулить, поворачивать, ставить и снимать паруса, и я ничего особо не замечал вокруг, просто не до того было. Но в последний день мы пошли на Птичий остров, так много птиц одновременно я никогда не видел, это супер! Кажется, что-то подобное можно представить себе в отдаленных местах с дикой природой — на Камчатке или Фарерах.

В городе можно сходить на рынок, купить свежих продуктов и домашнее вино у местных фермеров, вино надо выбирать внимательно, оно там разного качества. А если есть возможность купить что-то большое, то на рынке есть отдел с рассадой и можно купить суперские домашние растения в горшках по 100 рублей или что-то такое.



Ейск летом — это очень зеленый город. Здесь интересно, тихо и спокойно. В Ейске уникальные ветровые условия. Город находится на полуострове: клин материка вдается в акваторию и образует с одной стороны Таганрогскии залив, с другой — Ейский лиман. Виндсерферы в акватории могут найти ветровые условия для любой квалификации: для начинающих — это тихая гладь или небольшой ветер, продвинутые в это же время могут выехать в залив, где на приличной волне и при сильном ветре отвести душу — покататься и попрыгать по волнам. Юга России вообще славятся тем, что весной тут дуют сильные ветра.

Основной уклон тренировок Силы ветра в Ейске — управление парусами, поэтому мы очень сильно зависим от ветровых условий. Утром мы собираемся на лодке, где я даю краткий инструктаж по технике безопасности. Потом команда делится пополам: первый экипаж учится управлять парусами до обеда, пока остальные наблюдают, второй, используя опыт ошибок напарников, начинает работу во второй половине дня. Самое сложное для начинающих — это старт и настройка паруса, а во время самого хода появляется свободное время, в которое мы разбираем углубленную и детальную теорию прямо на борту. Ребята на практике изучают, как пользоваться снастями, погружаются в устройство яхты и во все остальные тонкости. Иногда бывают периоды, 2−3 дня за все лето, когда очень сильно дует ветер или его совсем нет, поэтому нет возможности выйти в море — такие дни полностью посвящены теории.

«У тримарана есть большое преимущество — на нем не укачивает, как на обычной яхте с одним корпусом. Он очень устойчивый, почти как автомобиль на не совсем ровной дороге».

Единственный недостаток нашей акватории — мелководность. То есть классические яхты с длинными килями тут не подходят. Поэтому тренировки проходят на тримаране (Александр построил его сам — прим. ред.). Тримаран — это швертбот, то есть яхта, у которой киль задвигается вовнутрь. Это дает возможность использовать акваторию по полной программе — достаточно глубины в метр, уже можно ходить под парусом. Подобные суда называются мультихулами (это тип яхты, к которым относится тримаран): их поплавки складываются и занимают меньше места при стоянке.

Кроме того, на многокорпусниках не укачивает, как на обычной яхте с одним корпусом. Они очень устойчивые, почти как автомобиль на не совсем ровной дороге. За всю практику у моих учеников было всего пара случаев морской болезни, и то, потому что ребята съели слишком много таблеток от укачивания.

Полученные на тренировках знания пригодятся сразу, как вы в следующий раз попадете на борт парусного судна. Когда ребята после Ейска приходят на лодку и делают замечание любому члену экипажа о том, что у него передняя шкаторина не добрана, так люди сразу понимают, что шутки типа «заточка якоря» с ними не пройдут.

Последний день тренировок мы проводим на острове Ейская коса, который когда-то был частью материка. Туда вела узкоколейная дорога, и весь город ездил туда отдыхать. Во время шторма размыло перешеек, и заделать брешь не смогли. Теперь остров практически необитаем, там никогда нет людей. Он состоит сплошь из ракушечника. Весь старый город в Ейске построен на извести, изготовленной из ракушечника, добытого с Ейской косы. Полости изъятого ракушечника заполняла вода, и в них завелось очень много мальков и мелких рыбок, кормиться которыми прилетают целые стаи птиц. Мы посещаем этот остров в субботу — в день пикника, на котором мы отмечаем окончание занятий. Часто я сам готовлю на огне местных рыб — судака и пеленгаса.



Источник

Для проведения 36-го молодежного “Кубка Америки”, который начнется в Окленде (Auckland), объявлено о подготовке концепции новой яхты - AC9F

Команда дизайнеров, во главе с Bob Graham и компания Yachting Developments, разработали концепцию 9-метровой однокорпусной яхтой. Она была официально представлена “Королевской новозеландской яхтенной эскадре (RNZYS)” 12 декабря 2019.

Молодежный “Кубок Америки” традиционно проводится всегда на этапах “Кубка Америки” в Сан-Франциско, на Бермудских островах и в Новой Зеландии, имеющей развитую сеть молодежных яхтенных центров. Поэтому организаторы 36-го Кубка Америки попытаться провести молодежный кубок в Окленде.

Он будет организован совместно RNZYS, командой Emirates Team New Zealand (ETNZ) и Китайской спортивной индустриальной группой.

По плану гонка будет проходить в несколько этапов - в Китае в ноябре 2020 года, а затем в серии гонок на матчах в Окленде 18-23 февраля 2021 года.

Компания Yachting Developments, как создатель проекта AC9F, будет также отвечать и за постройку флота яхт для этой гонки.



Компания Yachting Developments - ведущий мировой специалист по производству из композитных материалов. В последние годы верфь также вложила значительные средства в свое подразделение 3D-печати, и эта технология широко использовалась при разработке концепции AC9F и создании ее прототипа. Яхта AC9F будет изготовлена ​​из углеродного волокна.
Первоначально будет построено пять яхт.

В настоящее время на верфи Yachting Developments строится прототип AC9F, который будет спущен на воду в феврале 2020 года.

Компания Yachting Developments имеет большой и многолетний опыт спонсирования нескольких проектов, связанных с обучением молодых яхтсменов.


В настоящее время Оргкомитет Молодежного “Кубка Америки” приступил к сбору заявок от потенциальных участников гонки. Считается, что оптимальным будет участие 10 команд. Концепция предполагает участие смешанных гендерных команд из четырех яхтсменов, в возрасте от 19 до 24 лет. Основные отличия от предыдущих Молодежных “Кубков Америки” заключаются в допуске нескольких участников из различных яхт-клубов от одной страны.



«Молодежный “Кубок Америки” - это неоспоримый шанс для молодых моряков со всего мира принять участие в гонках в водах Окленда на захватывающем проекте, который потребует от всех проявления их лучших навыков. Мы с нетерпением ожидаем запуска прототипа AC9F в феврале 2020 года, который, как мы надеемся, станет предшественником очень захватывающего события Кубка молодежи Америки» - говорит Ян Кук, управляющий директор Yachting Developments.

Источник

Семь лет – ровно столько времени Николай II планировал выделить на строительство новеньких броненосных крейсеров, которые должны были составить значительную конкуренцию английским боевым кораблям. В 1895 году на подпись к императору попал проект крейсера «Громобой», в основу которого был положен проект уже имевшегося к тому времени крейсера «Россия». Постройка была доверена судостроителям К. Я. Аверину и Ф. Х. Оффенбергу, они разработали свой особый проект, утвержденный императором лично, согласно нему на крейсере планировалось установить три паровые машины, а также довести толщину бронирование до 20 сантиметров, при этом применить в постройке крупповскую сталь. Водоизмещение «Громобоя» планировалось довести до 15 тысяч тонн. Постройка корабля началась летом 1897 года и растянулась на несколько лет, во многом из-за того, что возникли большие проблемы с поставками крупповской стали. Ижорский завод, которому планировалось доверить изготовление стали, в это время находился на реконструкции и должное количество крупповской стали поставить для рабочих не мог. Строителям пришлось применять для облицовки бортов частично старую Гарвеевскую сталь и частично сталь Круппа, являющуюся на несколько десятков процентов прочнее.

Кроме того, строителям пришлось изменить длину броневого пояса, а также толщину броневых траверзов и жилой палубы, составившую всего 5 сантиметров. Вместе с тем бронирование казематов было усиленно, из-за чего корабль потерял остойчивость, и строители были вынуждены значительно уменьшить толщину бронирования. Орудия, расположенные на корме и вовсе пришлось лишить защитной брони, заменив ее специальными щитами, орудия же расположенные на носу корабля были защищены всего лишь продольными перегородками. «Громобой» был способен развить скорость до 19 узлов в час, на его вооружении имелось четыре 203-миллиметровых, шестнадцать 152-миллиметровых и столько же 37-миллиметровых, двадцать четыре 75-миллиметровых и восемь 47-миллиметровых орудий. Также на крейсере были установлены две дополнительные пушки Барановского и подводные торпедные аппараты современного образца, имелась на корабле и противоминная артиллерия. Для продолжительного и безопасного плавания, «Громобой», водоизмещение которого было уменьшено с 15 до 12.359 тысяч тонн, должен был загрузить в трюм не менее 1700 тонн угля. Первые пробные испытания в условиях завода были проведены в 1900 году, выявив немало нарушений, прежде всего в неправильно рассчитанном дифференте, даже при полной работе машин корабль не мог находиться на плаву и несколько раз зарывался носовой частью в грунт, в то время как через верхние переборки палубы в трюмы поступала вода. Корпус «Громобоя» столь сильно вибрировал, что находиться не только в машинном отделении, но и в каютах было неприятно. К концу года все выявленные дефекты были устранены, а повторно проведенные испытания показали, что крейсер способен развить скорость свыше 20 узлов в час, при этом вырабатываемую мощность машин удалось довести до 15 тысяч лошадиных сил. Поздней осенью «Громобой» вышел из Либавы в первое плавание и взял курс на Дальний Восток. Практически сразу же моряки вновь обнаружили значительный дифферент на нос, из-за чего пришлось переместить часть груза и якорную цепь в другие части корабля. Обнаруженную неисправность устранили, и корабль продолжил плавание. Весной 1901 года «Громобой» принимал участие в торжествах по поводу принятия Австралией Конституции. Русские моряки, которым довелось странствовать на палубе «Громобоя» считали его вполне пригодным для дальних плаваний кораблем, обладающим отменными мореходными, в том числе и быстроходными качествами.



Одна из фотографий «Громобоя» во время его визита в Австралию

Имея запас воды в 1 тысячу тонн, крейсер с командой на борту был способен пройти не менее 5 тысяч морских миль, не заходя в порт более 100 дней. Единственным минусом, не обратить внимания, на присутствие которого не мог даже самый лояльный командир, были спартанские условия существования матросов, практически не имеющих свободного пространства. «Громобой» в отличие от других крейсеров данного класса и типа, имевшихся у России представлял серьезную угрозу для англичан, потому последние всполошились и приступили к постройке собственных кораблей, потому к моменту начала русско-японской войны они имели корабли, во многом превосходящие русское боевое судно. Во время войны, японцы нанесли «Громобою» несколько значительных повреждений, из-за которых крейсер встал на долгосрочный ремонт вплоть до 1906 года. После произведенного ремонта крейсеру удалось принять участие не только в тренировочных выходах, но и в морских сражениях Первой мировой войны, по окончанию которой и началу Революционных событий в России крейсер встал в док и более не выходил оттуда, проданный на слом частной компании. Повинуясь политической обстановке, один из лучших кораблей русского флота был уничтожен, хотя вполне еще мог прослужить не один десяток лет.

Источник

Statsraad Lehmkuhl (что в переводе с норвежского так и звучит — «Член кабинета министров Лемкуль» или «Министр Лемкуль»). Это трехмачтовый норвежский парусный корабль, барк. Самое большое и самое старое парусное судно Норвегии — в этом году ему исполняется 106 лет.



ИСТОРИЯ

Барк был построен в 1914 году на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде в качестве судна-стажера для немецкого коммерческого судоходства. Историческое название — «Grossherzog Friedrich August».

После окончания Первой мировой войны барк был взят британской армией в качестве трофея, но в 1921 году Норвежский судоходный союз выкупил его у англичан за 300 000 норвежских крон. Инициативу проявил Кристофер Лемкуль (Kristofer Lehmkuhl) — бывший член кабинета министров Норвегии, директор судоходного общества города Бергена, министр труда в 1905–1907 годах.

В знак благодарности Кристофферу Лемкулю за его работу по продвижению дела об учебном парусном корабле и за его усилия в правительстве судно было переименовано в Statsraad Lehmkuhl, что буквально означает «Член кабинета министров Лемкуль».

В 1923 году Ассоциация судовладельцев норвежского города Берген подготовила пятимесячную программу для молодых моряков, а в 1924 году учебный корабль передали школе Bergens School Ship.

В начале Второй мировой войны корабль захватили немецкие войска и переименовали его в «Westwärts» и использовали как продовольственный склад. Но за исключением обеих войн, судно всегда служило учебным кораблем.

После Второй мировой «Капитан Лемкуль» вернулся в Норвегию и продолжил исполнять обязанности учебного судна Бергенской школы вплоть до 1966 года. Но несмотря на государственные субсидии, у школы не хватало денег на содержание парусника. Возник серьезный риск продажи за границу.



Парусники Christian Radich (в центре), Statsraad Lehmkuhl (слева) and Gorch Fock (справа) предположительно в Плимут Саунд в 1950 год.

В 1967 году корабельный магнат Хильмар Рекстен купил Statsraad Lehmkuhl, чтобы корабль не только остался в Норвегии, но также чтобы его можно было продолжать использовать в учебных целях. В 1968-72 годах за свой счет он проводил различные курсы для начинающих юнг. Однако с 1973 года субсидии закончились, и корабль отправился «на хранение» в порт Бергена.

В 1978 году парламент Норвегии принял постановление считать Statsraad Lehmkuhl национальным достоянием.



Сегодня на барк может попасть любой желающий — например, в рамках участия в регате «Больших парусников». Источник фото

ПАРУСНИК СЕГОДНЯ

В начале 1990-х парусник сдавали в аренду компаниям и организациям для различных целей (от корпоративов до туристических поездок). «Министр Лемкуль» несколько раз посетил Соединенные Штаты, а также Бразилию, Турцию и другие отдаленные страны и острова.

С 1994 по 2005 годы судно прошло комплексную программу реабилитации и с тех пор стало одним из лучших в мире парусных судов. Осенью 2000 года Statsraad Lehmkuhl выступил учебным кораблем для военно-морского флота Германии. А с 2002 года «Стадсраад Лемкуль» часто используется в качестве учебного корабля для обучения будущих офицеров военно-морской академии Королевского Военно-Морского Флота Норвегии.

С 2005 года барк стал более доступен для обычных людей — его можно зафрахтовать для морских путешествий, проводить на нем конференции и корпоративные мероприятия.

Парусник регулярно участвует и побеждает в регатах, в том числе Tall Ships Race. В этом году «Международная гонка больших парусников» состоится со 2 июля по 9 августа и пройдет в Атлантическом океане вдоль западного побережья Европы. В течение пяти недель флот регаты посетит Лиссабон, Кадис, Ла-Корунью и Дюнкерк. К поездке можно присоединиться на один из трех переходов: Лиссабон-Кадис, Кадис — Ла Корунья и Ла Корунья-Дюнкерк.



The Tall Ships Races-2013 в Риге, где Statsraad Lehmkuhl завершал торжественный показ парусников.



Норвежский барк изображен на монетах Северной Кореи 2004 года в 7 и 20 вон.

Источник

Мы в Силе ветра очень много всего делаем для того, чтобы вовлечь в парусный спорт и парусную культуру в целом как можно больше людей. Не только потому что яхтингом и правда может заниматься абсолютно каждый в любом городе нашей страны, но еще и потому что от притока новых людей всем становится намного интереснее. Мы выпускаем одежду, издаем журнал, строим свои яхты, обучаем капитанов, устраиваем путешествия в самые разные уголки планеты, ну и, конечно, мы открываем новые базы, где можно тренироваться на спортивных лодках, чтобы потом участвовать в гонках и развивать свое мастерство.

Сейчас у нас две таких базы в Москве и одна в Петербурге. И сегодня мы бы хотели объявить об открытии четвертой базы парусных тренировок — в самом центре Сочи. Вместе с нашими партнерами из журнала Yacht Russia мы запускаем филиал, который будет работать с этого сезона по тем же правилам, что и другие, и об этом сейчас расскажем подробнее.

Что же там будет

Начнем мы с самого популярного, на чем строятся наши занятия в Орешке и Строгино — гонок, тренировок и прогулок на яхте для всех желающих. Условным открытием сезона мы считаем майские праздники, когда в Сочи уже будет абсолютно тепло, и на которые уже сейчас можно записаться в нашей системе оплаты. Совсем скоро мы также анонсируем кубок, объединяющий Питер, Сочи и Москву, чтобы обмениваться опытом и больше путешествовать по России. Можно будет тренироваться у себя в городе, а на гонки приезжать в гости. Кстати, свой внутренний кубок у Сочи, конечно, тоже будет.

Теперь все, кто приезжает в Сочи на каникулы, смогут арендовать лодку вместе с инструктором, познакомиться с азами парусного спорта и даже сходить на несколько тренировок. Записаться на это можно по той же ссылке или обсудить индивидуальные тренировки или прогулки на яхтах по телефону +7 (918) 209-59-47. Помните, что яхты — это только инструмент для вашего вдохновения. Можно пользоваться им как угодно: тренироваться для участия в гонках или просто встречать закат в море под парусом и с вином.

Для тех же, кто выберет обучение, мы разработали два специальных формата спортивного лагеря. Это будет интенсивный курс по азам парусного спорта, после которого можно смело вступать в спортивную команду или собирать свою, чтобы продолжать тренировки на более высоком уровне или участвовать в регатах.



Первый из них — это пять дней тренировок, лекций и гонок с понедельника по вечер пятницы. Начинаем мы в 10 утра в понедельник, и сразу переходим к практическим занятиям после короткого введения. По мере набора опыта у вас будут проходить специальные лекции, через которые в сумме можно понять больше, чем на отдельных тренировках раз в неделю, а иногда все вместе будем просто смотреть кино. Мы уверены, что такой формат поможет быстро ввести любого новичка в мир яхтинга, а уже опытному даст серьезную прокачку мастерства. Кроме того, это еще и подойдет абсолютно любому жителю нашей страны, желающему провести пять дней в солнечном Сочи. Прочитать подробнее и записаться можно тут.

Второй — это примерно то же самое, только рассчитанный на людей, кто не хочет тратить отпуск. Будет два дня тренировок и лекций на выходных. Почитать об этом подробнее и записаться можно на аналогичной странице такого гоночного интенсива. Мы рассчитываем, что оба эти формата подойдут не только для туристов, но еще и для самих жителей города, среди которых яхтинг, наконец, должен стать не менее популярен, чем сноуборд или серфинг.

Чуть позже мы откроем еще одну важную часть нашего сочинского филиала — школу капитанов. Сейчас присоединиться к онлайн-школе может абсолютно любой, но практику мы проводим исключительно в Средиземном море. Мы решили изменить этот подход, и уже в этом сезоне капитанскую практику можно будет проходить в том числе и в Сочи, если вам не хочется или вы просто не можете поехать в другую страну.

Где все это находится

Самая лучшая локация для популяризации парусного спорта — это всегда центр города. Именно там мы и разместились вместе с партнерами по проекту, академией журнала Yacht Russia. Найти нас очень просто — это Sochi Grand Marina в главном порту города. Совсем рядом в отдельном помещении будут проходить лекции, а после всегда можно погулять по красивой набережной или поужинать в ресторане в самой марине. Если вы хотите посмотреть на лодки или локацию, просто звоните на тот же номер — 8 (918) 209-59-47 или сразу записывайтесь на тренировки.

На каких яхтах будем заниматься

Лодки, на которых мы будем проводить тренировки, гонки и прогулки под парусом — Elan 210. Это гоночные яхты, абсолютно подходящие условиям прибрежного плавания с морской волной. Elan 210 оснащен стакселем, гротом и генакером, а оптимальная команда на такой яхте — четыре человека. На тренировках к ним, конечно, будет добавляться инструктор.

«Элан» — это известная во всем мире словенская верфь, которая вообще-то начиналась очень много лет назад с небольшой мастерской по производству лыж. Сейчас Elan — это и хорошо сделанные чартерные круизеры, которые можно встретить в любой акватории мира, и спортивные гоночные лодки, раз за разом выигрывающие премии на ежегодных выставках. Принципиальное отличие наших «Эланов» от лодок в Строгино или в Питере состоит в том, что у них два пера руля — с такой системой яхта обычно лучше себя ведет в ситуации очень большого крена на сильном ветру.

В завершение этого текста хочется сказать, что это только начало — мы с партнерами по Yacht Russia одинаково смотрим на развитие парусного спорта в стране, судьба которого сейчас полностью в руках инициативных энтузиастов. Не так важно, подписаны вы на Yacht Russia или читаете наш печатный журнал, парусная культура объединяет людей совершенно разных возрастов, достатков и происхождений. Так что вместе всегда веселее. Подключайтесь!

Источник

Атлантику штормит. Ураганы следуют один за другим: сначала Харви затопил Техас, теперь Ирма прошлась по островам Карибского моря — популярному у наших соотечественников яхтенному направлению. Как подготовить лодку, чтобы она не стала жертвой урагана?

Автор публикуемой памятки — Эд Эйсенбергер (Ed Eisenberger), консультант по электронике марины West Marine во Флориде. Он живет на борту 41-футового кеча Wandering Star и имеет большой опыт выживания в условиях урагана.

Где пришвартоваться

Защищенная молом марина может быть не самым гостеприимным местом во время урагана. Здесь играет роль множество факторов: расположение марины, ее физические характеристики, конструкция и дизайн слипов и причалов.

Даже если здесь все идеально, если вы все спланировали и хорошо подготовились, ваш сосед может быть не столь дальновиден.

Плохо закрепленные соседние лодки в марине всегда наносят ущерб.



Разрушения, нанесенные ураганом Ирма. Британские Виргинские острова





Если вы решили переждать шторм в марине, в первую очередь узнайте у докмастера, какие действуют специальные правила на это время. Оцените состояние причалов. Хорошо ли закреплены утки? Нет ли дыр в ряду причальных свай? Много лет назад в Саусалито, штат Калифорния, прорвалась злобная система низкого давления, несущая штормовые ветры, и полностью отрубила несколько причальных «пальцев» с основного пирса. Вся конструкция, вместе с лодками, была унесена в залив Сан-Франциско.

Если вы решили, что лодка останется в порту, вам нужно будет разработать систему швартовки, в корне отличающуюся от того, как вы это делаете обычно.

Станьте, по возможности, так, чтобы нос указывал в сторону открытой воды. Если это невозможно, постарайтесь развернуть нос в наименее защищенном направлении. В отличие от лодок, стоящих на якоре или пришвартованных к бую, яхта, стоящая у причала, не может поворачиваться в зависимости от меняющегося направления ветра и волн, а при урагане они могут идти с совершенно противоположных сторон, радикально изменяя приложение сил к яхте. Поэтому основой вашего плана швартовки должны быть длинные швартовые концы — чем длиннее, тем лучше, — чтобы лодка могла приспособиться к бушующим волнам и ветру.

Хорошее эмпирическое правило: концы должны быть как минимум такой же длины, какой длины ваша лодка.

Серьезный шторм может полностью затопить причалы, причальные сваи и утки. С плавучими причалами связаны другие проблемы. Шторм может поднять их достаточно высоко, чтобы они снялись со своих свай и уплыли. Большинство марин защищены волнорезами и моллами. Однако во время шторма они тоже могут полностью погрузиться в воду, сдав вашу обычно защищенную марину на милость ветру и высоким волнам открытого моря.

