collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 76 77 [78] 79 80 ... 268
1156


С мая и до конца октября по будням и выходным на базах Силы ветра в Строгино и в «Березках» на Пироговском водохранилище проходят спортивные тренировки. Это отличный способ познакомиться с парусной культурой, завести новых друзей и узнать больше о яхтинге. Журналист и редактор Аня Лесных начала тренироваться в этом сезоне и написала ответы на ключевые вопросы новичков.

Месяц назад я пришла на свою первую парусную тренировку в Строгино. У меня не было никаких ожиданий, только желание попробовать что-то новое. В итоге за последние четыре недели я успела потренироваться на обоих базах, сходить в яхтенный поход на выходные, познакомилась с кучей классных людей, научилась быть мало-мальски полезной на яхте и поучаствовала в гонках для новичков.

Аня Лесных
Журналист

В этой статье я постаралась вспомнить обо всех вещах, которые беспокоили меня до первого шага с понтона на яхту. Мой опыт по большей части основан на командных тренировках в Строгино на лодочках SV20, но он отлично масштабируется и на Platu25 в «Березках».

Какой опыт нужен

Чтобы начать тренироваться, не нужно уметь ничего. Совершенно не обязательно знать, как устроена парусная яхта, как называются курсы относительно ветра и как вязать узлы. Тренировки для того и созданы, чтобы всему научиться в процессе — это намного эффективнее и проще, чем читать кучу непонятных терминов и пытаться в теории понять, что надо делать с парусами.

Как попасть на тренировку

Я еще не капитан, но следующее предложение будет довольно капитанским. Чтобы попасть на свою первую тренировку, нужно записаться на сайте. Записываться лучше за несколько дней — на популярное вечернее время в будни места расхватывают довольно быстро, на выходные тоже. При этом вечерняя закатная тренировка восхитительно красивая, рекомендую.



Экипаж яхты SV20 в Строгино — это четыре человека плюс инструктор. На Platu25 в «Березках» — пять. Чтобы попасть на тренировку, собирать свою команду нет необходимости. Многие записываются по одному, этих людей объединяют в сборные экипажи. Напишите в поле для комментария, что у вас будет первый раз на лодке. Это поможет ребятам из Силы ветра подобрать для вас наиболее подходящих компаньонов.

При записи сайт предложит указать пожелания по инструктору. Я была у пяти разных, и все они хороши, так что поле «любой классный» — истинная правда. Если вам понравится пережитый опыт, вы со временем поймете, под чьим руководством вам больше нравится заниматься.

Что взять с собой

После записи вам на электронную почту прилетит письмо со списком вещей, которые стоит взять с собой:

  • Перчатки.
  • Обувь с нескользкой и немаркой подошвой.
  • Ветровка.
  • Кепка, если светит солнце.
  • Резиновые сапоги или кроксы, если по прогнозу сильный дождь.
  • Крем от загара.
  • Солнцезащитные очки на веревочке.

Давайте посмотрим на каждый пункт чуть пристальнее, чтобы понимать, что и зачем нужно.

Перчатки на тренировке помогут комфортно работами с парусами. Без них ладоням и пальцам может быть несладко. Для первой тренировки не нужны дорогие перчатки — невозможно заранее предсказать, придете вы на следующие заходы или нет.

Можно взять обычные строительные перчатки с резиновыми пупырками в любом большом супермаркете или хозяйственном магазине, их вполне хватит. В журнале есть статья про бюджетные варианты защиты рук, если интересно — почитайте. Если поймете, что парус — это точно ваше, можно купить перчатки в Декатлоне. У них не очень кусачий ценник, а работают они достойно. По-моему, почти все сообщество Силы ветра ходит в таких.

Обувь с нескользящей немаркой подошвой. Яхты — белые, так они меньше нагреваются на солнце и лучше выглядят. Мы стараемся сохранять их в первозданном состоянии и не портить цветными росчерками. Поэтому будет здорово, если у вашей тренировочной пары кроссовок, кед или любой другой обуви будет подошва, которая не оставляет следов. Пункт про нескользящую заранее проверить сложно, но если на улице нет ливня, он не так важен. Я тренируюсь в беговых кроссовках, была в них же на лодке под дождем на протяжении нескольких часов — полет нормальный, не подскальзываюсь.





Ветровка понадобится в трех случаях: идет дождь, дует сильный ветер или вы на вечерней тренировке. На воде прохладнее, чем на суше, и к ночи это становится ощутимым. В дождь ветровка позволяет не промокнуть с ног до головы. Если прогноз погоды говорит, что будет жара и мало ветра, этот пункт списка можно смело опустить.

Кепка — друг яхтсмена. Тренировка идет два часа в Строгино и два с половиной часа в «Березках». За это время голову может прилично напечь, а солнечные удары и тошнота никому не нужны. Бонусом кепка защищает ваши глаза от бликов на воде и отражений от белой поверхности яхты. Проверьте, что кепка плотно сидит на голове, иначе резкий порыв ветра может навсегда ее забрать.

Резиновые сапоги или кроксы пригодятся в дождь. Честно говоря, у меня нет ни того, ни другого, от чего я за месяц ни капли не пострадала, но это вопрос личного комфорта. В осадки я просто беру с собой сменную пару обуви и переобуваюсь перед выходом домой.

Крем от загара. Если на земле от солнца нас плюс-минус защищает тень деревьев и зданий, то на яхте ее не будет. За пару часов можно славно обгореть, совершенно того не заметив. Лучше намазать открытую кожу кремом, и не переживать за то, что она будет облезать следующую неделю.

Солнцезащитные очки на веревочке. Кепка не помогает в ситуациях, когда нужно смотреть вверх против солнца. На тренировке это распространенная ситуация — почти на всех ролях мы следим за тем, как работают паруса, то есть регулярно сидим с задранной головой. Веревочка очкам нужна для того, чтобы они не упали за борт или не них не наступил ваш сосед по команде. Перемещения по яхте бывают довольно бодрыми, и следить за лишним предметом неудобно. Веревочки продаются в салонах оптики и на целой куче сайтов в интернете. Если честно, то я тренируюсь без очков, и не особо от этого страдаю. Поэтому если таковых у вас нет, можно за ними специально не бежать.



По одежде просто придерживайтесь здравого смысла. За окном +30 и жарит солнце — надевайте шорты, футболку и мажьтесь кремом с высоким SPF. На улице прохладно — надевайте удобные штаны и ветровку. От себя хочу добавить, что если вас смущает мокрая задница, то лучше взять запасные штаны — места для переодеваний на базе в Строгино есть, а «Березках» можно переодеться в туалете или в яхте. Но в целом одежда летом сохнет достаточно быстро.

Как проходит тренировка

Когда вы приедете к причалу, найдите администратора и узнайте, кто ваш инструктор и какой номер у лодки. Для этого достаточно просто назвать свою фамилию. В Строгино нужный человек почти всегда есть за стойкой бара на веранде. Если его там нет — не пугайтесь, без вас яхта никуда не уйдет, вас обязательно найдут и приведут к команде. На Пироговке можно просто посидеть возле понтонов — нужный человек точно вас обнаружит.

В Строгино есть туалет, крытая веранда на случай ожидания под дождем, бесплатные вода, чай и кофе. В «Березках» из привелегий яхтсмена есть только туалет, так что советую взять с собой воду в бутылке.

Личные вещи можно оставить на веранде, понтоне или взять с собой на яхту. Я предпочитаю оставлять все на берегу, потому что внутри лодки может быть небольшое количество воды от дополнительных парусов — это совершенно нормально, но есть риск намочить сумки и рюкзаки. В сообществе почти все друг друга знают, чужие вещи никому не нужны, так что за них можно не переживать. Не советую брать с собой телефон на яхту, если у вас нет карманов на молнии или поясной сумки — он может легко остаться за бортом.

Если вы переживаете или не очень хорошо плаваете — пожалуйста, не стесняйтесь надеть спасательный жилет. Никто не будет смотреть на вас косо и не осудит, даже наоборот. В Строгино спасательные жилеты висят примерно повсюду, в «Березках» они лежат внутри яхт.



Все тренировки проходят на воде. Не будет такого, что вы грустно останетесь на берегу и будете вязать узлы или слушать теорию два часа. Все экипажи знакомятся с инструктором, заходят на лодку и сразу начинают что-то делать — например, ставить основной парус или отвязывать швартовые, чтобы отойти от берега. Предупредите инструктора, что вы на лодке в первый раз, так тренировка пройдет эффективнее, и вам постепенно объяснят, что и почему происходит.

Если вдруг хочется просто посмотреть и покататься, а не заниматься физическим трудом, честно скажите об этом при посадке в лодку. Отдыхать на яхте — абсолютно законно, если это ваша цель.

Будьте готовы к тому, что парусные лодки ходят с креном. Это значит, что ровной палубы под вашими ногами не будет примерно никогда, за вычетом случаев, когда ветер слишком слабый или его вообще нет. Поначалу крен очень непривычен и может напрягать, но уже к концу первой тренировки вы к нему адаптируетесь. На последующих тренировках необычной кажется ситуация, когда под ногами не наклонная поверхность. В слабый ветер мы специально закреняем лодку, чтобы она шла бодрее.

На яхте есть несколько основных ролей, о них расскажет инструктор. На первой тренировке члены команды чаще всего меняются местами, чтобы попробовать все роли и найти наиболее комфортную для себя. Так что вы успеете и поработать с парусами и посидеть на руле. Если вы хотите попробовать что-то, чем уже занят другой матрос — просто скажите об этом. Я ни разу за свою практику не сталкивалась с ситуацией, когда кому-то жаль поделиться парусом или румпелем.

Не обижайтесь, если инструктор вдруг забыл ваше имя — ребята и девушки в день видят довольно много разных людей, всех может быть тяжело запомнить. Просто напомните, как вас зовут. Не стесняйтесь задавать вопросы о том, чего не понимаете, даже по несколько раз. Яхтинг — это отдельный мир с кучей терминов, которые в обычной жизни не встречаются, поэтому мозг может слегка закипеть. Все инструкторы — опытные и приятные люди, они с удовольствием вам расскажут не только о конкретной яхте и ее работе, но и о гонках, яхтинге в целом и других классах лодок.





Как и после любой тренировки, после парусов могут поболеть мышцы. Вполне вероятно, что вы обнаружите пару синяков на коленках. Но так мы становимся сильнее, чем были вчера.

За всеми этими фактами чуть не забыла сказать про самое важное. Хождение под парусом — это бесконечный кайф. Пока я не знаю, может ли это надоесть, но кажется, что нет. Яхтинг не похож ни на что другое, он про слаженную работу нескольких человек, коммуникацию, открытый воздух и красоту. Надеюсь, что после первой тренировки у вас сложится такое же мнение, и мы увидимся в Строгино или в «Березках».

Может ли яхта перевернуться

Не буду лукавить о том, что в теории яхта может перевернуться, но для этого надо очень, очень, очень постараться. На моем опыте лодочки никогда не переворачивались и даже не были близки к этому. Киль, который находится ниже линии воды и позволяет яхте не ехать боком от ветра, еще и уравновешивает ее. Даже если лодка ляжет на бок, она поднимется обратно, как неваляшка.

Первый раз, когда вы сталкиваетесь с тем, что крена слишком много, и вода доходит до верха бортов, может быть тревожно. Но это вполне себе рядовая ситуация, которая довольно быстро разрешается. Тем, кто не верит на слово, можно для успокоения почитать про остойчивость килевых яхт.

А если дождь

В дождь с яхтой и экипажем ничего не случится, поэтому и тренировка состоится. Спортивный яхтинг — он вообще про воду, так что нормально сразу к ней привыкать. Прогноз обещает дождь — просто наденьте дождевик или непромокаемую ветровку и непромокаемую обувь. Возьмите с собой сменную одежду, чтобы точно ехать домой в сухости. Ваш опыт это не испортит, бояться ничего не стоит.



Если в прогнозе будет что-то, что может угрожать безопасности экипажа, команда Силы ветра обязательно с вами свяжется и перенесет запись на другой день. Если вдруг гроза придет уже в момент тренировки, вас успеют вернуть на берег до того, как условия станут опасными. Безопасность — вообще первый приоритет в парусном спорте и круизном яхтинге, так что все подходят к вопросу серьезно.

Что дальше

Если вам понравится спортивный яхтинг, можно сразу начать собирать стабильную команду. С командой круче тренироваться и можно сразу идти в гонки. Плюс при записи командой тренировка стоит дешевле. Чтобы набрать себе экипаж, есть специальная группа в фейсбуке. Напишите туда пост о том, что вы начинающий, хотите регулярно заниматься, и кто-нибудь обязательно отзовется. Мы с командой собрались именно так.

Плюс-минус каждые две недели в Строгино бывают гонки для новичков, это отличный шанс проверить полученные навыки в бою. На гонки можно приходить как одному, так и с командой — второе, конечно, бодрее. Тех, кто записался один, как и на тренировках, соберут вместе, так что без экипажа вы не останетесь. За первые три места гонщики кроме кайфа от соревнований получают медальки и игристое вино, так что стоит попытать удачу.

Если окажется, что спортивный яхтинг вам не подходит, и вы больше про чилл и отдых, у Силы ветра есть куча путешествий, где все устроено по-другому. Про это в журнале есть много материалов, советую начать с базового — статьи капитана Силы ветра Артема Сизова о том, как кайфануть на яхте.

Ничего не бойтесь и приходите на тренировку. Вас ждет здоровая доза адреналина, отличная компания и, возможно, новое увлечение, которое заберет с головой.

Источник

1157


В конце прошлого года двое сотрудников Музея Мирового океана отправились в самую масштабную кругосветную экспедицию в истории современного парусного флота. На борту барка «Седов» им предстояло пройти морскими маршрутами все океаны, побывать у берегов Антарктиды, принять участие в мемориальной гонке парусников Росрыболовства «Паруса мира», побывать на разных континентах и зайти в портовые города.

Один из сотрудников, Павел Матвиец, и сейчас находится на борту «Седова», продолжая выполнять задачи по сбору новых предметов для фондов музея. А вот художник Евгений Машковский уже вернулся и готов поделиться впечатлениями от увиденного. Конечно, как любой творческий человек, Евгений все, что его особенно удивляло и поражало, то что он увидел впервые, переносил на бумагу. В результате музей представляет выставку «Кругосветка на «Седове»: отчет в рисунках». Всего более 50 работ, на которых гости выставки увидят зарисовки из корабельной жизни, портреты членов команды, прибрежные зоны, виды портов захода, изображения представителей флоры и фауны посещаемых стран, парусников и их оснастки, а также сцены важных событий экспедиции.



Простые на первый взгляд композиции наполнены деталями, которые хочется рассматривать, а реалистический подход к изображению натуры делает рисунки доступными для восприятия зрителями разного возраста и различных художественных предпочтений.

Помимо создания картин и зарисовок, Евгений Машковский на учебном барке «Седов» для курсантов и членов экипажа организовал занятия в художественной студии. Несколько рисунков учащихся студии, получившей название «Судовая художка», также представлены на выставке.

Новый проект, который откроется 24 июля в 17:00 в Конгресс-холле Главного корпуса, — это невероятная возможность увидеть яркий и необычный мир далеких стран глазами талантливого художника. Это ваш шанс совершить свою кругосветку

Об авторе:



Машковский Евгений Валерьевич родился в г. Кемерово (1983)

2004 – окончил Кемеровское художественное училище.
2010 – окончил Красноярский художественный институт (творческая мастерская «Искусство книги»).
2010–2013 – художник-стажер мастерской графики Российской академии художеств (руководитель Г.С. Паштов, действительный член РАХ).
2013 – член Союза художников России.
С 2013 – живет и работает в Калининграде.

В настоящее время художник Музея Мирового океана.

Источник

1158
История / Загадочный «Сфинкс»
« : 25.07.2020, 22:14:24 »


К 1863 году правительство Конфедеративных Штатов Америки осознало, что его флоту нужны не только крейсера, но и броненосцы. Однако промышленность Юга была слишком слаба для постройки таких кораблей — даже броню южанам приходилось делать из расплющенных железнодорожных рельсов, а в качестве силовых установок использовались паровые машины, снятые с других судов. Единственным выходом был заказ броненосцев в Европе.

Дипломатические проблемы

Ведущей кораблестроительной державой в середине XIX века была Англия. Британское правительство сочувствовало Конфедерации, однако после скандала со шлюпом «Алабама» опасалось открыто строить для южан корабли военного назначения. А вот с Францией, где режим Второй империи был менее озабочен формальным соблюдением международного законодательства, договориться удалось. В июне 1863 года Джон Слайделл, бывший сенатор и неофициальный представитель Конфедерации во Франции, в частной беседе попросил императора Наполеона III дать разрешение на постройку двух броненосных кораблей для южан. Наполеон согласился, но при условии, что истинный заказчик кораблей останется в тайне. Уже в июле Джеймс Буллох, главный дипломатический представитель Конфедерации в Европе, заключил договор о строительстве двух броненосцев с Люсьеном Арманом — видным французским кораблестроителем и доверенным лицом Наполеона III.

Корабли заложили на верфи «Л. Арман и братья», они должны были стоить по 2,4 млн франков и получили имена «Хеопс» и «Сфинкс». Официально считалось, что они строятся для Египта — в то время Египет, формально являясь вассалом Османской империи, имел собственный мощный флот и заказывал в Европе даже броненосцы. Артиллерию для обоих кораблей заказали в Англии.

Устройство и характеристики броненосца

Корабли имели композитный корпус: железный набор и деревянную обшивку. Максимальная длина корпуса составляла 57 м, между перпендикулярами — 52,4 м, по ватерлинии — 50,5 м. Эти цифры приводятся в датском отчёте, а также справочнике Конвея и Брейера (в последнем — по «Хеопсу», будущему «Принцу Адальберту»). Интересно, что большинство англоязычных справочников называют другие цифры — 59,4 м (полная длина) и 56 м (длина по ватерлинии), хотя по всем схемам видно, что длина подводной части тарана составляла не менее 10% корпуса. Ширина по ватерлинии на миделе составляла 9,9 м, по палубе — 8,8 м. Нормальное водоизмещение составляло 1440 т, полное — 1560 т, осадка — 5 м.



Схема броненосца «Сфинкс» из датских архивов — вид сбоку.
commons.wikimedia.org

До высоты 0,8 м от ватерлинии борта шли вертикально, далее загибались внутрь – позднее такой завал стал традиционным для кораблей французской постройки. Носовая часть имела сильно выступавшее вперед таранное образование, шпирон которого являлся продолжением киля. В последней трети корпуса киль раздваивался, подводная часть в корме имела вид арки. В каждом из килей проходил вал, корабль имел два больших четырёхлопастных винта и два руля. Подводная часть корпуса была дополнительно обшита тонкими медными листами во избежание обрастания.

Для увеличения мореходности корпус имел высокий полубак и короткий полуют, между ними по всей длине располагался откидной фальшборт, убираемый во время боя. Первоначально корабль получил парусное вооружение брига площадью парусов около 800 кв. м.



Схема броненосца «Сфинкс» из датских архивов — разрезы и сечения.
commons.wikimedia.org

Вооружение броненосцев размещалось в двух казематах. Носовой каземат находился под полубаком, имел почти круглую в плане форму и три амбразуры — одну в передней части, под самым бушпритом, и две по бокам. Станок 254-мм нарезного дульнозарядного орудия Армстронга мог перемещаться к любой из амбразур, но угол стрельбы через каждую составлял лишь около 50°. Кормовой каземат располагался позади грот-мачты и имел овальную форму, в нём побортно располагались два 163-мм орудия (также нарезных дульнозарядных), у каждого из них имелось две амбразуры с углами стрельбы по 50°.

Броня изготавливалась из кованого железа, полный пояс по ватерлинии имел высоту 3 м, толщину от 89 до 120 мм и лежал на 600-мм тиковой подкладке. Казематы защищались 114-мм бронёй, тоже на тиковой подкладке. Палубного бронирования не было. Крепление брони впоследствии оказалось очень ненадёжным.



«Сфинкс» в сухом доке в Бордо. Хорошо виден мощный таран.
The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911

Механизмы для броненосцев изготавливались на заводе «Мазелин и Ко» в Гавре. Двухвальная силовая установка имела два коробчатых котла и две горизонтальных двухцилиндровых паровых машины одинарного расширения. Винты имели 72 оборота в минуту, суммарная проектная мощность составляла 300 номинальных л.с. На испытаниях 9 октября 1864 года «Сфинкс» показал мощность в 1300 индикаторных л.с., максимальную скорость — 10,8 узлов и 5,8 узлов — под одной машиной. У «Хеопса» ходовые качества оказались несколько хуже — 1200 индикаторных сил, максимальная скорость 10,1 узла, средняя скорость на пробеге — всего 9,5 узла.

Время полной циркуляции составляло около 4 минут, что было неплохо для того времени. Мореходность и устойчивость на курсе как под парами, так и под парусами считались вполне удовлетворительными, однако таранный форштевень поднимал очень большой бурун.



«Сфинкс» в сухом доке в Бордо. Вид на полубак сзади и сбоку.
The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911

Нормальный запас угля составлял 96 т, полный — около 200 т (позднее на «Сфинксе» он был увеличен до 220 т). Дальность хода при нормальном запасе составляла 1200 миль на 8 узлах. Каждый корабль был оснащён пятью шлюпками разной величины, экипаж состоял из 10 офицеров и 120 матросов.

Дания покупает броненосец

Однако шила в мешке не утаишь: строительство двух столь больших кораблей не могло остаться незамеченным — тем более что представители Союза тщательно следили за всеми кораблями, строившимися в Европе на экспорт. Посольство Соединённых Штатов в Париже быстро выяснило, что Арман имел контакты с представителями Конфедерации, и заявило протест. Под его давлением в конце 1863 года французское правительство сообщило Арману о том, что отзывает своё разрешение на работу для южан, а в феврале 1864 года официально запретило продажу броненосцев Конфедерации.



«Сфинкс» перед испытаниями.
The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911

Но Арман нашёл выход из непростой ситуации — ещё в декабре 1863 года он начал переговоры о продаже обоих броненосцев Дании. 9 марта 1864 года строившиеся броненосцы осмотрел находившийся во Франции директор датских Королевских доков Отто Фредерик Свенсон и порекомендовал правительству купить оба корабля или хотя бы один.

Пока датчане раздумывали, Арман нашёл ещё одного потенциального покупателя — Пруссию. Пикантность ситуации заключалась в том, что в этот момент между Данией и Пруссией шла война, причём в ходе весенней кампании мощный датский флот очень хорошо показал себя на море. Но датчане были уверены, что пока идёт война, пруссаки не смогут перевести корабли к себе на Балтику, и поэтому начали усиленно торговаться. В конце концов 31 марта был подписан контракт на продажу Дании лишь «Сфинкса», находившегося в более высокой степени готовности. Корабль получил название «Стаэркоддер» и обошёлся Дании всего в 800 000 риксдалеров — первоначально Арман просил 2 400 000 франков, что соответствовало 864 000 риксдалеров. Несколько позже (3 июля) «Хеопс» всё-таки был продан Пруссии как «Принц Адальберт» за 620 900 талеров (1 863 000 марок).



Германский броненосец «Принц Адальберт» (бывший «Хеопс») в 1876 году, после модернизации. Грот-мачта перенесена назад от каземата и лишена прямых парусов.
Erich Groener. Die Deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 1

21 июня 1864 года почти готовый броненосец был спущен на воду, причём его нормальное водоизмещение оказалось на 40 т больше ожидаемого (соответственно увеличилась и осадка). В начале октября корабль начал ходовые испытания, завершившиеся 25 октября актом о приёмке. 30 октября Пруссия и Дания заключили мир, а «Стаэркоддер» отправился в Данию, куда прибыл 10 ноября. При переходе морем выяснилось, что корабль имеет надёжный корпус и машины, но слишком сильно заливается при шторме. Обитаемость корабля была признана не слишком удачной. Всё это послужило причиной (или поводом) к тому, что датское правительство заявило об отказе от покупки броненосца. Возможно, что предыдущие действия являлись манёврами, имевшими целью передать корабль первоначальному заказчику — Конфедерации.

Под флагом Конфедерации

Так или иначе, 5 января 1865 года в Копенгагене на борт броненосца поднялась команда конфедератов под началом кэптена Томаса Дж. Пейджа (по некоторым данным, часть экипажа всё ещё оставалась датской, а командовал судном датский капитан Г.Л. Мёллер), а корабль официально переименовали в «Стоунволл» («Каменная стена») — таково было прозвище генерала Томаса Джексона, одного из лучших полководцев Конфедерации.



Командир «Стоунволла» кэптен Пейдж.
navsource.org

Несколько раз броненосец пытался выйти в море, однако из-за шторма (или же из-за опасения встречи с кораблями северян) дважды возвращался — сначала в Эльсинор, а затем в норвежский Кристиансанн. Успешным оказался лишь третий выход в море 14 января. Через неделю «Стоунволл» прибыл в бухту Киберон на западном побережье Франции, где пополнил запасы топлива и окончательно укомплектовал команду.

Дальнейший путь броненосца лежал на остров Мадейра, однако из-за шторма в первых числах февраля он был вынужден зайти в испанский порт Эль-Ферроль, где оставался до середины марта. Здесь «Стоунволл» был настигнут кораблями юнионистов — фрегатом «Ниагара» (5540 т) и шлюпом «Сакраменто» (2100 т). Однако командир «Ниагары» кэптен Томас Крейвен уклонился от боя, мотивируя это слишком большим превосходством противника. «Если он так быстр, как об этом говорят, то на спокойной воде он будет превосходить три таких корабля, как „Ниагара”», — позднее писал Крейвен в своём рапорте. Двенадцать лет спустя бой «Шаха» с «Уаскаром» подтвердил правоту Крейвена: небронированный фрегат действительно ничего не мог сделать с броненосцем, даже небольшим.



«Стоунволл» в гавани Эль-Ферроля, март 1865 года.
ibiblio.org

24 марта «Стоунволл» вышел из Эль-Ферроля в Лиссабон — корабли северян последовали за ним, держась на почтительном расстоянии. Однако Крейвен совершил ошибку, войдя в порт вслед за противником. Согласно тогдашнему международному праву, если в нейтральном порту оказывались два военных корабля враждующих держав, то после выхода одного корабли другой державы должны были задержаться на 24 часа — это делалось, чтобы избежать боя в территориальных водах или поблизости от них.

Когда 28 марта «Стоунволл» вышел из Лиссабона, «Ниагара» последовала за ним, но была тут же обстреляна береговыми батареям Форт-Белема и принуждена вернуться в гавань. Столь резкая реакция португальцев была вызвана инцидентом в бразильском порту Байя, где 7 октября 1864 года рейдер южан «Флорида» был в нарушение всех норм права захвачен шлюпом северян «Уочусетт». Впоследствии за нерешительность в Эль-Ферроле кэптен Крейвен был отдан под суд, но секретарь флота Уэллс отменил это решение.



Фрегат северян «Ниагара» в Бостоне, 1863 год.
ibiblio.org

«Стоунволл» двинулся через Атлантику. Кэптен Пейдж собирался совершить набег на Порт-Ройял возле Галвестона, через который шло снабжение армии Шермана в Южной Каролине. 6 мая броненосец достиг Нассау на Багамских островах. Однако к этому моменту война уже была почти закончена: 3 апреля южане оставили Ричмонд, 9 апреля генерал Ли с остатками Армии Северной Вирджинии капитулировал при Аппоматтоксе. 5 мая президент Джефферсон Дэвис распустил правительство Конфедерации, а 10 мая был арестован отрядом северян.

Официального соглашения о мире подписано не было, остатки войск южан сдавались вплоть до конца июня. 13 мая кэптен Пейдж перевёл свой корабль в Гавану. Северяне, всерьёз опасавшиеся, что «Стоунволл» займётся пиратством, отправили для его нейтрализации два монитора: двухбашенный «Монаднок» и однобашенный «Каноникус».



Броненосец «Стоунволл» на Вашингтонской военно-морской верфи, 1866–1867 годы.
militaryfactory.com

Убедившись в том, что война действительно окончена, Пэйдж продал корабль испанским властям Кубы за весьма скромную сумму в 16 000 долларов. Однако правительство Соединённых Штатов потребовало от испанцев вернуть броненосец, согласившись заплатить за него те же шестнадцать тысяч. Летом 1865 года «Стоунволл» был переведён в США и отправлен в док Вашингтонской военной верфи, где простоял два года.

Между сёгуном и императором

Однако военная карьера броненосца только начиналась. В 1867 году правительство японского сёгуната Токугава пожелало купить корабль за 40 000 долларов. 24 апреля 1868 года броненосец с американской командой пришёл в Иокогаму и был переименован в «Котецу».

К этому времени в Японии уже разгорелась гражданская война между сторонниками свергнутого сёгуната и реформаторами из кланов Тёсю и Сацума. Тридцать тысяч долларов из сорока уже были уплачены, но американцы вновь подняли на броненосце свой флаг и заявили, что не будут передавать корабль ни одной из сторон до окончания конфликта.

Лишь в феврале 1869 года «Котецу» наконец был передан победившему правительству императора Мэйдзи, после чего немедленно возглавил флот, направленный к острову Хоккайдо (Эдзо). Сюда в октябре – ноябре 1868 года отошли остатки сил противостоявшего императорскому правительству Северного Союза, а также флот сёгуната во главе с его командующим Эномото Такэдзаки.



Правительство республики Эдзо. Сидит справа — Эномото Такэдзаки.
hakuouki-history.tumblr.com

На Хоккайдо произошла метаморфоза, весьма типичная для Реставрации Мэйдзи. Если могущественный Сайго Такамори, командующий армией императора, в итоге выступил против реформ и организовал мятеж консервативно настроенных самураев, то Эномото Такэдзаки (не без влияния французских советников во главе с капитаном Жюлем Брюне) внезапно оказался радикальнее императорского правительства. Он провозгласил на острове республику Эдзо, составил конституцию, организовал выборы (из тех, кто оказался под рукой), и был избран президентом.



Колёсный фрегат «Данциг» — будущий «Кайтэн», флагман республиканского флота.
H. Jentschura, D. Yung, P. Mickel. Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869-1945

У Такэдзаки имелось всего лишь 3000 солдат, колёсный фрегат «Кайтэн» (бывший прусский «Данциг» водоизмещением в 1890 т) и четыре небольших канонерки («Банрю», «Чиода», «Такао» и «Чогей»). Когда в марте 1869 года против Хоккайдо был направлен императорский флот из восьми единиц, возглавляемый броненосцем, противостоять ему небронированные корабли не могли. Тогда Такэдзаки пошёл на отчаянный шаг — он попытался первым атаковать противника в его базе в бухте Мияко на северо-западе Хонсю.

«Волки Мибу» атакуют

Для операции были выделены три корабля: флагман «Кайтэн» (которым командовал сам морской министр республики Арай Икуносукэ), канонерки «Банрю» и «Такао». На фрегате шли остатки знаменитого самурайского отряда Шинсенгуми и его командир Хидзиката Тосидзо, он же — заместитель военного министра республики. «Волки Мибу» должны были составить абордажную команду для захвата самого опасного противника — броненосца «Котецу». Здесь же находился французский советник Анри Николь, который происходил из Бордо и был знаком с конструкцией строившегося там броненосца.



