Сегодня объявлено об отмене одной из самых знаменитых регат в Великобритании - Round the Island Race вокруг острова Уайт (дистанция – 50 морских миль).

Изначально гонка, впервые состоявшаяся еще в 1931 году, была запланирована на май, но затем ее было решено перенести на сентябрь: организаторы из Island Sailing Club надеялись, что к этому времени исчезнет большинство проблем, связанных с коронавирусом. Увы, не исчезли. И гонку пришлось отменить – впервые после Второй мировой войны.

Напомним, что Round the Island Race – одна из самых популярных регат в Великобритании. В ней принимают участие до двух тысяч яхт и до 16-ти тысяч яхтсменов.

Источник

Куратор проекта «Порт Севкабель» Алексей Онацко — о настоящем и будущем частных лодок в городе

Два года назад петербуржец Алексей Онацко купил 80-летнюю голландскую лодку «Орка». Отремонтировав и переделав судно под себя, он превратил его в подобие дачи, на которой можно приятно и весело проводить летнее время, и при этом не покидать пределов города. В силу профессии (Алексей — идеолог сразу нескольких заметных общественных пространств в Петербурге и Москве, в том числе «Корабля Брюсов», парка «Взморье» и «Порта Севкабель») личный опыт он постарался  использовать в своих проектах: «Орка» прошлой зимой украшала пространство бара «Мачты», а в «Порту Севкабель» в скором времени должны построить причал, которым смогут пользоваться посетители кластера.

The Village поговорил с Онацко о том, насколько сложно и дорого иметь свою лодку в Петербурге, как обстоит дело с водной инфраструктурой, и том, что можно сделать для того, чтобы частных катеров в городе становилось больше.



Алексей Онацко

директор по развитию компании Miles & Yards, куратор проекта «Порт Севкабель»

О покупке лодки

Лодку нам хотелось давно, но покупка произошла почти случайно: просто представился счастливый случай. Мы познакомились с Володей Морковкиным — саксофонистом группы «Пакава Ить». У него была эта лодка, он пригласил нас в гости, мы пришли, повосхищались ей, а чуть позже он сказал, что собирается ее продавать, так как уезжает жить в Европу. Ну и, собственно, мы долго не думали и не выбирали ничего, а просто постепенно выкупили у него «Орку». Это лодка 1935 года, изначальная ее функция заключалась в том, чтобы возить инженеров, которые строили вокруг Амстердама дамбу — то есть это было еще до Второй мировой войны — лодке сейчас 82 года.

Естественно, ее несколько раз переделывали. Двигатель там, конечно, совсем не тех времен, он 80-х годов. Но нам была и остается важна традиция этой лодки. Это бэкдекер — классическое голландское судно — заднекаютный канальный прогулочный катер. Ну и вот мы его как раз и предполагали как такую городскую «микродачу», которую куда угодно можно поставить и проводить на ней время. Мы и сами в ней довольно плотно покопались, восстанавливали какие-то детали, двери, установили музыку, в общем, сделали все так, как нам хочется. Но глобально ничего не меняли. Лодка стоила 500 тысяч рублей, ремонт и доделки обошлись еще, наверное, тысяч в 200.

О правах, первом плавании и встрече с полицией

Получить права на управления лодкой было довольно просто. Все примерно как с автомобилем. Около 20 тысяч стоят двухмесячные курсы. Посещаешь лекции, слушаешь шутки бывалых капитанов, потом еще немного практики и сдаешь экзамен. Мы курсы, естественно, прошли, получили эти бумажки, но нужно сказать, что особенно там ничему не учат, большей частью объясняют базовые правила поведения на воде. То есть пока ты сам не сядешь в лодку и не попробуешь, ты ничему не научишься. Сначала, конечно, страшно, это как на дороге, но только тут на тебя намного больше сил разных действует: ветер, течение, уровень воды. Но постепенно к этому привыкаешь.

Нам бывший владелец что-то показал базово, мы с ним походили несколько раз. А самостоятельно первый раз вышли в мой день рождения. Тогда мы только закончили ремонт, еще не сделали техосмотр, и даже права нам еще не выдали. Мы вышли из яхт-клуба, пошли по реке, было весело, попили немного вина. И тут же нас остановила Государственная инспекция по маломерным судам. Потому что новая лодка появилась: видимо, решили узнать, кто такие. Мы, конечно, дико перепугались. Все происходит посреди реки, мы куда-то плывем, а тут надо пришвартоваться срочно. В итоге они пришвартовались к нашему борту, дальше стандартная процедура: где права, почему от вас вином пахнет? Мы объяснили, что лодку купили недавно, права уже вот-вот будут, показали бумажку о том, что мы успешно отучились, техосмотр еще не сделали, не успели, первый раз вышли на воду, тестируем лодку. В общем, ни в чем особенно не соврали. Они нам пожелали удачи, и на этом все закончилось. Хотя в первый момент мы, конечно, подумали, что все, конец. Сейчас нас арестуют, а лодку отправят на штрафстоянку.

С тех пор прошло два сезона, и больше полиция нас не останавливала. Иногда мы встречаем их на реке, киваем друг другу, и все. Так что водная полиция, как мне кажется, работает не так, как на дороге. Сообщество маленькое, все более или менее друг друга знают, ну и среда совсем не такая, гораздо более опасная и сложная. И правила тоже действуют не совсем так, как на дороге. Они не строго предписывают тебе определенные действия. Все зависит ситуации. А оцениваешь ее ты сам, и потому, если ты посчитал, что тебе опасно идти куда-то, куда тебе предписывают идти знаки, то ничего страшного, ты так и объясняешь свои действия потом: и это считается нормальным.



О комьюнити судовладельцев и яхт-клубах

Пока в Петербурге сообщество судовладельцев очень маленькое. Есть старшее поколение, люди под 50–60 лет, которые начали заниматься лодками, когда еще были совсем молодыми в 70–80-е годы. Они достаточно сплоченные — кто спортом занимается парусным, кто просто на рыбалку ездит, кто семью катает по выходным. Мы побывали в нескольких недорогих яхт-клубах, и все они представляют собой такой типичный гаражный кооператив. Все друг у друга что-то просят, друг другу помогают. Это важно. С машиной один человек может справиться, а с лодкой никогда. Вот сейчас у нас был опыт: поднимали лодки на зиму в Галерной гавани. Это приходит весь яхт-клуб, приезжает кран на один день, и все друг другу помогают, это такое на целый день занятие. Сорок мужиков, которые, как дети, бегают, куда-то что-то подкладывают, что-то друг другу советуют, ругаются. И это такой очень приятный опыт, для мальчиков так уж точно.

Но вот чего-то более современного, каких-то электронных сообществ, каких-то совместных выходов, развлечений — нет в принципе. Возможно, потому что пока нет какой-то критической массы новых людей, которым будет интересно этим заниматься. Лодок сейчас становится все больше, но на уровень сервиса это мало влияет. Если яхт-клубы клиентоориентированные, то они очень дорогие. А все базовые, социальные — они все такие супергаражные. И там все за забором, с собакой, с какими-то странными чуваками, и потому это целая история туда войти. Так же с ремонтом. Есть специалисты, которых можно вызвать, но все это тоже чуточку непросто, нет никаких классных, быстрых, профессиональных служб, или мы пока не знаем.

Обслуживание нашей лодки стоит не очень дорого. 700 рублей — налог, который по лошадиным силам, бензин — но у нас лодка ест немного, 2 литра солярки в час, то есть мы всего пару раз за лето заправляемся, и все. Масло поменять — еще пара тысяч рублей, аренда яхт-клуба у нас стоит около 4 тысяч в месяц. Но при этом ты получаешь место с причалом, где есть электричество, и ты можешь вообще никуда не плавать и использовать лодку как квартирку, сидеть там: плита есть, электричество есть, что тебе еще нужно летом? Вид хороший, вода вокруг. Этим здорово пользоваться, хотя немногие это понимают. Мы много раз оставались на лодке спать. И полноценно использовали ее как дачу: это всегда приятно, принес еды, вина. Ну и в больших яхт-клубах, где много лодок, много народу, там, конечно, еще и интересно, потому что там постоянно происходит какой-то процесс, люди общаются, копаются. Хотя молодых людей мало, а люди постарше — они все-таки довольно замкнуты. Обычное морское братство — если нужно чем-то помочь — это да, а вот замутить какие-то совместные развлечения — это уже сложнее.




О водной инфраструктуре Петербурга

В смысле инфраструктуры у нас все пока не так хорошо, как бы хотелось. Лодок становится больше, это видно даже по этим старым яхт-клубам, в них уже почти нет свободных мест. Река не приспособлена, мало пристаней, причалов, всего остального. То есть вот ты вышел на воду — и все. А ведь тебе нужен какой-то пункт А, пункт Б, надо пойти, что-то сделать, где-то остановиться. У нас условно всего две заправки на весь город, все причалы городские —платные, притом неадекватных денег стоят — 400 рублей одна швартовка. При этом ты можешь к любому каналу пристать, где эта швартовка бесплатная, но тогда быть действительно опытным, чтобы подойти, не поцарапаться о набережную, а хотелось бы, чтобы были какие-то более простые условия, чтобы было удобно пассажирам, которых ты принимаешь, чтобы им не надо было через что-то перелезать. У нас много мелей в городе — река заиливается все время, ее надо чистить, за этим тоже не очень хорошо следят.

При этом есть куча примеров — которые все знают, когда в городе водная инфраструктура очень хорошо развита, когда это удобно, любой город — Хельсинки, Амстердам, Таллин, Копенгаген, Осло — куда ни приедешь на севере, ты всегда увидишь гигантское количество лодок. Маленькие оборудованные марины, причалы, стоянки. Это ведь такая по большому счету прогулка выходного дня: ты можешь выйти в субботу утром, куда-нибудь прийти, провести ночь где-то на берегу, где удобно поставить лодку, потом пойти обратно, по пути порыбачить, искупаться — такой процесс.

У нас же он очень консервативно устроен. Хотя, казалось бы, от Крестовского до Рыбацкого — это тоже целое путешествие, и по пути можно было бы много где остановиться, что-то посмотреть, куда-то зайти.



Об идеях для города

У нас было много фантазий на тему того, как это может работать. Во всех новых проектах, которые я по работе делаю, теперь всегда предусматриваю какую-то возможность соединения с водой. Пристани, причалы. Вот, например, на «Севкабеле» мы построим причал, можно будет приезжать по воде. На событии активации проекта был момент — к нам пришла лодка и предлагала покатать желающих. Я очень обрадовался, мы не стали ничего им запрещать, это был полезный опыт: люди подумали, пришли, кто-то там прокатился, например, архитектурное бюро «Хвоя», попросило их довезли до бара «Мачты» по воде.

Также есть четкое понимание, что на летний сезон было бы отлично соединить наше общественное пространство с другими по воде. Например, чтобы человек мог прийти на Новую Голландию, сесть там в лодку и доплыть до «Севкабеля». Это всего 20 минут по воде, но при этом — целый ворох впечатлений, это гораздо интересней, чем классические экскурсии. У нас есть «Голицын Лофт» — тоже рядом с водой, можно его соединить. В перспективе появятся новые кластеры у воды, из этого можно было бы сделать такую особую петербургскую историю.

Или, например, когда ты заходишь в каналы, там все общаются по рациям. Потому что важно знать, кто кого пропускает. И нужно быть все время на радиосвязи и слушать, что говорят. Хотя было бы удобнее, если бы было какое-то приложение, которое всех видит. Есть еще идея — не знаю, может быть, мы ее реализуем, может быть, кто-то другой, — мы думаем о том, что хорошо было бы создать простое приложение, которое будет основано на карте и чатах, когда включенные в систему лодки могут видеть друг друга, когда ты можешь посмотреть профиль, узнать, что это за лодка, и, возможно, написать что-то в чате. Это могло бы подстегнуть такое офлайн-общение. Ты проводишь на лодке целый день, кто-то говорит условно «офигеть, как классно тут рыба ловится» или «о, у нас куча шампанского, мы стоим на якоре, подъезжайте к нам, швартуйтесь вторым бортом, давайте тусоваться». Потому что по рации можно только на какие-то технические темы общаться, ну и это сложно, неудобно, мы живем в век чатов, никто не любит говорить голосом, и это было бы намного лучше. И это приложение, конечно, должно работать в любом городе, чтобы ты приехал в любую марину и мог посмотреть, где тут что: где лодку в чартер можно снять, где бар классный с причалом. То есть это было бы приложение он-локейшен, но про побережья.







Еще было бы классно, если бы в Петербурге появился свой водный парад. У нас почему-то комитет по туризму считает, что копировать Фестиваль света, который есть везде, в городах Европы, в Москве — это правильно. Вот берем очередной храм и засвечиваем его фасад, но никто не учитывает, что есть уникальные факторы: река и все эти каналы. И почему бы не запустить парад света по воде на платформах. Нигде этого нет, и это было бы действительно чем-то уникальным. Потому что переплюнуть, например, фестиваль света в Лионе — почти невозможно, и в итоге мы получаем совершенно вторичную историю.

Появись полноценное водное сообщество, оно бы неизбежно начало самоорганизовываться, придумало бы себе какой-то праздник, лодки украсили бы гирляндами, они бы прошли строем по рекам и каналам, это бы все запостили в инстаграм!

Петр I с этого начинал: партикулярная верфь, Невский флот, все эти маленькие лодочки, которые каждое воскресенье по указу выходят в Неву, тренируются на парусах. Это во всех смыслах было здорово.

Источник

Советский малый охотник СКА-0412 не совершал больших подвигов, не потопив ни крейсера, ни эсминца, ни подводной лодки. Он был одним из тех малоизвестных катеров советского военно-морского флота, которые находились на передовой от начала до конца и всегда были там, где требовала ситуация. Они были «рядовыми» среди военных кораблей, противостоявшими врагу в бесчисленных операциях и сражениях и составлявшими костяк Азовской военной флотилии. Противниками этих катеров на море стали шнелльботы 1-й флотилии ВМС Германии, которые не были «мальчиками для битья» и прежде, чем попасть на Черноморско-Азовский театр военных действий, прошли хорошую школу в боях в Атлантике, Балтийском и Северном морях.

Накануне. Иван-Баба

Немецкая 1-я флотилия шнелльботов (1.Schnellbootflottille) действовала на Чёрном море с июня 1942 года и имела на вооружении катера типа S-38. К моменту прибытия шнелльботов S 42, S 45 и S 46 (в мае 1943 года) флотилия, дислоцировавшаяся в посёлке Киик-Атлама (немцы назвали его Иван-Баба) в Двуякорной бухте близ Феодосии, уже имела опыт боёв с советским малыми охотниками типа МО-IV. Наиболее известным стал бой, произошедший в ночь с 1 на 2 июля 1942 года в районе мыса Ай-Тодор, когда четыре шнелльбота (S 28, S 40, S 72, S 102) обнаружили уходившие на восток два советских катера типа МО-IV (СКА №0112, СКА №0124). В результате неравного двухчасового боя оба советских малых охотника были потоплены. Немцы подняли из воды 31 человека, в том числе командира 109-й стрелковой дивизии генерала-майора П.Г. Новикова, который возглавлял оборону Севастополя после того, как командующий Черноморским флотом адмирал Ф.С. Октябрьский и генерал И.Е. Петров покинули город-крепость.



Малый охотник СКА-0112 после боя 2 июля 1942 года

Во время боя 45-мм снаряд, выпущенный советскими моряками, попал в S 40, пробил левую торпедную трубу и вызвал взрыв торпедного резервуара со сжатым воздухом. Сама торпеда не сдетонировала, но в носовом моторном отсеке начался пожар, корпус катера получил серьёзные повреждения. Три матроса погибли, ещё около десятка членов экипажа, включая командира капитан-лейтенанта Карла Шнайдер-Пангса (Kapitanleutnant zur See Karl Schneider-Pungs), получили ранения. Немцам удалось отбуксировать тяжело повреждённый шнелльбот в Ак-Мечеть, а затем в Констанцу.



Пожар на шнелльботе S 40 после боя 2 июля 1942 года

Именно нового командира шнелльбота S 40 капитан-лейтенанта Эрнста-Августа Зееверса (Kapitanleutnant zur See Ernst-August Seevers) назначили командиром группы, которая должна была выполнить приказ Адмирала Чёрного моря в ночь с 25 на 26 июня 1943 года. Кроме S 40, в группу вошли шнелльботы S 42 (командир — капитан-лейтенант Клаус-Дитрих Зимс (Kapitanleutnant zur See Klaus-Dietrich Siems), S 45 (обер-лейтенант Генри Моритцен (Oberleutnant zur See Henry Moritzen) и S 46 (обер-лейтенант Гюнтер Вайсхайт (Oberleutnant zur See Gunter Weisheit).



Командир шнелльбота S 40 Эрнст-Август Зееверс



Командир шнелльбота S 45 Генри Моритцен

Особенностью всех этих катеров было то, что кроме двух 7,92-мм пулемётов MG 34 и 20-мм автоматической пушки Flak 38, на каждом из них имелась ещё и 40-мм автоматическая пушка Flak 28-Bofors. Эта пушка, специально устанавливавшаяся на шнелльботы для борьбы с артиллерийскими катерами, к которым относились и советские малые охотники типа МО-IV, не отличалась надёжностью и вызывала нарекания немецких моряков. Главным оружием шнелльботов являлись торпеды (Aal — «угри», как их называли немецкие моряки), однако в морских боях с манёвренным противником их применение было нецелесообразным.

Накануне. Ахтари

Малый охотник СКА-0412 под командованием старшего лейтенанта Алексея Гавриловича Петренко входил в состав 12-го дивизиона сторожевых катеров Азовской военной флотилии. Из пяти катеров, прибывших на Азовское море из Каспийской военной флотилии, к этому моменту в её составе оставалось только три (два были потоплены вражеской авиацией). Поэтому оставшимся малым охотникам приходилось выполнять все боевые задачи, которые ставило перед ними командование флотилии: минирование морских коммуникаций противника, высадка тактических десантов, обстрелы береговых коммуникаций, морские бои и, конечно, отражение воздушных налётов.



Командир катера СКА-0412 Алексей Гаврилович Петренко

14 июня 1943 года, следуя из Ахтари в Ейск на ремонт, катер подвергся нападению с воздуха тяжёлого немецкого истребителя Bf-110, которое успешно отразил. С 14 по 17 июня СКА-0412 находился в ремонте в Ейске — вероятно, именно в это время на его вооружении, кроме традиционных для МО-IV двух 45-мм полуавтоматических универсальных пушек 21-К и двух 12,7-мм пулемётов ДШК, появилась 20-мм автоматическая пушка «Эрликон». В последующие несколько дней выполнялась обычная рутинная работа, связанная с поисками и обстрелами.

Морской бой «москитов»

25 июня 1943 года в 16 часов 30 минут по берлинскому времени 1-й флотилии шнелльботов поступил приказ из ставки Адмирала Чёрного моря:

«На аэрофотоснимках 24.6. в Ахтари определено 6 судов, вероятно это артиллерийские катера (Raumboote). Противник, с наступлением темноты, этими вооружёнными силами неоднократно выступал в Темрюкский залив. Необходимо уничтожить эти суда…»

Уже через полчаса шнелльботы S 40, S 42, S 45 и S 46 вышли из Иван-Бабы, чтобы, используя так называемые «коричневый» и «красный» маршруты (условные обозначения маршрутов патрулирования шнелльботов во время выхода на боевые операции), достичь Азовского моря. Юго-западный попутный ветер немецкие моряки воспринимали как хорошую примету.



Шнелльбот S 42 выходит из Иван-Бабы

В 21 час 55 минут по московскому времени (20 часов 55 минут — по берлинскому) в квадрат 15 вышел в дозор советский малый охотник СКА-0412.

Немецкие катера шли со скоростью 7 узлов на дистанции 800 м друг от друга. Видимость ухудшилась, и в 23 часа 44 минуты (берлинское время) был потерян контакт со шнелльботом S 46. В 00 часов 08 минут (берлинское время) со шнелльботов заметили на траверзе силуэт корабля. Это произошло в районе Сладковского (юго-западнее мыса Ачуев). Передадим слово первому номеру расчёта Flak 28-Bofors шнелльбота S 42 обермату Карлу Шустеру (Karl Schuster):

«Вдруг — хотя было двое часовых — впереди возникает силуэт. Менее чем за 200 метров остановилось неизвестное судно. «Доннерветтер!» Командир колеблется: «Это русский или это действительно свой корабль?» Тот — неизвестный, которому также давно видно нас, по-видимому, тоже не понимает. Он не двигается. «Резко на левый борт!» — приказывает капитан-лейтенант Зимс. Посмотрим, что сделает тот — другой. Он дерзкий — тоже поворачивает и повисает у нас в кильватере. На расстоянии 300 метров он следует за нами.

«Это безумие!» Мы все до сих пор не знаем — это друг или враг? Из сигнального пистолета взлетает ввысь световой сигнал, на который он должен ответить, если он — один из наших. Он этого не сделал. Значит — советский, русский! Ну, теперь вперёд пошли трассирующие «белые мыши». Тот — неизвестный, вероятно, напуган, он считал нас своим кораблём — так что ему нужны минуты, чтобы оправиться от этого и открыть ответный огонь. Теперь мы начинаем, как дикие, петлять и стрелять. Каждый хочет достать снарядами друг друга. Вдруг мы с нашим Bofors берём Ивана на прицел, образно говоря — попалась птичка.

Однако на этот раз что-то не ладится. Сломалось что-то, что мы не можем быстро заменить — нет запасной части, в то же время от града пуль Ивана мы буквально теряем способность слышать и видеть. Пока мы стреляли сами — мы этого не замечали, но теперь, когда мы молчим, ситуация становится щекотливой.

Понятно, что мы сквернословим как лудильщики, но это ничего не меняет. С двумя пулемётами MG и 2-см Flak мы ничего не сможем сделать, пора уходить. Так заканчивается бой, который начинался так красиво. Нас снова надули. Хорошо, что мы выходим из боя с целой шкурой…»



Обермат шнелльбота S 42 Карл Шустер

Итоги боя

Судя по записям в журнале боевых действий 1-й флотилии, бой немецких шнелльботов с катером СКА-0412 длился с 00 часов 08 минут до 00 часов 45 минут (берлинское время), то есть 37 минут. При этом огневой контакт, вероятно, продолжался в течение 15-17 минут, так как в своём докладе командир малого охотника Петренко сообщил, что обнаружил вражеские катера в 01 час 30 минут (00 часов 30 минут по берлинскому времени). В этом же докладе он указывает: "Наблюдал прямое попадание, предположительно потоплен 1 катер». В бою советский малый охотник израсходовал 33 штуки 45-мм снарядов, 60 штук снарядов для «Эрликона» и 90 штук патронов для ДШК.

Согласно документам 1-й флотилии, немецкие катера повреждений не получили, не говоря уж о потоплении. Справедливости ради стоит отметить, что, встретив три немецких катера, в конце боя с малого охотника действительно наблюдали только два, и могло показаться, что противнику нанесён урон. Однако всё объясняется иначе: во время боя из-за неблагоприятных погодных условий и плохой видимости ещё один шнелльбот, на этот раз S 45, потерял своё соединение.



Схема за 25-26 июня 1943 года из журнала боевых действий 1-й флотилии шнелльботов

Несмотря на трёхкратный перевес в численности и огневой мощи, а также двукратное превосходство в скорости, немецким катерам так и не удалось добиться решающего успеха: малый охотник СКА-0412 получил три попадания 40-мм снарядами и несколько пулевых, 2 человека из экипажа были ранены. Вероятно, этому способствовали проблемы с оружием, которые описаны в журнале боевых действий 1-й флотилии шнелльботов: «После 20 выстрелов 4-см орудие Flak 28 на S 40 вышло из строя, так как заклинило ствол. Попытки устранить неисправность остались безрезультатными. На S 42 4-см орудие Flak 28 можно было использовать только для ведения одиночного огня». Так или иначе, советский малый охотник вышел из боя и вернулся на базу.

Оценка действий экипажа СКА-0412

Участие в морских боях как повод для награждения отмечено у многих членов экипажа СКА-0412, но конкретно этот бой отражён в наградных документах помощника командира катера старшего лейтенанта Бахтина Павла Андреевича, заместителя командира звена катеров старшего лейтенанта Зайцева Александра Сафроновича и командира кормовой пушки старшего краснофлотца Сербата Ивана Яковлевича.



Фрагмент наградного листа на медаль «За отвагу» на командира кормовой пушки старшего краснофлотца Сербата Ивана Яковлевича



Фрагмент наградного листа на орден Отечественной войны 1-й степени на заместителя командира звена катеров 12-го ДСКА Азовской военной флотилии старшего лейтенанта Зайцева Александра Сафроновича



Заместитель командира звена катеров Александр Сафронович Зайцев



Помощник командира катера Павел Андреевич Бахтин



Командир кормовой пушки Иван Яковлевич Сербат


Кто к нам с мечом придёт — от меча и погибнет

Противостоять столь сильному противнику экипажам малых охотников действительно было трудно. Именно поэтому незадолго до описанного боя находившийся в ремонте СКА-0412 (впрочем, как и все малые охотники Азовской флотилии) был довооружён 20-мм автоматической пушкой «Эрликон». Впрочем, эффективно применять это вооружение ещё предстояло научиться.

Интересный факт — малый охотник СКА-0412 (М-11) прошёл всю войну и продолжал службу в военно-морском флоте СССР вплоть до 1956 года. А вот как сложились судьбы его противников:

• S 46 — потоплен истребителями «Киттихаук» 30-го отдельного морского разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота в районе Феодосии 11 сентября 1943 года;
• S 40 — потоплен во время атаки штурмовиков 23-го авиационного полка ВВС ВМФ на Сулину (Румыния) 20 августа 1944 года;
• S 42 — потоплен во время атаки пикирующих бомбардировщиков Пе-2 13-й авиационной дивизии ВВС ВМФ на Констанцу (Румыния) 20 августа 1944 года;
• S 45 — получил повреждения во время атаки пикирующих бомбардировщиков Пе-2 13-й авиационной дивизии ВВС ВМФ на Констанцу (Румыния), ушёл в Варну (Болгария), где был затоплен экипажем 29 августа 1944 года.

Источники и литература:

• Документы с сайта «Память народа»
• Otto Mielke. Schwarze Nachte im Schwarzen Meer — SOS. Schicksale Deutscher Schiffe №99/1956
• Документы архива NARA, США (U.S. National Archives & Records Adminisration). Kriegstagebuch der 1. Schnellbootsflottille
• Морозов М.Э., Патянин С.В., Барабанов М.С. Атакуют «Шнелльботы»! Германские торпедные катера Второй мировой войны. — М.:Коллекция. Яуза, ЭКСМО, 2007. — 112 с.
• Андрей Кузнецов. Речные танки на море (Бронекатера на Азовском и Чёрном морях в 1943-44 годах) — Морская война. Люди, корабли, события. № 5/2009
• Удивительные истории военных лет. АО фирма «Агрокомплекс» имени Н.И. Ткачёва, 2017

Россия сейчас обладает единственным в мире флотом атомных ледоколов, в него входят атомоходы "50 лет Победы", "Ямал", "Вайгач", "Таймыр" и контейнеровоз "Севморпуть". Женщины в экипажах таких судов уже не редкость, но вот капитанов не было никогда. Мы уже рассказывали вам ранее о женщине - штурмане на ледоколе. Сегодня расскажем о том как у  Марины Старовойтовой получилось стать вторым помощником капитана "Ямала", и это только первый шаг вперед.

С "бала" на корабль

— Знаете, а море разное, — сразу после приветствия говорит мне Марина Старовойтова. — Например, Карское, где чаще всего приходится работать, холодное, с частыми туманами и штормами, большую часть года покрыто льдами, в Обской губе вообще вода мутная. А вот Баренцево — под цвет аквамарина, хрусталь с бирюзой, но суровое. У каждого моря свой характер, впрочем, как и у корабля, как и у человека.

Она "в моряках" с 2005 года. Прямо из школы, где работала учителем русского и литературы, Марина Старовойтова взяла и приехала в Мурманск. Собрала документы, прошла собеседование в Мурманском морском пароходстве, которому тогда принадлежал весь гражданский морской флот в Мурманске, и вышла на работу в должности дневальной на атомный контейнеровоз "Севморпуть". Это было начало ее морской карьеры. Совпадение? Она говорит, что судьба.

— Я просто поняла в один момент, что хочу свою жизнь связать с морем. Можно много говорить о нем, это непредсказуемая стихия, ее надо видеть, чувствовать. Влюбилась в море, дух авантюризма, плюс романтика еще в голове. Да и имя у меня такое — Марина, "морская", — вспоминает девушка.



Лихтеровоз "Севморпуть"

"Севморпуть" — это единственный в мире атомный транспортный контейнеровоз. Два года на нем отработала Марина, а в 2007-м лихтеровоз надолго встал у причала, экипаж расформировали, само судно хотели переоборудовать, но проект не состоялся. В 2008-м весь атомный ледокольный флот, включая "Севморпуть", был передан из оперативного управления Мурманского морского пароходства в ФГУП "Атомфлот".

Как и многие ее коллеги, в период реформ девушка ушла в транспортный флот, тоже поначалу дневальной. Суда там были другого класса — балкера и танкеры.

— Я работала в столовой, подавала еду, мыла посуду, следила за порядком. Но внутренне понимала, что это не то, чем мне хотелось бы заниматься всю жизнь, — улыбается Марина. — Рискнула и поступила в Макаровку в Питере.

Макаровка — так в гражданском морском флоте называют Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова в Санкт-Петербурге. Марина Старовойтова поступила на заочное отделение, продолжая ходить в море, и окончила университет в 2014 году, получив диплом судоводителя. Работа в транспортном флоте продолжилась, но уже в другом статусе.

Девушка-старпом

— Я обратилась в Ассоциацию морских капитанов, прошла обучение, сдала экзамены и получила квалификационное свидетельство матроса 1-го класса, работала уже как все матросы на палубе, занимались швартовкой, зачисткой трюмов, подготовкой к перевозке груза. Это физически тяжелая работа, особенно подготовка трюмов, но работы я не боялась, потому что с детства уже была закалка, — вспоминает Марина.

Каждое лето детства Марина проводила в деревне, поэтому к физическому труду и дисциплине была привычна. Природная решительность и упорство тоже сделали свое дело — матрос Старовойтова, пройдя всю цепочку карьерного роста, стала старпомом, а это второй после капитана человек на корабле. Но старший помощник капитана на балкере, где экипаж всего 18–20 человек, еще не предел. Марина продолжала учиться.

— Работа в Арктике для меня была не новой, я же начинала на лихтеровозе, который ходил почти тем же маршрутом по Северному морскому пути. Мы на транспортных судах тоже доставляли грузы и в порт Сабетта, и на Котельный, ходили на Землю Франца-Иосифа, и даже Северным морским путем ходили в Китай. Работали, конечно, под проводкой ледоколов. В какой-то момент стало интересно попробовать свои силы на ледоколе.

По ту сторону буксирного троса

Если транспортные суда перевозят всякие грузы, то ледоколы обеспечивают работу транспортного флота в ледовых условиях: прокладывают ледовый канал, по которому за ними следуют не приспособленные к самостоятельному плаванию в тяжелых ледовых условиях суда.

При этом в зависимости от ледовой обстановки и самого судна решается вопрос, пройдет ли оно за ледоколом самостоятельно или будет взято на буксир. На практике во льдах используют два вида буксировки: на коротком, до 40 м, тросе и вплотную — когда буксируемое судно стыкуется с ледоколом, заводя свой нос в специальный вырез на корме ледокола.



Атомный ледокол "Ямал" (на первом плане)

— Операция требует ювелирной точности, надо рассчитать скорость, траекторию, чтобы не ударить и не повредить корпус судна. У меня такого опыта раньше не было. Как это происходит: огромный ледокол должен подойти вплотную к форштевню судна — "взять его в кормовой вырез", вахтенный матрос на корме подсказывает знаками "левее", "правее", происходит стыковка, дальше нос буксируемого судна крепят на ледоколе буксирным тросом. В первый раз делать это было очень сложно и волнительно, но так интересно! Потом, когда все получается, приходит восторг: ты ведешь огромный ледокол 150 м длиной и 30 — шириной, так аккуратно подходишь и — оп, судно на буксире, — не без гордости рассказывает девушка.

В должности второго помощника капитана ледокола "Ямал" Марина Старовойтова отработала год. В ее обязанности входит планирование и контроль маршрута атомохода, работа с электронными и бумажными картами. Ей нужно следить за множеством факторов: за ледовой обстановкой, метеопрогнозом, структурой льда, глубинами, за проводимыми судами. Каждый шаг отмечается в судовом журнале, в зоне действия службы управления движением судов ведется радиообмен.

— Например, мы часто работаем в Обской губе, там есть определенные точки доклада, необходимо отслеживать ситуацию и сообщать по мере движения, какие точки ты миновал, — поясняет Марина. — Конечно, такая работа требует максимального внимания. Если на транспорте ты проложил маршрут — у нас говорят "сделал предварительную прокладку", и по проложенному курсу следуешь, то на ледоколе ты постоянно находишься в поиске оптимального пути, потому что ты не один, за тобой идет судно. Если это тяжелый лед, то это судно берется на буксир. И несмотря на мой опыт, полученный на транспортах, для меня это было ново, все в профессии открылось по-другому.



Личный архив Марины Старовойтовой

Вопрос о том, не помышляет ли стать капитаном, ведь энергии у нее почти как в атомном сердце "Ямала", вызывает улыбку.

— Плох тот моряк, который не мечтает стать капитаном. А если серьезно — это очень большая ответственность, быть старшим помощником и тем более капитаном. Здесь нужен опыт, нужно много и продуктивно трудиться. Работу я свою люблю, но загадывать не буду — время покажет и море покажет.

"Как я догоняла ледокол"

Пока Марина проходила согласование в "Атомфлоте", медкомиссию, оформляла документы, ледокол "Ямал", на который ее распределили, успел уйти в рейс. Пришлось добираться до рабочего места на попутных судах.

— Если взглянуть со стороны, это было как в кино, целая операция под названием "как я догоняла ледокол". Буксир из Мурманска доставил меня и моих коллег на борт танкера, который следовал в том же направлении и должен был пройти район работы ледокола, на нем мы и подошли в точку встречи. Ну а дальше по шторм-трапу со своими чемоданами пришлось спускаться в моторную лодку, которую за мной прислали с "Ямала", а затем снова наверх, на борт ледокола, — вспоминает Марина.



Владимир Смирнов/ТАСС

Однако такой морской эквилибристикой нашу героиню было не напугать, она тут же добавила, что подъем и спуск по шторм-трапу — это часть привычных для любого моряка упражнений, и когда она работала старпомом на транспорте, нужно было часто спускаться проверять осадку судна.

На борту "Ямала" новенькую встретили тепло, в экипаже из сотни человек нашлись боевые товарищи, ранее проверенные в морях, однокашники по Макаровке.

— Всегда, когда приходишь на новое судно, есть волнение — как встретит экипаж, как воспримет. Поднимаясь на борт "Ямала", я ожидала встретить знакомые лица, я их встретила, чему была очень-очень рада, мы вместе работали на АЛВ "Севморпуть", с кем-то вместе в университете учились, конечно, я сразу взбодрилась, штурманский состав — очень дружелюбные ребята, знают свое дело, все мне объяснили и показали. Наставник у меня был очень хороший — Герасимов Сергей Николаевич, он старпом, я проходила у него стажировку. Так что я почувствовала себя эмоционально комфортно, а это тоже очень важно!

Сутки на ледоколе поделены на шесть равных временных отрезков по четыре часа — вахты. Каждый несет вахту по четыре часа через восемь, согласно графику. Марина Старовойтова заступает ежедневно в 8 утра и в 8 вечера.

Жизнь после вахты

— В свободное время кто куда, а я обычно в спортзал, их у нас на ледоколе два: большой, для командных игр, я хожу в волейбол играть, второй — меленький, тренажерный. Есть бассейн с забортной водой, ее подогревают. Есть огромная библиотека, шахматный клуб, рекомендуется и на прогулки выходить на вертолетную площадку, — перечисляет Марина.

Но позже признается, что первым делом в любую свободную минутку старается выйти на связь с сыном. 9-летний Артем ждет маму из долгих рейсов в небольшом городке Унеча в Брянской области. Там и сама Марина родилась и выросла, там живет ее семья, оттуда она уже много лет приезжает в Мурманск, чтобы уйти в очередной рейс.

— Сейчас рейсы по четыре месяца, а когда работала на транспортном флоте, бывало и вдвое дольше, самый продолжительный вышел 11 месяцев и несколько дней. Вот тогда конечно тяжело было вдалеке от родных. Спасает то, что есть спутниковый телефон и интернет. Бывает, что уроки с сыном делаем в WhatsApp. Меня часто спрашивают, что самое сложное в работе. Так вот могу сказать, что самое сложное — это разлука с близкими, когда уезжаешь из дома, понимая, что обнимешь родных минимум через 120 дней!

Атомный ледокол может непрерывно находиться в море до пяти лет без перегрузки ядерного топлива, в порт он заходит только для того, чтобы сменить экипаж и пополнить запас продовольствия.

Улыбка "Ямала"

Ледокол "Ямал" получил свое имя в 1992 году и тогда же был спущен на воду, а заложен — в 1986 году на Балтийском судостроительном заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде как модернизированная версия проекта 10521 "Арктика" под именем "Октябрьская революция". В 2000 году ледокол совершил экспедицию к Северному полюсу для встречи третьего тысячелетия. "Ямал" — девятое судно, достигшее Северного полюса, всего же он совершил 48 рейсов к макушке Земли.

— Нет больше нигде в мире ни одного ледокола с улыбающейся акульей пастью. По этой зубастой улыбке "Ямал" узнают везде, — рассказывает Марина. — Акулья пасть появилась у него в 1994 году, когда он возил детей из разных стран мира на Северный полюс, с тех пор так и ходит во льдах, "улыбаясь" встречным судам, эта улыбка уже стала мировым брендом.



Владимир Смирнов/ТАСС

А еще, говорят моряки, у каждого корабля есть своя аура. От "Ямала", делится впечатлениями Марина, веет надежностью, уверенностью. Атомоход имеет два реактора мощностью 75 тыс. л.с. и благодаря своей конструкции может преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Качка есть на всех судах, но есть присущая всем судам такого класса вибрация, особенно она усиливается, когда корабль работает во льдах.

— Тем, кто идет в Арктику на ледоколе впервые, в некоторые моменты, когда лед ломается и трещит под напором ледокола, становится жутковато, но я привыкла, и меня это не пугает.

А еще есть морская штурманская примета, в которую верят, но не всегда соблюдают на ледоколах: нельзя поворачиваться спиной к иллюминатору, чтобы не разозлить море.

— Да, есть такая примета, но на ледоколах в полной мере выполнить ее невозможно в силу специфики работы, и капитан, и его помощники, и штурманы должны смотреть не только вперед, но и назад, контролировать, как идут суда в караване или на буксире. Вот такая морская правда, — улыбается помощник капитана "Ямала", улыбка у нее теплая, уверенная, очень человечная, и от нее тоже веет надежностью.

Источник

Во французском порту Ле-Сабль д’Олонь прошел финиш первого этапа многодневной парусной гонки Les Sables - Les Açores en Baie de Morlaix. Российская яхтсменка Ирина Грачева, выступающая в дивизионе proto, завершила его на втором месте.

На старт первого этапа вышли 72 спортсмена, из них 55 человек на серийных лодках и 17-ть на яхтах-прототипах, в том числе и Ирина Грачева.

Гонка, как и предполагалось, прошла в условиях весьма слабых, переменных по направлению ветров. На прохождение 200-мильной дистанции лидерам потребовалось немногим более двух дней. Долгое время Ирина шла третьей, но у самого финиша нагнала идущего впереди соперника и опередила его на 47 секунд.



Вот, что рассказала Ирина Грачева после финиша:

- Я была бы очень рада и третьему месту, ведь оба моих ближайших соперника – Тонги Бурулек и Антуан Перрин – уже прошли на своих лодках Мини-Транзат и в мелочах знакомы с их настройкой. А для меня это первая гонка на «Канопусе», и я только-только осваиваю новую для себя яхту. Конечно же, без ошибок не обошлось. И если стратегические решения, в основном, были правильными и приносили свои плоды, то в техническом плане ошибок было довольно много. Я плохо стартовала – действовала не слишком агрессивно, даже излишне аккуратно, ведь лодка у меня сейчас арендованная, и я очень боюсь ее повредить. По ходу гонки было несколько моментов, когда я долго не решалась на тот или иной маневр или действие просто потому, что накопилась усталость. Слишком много сил было затрачено на подготовку яхты и работу с ней перед началом регаты. Не могу сказать, что этот этап был очень показательным в плане результата, и сейчас еще совершенно не ясно, кто из группы proto будет в итоге моим соперником и кому я сама гожусь в конкуренты – слишком уж в специфичных условиях проходила гонка. В такой слабый ветер «прототипы» не могут сполна реализовать заложенный в них потенциал скорости. Поэтому на следующем этапе регаты я буду по-прежнему изучать лодку, искать скоростные режимы… Задача останется прежней: пройти гонку как можно лучше и при этом – безопасно.

Второй этап регаты Les Sables - Les Açores en Baie de Morlaix стартует 10 августа по маршруту Ле-Сабль д’Олонь – Роскоф протяженностю 470 миль.

Призеры первого этапа регаты

Дивизион Proto

1. Тонги Бурулек (№ яхты 969), Франция – 2 дня 3:12.35

2. Ирина Грачева (800), Россия – 2 дня 4:01.34

3. Антуан Перрин (850), Франция – 2 дня 4:02.21

Дивизион Serie

1. Лео Дебиес (966), Франция – 2 дня 4:31.49

2. Леннарт Бурке (943), Германия – 2 дня 5:39.30

3. Фабрис Сорин (968), Франция - 2 дня 5:49.30

Подготовка российской спортсменки к участию в трансатлантической гонке Mini-Transat 2021 проходит при поддержке фонда PATH Yachting Foundation.

Андрей Петров

15 августа этого года на Михайловском водохранилище пройдет «Чемпионат Курской области и Чемпионат ЦФО по спортивному туризму на парусных дистанциях». Об этом сообщает Федерация спортивного туризма Курской области.

Это уже 9 официальный чемпионат по парусному спорту в регионе. Ожидаются гости из соседних регионов: Белгорода, Воронежа, Брянска, а также Москвы и Московской области. Специально для туристов и любителей парусного спорта организаторы подготовят не менее яркую береговую программу.

Открытие мероприятия в 11:00 15 августа. Начнется все с парада садов. Затем пройдут соревнования в дисциплине «Дистанция – парусная». Закрытие пройдет 16 августа. Тогда же пройдет и награждение спортсменов.

Источник

Весной 2009 года французская верфь довольно смело запустила новую линию для высококлассного сегмента парусных яхт. Предложение было направлено на требовательных заказчиков, эта концепция сработала и была хорошо принята рынком.

На сегодняшний день "премиальный набор" Jeanneau включает в себя три модели длиной 51, 54 и 64 фута. Теперь появляется новая лодка - Jeanneau Yachts 60 - которая должна будет закрыть разрыв длин в этой линейке.

Немногое пока известно о новом судне, котораое было анонсировано на недавней дилерской встрече, но кое-что уже можно сказать точно. Проект сделан Филиппом Брианом (как и для всех других яхт Jeanneau). Интерьером и наружным стайлингом занимается Эндрю Винч, который считается большим авторитетом в части дизайна интерьера эксклюзивных суперяхт. Представляется, что лодка будет иметь заметно более полные обводы по сравнению с другими моделями, особенно в корме.



Большая ширина в корме дала Jeanneau возможность разместить ангар для тузика асимметрично относительно ДП - ранее неизвестное решение для судна такого размера. Благодаря подобной асимметричной установке этого ангара заказчики смогут получить очень просторную каюту владельца с большим гальюном. в носу перед главной переборкой есть выбор из одной или двух двухместных кают, каждая со своим собственным гальюном. В форпике можно разместить либо дополнительную каюту для двоих, либо каюту для наемного капитана с отдельным гальюном, либо гибрид мастерской и парусной кладовой. Всего допускается возможность размещения до шести кают.

Один из возможных вариантов исполнения лодки будет называться (в переводе) "Досуг", это будет яхта открытого моря с постоянным хардтопом над кокпитом.



Источник