Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Жизнь на паруснике SV Devlos выглядит как мечта. Компания веселых молодых людей путешествует по экзотическим странам, переживает захватывающие приключения, ведет свой блог, и даже варит самогон на своей яхте.
Как же они дошли до такой жизни? В этом разбиралась Мишель Шрёдер-Гарднер, автор блога о деньгах и путешествиях. Она задала капитану SV Devlos Брайану самые животрепещущие вопросы о кочевой жизни в море: во сколько обходится такое удовольствие, как обстоят дела с медобслуживанием, как они зарабатывают и могут ли обеспечить себе пенсию?
Все началось в мае 2008 года, когда Брайан Траутман купил SV Devlos. Сначала он просто прогуливался по озерам Сиэтла и даже не помышлял о жизни на яхте и путешествиях по всему миру, пока в библиотеке ему не попалась книга о том, как пересечь океан. Этот момент стал поворотным в его судьбе.
Следующие четыре года прошли в мечтах и подготовке к первому грандиозному переходу — Брайан не стал мелочиться и замахнулся сразу на Новую Зеландию! Он продал почти все, собрал команду из своей жены Карин и брата Брейди с его девушкой Алекс, и они отправились из Сиэтла в Новую Зеландию.
По достижению первой цели, команда SV Devlos отправилась в Австралию, но тут у ребят внезапно закончились деньги. Им пришлось на год заякориться на южном континенте, чтобы заработать, и вот тогда знакомый моряк подкинул идею — а почему бы им не завести свой канал на Youtube? И эта затея выстрелила!
Свои первые ролики ребята снимали на камеру за 200 баксов. Сейчас у них полмиллиона подписчиков на Youtube, пройдено более 70 000 морских миль и посещено более 45 стран. А еще в этом году к ним присоединился новый член экипажа — у Брайана и Карин родился малыш!
Расскажи об SV Devlos.
Мы путешествуем на кече Amel Super Maramu 53. В нашем распоряжении три каюты, пара санузлов; хороший камбуз с посудомоечной машиной, холодильником, морозилкой, даже стиральная машина есть. У нас есть все, как и в обычном доме, только более компактное, и по океану может плавать))
На SV Devlos стоит опреснитель, электричество нам производит солнце и ветер. Мы даже с помощью дистиллятора варим самогон на борту! Если понадобится, наша яхта потянет запас еды и бытовых расходников для шестерых взрослых на полгода.
Сложно ли найти интернет при посещении новых мест?
Такая проблема была первые несколько лет путешествия. Но теперь, с распространением мобильной связи, можно подключиться в любом порту — достаточно просто купить местную SIM-карту. Еще мы установили на телефоны приложение Google Fi. За разумную цену можно пользоваться мобильным интернетом в 220 странах мира.
Сколько часов в неделю уходит на работу, создание видео, ведение бизнеса?
Довольно много. Если коротко: в нашем проекте полноценно занята вся наша команда, и еще четверо человек помогают с редактированием, социальными сетями и товарами. Если подробнее, то на обработку одного эпизода у нас уходит 40–60 часов.
Мы гордимся нашим качеством и всегда серьезно подходим к редактированию, чтобы на выходе получилась хорошая история. Если бы проектом занимался только один человек и при нагрузке четыре видео в месяц — мы бы не потянули. Основная команда состоит из меня, Карин, Брейди и Алекс. Парусный спорт и съемки видео — полноценная работа для нас. Вдобавок, пара человек помогает отвечать на сообщения, электронные письма и комментарии в соцсетях.
Еще есть человек, который помогает с товарами из нашем магазине, и еще двое на редактировании — Кирил из Вьетнама и Лиза из Австрии. Лиза с Кирилом ходили с нами на Delos какое-то время, поэтому мы полностью уверены, что они могут передать в роликах нужную атмосферу.
Братья Траутман — до и после прихода SV Delos в их жизнь
Наша команда сейчас работает на четырех континентах во многих странах (Швеция, Австрия, Вьетнам, Канарские острова в Испании, Флорида в США). Работаем через FB-мессенджер, Dropbox и Skype. Только представьте: восемь человек рассредоточены по четырем континентам, и всем удается взаимодействовать благодаря технологиям!
Можешь рассказать подробнее, как получается доход с SV Delos Patreon?
Он похож на Kickstarter с концепцией краудфандинга. Только Kickstarter ориентирован на разовые проекты или запуск продуктов, а Patreon — на повторяющиеся проекты. Он обращен к создателям и мастерам, которые выпускают по несколько своих произведений в течение года.
Например, люди вносят по несколько долларов каждый раз, когда мы делаем видео. Обычно у нас четыре выпуска в месяц (по одному в неделю), и человек может решить, сколько видео он хочет поддержать.
Вы можете откладывать на пенсию?
Да, конечно. Свой проект мы зарегистрировали в качестве LLC в США (компания с ограниченной ответственностью — прим. пер.). И открыли 401K (пенсионный накопительный план), куда откладываем деньги.
Сколько вы тратите на путешествия под парусом? (Ответ взят из FAQ на сайте команды)
Подсчет расходов — один из самых сложных вопросов. Потому что ответ зависит от многих факторов: например, какой образ жизни ты ведешь (пиво или шампанское), или можешь ли самостоятельно выполнить какие-нибудь ремонтные работы на яхте. Цифры ниже — это более-менее точная оценка жизни, которую мы ведем на SV Delos.
Личные расходы
В среднем выходит около 500 $ в месяц. Иногда больше, иногда меньше, в зависимости от части света, где мы находимся — например, в дешевой ЮВА или дорогой Австралии. Сюда входит еда, вкусные напитки (включая запас на борту), общие сборы и дорожные расходы, топливо для яхты и всякая подобная всячина.
Здесь не учтено обслуживание лодки, потому что эта статья расходов сильно зависит от ее размеров, возраста и типа. Но о “человеческих” тратах вы вполне можете сложить мнение, с учетом того, что мы питаемся местными продуктами, стараемся покупать их оптом и едим обычно на борту.
Лодочная страховка
В пределах 1,5–2 % от стоимости яхты, зависит от региона, где путешествуешь. Она покрывает базовую медицинскую помощь для экипажа, а также корпус, вооружение и технику. Для удаленных мест ставка обычно выше, например, Индийский океан нам обошелся дороже Карибского бассейна.
Обслуживание яхты
Расходы на ремонт и техническое обслуживание сильно различаются в зависимости от размера яхты и сложности систем. Для себя мы за последние годы разработали несколько правил, и они хорошо действуют с SV Delos.
Мне нравится делить расходы на обслуживание яхты на две части. 1,5 % мы выделяем на общий текущий ремонт и профилактику. Например, если ваш крейсер стоит 100 000 $, то рассчитывайте 1500 $ в год на такие вещи, как замена масла, ремонт парусов, насосы, импеллеры и прочие рутинные штуки, которые могут износиться за время путешествия.
Delos — довольно сложная яхта со множеством систем, а это значит, что за ними всеми нужен уход. Причем, все работы мы на 100 % выполняем сами. То есть, платить приходится только за детали и экспертное мнение. Если вы не планируете ремонтировать яхту самостоятельно, думаю, что сумма обслуживания вырастет от этого не намного.
Вторая часть расходов — долгосрочные затраты. Например, замена стоячего такелажа, новые паруса, новый мотор на динги, покраска днища и т. д. Такие вещи случаются не часто, но они влетают в копеечку. Когда мы только начали ходить в круизы, это обходилось в 1,5 %, но сейчас яхта стала старше, отмотала немало миль и теперь подобные расходы где-то в диапазоне 3 %.
Как долго еще собираетесь путешествовать и снимать?
Мы всегда говорили, что будем путешествовать, пока деньги не закончатся или пока не надоест. Прошло четыре года кропотливой работы, и теперь проект окупается за счет прибыли с видео, продаж продуктов и краудфандинга. Так что вопрос в том, сможем ли мы сохранить его новизну, свежесть и удовольствие для себя. Думаю, когда превращаешь хобби в бизнес, всегда есть возможность получить от этого радость и создать новую профессию.
Мы стараемся соблюдать баланс между работой и личной жизнью. А поскольку это бизнес, основанный на образе жизни, то мы больше ценим свое время и радость от жизни, чем зарабатывание денег. Так что на самом деле, останавливаться мы не планируем, но время покажет.
Как думаешь, что изменится с появлением малыша на борту?
Было бы наивно полагать, что ничего не изменится. В краткосрочной перспективе мы будем делать более короткие переходы и, возможно, останавливаться только в хорошо известных местах. Несколько месяцев планируем походить по Карибам, где наверняка можно получить медицинскую помощь при необходимости, да и образ жизни немного более предсказуемый.
Траутман-джуниор успел подрасти и уже осваивает штурвал!
А дальше доверимся инстинкту. Возможно, отправимся в более отдаленные места. Мы хотим показать реальность яхтинга с новорожденным и связанные с этим проблемы. С одной стороны, немного страшно, ведь с появлением ребенка начинается совсем другая жизнь. С другой, мы с Карин гордимся, что нам выпала такая честь — проводить время вместе 24/7 и воспитывать ребенка в такой фантастической среде!
А как у вас обстоят дела с медицинским обслуживанием и страховкой?
Конечно, мы застрахованы. Храним 20 000 $ в чрезвычайном фонде. Кстати, обнаружилось, что в большинстве мест мира есть качественное и доступное медобслуживание.
У Карин шведское гражданство, поэтому медобслуживание у нее достаточно недорогое с приемлимыми страховыми тарифами. Для меня, Брейди и Алекс, как для американских граждан, это обходится гораздо дороже. В прошлом мы купили страховки с высокой ставкой, которые покрывают только серьезные проблемы (рак, опухоль головного мозга, крупные травмы и т. д.). У них часто более разумные расценки, чем у страховок полного покрытия.
А если возникает дефицит страховки при неотложной медицинской ситуации, то мы покрываем его из нашего “фонда экстренной помощи”.
Где вы еще не бывали, но очень очень хотелось бы?
Я бы с удовольствием навестил Японию! Несколько лет назад мы были так близко, но закончились деньги, и мы повернули на юг, в Малайзию. Если у вас напряг с финансами, то проще его переждать там, где жизнь дешевле, тем более, на яхте.
Мы часто шутили, что идем в Японию самым длинным маршрутом, через весь земной шар.