Каналы, реки и внутренние водные пути — лучшие альтернативы, чем марина, хотя множество похожих проблем остается. Каждая из альтернатив имеет свои особенности. В каналах постарайтесь держать лодку в центре, привязав ее к обеим сторонам с использованием «паучьей» техники. Двигайтесь как можно дальше вверх по каналу. Так лодка будет намного лучше защищена от штормовых нагонов и вы снизите возможность блокирования пути другим яхтам. В более широких каналах и на внутренних водных путях привяжите свою лодку ко всему, что находится в зоне досягаемости: к деревьям, сваям и якорям. Чем больше веревок и якорей, тем лучше. Опять же, используйте как можно более длинные веревки.

Один успешный метод включает использование предварительно собранных цепей и швартовых сборок.

Закрепите один конец каждой сборки к швартовой утке, свае или дереву на берегу, а другой — к тяжелым смычкам на одном конце цепи. На другой стороне цепи другая пара тяжелых смычек и толстый швартовый конец привязываются к уткам на вашей лодке. Это дает возможность регулировать швартовые концы с лодки. Регулируйте их до тех пор, пока каждая длина цепи не будет оказывать равное воздействие на лодку. Благодаря этому лодку не будет сильно сносить и она не врежется в другие лодки или объекты на берегу.

В порыве ветра лодка будет вынуждена приподнимать цепь. По мере того, как ветер будет стихать, цепь будет опускаться вниз, центрируя лодку. Этот метод швартовки позволит выдержать серьезный штормовой нагон волны, так как все комплектные узлы цепи должны быть подняты одновременно. Можно навесить на цепную линию дополнительные грузы (свинцовые слитки, гантели и тому подобное), чтобы повысить ее эффективность.

Постановка на бочку в защищенных гаванях — еще одна хорошая альтернатива стоянке в переполненных маринах или каналах. Лодка, поставленная на швартовую бочку или буй, может свободно раскачиваться, уменьшая сопротивление воздуха, и не врежется в причал, конечно, при условии, что якорь или буй не тащит. Здесь возникает несколько вопросов: что представляет собой крепкий швартовый буй и сможет ли он выдержать ураган? На каком расстоянии находятся другие лодки? Какая в этом месте глубина и характер дна?

Before and after shots of local Marina in St Maarten #SintMaarten #StMaarten #StMartin #HurricaneIrmaTracking #hurricaneirma2017 #Carribean pic.twitter.com/8HOsNnokCO — Greg McCammon (@RMA_Ins) September 6, 2017

Согласно результатам измерения держащей силы якорей различных типов на всех типах дна, наиболее эффективными являются якоря с лапами, такие как якорь Брюса, якорь-плуг и якорь Данфорта, которые зарывают сами себя под нагрузкой. Мертвые и грибовидные якоря при небольшом усилии страгиваются. Грибовидный якорь, который недостаточно заглублен, практически не имеет держащей силы. Одна из наиболее эффективных комбинаций — использование трех штормовых самозаглубляющихся якорей и цепи в качестве якорного каната, установленных на 120 градусов друг от друга и соединенных вместе с помощью тяжелого поворотного механизма. Такая комбинация при швартовке показала свою эффективность во время урагана «Боб» 1985 года.

Во всех швартовных и якорных комбинациях не забудьте увеличить масштабы из расчета 10:1, чтобы нивелировать последствия штормового нагона.

Используйте тяжелую цепь увеличенного размера и более длинные концы в соотношении 50/50 к длине носового прямого швартова. Если вы используете полностью цепной дректов, позаботьтесь о надежном амортизаторе, его длина должна составлять примерно 1/10 от длины цепи. Навешивание груза на цепь позволит уменьшить угол тяги якоря и демпфировать рывки лодки. Помните, что увеличенная длина якорной цепи или швартовых означает, что радиус разворота вашей лодки тоже будет больше.

Примите во внимание глубину и характер дна.

Нормальная глубина может радикально измениться во время приближения или ухода бури. Учтите штормовой нагон при постановке на якорь. Но учтите также, что небольшая глубина может закончиться посадкой на мель, если ветер выдует воду из гавани. Есть ли в этом месте камни? Можно пережить шторм, а потом разбиться о камни, когда шторм отступит.

Протестируйте грунт на месте якорной стоянки. Тесты показывают, что надежнее всего удерживают якорь твердый песок, мягкий песок, глина, грязь, ракушки и мягкая грязь, примерно в этом порядке. Обратите внимание на то, что самозакапывающиеся якоря, отданные в идеальном удерживающем грунте, после шторма иногда невозможно вытащить.

Существует еще одна альтернатива: вытащить лодку на берег и хранить ее там.

Исследование, проведенное Массачусетским технологическим институтом после урагана Глория, показало, что лодки, которые хранились на берегу, гораздо в меньшем числе случаев получили ущерб, чем лодки, оставшиеся на воде. Для многих владельцев основа антиураганного плана — вытаскивание лодки на берег.



Хранение на берегу, тем не менее, не панацея. Так выглядит Тортога после Ирмы



Если лодка хранится на берегу, то место ее хранения должно быть значительно выше предполагаемого уровня штормового нагона. Найти такое место часто бывает затруднительно, поскольку большинство марин и верфей расположено на уровне моря или чуть выше. Тем не менее, в том же исследовании говорится, что лодки, стоявшие на козлах и опрокинутые с них ураганом, получили меньше повреждений, чем их товарищи по несчастью, оставшиеся на воде.

Если вы решили хранить лодку на берегу, убедитесь в наличии дополнительных опор. Положите слой фанеры между корпусом и опорами для распределения веса. Соедините опоры вместе. Некоторые лодки небольшого размера можно положить на бок, чтобы исключить риск сдувания или вымывания с опор.

Как защитить лодку

Вне зависимости от того, где вы намерены хранить лодку, есть несколько вещей, о которых вам стоит позаботиться: износ от трения, утки и крепления.

Сила ветра и причиненный ей ущерб экспоненциально возрастают. Усиление ветра в два раза увеличивает силу, действующую на вашу лодку, вчетверо.

На все концы необходимо надеть протекторы для защиты от перетирания. Незащищенные концы при урагане порвутся за несколько минут.

Убедитесь, что на все огоны надеты коуши, чтобы уменьшить износ в точке крепления швартовых.

Нейлоновая веревка известна своей способностью растягиваться под нагрузками. Однако при сильной нагрузке трение от растяжения увеличивает внутреннюю температуру до температуры плавления. Жар увеличивает износ от трения.

Обычные протекторы в ураган вас не спасут. Вам нужны более прочные и более длинные. Вы можете соорудить протекторы самостоятельно из толстой, прочной парусины. Резиновый или неопреновый шланг для этого лучше не использовать — они не выпускают тепло и могут привести к быстрому расплавлению нагретого от трения конца. Можно делать двухслойные протекторы из парусины: второй слой поверх первого.

Зайдите в местную пожарную часть. У них бывают старые ненужные пожарные шланги, которые можно превратить в высококачественные протекторы с низким износом.

Концы должны быть большего диаметра, чем вы привыкли обычно использовать. Для лодок до 25 футов диаметр веревок должен быть 0,5 дюйма, для лодок от 25 до 34 футов — 0,625 дюймов, более 34 футов — 0,75 дюймов. Для критически важных концов удвойте эти значения. Используйте протектор везде, где веревка контактирует с креплениями, релингами, сваями или деревьями.

Более длинные, более толстые шкоты требуют более мощных уток и креплений. Определите размер ваших концов и добавьте более мощную утку при необходимости.
Усильте швартовые крепления, добавив закладные детали, если на вашей лодке их нет.

Крепления без подложки могут вылететь из палубы при сильных нагрузках. Используйте пластины из нержавеющей стали.

Убедитесь, что вы используете самые большие болты, какие только можно вставить в монтажные отверстия креплений. Используйте крепления с четырьмя монтажными отверстиями. Не перегружайте крепления: на одно крепление должны приходится максимум две веревки. Если ваша схема швартовки предусматривает больше концов, чем имеется креплений — установите дополнительные. Проверьте также крепление брашпиля. Брашпиль должен быть надежно закреплен болтами и опорными пластинами соответствующего размера.

Снижение ветрового сопротивления

Снимите все, что может увеличить ветровое сопротивление: бимини, антенны, хранящиеся на палубе якоря, паруса, бегучий такелаж, гик, спасательные круги, шлюпки и так далее. Помимо снижения ветрового сопротивления вы еще и исключаете вероятность повреждения или срыва этих предметов.

Уберите свернутый передний парус. Даже в свернутом виде он увеличивает ветровое сопротивление и нагрузку на фока-штаг. И несмотря на все ваши попытки защитить шкот, которым вы связали парус, ураган может порвать его и тогда парус развернется прямо во время шторма с непредсказуемыми последствиями. Организуйте фалы, чтобы они не трепались на ветру и не ударялись обо все на свете. Лучший способ — привязать все фалы к бросательному концу и поднять их на верхушку мачты, прикрепив бросательный конец к погону и уменьшив количество свободных фалов с 3–4 до одного.

Предотвращение повреждения водой

Дождь во время урагана летает во всех направлениях, даже вверх. Снимите все вентиляционные раструбы и замените закрывающими пластинами или закройте вентиляционные отверстия липкой лентой. Убедитесь, что короб вентиляторов типа «Дорада» и сливной отвод кокпита очищены от грязи. Закройте все забортные клапаны, кроме тех, которые используются для осушения. Поставьте заглушки на все неиспользуемые корпусные фитинги и одну — в выхлопную трубу, чтобы вода не залилась в двигатель. Сливные отверстия в палубе и отливные насосы, находящиеся близко к ватерлинии, могут вбирать в себя воду, оказавшись под водой из-за ветра и волн.

Используйте клейкую ленту и фанерные панели, чтобы закрыть все открытые инструменты. Изучите люки, коамингсы, рундуки и иллюминаторы на предмет протечки. Загерметизируйте их клейкой лентой.

Убедитесь, что все бумажное хранится достаточно высоко на лодке. Мокрая бумага может превратиться в кашу, забив трюмные насосы. Подготовьте два списка: список всех предметов, которые нужно удалить с лодки и список оборудования, необходимого для подготовки вашей лодки к удару стихии.

Электроника особенно чувствительна к повреждению воды; если ее можно быстро снять, добавьте ее в список, а также одежду и другие личные вещи. Другие предметы, которые следует убрать, включают: подвесные двигатели, переносные топливные баки, пропановые баллоны, важные корабельные документы и личные документы, а также любые другие существенные личные вещи.

Не оставайтесь на лодке!

50% всех смертей во время ураганов приходятся на владельцев лодок, оставшихся на своих судах. Разработайте антиураганный план, подготовьте лодку и отправляйтесь в безопасное место. Вы абсолютно никак не поможете своей лодке, оставшись на борту.

Источник

В сентябре 2018 года хороший друг «Силы ветра» и известный фотограф Кирилл Умрихин отправился на парусной яхте на Командорские острова. Командоры — это гигантский заповедник, где почти нет людей, котики из Красной книги стоят на головах друг у друга, киты выпрыгивают из воды, как москвичи из переполненного вагона метро, а со всех сторон на острова то и дело приходят мощные тихоокеанские штормы, что делает Командоры не просто удивительным, но еще чрезвычайно опасным местом для путешествия на яхте.

Я давно — уже, наверное, последние несколько лет подряд — регулярно раз в месяц сажусь, открываю Google Maps и начинаю просто смотреть карты разных интересных мест. Ну чтобы помечтать о приключениях. Последние два года я смотрел в основном на карту России, потому что мне очень интересно наше побережье на тему съемки серфинга. Все время я вокруг да около Курил почему-то копался — мне интересен этот регион — Камчатка, разные острова. Так в какой-то момент я случайно нашел два острова, которые принадлежат России, — это Командоры, часть Алеутской гряды.

Кирилл Умрихин
Фотограф, амбассадор Nikon в России
Про Алеуты я слышал давно, потому что там очень красивые ландшафты с вулканами, очень интересные острова. Там, например, снимали американские фотографы очень много. И вот я увидел, что два острова Алеутов принадлежат нам, — хочется же об этом побольше узнать. И чем больше я находил информации, тем интереснее мне становилось.

Почему? Потому что тут сплелись воедино много разных факторов. Первый, который меня зацепил, достаточно банальный — там никто никогда не серфил, не катался на кайте и вообще ни на чем не катался, может быть, только на велосипеде. Острова с этой точки зрения девственные — мы были первооткрывателями спортивных Командоров. Второе, что мне очень понравилось, — это природа. Там расположен биосферный заповедник, и в нем находится гигантская популяция морских котиков. Оказалось, что примерно 20 процентов всех котиков в мире живет на Командорских островах. Там примерно 350 000 особей. Плюс там морские птицы, киты, косатки — все это, конечно, интересно безумно.

И последнее — я начал читать историю о том, как Витус Беринг во Второй Камчатской экспедиции в 1741 году открыл путь в Америку из России. На обратном пути его корабль разбился. Они подумали, что попали на Камчатку, но потом оказалось, что это Командоры. Они немножко не дошли — буквально 250 миль. И им пришлось зимовать — как раз тогда зимой Витус Беринг и умер. Его похоронили на Командорах, и в честь него назвали остров Берингов. А в честь своего командора команда назвала оба острова Командорскими. И вот когда встал вопрос о продаже Аляски и Алеутов, мы по каким-то причинам, я думаю, что в том числе потому, что это дань уважения Витусу Берингу, — не продали последние два острова, хотя они находятся на американском шельфе.



На Командорских островах никто никогда не серфил, не катался на кайте и вообще ни на чем не катался, может быть, только на велосипеде

\

Когда я понял, что эти факты соединяются воедино: спорт, природа и интересная история — я подумал, что туда точно надо сгонять. Последней каплей было то, что я случайно встретил своего друга, фотографа, своего учителя в каком-то смысле, Андрея Каменева — это ведущий фотограф National Geographic. Я его спросил:

 — Андрей, а ты был на Командорах?
 — Нет, я не был.
 — Слушай, ну, ты везде в мире был, а там ты не был? Значит, точно стоит ехать.

Потом я спросил Максима Балахонского — он живет на Камчатке, тоже фотограф, мой друг, и он тоже там не был. У него не получилось добраться. Я спрашивал разных людей еще и еще, и оказалось, что на Командорах ну вообще никто не был, потому что добраться туда крайне сложно.

Для того, чтобы туда отправиться, нужно было отыскать приличный бюджет — одна только аренда яхты в этом регионе может стоить очень много. Я стал искать спонсоров, но с этим все шло как-то очень туго. Тогда я подал заявку на грант. Nikon проводит раз в год конкурс — выдает грант одному фотографу в мире на реализацию его проекта. И вот я все написал, отправил им — и забыл вообще об этом. У меня родился второй ребенок летом, и я как-то вообще не думал даже о поездке. А потом мне позвонили из Nikon и сказали, что я попал в топ-3, уточнили еще несколько вопросов, а еще через месяц обрадовали новостью о том, что я выиграл грант среди амбассадоров Nikon во всех странах, что в принципе кажется чем-то невозможным, я до сих пор в это не верю. Обычно выигрывают какие-то социальные проекты, а не спортивные. И никто из России никогда не выигрывал.

Почему яхта? Потому что на остров можно добраться двумя путями. Первый — это самолет. Но из-за нестабильности погоды — а там грунтовая полоса — не всегда можно туда прилететь. Или наоборот, можно прилететь, а потом пару месяцев сидеть ждать нормальной погоды, чтобы вернуться. Второй вариант — это корабль, который туда ходит, но он еще более непостоянный. Например, дети, которые там живут, рассказали, как однажды ждали корабль в июне, а он из-за штормов пришел только в январе. Полгода там сидели все без продуктов дополнительных, без вещей, без привоза.

Остается только яхта — на ней-то куда угодно можно добраться. Мне повезло — есть на Камчатке друзья, они летом занимаются экскурсионными программами вдоль побережья Камчатки и Курил. И когда я написал, мол, вот давайте попробуем, они сразу активизировались. У них есть одна яхта большая — 65 футов, Liberty, лодка океанского класса с верфи MacGregor, насколько я знаю. Мне дали телефон капитана, я ему позвонил и сразу же понял, что с этим мужиком нужно идти, потому что взрослые капитаны — достаточно простые люди, не любят глупых вопросов. В итоге мы с ним очень подружились. Я уверен, что мы выбрали лучшую яхту для такого путешествия, и при этом с лучшим капитаном.

Команда у меня состояла из двух атлетов — это два моих друга: Коля Рахматов и Петр Тюшкевич. Они оба катаются и на кайтах, и на серфах, потому что мы не знали, будет дуть или будет качать. Капитан, правда, сказал, что если будет дуть или качать, то нам крышка, потому что Командоры, прежде всего, опасны тем, что там пересекаются зоны движения пяти постоянных циклонов. А еще мы выбрали сентябрь, хотя он сказал, что в сентябре лучше не ходить, потому что очень нестабильная погода. Но конец августа и начало сентября — это единственное время, когда Командоры открываются от постоянных летних туманов. В общем, решили рисковать.





Они оба катаются и на кайтах, и на серфах, потому что мы не знали, будет дуть или будет качать. Капитан, правда, сказал, что если будет дуть или качать, то нам крышка

Там нет ни одной закрытой и хорошо защищенной бухты, нет порта, нет марины. Есть один пирс, к которому не подойти, потому что у него корабли какие-то затонули и непонятно, что со дном. Поэтому в случае шторма скрыться и переждать просто негде. Лучше уходить в открытый океан и получать удовольствие от волн и стихии.

Еще со мной поехала съемочная команда — оператор и режиссер. А еще мой друг Серега Фирсов, формально он у нас был оператором дрона, но самое главное — риск-менеджером. Он очень опытный в экспедициях, и я его взял на случай, если что-то пойдет не так. Он может оказать помощь в любых условиях. Плюс он водит и моторную лодку, и вообще все на свете. Еще с нами отправился в путешествие художник Саша Таклу. Плюс к этому капитан, помощник капитана и повар. И вот весь наш экипаж — 10 человек.

От Командор до Камчатки — 250 миль, путь проходит над разломом глубиной 6000 метров и достаточно нестабильным океаном в этом регионе — там сильные течения, постоянно дует и сильная волна. Мы решили не останавливаться на ночь нигде на якорь, все время мы шли, день и ночь. И что самое крутое — у нас была возможность полностью управлять яхтой. То есть нам Александр все доверил, и у нас у всех появилось по 750 миль морского опыта — мы просто с ума сходили, насколько это было круто.

Мы еще день походили вдоль побережья. Получается, на север. Еще потратили немного времени на съемку китов, птиц и морских обитателей острова. И только на следующий день дошли до села Никольское, где уже провели целые сутки. Село — это большая песчаная бухта, открытая и незащищенная. Там нельзя стоять во время сильного ветра. Как раз в эти же числа — 13 сентября 2013 года — прямо тут выбросило штормовым ветром лодку на берег, сорвало с двух якорей. Никто не погиб, все выжили, все выкарабкались на берег, но лодка разбилась полностью. Она теперь служит отелем небольшим для гостей. Мы в ней как раз и заночевали, чтобы передохнуть.

Сначала мы дошли через день и ночь и встали на якорь около Кроноцкого заповедника, в бухте Ольга. Там мы увидели большую стаю китов, стали их снимать. На следующий день мы снова отправились в путь и шли день и ночь, наверное, и вот тогда начались первые сложности с погодой — нас сильно сдуло ветром с нашего маршрута. Мы хотели дойти в село Никольское, которое находится в северной части острова, а нас сдуло ближе к югу. Там есть бухта Лисинская. Это заповедник, это даже заповедное ядро, и там высадка на берег запрещена. Но мы там встали на якорь в попытке укрыться от ветра. Опять увидали кучу китов, уже других, и косаток. Много всего сняли красивого в тот день. На самом деле я никогда такого в жизни не видел, чтобы по всему горизонту киты были абсолютно везде, как будто смотришь на ведро, полное живой рыбы, все кишит, они пускают фонтаны, вокруг еще и косатки — это, конечно, невероятно красиво. Просто сводит с ума. То есть это не как на условном Маврикии, например, где ты видишь одного кита крайне редко: «О, кит! Ни фига себе». Тут они были вообще везде. В какой-то момент они подошли к лодке. И вот разве что поплавать мы с ними не успели. Потом появились косатки — они ходили семьями. Шли рядом с лодкой на протяжении, наверное, получаса-часа на расстоянии ста метров, а потом приходили новые.

Я никогда такого в жизни не видел, чтобы по всему горизонту киты были абсолютно везде, как будто смотришь на ведро, полное живой рыбы



На следующий день мы пошли на северо-западную часть острова Беринга, обошли самый западный мыс и подошли к огромному лежбищу котиков. Выглядит все это тоже совершенно безумно. Там рифовая плита у берега — мы дошли, насколько это возможно, до пляжа и встали там на якорь. Ветер дул, получается, со стороны как раз Никольского, и мы на яхте прятались за скалами от ветра. Но для кайта это был как раз идеальный момент — было невероятно круто, котики поплыли к нашим атлетам, прыгали рядом и смотрели, как те летают над водой. Кажется, им было очень интересно, что происходит. А кататься среди тысяч морских котиков — это, конечно, космос по ощущениям.

Мы спокойно встали утром на следующий день и начали снимать каждый свое. А днем мы вдруг решили позвонить по спутниковому телефону, чтобы узнать прогноз, и тогда-то поняли, что этот самый момент, которым нас пугали, настал — тихоокеанский циклон ускорился и уже подходил к Командорам. Нам грозила интересная возможность оказаться в самом его центре. Тогда мы приняли решение прям в ночь топить с

Командор обратно на материк, убегая от шторма. Как поставили стаксель, так на нем и долетели на попутке до самого Петропавловска. Получается, ночь, день и еще ночь мы шли без единой остановки, подталкиваемые ветром и усиливающейся волной. Шли мы, надо сказать, очень быстро — где-то узлов 10−12 топили, и смогли убежать от непогоды, и на этом наше приключение закончилось.

Во второй день я, разговаривая с капитаном, узнал, что он перед поездкой на всякий случай сходил к нотариусу, заверил все документы, юридически все оформил, чтобы в случае чего не было вопросов с наследством, с недвижимостью и прочим. Я говорю: «Саш, а что это, мы все-таки снимаем яхту для туристической поездки». Он мне: «Эта поездка точно не туристическая. Я тебя предупреждал, что в сентябре не самое лучшее время. Произойти может все что угодно». Вот тогда я понял, что мы вписались во что-то такое, чего сами не понимаем. Ты ждешь, что снял яхту, там есть капитан, он профи, все под контролем. Но капитан не бог все-таки, это открытый Тихий океан, опаснейший регион, шторма приходят один за другим. Мы за все дни встретили только один корабль на обратном пути — уже совсем около Петропавловска. То есть это регион вообще пустой, там никто не ходит, и даже помощи не у кого попросить.

Ощущение, что мы побывали на краю света. Дальше я никогда не забирался в своей жизни. То есть даже Антарктида, где я был в этом году, кажется ближе, чем Командорские острова. Ты реально находишься вообще нигде. Ты куда-то идешь и потом находишь два богом забытых острова, где есть небольшое село. Ты говоришь людям: «Вы чувствуете, что это край Света?» — Они говорят в ответ: «Ты знаешь, нам кажется, что это „рай света“», потому что люди там, как в Ватикане живут, — у них там свои законы, свои правила, живут все, как будто общиной. Очень добрые, очень открытые, как и в любых суровых местах.

Место по виду напоминает Исландию или Фареры: обрывистые, крутые, скалистые берега, но ты, когда высаживаешься на берег, чувствуешь себя Робинзоном, потому что знаешь, что тут не то что никого не было — были, но были лет пять назад последний раз. От Москвы примерно 7000 километров. И по ощущениям ты где-то ну совсем непонятно где. In the middle of nowhere.

Источник