Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Нефтяная платформа Тролль (Troll Oil platform) является добывающей платформой природного газа в месторождении газа Тролль. Это — самая высокая постройка, которая когда-либо перемещалась в другое положение, относительно поверхности Земли, и является одной из высочайших и наиболее сложных технических проектов в истории. Телевизионной сенсацией стал сюжет о буксировке платформы в Северное море в 1996 году.
Давайте изучим ее подробнее ...
Вот так раньше добывали нефть со дна , а теперь …
Бетононасосы на огромных подъемных кранах закачивали бетоный раствор в заранее подготовленную форму. В итоге была получена полностью монолитная структура основания без единого шва. Строительство проходило в одном из норвежских фьордов.
Тролль платформа имеет полную высоту 482 метров и весит 656 000 тонн и стала самой высокой структурой, когда-либо перемещаемой человечеством.
Основание платформы — огромные бетонные цилиндры — имеют высоту 303 метра. В каждой из них есть лифт, подъем которого наверх занимает 9 минут. Стенки цилиндрических ног имеют толщину более 1 метра.
К четырем цилиндрическим бетонным ногам присоединяется «Аккорд» (железобетонная коробка , связывающая ноги, но у которой есть функция демпфирования нежелательных потенциально разрушительных резонансных колебаний ноги). Каждая цилиндрическая нога состоит более чем из 40 независимых водонепроницаемых отсеков. Специальные якоря, заглубленные в морское дно, удерживают платформу Тролль.
Нефтяная платформа Тролль (Troll Oil Platform) была построена норвежскими подрядчиками для компании Shell Norske в июле 1991. Основа самой платформы и палуба были построены отдельно. Их объединение произошло только в 1995 году, в то время как основа (бетонные цилиндрические ноги) были уже частично погружены.
Платформа Тролль буксировалась на расстояние более чем 200 км от Чанов, в северной части Rogaland, к области Тролль, в 80 км к северо-западу от Бергена. Буксировка заняла семь дней.
Добываемый газ проносится по трубопроводам платформы со скоростью до 2 000 миль в час (890 м\с). Подобная скорость обеспечивается двумя газовыми компрессорами в целях увеличения объемов производства
В 1996 платформа установила Мировой рекорд (книги рекордов Guinness) в качестве ‘крупнейшей оффшорной газовой платформы’.
2006 году компания-владелец платформы устроила концерт для рабочих. Была приглашена певица Кейти Мелуой, которой пришлось проводить «Самый глубоководный конерт в истории». Глубина составила 303 метра под уровнем моря
Разгорелся очередной скандал вокруг уже печально известного Санкт-Петербургского Речного Яхт-клуба профсоюзов, именно так сейчас пока это называется. История конфликта старая, тянется уже почти 30 лет, и похоже дело подходит к своей развязке.
Яхт-клуб имеет большую историю с 1860 года, много поколений яхтсменов прошло через его школу и оставило заметный след в истории нашей страны. Названия клуба были разные: Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб, Речной яхт-клуб, отряд Всеобуча, яхт-клуб Облпрофсовета, Центральный яхт-клуб профсоюзов, яхт-клуб ДСО Труд, Центральный яхт-клуб, и в 1996 году он стал называться Санкт-Петербургский яхт-клуб профсоюзов. Местоположение клуба тоже менялось, сначала на Средней Невке, на Крестовском острове и потом на Петровской косе.
Эта тема мне близка и болезненна, я пришел в яхт-клуб школьником в 1972 году, прошел все стадии моряка от швертбота Оптимист до капитана морского судна, а в 1998 году создал яхтенную верфь на Петровской косе по соглашению с руководством яхт-клуба, которую был вынужден закрыть по принуждению профсоюзов в 2005 году, когда у руля было полукриминальное руководство, поэтому знаю этот вопрос не со стороны, хотя, конечно, много новых людей пришло в яхт-клуб за это время, но суть проблемы не изменилась.
Не все знают корни конфликта и не всегда адекватно рассматривают проблему, я постараюсь не вдаваясь в подробности и, конечно, субъективно описать ситуацию вокруг этого яхт-клуба.
ЧТО ДЕЛЯТ
Земля
Земельный участок около 12 гектар принадлежит городу находится в бессрочном пользовании у профсоюзов (это общее название, по факту это 75 % петербургские и 25% всероссийские профсоюзы), условием такой формы пользования является целевое использование земли, в данном случае для занятия спортом трудящихся и членов профсоюза.
Недвижимость и коммерция
Капитальные здания (главное здание и 2 эллинга) находятся в собственности и на балансе профсоюзов, остальные сооружения являются временными, старое здание яхт-клуба с условным названием «Дача Нобеля» находится на балансе у города, но он не занимается ее реставрацией из-за неясного статуса всего объекта яхт-клуба.
Различные коммерческие заведения, которые не так давно заполоняли значительную часть яхт-клуба, исправно платили за «аренду» яхт-клубу, пускай даже в косвенной форме. Также был организован платный въезд на территорию яхт-клуба, что вообще не законно.
Инфраструктура
Набережные (слип, причальные стенки и гавани) находятся у городской организации ШВСМ (Школа высшего спортивного мастерства), хотя логично чтобы ими владел городской Мостотрест, который занимается их ремонтом и обслуживанием.
Вода
Право на водопользование выдает город владельцам или пользователям набережных на конкурсной основе, в данном случае это ШВСМ от города, и яхт-клуба тут нет.
Причалы
Старые «боны», такие старые, что уже не представляют интереса, принадлежат профсоюзам. Новые бетонные, как правило, принадлежат третьим лицам, которые платят опять яхт-клубу, часть понтонов сдается самим яхт-клубом в аренду владельцам яхт для летней стоянки.
Яхты
Несколько десятков крейсерских яхт и еще пару десятков швертботов, находятся на балансе у яхт-клуба профсоюзов, именно они, вместе с парусной школой и являются прикрытием для «спортивной» деятельности профсоюзов на этой территории.
Чтобы не тратиться, яхты были переданы в пользование экипажам яхт, которые многие годы поддерживают флот в рабочем состоянии и даже иногда делают капремонт, понятно что в основном за свой счет. В качестве компенсации профсоюз предоставляет места на воде и на земле в яхт-клубе бесплатно.
ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ
Профсоюзы
В 90-х годах после развала СССР в руках профсоюзов оказалась огромная !!! народная собственность, только список объектов в одном Петербурге и области был на нескольких страницах печатного текста. Это спортбазы, дома отдыха, санатории, спортивные клубы, ДК Кирова, стадионы и многое-многое другое. Практически все было продано «чиновниками из дворца Труда» при покровительстве своих московских боссов. Остался яхт-клуб на Петровской косе, но тут не прошло, уперся город, хотя уж как его бомбили разные «девелоперы», и много что им уже сдали под застройку - парки, острова, зеленые зоны, но не яхт-клуб, так как там окопались в глухой обороне профсоюзы, которые хотели сами продать оптом, чужое и задорого, короче «кота в мешке», не получилось… В январе территорию яхт-клуба перевели в статус «зеленой зоны», где капитальное строительство не допускается и только целевые временные сооружения.
Город
Неважно какой структурой он представлен, это все администрация города, которая действует по своим планам и со своими интересами или по указанию свыше. Московский конфликт между Советом Федерации и профсоюзами докатился и до Петербурга, и яхт-клуб только капля в этой разборке чиновников.
Коммерсанты
Понятно, что им наплевать на яхты, спорт и яхтсменов, они измеряют рублями за квадратный метр недвижимости. Десятки «девелоперов» и «криминала» билось за эту территорию 30 лет, уж что только не придумывали, как не лоббировали, профсоюзы даже назначили директором девелопера, очень продуктивное решение для яхт-клуба. Однако масштаб претендентов оказался мелковат, афера профсоюзов не прошла.
Крупный бизнес
Немного есть структур, которые могут себе позволить реконструировать или построить малопривлекательный коммерчески объект и потом еще его и частично содержать. Многие могут брызгать ядом насчет персон или объектов, но Лахта, «Полтава», верфь и Академия парусного спорта именно такие объекты. Понятно, что все это делается по согласованию с городскими или федеральными властями.
Яхтсмены
Если говорить про яхтсменов яхт-клуба, то конечно они заинтересованы сохранить свой статус пользователей «своих» яхт при бесплатной стоянке. Даже продажа за 1 рубль за яхту устроит далеко не всех, так как кроме текущих расходов прибавится еще и расходы на стоянку и подъем на зиму, а это не всем будет посильно, да и коллективное владение имеет много нюансов. Клубная парусная школа - дети на старых лодках и тренера с нищенской зарплатой, тоже не вариант для развития паруса в городе. Частные владельцы и приходящие яхтсмены из других стран, платят не маленькие деньги и естественно хотят иметь красивую и благоустроенную марину, а не помойку с шалманами, закрытый душ/туалет и бордель с разгулом на выходных.
Другие стороны
Есть еще стороны, которые так или иначе заинтересованы в существовании яхт-клуба, но получается как в басне «Лебедь, рак и щука». Есть ВФПС с взглядом издалека, СППС с неизменными председателем, организация яхтсменов Речного яхт-клуба, ассоциации классов, парусные команды, сервисные компании, парусные школы, да и просто люди, которые хотят поставить свою яхту в Петербурге или приобщиться к парусам. Даже профсоюзы, чтобы запутать ситуацию побольше, создали свою Федерацию парусного спорта Петербурга, в которую записали десяток своих поклонников.
Как вариацию похожей проблемы, можно отметить историю с Крестовским яхт-клубом, который был создан с нуля частными лицами, но после разлада между партнерами, под шумок, Петроградский район прихватил его и сделал муниципальную парусную школу Крестовский остров, а причалы так и стоят на воде с непонятным статусом.
Как видно из выше описанного, сторон много, интересы разные и иногда противоположные, поэтому это клубок можно только разрубить, понятно что кто-то пострадает и будет не всем удобно, но других вариантов нет.
Профсоюзы много лет сосали деньги из яхт-клуба, не вкладывая практически ничего, отдали яхты на самосодержание экипажам, на голодном пайке держали детскую школу, и все это для того, чтобы продать весь объект оптом и подороже, как они сделали с десятками других профсоюзных объектов.
РЕАЛИИ ЯХТ-КЛУБОВ ПЕТЕРБУРГА
Бывший «Водник» (яхт-клуб Балтийского морского пароходства) ныне стал Императорским яхт-клубом или комплексом резиденций с причалами на 200 судов.