Хидзиката Тосидзо.
ndl.go.jp

Однако по пути отряд разметало штормом, «Банрю» вернулась на Хоккайдо, а «Такао» отстала. Утром 25 марта «Кайтэн» в одиночку вошёл в бухту Мияко под американским флагом. Лишь в последний момент он поднял флаг республики Эдзо, после чего открыл огонь из всех орудий и протаранил «Котецу». После этого самураи из Шинсенгуми начали перебираться на палубу броненосца. Фрегат имел слишком высокий борт (разница в высоте составила почти 3 м), поэтому абордажной команде пришлось пользоваться канатами, что сильно замедлило атаку.

Через несколько минут команда «Котецу» опомнилась и открыла огонь из картечниц Гатлинга. Командир абордажной команды Кога Генго был убит, Анри Николь — тяжело ранен. Большинство «Волков Мибу», оказавшихся на палубе броненосца, погибли. Артиллерийским огнем «Кайтэна» были повреждены три императорских корабля, но «Котецу» остался невредим — в конце концов он дал ход и расцепился с фрегатом.

Капитан Арай Икуносукэ отдал приказ уходить, но как раз в момент выхода фрегата из бухты появился отставший «Такао», которому оставалось лишь поворачивать обратно. Из-за неисправных машин канонерка не смогла уйти далеко и была вынуждена выброситься на берег. «Кайтэну» удалось вернуться на Хоккайдо. Отчаянный рейд не привёл к успеху и лишь на несколько дней отсрочил вражескую высадку.

Гибель республики Эдзо

Дни республики были сочтены. 9 апреля императорские войска начали высадку на Хоккайдо, вскоре их численность достигла 7000 человек. В конце апреля императорский флот начал обстрел береговых укреплений острова — прежде всего форта Бентен Дайба у входа в бухту Хакодате. Основной ударной силой служил броненосец «Котецу».



Сражение при Хакодате, май 1869 года.
Illustrated London News, 11 September 1869

Корабли республики отстреливались, но силы были явно неравны. 4 мая повреждённая канонерка «Чийода» выбросилась на берег и была оставлена экипажем. 7 мая огнём с «Котецу» был сильно повреждён «Кайтэн», уведённый экипажем в бухту Аомори на северной оконечности Хонсю. 11 мая республиканцы добились последнего успеха: шхуна «Банрю» удачным выстрелом из 12-фунтовой пушки смогла поразить погреб винтового корвета «Чойо-мару» — тот взорвался и затонул, погибло 86 человек. Однако сама шхуна, избитая снарядами с «Котецу», была вынуждена выброситься на берег у форта Бентен Дайба.



Картина неизвестного японского художника, изображающая штурм Хакодате.
Christian Polak, Sabre et Pinceau: Par d'autres Français au Japon. 1872-1960 (2005)

Вскоре форт, обороняемый остатками отряда Шинсенгуми под командованием Нагоаи Наоюки, был вынужден сдаться. В руках республиканцев остался лишь Пятиугольный Форт (Горёкаку) в самом Хакодате. 20 июня в бою погиб Хидзиката Тосидзо — видимо, он искал смерти после неудачного рейда в бухту Мияко. В тот же день в бухте Аомори был сожжён повреждённый фрегат «Кайтэн». Через неделю, 27 июня, Эномото Такэдзаки сдался в крепости Горёкаку — республика Эдзо пала, гражданская война завершилась.

Последние годы службы

После окончания войны броненосец «Котецу» остался в составе императорского флота. 7 декабря 1872 года он был переименован в «Адзума». В феврале 1874 года корабль участвовал в подавлении самурайского восстания в префектуре Сага на южном острове Кюсю, а в мае – июне того же года — в карательной экспедиции против береговых разбойников на Тайване. 19 августа 1874 года во время тайфуна броненосец был выброшен на мель в Кагосиме, позднее прошёл ремонт в военно-морском арсенале в Йокосуке. В 1877 году, во время восстания самураев под руководством Сайго Такамори на острове Кюсю, броненосец был отправлен для дозорной службы во Внутреннее море.



«Адзума» после перевооружения нарезной артиллерией в 1880-х годах.
smartage.pl

В 1880-х годах корабль был перевооружён: с него сняли устаревшие дульнозарядные пушки и казематы для них, на верхней палубе разместили четыре новых 96-мм казнозарядных орудия с броневыми щитами. 28 января 1888 года окончательно устаревший корабль был выведен из боевого состава, но ещё некоторое время служил в качестве блокшива. Интересно, что однотипный броненосец «Принц Адальберт» уже в 1871 году из-за ветхости корпуса был сдан к порту, а в 1878 году разобран в Вильгельмсхафене.

Почти тридцатилетняя «карьера» героя нашей статьи оказалась яркой и причудливой. Он носил пять названий и плавал под четырьмя разными флагами, служил причиной дипломатических конфликтов, участвовал в нескольких морских боях и сыграл решающую роль в одной военной кампании. Тем не менее в наши дни этот корабль относительно малоизвестен и остаётся в тени своего знаменитого собрата — перуанского монитора «Уаскар».

Источники и литература:

  • Н. И. Печуконис. Боевые корабли Германии. СПб, 1996
  • Case, Lynn M. and Warren F. Spencer. The United States and France: Civil War Diplomacy. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1970
  • Scharf, J. Thomas. History of the Confederate States Navy from its organization to the surrender of its last vessel. New York: Rogers and Sherwood, 1887; repr. The Fairfax Press, 1977
  • Vice-Admiral G. A. Ballard. The Influence of the Sea on the Political History of Japan. London: John Murray, 1921
  • Donald. L. Canney. The old steam navy. Volum one. Frigates, Sloops and Gunboats 1815-1885. Annapolis, Naval Institute Press, 1990
  • Steam Steel and Shellfire. The Steam Warship 1815-1905. Editor R.Gardiner. Conway Maritime Press, 1992
  • Conway’s All the World’s Fighting Ships. 1860-1905. Conway Maritime Press, 1979
  • Erich Groener. Die Deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 1. Munchen, Bernard & Graefe Verlag, 1982
  • H. Jentschura, D. Yung, P. Mickel. Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869-1945. Annapolis, Naval Institute Press, 1977
  • http://milhist.dk/vabnet/the-armoured-ram-staerkodder/
  • https://www.militaryfactory.com/ships
  • http://www.ibiblio.org/hyperwar/

1159


Впервые в России на большом экране выйдет документальное кино про женский парусный спорт

8 августа в кинотеатре «Октябрь» пройдет гала-премьера документального фильма «Мэйден». Beat Film Festival при поддержке парусной школы «Сила ветра» покажут фильм про первую женскую команду в кругосветной гонке — Whitbread Round the World Race 1989 года, которая позже стала известна как Volvo Ocean Race.

Фильм, вошедший в шорт-лист «Оскара» и получивший премию BAFTA за выдающийся дебют в кинематографе, расскажет историю яхтсменки Трейси Эдвардс, которая заложила свой дом и рискнула всем, чтобы ее команда приняла участие в престижной мировой гонке.

Сразу после премьерного показа в кинотеатре «Октябрь» состоится паблик-ток о том, как спорт помогает женщинам добиваться своего — с участием капитана и постоянной участницы регат «Силы Ветра» Ирины Сафиуллиной, капитаном и инструктором Александрой Чижовой и журналисткой и фемактивисткой Настей Красильниковой. Модератор дискуссии: журналистка Александра Боярская.

Уже можно купить билеты на премьеру и следующие показы.

Перед премьерным показом «Сила ветра» и Beat Film Festival разыграют 80 мест на парусные тренировки в Строгино — за подробностями следите социальных сетях — наших и Beat Film.



История дюжины яхтсменок, разбивших стереотипы в парусном спорте

В конце 1980-х никто не мог представить команду из одних девушек на престижной регате. Нужна была героиня, которая бросит вызов стереотипам — и ей стала британка Трейси Эдвардс. В 1989 году она возглавила банду 12 единомышленниц, которые отправились в кругосветную гонку на яхте «Мэйден», доказав, что жажда приключений может быть топливом жизни человека независимо от его пола. Тридцать лет спустя фильм, рассказывающий об их авантюре, вошел в шорт-лист «Оскара» и покорил независимый американский прокат.

«Чтобы отправиться в кругосветное плавание, надо быть немного сумасшедшим», — в этом сходятся десятки героев ленты, связанных с парусным спортом. Трейси Эдвардс, трудный подросток из Уэльса, десятки раз исключенная из школы и убегавшая из дома, находит себя в компании яхтсменов, но выясняет, что на судне может рассчитывать только на роль повара: она же женщина. Тогда Трейси собирает полностью женский экипаж для кругосветной регаты, чтобы опровергнуть представление о том, что море — мужская территория. Плавание длиной в девять месяцев — а команда «Мэйден» не просто выдержала кругосветку, но и выиграла несколько ее этапов — стало вехой яхтенного спорта и движения за равноправие полов. Захватывающие архивные съемки и интервью с участницами легендарной гонки дышат внутренней свободой и желанием покорить этот мир, на которых стоит наша цивилизация.

Вряд ли в документалистике есть спойлеры, но мы не скажем, выиграла команда «Мэйден» гонку или проиграла, потому что это неважно. Главное, что пытается сообщить нам это кино — это какое влияние на мир оказало участие Трейси Эдвардс и ее команды, а вовсе не исход гонки 1989 года.

Команда яхты Maiden, в честь которой и назван фильм, преодолели десятки стереотипов и едва ли не первыми в мире доказали, что женщины могут управлять парусной яхтой не хуже мужчин. Большое количество женщин-шкиперов сегодня, например, в сообществе «Силы ветра» — заслуга в том числе Трейси Эдвардс и ее команды.

Источник

1160


Чуть больше двух недель остается до старта XXIV  Санкт-Петербургской Парусной Недели (СППН) и Чемпионата России в национальном крейсерско-гоночном классе яхт «Л-6»

СППН — это одна из старейших регат, проводимых в России, берущая начало с 1898 года.

Целью регаты всегда было объединение яхтсменов, совершенствование их навыков в дальних походах и продвижение темы развития инфраструктуры для водного туризма в Ленинградской области.  Как и в прошлом году,  совместно с регатой будет проходить чемпионат России в национальном крейсерско-гоночном классе яхт «Л-6».