Что посоветуешь тем ребятам, которые собираются пойти похожим путем?
Однажды вы окажетесь на пороге принятия решения, и у вас есть два варианта — один из них, вероятно, заставит желудок сжаться в комок. Ощущение как на вершине американских горок: та же неуверенность и беспокойство перед тем, как отправиться в свободное падение. И вот такие решения, принятые на пределе, обычно оказываются самыми стоящими в жизни.
И на десерт несколько избранных видео с Youtube канала SV Devlos
Вчера в Санкт-Петербурге завершились гонки Мини-кубка Усть-Луги 2020. Победу в них одержала команда Компании Усть-Луга. К своему успеху портовики шли долгих шесть лет – последний раз они выигрывали эту отраслевую регату в 2014 году.
В завершающий день соревнований организаторы смогли провести только две гонки – не хватало ветра. И даже они прошли не совсем так, как планировалось: уже после старта оба раза ветер стихал до такой степени, что судьям приходилось сокращать дистанцию и принимать финиш по окончании второй лавировки, на верхнем знаке. Все это, однако, уже никак не могло повлиять на общее хорошее настроение: семь отличных гонок, проведенных в первые дни регаты, подарили ее участникам много ярких эмоций и впечатлений, и теперь они возвращались на берег с чувством вполне завершенного дела.
Погодные условия, в которых начинались соревнования, точнее всего охарактеризовал Андрей Полтанов, выступающий в Кубке со своей командой: «Настоящий питерский яхтинг! Все, как положено в июле месяце: 15 градусов температура, 15 метров в секунду – ветер». Но уже в воскресенье в Финском заливе было тепло и солнечно, а вот о таком ветре приходилось только мечтать. Но именно в этот день командам предстояло расставить все точки над «i» – окончательно распределить между собой все строчки турнирной таблицы. Спортивная интрига заключалась не только в том, кто станет обладателем кубка и займет призовые места. Буквально каждая из команд горела желанием подняться в итоговой табели о рангах хотя бы на одну ступеньку вверх!
Наверное, поэтому воскресные гонки по своему содержанию распались на множество микро-дуэлей, в которых участники регаты решали каждый свои конкретные, локальные задачи. Экипажу Артема Басалкина предстояло удержать первое место в борьбе с командой РЖД, яхтсменам из Трансмашхолдинга было важно не пропустить вперед ближайших соперников из БМБА и ГТ Морстрой, а те, в свою очередь, стремились не только дотянуться до третьего места, но и обойти друг друга. Гонщики из Морспасслужбы (обладатели Кубка Усть-Луги двух последних лет) должны были доказать всем – и в первую очередь самим себе, – что неудачное выступление в первый день соревнований обусловлено лишь обидным стечением обстоятельств. И т.д. и т.п.
И, надо сказать, почти все основные противостояния прошли по сценарию лидеров, которым удалось отстоять или даже упрочить свои позиции. Как уже известно, Компания Усть-Луга успешно провела заключительные гонки и одержала победу в Кубке. Комментируя ее, рулевой Артем Басалкин пояснил: «Сегодня мы не ставили задачу во что бы то ни стало выиграть гонки, достаточно было прийти впереди железнодорожников. Не важно – пятыми, шестыми… Это довольно распространенная тактика, позволяющая надежно защитить свои турнирные интересы, и она себя оправдала». Добавим, что в итоге лидерам все же удалось не только контролировать команду РЖД, но и выиграть одну из гонок, а в другой занять второе место. Общий итог - отрыв от соперников в 9 очков. Блестящее выступление!
Лучшей из двух участвующих в соревнованиях команд «Трансмашхолдинга», боровшейся за бронзовые награды, также удалось решить стоявшую перед ней задачу и завершить регату на призовом месте. Этому во многом способствовал некоторый запас «хороших очков», накопленный в первые дни гонок: результат не самой удачной для команды восьмой гонки (7 место) пошел на выброс, а в последней, девятой, все было уже в порядке. Экипаж из Балтийского морского буксирного агентства довольствовался четвертым, а яхтсмены из ГТ Морстрой – пятым местом в итоговом протоколе.
Что же касается гонщиков из Морспасслужбы, то они все-таки молодцы – сумели собраться и показать чемпионский характер. Обе воскресные гонки спасатели провели собранно и аккуратно, и заслуженно разделили очки с будущим победителем Кубка, придя в одной из них на первом, а в другой – на втором месте. Это позволило им сократить отставание от идущих впереди команд с девяти очков до одного, однако сполна компенсировать итоги первых гонок было уже невозможно. В итоге у Морспасслужбы – шестое место.
Существенный отрыв от преследователей (почти 20 очков!) позволяет именно названные выше команды отнести к числу лидеров нынешнего Кубка Усть-Луги, который проходил в столь необычном для себя формате – формате «мини».
Гонки на яхтах класса «спортбот» настолько увлекли яхтсменов, привыкших к крейсерским регатам, что уже на церемонии награждения все заговорили о необходимости в будущем включить этот элемент в программу Кубка. Выступавшие перед участниками соревнований руководители оргкомитета регаты Виктория Федорова и Александр Алиев пообещали выполнить это пожелание.
А пока организаторы должны сосредоточиться на подготовке юбилейного, десятого Кубка Усть-Луги, который состоится летом 2021 года. Как отмечали участники регаты в Санкт-Петербурге: учитывая, что Кубок проходит в июне, ждать остается совсем недолго!
Компания Spirit Yachts на днях спустила на воду свою новую модель - Spirit 111, которая стала крупнейшей одномачтовой деревянной яхтой, построенной в Великобритании с 30-х годов прошлого века после того, как был построен Shamrock V.
По запросу своего зарубежного заказчика Spirit 111 была спроектирована так, чтобы стать одной из самых экологически чистых парусных суперяхт, когда-либо созданных в мире. Управляющий директор Spirit Yachts Найджел Стюарт прокомментировал ее конструкцию так: «Демонстрация Spirit 111 под парусами и показе ее уникального интерьера является настоящей вехой для нашей компании. Яхта невероятно сложна в своем дизайне, и мы очень гордимся тем, что создали ее. Это был трудный путь, но работа над судном дала нам возможность внедрить невероятные инновации и получить представление о будущих экологичных суперяхтах".
При работе над судном Spirit Yachts сотрудничала с ведущими морскими и автомобильными поставщиками, чтобы обеспечить экологические запросы заказчика. Электрический двигатель Torqeedo мощностью 100 кВт способен бесшумно двигать яхту на расстояние до 30 миль при восьми узлах скорости от аккумулятора (четыре литиевых батареи производства BMW). Во время плавания под парусами пропульсивная система будет, напротив, генерировать электроэнергию путем вращения валопровода под действием винта и превращением двигателя в генератор. Используя электрическую двигательную установку для регенерации энергии во время плавания, яхта сможет прожить до четырех дней на якоре без подключения к береговой линии или запуска двух своих бортовых генераторов, утверждает руководство фирмы.
И еще в одном своем аспекте Spirit 111 идет в ногу со временем — это касается возможности управлять яхтой силами одного только ее владельца. Spirit 111 является одной из немногих суперяхт, способных к дальнему крейсерскому плаванию без наличия профессионального экипажа на борту, утверждает судоверфь. Основатель компании (и ее же главный конструктор Шон Макмиллан) прокомментировал это следующим образом: "Создание одномачтовой деревянной яхты такого размера, которая может быть управляемой одним только владельцем, является ничем иным, как инженерным подвигом". (Впрочем, вопрос не только управления, а всего менеджмента судна такого размера в целом силами лишь самого владельца представляется открытым, как и целесообразность такой политики. Не говоря уж о том, что повседневный уход за деревянным корпусом - тот еще труд.)
Интерьер Spirit 111 был разработан в партнерстве с компанией Rhoades Young, которая разработала первоначальную концепцию уникального "изогнутого" интерьера. Архитектор Джонатан Роадс прокомментировал его так: "Это была большая радость работать с клиентом, имеющим невероятную страсть к изысканному дизайну, сочетающим любовь к удобной мебели и "естественной" архитектуре. Заказчик недавно посетил Каньон Антилопы в Аризоне, и это стало катализатором для идеи "теплых" изогнутых переборок и панелей, создающих необычный облик в каютах".
Многие панели и переборки Spirit 111 имеют S-образную форму и выполнены из древесины сипо, тика и американского ореха. Двери сделаны со скрытыми сенсорными панелями вместо видимых дверных ручек, что обеспечивает "гладкие" линии интерьера, не прерываемые мелкими деталями.
Все это дополняет интеллектуальная система освещения: в интерьере яхты почти нет выключателей; датчики движения включают и выключают свет в течение дня. А ночью же, например, датчики под кроватями обнаруживают, что кто-то встает с постели, и освещают дорогу к ближайшему гальюну.
L.O.A: 33.9m L.W.L: 24.0m Beam: 6.4m Draft: 4.05m Displacement: 58 tonnes light Ballast: 45% Keel: SG Iron blade with lead bulb Rudder: Carbon composite spade Batteries: BMW lithium battery 40Kwh Engine: Torqeedo electric drive system Generators: 2 x 25kW Sail Area: 450sqm
Еще утром главный судья соревнований предупреждал участников регаты о том, что ветра на дистанции будет много: «Готовьтесь, сегодня будет дуть!». И не ошибся в прогнозе. Ветра хватило на всех и на все гонки, а в третьей пришел хороший шквал, который буквально положил добрую половину флота парусами на воду. Бурное начало регаты, бодрое!
1й гоночный день
Однако рассказывая обо всем по порядку, начать стоит с того, что ровно в полдень был дан старт тренировочной гонки. Первое место в ней заняла одна из двух команд РЖД – та, что вышла на дистанцию под управлением Семена Крылова. И здесь можно было бы вспомнить старинную примету яхтсменов, согласно которой победитель «прикидки» основную регату не выигрывает, но… Забегая вперед, мы должны констатировать замечательный факт: по итогам гоночного дня РЖД довольно уверенно идет на первом месте!
На дверях павильона парусного клуба ZIGZAG, в котором разместился лагерь регаты, сегодня впору было вешать табличку «Оргкомитет закрыт, все ушли в гонку». Конечно, Кубок Усть-Луги и раньше славился тем, что все его руководители в той или иной степени были вовлечены в гоночную жизнь своих команд. Но в этом году и в нынешнем мини-формате эта характерная особенность приобрела завершенные черты. Виктория Федорова, Александр Алиев и Сергей Брюзга выступают в качестве полноценных гонщиков, причем Сергей – вполне успешно рулит на одной из лодок компании ГТ Морстрой и, кстати, завершает первый день соревнований на пятом месте. Эх, не хватает на шкотах только Олега Валинского!