Яхт-клуб Кировского завода в Стрельне фактически ликвидирован в 2015 году, там строят тоже гостиничный комплекс с причалами, видимо аналогичный Императорскому яхт-клубу.
Яхт-клуб № 55 ВМФ ликвидировали, яхты перебазировали на необорудованный участок за речкой Керосиновкой на Петровском острове, на котором проблемы со стоянкой продолжаются.
Клуб «Балтиец» был перебазирован на новое место, наверно, это единственный более-менее положительный пример, благодаря активной позиции членов клуба и благосклонности властей.
В Лахте продолжается строительство яхт-клуба Газпрома, в дополнение к верфи исторического судостроения, «Полтаве» и Академии парусного спорта.
Кронштадтский яхт-клуб имеет какие-то перспективы, если Водоканал и СППС совместно продолжат работу с этим объектом.
КАКИЕ БЫВАЮТ ЯХТ-КЛУБЫ
Яхт-клуб всегда был сообществом людей интересующихся парусом, некоторые из них были владельцами яхт, другие были членами экипажа на этих яхтах. История яхт-клубов в России и других странах показывает, что схема работы яхт-клубов примерно одинаковая.
На пожертвования, взносы от членов клуба, меценатов, спонсоров и городских властей, яхт-клуб ведет свою деятельность, направленную на обучение яхтсменов и проведения мероприятий. Как правило, для клубного помещения арендовали здание на берегу или дебаркадер, а для стоянки на воде арендовали участок берега и устанавливали свои понтоны, а на берегу хранили яхты. Так как делали это коллективно в рамках яхт-клуба, это было выгодно владельцам яхт.
Как видно из этой краткой ссылки в историю, как правило, никакой недвижимости и даже яхт сам яхт-клуб не имел. Бывали в истории и случаи, когда клуб сам заказывал яхты на средства мецената для какой-то большой гонки, но это было исключение из общей практики. Из своего личного опыта членства в различных по форме яхт-клубах могу поделиться следующей информацией.
Испанский клуб Real Club de Regata Alicante (RCRA) основан в 1889 году группой любителей водных видов спорта и имеет три основные направления деятельности: гребной спорт, парусный спорт и круизный яхтинг. В 1900 году королем Альфонсом XIII был присвоен статус королевского яхт-клуба, и клубом стала проводиться регата на кубок короля. Вся прибрежная полоса и большинство объектов инфраструктуры в Испании находятся в собственности государства и передается в концессию (долгосрочную аренду) общественным или коммерческим организациям на конкурсной основе, срок концессии обычно составляет около 20-30 лет. Клуб управляет мариной с причалами для яхт, зданием (клубный салон, ресторан, бар, тренажерный зал, сауна, душевые), имеет яхтенный магазин, стоянку машин и небольшую ремзону. Вторая площадка находится в 5 км от клуба и выделена для детской парусной школы, также имеет бассейн, ресторан, стоянку машин, классы, тренерскую и помещения для хранения инвентаря.
Любительский парусный клуб Trinqueta на базе RCRA состоит из владельцев круизных яхт, которые базируются в марине, клуб иногда проводит совместные выходы-регаты в выходные дни и организует ужин с награждением победителей. Самофинансирование за счет разовых взносов членов и нескольких спонсоров, поставщиков материалов для ремонта яхт.
Испанский парусный клуб CV Golfus объединяет яхтсменов из портов залива Росас (Каталония), примерно 50 владельцев яхт, около 150 членов клуба. Яхты стоят в разных коммерческих маринах, члены клуба платят членские взносы, небольшую сумму выплачивают местные муниципалитеты, ежегодно проводится собрание по выбору президента клуба, делается полный финансовый отчет для собрания членов клуба. Своего помещения нет, мероприятия (награждения, собрания, праздники) проводятся в арендованных помещениях за счет участвующих членов клуба. Благодаря теплому климату, серия клубных регат проводится каждую субботу с октября по июнь, на старт в среднем выходит около 30-40 яхт. Также некоторые яхты клуба принимают участие в обще испанских регатах, например La Ruta de la Sal, Velas dÉmpurias, Ruta de la Tramontana и неоднократно завоевывали призы. Детские парусные школы есть почти в каждом поселке, финансирует их муниципалитет и частично родители детей.
ЧТО ДЕЛАТЬ И КТО ВИНОВАТ
Эти традиционно русские вопросы в значительной мере относится и к ситуации вокруг Речного (Центрального) яхт-клуба Петербурга. Владелец в лице профсоюзов ничего не делал для развития клуба, использовали его только как дойную корову, которую постоянно пытались продать. Городские власти в прежние годы запятнали себя продажей самых хороших участков города под коммерческую застройку, включая парковые зоны, поэтому веры в них у горожан особой нет. Общественные и спортивные организации вели невнятную и разобщенную политику, поэтому и результатов особых не было. Яхтсмены клуба заинтересованы в сохранение действующего статуса пользователей яхт с бесплатной стоянкой. Крупные компании не заинтересованы в некоммерческом использовании этой территории, и как коммерсантов их можно понять. Средние частные компании, даже при желании, не потянут реконструкцию и содержание такого большого объекта.
Вероятно проблема этого «гордиева узла» вышла на федеральный уровень, так как дальше затягивать ситуацию уже некуда, надо решать проблему. Можно предположить, что город, при поддержке федеральных структур и крупных компаний приняли наконец решение разрешить этот конфликт интересов. Город, как основной и единственный официальный владелец (не пользователь) земли, должен сначала юридически, а затем и физически зачистит эту территорию, так как договорится по хорошему с профсоюзами не получалось многие годы. Первый шаг, по переводу территории в зеленую зону был уже сделан, таким образом отсекли интерес на коммерческую застройку жильем, последний рубеж которой был на территории бывшей судоверфи и всего Петровского острова, и этого вполне достаточно.
Далее лично мое понимание, что надо сделать, чтобы сделать нормальный городской яхт-клуб.
Земельный участок должен быть изъят из пользования профсоюзов, и они должны отсюда уйти навсегда. Набережные надо передать на баланс и обслуживание целевой организации, тому же Мостотресту, который должен привести в порядок набережные в рамках городской программы «Набережные Петербурга».
Капитальные здания на территории яхт-клуба должны быть выкуплены городом у профсоюзов по балансовой стоимости. Город, совместно с федеральными властями и крупным бизнесом должны разработать внятный план реконструкции и согласовать его с общественными организациями петербургских яхтсменов. Яхт-клуб может быть городским или федеральным с привлечением финансирования крупного бизнеса, как это делается в Лахте. На основании этого плана, старые капитальные здания должны быть снесены или реконструированы, территория зачищена и реконструирована с постройкой временных сооружений для целевой деятельности, с сохранением зонирования.
Рабочая зона для зимней стоянки и обслуживания яхт, площадка с твердым покрытием, современный тревелифт для расстановки яхт, никаких кильблоков на вертолетных колесах и ржавых конструкций. В летнее время эта площадка должна использоваться как парковка для машин и возможно автодомов, т.е. иметь подключение к электричеству и воде. Для ремонта и хранения снабжения в зимнее время достаточно иметь пару ангаров с отоплением.
Также должно быть небольшое здание самого яхт-клуба, которое может включать кают-компанию, учебный класс, клубный музей, помещение бухгалтерии, небольшое недорогое кафе и может быть клубный ресторан. Отдельный блок с туалетами, душевыми, прачечной и т.д,, блок капитана порта и обслуживающего порт персонала.
Причалы должны быть универсальными и быть в собственностью городского яхт-клуба с соответствующим правом водопользования, подведенным электричеством и водой по счетчикам. Нужен слип для швертботов и помещение для хранения инвентаря в зимнее время. Необходимы спортивные площадки, тренажерный зал и может быть и бассейн.
Остальная территория может быть использована целевыми компаниями (моторы, ремонт, такелаж, брокераж и т.д.) в небольших стандартных блоках, которые могут достраиваться за счет самих компаний по мере необходимости, для этого надо зарезервировать место в планах развития.
Дети должны заниматься в муниципальной парусной школе, причем дети всех уровней, а не только перспективные спортсмены. Это может быть и на базе ШВСМ и Академии и школы Крестовский остров, но такая учебная организация должна быть единой клубной и доступной всем детям, от начинающих до профессиональных гонщиков.
Профсоюзные яхты должны быть переданы или проданы за формальную сумму экипажам яхт, которые являются членами общественной организации яхтсменов (яхт-клуба). Продавать яхты на аукционе всем желающим, это значит убить весь крейсерский клубный флот. Как будут экипажи яхт коллективно владеть яхтами это отдельная тема, но тоже решаемая. Естественно владельцы яхт и члены клуба будут иметь пониженные ставки за пользование инфраструктурой клуба, но понятно, что бесплатно уже не будет. Приходящие яхты и не члены клуба будут оплачивать услуги по действующим тарифам, но не выше, чем в прибалтийских странах.
НАДЕЖДЫ НА ЛУЧШЕЕ
Было уже много негативных примеров уничтожения общественно важных объектов, при попустительстве чиновников в угоду коммерсантам, это происходило по всей стране. Но есть слабая надежда, что такой тренд уходит в прошлое и есть некоторый разворот в сторону более социального государства, по крайней мере об этом стали говорить наверху. Но говорить - это одно, а власти на местах могут делать наоборот, таких тоже примеров достаточно.
Будем надеяться, что жуликоватых профсоюзников выгонят с этой территории, и городские или федеральные власти возьмут дело в свои руки и привлекут крупный бизнес для реконструкции яхта-клуба на Петровской косе, думаю, что одно из его прежних названий — Центральный Яхт-клуб Петербурга будет отражать новое качество яхт-клуба и мечты от центре парусного спорта и въездном яхтенном туризме в Санкт-Петербурге. Еще раз повторюсь, что это мое личное субъективное мнение, возможно не полностью описывает ситуацию и не все стороны указаны, но такое мое видение проблемы.
Надеюсь увидеть через несколько лет новый современный Центральный яхт-клуб на Петровской косе, куда не стыдно будет приглашать друзей и яхтсменов из других стран.
22 августа по всей стране прошли мероприятия по случаю Дня государственного Флага. В честь праздника - 5 интересных фактов о символе современной России, которые вы, скорее всего, не знали прежде.
Пётр I не придумал Триколор
Самая популярная версия происхождения современного Российского флага - новаторство Петра I. Однако, впервые в истории Триколор упоминается, как государственный символ на первом российском парусном корабле «Орёл», построенном в 1668 году при царе Алексее Михайловиче Романове. По мнению некоторых историков, бело-сине-красных полос на флаге не было. Предположительно он выглядел вот так:
Изображение того триколора до наших дней не дошло. Корабль был сожжен в 1670 году во время восстания Степана Разина. Но встречаются и такие изображения корабля «Орёл»
Стоит сказать, что Петра не зря считают отцом бело-сине-красного флага. До 17 века в Российской Империи не существовало единого государственного флага. В армии, на флоте, в городах Империи чаще встречались флаги и стяги красного цвета.
Именно при Петре I «бессик» упоминается как флаг Князя Московского, 6 августа 1693 года, во время первого морского похода по Северной Двине к Белому морю. Флаг с яхты «Святой Пётр», на которой ходил будущий император в настоящее время находится в Военно-морском музее в Санкт-Петербурге.
Имеются точные данные, что современный вид бело-сине-красного флага придуман при Петре. Армейский и морской флаги имели одно различие - Андреевский крест, но основой флага стали три полосы, известные всему миру. Его эскизы дошли до наших дней. Рисовал их сам Петр I.
При Петре отказались от Триколора в армии
В 1700 году при осаде Нарвы, где армия Петра Великого понесла поражение, армейский Триколор был захвачен Шведами.
После 1700 года «флаг Князя Московского» в армии не использовался. Далее, сухопутные войска пользовались флагами самых разных цветов.
В 1705 году указом Петра I бело-сине-красный флаг присваивался Российским торговым судам.
Государственный Триколор
Бело-сине-красный флаг окончательно стал государственным лишь в 1893 году. На кануне коронации, Александр III объявил: «в торжественных случаях, когда признаётся возможным дозволить украшение зданий флагами, был употребляем исключительно русский флаг, состоящий из трёх полос: верхней — белого, средней — синего и нижней — красного цветов»
Современный «бессик»
С момента указа Александра III о признании Триколора государственным флагом, национальный символ менялся неоднократно.
После октябрьской революции вместе со страной изменился и флаг.
К «бессику» вернулись лишь после распада Советского Союза. 22 августа 1991 года над зданием Белого Дома на Краснопресненской набережной в Москве водрузили современный бело-сине-красный флаг. В периоде путча ГКЧП современный флаг стал символом противостояния.
1 ноября 1991 года Триколор стал Национальным флагом Российской Федерации на постоянной основе.
Триколор - трактовка
Изначально, цвета флага обозначались как «белый», «лазоревый» и «алый». Однако в 1993 году их изменили на более звучные: «белый», «синий», «красный»
Существует множество интерпретаций цветов Российского флага. Наиболее популярная звучит так: «белый»- символизирует мир, чистоту и непорочность, «синий» - это цвет веры и верности, «красный» символизирует силу народа, его кровь, пролитую за отечество.
Интересно, что 22 августа 2001 года в эфире «радио Россия» в День Государственного Флага, цвета трактовались как единство братских народов: Белоруссии (белая полоса), Украины (синяя) и России (красная полоса).
День Государственного Флага Российской Федерации отмечается уже на протяжении 26-ти лет. Однако его, как отечественную символику, разрешили использовать всем лишь с 2008 года.
Уже на протяжении 12-ти лет, 22 августа, вся страна окрашивается в бело-сине-красный. Одежды людей, машины. Интересно, чем запомнится 22 августа 2020 года.
Эта история тянет на солидный сценарий приключенческого фильма, тут тебе и "Бумбараш" и "Хождение по мукам" и немного "Моонзунда" - весь набор! И советский соцреализЬм и русская лирика и американский авантюризм, только любовной лини не хватает и готов сценарий! А такую историю и захочешь не придумаешь!!
Начнём несколько заковыристо. Кто постарше, должны помнить довольно необычное лениградское учебное заведение - Государственный институт физической культуры имени П. Ф. Лесгафта. Сейчас это само собой Университет, а начиналось всё с "Временных курсов для приготовления руководительниц физического воспитания и игр."
Организовал их известный российский биолог, анатом, антрополог, врач, педагог, Пётр Францевич Лесгафт. А у него был внук, Андрей Борисович Лесгафт. Вот о нём и его сослуживцах на сторожевике "Китобой" и пойдёт речь.
Петроградский институт инженеров путей сообщения он не окончил в связи с Мировой войной, зато окончил Школу прапорщиков по Адмиралтейству,произведен в прапорщики по Адмиралтейству 27.02.1917. Полгода отслужил на крейсере "Олег", получил звание мичмана военного времени. В 1918 году окончил Офицерский класс подводного плавания . В это время он состоял в РККФ, но в феврале 1919 года перешёл по льду Финского залива в Хельсинки.
Многих русских морских офицеров оттолкнула от Советской власти расправа в июне 1918 года с капитаном 1 ранга Щастным, спасшим Балтийский флот для советской России. С июля 1919 года А.Б. Лесгафт служил в танковом батальоне Северо-Западной белой армии. Здесь он встретился со своими будущими сослуживцами на "Китобое".
Бойцы Морского танкового батальона армии Юденича
Про начало его истории пишут разное. Построен он был в Норвегии в 1912 году как траулер якобы по заказу российского Управления по кораблестроению. Но потом на него наложили лапу англичане, однако через подставное лицо кораблик удалось выкупить и увести в Россию.
Водоизмещение 310 тонн, скорость 11 узлов. На него на Путиловском заводе установили два 75-мм орудия, два пулемета и трал Шульца. Но как тральщик он оказался непригоден из-за большой осадки - 3,2 метра. Кто бы мог сразу догадаться? Поэтому служил в качестве сторожевого судна.
С конца 1917 года входил в состав РККФ. 13 июня 1919 года, когда он находился в морском дозоре, началось восстание на форте "Серая лошадь". Комадовал судном на тот момент военмор Владимир Иванович Сперанский, бывший мичман. На борту также находился начальник 3-го дивизиона, бывший лейтенант Николай Моисеев. После их короткого совещания с другими офицерами красный флаг был спущен и поднят Андреевский.
Сторожевик зашёл в Батарейную бухту форта и бросил якорь. Здесь было решено отправить его за помощью к англичанам. Нашли на кого надеяться! Перехватить "Китобоя" попытался советский эсминец "Свобода", но его отогнал огонь орудий с форта. В ночь на 15 июня встретились с двумя английскими подлодками и миноносцем.
Эсминец «Владимир» с 12 сентября 1917 года — «Свобода»
Прсвещённые мореплаватели особо разбираться не стали. Русский флаг был спущен, а команда ограблена вплоть до личных вещей. Тем не менее, через пару дней судно было передано Морскому управлению Северо-Западного правительства. И стало не абы чем, а флагманом Нарвской военной флотилии. Однако к перебежчикам отношение всегда настороженное, факт известный. Команду с судна убрали.
Сперанский попал в тот самый танковый батальон, где служил Лесгафт. Советская власть добралась до него аж в 1945 году, в Чехословакии. Умер в 1950 году сами знаете, в каких лагерях. А Моисееву не повезло ещё раньше. Он с некоторыми из команды попал в Морской полк. Часть его перебежала к красным, прихватив нескольких офицеров. Здесь Моисееву прибили погоны к плечам гвоздями, а потом и вообще замучили до смерти.
Британский танк в Северо-Западной Армии Юденича
После краха войск Юденича "Китобой" оказался в Ревеле. Когда Эстония и РСФСР подписали между собой перемирие, отношение к команде со стороны эстоцев понятно как изменилось. Мичман Д.И.Ососов вспоминал: «В 20-х числах января я проснулся в одно морозное утро от холода: отопление не действовало. Вскочив и обойдя корабль, я выяснил, что кроме меня на „Китобое“ никого нет, но котел еще теплый. В командном кубрике я нашел записку, приколотую кнопкой к линолеуму подвесного стола, на которой был перечислен полный инвентарь имущества, находившегося в ведении боцмана, с припиской приблизительно следующего содержания:«Ваше Благородие, Вы, офицеры, сможете устроиться и прожить за границей, а мы, матросы, там пропадем, а поэтому решили скопом возвращаться на родину. Будет и что будет… не поминайте лихом. Прилагаю инвентарь вверенного мне имущества» .
Первым делом мичман нанял прямо на причале двух безработных эстонских кочегаров, чтобы спасти машину от размораживания. Позже контр-адмирал К.В.Пилкин приказал спешно сформировать новую команду, куда вошли 26 молодых офицеров, 1 кадет и 11 матросов под командованием лейтенанта Оскара Оскаровича Ферсмана. Среди них был и А.Б. Лесгафт.
Далее последовал побег "Китобоя" из Ревеля, поскольку эстонцы решили прибрать его к рукам и переход в Либаву. Здесь история повторилась, теперь на судно позарились латыши. С помощью английских и французских моряков команде удалось купить 40 тонн угля, и колобок ушёл и от латышей, несмотря на выставленную стражу.
«Китобой». Копенгаген, февраль 1920
Путь лежал в Данию и далее на север к войскам генерала Миллера. 27 февраля 1920 года здесь "Китобой" был встречен английской эскадрой и требованием спустить российский флаг, поскольку Северное правительство к этому времени пало и Британия больше этот флаг не признаёт.
На что Ферсман ответил отказом, велел приготовить корабль к бою и просигналить британцам о своей готовности вступить в этот бой. Таким образом "Китобой" оказался последним кораблём Балтийского флота, нёсшим Андреевский флаг.
Далее уже следуют разночтения. По одной из версий английский адмирал лично прибыл на "Китобой" и обнял героического командира.
Однако, по другой версии, конфликт не был разрешен так идиллически, потому что 4 мая 1920 г. лейтенанту Ферсману зачитали телеграмму Британского Адмиралтейства, предписывающую «Китобою» следовать в шотландский порт Розайт с английской командой. Ферсман снова категорически отказался сдать корабль и, вернувшись на «Китобой», приказал готовить его к подрыву.
"Китобой" в Дании.
Однако, благодаря поддержке императрицы Марии Федоровны (если кто не помнит, она, датчанка по происхождению, успела эмигрировать в Данию) и русских дипломатов, британцы отказались от претензий на корабль. Путь оставался один - в Крым к Врангелю.
Были получены припасы. На снимке господа офицеры, основной состав команды, после погрузки угля:
Перед уходом из Копенгагена, июнь 1920. Андрей Лесгафт сидит справа во втором ряду.
7 июля 300-тонный кораблик отправился в далёкий путь. Последний снимок в Дании:
Стоит ли перечислять бесчисленные поломки, отсутствие средств на ремонт и просто на еду, болезни, преследовавшие команду? В Бискайском заливе лишь чудом удалось справиться со штормом. По пути "Китобоец" побывал во Франции, Испании, Алжире, Тунисе, на Мальте.
Узнаёте скалу? А.Б. Лесгафт на втором плане при проходе Гибралтара:
14 ноября, уже на подходе к Севастополю, «Китобой» встретил караван судов, выходивших из крымских портов. «Итак, по иронии судьбы, после всех усилий «Китобою» удалось, наконец, дойти до родной земли, но в последний день её существования как кусочка свободной белой России», — вспоминал участник похода мичман Н.А.Боголюбов…
В Стрелецкой бухте Севастополя корабль взял на борт около 300 человек и в ночь с 15 на 16 ноября навсегда покинул Россию.
Погрузка казачьих частей при эвакуации Русской армии из Крыма на борт эсминца «Гневный».
Севастополь. Бухта Стрелецкая. 15 ноября 1920 г. Снимок сделан с борта «Китобоя»
И только летом 1923 года, в Бизерте, Андреевский флаг был спущен окончательно. После этого "Китобой" был продан в Италию уже под другим именем. Затоплен командой в порту Генуи в 1943 году, чтобы не достался немцам.
Оскар Оскарович Ферсман пережил свой корабль всего на пять лет. С мая 1921 г. он жил в Дании, а в 1948-м перебрался в Буэнос-Айрес к брату Евгению. 22 мая 1948-го в далекой Аргентине Ферсман ушел из жизни…
А Лесгафт после окончания эпопеи Русской эскадры работал бухгалтером в городе Тунис. В 1959 уехал в США и поселился в Колумбусе, штат Огайо. Работал библиотекарем. Там и окончил свои дни.
Офицеры «Китобоя» в штатском перед отъездом на берег в Алжире, сентябрь 1920
73 года назад Британия произвела самый мощный не ядерный взрыв за послевоенную эпоху на архипелаге Гельголанд на севере Европы.
Тогда остров Гельголанд в Северном море был оккупированной частью территории Германии и входил в британский оккупационный сектор. В XIX веке этот остров часто становился источником дипломатических конфликтов между Британией и Германией.
В годы Второй мировой немцы построили на острове сеть мощных укреплений и бункеров, а после войны здесь складировались тысячи тонн трофейных боеприпасов.
Было принято решение подорвать эти запасы и заодно уничтожить военные сооружения. Британцы дали этой операции вполне буквальное название - операция "Большой взрыв".
Остров Гельголанд долгое время считался крупнейшей морской крепостью Германии и, как указывает военный историк Ян Ругер, автор книги "Британия, Германия и борьба за Северное море", эта операция была задумана как демонстрация британской мощи.
"Британцы не скрывали символического смысла этой операции. Она должна была ознаменовать окончательное поражение прусского милитаризма и его угрозы Британии. Именно так это воспринималось тогда", - говорит немецкий историк.
В годы войны население острова было эвакуировано
Операция были тщательно спланирована, проводилась аэрофото- и киносъемка. Сохранились даже кадры пальца британского офицера, нажимающего кнопку подрыва.
18 апреля 1947 года огромный столб черного дыма, песка, ила и камней затмил полнеба.
Для британского королевского флота и оккупационных властей операция завершилась полным успехом.
Но жители Гельголанда восприняли ее совершенно иначе. В 1946-47 годах Европа лежала в руинах, миллионы беженцев и перемещенных лиц жили в лагерях или ютились в развалинах.
В годы Первой и Второй мировых войн на острове располагались крупная база подводного флота и военные аэродромы
В годы войны всё население острова было эвакуировано, и многие островитяне жили в приморском городе Куксхавене в 60 км к югу.
Олаф Олсен, которому в 1947 году было 11 лет, помнит, как все жители острова вышли на прибрежные утесы, чтобы услышать звук взрыва.
По его словам, все знали, что взрыв будет очень мощным, но что увидеть его они не смогут.
"Даже в Гамбурге, который отделяет от острова 150 км, британские власти предупреждали всех, что надо перед взрывом открыть все окна и двери, чтобы избежать разрушений от взрывной волны", - вспоминает Олаф.
Его отец был среди пессимистов, утверждавших, что британцы на самом деле хотели взорвать весь остров под видом уничтожения трофейных боеприпасов.
В день взрыва Олафу Ольсену было 11 лет
Олаф вспоминает, как его отец вскоре после взрыва прибежал домой с торжествующим криком: "Гельголанд на месте, остров уцелел!"
Жители острова говорили на фризском языке и были большими патриотами своего клочка земли, который так долго оставался камнем преткновения в отношениях между европейскими державами.
В годы наполеоновских войн и континентальной блокады британские войска высадились на острове, чтобы лишить Наполеона поддержки датского флота, который угрожал острову.
В наши дни люди приезжают сюда делать покупки в беспошлинной зоне торговли
Таким образом британцы приобрели удобную военно-морскую базу, которая контролировала подходы к Гамбургу и позволяла британским агентам свободно пробираться в наполеоновскую Европу.
В 1890 году между Германской империей и Великобританией было подписано так называемое Гельголандско-Занзибарское соглашение, с помощью которого две державы урегулировали свои интересы в Африке.
Согласно договору, острова в Северном море отошли Германии в качестве компенсации за переданные британцам колониальные территории.
Детлев Рикмерс, владелец местной гостиницы, принадлежит к роду, живущему на Гельголанде уже 500 лет. Он говорит, что несмотря на то, что связь с Британией была прервана более века назад, долгие годы жители острова продолжали ощущать себя британцами.
"На острове оставался британский губернатор, и люди считали себя британцами, - говорит он. - Оставались и связи со страной. Мой дедушка рассказывал, как все радовались, когда на остров приходили торговые корабли из Хантли и Палмера".
Но после взрыва на Гельголанде всё переменилось.
В истории послевоенного германского национализма эта военная операция стала катализатором кампании по возвращению острова Германии. Местные политики и активисты предлагали восстановить остров и вернуть туда его жителей.
Сейчас воронки от взрывов заросли травой
Историк Ян Рюгер считает, что операция "Большой взрыв" в последний раз сделала остров Гельголанд частью европейского политического ландшафта.
"Как всегда в истории, эти события имеют парадоксальную сторону, - говорит он. - В данном случае события на Гельголанде впервые позволили немцам ощутить себе жертвами после войны, в которой все остальные европейцы были жертвами германской агрессии".
Хотя взрывы на Гельголанде оставили после себя множество воронок и развалин бункеров и фортов, остров уцелел, и жители вернулись домой.
В наши дни люди приезжают сюда в основном делать покупки в беспошлинной зоне торговли.
Но Гельголанд имеет интересную историю, которой он готов поделиться с любым, кто ей заинтересуется.
На странице «Под парусом. Sailing Community» в ФБ опубликованы заметки Анны Арбитайло о недавно состоявшейся регате Baikal Sailing Week 2020. Нас эта публикация заинтересовала. Решили перепостить. Надеемся, будет интересно и вам.
Регата Baikal Sailing Week 2020 стала самой масштабной за последние 25 лет на Байкале. 15 яхт-участниц в двух дивизионах приняли вызов сурового Байкала и почти все боролись за победу до последнего! А если бы год выдался не таким сложным по эпидемиологической ситуации, то, возможно, нас было бы еще больше, поскольку три экипажа из других стран просто не смогли прилететь на Байкал.
Но зато мы были приятно удивлены тем, что огромное количество городов России было представлено в этом году на Байкальской парусной неделе. Участники приехали из Новосибирска, Ростова-на-Дону, Красноярска, Омска, Томска, Москвы, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Казани, Братска, Новокузнецка, Челябинска, Орла, Улан-Удэ, Иркутска и т.д.
Учитывая опыт регат предыдущих лет, маршрут в этом году был изменен. Ранее открытие регаты проводилось в яхт-клубе “Исток” и первые два-три дня в зависимости от погодных условий яхты шли по Ангаре в Байкал и только к середине парусных гонок попадали в “рай” – акваторию Малого моря (часть Байкала между побережьем и островом Ольхон), где уже не так свирепствуют ветра и волны сурового Байкала, где вода прогревается у берегов так, что вполне можно купаться, где много красивых островов, вокруг которых так приятно гоняться, где на берегу всегда найдется цивилизация.
“Так почему бы сразу не стартовать в Малом море?” – подумали мы. И сделали это!
В первый день регаты было проведено две гонки в проливе “Маломорские ворота”. Погода еще сомневалась, как встретить гостей в этом году. Были и дождь, и порывистый ветер, так что два участника, ступив вечером на берег, признали, что их роман с яхтингом не состоялся и решили продолжить знакомство с Байкалом с суши.
Но мы подстраховались!
Вечером на открытии регаты нас посетил потомственный шаман и лекарь ольхонских земель, который попросил духов Байкала проявить свое гостеприимство. Обряд был долгим, но интересным и завораживающим. А участники воочию смогли познакомиться с древнейшей культурной традицией региона.
И, надо признать, сработало – вся неделя радовала нас погодой.
На второй день нашей экспедиции под парусами по Малому морю Байкала была гонка со стартом в бухте Загли и финишем у Хужира – так называемой, “столицы” острова Ольхон. Хужир – самый большой населенный пункт на Ольхоне, именно у его бухты все суда встречает известная гора Шаманка, которую, наверняка, все видели на фотографиях, иллюстрирующих достопримечательности Ольхона.
Вечером на берегу для участников был разведен костер и бессменный ведущий регаты Роман Стрельченко пел песни под гитару и заряжал всех своим позитивом.
Следующий день в Хужире по программе был свободный. Каждый мог выбрать себе экскурсию и туристический маршрут по своему вкусу. Многие поехали на самый северный мыс острова – Хобой. Надо признать, что сама по себе поездка на УАЗиках по бездорожью острова – уже приключение, несравнимое ни с каким сафари. А уж если твой водитель в душе гонщик, как и ты сам, впечатлений от его лихачеств будет масса
А еще на острове растет лиственница, которой по оценкам ученых, порядка 770 лет (в народе ее называют “Страж Ольхона”)… Вот у кого нужно брать уроки выживания.
А какой красивый песчаный Сарайский пляж севернее Шаманки…
В 19-00 был дан старт ночной гонки от Хужира до мыса Уюга. Ночная гонка – это и красивый старт на закате и настоящее испытание для яхтсменов, поскольку такого формата не встретишь на международных любительских регатах. Это становится настоящим вызовом силе воли и любви к парусному спорту.
На горе у берега собралась толпа зрителей, чтобы посмотреть начало гонки. Думаем, они увезут с собой массу впечатлений с этой поездки на Ольхон.
На следующий день, финишировав, яхты встали на якорь в живописной бухте Уюга, где участников на берегу ждала банька, традиционный уже для нашей регаты бухлер из свежих барашков, блюдо “Дотороор шэглэhэн тэрхэнсэг” (можете поискать рецепт) и знакомство с бурятскими традициями. А вечером: костер и песни под гитару.
Шестой день по прогнозу со штормовым предупреждением немного внес изменения в исходно запланированный маршрут. Гонку пришлось дать чуть позже и без захода на остров Огой, но сама гонка по погодным условиям оказалась одной из самых интересных.
Ночевали в бухте Шида, очень красивой, но мелкой и полной сюрпризов от водорослей, норовивших намотаться на винт.
И в последний гоночный день одному из экипажей пришлось сняться с гонки из-за огромной бороды из водорослей, которую они умудрились нарастить, стартовав с неудачной позиции, а капитану другого экипажа, отчаянно боровшегося за победу, пришлось 4 раза нырять и делать винту эпиляцию, чтобы продолжить борьбу.
Гонка была дана от мыса Улюрба до посёлка Сахюрта, где вечером состоялась церемония награждения участников, закрытие регаты и финальный салют. Победители были награждены медалями и шампанским. Участникам, занявшим первое место, организатор регаты и руководитель проекта Sea-Unlimited.ru Станислав Печенкин вручил переходящий кубок Baikal Sailing Week, на котором гравируются имена победителей регаты каждого года. А руководитель “Морской практики” Константин Попов вручил специальные партнерские призы: стильные безрукавки барка "Крузенштерн" для капитанов-победителей и поощрительно-познавательные книги о барке в библиотеку яхт, занявших последние места в своих дивизионах.
Даже в наше время из Юго-Восточной Азии всё ещё приходят сообщения о нападениях пиратов. Одновременно на Филиппинах правительственные силы ведут непримиримую и кровопролитную борьбу против сторонников создания на юге страны независимого исламского государства. У этого конфликта длинная история, и связана она с противостоянием католического севера и мусульманского юга ещё в колониальную эпоху. Одним из периодов обострения этой борьбы стала очередная военная операция по искоренению пиратства на Филиппинах, предпринятая испанцами в 1887 году.
Филиппины — архипелаг, состоящий из более чем 7000 островов и островков общей площадью 114 830 кв. км и протянувшийся почти на 1000 км с севера на юг. Страна имеет изрезанную и нерегулярную береговую линию общей протяжённостью 10 850 км, что примерно вдвое больше, чем у Соединённых Штатов Америки. Все большие и маленькие острова архипелага имеют естественные гавани, в которых могут разместиться даже крупные корабли. Такая география хороша для того, кто хочет спрятаться или устроить засаду, и серьёзная проблема для желающего взять под контроль всё побережье и внутренние воды архипелага.
«Мавры» и христиане
При описании действий так называемых мавров или моро на испанских Филиппинах в глаза бросается, прежде всего, терминология. Термин «моро» — испанское слово, образованное от латинского слова «маурос» (имени, данного жителям древней римской провинции Мавритания на северо-западе Африки, которые впоследствии стали мусульманами). Таким образом, термин «моро» использовался испанцами для обозначения всех мусульман. Из-за пиратских набегов филиппинских мусульман (в том числе на христианские общины) старый термин «моро» стал синонимом слов «пират» и «рейдер».
В 1521 году, когда испанцы укрепились на острове Лусон, ислам уже прочно закрепился среди правителей местных государств Сулу и Магинданао. Кроме того, исламские купцы из Брунея доминировали в торговле между островами архипелага. Понятно, почему мусульмане с недовольством восприняли приход испанцев на Филиппины — это было не только вторжение в их коммерческую деятельность, но и угроза их расширявшемуся политическому влиянию.
Важной причиной процветания пиратства в регионе являлся большой спрос на рабский труд со стороны голландской Ост-Индии. Иногда рабов не продавали за деньги, а обменивали на оружие и боеприпасы. Очевидно, что пиратские рейды были источником силы для местных мусульманских лидеров. Кроме того, рабы играли важную роль в социально-политической и экономической жизни мавров. В мусульманском обществе Филиппин рабовладение фактически являлось основной формой инвестиций, а рабы использовались как средство производства и обмена. В 1850 году рабы и их потомки составляли 50% населения султаната Сулу.
Испанские экспедиции против пиратства
Испанцы были убеждены, что только путём фактического завоевания архипелага Сулу и его эффективной оккупации они могут эффективно пресечь пиратство. Так, в 1848 году испанский губернатор лично возглавил экспедицию по искоренению пиратов города Балингвинги. Форт Сепак был взят солдатами после ожесточённого сопротивления защитников. Штурм изобиловал сценами ужаса с горами трупов и пламенем, пожиравшим дома Балингвинги. Многие из мусульман убили своих жён и дочерей, чтобы спасти их от попадания в руки врагов. После боя, чтобы предотвратить эпидемию, испанцы сожгли 340 тел только мужчин.
В 1851 году столица султаната Сулу город Джоло также подвергся массированному нападению испанских колониальных войск. В результате ожесточённого сражения Джоло был захвачен. Царствующий султан Мухаммед Пулалон и его семья сбежали. В конце экспедиции был подписан договор между испанцами и султаном Сулу, который предусматривал ежегодную выплату 1500 песо султану и 600 песо каждому из местных полунезависимых вождей при условии, что они будут подавлять пиратство и содействовать взаимной торговле.
Поскольку вторжения пиратов вновь приобрели значительные масштабы, в 1876 году была организована экспедиция во главе с вице-адмиралом Малкампо с целью принудительного подчинения султаната Сулу. Хотя экспедиция в Сулу не увенчалась успехом, испанские флаги были подняты в нескольких местах, включая Джоло, до конца испанского правления в 1898 году.
Непокорный остров Минданао
В целом, мусульмане южного острова Минданао пиратами себя не считали. Веками после прихода испанцев они жили на своей земле по старым обычаям и не видели ничего плохого в набегах на изнеженных северян. Формально Минданао находился под властью испанской колониальной администрации из Манилы, однако лишь в 1849 году колонизаторы основали город Давао, а в 1851 году заняли Поллок.
Современный вид на реку Минданао
В 1861 году в дельте реки Пулангуи испанцы захватили укреплённый военный лагерь Батто, в северной части острова были установлены временные форты Либунган, а в южной части — Тавиран и Тамонтака. В 1872 году главным оплотом испанцев стал город Замбоанга. За пределами окрестностей этих колониальных форпостов сохранили свою власть небольшие местные султанаты Бакат, Кударанга, Бваян и Талаян.
Наиболее заметной фигурой сопротивления стал принц княжества Бваян по имени Утту или Утто. Ещё в 1864 году он разбил один из испанских отрядов, заманив его в засаду. В 1872 году умер султан Бваян — отец Утто, но трон занял его дядя. В 1874 году тогдашний губернатор Минданао полковник Каррага организовал поход на Утто. В итоге сам губернатор был тяжело ранен, а испанцы отступили.
В 1878 году единственными военными действиями Испании на юге архипелага была защита своих фортов. В свою очередь, воины Утто устраивали засады и набеги. К 1885 году флотилия воинственного принца насчитывала 80-100 больших лодок.
Подготовка к экспедиции
Затяжная партизанская война измотала испанцев, но по финансовым причинам только в 1887 году Манильская администрация при материальной поддержке католической церкви смогла запланировать сокрушающий удар по «маврам». Вскоре началась подготовка экспедиции на Минданао. Её инициатором стал генерал-капитан Филиппин генерал Эмилио Терреро и Перинат. Испанцы стремились ликвидировать укреплённое поселение Кабало, являвшееся центром пиратов речной области Рио-Гранде-де-Минданао.
Генерал Эмилио Терреро и Перинат
В первые дни января 1887 года началась погрузка войск и продовольствия для экспедиционных сил. В Замбоангу отправились армейские винтовые транспорты San Quintín (1300 т) и Manila (1057 т) с 1-м и 7-м туземными полками. Перестроенный из старой винтовой канонерки транспорт Cebú (704 т) вёз военные материалы и припасы, а транспорт Visayas использовался для доставки эскадрона кавалерии.
10 января на борту крейсера Aragon генерал-капитан и его войска прибыли из Замбоанги в окрестности испанского укреплённого военного лагеря Рейна-Регенте. Лагерь находился на берегу реки Минданао (в устье реки Бакат). В общей сложности экспедиционные силы состояли из трёх колониальных туземных пехотных полков, трёх европейских артиллерийских рот, 300 солдат дисциплинарного батальона, восьми полевых пушек и шести осадных гаубиц, а также некоторых частей национальной гвардии и двух кавалерийских эскадронов, которые находились на Филиппинах (всего 3400 человек).
Пристань испанского военного лагеря Рейна-Регенте. Фото 1887 года
Флот помогает армии
Кроме вооружённых транспортов испанской Армады, постоянный подвоз продовольствия и амуниции возлагался на зафрахтованные гражданские пароходы Seranfes, Bacolod и Ordóñez. Непосредственно для операции против пиратов планировалось задействовать целую флотилию из девяти винтовых канонерских лодок водоизмещением от 40 до 150 т (Sirena, Mariveles, Lezo, Pampanga, Mindoro, Arayat, Basco, Urdaneta, Gardoqui). Малая осадка позволяла этим корабликам действовать почти на всей огромной площади бассейна реки Минданао.
19 января генерал Терреро разделил свои силы на два отряда: один под непосредственным командованием бригадного генерала Серинья, другой — под командованием полковника Сан-Фелиу. Колониальные канонерские лодки Basco, Urdaneta, Gardoqui были поставлены на якорь в районе расквартирования.
Три канонерки типа Basco (Basco, Urdaneta, Gardoqui) были построены на филиппинском арсенале военно-морской базы Кавите и вступили в строй в 1883 году. Лодки были заложены в январе 1882 года, а уже в апреле 1883 года были спущены на воду — хорошие показатели для тогдашнего испанского долгостроя. Корпус лодок был склёпан из железа, водоизмещение составило 42 т, длина — 20,6 м, ширина — 3,61 м, осадка — 1,6 м. Изготовленная в британском Гонконге паровая машина двойного расширения выдавала мощность 44 л.с. (15 номинальных) и разгоняла пароходик до 9 узлов. Запас угля составлял 5 т. Вооружение состояло из 70-мм казнозарядной нарезной пушки системы Онторио 1883 года и 25-мм картечницы Норденфельта. Экипаж насчитывал 20 человек.
Канонерки Basco и Arayat на реке Минданао. Фото 1887 года
Осада Кабало
«Мавры» укрепили своё убежище достаточно сильно, чтобы испанцы не пытались захватить его сходу. Испанские канонерские лодки поочерёдно стерегли свой лагерь и блокировали пиратов с воды.
26 января генерал Терреро приказал прорубиться сквозь джунгли из Рейна-Регенте к вражеским «фортам» под названием Салининг и Кабало и установить там осадные орудия. В тот же день отряды Сериньи и Сан-Фелиу вышли из лагеря, чтобы расчистить для перемещения пушек близлежащие дороги. 27 и 28 января вооружённый картечницей паровой катер с крейсера Aragon сопроводил по реке до испанского лагеря два паровых баркаса с припасами.
29 января оба испанских отряда добрались до цели и начали осадные работы вокруг Кабало. 30 и 31 января четыре 140-мм пушек Уитворта и две 90-мм пушки Круппа открыли огонь по пристани и укреплениям «мавров». 2 февраля пушки Круппа уже крушили поселок Салининг. 9 и 13 февраля филиппинцы попытались разгромить патрульный отряд в джунглях — погибло 6 испанских солдат, а ещё 17 было ранено.
После шестидневной бомбардировки, 19 февраля защитники Кабало запросили условия сдачи. Пока шли переговоры, 22 и 23 февраля произошли вооружённые столкновения, в которых обе стороны понесли потери. Позже, утром 24 февраля, огнём испанских полевых орудий и канонерских лодок был сожжён находившийся невдалеке посёлок Тинункупа.
Туземные солдаты испанской колониальной армии. Фото 1887 года
Завершение операции
27 февраля послы султана встретились с генералом Терреро и сообщили, что султан Кударанга желает мира и приложит все усилия, чтобы принц Утто и его люди поскорее сдали Кабало. Генерал предоставил им пятидневный срок. 7 марта в испанский штаб прибыл старший сын султана Кударанги по имени Тамбилахуанг. Он подтвердил, что его отец начал снос всех укреплённых посёлков на своей земле, чтобы достичь мира. 10 марта испанцы получили подписанные и заверенные именными печатями документы о капитуляции Кабало и прекращении принцем Утту и его союзниками борьбы против испанской короны.
Парламентарии султана Кударанги прибывают на переговоры. Фото 1887 года
21 марта генерал Терреро вернулся в Манилу на борту крейсера Aragon. Совместная акция испанских армии и флота на юге Филиппинского архипелага завершилась успешно. Впрочем, на этом антипиратская операция не закончилась.
В апреле 1887 года испанский губернатор Сулу полковник Хуан Ариола, действуя под свою ответственность, запросил у флота паровые канонерские лодки из главной морской базы в Кавите. 14 апреля канонерки Basco, Urdaneta и Gardoqui прибыли в подконтрольный колонизаторам город Джоло, где получили приказ 15 апреля быть на рейде столицы султаната Сулу города Майбун. Испанские капитаны получили приказ на рассвете внезапно открыть огонь по городу.
В ту же ночь Ариола вместе со своими войсками скрытно совершил марш к Майбуну. На следующее утро, когда батареи «мавров» и канонерские лодки вели перестрелку, Ариола атаковал со стороны суши. Воины султана отчаянно сражались, но потерпели сокрушительное поражение. Политический центр султаната был полностью стёрт с лица земли огнём 70-мм корабельных пушек. Всего по берегу с трёх кораблей было выпущено 217 снарядов. Султанат Сулу потерпел самое сокрушительное поражение в своей истории.
На протяжении всей экспедиции корабли Армады перевозили солдат, провизию и боеприпасы, тем самым обеспечивая логистический мост между Манилой и местом боевых действий против мусульманских султанатов острова Минданао. Говоря современным языком, в 1887-1888 годах испанцы провели образцовую антитеррористическую и антипиратскую операцию.
К 1890 году новый вид военно-морской мощи из 18 активных паровых канонерских лодок положил конец морскому превосходству пиратов. Таким образом, благодаря морскому превосходству колониального правительства, быстрые лодки пиратов, ранее доминировавшие в морях архипелага, были легко захвачены. Кроме того, пиратские крепости и деревни стали уязвимыми для морских бомбардировок и десантов. Именно технологическое превосходство европейских колонизаторов, наглядно выраженное в виде небольших, но весьма эффективных стальных паровых канонерских лодок, позволило испанцам переломить ход векового противостояния между мусульманскими владыками юга и подвластными Маниле христианскими и мусульманскими общинами земледельцев.
Источники и литература:
Juan Escrigas Rodríguez: Las operaciones conjuntas en Mindanao en 1887
Montero y Vidal, José: Historia de la piratería malayo-mahometana en Mindanao, Joló y Borneo. Dos tomos. Madrid, Imprenta y fundición de Manuel Trillo, 1888
Bordejé y Morencos, Fernando de.: Crónica de la Marina española en el siglo XIX, 1868-1898. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid, 1995
José María Gutiérrez de la Cámara Señán: Marina española contra la piratería, NAVANTIA, S.A., 2005
Manuel Ramírez Gabarrús: Construcción Naval Militar Española 1730-1980, Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, S. A., 1980
Завершилась одна из старейших регат России - Санкт-Петербургская парусная неделя. В ней участвовали 250 яхтсменов. Флот финишировал в Кронштадте в субботу, 15 августа.
Вэтом году Санкт-Петербургская парусная неделя собрала порядка 30 экипажей. Яхты соревновались в нескольких зачетных группах: класс «Л-6», группа ORC 1, группа ORC 2, в первом этапе регаты приняли участие яхты класса Четвертьтонник. Регата состояла из 6 этапов: 2 короткие гонки и 4 офшорные. Яхты прошли более 250 морских миль. В рамках Санкт-Петербургской парусной недели был проведен чемпионат Ассоциации класса «Л-6». Это важнейшие соревнования сезона для яхт этого национального класса.
«Хочу поблагодарить всех участников, волонтёров и оргкомитет регаты за отлично проведённое мероприятие, что в таких условиях было довольно сложно, но мы справились. Я думаю, Санкт-Петербургская парусная неделя станет незабываемой для 250 участников, и я уверен, что в следующем году количество участвующих команд увеличится», – подчеркнул директор регаты Алексей Жиров.
Регата проходила по маршруту Санкт-Петербург – Кронштадт – Приморск – остров Гогланд – Выборг – Кронштадт. Участники испытали на себе все погодные условия: и свежий ветер, который достигал на порывах 25 узлов на этапе Приморск – остров Гогланд, и штиль во время перехода от Кронштадта до Приморска. Две офшорные гонки проходили в ночное время, что требовало от участников особого мастерства и подготовки, особенно в Финском заливе, среди островов, отмелей и камней.
Борьба за призовые места продолжалась до последней минуты, особенно во флоте «Л-6». На протяжении всей регаты лидеры в турнирной таблице менялись, а перед финальной гонкой первое и второе место разделяло всего 1,9 балла. Скорость ветра составляла порядка 18 узлов, большую часть дистанции яхты прошли с попутным ветром. Время прохождения дистанции у лидера флота – яхты «Ника» – составило всего 8 часов 23 минуты.
«Финальная гонка получилась очень динамичной, быстрой, мы шли полными курсами, много несли спинакер, ветра баловали, ветер немного гулял, рулевому это доставляло дополнительные хлопоты. К финальной гонке мы уже понимали, что наш основной конкурент – яхта «Амур», и нам нужно было их контролировать и уходить вперёд на старте, потому что на попутных курсах все идут примерно одинаково и догнать соперника очень сложно», – поделился старпом яхты «Ника» Александр Ган.
Лидеры флота в группе ORC 1 определились ещё в начале регаты, и самая серьёзная борьба на последней гонке развернулась за первое и второе место – яхты «Аврора Бореалис» и «Фортуна II» разделяли всего 1,18 балла в турнирной таблице. «Аврора Бореалис» прошла дистанцию за 6 часов 51 минуту, не оставив шанса на победу своему основному сопернику.
«Мы допустили несколько ошибок и немного замешкались на старте. При попутных курсах мы имели большое преимущество в скорости, но нам нужно было привозить больше 30 минут на финише. У нас до последней гонки не было запаса очков, а основной соперник – очень опытная команда «Фортуна II», – говорит шкотовый яхты «Аврора Бореалис» Евгений Чибизов.
Во флоте ORC 2 лидерство захватила яхта «Астрид», одержавшая победу в 5 из 6 гонок регаты. По итогам соревнований команда опередила конкурентов почти на 9 очков.
В рамках Санкт-Петербургской парусной недели участники разыграли награды в каждой зачетной группе, а также главный приз – Кубок Санкт-Петербургской парусной недели. Церемония награждения пройдёт на линейном 54-пушечном корабле «Полтава» 18 августа в 20.00.
Результаты XXIV Санкт-Петербургской парусной недели
Флот ORC 1: 1 место – яхта «Аврора Бореалис», 2 место – яхта «Фортуна II», 3 место – яхта «Мир».
Флот ORC2: 1 место – яхта «Астрид», 2 место – яхта «Аксиома», 3 место – яхта «Экстра».
Флот «Л-6»: 1 место – яхта «Ника», 2 место – яхта «Дельта», 3 место – яхта «Амур».
Порто Монтенегро в Которском заливе — одна из ярчайших жемчужин Средиземного моря, занесенная в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Эту марину стоит внести в список для посещения каждому яхтсмену, и мы расскажем, почему.
Порто Монтенегро смело можно назвать раем для яхтинга. На этом курорте международного уровня для гостей предоставляют множество первоклассных услуг для отдыха в течение всего года. В марине созданы все условия для комфортного и безопасного пребывания как небольших яхт, так и суперяхт до 250 м. Не зря она стала домом для таких красавиц, как Black Pearl (106,7 м), Trident (65,22 м), Quaranta (34,1 м).
Прекрасное расположение
Расположенный на побережье Адриатики, Порто Монтенегро — идеальная отправная точка для круиза по окрестностям. В соответствии с лояльным для яхтинга законодательством Черногории, в течение сезона допускается замена экипажа и пассажиров. Кроме того, Порто Монтенегро находится в непосредственной близости от трех международных аэропортов, все с частными самолетами, чтобы гостям и экипажу было удобно путешествовать. А для еще большего комфорта, на территории марины есть вертолетная площадка.
Аренда причала на заказ
Из-за нехватки причалов по всему Средиземному морю и растущего спроса на причалы большого размера, инфраструктура Порто Монтенегро была разработана специально для размещения суперяхт длиной до 250 м. Все предложения по аренде причалов, включая краткосрочную, обрабатываются индивидуально, исходя из планов и потребностей клиента. Также долгосрочные арендаторы получают дополнительную выгоду от членства в Клубе Владельцев Порто Монтенегро, поскольку он дает им доступ к эксклюзивным услугам.
Полный спектр поддержки клиентов
В Порто Монтенегро представлена широкая сеть местных и международных поставщиков. Высокие стандарты обслуживания здесь подтверждает почетная аккредитация TYHA. Кроме того, специальная мультиязычная команда предоставляет посетителям бесплатную круглосуточную поддержку, включая таможенное оформление, консьержа на пристани и постоянную команду сотрудников службы безопасности.
Услуги по ремонту и техническому обслуживанию
Порто Монтенегро стремится предоставить своим посетителям всестороннее обслуживание с широким кругом подрядчиков, в настоящее время здесь даже строится собственная верфь для суперяхт. К трем другим местным верфям для яхт длиной до 30 м достаточно легко добраться, в том числе и Composite Works совместно с Freedom Maritime, которые поставляют материалы для ремонта и техобслуживания яхт.
Беспошлинное топливо
Хотите топливо на 45 % дешевле рыночной цены? В Порто Монтенегро частные и коммерческие суда длиной до 250 м могут заправиться на специальном дьюти-фри доке, где топливо продают без налогов и пошлин.
Помощь планете
Чтобы свести выбросы углекислого газа к минимуму, в Порто Монтенегро используют солнечные батареи для нагрева воды на территории, а по пристани ездят на электромобилях. В качестве партнера проекта Seabin, команда Порто Монтенегро помогает очищать воды марины от плавучего мусора, в том числе, используя вместо пластиковых бутылок многоразовые стеклянные. Также здесь есть собственная патрульная лодка для защиты окружающей среды от пожаров.
Забота об экипаже
С целью организовать сообщество для членов экипажа и клиентов марины, в Порто Монтенегро создали такое прекрасное место для общения и развлечений, как Crew Club. Поскольку пандемия коронавируса продолжается, дополнительно запустили онлайн-платформу клуба для повышения морального духа и помощи экипажам в ведении здорового образа жизни.
Среди мероприятий: “коктейльный час капитана”, викторины в пабах, парусные регаты и оздоровительные сессии — во всем этом можно поучаствовать через интернет. Среди других бонусов для экипажа доступ к учебному центру RIA, курсы Warsash Academy, активные спортивные и развлекательные программы, а также более низкая стоимость проживания, по сравнению с другими странами ЕС. Зимой лыжные шале в горах, арендованные для марины, доступны как бесплатное жилье для всех любителей лыж и сноуборда.
Роскошное жилье
Нельзя не упомянуть о Residential Collection — роскошных апартаментах на побережье, которые можно не только купить, но и арендовать. В этом комплексе, состоящем из семи жилых зданий и отдельного пятизвездочного отеля Regent, современный дизайн сочетается с традиционной архитектурой. А очаровательный вид на залив и разнообразие магазинов и ресторанов поблизости дополняют его и делают еще более комфортным и привлекательным.
Эксклюзивный яхт-клуб
Яхт-клуб Порто Монтенегро предлагает многоуровневые членские пакеты для своих участников, которые дают право пользоваться набором эксклюзивных удобств: бескрайним 64-метровым бассейном, дневными ресторанами под открытым небом, изысканными вечерними заведениями, ночным клубом, фитнес-центром с занятиями йогой, площадками для игры в сквош, крикет и теннис. А также клуб сейлинга с регатами, тренировочными площадками и оборудованием для гребли. Для постоянно проживающего экипажа сертифицированный центр RYA предлагает широкий выбор курсов.
Средоточие крупных яхтенных компаний
Чтобы лучше обслуживать клиентов, многие яхтенные бренды обосновались в Порто Монтенегро. Среди них такие компании, как Azimut, East Med Yachting, Beneteau, Evolution Yachting, Monte Carlo Yachts, Princess, Sunseeker, S-Nautica, MRM Maritime, IYC, Lunamar, BWA Yachting, Dominator Ilumen, Burevestnik, а также изысканное место для отдыха: в Sunreef Yachts Lounge всегда готовы уделять клиентам безраздельное внимание.
О Порто Монтенегро можно еще долго рассказывать, но гораздо лучше увидеть все его прелести собственными глазами. Обязательно включите эту прекраснейшую марину в список мест для посещения, а команда Интерпарус с удовольствием поможет вам в организации поездки!
Теплой погоды в Москве осталось всего 1,5 месяца. Используйте это время с максимальной пользой, пока еще можно тренироваться на яхтах на открытой воде. Осталось 3 недели гонок по четвергам (18.00-20.00)! Стартует последний курс Рулевого ВФПС с одновременной практикой в Подмосковье! Последняя группа Матрос спортивной яхты (теория и практика в клубе) в этом сезоне.
22.08 (Сб), 09.00-14.00, ВСБ Галс Экзамен на получение прав ВФПС "Рулевой спортивной яхты"
22.08 (Сб) 17.00-20.00 Азбучные гонки (регата с инструктором на борту)
24.08 (Пн) Старт курса "Рулевой спортивной яхты" права ВФПС. Теория пн/ср в Москве. Практика в Подмосковье. 36 000 рублей
25.08 (Вт) Старт курса "Шкипер прибрежного плавания IYT" Теория в Москве -12 занятий с нуля, практика в Турции с 10.10
25.08 (Вт) Старт курса "Компетентный член экипажа IYT" 2 недели теории в Москве, 1 неделя практики в Турции
05.09 (Сб) Старт курса "Матрос спортивной яхты" 2 недели по выходным, 1 час теории и 3 часа практики в яхт клубе
Развлекать детей — дело всегда непростое, особенно когда вы находитесь в море, где возможности для передвижения и исследования несколько ограничены. Поэтому очень важно хорошо укомплектовать гараж различными игрушками для любителей приключений!
Про лучшие водные игрушки для взрослых мы уже писали. Пришла пора укомплектовать и детей!
BigAir Blob
BigAir Blob от Fun Air — старый фаворит, переделанный специально для суперяхт. Он представляет из себя классическую водную подушку, усовершенствованную для использования в приливных водах. BigAir Blob усилен стабилизирующими опорами, чтобы не переворачиваться, а надувная стойка страхует прыгунов от столкновения с корпусом яхты, что делает его совершенно безопасным развлечением для юных экстремалов.
Как он работает? Один человек усаживается на край подушки, другой прыгает на нее сверху и тем самым катапультирует товарища на несколько метров в воздух.
Водный батут
Если у вас большая семья или на борту гости с детьми, то водный батут — отличная игрушка для большой компании. Размеры классических моделей обычно колеблются от 15 до 25 футов. Их используют с огромным количеством дополнительных насадок: надувные горки, трубы, подушки, большинство из которых уже сами по себе являются водными игрушками.
Хотя батут, возможно, не такой интересный, как что-нибудь с моторчиком, но на несколько часов веселья детям точно хватит!
Лодка-банан
Выбор надувных лодок, которые цепляют на буксир к тузику, просто огромный, но банан — это классика жанра. Поскольку каждая поездка неизбежно заканчивается тем, что всадников сбрасывают в воду, то многие родители по понятным причинам не хотят пускать детей на этот аттракцион на пляже. Но катание на своем банане — совсем другое дело. Можно сообщить экипажу, на какой скорости вам комфортно ехать, а поскольку на стандартную лодку помещается от трех до десяти человек, то вы сможете присоединиться и лично проконтролировать безопасность детей.
Сибоб Yamaha
Если ваш ребенок обожает воду, но плавает не очень хорошо, то сибоб станет отличным вариантом для его досуга. Эта легкая машинка плывет с комфортной скоростью и управляется легким нажатием в нужном направлении — а это означает, что можно преодолевать большие расстояния как над, так и под водой, с минимальными затратами энергии. Экологичный и практически полностью бесшумный, сибоб станет прекрасным дополнением к традиционному сноркелингу.
Тренажер Jobe Dolphi
Если ваши дети горят желанием попробовать свои силы на водных лыжах, а вы пока морально не готовы к такому экстриму, подсуньте им тренажер Jobe Dolphi. Он представляет собой гибрид между плюшкой и лыжами. Плоское дно обеспечивает устойчивость, а надувные бока оберегают гонщика при падении. Кроме того, центральную трубку можно складывать, по мере того, как ребенок развивает свои навыки.
Плюшка Jobe Binar
Еще одно творение Джоба, которое позволит прокатиться сразу двоим — а это гораздо веселее! Аттракцион не требует от детей владения равновесием, зато позволит вволю поскакать по волнам. Элементарная в обслуживании игрушка, которую быстро и легко подготовить для веселой езды.
Надувной паддлборд
У вас еще нет паддлборда? Значит, пора им обзавестись! Паддлбординг особенно хорош для детей, поскольку для него не нужны волны или двигатель, доску достаточно легко освоить, а еще это, как правило, наиболее безопасный вид водного спорта.
К сожалению, жесткие модели обычно большого размера, поэтому, если собираетесь выложиться основательно и экипировать всю семью — присмотритесь к надувным САП-бордам от Red Paddle Co. Каждый из них можно упаковать в индивидуальный рюкзак, а надувание занимает всего минут 20. Наряду с огромным ассортиментом досок для взрослых, эта компания предлагает множество моделей и для детей: как стандартных, так и гоночных.
30 августа в подмосковном яхт-клубе «Водник» пройдет ежегодная благотворительная регата в поддержку детского парусного спорта «Кубок Друзей Больших Парусников».
В расписании мероприятия: парусная регата и вечерняя программа при участии специальных гостей с барка «Крузенштерн» и фрегата «Паллада». Все собранные средства пойдут на поддержку детских парусных школ в регионах России.
«Кубок Друзей Больших Парусников» - ежегодное мероприятие, созданное по инициативе членов экипажей и практикантов великих парусников «Крузенштерн», «Седов», «Паллада» и «Херсонес» в поддержку детского парусного спорта.
За 5 лет существования регаты организаторы: закупили и передали 86 парусов для яхт классов Оптимист и Луч-мини детским парусным школам по всей России, провели 13 образовательных мероприятий для юных яхтсменов в Москве и регионах, поддержали сборную России в классе Оптимист на чемпионате мира 2018 года, приобрели и смонтировали современную установку для освещения парусов и мачт барка «Крузенштерн» к его 90-летию.
В 2020 году собранные средства пойдут на поддержку юных спортсменов классов Оптимист и Луч-мини в Калининграде, Владивостоке, Сочи, Новосибирске, Нижнем Тагиле, Иркутске, Москве и Екатеринбурге.
30 августа на старт регаты выйдут яхтсмены в двух дивизионах: новички – на яхтах класса Картер-30, опытные экипажи – на яхтах класса Beneteau 25 Platu.
В вечерней программе: рассказ о кругосветной экспедиции парусников Росрыболовства от капитана фрегата «Паллада» Николая Кузьмича Зорченко, концертные номера от практикантов и курсантов больших парусников, презентация экспедиции в Антарктиду от командора «Морской практики» – Константина Попова.
Мероприятие организовано образовательным центром «Морская практика» при поддержке парусной школы «Сила Ветра», Федерации парусного спорта Московской области и яхт-клуба «Водник».
Спонсорами регаты традиционно выступают: Фонд развития онлайн-образования, образовательная платформа «Деловая среда» от Сбербанк, проект Алексея Ситникова KARMALOGIC, BATYREV Consulting Group, Игорь Манн, United Sailing Week, НПФ «ТАРЕКСА».
Экватор регаты Санкт-Петербургская парусная неделя пройден. Завершились еще две гонки – от Приморска до острова Гогланд и от Гогланда до Выборга
Гонка от Приморска до Гогланда проходила практически в экстремальных условиях, порывы ветра достигали 25 узлов. Несколько экипажей порвали спинакеры. Старт гонки был дан в Приморске в 12.00, а первые команды финишировали у Гогланда около 21.00. Последняя лодка финишировала в 0.25.
«В этой гонке для нас сложилось все: и лодка хорошо подготовлена, и экипаж сработался. Нас восемь человек, из них три девушки, и именно сегодня им досталось больше всех, на баке было очень много работы, они там практически купались. В результате мы первые», – рассказал капитан яхты «Аврора Бореалис» Роман Гагарский.
Переход от острова Гогланд до Выборга стал одним из самых трудных. Яхты стартовали на закате и всю ночь шли между многочисленных островов. Сначала ветер был слабым, а потом и вовсе скис. На рассвете флот практически собрался вместе возле острова Нерва.
«Гонка была очень интересная, насыщенная разными ветровыми условиями. Несколько раз я даже думал, что все уже потеряно, но спасибо нашим рулевым, которые ловили каждое дуновение ветра и хорошие курсы. Было очень неожиданно на рассвете увидеть догоняющий нас флот Л-6, когда мы думали, что они еще очень далеко», – рассказал баковый яхты «Мир» Алексей Зорин.
Первые лодки пересекли финишную линию в 11.17. На финише же развернулась настоящая борьба – за 30 секунд финишировали три команды!
14 августа в Выборге пройдет короткая портовая гонка. В субботу, 15 августа, утром яхты выйдут из Выборга в Санкт-Петербург. Это будет самая протяженная гонка регаты.
Всего за время XXIV Санкт-Петербургской парусной недели пройдет 6 гонок (из них 2 короткие и 4 офшорные).
Предварительные результаты III гонки Приморск – остров Гогланд
Зачетная группа ORC 1. I место – яхта «Аврора Бореалис», II место – яхта «Фортуна II», III место – яхта «Ариэль»
Зачетная группа ORC 2. I место – яхта «Астрид», II место – яхта «Полюс», III место – яхта «Аксиома»
Яхты класса Л-6. I место – яхта «Дельта», II место – яхта «Амур», III место – яхта «Онега».
Предварительные результаты IV гонки остров Гогланд – Выборг. Результаты ORC 1 и ORC 2 по фактическому времени без пересчета.
Зачетная группа ORC 1. I место –- яхта «Автора Бореалис», II место – яхта «Леди ин ред», III место – яхта «Мир»
Зачетная группа ORC 2. I место – яхта «Экстра», II место – яхта «Аксиома», III место – яхта «Астрид»
Яхты класса Л-6. I место – яхта «Ника», II место – яхта «Дельта», III место – яхта «Амур».
Напомним, в этом году на старт регаты вышли порядка 30 команд.
Особое внимание на регате уделено профилактике COVID-19. Организаторы предоставляют участникам все необходимые средства индивидуальной защиты – маски и перчатки. Все публичные мероприятия – брифинги и церемонии награждения – проходят на открытом воздухе с соблюдением социальной дистанции. Все спортсмены, принимающие участие в регате, предоставляют справки об отсутствии COVID-19. Капитаны ведут журналы здоровья, где ежедневно фиксируют температуру тела членов экипажей.
Санкт-Петербургская парусная неделя – одно из старейших и крупнейших соревнований в России. Впервые регата состоялась в 1898 году. В 1997 году Санкт-Петербургский парусный союз принял решение возродить регату.
Организаторы регаты:
Санкт-Петербургский парусный союз, Комитет по физической культуре и спорту Правительства Санкт-Петербурга, «Школа высшего спортивного мастерства по водным видам спорта имени Ю.С. Тюкалова», Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6, Яхт-клуб Санкт-Петербурга.
Партнер регаты:
Часовая мануфактура «ПОЛЁТ-ХРОНОС» представляет уникальные яхтенные хронографы 6МХ. Один из экземпляров проучит чемпион Ассоциации класса «Л-6» в этом году. Мануфактура с 1947 года является изготовителем морских приборов точного времени для всех кораблей, (военных и гражданских), нашей страны. С 2016 года под маркой 6МХ мануфактура выпускает наручные часы для людей морских профессий, а также для яхтсменов, являясь единственным российским производителем часов с функцией яхтенного таймера.
Изображение: Stichting Maritieme Schilderijen, Peter J. Sterkenburg
Специалисты Центра подводных исследований (ЦПИ) РГО приступили к изучению корабля середины XVIII века, обнаруженного на дне Финского залива. Предполагается, что это голландское судно, следовавшее в Санкт-Петербург. На борту корабля найдены сотни стеклянных бутылок, поэтому он получил условное название "Бутылочник".
В 2018 году моряки Балтийского флота случайно обнаружили на дне Финского залива недалеко от острова Мощный неизвестный деревянный объект. Им сразу же заинтересовались специалисты ЦПИ РГО. В 2019 году подводники центра совершили первое погружение к объекту и убедились, что перед ними старинный корабль. Он лежал на глубине более 50 метров, у него отсутствовали мачты и брашпиль. Специалисты ЦПИ РГО предположили, что это голландский тьялк — грузовое парусное судно. Вероятно, корабль затонул в середине XVIII века.
Детальные исследования корабля стартовали в августе 2020 года. На борту судна водолазами был обнаружен интересный груз — сотни стеклянных бутылок: узких и широких, фабричного производства и ручной работы. Стекольная промышленность XVIII столетия представлена на корабле во всём своём многообразии.
Содержимое большинства бутылок не сохранилось. Определить, что же перевозили в сосудах, удаётся разве что по запаху и типу бутылок. На нескольких видах бутылок обнаружили клеймо с маркировкой напитка. В прошлом в подобных сосудах, в частности, хранился джин.
"Скорее всего, судно шло в Санкт-Петербург и везло на своём борту бутылки со спиртным, — рассказывает подводный археолог и реставратор ЦПИ РГО Роман Прохоров. — Но что именно было в бутылочках, сказать трудно, потому что сейчас там уже протухшая субстанция. В нескольких бутылочках чувствуется запах хвои, эвкалипта".
Исследователи ЦПИ РГО уже связались с сотрудниками Государственного Эрмитажа — в коллекции музея не оказалось подобных сосудов. Археологическое сообщество с нетерпением ждёт артефакты, поднятые из глубин залива.
Специалисты ЦПИ РГО продолжат изучать судно. Им ещё предстоит выяснить его точный возраст, понять, куда и зачем шёл корабль. Для этого исследователи, в частности, поднимут архивные материалы.
Не на моторе и не на парусах, а на паровой тяге. Петербургский изобретатель Павел Чилин сконструировал катер с паровым двигателем. Силовая установка, работающая на дровах, разгоняет судно до шести узлов и способна пройти по воде на одной десятой кубометра дров до 14 километров. Корреспондент телеканала «Санкт-Петербург» Кирилл Радион посмотрел на ходовые испытания.
Путь экспериментального судна до большой воды начинается по железной дороге. Ее Павел Чилин проложил для собственного паровоза. Проект занял около восьми лет. И вот новое изобретение - паровой катер. Все, от чертежей до воплощения в жизнь, его рук дело.
ПАВЕЛ ЧИЛИН,изобретатель:
«Это двигатель внешнего сгорания, а не внутреннего. У него все сгорание происходит в топке. А машина получает только пар, на котором она и работает. Другая система смазки. Здесь нет зажигания. Есть опережение. Машина должна получать всегда сухой пар, иначе будут гидроудары».
Паровой двигатель мастер установил в старую спасательную шлюпку — по центру, чтобы сохранить устойчивость. На первых ходовых испытаниях судно развило скорость в шесть узлов — примерно 10 километров в час. Свою тягу к паровым машинам Чилин объясняет просто: еще с детства мечтал вернуть к жизни первый в истории человечества двигатель.
ПАВЕЛ ЧИЛИН,Информация об автореизобретатель:
«Смог осуществить свою мечту только тогда, когда переехал из город в пригород. Здесь много места, здесь построил железную дорогу. Паровоз хорошо, но на нем можно ездить только по своему участку, а на паровом катере можно ехать куда угодно».
В минуту двигатель делает триста оборотов и его ресурс практически не ограничен. Силовой агрегат в отличие от машин внутреннего сгорания работает тихо и не наносит вред окружающей среде.
КИРИЛЛ РАДИОН,корреспондент:
«Топливо тоже дает сама природа. На 15 километров хватает одной десятой кубометра дров. Все, что нужно - следить за давлением, уровнем воды и вовремя подкидывать в топку».
Эти испытания выявили ряд проблем. Вышла из строя помпа. Воду в котел пришлось накачивать вручную. Изобретатель все недочеты планирует устранить в ближайшее время. Катер «Саблино» уже пригласили участвовать на нескольких регатах.
Просмотр сообщений
Гостей: 737
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo