Что будет, если дать двум опытным инженерам-энтузиастам спасательную шлюпку? Получится настоящая яхта! Интерпарус расскажет о необычной истории Stødig.

Двое в лодке, не считая собаки

Эта история берет свое начало в 2018 году. Тогда на продажу была выставлена спасательная шлюпка на сто человек длиной 10 метров. Обычная спасательная шлюпка, произведенная в середине 90-х – последних 23 года она находилась на борту парома MV Clansman. Паром курсировал между западными островами Шотландии.



Торги и продажа лодки так и прошли бы незамеченными, если бы не двое молодых парней. Гайли Симмондс и Дэвид Шнабель зачем-то купили старую лодку. Но у ребят был план.

Идейным вдохновителем затеи стал Гайли Симмондс. Три поколения его семьи были заядлыми яхтсменами. С самого детства Гайли проводил много времени под парусом вместе с дедушкой и отцом. Когда он увидел объявление о продаже шлюпки, то загорелся идеей сделать из нее нечто большее.

Гайли говорит: “Думаю, это был мой внутренний архитектор и инженер. Именно он разглядел в этой старой шлюпке возможности. Сама по себе шлюпка будто была призывом испытать себя”.

Дэвид Шнабель относительно недавно открыл для себя яхтинг. Круизы и путешествия для него были больше развлечением, чем серьезным занятием. Однако Симмондсу удалось зажечь искру азарта в друге – и оба решили сделать из старой шлюпки настоящую моторную лодку!

Начало работ над Stødig

Симмондс с улыбкой признается, что Stødig стала первой моторной лодкой в семье: “Из-за этого даже случился небольшой семейный раздор!” Однако недовольство старших членов семьи не отвадило парня от амбициозного проекта.

Симмондс и Шнабель купили шлюпку за 7000 фунтов стерлингов. В целом, состояние лодки было хорошим, но впереди было много работы. Симмондс вспоминает: “У нас был общий бюджет в 30 000 фунтов стерлингов на работу. Семь тысяч из этой суммы были потрачены на покупку лодки. Оставшиеся 23 000 дали нам понять, что большую часть работ придется выполнять самостоятельно”. Друзьям пришлось привлечь знакомых для помощи на начальных этапах проекта.

Первоочередной задачей был демонтаж скамей, которые находились внутри шлюпки. После этого дуэт принялся за изменение планировки будущей лодки. Вместе они спроектировали новый интерьер, который постепенно реализовывали.

Внутренние помещения яхты Stødig

В отличие от полноценных яхт, шлюпка имеет в ширину всего три метра по всей длине корпуса. И хотя это вызвало некоторые трудности при проектировании, в конечном счете Симмондсу и Шнабелю удалось сделать целых две двухместных каюты в носовой части.

Салон Stødig состоит из камбуза по правому борту и столиком с зоной отдыха по левому борту. Кроме того, за счет больших люков в салоне не возникает проблем с естественным освещением. С этих же акриловых люков открывается восхитительный вид на окружающую природу. На борту моторной лодки также есть отдельный санузел.

Интересные технические решения Stødig

Несмотря на то, что шлюпка сама по себе достаточно устойчивая, ей все равно был нужен балласт. Парни решили проблему элегантно – в трюмах разместили мешки с песком.

Часть высокотехнологичных решений появилась на борту за счет спонсорства и донатов. Электрические системы и солнечные панели были куплены на пожертвованные средства. Суммарно неравнодушные инвесторы вложили не менее 10 000 фунтов стерлингов в проект ребят.

Так, на крыше шлюпки появились большие солнечные батареи, которые позволяют генерировать до 900 Вт электроэнергии. Ближе к корме установили ветряную турбину. Stødig полностью автономен – по наблюдениям друзей в марине пришлось заряжатся всего 5-6 раз.

DIY-яхта в деле

Парни уже успели пройти достаточно длинным маршрутом и испытать Stødig на устойчивость. В мае 2019 года команда Stødig, состоявшая из Симмондса, Шнабеля и Шеклтона, шотландского ретривера, отправилась из Англии за Северный полюс. Весь маршрут имел протяженность в 3100 миль. Трое отважных мореходов сначала пересекли Ла-Манш, дошли до Бельгии и двинулись в Норвегию.



Симмондс отмечает, что опыт управления Stødig сильно отличается от управления обычной парусной или моторной яхтой. Парень описывает этот процесс как “вождение автобуса”. Однако Симмондс и Шнабель отмечают, что за все время путешествия каких-либо серьезных проблем не возникло.

Самым сложным переходом, по воспоминанию Симмондса, был переход между Швецией и Норвегией. Тогда команда столкнулась с четырех метровыми волнами. Stødig достойно прошел и это испытания.

Источник

Зависимость от розетки в марине заставляет задуматься над автономностью яхты. Интерпарус делится способами получения экологически чистого электричества.

Не только забота об экологии

К счастью, достаточно много яхтсменов ответственно относятся к вопросу сохранения биосферы нашей планеты. Однако экологически чистое электричество это не только забота об экологии. Море (или океан) предоставляют нам большое количество ресурсов, которые при должном подходе можно использовать без вреда для окружающей среды.

Благодаря ветру, солнцу и воде можно значительно увеличить автономность яхты. Так как же можно использовать силу природы таким образом, чтобы и автономность улучшить, и природу сохранить?

Яхтенное оборудование и электричество

Десять лет назад количество оборудования на борту яхты, которое требовало бы электроэнергию, было сильно ниже, чем сейчас. Кроме того, большая часть этого оборудования стала требовательнее к условиям эксплуатации.

Перед тем, как пробовать повысить автономность яхты, рекомендуем внимательно изучить уже имеющееся оборудование на борту. Оцените важность каждого устройства и насколько часто вы им пользуетесь.

Вероятно, сэкономить электричество на яхте можно и без покупки дополнительных электрогенерирующих средств.

Три способа повысить автономность лодки

Итак, вернемся к использованию богатств природы. Каким образом можно использовать солнце, ветер и воду?

Солнечные батареи на яхте
Фотоэлектрические батареи, вероятно, один из самых популярных решений для производства электроэнергии на борту. Солнечные батареи бывают жесткие и гибкие.

Жесткие панели имеют более прочную конструкцию, обычно с корпусом из алюминия. Они более долговечные и отлично подойдут для стационарной установки, например на кокпите или на крыше рубки. Жесткие панели имеют немного более высокую энергоэффективность.

Гибкие панели имеют более мягкую структуру, их можно размещать на различных изогнутых поверхностях. Бимини – одно из самых популярных мест размещения гибких панелей.

В среднем, солнечные панели мощностью 150 Вт будут производить около 562.5 Втч (ватт-часов) электроэнергии в день, что эквивалентно примерно 46.9 Ач (ампер-часов) для системы на 12 В. Учитывайте, что выработка энергии непостоянна и зависит от интенсивности солнечного света в конкретный день, а также от угла наклона панелей.

Ветряки на борту лодки
Еще одно популярное устройство, которое позволяет преобразовать силу ветру в электричество. Обычно устанавливаются на достаточно большой высоте. Ветрогенератор это отличное решение во время плавания в регионе с мощными ветрами.

В таких условиях ветряк покажет максимальную эффективность. Большинство моделей ветрогенераторов имеют конкретные требования к скорости ветра, при которой будет происходить генерация электричества.

В отличие от солнечных батарей, ветряки гораздо более требовательны к условиям эксплуатации. Однако при достаточной скорости ветра ветрогенератор сможет как минимум подзарядить приборы на 12В и 24В. На рынке можно найти модели с разной мощностью – от 90 Вт до 350 Вт для лодок средних габаритов.

Гидрогенератор для яхты
Гидрогенераторы являются оптимальным решением для парусных яхт. Обычно гидрогенераторы устанавливают на корме лодке. Особенно продвинутые верфи создают сейлдрайвы с функцией гидрогенерации.

Принцип действия ветрогенератора прост – он преобразовывает кинетическую энергию волн в электроэнергию. Особенно эффективным такое решение будет во время плавания под парусом, когда не требуется включать двигатель. В среднем, при скорости яхты от 3 до 6 узлов оптимальным будет гидрогенератор мощностью 300 Вт. Для лодок более 10 метров лучше будет использовать гидрогенератор мощностью 600 Вт.

Выводы

Выбор лучшего устройства для генерации электроэнергии зависит от индивидуальных предпочтений и потребностей владельца яхты. Важно проанализировать, как вы используете электричество на борту. Если вы выходите в море раз в полгода, возможно, будет логичнее сократить потребление электроэнергии, а не инвестировать в дополнительные генерирующие устройства.

Для тех, кто часто находится в море, солнечные батареи, ветровые или гидрогенераторы могут стать прекрасным способом увеличения автономности яхты. К тому же, с каждым годом становится доступно всё больше бюджетных, но эффективных устройств для производства электроэнергии на борту.

Источник

Вернее, об их подмене.

В1788 году английский линейный корабль Royal George начал терять медную обшивку прямо на рейде. Стали разбираться, и выяснилось, что мастера-конопатчики, вступив в сговор с капитаном порта, уменьшили стандартную длину гвоздя в семь раз. Соответственно, медные листы крепились гвоздями к корпусу не на всю его толщину, а слегка… Естественно, при первой же более-менее значительной нагрузке на корпус медные листы начали отваливаться. В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры, и на четырех из них было обнаружено то же самое. Стали подсчитывать: если на 74-пушечный корабль тратится 1,5 тонны гвоздей длиной 3 дюйма, то получается, что украдено 4 тонны латуни на общую сумму 336 фунтов стерлингов. Понятно, что подобные действия, равные диверсии, ставили под угрозу корабли и их экипажи, поэтому на милосердие махинаторам рассчитывать не стоило. Начальник порта был изгнан со службы и лишен пенсии. Главный мастер-конопатчик сослан на каторгу в Австралию. Простые мастера выпороты и лишились работы, также им было запрещено когда-либо еще трудиться на королевских верфях. Надо заметить, что если бы подобное случилось, скажем, за 100 лет до того, то виновных просто казнили бы, и всех делов.

Источник

Многие не решаются выйти в море и осуществить свою мечту походить под парусом, наслушавшись мифов о страшном укачивании на яхтах, у кого-то мог уже быть негативный опыт когда не получилось справиться с недомоганием

Поговорим о мифах и заблуждениях о морской болезни, о том как от нее защититься, какие меры действуют а какие нет. Наша цель - победа над укачиванием и свободное наслаждение морскими приключениями под парусом.

00:00 Введение
00:36 Страх укачаться
01:52 Мой опыт и статистика
03:11 У кого есть морская болезнь а у кого ее нет?
04:30 Адаптация к качке
05:24 Физиология морской болезни
07:05 Качка в каюте и на палубе - в чем разница?
07:30 Физические факторы, усталость
08:04 Стоит ли не есть чтобы не тошнило?
08:20 Психологические факторы, настрой
08:57 Лучшая профилактика морской болезни
10:09 Три уровня защиты от укачивания
11:52 А если штормовые условия?
12:38 Почувствовали укачивание - что делать?
13:58 Стыдно ли укачаться?
15:13 Ударим сном по морской болезни!
17:27 Лимон, имбирь, витамины
17:50 Помогает ли алкоголь от укачивания?
20:07 Таблетки от морской болезни
22:57 Опасно ли укачивание для здоровья?
25:08 История из жизни
26:44 Если яхта остановится - перестанет качать?
27:42 Заключение

Наполеон, бывавший в 1816 году на британских кораблях на острове Св. Елены, был поражен чистотой и порядком на флоте Его Величества. Французский аббат Клермон в 1777 году отмечал, что «для этой нации чистота – это своего рода инстинкт». На самом деле чистота на британских кораблях – это, прежде всего, опыт, а он, как известно – сын ошибок трудных.

Еще Кольбер во французском флоте прямо-таки болезненно заботился о гигиене и чистоте. Один из     его ордонансов при чтении вообще вводят в шок и трепет – например, запрет образца 1669 года – строжайше запрещено хоронить умерших моряков в балласте (тогда часто в качестве балласта использовался щебень или камни, вод под них, родимых, и закапывали погибших матросов выжившие). Еще одна милая забава французов проистекала из убеждения, что в смертях на кораблях виноват тяжелый воздух. Чтобы «уменьшить смертность», в походе корабли окуривали «сладким запахом» - кадилом, пыльцой, разнотравьем (наверное аллергики в этот момент очень хотели «попасть в балласт»).

Англичане пошли по другому пути – они заметили, что чем более чистое судно, тем меньше на нем заболеваний. Ежедневное мытье палуб с уксусом, ежевечернее проветривание помещений, процеживание питьевой воды, процеживание морской воды для мытья палуб, добавление можжевелового раствора в воду, ежедневное проветривание и сортировка продуктов в камбузе.

Но и этого показалось мало, и вскоре все нижние помещения были оборудованы вентиляторами – обычными ветряками, гнавшими воздух под воздействием силы ветра. Кстати, вентиляторы на кораблях Роял Неви были введены в Семилетку, и это стало не менее важным на мой взгляд открытием, чем создание хронометра Харрисона. Вскоре вентиляторы были улучшены Стефеном Хейлсом – для загона воздуха в трюмы использовались воздушные насосы, а трубы, выводящие воздух из трюма, сделали вентиляцию проточной.

Когда-то, в институте связи, мы, молодые студенты, считали и проектировали мощности для активированных отсосов воздуха и пыли на предприятиях, так вот первые активированные отсосы появились именно на кораблях, и именно на кораблях британского флота.

Если на судне вспыхивала эпидемия – принимались экстраординарные меры. Весь корабль полностью вымывался с уксусом. Корабль заводился на чистый берег на кренгование, весь балласт сгружался с корабля и выкидывался либо в море, либо в реку. Судно заполняли новым, чистым балластом, причем перед укладкой его промывали чистой пресной проточной водой.

Грязная одежда также считалась распространителем инфекций. Поэтому одежда стиралась в добровольно-принудительном порядке два раза в неделю. Поскольку тогда еще мыло было роскошью, очень часто вместо него использовалась выпаренная на ¾ моча (привет всем почитателям уринотерапии и доктора Малахова), и морская вода. Как только достигали источника пресной воды – устраивалась большая стирка, причем одежду развешивали на веревке, натянутой поперек берега и немного опущенной вводу. Так одежду рекомендовалось оставлять на сутки, чтобы течение реки хорошенько ее промыло.

Однако основную заразу на корабли несли новобранцы и именно это составляло основную проблему. К концу Семилетки Энсоном, который сам в свое время хлебнул лиха с болезнями и смертностью на кораблях, был разработан целый ряд мер, который позволял если не искоренить, то существенно уменьшить заражение от новобранцев.

Прежде всего новенькие проходили через своего рода фильтрационный лагерь, где их полностью брили, причем не только головы, но и подмышки, и пах, их одежда сжигалась, им выдавалась новая роба (кстати – эта мера имела и вторую цель – сбежавшего бритого новичка в робе не представляло труда найти), и попадали на специальные медицинские блокшивы (первый из них - «Медуэй» - был введен в строй в Плимуте в ноябре 1758 года), где им проводили медицинский осмотр. После этого новобранцев распределяли по кораблям.

Достаточно сказать, что благодаря таким экстраординарным мерам с кораблей Роял Неви практически исчез сыпной тиф, кожные заболевания, экзема, чесотка и т.д.

Источник