А в первой зачетной гонке удача и успех снова оказались на стороне железнодорожников – Семен Крылов и на этот раз опередил всех на финише. Причем яхтсмены РЖД шли первыми на протяжении всей дистанции, не проиграв соперникам ни одного знака. Конкуренцию им на разных отрезках пути составляли гонщики из Трансмашхолдинга (рулевые команд Андрей Никандров и Валентин Уваркин), а также БМБА с Даниилом Косачёвым на руле. Пятой, вслед за названными командами, привел к финишу яхту Компании Усть-Луга Артем Басалкин.
Уже перед второй гонкой его экипаж остался вчетвером – лодку вынужденно покинул один из спортсменов. Однако непредвиденная потеря, казалось, лишь подхлестнула команду, и уже к концу второй лавировки яхтсмены из Компании Усть-Луги шли первыми. В спину им дышали железнодорожники, а дальше… Дальше, с заметным отставанием от лидеров следовали команды ТМХ, ЛокоТех, ТрансСервисГрупп, ГТ Морстрой и другие участники соревнований. Финишировали в той же последовательности: Компания Усть-Луга, РЖД, ТМХ (причем, обе команды).
К третьей гонке ветер еще более окреп, но команды, к тому моменту уже обозначившие свое лидерство, вновь уверенно и в числе первых преодолевали дистанцию. С той лишь разницей, что в их борьбу на этот раз вмешались гонщики из Росморпорта (рулевой Кирилл Силаев). Они первыми обогнули верхний знак, хорошо прошли фордевинд, отборовшись с Усть-Лугой и РЖД, после чего вновь были первыми на лавировке. К слову, полный курс запомнился налетевшим на гоночный флот шквалом, спутавшим карты многим командам. Не все оказались в состоянии справиться с внезапным порывом и были вынуждены подбирать упущенные за борт геннакеры. Загляните в нашу галерею – там этот момент красочно преподнесен фотографом Михаилом Киреевым.
Возвращаясь к самой гонке, отметим, что в итоге финишировали все – свой первый и такой непростой гоночный день команды закончили без существенных потерь и повреждений матчасти. Компания Усть-Луга пришла первой, Росморпорт – вторым, железнодорожники Семена Крылова – третьими. А вот на четвертом месте на этот раз оказалась еще одна команда РЖД – экипаж рулевого Дмитрия Никуличева. Что ж, отрадно видеть, что «вечный» спор за лидерство, который ведут в Кубке Усть-Луги яхты «Корюшка» и «Локо» имеет свое продолжение и в нынешней регате. Пусть и в мини-формате.
Команды возвращались на берег, как это принято говорить, усталые, но довольные. Свою порцию острых ощущений от яхтинга сегодня, вне всякого сомнения, получил каждый участник гонок. Вечером состоялась традиционная вечеринка Get Together Party, но о ней мы расскажем уже в другой раз.
2й гоночный день
Второй гоночный день Мини-кубка Усть-Луги должен был ответить на многие вопросы, возникшие накануне, и связанные, в первую очередь, с оценкой реальной подготовленности команд, принимающих участие в регате. Хватит ли сил нынешним лидерам железнодорожников и дальше на равных бороться с командой Компании Усть-Луга, ведомой искушенным в гонках спортботов Артемом Басалкиным? Будет ли и дальше столь же уверенно смотреться команда Трансмашхолдинга, пока закрепившаяся на третьей строчке турнирной таблицы? Случайно ли удачное выступление команды БМБА, завершившей пятничные гонки на четвертом месте? Разовьет ли свой успех ГТ Морстрой, идущий за ними следом? И еще множество подобных вопросов, адресованных всем четырнадцати участникам регаты.
Забегая вперед, на первый из них ответим сразу: да, Семен Крылов сотоварищи накопили достаточно сил и совместного опыта, чтобы и после семи гонок сохранять равные с командой Басалкина шансы на победу в Кубке. Пусть железнодорожники и завершили очередной гоночный день уже не на первом, а на втором месте, между ними и их принципиальными соперниками из Компании Усть-Луга накануне решающих баталий всего два очка разницы.
В субботу с утра погода в Финском заливе стояла пасмурная и облачная, однако к началу гонок выглянуло солнце. В районе дистанции установился северо-восточный ветер скоростью 9-12 узлов, что было ощутимо меньше, чем накануне. Первый старт был дан около 11 часов утра.
В этой гонке с переменным успехом лидировали яхтсмены из Трансмашхолдинга (рулевой Валентин Уваркин) и РЖД (рулевой Семен Крылов). Однако уже к концу второй лавировки видимым преимуществом обладали гонщики ТМХ, сохранившие его до самого финиша. Железнодорожники завершили гонку вторыми, третьими были гонщики из ГТ Морстрой. И лишь после них финишировал экипаж Артема Басалкина, который после не самого удачного старта довольно долго выбирался наверх, буквально по метру отвоевывая позиции у идущих впереди соперников.
На прохождение дистанции лидерам требовалось около 30-35 минут, и в полдень на судейском судне дали отмашку к началу уже второй гонки. Первую лавировку удачнее других на этот раз выполнили морские спасатели, которые в предыдущий день, откровенно говоря, не блистали. И тут снова добрых слов заслуживает команда Семена Крылова, которая технически чисто прошла полный курс и огибала марку ворот, уже имея небольшое преимущество перед Морспасслужбой. К концу второй лавировки она накопила еще более заметный отрыв, который к финишу перерос в настоящий «фитиль». А спасатели, к сожалению для себя и своих болельщиков, на последнем отрезке дистанции не только растеряли преимущество, но и пропустили вперед соперников из Компании Усть-Луга. Четвертыми финишировали гонщики из БМБА, пятыми – яхтсмены из Трансмашхолдинга.
Уже в самом начале третьей гонки случился «завал». К верхнему знаку почти одновременно подошла довольно большая группа яхт, и на то, чтобы «разрулить» ситуацию, гонщикам понадобилось немало сил и времени. Больше повезло яхтсменам «Синергии» и ГТ Морстрой (Сергей Брюзга), успевшим обогнуться впереди всех, еще по чистой воде. Другие же претенденты на высокие места проявили определенную осторожность и свои лидерские качества предпочли раскрыть не в борьбе у знака, а на следующих этапах гонки. Это, определенно, удалось сделать Компании Усть-Луга, которая, потеснив команду Андрея Полтанова, вышла к воротам, находясь уже на второй позиции. Такое же похвальное упорство проявили и гонщики «Морспасслужбы»: им удалось выйти сначала на четвертое, а к концу второй лавировки и на третье место. Тот случай, когда призовое место в гонке было завоевано, а не упущено! А вот кто в этот раз свою победу упустил, так это ГТ Морстрой. Всю дистанцию спортсмены шли в лидерах, имели существенное преимущество перед соперниками, но в итоге проиграли Компании Усть-Луга уже на самом финише. Обидно! А яхтсмены из БМБА вновь пришли четвертыми.
Сценарий последней гонки дня в части борьбы за лидерство напоминал события, происходившие на дистанции часом раньше. Вновь противостояние ГТ Морстрой и Компании Усть-Луга, вновь борьба до самого финиша с той лишь разницей, что вплоть до самого последнего отрезка пути гонку возглавляла не одна из двух названных команд, а яхтсмены ЛокоТеха (рулевой Петр Боровиков). Однако финишный протокол зафиксировал победу команды Сергея Брюзги, а на вторую строчку определил гонщиков из Компании Усть-Луга. Быстрый реванш состоялся! ЛокоТех довольствовался третьим местом, а четвертой и на этот раз пришла команда БМБА.
Отметим, что в соответствии с Положением о соревновании уже после пяти гонок при определении места команды учитываются ее очки за вычетом худшего результата. После семи состоявшихся гонок таких выбросов будет уже два.
Перед последним гоночным днем лидирует команда Компании Усть-Луга (рулевой Артем Басалкин) – у нее 7 очков. На втором месте (9 очков) команда РЖД (Семен Крылов), на третьем (16 очков) – ТМХ (Валентин Уваркин). Четвертое место с 17 очками занимает ГТ Морстрой (Сергей Брюзга), а на пятой строчке (20 очков) находится команда БМБА (Даниил Касачёв).
Семен Крылов, рулевой команды РЖД: «Вчера был наш ветер!» - Гонки просто шикарные! Погода в Питере, особенно сегодня, отличная – солнечная, ветреная. Правда, ветер гуляет и заходы есть достаточно серьезные. А так… Все очень классно организовано, а на дистанции - хорошая борьба. С командой Компании Усть-Луга мы идем практически вровень: сегодня они нас опережают на два очка, а вчера одно очко было в нашу пользу. Так что, для нас все решится завтра.
- Вчера шел дождь, и дул сильный шквалистый ветер, зато сегодня погода более мягкая – солнечно и не так «прикладывает». Какой день вам больше понравился – вчера или сегодня?
- Больше понравилось вчера, ведь мы закончили день на первом месте! Был наш ветер, да и лодка по жребию досталась поновей…
- Каких участников вы бы отметили помимо своих принципиальных соперников из Компании Усть-Луга?
- Например, команду Трансмашхолдинга, которая сейчас на третьем месте. Сегодня после гонок идут – светятся от радости. Оказывается, ставили себе задачу обогнать нас на дистанции. И это им удалось сделать сегодня трижды! Так что, не только с Компанией Усть-Луга у нас соперничество. Хотя, конечно, и не такое принципиальное.
Виктория Федорова, зам.генерального директора Компании Усть-Луга: «Море – это, все-таки, моя стихия!» - Регата проходит суперски! Можно сказать, именно сейчас я для себя по-настоящему открыла спортбот. Буквально сегодня, находясь под впечатлением от прошедших гонок, сказала Артему Басалкину, что скоро вместе со старшим сыном приду к нему на занятия – повышать свое спортивное мастерство.
- Неужели настроение не портят даже дождь со шквалами?
- В море я испытываю настоящий кайф! Наверное, это все-таки, моя стихия. Даже по фотографиям видно, как здорово нам в гонке: вчера, например, была хмурая погода, тяжелый день, а мы все улыбаемся. От гонщиков некоторых команд, которые, также как и мы, получают удовольствие от этой регаты, уже звучит предложение в будущем чередовать гонки разных форматов в рамках Кубка Усть-Луги. После длинных маршрутных гонок на крейсерских яхтах короткие проводить уже на спортботах. И мы уже начали обсуждать такой вариант!
- В нынешних гонках, как и прежде, сохраняется соперничество между вашей командой и яхтсменами из РЖД…
- Да, наш извечный спор о том, кто быстрее – «Корюшка» или «Локо» - продолжается и на этой регате. Сегодня мы немного впереди – это приятно. Но соревнования еще не закончены, и уже завтра все может измениться. Конечно, мы хотим победить, но лучше это вперед не загадывать.
В яхт-клубе гавани Гландор, что в Ирландии, как сообщает сайт https://afloat.ie, скромно, но торжественно отметили 90-летие самого возрастного члена клуба – Дона Стрита.
Yacht Russia о мистере Стрите писал – и не раз. Во-первых, потому, что он является самым пожилым драконистом в мире. А во-вторых, потому что его старушка Gypsy - вероятно, самый старый из действующих «Драконов». Опять же в мире.
В честь 90-летия Дона Стрита в Гландоре в минувший уик-энд провели регату с участие 14-ти «Драконов» и, конечно, самого юбиляра. После чего выпили по рюмочке, а потом и по второй.
Британка Ширли Робертсон – обладательница двух золотых медалей в парусе. Первую она завоевала в 2000 году в Сиднее (тогда Ширли выступала в классе «Европа»). Вторую – четыре года спустя в Афинах (на этот раз – в классе «Инглинг»).
После чего олимпийские выступления Ширли завершила – казалось, раз и навсегда. Стала знаменитой радиожурналистской, получила целый ряд профессиональных премий. Плюс комментировала для Би-Би-Си олимпийские парусные соревнования в 2008 и 2012 годах. И вдруг…
На днях госпожа Робертсон заявила, что «жизнь еще теплится в старой собаке» (это она так – о себе). И сообщила, что намеревается вновь принять участие в Олимпиаде – в 2024 году. Причем на этот раз Роберстон планирует выступить в новой дисциплине – офшорной гонке. И, конечно, надеется завоевать свое третье золото.
Что ж, пусть сбываются самые смелые мечты! Напомним только, что в дни олимпийских соревнований (в 2024-м регата пройдет в Марселе) бесстрашной Ширли будет уже 56 лет!
В пятницу, 31 июля, в Речном яхт-клубе Санкт-Петербурга был поднят флаг Международной Балтийской регаты Кубок Усть-Луги. В этом году она проходит в мини-формате. Традиционные маршрутные гонки крейсерских яхт в Балтийском море на этот раз уступили место соревнованиям в классе «спортбот». В 2020 году парусную регату Кубок Усть-Луги планировалось провести в Рижском заливе. Маршрут ее был проложен из Риги в Пярну с заходом на эстонские острова. Однако в условиях пандемии коронавируса организаторы были вынуждены искать для этого традиционного мероприятия новый формат, позволяющий сохранить регату для ее постоянных участников. Так родилась идея проведения Мини-кубка Усть-Луги 2020 в Санкт-Петербурге.
В соревнованиях традиционно участвуют команды, в состав которых входят представители портовых, логистических организаций и их партнеры, руководители и сотрудники крупнейших российских компаний. Мини-кубок проходит в Санкт-Петербурге на базе парусного клуба ZIGZAG в Речном яхт-клубе. Экипажи участвуют в гонках на яхтах MX700.
В пятницу на старт соревнований вышли 14 команд. В их числе как коллективы с богатым опытом участия в Кубке, так и новички соревнований. Сразу двумя командами представлены Российские железные дороги, ТрансМашХолдинг и ГТ Морстрой. Боролись за малый трофей действующие обладатели главного приза – Кубка Усть-Луги – яхтсмены из Морспасслужбы России. Компании Усть-Луга и Балтийское Морское буксирное агентство, в прошлом году выступавшие совместной командой, на этот раз подняли паруса каждая уже на своей лодке. Спортсмены Росморпорта, минувшим летом занявшие первое место в своем дивизионе, также теперь участвуют и в гонках Мини-кубка. Из новичков регаты отметим компании ЛокоТех и ТрансСервисГрупп. Еще одна команда – «Синергия» - представляет различные направления российского бизнеса.
Положением о соревновании запланировано проведение до четырех гонок ежедневно. Открытие регаты состоялось утром 31 июля, а церемония награждения пройдет в воскресенье, 2 августа.
Напомним, что самые первые соревнования под девизом «Одно море, одна профессия, одна судьба!» состоялись летом 2012 года и были приурочены к 20-летию заказчика-застройщика морского торгового порта Усть-Луга ОАО «Компания Усть-Луга». За прошедшие годы регата сделала огромный шаг вперед, превратившись из небольшого корпоративного события в узнаваемую и престижную маршрутную парусную гонку с большим числом российских и зарубежных участников. Свой девятый сезон Кубок Усть-Луги встречает в ранге крупнейшей на Балтике отраслевой регаты.
Соревнования проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ и Всероссийской Федерации парусного спорта.
ПРОГРАММА СОРЕВНОВАНИЙ:
30 июля, четверг
День приезда, тренировочный выход.
31 июля, пятница
9:00 — Сбор экипажей, официальные приветствия, открытие регаты, подъем флага соревнований.
10:00 — Жеребьевка (распределение яхт между командами)
10:15 — 10:30 — Выход на воду
10:30 — 12:00— Тренировочный переход к дистанции, подготовка к гонкам
12:00 — 13:00— Тренировочная гонка
13:00 — 15:30 — 2-3 зачетные гонки «по петле».
15:30 — 16:30— Возвращение в клуб
1 августа, суббота
09:45 — 10:00 — Жеребьевка и выход на воду
11:00 — Старт первой гонки. В зависимости от ветра, могут быть проведены две короткие гонки и затем маршрутная гонка по дистанции длиной около 10 миль или 3-4 короткие гонки «по петле».
17:00 — Возвращение в клуб
2 августа, воскресенье
09:45 — 10:00 — Жеребьевка и выход на воду
11:00 — Старт первой гонки. 3-4 короткие гонки «по петле»
Валентин Манкин и Александр Музыченко после финиша.
Сорок лет назад, 29 июля 1980 года, завершилась парусная часть Московских Олимпийских игр. И сейчас самое время вспомнить тех наших спортсменов, кто в трудной борьбе смог принести нашей стране олимпийские награды.
Та Олимпиада памятна нам еще и тем, что впервые в истории парусная сборная СССР смогла завоевать на ней сразу три медали: золото взял экипаж Валентина Манкина и Александра Музыченко в классе "Звездный", серебро на "Солинге" завоевали Александр и Борис Будниковы вместе с Николаем Поляковым, бронзу на "Финне" смог добыть Андрей Балашов.
На этой же Олимпиаде Валентин Манкин стал первым (и пока единственным) в истории парусного спорта спортсменом, кто выиграл золотые олимпийские награды в трех разных классах (в 1968 году он выиграл золото в классе "Финн", а в 1972 году — в классе "Темпест"). Он так же стал и самым "золотоносным" яхтсменом за всю историю СССР: за весь период своих выступлений на Олимпиадах советская сборная смогла завоевать четыре золотых медали, три из которых принадлежат Валентину Григорьевичу.
Уроженец Украины Валентин Манкин был уникальным талантом - начав заниматься парусным спортом в 1954 году, уже через пять лет, в 1959-м, он стал чемпионом СССР. Еще через пять лет - в 1964 - он поехал запасным на Олимпиаду в Токио, а потом... А потом были четыре олимпийских медали подряд.
Мехико-1968 - "Финн", золото.
Мюнхен-1972 - "Темпест", золото.
Монреаль-1976 - "Темпест", серебро.
Москва-1980 - "Звездный", золото.
Но Московская Олимпиада стала, к сожалению, в буквальном смысле лебединой песней Валентина Григорьевича - в следующих Играх 1984 года советские спортсмены участия не принимали, а в 1988 году Манкин сам уже не выступал, а был старшим тренером советской сборной в классе "Звездный". Тренером он и завершил свою парусную карьеру, но уже в Италии, где фактически создал и сборную, и национальную парусную школу, подготовив спортсменов очень высокого класса - например, Луку Девоти.
Для Валентина Григорьевича было характерно исключительно высокое трудолюбие, что сильно выделяло его на фоне остальных спортсменов. Он тренировался всегда и везде, порой по 12 часов в день. Такой же полной отдачи он требовал и от своих матросов, чему он и его экипажи и обязаны своими результатами.
"Отбирались мы в последний год, как всегда, – вспоминал впоследствии Александр Музыченко. – Мы с Манкиным были выше уровнем в Союзе, поэтому большого труда не было нам быть первыми номерами. Четыре года мы готовились к Олимпиаде: я специально физические упражнения делал, пресс качал, чтобы висеть за бортом на прямых ногах, максимально откренивать. Когда мы в 1979-м на Кубке мира показали этот момент, то немцы пришли и говорят, что, мол, это просто невозможно: когда начинаешь так вывешиваться, то лодка хоть на полметра, но вперед продвигается".
Сам Александр Музыченко родом из Омска. Заниматься парусом начал очень рано, еще до школы. Спортивный рост его был весьма быстрым: в 1978 году он стал чемпионом Европы, в 1979-м завоевал Кубок мира и, наконец, выиграл олимпийское золото.
"Это одна их тех медалей, ради которых можно было посвятить свою жизнь. Мне повезло. Я в парусном спорте самый молодой обладатель медали – 25 лет мне было, а ребята все за 30 получали. Когда мы выиграли, стояли слезы на глазах. Потому что - а что завтра делать? Начинается новый цикл, новая подготовка. То, к чему ты шел все это время, – здорово, что ты это оправдал".
Сегодня Александру - уже 65 лет. Уже давно (еще при СССР) он переехал в Латвию и сейчас живет в Юрмале, занимается бизнесом, но парус не бросает - участвует в регатах класса "Дракон", читает лекции, проводит парусные тренировки. Лауреат премии "Яхтсмен года" 2013 года.
Бронзовый призер Московской Олимпиады Андрей Балашов.
Наверное, среди отечественных яхтсменов не так много найдется людей, кто шел бы к своей цели наперекор всем жизненным обстоятельствам так, как шел к ней обладатель бронзовой медали Московской Олимпиады Андрей Балашов.
Достаточно сказать, что сама его семья была категорически против занятий сына парусом. Но в итоге в воспитании Андрея приняла участие целая когорта выдающихся яхтсменов нашей страны - здесь и Владимир Васильев, многократный чемпион СССР, участник трех Олимпиад, и Анатолий Коновалов, победитель бессчетного количества Кубков Балтики, и Юрий Ларин, и Олег Шилов, и Валерий Заковоротный. Это был бриллиант высшей пробы, в огранке которого приняли участие лучшие мастера страны, но...
Но, к сожалению, Андрея Васильевича можно с полным на то основанием назвать "великим неудачником". Он, вне всякого сомнения, был одним из талантливейших яхтсменов СССР и России, но, увы, судьба не дала ему счастья взять в руки олимпийскую медаль высшей пробы.
На Олимпиаде 1976 года он имел все шансы завоевать золото - но в последней, седьмой гонке уступил Йоханну Шуману из ГДР. Нашему гонщику досталась лишь серебряная медаль.
Ничуть не менее драматично складывалась для Андрея Балашова и регата в Таллине - после первых двух гонок он очутился в самом конце турнирной таблицы. Огромное усилие воли, колоссальная отдача и тщательная работа над ошибками вместе со своими тренерами помогли ему исправить ситуацию... И вновь неудача - фальстарт в последней гонке. Но и это не остановило гонщика - он все равно смог прийти в этой гонке первым. Увы, этого хватило лишь на бронзу.
А потом был 1984 год, бойкот Олимпийских игр в США с советской стороны - и конец карьеры в спорте высщих достижений. А дальше началось безвременье.
Служба на Тихоокеанском флоте, совершенно авантюрная (и закономерно неудачная) проба советского участия в Кубке "Америки", работа тренером в КНР, непонимание (а то и прямое неприятие его личности) со стороны высоких спортивных структур страны, попытка стать главным тренером сборной РФ, дважды закончившаяся фиаско...
Все это вызвало глубокий кризис в жизни спортсмена. Лишь незадолго до своей безвременной кончины (Андрей Васильевич покинул наш мир в возрасте 63 лет) Балашов вновь стал активно участвовать в спортивной жизни, подключился к работе московской Ассоциации класса "Финн", а позднее - и к подготовке российской сборной в этом классе.
Увы, повторный приход Андрея Васильевича в спортивную деятельность и поставленная им перед собой амбициозная задача - в восьмой раз выиграть чемпионат страны в классе "Финн" - вызвали непосильную нагрузку на его организм. Сердце спортсмена не выдержало, он ушел, так до конца и не реализовав себя в большом спорте.
Хотя он навсегда останется в истории как один из немногих двукратных призеров Олимпиад в классе "Финн": за всю их историю две или больше олимпийских медалей в этом классе смогли завоевать лишь четверо яхтсменов. Это Пауль Эльвстрем (трехкратный чемпион), Бен Эйнсли (двукратный), Андре Нелис (две серебряных медали), Андрей Балашов (серебро и бронза). Других нет и более уже не будет никогда.
И теперь за Андреем Васильевичем посмертно (в знак признания его заслуг) навечно закреплен номер RUS2 - никто из наших финнистов не может носить этот номер на своем парусе. В память о нем ВФПС и московская Ассоциация класса "Финн" учредили Кубок Андрея Балашова, разыгрываемый ежегодно с 2010 года.
Эта потрясающая история началась с неосторожности украинки и ярости турка, продолжилась жадностью мальтийцев, а закончилась вместе с терпением венецианцев.
Выгодное и безопасное расположение на острове, обеспеченная олигархическим правлением свобода предпринимательства — в Средние века эти преимущества позволили Венеции разжиреть на посредничестве в торговле между Европой, Византией и Ближним Востоком.
В 13 веке Венеция натравила крестоносцев на Константинополь и после его падения забрала больше трети территории Византии. В 14 веке она владела землями в Италии, цепочкой колоний на побережье Средиземного и Черного морей, Кипром и Критом. Криту, самому большому из греческих островов, венецианцы дали стильное название — Королевство Кандия.
Идиллия начала рушиться после захвата турками Константинополя в 1453 году. Тогда Венеция потеряла контроль над сверхприбыльным маршрутом поставки специй из Азии в Европу. Отсюда берут начало турецко-венецианские войны, которые республика чаще проигрывала. Поражения оплачивались потерей колоний в Средиземноморье. В 1570 году пал Кипр.
Венецианцы решили не продолжать войну и заключили с турками мирный договор. Жить в мире получалось 70 лет, пока все не испортили рыцари Мальтийского ордена. Ну кто их просил появляться в Кандии с захваченным кораблем султана?
Карта владений Венецианской республики в 14 веке. Источник: Wikipedia / Divot
Рыцари с большой дороги
Старейший в мире рыцарский орден был создан в 11 веке для войны с мусульманами в Святой земле. После потери Иерусалима госпитальеры [они же — иоанниты] отступили в Сирию, потом на Кипр, в начале 14-го века базировались на острове Родос, а после его захвата турками получили в распоряжение Мальту.
Мальтийские рыцари были уважаемыми военными моряками и взяли на себя дело защиты христианских кораблей от мусульманских пиратов. Однако в описываемое время орден переживал моральный упадок. Сельское хозяйство на Мальте было скудным, пожертвования из Европы уменьшились, и многие госпитальеры сами стали пиратами — грабили турецкие корабли и продавали экипажи в рабство.
Осенью 1644 года шесть галер иоаннитов напали на богатый османский конвой, шедший из египетской Александрии в Стамбул.
Не грози османскому султану
Двумя годами ранее наложница Хатидже Турхан [украинка Надя, захваченная татарами на Подолье] родила Ибрагиму I сына Мехмеда. Кормилицей наследника стала рабыня кизляра-аги, главного султанского евнуха. Купленная беременной, она вскоре тоже родила мальчика. Ибрагим часто играл с ним в гареме и сильно привязался. Когда Надя приревновала и возмутилась, с cултаном произошел один из фирменных приступов бешенства. Он кинул своего сына в фонтан — Мехмед ударился головой и чуть не утонул. После этого случая кизляр-ага с рабыней и ребенком отправился от греха подальше в путешествие к святым местам.
В октябре 1644 года они плыли домой из Александрии, но были захвачены мальтийцами. Евнух с рабыней погибли. Судьба мальчика неизвестна. Другие паломники, судья Мекки и три десятка женщин из султанского гарема попали в плен.
Османский султан Ибрагим I по прозвищу «Безумный». Годы правления: 1640—1648. Источник: Wikipedia
Рыцари укрылись на Крите. Почти три недели они пополняли припасы, продавали трофеи и вербовали пополнение. Венецианская стража неоднократно просила их покинуть Крит, поэтому мальтийцы бросили ограбленное судно и уплыли с добычей домой.
Узнав о нападении, Ибрагим впал в ярость. Только с большим трудом визири уговорили его не казнить всех до единого христиан в Османской империи. Султан решил, что венецианцы должны быть наказаны за то, что плохо боролись с пиратами в своих водах и этим нарушили мирный договор. Жернова конфликта завертелись: весной следующего года 60-тысячная армия на пяти сотнях судов отплыла из Турции в сторону Мальты.
Это было тактической хитростью — флот направлялся к острову Крит. Разгоралась Шестая турецко-венецианская война.
Топ-5 самых долгих осад в истории
1648–1669 Турки взяли венецианскую Кандию
1378–1390 Турки взяли византийскую Филадельфию
1570–1580 Войска Оды Нобунаги взяли монастырь Исияма Хонган-дзи
1422–1430 Турки взяли венецианские Фессалоники
249–241 ДО Н. Э. Римляне отступили от Дрепаны, когда карфагеняне признали поражение в войне
Крит взят, Кандия держится
Шпионы в Стамбуле сообщили венецианцам об истинной цели похода. Оправдываться перед османами за действия рыцарей было поздно. На скорую руку, буквально перед самым вторжением, Венеция сумела отправить на Крит пару галеасов, 25 боевых галер, около 3 тысяч бойцов, порох, свинец, 100 тысяч дукатов на военные расходы и обещание помощи побольше.
25 июня 1645 года войско командующего имперским флотом капудан-паши Юсуфа высадилось на остров и сразу показало свои возможности. Турки взорвали крепость Сан-Теодоро вместе с гарнизоном, через два месяца пал порт Канеа, еще через два — город Реттимо. Шансов сбросить турков в море у венецианцев не осталось, и в 1648 году они отступили в цитадель крепости Кандия [современный Ираклион].
Кандийская крепость была чудом оборонительной архитектуры, но главное — имела надежно защищенную гавань. Хотя османам удалось блокировать город траншеями и валами, гарнизон поддерживали венецианские караваны с припасами и пополнением.
«Турки имеют в своих руках весь остров … и никто им не препятствует, ибо все критяне обездолены. Одни умерли от чумы, другие погибли в сражениях, а третьи, не перенеся тиранство, рассеялись по миру. Венецианцы не владеют ничем, кроме метрополии — Кандии, которая есть глава, но без рук и ног», — писал московскому царю Алексею греческий митрополит Неофит.
Осада Кандийской крепости.
Ситуация — чума!
Первые штурмы крепости были отбиты с огромными потерями для атакующих. Батареи бастионов и орудия галер косили шеренги янычар, и скоро война ушла под землю. Прикрываясь мешками и корзинами с землей, турецкая пехота вгрызалась в каменистую почву. Создавались позиции для осадных пушек, пробивались ходы под стенами.
Однако на море венецианцы имели преимущество. Капитан-генерал Франческо Морозини разгромил османский транспортный флот и блокировал маршруты, по которым к турецкому войску могли пройти корабли с продовольствием.
В 1648 году в Стамбуле произошел дворцовый переворот. Окончательно обезумевшего Ибрагима убили, а султаном провозгласили 7-летнего Мехмеда. Среди османской элиты началась борьба за влияние, и на критский контингент забили. Месяцами осадная армия была предоставлена самой себе: выживала за счет подножного корма и сильно болела. Солдаты требовали еды, жалованья и возвращения домой. Многих бунтовщиков казнили.
В архивах найдены упоминания о том, что венецианские шпионы изготовили экстракт гноя, добытого из воспаленных язв больных чумой. Им планировалось пропитать ткани и подбросить в лагерь турок. Неизвестно, был ли реализован план, но за время осады янычары пережили как минимум две крупные эпидемии.
Осада Кандийской крепости: № 22 — турецкие батареи и линии окопов, № 23 — план контрмин, № 24 — иллюстрация подземных сражений, №21 — план бастионов. Источник: Johann Bernhard Scheither, military engineer from Brunswick and veteran of the siege of Candia / Christopher Duffy: The Fortress in the Age of Vauban and Frederick the Great 1660-1789; Siege Warfare Vol. II
Прорыв визиря Кёпрюлю
Только весной 1657 года турки окончательно прорвали венецианскую морскую блокаду Крита и наладили снабжение. Новый великий визирь Мехмед Кёпрюлю лично возглавил армию и флот, которым удалось изгнать вражескую артиллерию с островов близ Дарданелл. Венецианский адмирал Ладзаро Мочениго погиб в бою под упавшей мачтой.
Защитники Кандии несли огромные потери: только за одно лето погибли 6500 солдат и более 600 офицеров. Турки, тем временем, протянули траншеи почти под самые стены крепости и начали насыпать дамбу, чтобы отсечь доступ к морю.
Месяц за месяцем долбились стены. В одном из бастионов образовалась брешь, куда могла зайти колонна в 30 человек шириной. Когда янычарам удалось ненадолго пробиться внутрь, им открылось жалкое зрелище: засыпанные ядрами и нечистотами руины, ползающие калеки, вонючие непохороненные мертвецы.
Тогда в венецианском диалекте появилось выражение «esser incandio» («побывать в Кандии»), то есть совсем отчаяться или разориться.
Подробный план Кандийской крепости, 1669 год, Антуан де Фер – парижский картограф.
Немецкая карта, изображающая заключительный этап осады Кандии во время турецко-венецианской войны 1645—1669 годов.
Французский пшик
Летом 1669 года принесли успех дипломатические усилия венецианцев, представлявших Кандию последней линией обороны христианского Средиземноморья. От Людовика XIV прибыло подкрепление из 6 тысяч бойцов, 300 лошадей и 15 пушек на трех десятках судов. Впрочем, французский монарх не желал прямого конфликта с султаном – флот гибридно шел под знаменами Папы римского.
Чуда не случилось. Новички не желали гнить в обороне и решились атаковать турецкие траншеи. Под градом гранат и ядер десант понес тяжелые потери. Больше 400 французов были обезглавлены и насажены на пики. В ночной вылазке погиб командующий — адмирал Франсуа де Бофор.
22 июня эскадра французов вышла на рейд и открыла по туркам массированный огонь. В течение дня 1100 пушек выпустили 14 тысяч бомб и ядер. Однако все усилия были бесполезными. Во время пушечной дуэли взорвался пороховой погреб галеона «Терез», погибли 340 членов экипажа. Это подорвало дух моряков и гарнизона Кандии.
Османская Кандия. Фреска из особняка Фазиль Бея, 18 век.
Через месяц весь союзный флот взял курс на запад. В полуразрушенной крепости воевать против 60 тысячи турков остались 3600 человек — венецианцы, а также итальянские, английские, немецкие и греческие наемники. Помощи больше ждать было неоткуда.
27 сентября 1669 года командующий обороной адмирал Морозини сдался великому визирю Ахмеду Кёпрюлю. По условиям капитуляции, христиане покинули остров под флагами с личным оружием, но оставили орудия и запасы пороха. За 22 года блокады в бою, от голода и болезней погибли более 100 тысяч турок и 35 тысяч защитников Кандии.
А все из-за мальтийцев и украинской наложницы.
Что было дальше
Франческо Морозини после возвращения в Венецию попал под суд за предательство. Его оправдали.
В ходе следующей войны венецианцы частично компенсировали потерю Крита, отбив у турок территории в Греции и на Балканах.
Хатидже Турхан стала регентом при несовершеннолетнем сыне Мехмеде и несколько лет была соправительницей империи. Умерла своей смертью в 55 лет.
Мехмед IV «Охотник» оказывал поддержку гетманам: от Богдана Хмельницкого до Петра Дорошенко. Отбил у Речи Посполитой часть Подолья и Галичины, принял украинские земли в состав Османской империи. Низложен после переворота в 1687 году, умер в тюрьме.
Крит оставался турецким до 1898 года. Тогда после кровавых столкновений христиан и мусульман на остров высадились военные нескольких европейских стран. Была создана автономия под управлением греческого принца.
У советских войск, оборонявшихся на полуострове Ханко, не было сложной электроники. Однако они сумели превратить пулемёты в дотах и дзотах в автоматические, чтобы обмануть финнов и получить шанс на эвакуацию. Она была почти невозможной, но стала первым успехом советского флота в годы войны
Полуостров Ханко находится в крайнем юго-западном углу Финляндии — у северного входа в Финский залив, на пути к Санкт-Петербургу и Кронштадту.
Многие знают это место под другим названием — Гангут. Это одно и то же слово, произнесённое по-фински и по-шведски. Именно у этих берегов в 1714 году флот Петра Великого нанёс первое серьёзное поражение шведской эскадре. Здесь же первые полгода Великой Отечественной войны в глубоком тылу противника оборонялся 25-тысячный советский гарнизон.
Несбывшаяся надежда
По итогам Зимней войны Москва добилась у Хельсинки аренды этого полуострова с правом строительства военной базы. На месте старой Флангово-шхерной позиции тех времён, когда Великое княжество Финляндское входило в состав Российской империи.
В сочетании с узлами береговой обороны на эстонских берегах и минными полями она должна была сделать Финский залив и Ленинград надёжно защищёнными от вражеского флота.
Арендованные у Финляндии территории
На Ханко и соседних островах возвели систему наземных и береговых укреплений, разместили артиллерию, танки, авиацию и катера. На кольцевую железнодорожную линию доставили три 305-мм орудия ТМ-3-12 с погибшего линкора «Императрица Мария» и четыре 180-мм орудия ТМ-1-180 — однотипных с главным калибром крейсеров типа «Киров».
Системы центрального аппарата стрельбы были настолько совершенны, что учитывали поправку на вращение Земли. Ханко должен был стать непотопляемым советским дредноутом на страже Ленинграда.
Увы, германский блицкриг сломал планы обороны Финского залива. Вместо линкоров кригсмарине к берегам Эстонии вышли танки вермахта. Эвакуация гарнизона Таллина обернулась страшной трагедией, многотысячными жертвами и гибелью десятков кораблей и судов.
Оборона самой далёкой советской крепости
Казалось бы, логично ударить из Ханко в тыл финнам, наступающим в Карелии. Ведь до столицы Суоми от Ханко было всего полтора часа езды на БТ-7.
Увы, это было невозможно. Маннергейм называл переданный СССР Ханко «пистолетом, направленным в сердце Финляндии». В кратчайшие сроки финны возвели на перешейке мощный укрепрайон с учётом опыта линии Маннергейма — только бетонных бункеров построили 46. До Хельсинки было подать рукой, но линия Скогби-Харпарског была для советской группировки непроходимой.
Гарнизон Ханко держался в глубоком тылу противника. Он отразил попытки финских войск и шведских добровольцев идти на штурм и убедил их даже не пытаться. Он стоял под бесконечными артиллерийскими обстрелами, огрызался десантами на соседние острова. Висел над коммуникационной линией между Финляндией и немецкими портами, делая слишком рискованными перевозки в Хельсинки и Котку — и вынуждая противника возить все грузы на карельский фронт из далёких портов.
Финские солдаты в ходе боя за Ханко
Но это становилось всё более бессмысленным с точки зрения стратегии войны. Фронт в Карелии замер: финны упёрлись в укрепрайоны, которые не могли взломать. Бойцы и остававшиеся склады Ханко, в том числе с продовольствием, были нужнее в голодающем блокадном Ленинграде.
Снабжать Ханко после таллинской трагедии было нереально: два месяца после неё к базе не приходил ни один советский корабль. Боеприпасы в крепости быстро заканчивались.
Хуже того — начиналась одна из холоднейших зим ХХ века. Оставались считанные недели до того времени, когда финны смогут прийти на Ханко по льду. И стрелять в них будет уже нечем.
В конце октября Ставка приняла решение эвакуировать самую далёкую базу.
«Гангутский экспресс» и невозможная эвакуация
Балтийский флот понёс тяжёлые потери при Таллинском переходе, особенно в транспортах и тральщиках. На большей части пути между Кронштадтом и Ханко на море господствовали самолёты люфтваффе и финские катера. Над водой к концу ноября росли льдины, а под водой таились немецкие минные поля.
Советский сторожевой катер ПК-237 у Ханко. 13 декабря 1941 года он был раздавлен льдами у острова Пенисаари в Финском заливе
Учитывая опыт недавней трагедии, шансы на успех перевозки под носом у врага 25-тысячной группировки с матчастью и складами были призрачными. Проще, казалось, приказать гарнизону держаться до печального конца, отвлекая силы противника и мешая перевозкам в порт Хельсинки.
И всё же адмирал Трибуц и моряки-балтийцы сумели провести одну из самых блестящих эвакуаций в истории войны на море. Не только в российской истории.
Образцовой эту операцию сочли и впечатлённые такой наглостью, лихостью и точным расчётом немцы.
На этот раз у краснофлотцев было и время для тщательной подготовки, и опыт Таллинского перехода, который больше не должен был повториться. Почти всех защитников Ханко, и даже их матчасть, выдернули из-под носа у врага через 240 морских миль замерзающего «осиного улья».
Утром 25 октября 1941 года к полуострову прорвался первый отряд, потеряв по пути тральщик. Вечером следующего дня корабли ушли обратно, забрав лучший стрелковый батальон, грузы и штабы командования береговой обороны. Увернувшись от подлодок и мин, они без потерь вернулись в Кронштадт. Стрелки немедленно отправились на Ораниенбаумский плацдарм.
Схема работала. Первого ноября к Ханко пошёл второй отряд. «Гангутский экспресс» начал работать.
Тральщики и катера несли потери — но операция шла по графику. Для особо ценных грузов и лиц использовали и самолёты: бомбардировщики ДБ-3 и летающие лодки МБР-2. Чем дальше, тем прочнее становился лёд, последние конвои шли за ледоколами — но шли и проходили, несмотря ни на что.
Вот только всё это наблюдали и финны, и немцы, пытавшиеся атаковать корабли и суда. И чем меньше оставалось бойцов и оружия на Ханко — тем более вероятной была попытка «додавить» базу штурмом.
Командующий обороной Ханко С. И. Кабанов
Поэтому гарнизон, возглавляемый генерал-майором Кабановым, прибегнул к множеству хитростей. До ухода последнего советского корабля противник так и не понял, когда и как можно ударить по советской базе.
Хвост машет северным лисом
«Побившись» в укрепления в начале июля, финны сняли главные силы с линии Скогби-Харпарског и бросили их на карельское направление. Сторожить Ханко остались егерский полк и шведские добровольцы. Однако к октябрю фронт в Карелии стабилизировался и уже не требовал всех способных держать оружие.
Если бы в финских штабах увидели возможность быстро овладеть «пистолетом у виска Хельсинки» — вряд ли маршал Маннергейм удержался бы от такой громкой победы и открытия морской дороги из Германии в финскую столицу.
Утром четвёртого ноября, когда первый большой конвой увёз десять тысяч бойцов, генерал Кабанов объявил «день молчания». Полуостров полностью замер и «вымер». Прекратили даже приготовление еды, чтобы не выдать присутствие гарнизона дымом и запахом.
Финские солдаты занимают траншею в ходе боёв на полуострове Ханко
Удивившиеся финны устроили артналёт — обычного ответа на него не последовало. В обед пара финских взводов осторожно подошла к линиям проволочного заграждения. Попытка их перерезать вызвала ураганный огонь из всех стволов, который мало кого оставил в живых.
«Дни молчания» Кабанов устраивал ещё не раз — но просто так ходить к проволоке финны и шведы больше не рисковали.
Как выяснилось позже, до середины ноября немцы и финны вообще не догадывались об эвакуации, думая, что идёт снабжение базы.
С каждым конвоем ряды защитников Ханко редели. Главным было вывезти людей и продовольствие. Самые тяжёлые оружейные системы и оборудование беспощадно взрывали. Для маскировки — исключительно под грохот артиллерийских дуэлей.
Взрывали всё, что взрывалось, сжигали всё, что горело, топили оставшееся. Полуостров методично превращался в образцово-показательную постапокалиптическую индустриальную пустошь. Установили десятки тысяч мин разных типов, которые финские военные продолжают искать по сей день — и предполагают искать ещё два века.
Снаряды к 305-мм орудиям спрятали так, что финские сапёры нашли их только в 2000-м году, хотя искали с декабря 1941-го, надеясь использовать для восстановленных орудий. На следующий год разминировали маневровую площадку железной дороги, где обнаружился несработавший заряд из 180-мм боеприпасов.
Правда, 180-мм орудия надёжно вывести из строя не успели, и финны достаточно быстро их восстановили, отправив на карельский фронт.
Финские артиллеристы работают с прибором управления огнём трофейной советской 180-мм артиллерийской установки
Стволы 305-мм орудий были искорёжены — однако как раз такие пушки были на финских складах от линкора «Император Александр III». К счастью, огня по советским войскам этим чудовищам открыть не довелось.
Критический момент настал утром второго декабря, когда загружался последний эшелон и оборонительную линию держали всего лишь сто человек. А ведь эвакуироваться должны были и они. Чай не японцы.
Как дать им спокойно добраться до причалов, без финских егерей и шведских добровольцев «на хвосте»? Для этого нужно сделать так, чтобы пулемёты в дотах и дзотах продолжали огонь и после их ухода.
Собаки, будильники и патефоны
На превращённом в морскую крепость Ханко нашлись толковые инженеры и механики. Они изобрели и соорудили из подручных материалов устройства, которые удивлённые финны прозвали Aavekonekivääri — «пулемёты-призраки». Фотографии этих трофеев сохранились в военном фотоархиве Минобороны Финляндии.
Три тысячи финских жителей полуострова, срочно эвакуированных перед его передачей СССР, забрали не всё своё имущество. В спешке в домах и офисах было оставлено несколько патефонов, которые советские военные нашли и укрыли от обстрелов.
Скорее всего, поначалу их планировали использовать более традиционно — но инженерная мысль и военная необходимость превратили музыкальные автоматы в часть почти фантастического в те годы оружия.
«Пулемёты-призраки» состояли из станковых «максимов» с солидным запасом патронов в ленте, к которым были подключены особым образом переоборудованные патефоны и аккумуляторы от грузовиков. Пластинки с мелодиями проигрывались, иглы касались клемм. Цепь замыкалась — самопальное устройство зажимало гашетку вместо руки стрелка, и пулемёт давал короткие очереди. Имитируя «работу» живого пулемётного расчёта. Устройство работало примерно полчаса — красноармейцы как раз добирались до причалов.
К слову, финны тогда тоже умудрились поставить музыку на военную службу — только в сфере радиоэлектронной и минной войны.
Но патефонов нашлось только шесть. Один пожалели и забрали с собой. А меж тем нужно было изобразить работу пулемётчиков на трёхкилометровом участке укреплений. Поэтому в дело пошли и менее утончённые методы.
Пять пулемётов вместо патефонов оборудовали будильниками. Они тоже замыкали цепь с определённым интервалом, и давали очередь — но более предсказуемо и регулярно, без «человекообразия».
Ещё десяток «максимов» стали «жертвами» не инженерной хитрости, а крестьянской смекалки. К гашеткам привязали собак. Невдалеке от собак повесили куски конины от недавно погибших лошадей.
Собаки прыгали за мясом, дёргали за гашетку, пугались грохота стрельбы и прятались. Стрельба прекращалась.
Затем четвероногие снова пытались добраться до мяса. Цикл повторялся до израсходования патронов или прихода финнов.
Всё это вкупе с опытом первого «дня молчания» обеспечило спокойную эвакуацию последнего эшелона. Сапёры заминировали проходы после возвращения расчётов. Последний, одиннадцатый караван ушёл, оставив после себя тщательно разрушенное… всё.
Маршал Маннергейм в мемуарах даже обиделся на такую тщательность и изобретательность в искусстве военно-индустриальной деконструкции. А финны и шведы рискнули войти на Ханко только на следующий день после завершения эвакуации.
Несмотря на крайне сложные погодные условия, льды и обледенение всего, противодействие противника и 240 миль пути через «минный суп», а также неизбежный даже в успешных операциях извечный военный бардак, Кронштадта достигли 82% эвакуированных.
Эта цифра могла быть гораздо больше: 4/5 из числа погибших и попавших в плен стали жертвами трагедии на турбоэлектроходе «Иосиф Сталин», попавшем на мины в последнем переходе. Если бы не серия ошибок командовавшего рейдом адмирала Дрозда — из-за чего погиб транспорт, — эвакуация гарнизона Ханко, безусловно, вошла бы в золотой фонд мировой истории войны на море.
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин»
Впрочем, и с учётом этой катастрофы моряки-балтийцы и бойцы Гангута-Ханко сделали невозможное. Не только отвагой и боевым умением, но и военной хитростью, инженерным мышлением и смекалкой.
25-26 июля состоялся второй этап серии регат Tenzor Cup by PROyachting. На этот раз Кубок принимал московский яхт-клуб Royal Yacht Club, расположенный на Водном стадионе. Как и на дебютном этапе, который прошел в «ПИРогово», регата собрала 20 сильнейших российских команд (состав участников остался практически неизменным). Гонки проходили на 20 новых парусных яхтах J/70.
Для команд эта регата оказалась предсказуемо непростой - на тактику сильнее всего влияли небольшое пространство и изменчивый ветер, привычный для этих мест. Нелегко было всем, в том числе организаторам, которым пришлось неоднократно переставлять дистанцию. Тем не менее, все участники были в одинаковых условиях, и кто-то приноровился к обстоятельствам быстрее других.
Пожалуй, самым фантастичным стало выступление команды «Котяра» (Олег Евдокименко, Игорь Скалин, Алексей Крылов, Алеся Пирогова) в первый день регаты - три первых прихода. Коллектив с легкостью оставил далеко позади очень сильный флот!
Алексей Крылов так прокомментировал успех команды: «У нас было очень хорошее настроение, и несколько раз нам повезло. Погода была тяжелая, ветра почти не было, но первый день действительно сложился для нас удачно. Мы сами не ожидали такого результата. При достаточном отрыве от соперников на следующий день было гораздо проще гоняться - чувствовали себя свободнее».
По итогам двух дней команда «Котяра» набрала 21 очко: во второй день коллектив заметно расслабился, впрочем, он мог себе это позволить.
Не сильно от лидера отстала команда Валерии Коваленко, Игоря Лисовенко, Дениса Рожкова и Сергея Авдонина ArtTube RUS1 - 19 очков. Команда выкладывалась по полной оба дня гонок и заслуженно взяла серебро второго этапа Tenzor Cup by PROyachting.
«Мы знаем, что во время гонок на Водном стадион ветер всегда сильно крутит, и были настроены, что регата получится достаточно «валидольной». Спасибо судейский бригаде, она максимально хорошо справлялась. Все гонки были правильными, высокого качества, и мы, честно, всем довольны», — прокомментировала регату Валерия Коваленко.
Замкнула тройку лидеров команда Elf (Сергей Соболев, Павел Сысоев, Максим Шереметьев, Михаил Шереметьев) - 27 очков.
«Все гонки были тяжелыми, но самой тяжелой для нас стала крайняя. Мы очень плохо шли и надеялись на чудо, чтобы выбраться. Чудо случилось на берегу, когда мы узнали, что у других команд был фальстарт, и мы заняли третье место. Обидно за соперников, которые взяли фальстарт, но мы, в целом, довольны», - поделился Михаил Шереметьев, тактик команды Elf. - По организации все было отлично. Относительно ветра, конечно, поставить дистанцию здесь непросто, но я считаю, что все гонки прошли в равной борьбе».
«Борьба была очень острой, плотной. Я с интересом наблюдал за гонками оба дня и получил большое удовольствие. Особенно хочу отметить корректное поведение всех участников. Приятно, когда команды могут серьезно бороться, при этом не нарушая правил», — отметил Михаил Кондратьев, генеральный директор PROyachting.
«В первую очередь хочу поздравить победителей II этапа Tenzor Cup by PROyachting. Эта регата проходила в переменчивых и от того непростых погодных условиях - экипажам пришлось проявить все свои лучшие качества: от терпения в ожидании ветра до собранности и концентрации в ходе упорной борьбы в гонке, - рассказывает управляющий партнер Tenzor Consulting Group Андрей Пушкин. - Не секрет - от слаженности и согласованности работы экипажа зависит результат, что очень похоже на работу команды юристов, работающих над проектом. Так что нам ощущения, переживаемые яхтсменами, очень близки. Ждем результатов следующего этапа. Удачи экипажам!»
Генеральный партнер регаты - юридическая консалтинговая компания Tenzor Consulting Group. Оказывает комплексное юридическое сопровождение бизнеса, специализируется на правовом антикризисном менеджменте, комплексном сопровождении процедур банкротства.
Партнер этапа - Your Suit, бутик-ателье по пошиву мужских костюмов. Компания входит в топ-10 ателье Москвы по версии журнала GQ.
PROyachting также благодарит Флотилию «Рэдиссон Ройал» за призы для победителей и компанию «Кофе-кофе» за вкусный кофе для участников и зрителей регаты.
Третий этап регаты состоится в яхт-клубе «Поместье Галс» 29-30 августа.
Напомним, что призовой фонд регаты составляет 500 000 рублей.
Финал намечен на октябрь и пройдет на курорте «Имеретинский». Его дата будет анонсирована позднее.
Недавно Ирина Грачева объявила начале подготовки к следующей гонке Mini-Transat, которая стартует в 2021 году. В рамках этой подготовки, ей было принято решение участвовать в нескольких регатах, которые пройдут в этом году во Франции. Одна из этих регат - Les Sables-Les Açores-Les Sables - стартует уже на следующей неделе.
Появившаяся в 2006 году, гонка сразу нашла отклик как среди именитых, так и простых спортсменов класса “Мини”. Гонка проходит каждые два года и в этом году стартует в восьмой раз.
Этой гонке присвоена категория A (как и Мини-Трансату) и она требует особой подготовки для любого яхтсмена, который желает отправиться в путешествие через Атлантику.
Однако в нынешнем сезоне формат гонки SAS был изменен, в связи с пандемией COVID-19. И теперь вместо двух этапов по 1300 миль каждый с промежуточной остановкой на Азорах, будет проведено три этапа - со стартом и финишем в гавани Ле-Сабль-д’Олон. Результат гонки пойдет в зачёт чемпионата Франции в рамках зачета Course au Large en Solitaire (оффшорных океанских гонок на длинные дистанции). Заезд и регистрация лодок и экипажей начинается с первого августа.
Полная программа регаты:
Этап 1: Ле Сабль д'Олон - Ле Сабль д'Олон (197 миль) Этап 2: Ле Сабль д'Олон - Роскоф (470 миль) Этап 3: Роскофф - Ле Сабль д'Олон (866 миль)
Организатор: Les Sables d'Olonne Vendée Course au Large
Нынешний владелец лодки чудом спас ее от отправки в утиль после того, как она пострадала в шторм. Вытащил буквально с мусорной баржи... Он обращался во все инстанции с призывом помочь ему восстановить легендарную яхту. Тщетно. И вот закономерный итог - лодка выставлена на продажу.
Нынешний владелец лодки чудом спас ее от отправки в утиль после того, как она пострадала в шторм. Вытащил буквально с мусорной баржи... Он обращался во все инстанции с призывом помочь ему восстановить легендарную яхту. Тщетно. И вот закономерный итог - лодка выставлена на продажу. Кто из сильных мира сего возьмется спасти частицу истории парусного спорта Советского Союза и России?
Мнение основателей парусного проекта PROyachting о том, можно ли извлечь пользу из ситуации с коронавирусом
Когда закрыли границы и объявили о введении режима самоизоляции, который вынудил многие бизнесы приостановить деятельность, а то и вовсе закрыться, некоторые участники яхтенного рынка предрекали PROyachting трудные времена: основным направлением деятельности проекта были корпоративные регаты и было очевидно, что в сложившейся ситуации именно расходы на корпоративы и тимбилдинг первыми пойдут под нож.
В лучших традициях коронавирусного времени я встретилась с основателями проекта Екатериной Скудиной и Михаилом Кондратьевым на онлайн-конференции в Zoom. Пандемия застала Екатерину во Франции. Как многие российские граждане, она не смогла вылететь обратно и с этих пор управляет бизнесом удалённо. Зато Михаил Кондратьев в Москве и, судя по всему, от недостатка работы совсем не страдает: пока мы разговариваем, он одновременно рулит организацией одной из традиционных еженедельных регат проекта. «Извините, у нас тут задуло неожиданно», — в ходе разговора шеф «ПРОяхтинга» несколько раз отвлекается на распоряжения подчиненным.
Выясняется, что набившая оскомину фраза про «кризис — это новые возможности», — не пустой звук в случае PROyachting. Да, корпоративные регаты просели, подтверждает Екатерина Скудина.
«У нас отменены десятки регат. Небольшие бизнесы не готовы сейчас нести дополнительную финансовую нагрузку и урезают расходы на корпоративный отдых, — объясняет она. — Что же касается крупного бизнеса, у которого финансовое положение более устойчивое, то они пока воздерживаются от проведения корпоративов по этическим соображениям».
Но где-то убыло, а где-то прибыло, и плотный график Михаила Кондратьева только подтверждает это.
«Как и у всех, сезон у нас начался на полтора месяца позже, но сейчас мы испытываем настоящий бум любительских регат», — говорит Михаил.
Люди засиделись дома
У «ПРОяхтинг» в Москве и Подмосковье целых семь еженедельных регат, самые популярные из них — Tuesday Warm-up Race и Wednesday Night Race. Места на них сейчас бронируются полностью и заранее, так что проблем с простаиванием лодок у PROyachting, который содержит самый большой в России монотипный флот новеньких яхт J/70 — 20 корпусов — не наблюдается.
В целом, бум в секторе любительских регат нивелирует просадку в корпоративном секторе, и финансово компания находится в стабильном положении.
«Люди засиделись дома, — говорит Михаил Кондратьев, — и теперь наверстывают упущенное».
Хотя никакого специального протокола о том, как безопасно организовать яхтенные соревнования, власти не разработали, в PROyachting приняли меры по защите как своей аудитории, так и сотрудников.
«Мы поставили везде санитайзеры, закупили очистители воздуха в офисные помещения. Ведём дневник измерения температуры для наших шкиперов и тренерского состава», — продолжает он.
Еженедельные регаты PROyachting рассчитаны в первую очередь на тех, для кого парусный спорт — хобби после основной работы и способ активного отдыха. Новичков сопровождают опытные инструкторы школы. Но участвуют в гонках и опытные яхтсмены, которые приходят в «ПРОяхтинг» уже много лет побороться за рейтинги и ценные призы.
Кстати, о призах. PROyachting удалось убедить своих крупнейших корпоративных партнеров не выходить из проекта даже несмотря на трудные времена. Так, производитель люксовых часов Ulysse Nardin и в этом году обеспечивает ценные призы для победителей Tuesday Warm-Up Race и Wednesday Night Race.
Но не только старые договоренности остались в силе.
Альтернатива европейским регатам
«С другим нашим давним партнером — юридической фирмой Tenzor Consulting — мы в этом сезоне запустили уникальную новую серию регат для профессионалов, Tenzor Cup. Это альтернатива европейским сериям», — говорит Екатерина Скудина.
PROyachting и Tenzor вынашивали идею такой регаты два года, вспоминает Михаил Кондратьев. Катализатором в этом процессе выступила пандемия и закрытие границ.
«Многие яхтсмены лишились возможности участвовать в престижных регатах в Европе, и мы предложили достойную «домашнюю» альтернативу», — считает он.
«Регата Tenzor Cup привлекла аудиторию, которая раньше к нам не ходила — профессиональных яхтсменов, которые до закрытия границ предпочитали участвовать в регатах за рубежом. Мы организовали эту регату на высшем уровне — наладили судейство на воде в режиме реального времени, пригласили судей международного класса», — поддерживает коллегу Екатерина Скудина.
Первый этап Tenzor Сup уже состоялся, и судя по составу участников, сюда действительно съехались все, кто обычно гоняется в Европе.
В какой-то момент мы думали все отменить
Самый болезненный удар коронавируса пришелся на амбициозный международный проект PROyachting — участие в молодежном Кубке «Америки», старейшей и самой престижной регате в мире.
Из-за закрытия границ процесс подготовки был нарушен: команда должна была этим летом во всю тренироваться на крылатых катамаранах в Европе, а в итоге пришлось остаться в России и прокачивать навыки матч-рейса на однокорпусниках (в нашей стране нет флота катамаранов на фойлах).
Организаторы соревнований несколько раз меняли регламент: сроки старта тренировочных матчей были перенесены на ноябрь, а этап в Китае отменён. Осенью российской команде предстоит каким-то образом вылететь в Новую Зеландию, где состоятся первые соревнования, а что с разрешением на въезд и оформлением виз — пока неясно.
«В какой-то момент мы думали все отменить», — признаётся Екатерина Скудина. Она продолжила не голом энтузиазме: «Планку ожиданий пришлось, конечно, снизить. Если раньше мы настраивались на победу, то теперь цель — хотя бы принять участие в этой регате».
Многое, очевидно, будет зависеть от того, случится ли осенью прогнозируемая некоторыми экспертами вторая волна коронавируса.
Если режим закрытия границ затянется, то российскому парусу останется одно — развиваться внутри страны.
Для «ПРОяхтинг» приоритетом станет Сочи, где компания проводит зимние этапы своих регат. Там стоит флот Beneteau Platu 25 — эти лодки, конечно, не такие современные и модные как «джейки» — но в PROyachting уже задумываются о том, чтобы перевезти на зиму флот J/70 из Москвы в Сочи, тем более, что именно в Сочи планируют провести финал регаты Tenzor Cup.
Есть у PROyachting также планы по открытию новых баз в России, но эти планы компания предпочитает пока не раскрывать, упоминая лишь, что у неё есть предложения и интерес от нескольких «перспективных в плане развития яхтинга» регионов. Ставим на Крым.
Просмотр сообщений
Гостей: 523
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
April Fools