Подробная информация, гоночная инструкция и положение опубликовано на сайте

Генеральный партнер регаты Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Захватывающее морское приключение начнется 8 августа 2020 года стартом первого этапа Недели и Чемпионата России. За гоночную неделю участники регаты должны будут пройти более 300 морских миль и посетить Кронштадт, Форт Обручев, Выборг а так же остров Гогланд. Регата будет состоять из 4-х морских этапов протяженностью от 15-ти до 65-ти морских миль и 3-х коротких, динамичных портовых гонок.



Этапы регаты:

  • 8 августа - Санкт-Петербург – Крондштат.
  • 8 августа - короткая гонка до форта Обручев.
  • 10 августа - Форт Обручев – о. Гогланд.
  • 12 августа  - гонка вокруг  о. Гогланд.
  • 13 августа - о. Гогланд – г. Выборг.
  • 14 августа - портовая гонка в акватории Выборгского залива.
  • 15 августа - г. Выборг – г. Крондштат.



Зачетные группы:

  • Яхты класса «Л-6».
  • Яхты с  международным гоночным баллом ORC.
  • Яхты  без гоночного балла — свободная группа.

Возможно участие яхт классов Картер 30, Open-800 и четвертьтонник. Точное определение зачетных групп будет произведено после проведения мандатной комиссии, которая состоится в формате он-лайн 3 августа 2020 (с использованием программы ZOOM). Для участников регаты планируется проведение награждений за каждый этап, утренних зарядок, а также культурная программа на Обручев, о.Гогланд, Выборг.



Участие в регате — это хорошая возможность для получения морской практики и новых впечатлений от путешествия по портам Финского залива!

Организаторы регаты: Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6», Яхт-клуб Санкт-Петербурга, при поддержке Санкт-Петербургских Мореходных классов.

Источник

1161


В нескольких местах на Земле местные ландшафты и приливы становятся причиной феномена, который называется приливной волной. Она формируется, когда огромные массы воды попадают в узкое русло реки

9-метровая приливная волна на реке Цяньтан в Китае признана уникальным природным явлением. Во время прилива миллионы кубометров воды, огибая небольшие островки, движутся против течения этой реки, завораживая взгляды наблюдателей. Приливные волны есть и в других местах, таких, Аляска, Бразилия (река Амазонка) и самая большая по протяжённости река в Великобритании — Северн.



Момент столкновения волны с волнорезами на берегу является особенно зрелищным. Но наблюдать за этим явлением крайне опасно, и высокая волна периодически становится причиной гибели людей, наблюдающих за ней. 22 августа 2013. (Фото ChinaFotoPress | ChinaFotoPress via Getty Images):



Иногда цунами ошибочно называют «приливной волной», но в реальности оно не имеет ничего общего с приливами.

Но экстремалов этим не напугать. Провинция Чжэцзян на востоке Китая, 31 августа 2011. (Фото AP Photo):



Наиболее интересно поведение волны в заливах и в «закрытых» морях, которые сообщаются с океаном нешироким проливом. В таком море возникает собственная приливная волна – из-за того же искривления поверхности Земли. Но такая волна не успевает образоваться – ведь чем слабее сила, тем дольше она должна действовать, чтобы создать большую амплитуду. Из-за недостаточно больших размеров моря, прилив успевает пройти с одного берега до другого, не нарастивши существенной амплитуды.

В эти моря заходит приливная волна из океана. Если глубина оказывается меньше – быстро повышается высота и спадает скорость волны. Также движение волн сильно зависит от формы береговой линии. Заливе Фанди, где наблюдаются самые высокие приливы, широкий у основания и резко сужается к материку. Вода оказывается стесненной берегом, по этой причине также ее уровень повышается. В Белом море, наоборот, приливная волна, рассеивается на берегах и островах вытянутого моря.

Интересное явление происходит, когда прилив подходит к устью реки, впадающей в океан. Когда он попадает в узкий, да еще и мелкий водоем, амплитуда приливной волны резко возрастает и вверх по течению движется высокая водяная стена. Это явление называется бора.

Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. (Фото STR | AFP | Getty Images):



Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. (Фото Reuters | China Daily):



Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. Около 20 человек получили тогда ранения. (Фото Reuters | China Daily):



Против течения: приливная волна в Анкориджа, Аляска, 5 июня 2012. (Фото AP Photo | Ron Barta):



Байдарочники ловят приливную волну, Анкориджа, Аляска, 5 июня 2012. (Фото AP Photo | Ron Barta):



На приливной волне в каноэ в северной Бразилии, 12 марта 2001. (Фото AP Photo | Paulo Santos):



Приливная волна на Амазонке в Бразилии, 17 июня 2011.  (Фото Reuters | Paulo Santos):



Серферы на реке Северн в графстве Глостершир, Англия, 2 марта 2010. Это самая большая по протяжённости река в Великобритании. Длина течения реки составляет 354 километра.  (Фото Matt Cardy | Getty Images):



Но вернемся к экстремалам в Китай. Приливная волна на реке Цяньтан, 22 августа 2013. (Фото China FotoPress | ChinaFotoPress via Getty Images):



Народу нравится. Приливная волна на реке Цяньтан, 24 августа 2013. (Фото Reuters | Stringer):



Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 24 августа 2013. (Фото Reuters | Stringer):







Приливная волна Амазонки называется поророка, она особенно мощна во время весеннего половодья. В это время года, хорошие серферы могут катится на ней целых шесть минут. Скорость волны поророка 35 км в час , высота может достигать шести метров. Она с корнем вырывает деревья и переворачивает суда. Ширина приливной волны иногда достигает 16-ти км. Иногда приливную волну еще называют гремящая вода.

Видео: серфинг на Амазонке.



Также приливные волны возникают и в других местах. Например на атлантическом побережье Франции приливную волну называют маскаре, в Малайзии бенак.

Еще можно отметить приливные волны на реке Птикодьяк в Канаде и в заливе Кука, высота этих боров не превышает двух метров.

Источник:

http://loveopium.ru/news/prilivnaya-volna-protiv-techeniya.html
http://webmandry.com

1162


Уже 18 августа барк «Седов» выйдет в море для завершения кругосветного плавания и возвращения в порт приписки Калининград — такое решение было принято сегодня Оргкомитетом кругосветной экспедиции учебно-парусных судов Росрыболовства

Это крайне важная веха во всех смыслах — и в свете грядущего 100-летнего юбилея учебного корабля, и в связи с тем, что это будет первый в истории проход парусного судна вдоль арктического побережья России. Никогда прежде парусные суда подобного класса не проходили по СМП.

При этом главный вопрос — это безопасность. Поэтому проход по СМП в августе-октябре будет проходить в условиях открытой навигации, в зоне свободной от льдов.

Мало кто знает, что «Седов» соответствует 1-му уровню ледового класса. Чтобы избежать любых неожиданностей, парусник на всем маршруте будут сопровождать специальные суда повышенного ледового класса Администрации Северного морского пути, а в случае нагона ледовой крошки северным ветром предусмотрена возможность переждать неблагоприятную ледовую обстановку в любой из бухт побережья — осадка судна позволяет ему заходить в мелководные гавани.



А главное — завидуем курсантам. Пройти под парусами в условиях Крайнего Севера — в нынешний век высоких технологий — это уникальное приключение. На говоря уже о том, что сам эксперимент совершенно точно повысит узнаваемость СМП на мировом уровне, а также продемонстрирует его удобство и безопасность.

Источник

1163


Предполагаемая дата проведения регат: 8-16 августа.

Маршрут регаты проходит через остров Гогланд, поэтому организаторы просят участников заблаговременно подавать заявки и оформлять документы.

Санкт-Петербургская парусная неделя – одно из старейших и крупнейших соревнований в России. Впервые регата состоялась в 1898 году. В 1997 году Санкт-Петербургский парусный союз принял решение возродить регату. На старт соревнования в минувшем сезоне вышли 33 яхты, одна из них пришла из Финляндии. Соревнования длятся более 10 дней и состоят из нескольких этапов.



В рамках Санкт-Петербургской парусной недели проходит чемпионат России в классе Л-6. Класс Л-6 – единственный классический морской национальный класс яхт, сохранившийся до наших дней. Флот в Санкт-Петербурге составляет порядка 30 яхт, на старт соревнований выходят до 14 бортов.

Регата пройдет по маршруту: Санкт-Петербург – Кронштадт – форт Обручев – остров Гогланд – Выборг – Санкт-Петербург.



Организаторы регаты:

Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6, Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Во время регаты планируется широкое освещение в СМИ, а также съемка репортажа и телевизионной программы о регате силами медиа команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга. В 2019 году медиа команда ЯКСПб выпустила документальный фильм о регате «Влюбленные в паруса».

Контакты:

Организационный комитет


Александр Ган,

agun@inbox.ru

+7- 911-193-96-98

Алексей Жиров,

alexey@zhirov.org

+7-903-612-51-70

 
Для СМИ:

Ольга Сидоровская,

sidorovskaya@yacht-club-spb.ru

+7-921-77-11-812

Источник

1164


Катамаран New 59 от Fountaine Pajot уже успел завоевать сердца яхтсменов — на верфь поступило три заказа еще на стадии эскизов. Да и неудивительно, ведь это просторная шестиместная яхта идеально создана для наслаждения жизнью, так же, как и полуостров Самана, чье имя он теперь носит.

Полуостров Самана располагается на северо-восточном побережье острова Гаити. Это воистину райский уголок для отдыха семьей или компанией друзей. Более сорока песчаных пляжей, пышная растительность, живописные горы и водопады, чистейшая лазурная вода, мягкий климат — здесь есть все, чтобы расслабиться душой и телом.



Катамаран Samana 59 полностью воплощает эту атмосферу. На нем есть просторный флайбридж с лежаками для принятия солнечных ванн, гриль-баром и холодильником, а также подъемная площадка для купания. Благодаря удачной планировке его 12 гостей найдут место как для сбора всей компанией, так и для уединенного отдыха.

Небольшая осадка катамарана в 1,4 м позволяет зайти даже в мелководную бухту, а для его класса мореходности пересечь океан — вообще не проблема.

Источник

1165


Позвольте себе перенестись в уникальный и соблазнительный образ жизни под парусом на борту нового роскошного катамарана Fountaine Pajot New 59!

Достигнув идеального сочетания пространства и приватности, круизный катамаран New 59 очарует вас и вдохновит на путешествия, которые объединяют семью и друзей незабываемыми моментами.

Созданный для любого стиля круиза, этот новый 59-футовый катамаран превращает обычную жизнь на борту в неповторимый опыт, обеспечивая превосходный комфорт и свободу.

New 59 был тщательно спроектирован, чтобы создать места на борту, которые обеспечат комфортную атмосферу как в самых оживленных социальных пространствах, так и в самых приватных расслабляющих зонах на яхте для ценных моментов уединения.

Очень просторный кокпит площадью 27.5 м², роскошная носовая палуба с модульным сандэком для принятия солнечных ванн, и флайбриджем площадью 30 м², а также комфортными каютами — все это дает возможность жить динамичной, активной социальной жизнью, так же, как и в более спокойных комфортных условиях.

Отражая наши постоянно меняющиеся эмоции и желания, объемы жизненного пространства катамарана Fountaine Pajot New 59 идеально отвечают вашим потребностям. Кстати, флайбридж — просто потрясающих размеров — самый большой среди яхт в своей категории!nnКокпит, носовая палуба и флайбридж, щедрые и утонченные жилые пространства, комфортный эргономичный камбуз, который открывается в салон… New 59 полностью воплощает французский образ жизни, который прославляет философию Carpe Diem.























Технические характеристики

Длина, м 18.21
Ширина, м 9.46
Осадка, м   1.4
Водоизмещение, т 25.5
Пресная вода, л 1150
Топливо, л 1200
Архитектор Berret Racoupeau
Двигатель   2 x 110; 2 x 150
Грот   116
Генуя 88
Базовая цена 1 302 900


1166


25 и 26 июля в акватории Финского залива будет проходить регата для парусных яхт, посвященная Дню ВМФ России, в честь 75-тилетия Победы

Соревнование проводится в пятый раз. Организатор регаты Санкт-Петербургское Морское Собрание.

25 июля состоится морская гонка протяженностью 20 миль по маршруту Кронштадт–маяк Толбухин–форт Обручев – и обратно на призы Санкт-Петербургского Морского Собрания.

Во время следования к старту этой маршрутной гонки, участники проведут ставший традиционным парад парусов на фоне кораблей, пришедших на главный военно-морской парад. После возвращения в гавань всех участников регаты ждет товарищеский ужин и концерт.



26 июля состоится маршрутная гонка от Ломоносова до Санкт-Петербурга в честь Дня ВМФ.

Церемония закрытия регаты пройдет в Санкт-Петербургском речном яхт-клубе профсоюзов.

Участники регаты получат памятные знаки. Победители и призеры гонок получат эксклюзивные призы и книги от Санкт-Петербургского Морского Собрания.



Мандатная комиссия будет проходить 24 июля на набережной Сидоровского канала.

Предварительные заявки на участие можно подавать ЗДЕСЬ

Источник.

1167


На Байкале появилось уникальное судно для приема и утилизации жидких и твердых отходов с кораблей и катеров - танкер-бункеровщик "Георгий Москалев"

Уникальное многофункциональное экологическое судно, танкер-бункеровщик проекта RT37, которое примет участие в программах очистки и защиты озера Байкал, принято в эксплуатацию. 28 мая комиссией подписан акт приема-передачи танкера-бункеровщика «Георгий Москалев», строительство которого по контракту от 25 декабря 2017 года осуществляло ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» по заказу ФКУ «Речводпуть» Росморречфлота для ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей».



Уникальный проект RT37 класса Российского Речного Регистра создан специально для озера Байкал и объединяет возможности предыдущих судов-бункеровщиков проекта RT-18 и судов-экологов проекта RT-29.

Как сообщили в Росморречфлоте, проект RT37 класса Российского речного регистра был разработан специально для Байкала. Танкер "Георгий Москалев" может не только принимать канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, но и очищать их, сбрасывая уже чистую воду. Также он будет принимать твердые отходы. А еще - заправлять суда топливом и маслом.

Сегодня на озере действует только один пункт приема подсланевых вод с кораблей - это судно "Самотлор", много лет стоящее в порту Байкал. В период навигации оно принимает только 700-800 тонн нефтепродуктов и сточных вод. Это очень мало, ведь на озере зарегистрировано около семи тысяч маломерных судов. Но капитанам неудобно идти через все озеро - а с севера на юг это шестьсот километров, - чтобы сдать стоки. Поэтому отходы отправляются за борт. Катера и яхты на Байкале - не последний фактор загрязнения воды.



Заправок а все огромное озеро тоже можно пересчитать по пальцам одной руки - судовладельцы выходят из положения, подгоняя бензовозы, а у кого небольшая яхта или ложка - заливая канистрами. Это крайне неэкологичный способ.

Танкер имеет двойное дно и двойные борта в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.

На сегодняшний день на озере Байкал прием нефтесодержащих и сточных вод выполняет только одна станция комплексной переработки судовых отходов. При этом на данный момент на озере зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота.



Новейшему экологическому мультифункциональному судну присвоено имя Героя Советского Союза Георгия Москалева, работавшего в довоенные годы в Байкало-Селенгинском техническом участке пути, российского и советского художника, народного художника Бурятской АССР, заслуженного художника РСФСР.

Решение о строительстве для Байкала первого в истории уникального озера экологического судна–бункеровщика  было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал.



В Федеральном агентстве морского и речного транспорта надеются, что появление танкера-бункеровщика, который будет курсировать по всему Славному морю, повысит безопасность и экологическую культуру байкальского судоходства.

Танкер-бункеровщик встал на баланс ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей".

Источники:

https://rg.ru/
http://morflot.gov.ru/

1168


Северная Атлантика - пожалуй самый суровый уголок земли из обжитых людьми. Внезапныйе шторма, изменчивые течения, скалистые островки... Край жестокого климата, холодных вод и суровых людей. А Внешние Гебридские острова - визитная карточка Северной Атлантики

Регулярное судоходство здесь невозможно из-за капризов погоды и непредсказуемости моря. Да и к берегу практически негде причалить - скалы, шхеры, отмели и волны высотой в десятки метров. Иной раз на Внешних Гебридах с трудом насчитывают 60 солнечных дней в году. Остальные - пасмурные, с дождем, снегом и туманом.

Семь островов Фланнана считаются частью Внешних Гебридов, хотя на самом деле представляют собой отдельный архипелаг. Это примерно 80 гектаров необитаемых ныне скал. На нескольких островках растет изумительная зеленая трава, а кое-где и деревья. Впрочем, поселиться там по доброй воле сейчас никому в голову не придет - последние жители оставили острова Фланнана в 1971 году, когда местный маяк был полностью автоматизирован.

Он находится на самом большом острове архипелага - Эйлин-Мор, клочке земли размером 720 на 450 метров. Название в переводе с гаэльского языка означает «большой остров».



Впрочем, в Средние века люди нет-нет да и наведывались на Эйлин-Мор. То пастухи высадят там стадо овец, то местные жители от набега викингов укроются. Но этот остров пользовался дурной славой. Считалось, что он служит последним пристанищем призракам, да не простым, а эльфийским. А окружающие воды древние шотландцы называли «морем духов». Даже грозные норманны, владевшие этими землями до середины XIII века, не рисковали останавливаться на Эйлин-Мор на ночь.

К концу XIX века объем трансатлантических рейсов вырос настолько, что пришлось британцам вспомнить об островах Фланнана. Слишком много судов сбивалось с курса в этих сложных водах и разбивалось о скалы. В 1899 году на Эйлин-Мор построили маяк мощностью 140 тысяч свечей. Предполагалось, что его свет будет виден больше чем за 30 миль, что, по расчетам специалистов, обеспечило бы безопасность судоходства.

Странная пропажа

Около года все было в порядке. Однако 15 декабря 1900 года капитан грузового судна «Арктур» Холмен телеграфировал на берег, что маяк Эйлин-Мор не работает. Информацию Холмена подтвердили и капитаны остальных судов, которым этой ночью довелось пройти мимо островов Фланнана.

Близился срок смены бригады смотрителей, и сменщик из службы береговых маяков Джозеф Мур собирался отправиться на место. Но пока снарядили судно, разыгрался затяжной шторм. Поэтому отплытие отложили на целых 10 дней.

26 декабря клипер «Гесперус» с Муром на борту пришвартовался у причала Эйлин-Мор. Смотритель строил догадки: что же случилось на маяке? Он хорошо знал всех троих из дежурившей бригады. Томас Маршалл, Дональд Мак-Артур и Джеймс Дукат были опытными служащими. Дежурство на Эйлин-Мор было для них далеко не первым и не самым сложным. Если уж они не смогли выполнить свои обязанности и зажечь маяк, значит, случилось что-то серьезное.

На острове было два причала - западный и восточный. Обычно корабли приставали к западному. Так же поступил и Мур. Увиденное не понравилось ему сразу. Никто не вышел встречать прибывших. На причале не были приготовлены железные ящики для провианта и прочих припасов. Маяк, естественно, не работал. После криков и выстрелов никто не появился.

Наверх Мур отправился в одиночестве - матросы «Гесперуса» неуверенно переминались с ноги на ногу и явно не желали удаляться от причала. Поднявшись к маяку, Мур увидел, что двери и окна тщательно заперты, но флагшток перед входом был пуст - флаг словно ветром сдуло. Скрепя сердце главный смотритель шагнул за порог.

Внутри почти все было в полном порядке, за исключением перевернутого кухонного стола.



Да и он был перевернут аккуратно, как будто его собирались чинить. На месте висели штормовые плащи смотрителей, посуда после обеда была вымыта и убрана. На месте находился и вахтенный журнал. Последняя запись была сделана в 19:00 15 декабря рукой Маршалла: «Шторм закончился. Бог снова с нами». По виду комната была оставлена обитателями никак не позже недели назад.

Поняв, что произошло нечто более загадочное, чем казалось сначала, Мур вернулся к кораблю. Там ему дали в помощь троих матросов и оставили на Эйлин-Мор для расследования.

Загадочный шторм

Следующие три дня Мур со своими помощниками обследовали весь маяк и вообще весь острое. Никаких следов смотрителей они не обнаружили. Зато некоторые свои открытия они объяснить никак не могли.

Они установили, что лампы на маяке были заправлены маслом, фитили подрезаны - значит, их уже собирались зажигать, но почему-то вдруг прервали свои занятия. Стальные короба для припасов были приготовлены почему-то на восточном причале, хотя обычно им не пользовались. Сам же причал находился в ужасном состоянии.

Металлические поручни были выворочены из бетонного основания и перекручены. Ящик для припасов выглядел так, словно его обрабатывали кузнечным молотом, и валялся на боку, а вещи из него были разбросаны вокруг. А находился он, между прочим, на высоте 33 метра над уровнем моря. Но следы разрушений обнаружились и еще выше. На вершине холма - а это уже 60 метров - был сдвинут со своего места огромный кусок гранитной скалы.



Напрашивался вывод, что всех троих смотрителей смыло в море огромной волной. Но Мур эту версию отверг. Во-первых, находиться на причале всем смотрителям одновременно, тем более во время шторма, категорически запрещено. Во-вторых, даже если они были вынуждены нарушить инструкцию, то обязательно накинули бы штормовые плащи. А ведь плащи оставались в доме. И наконец, Мур был уверен, что ни 14, ни 15 декабря в районе островов Фланнана никакого шторма не было. Море в эти дни было тихим и спокойным.

В доме тоже хватало загадок. Например, были не заправлены койки. Получается, что смотрители поужинали, убрали посуду, успели лечь спать, но при этом почему-то не зажгли маяк. А потом вдруг все вместе бросились на восточный причал, где их смыло волной. Но ведь Маршалл успел записать, что шторм закончился.

Мур вернулся к дневнику, о котором на время поисков забыл. Там обнаружились весьма странные записи. Например, 12 декабря Маршалл отметил: «Дукат раздражен», 13-го записал: «Дукат спокоен. Мак-Артур плачет», а 14-го: «Дукат, Мак-Артур и я молились». Утром 15-го появилась еще одна странная запись: «Бог превыше всего». Получается, что смотрители несколько дней были, так сказать, не в себе.

Кстати, помимо дневника они должны были регистрировать погодные условия. Эта информация наносилась мелом на грифельную доску у входа. Последняя запись была сделана 12 декабря, а следующие три строчки кто-то стер.

29 декабря на Эйлин-Мор прибыл руководитель Администрации маяков Шотландии Роберт Мюрхэд. Он должен был огласить официальные результаты расследования. Мур потом вспоминал, что Мюрхэда гораздо больше расследования загадок волновало, где бы усмотреть нарушение смотрителями инструкций, чтобы уклониться от назначения их семьям пенсий.

В результате официальная версия происшедшего гласит следующее: Маршалл, Мак-Артур и Дукат были на службе до обеда 15 декабря. Увидев, что надвигается шторм, они оставили маяк без присмотра, чтобы получше укрепить ящик для припасов. Они нарушили инструкцию, в результате чего были смыты случайной волной.

Версии и догадки

Официальное расследование мало кого удовлетворило. Мур почти месяц провел на маяке один, настолько дурную славу приобрел Эйлин-Мор. Возможно, на выводах главного смотрителя сказалось одиночество, или он и впрямь столкнулся с чем-то сверхъестественным.



По крайней мере, Мур утверждал, что не раз слышал как будто призывы о помощи своих пропавших товарищей. Обычно это случалось под вечер, накануне шторма. Однажды, когда буря разыгралась особенно сильно, Муру вновь показалось, что его кто-то зовет. Он выскочил на улицу и стал звать по очереди всех троих. И ему показалось, что один раз ему ответили.

Мур уверял, что все время его пребывания на острове он чувствовал ужасно гнетущую атмосферу. Ему казалось, что за ним все время кто-то наблюдает. А когда за ним пришел корабль, чтобы отвезти на «большую землю», и он в последний раз выкрикнул имена своих друзей, с башни маяка стремительно взлетели три огромные черные птицы невиданной породы и устремились в сторону океана.

Несколько более прозаическую версию событий высказал Уолтер Альде-берт, работавший смотрителем маяка в 1953-1957 годах. Он заметил однажды огромную волну, которая при совершенно ясной погоде двигалась точно на Эйлин-Мор сравнительно узким фронтом. К счастью, он находился внутри башни, хотя вода после удара докатилась чуть ли не до порога. В принципе, такие явления в океане вполне возможны.

Вот Альдеберт и предположил, что двое смотрителей работали на причале, когда третий, заправлявший масло в светильники, увидел волну. Он бросился вниз, чтобы предупредить товарищей, но недооценил масштаб стихии. Так все трое и были унесены в море. Правда, эта версия не объясняет странных записей в дневнике, да и не стал бы человек, бросающийся на помощь, тщательно запирать двери. Но стоит признать, что остальные версии еще слабее. Ведь не эльфы же унесли смотрителей маяка Эйлин-Мор?



Источник

1169


Якорная стоянка в Палау. Коста Смеральда. Сардиния.

Продолжая делится негативным опытом… на этот раз как простая ситуация при постановке на якорь из-за ряда ошибок едва не закончилась «кораблекрушением»…

В начале дня ветер в проливе между Корсикой и Сардинией усилился до 25 узлов. Яхта летела на попутных волнах в бакштаг. Мы видели скорость в режиме серфинга с волны 9 узлов! Я даже не знал, что эта лодка способна на такое. Это был абсолютный рекорд за два года нашего хождения на ней. Когда средняя скорость перевалила за 8, и я понял, что управляемость снизилась, было решено взять рифы.



К Сардинии мы уже подлетали со скоростью в 6 узлов на небольшом уголке одной генуи, которая, кстати, лопнула в двух местах по живому и дорвалась в местах, бывших ранее надрывов на ткани УФ защиты, пришитой вдоль задней шкаторины. Полностью подтвердился диагноз парусного мастера, отказавшегося зимой ремонтировать этот парус, сказав, что он требует замены.

По мере того, как Сардиния защищала нас с запада, ветер и, особенно, волны  уменьшались. Около полудня Куанда пришла в бухту порта Палау.

При постановке на якорь, произошёл самый серьёзный в моей практике инцидент. Посчитав, что мы встали слишком близко к другой яхте, я решил переставиться. Якорь был поднят, но буйреп с томбуем, который был привязан к якорю, из воды не подняли. Имея небольшой ход вперёд под мотором, яхта намотала на винт 6-миллиметровый трос буйрепа и, с заглохшим двигателем, начала дрейфовать при 15-20-ти узловом ветре на гранитные камни бухты Палау.



Инцидент в Палау.

Это я понял немного позже, а в этот самый трудный момент, мотор просто заглох. Я попробовал его запустить, но на нажатие кнопки СТАРТ он отзывался лишь жужжанием стартера, двигатель не запускался. Яхту сносило на другую лодку, стоящую на якоре сподветра. «Бросай якорь, бросая якорь снова!!!» — заорал я Наташе, которая, ничего не понимая стояла на баке с пультом якорной лебёдки в руках (скорее всего, она подумала, что якорь застрял на дне — недовыбранная цепь была туго натянута брашпилем). Бросили снова якорь, но он не держал, т.к. буйреп, закреплённый к «голове» якоря, выдёргивал его лапу из грунта. Под углом, Куанда навалилась на другую яхту под немецким флагом. Женщина на пострадавшей посудине громко кричала: «Мерде! Мерде!! Мерде!!!». Она так часто причитала, что мне лично это действовало на нервы в этой, и так не простой, ситуации. Оттолкнувшись от  немецкой яхты, мы продолжили свой убийственный дрейф на камни.



Глубина – 2 метра – это предел. Я ждал глухих ударов киля о дно. Но нам повезло. Во-первых, на такой маленькой глубине, якорь или вытравленная длинной петлёй цепь как-то зацепились за камни, а, во-вторых, подъехал местный маринеро. Сначала он пытался сказать, что здесь слишком мелко и нужно уходить, а я пытался объяснить ему, что наш двигатель аварийно остановился и просил помочь оттащив яхту на глубину. Он не соглашался, собирался звонить в капитанерию и полицию, а я просил его взять нас на буксир. Наконец, парень нехотя согласился, и мы были спасены. Отбуксировав нас на середину бухты, он отрезал, привязанный к якорю буйреп, который намотал на себя наш винт, и мы встали на якорь, для верности выпустив аж 30 метров цепи на глубине всего пять метров.







Затем, я очень долго нырял с ножом, пытаясь очистить винт. Столько я не купался за весь отпуск. Отрезав с трудом самые длинные концы, я позволил винту вращаться, но полностью распутать вал от троса смог только местный дайвер, который за 120 евро согласился принять участие в нашем деле. Расплатившись с дайвером и подарив бутылку амарро нашему спасителю, мы налили по стакану Куба-либре, был уже вечер. Вечер трудного и нервного дня.

Из очевидных для себя выводов из ситуации:

  • Перестал пользоваться томбуем — вред превышает пользу. Если и привяжу теперь когда-нибудь, то только в местах где реально можно засадить якорь в каменную щель. Длину буйрепа нужно постоянно регулировать по ожидаемой глубине постановки на якорь; его могут также зацепить и другие лодки, например, ночью. И в завершение, говорят, что непривычные к использованию томбуя итальянцы могут принять его за муринг и, при швартовке к нему, выдернуть ваш якорь из грунта.
  • Купил запасное якорное устройство какое у многих имеется. Теперь можно с кормы отдать второй якорь.
  • Паруса! Кто мешал быстро поставить парус и двинуть вперёд?! С другой стороны, для манёвра было маловато места, возможно, что не получилось бы набрать скорость и …. всё закончилось бы быстрее))

Всем — 7 фт. под килем!!!

Источник

1170


Жить на борту парусной яхты – это здорово! Очень многие люди стремятся к такому образу жизни. Если совсем коротко, то да, конечно можно совершенно спокойно жить на борту парусной яхты круглый год, что многие, кстати, и делают и уже очень давно.

Можно лишь предположить, сколько в настоящий момент человек живет на яхтах. Счет идет на десятки, если не на сотни тысяч человек, разбросанных по всему миру. К сожалению, точных чисел получить практически невозможно, так как никто не ведет подобный учет и такой образ жизни носит довольно независимый характер.

Есть ведь что-то романтическое в самой идее быть абсолютно свободным и ходить по морям, где заблагорассудится. Если постоянно жить на яхте, то вот прямо сейчас можно просто взять и выйти из марины, покинуть не только побережье, но и страну, и отправиться в дальнее путешествие навстречу новым берегам.

Тем не менее жизнь на борту парусной яхты специфична и подойдет не всем. В этой статье мы расскажем некоторые моменты, почему так здорово жить на борту яхты круглый год и по каким причинам такой образ жизни может оказаться неподходящим.

Зачем вообще постоянно жить на борту яхты?

Есть целый ряд причин, почему люди предпочитают жить на яхте. Вне зависимости от того, работаете ли вы на своей яхте или просто проводите на ней время, жизнь на борту протекает немного иначе, чем в обычном доме. Вам нравится чувство безграничной свободы и возможность находиться постоянно в путешествии? Тогда жизнь на яхте может быть именно то, что вам нужно.

Очень легко романтизировать превосходную идею жизни на собственной парусной яхте круглый год. Однако не стоит забывать, что такой образ жизни в конце концов является все же скорее альтернативным и не считается нормой.



Если вы всерьез настроены начать жить на яхте, составьте контрольный чек-лист с перечнем всего, что вам для этого потребуется. А также не забудьте обсудить это важное решение с членами своей семьи. И начните подготовку самой яхты к круглогодичному проживанию на борту задолго до того, как, собственно, начнете на ней жить.

Что следует учесть до начала жизни на борту яхты

Прежде чем начать жить на борту парусной яхты честно ответьте себе на несколько вопросов:

  • Это только на некоторое время, как подготовка, например, к долгому круизу, или же это выбор образа жизни насовсем?
  • Ваша яхта находится в стране с достаточно теплым климатом для жизни на ней круглый год?
  • Вы способны самостоятельно решать проблемы с яхтой и производить мелкий ремонт?
  • Куда вам будут доставлять ваши покупки из интернет-магазинов и готовы ли вы часто наведываться в продуктовые магазины, так как на яхте не так много места для хранения?
  • Вы готовы обслуживать себя сами?
  • Будет ли вам комфортно вместе со всей семьей, женой и детьми, в новых условиях?
  • Что с планом Б, если этот не сработает?



Как только вы начнете жить на борту яхты, вам придется носить мешки с бельем в прачечную, а продукты из магазина, и не всегда в марине под рукой будет тележка. Вам нужно будет регулярно ходить на станцию, которая занимается откачкой сточных вод из холдинг-танков вашей яхты. Примерно с такой же регулярностью вы будете ходить на почту.

Яхта как правило меньше, чем дом или квартира, но меньше не всегда означает легче. Поэтому сначала попытайтесь мысленно прожить типичный месяц яхтенной жизни, записывайте все, с чем придется столкнуться и вам станет понятно, с чем вы точно сможете справиться, а что потребует отдельного внимания.

Основы: хранение, комфорт, связь

Когда вы переедете из дома или квартиры площадью в 100 м.кв. на 40-футовую парусную яхту, первое что вы обнаружите, что здесь гораздо меньше шкафов и они маленькие, а еще нет гаража на две машины. Можно смело начинать подготовку к жизни на яхте с расставания с большинством кухонных гаджетов, инструментов, предметов одежды и всяких сувениров. Если это возможно, позаботьтесь о хранении зимней одежды на берегу.



Убедитесь, что ваша яхта сухая, теплая и в ней хорошая вентиляция. Плесень и конденсат станут частью вашей жизни и в вашем арсенале всегда должен быть набор чистящих средств и инструментов для уборки.

Планируйте заранее, как вы собираетесь контактировать с внешним миром. Совершенно точно вам понадобится хороший и надежный выход в интернет. Это может быть какое-то собственное решение, спутниковая тарелка или Wi-Fi в марине. В любом случае в современном мире без интернета никуда. Это и общение, и развлечение на борту яхты.

Полезные навыки для жизни на яхте

Вам потребуется техническое обслуживание яхты и тут все может быть чуточку сложнее, чем в обычном доме с точки зрения частоты поломок и специфики устройства яхты. Будет очень полезно обладать базовыми сантехническими навыками и разбираться в электроприборах. Оборудование на яхте менее надежно, чем домашние аналоги. Конечно же альтернативой всему этому может быть вызов мастера для решения подобных проблем.

Стоимость жизни на яхте

Не стоит думать, что вы сильно сэкономите, перебравшись жить на яхту. Вот некоторые расходы, которые у вас начнутся сразу же:

  • Оплата стоянки яхты
  • Регулярная очистка и покраска подводной части яхты
  • Оплата подъема и спуска яхты на воду
  • Страховка
  • Обслуживание танков для сточных вод
  • Газ и электричество
  • Питание

Лучший способ управлять расходами – это составить бюджет и стараться его придерживаться. В зависимости от размера и стоимости яхты ее страхование может быть таким же дорогим, как страхование недвижимости. Но расходы на электроэнергию будут меньше, так как вы не будете обогревать, охлаждать и освещать большие площади. Также можно сэкономить на утилизации отходов, газе и воде.



А вот где расходы возрастут, так это техническое обслуживание яхты. Морская специфика делает такую работу дороже примерно на 20%, чем в обычной жизни на берегу. К тому же, если вы решили заниматься техническим обслуживанием самостоятельно, что совершено не возбраняется, помните о том, что каждый час, потраченный вами на ремонт яхты – это час, когда вы могли бы зарабатывать деньги.

Охрана и безопасность

Вам нужно будет решать, приглашать ли на борт незнакомцев и подумать, будут ли ваши дети и домашние животные в безопасности в марине. Потребуется установить на яхте датчики дыма и утечки газа, периодически проверять огнетушители и следить за состоянием трюмов и уровнем заряда аккумуляторов. В дополнение вы можете поразмыслить еще над этими вопросами:

  • Будет ли безопасно ходить по марине ночью?
  • Где вы оставите свою машину, если соберетесь в море? А если вы решите уйти из марины совсем?
  • Кто будет присматривать за вашей яхтой в ваше отсутствие?



Вообще марины, стоянки для яхт – это очень безопасные и надежные места для жизни на яхте круглый год. Во многих из них есть современные системы пропускного контроля и видеонаблюдения, а также обученный персонал службы безопасности, ваш дом в марине хорошо защищен. Душевный покой и чувство защищенности дорогого стоит. Жить на яхте в марине гораздо безопаснее, чем многие думают.

Социальная жизнь

Общаться с соседями в марине легче, чем с соседями по дому на берегу. Обитатели яхт обычно охотно помогают друг другу, но эта улица с двухсторонним движением. Будьте готовы протянуть руку помощи, когда это будет необходимо.

Если вы предпочитаете жить отшельником, стоит попросить поставить вашу яхту в самом дальнем углу марины. Такая жизнь на борту парусной яхты может показаться трудной и полной забот, но все же она может быть идеальной и приносить радость.



В марине кипит социальная жизнь. Здесь часто случаются вечеринки и собрания яхтсменов по самым разным поводам. Морские путешественники знают множество захватывающих историй и рады поделиться ими с единомышленниками.

Если вы ищете место, где можно чувствовать себя в окружении дружного сообщества, то парусное комьюнити то, что нужно. Даже если вы часто переходите из марины в марину, вы обнаружите, что всегда чувствуете себя как дома.

Свобода

Жизнь на борту парусной яхты предоставляет почти безграничную свободу. Невозможно постоянно переносить свой дом с места на место, из страны в страну при любом другом образе жизни. А на парусной яхте можно. Ведь она и есть ваш дом. Совершенно потрясающее чувство свободы перемещения в любом направлении постоянно присутствует с вами независимо от вашего занятия.



Гуляя по близлежащему городку, занимаясь мелким ремонтом на баке или просто сидя вечером в каюте с чашкой горячего чая вы будете ощущать эту возможность, этот дух авантюризма. И знаете, одно лишь это уже более чем достаточно для большинства яхтсменов, чтобы сделать решающий шаг и начать жить на яхте.

Побег от холодов

Одним из главных факторов, определяющих решение жить на борту яхты, это возможность убежать от холодного климата. Если вы живете, например, в Москве, зимние месяцы не самое лучшее время года, а солнечные пляжи Испании и Италии выглядят все более привлекательными даже зимой. Если вы живете в собственном доме, вы можете «прибавить» отопление. А если вы живете на яхте, вы можете уже завтра отправиться в теплые воды Турции.




Другая жизнь

Все мы хотим отличаться друг от друга, быть интересными и узнавать что-то новое. И на самом деле нужно не так много для того, чтобы расширить границы общепринятых норм. Жить на борту собственной парусной яхты не является нормой, и только это уже делает такой образ жизни притягательным для всех.

Жить на яхте – это круто, другого слова здесь не подобрать. Когда ваши знакомые слышат, что вы живете на парусной яхте, они живо интересуются и хотят узнать все о ваших приключениях. Согласитесь, это приятное чувство.

Можно ли жить на парусной яхте зимой?

Любопытно, что одна из основных причин, по которой люди предпочитают жить на яхте круглый год, а не сезонно – это возможность сняться с якоря и перейти зимой в более теплые воды.

Обычно яхты не слишком хорошо защищены от холода, как дом или квартира. Если в Москве в разгар зимы температура на улице опускается до -20 градусов, дома будет по-прежнему тепло и уютно, но для яхты это будет катастрофа.



На яхте не самая лучшая теплоизоляция, системы отопления довольно слабые и вы буквально соприкасаетесь с водой, она совсем рядом, в нескольких сантиметрах толщины борта.

Самое лучшее, что можно сделать, чтобы сбежать от холодов – это уйти в теплые воды еще до наступления зимы. Или же позаботиться о соответствующем оборудовании для обогрева яхты заранее.

У меня есть яхта в марине. Могу ли я приехать и начать сразу жить на ней?

В большинстве марин можно без проблем жить на собственной яхте. Но в некоторых из них это запрещено полностью, или же разрешено только в течение ограниченного времени. Например, можно находиться в марине строго 3 определенных дня в неделю. И эти дни оговариваются отдельно.

Бывает, что за разрешением постоянного проживания в марине стоит длинная очередь. В таких случаях оплата стоянки в марине выше и это следует обязательно учитывать при планировании бюджета, если вы решили сделать вашу яхту постоянным местом жительства.




Жизнь на яхте с домашними животными

Собаки, кошки и другие домашние животные должны адаптироваться к новой среде обитания. Им нужна физическая нагрузка, личное пространство и легкий доступ к воде, еде и туалету. Убедитесь, что трап вашей яхты безопасен для них и что они знают, как попасть на борт яхты.

А также они должны знать, как выбраться из воды, если упадут за борт. Будьте осторожны в особенности с небольшими пространствами, где собака или кот могут попасть в ловушку из веревок или проводов и погрызть их. Уделите внимание вашему питомцу, расскажите ему о новом доме и будьте терпеливы.

Жизнь на яхте с домашними питомцами заслуживает отдельного рассказа, и мы рассмотрим этот вопрос в другой статье.



Заключение

Попробуйте пожить на борту парусной яхты пару месяцев, прежде чем решиться жить на ней круглый год. Существует большая разница между жизнью на яхте пару недель и постоянным проживанием.

Большинство же яхтсменов предпочитают жить на яхте в период отпуска, обычно в летние месяцы. Такое разделение времени между морем и берегом считается самым оптимальным.

Источник

Страницы: 1 ... 76 77 [78] 79 80 ... 268

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 523
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal