collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 94
1


Жизнь гребцов на галерах стала синонимом каторжной жизни. Но никто всерьез не задумывается: а были ли гребцы на галерах подневольными? Или мифы о галерных рабах были лишь военной дезинформацией? Еще Гомер описывал суда, имевшие 20, 50, 118 весел. Вероятно, имеются в виду биремы, гребцы на которых располагались в два ряда.



В египетских папирусах есть упоминание о том, что при правителях Птолемее II (285-246 годы до нашей эры) и Птолемее IV (222-203 годы до нашей эры) строились суда с 4 тысячами гребцов, то есть с населением среднего античного города. Реальность существования таких военных судов с рабами-гребцами очень невелика.

Самый распространенный тип военных судов в греческую и римскую эпохи — это триремы, или, как их называли греки, триеры — с тремя рядами гребцов. Обычно экипаж на триере состоял из 150-170 гребцов, 18-50 солдат и около 12-16 матросов. Нетрудно подсчитать, сколько воинов может уместиться на судне с 4 тысячами гребцов, если таковые действительно существовали.



Рабы-гребцы могли запросто подавить солдат и матросов судна. Особенно такая возможность предоставлялась при штурме неприятельского берега. Ведь тогда получается, что древние египтяне, греки и римляне, оставляя корабли на рабов, лишали себя путей к отступлению и в любой момент могли получить удар с тыла.

Можно, конечно, списать все это на фанатизм, жестокость и безжалостность к своим подчиненным полководцев древности. Хотя, скорее всего, гребцы на галерах вовсе не были бессловесными рабами, а отлично подготовленными «десантниками».



Судоходство в античную эпоху осуществлялось главным образом двумя видами судов: военными, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта и весла как основное средство передвижения, и торговыми — более короткими и широкими, движущимися при помощи парусов.

На галерах перевозился своеобразный античный спецназ, который первым высаживался на чужой территории, а уже за ним на торговых судах подвозились остальные войска. Наступающим выгодно было, чтобы неприятель считал гребцов рабами и измерял количество войск только «штатными» воинами, а значит, и выставлял при отражении удара соответственное количество своих, находясь в обороне.



Неожиданное появление сильных, атлетически сложенных, в силу своего основного занятия, да еще обученных правилам рукопашного боя гребцов приводило противников к панике, а часто и к беспорядочному отступлению.

Описание атаки гребцов в военной экспедиции финикийцев на остров Сицилия можно встретить в трудах греческого историка Диодора Сицилийского (примерно 90-30 годы до нашей эры): «Вышли гребцы из моря, и берег залился кровью поверженных, воинов, оборонявших свою землю».

Есть также упоминания о том, что Юлий Цезарь напал на 4 галерах, имевших примерно 500 воинов на борту, на пиратов острова Фармакуссы и разгромил их. Если бы гребцы на галерах Цезаря были рабами, то неужели отъявленные головорезы, которым терять было нечего, не справились бы с горсткой римских воинов с 4 галер?

В более поздний период появилось немало описаний страданий гребцов на галерах, в частности, пленных запорожских казаков, которых турки заковывали в кандалы, били нагайками, почти не кормили и не давали воды.



Невозможно представить, чтобы экипаж современного военного судна только и делал, что повреждал двигатель собственного корабля. А ведь гребцы и были своеобразным двигателем на галере, а галера, напомним, была военным судном. Использовать ее в торговом флоте было просто нерентабельно — слишком много места занимали гребцы, и товар, перевозимый на галерах, был бы поистине золотым.

Если гребцам не давать вдоволь воды, плохо кормить и держать в кандалах, от которых образуются раны, порой смертельные вследствие заражения крови, это значит лишать свой корабль дополнительной мощности.



В период военных походов это непозволительная роскошь, так как найти замену выбывшему гребцу не так-то просто — ведь гребля требует опыта и умения. А опасность бунта рабов-гребцов могла поставить на карту успех даже хорошо спланированной военной операции.

Однако опыт морской победы Цезаря римляне потом забыли. Чаще всего на римских военных галерах гребцами были рабы. Тяжелые медленные корабли имели несколько матросов и подразделение «морской пехоты».



Интересно, что бесправных гребцов кормили лучше, чем экипаж из свободных римлян. Физические нагрузки на веслах были неимоверные, и рабам требовалось высококалорийное питание. При максимальной скорости могучие гребцы нередко умирали от перенапряжения.

Впрочем, догнать быстроходные пиратские корабли все равно удавалось нечасто. У них и вес был поменьше, и весел побольше, а главное — гребцы тоже входили в команду. Поэтому при абордажной схватке команда пиратов всегда имела численный перевес.



Поэтому целые столетия пиратские республики Средиземноморья терроризировали купеческие суда. Пока вместо гребцов не стали использовать воинов.

Источник

2


29 апреля в яхт-клубе стартует одиннадцатый парусный сезон!

Обновленный календарь включает в себя около 40 регат. Большая часть соревнований пройдет на базе яхт-клуба «ПИРогово», также гонщики посетят Таганрог, Конаково и, появившееся в прошлом году, новое место на «парусной карте эМ-Ки» город Нарочь (Белоруссия), запомнившееся своим гостеприимством и хорошей организацией гонок.

В формате проведения регат тоже есть выбор: гонки флота, гонки с пересадкой, маршрутные гонки. Каждый найдет для себя что-то интересное.

Зимой в яхт-клубе «ПИРогово» жизнь не стояла месте. Ученики парусной школы «7ЯХТ» прослушали серию семинаров по правилам парусных гонок и обучались теории, чтобы в новом сезоне выйти на воду подготовленными и с достаточным запасом знаний.



Некоторые ученики, а также опытные яхтсмены успешно представляли яхт-клуб «ПИРогово» на различных российских и международных соревнованиях. И совсем скоро все «пироговцы» соберутся вместе, чтобы отметить начало сезона участием в регате!

Яхт-клуб предлагает присоединиться к «Первой регате» и гонщиков класса яхт Финн!

За участие в первой регате сезона экипажи получат двойные очки в рейтинг класса, которые будут учитываться при отборе на XI чемпионат России в классе яхт эМ-Ка.

Программа

9.00-10.00 - регистрация участников

10.10 – брифинг капитанов

11.00 - старт первой гонки

15.00 - церемония награждения



Стартовый взнос для экипажей яхт эМ-Ка - 4 000 руб. (экипаж из 3-х человек), 4 500 руб. (экипаж из 4-х человек).

Стартовый взнос для яхт Финн - 1 400 руб.

Стоимость аренды яхты эМ-Ка на регату - 4 000 руб.

Экипажи, арендующие яхты, обязаны внести депозит в размере 7 000 рублей, который пополняется после каждого инцидента, связанного с поломкой яхты.

Стоимость услуг инструктора - 3 000 руб.

Контакты:

Николай Водяницкий (+7 903 599 56 85, vnnnik@yandex.ru).

Алина Доценко (+7 916 097 80 80, yachting.pirogovo@yandex.ru).

Аккредитация СМИ на регату обязательна.

Аккредитация - +7 985 223 22 00, mitina@pirogovo-club.ru.

Источник

3


Ежегодно престижное петербургское издание «Собака» проводит конкурс «Топ 50: Самые знаменитые люди Санкт-Петербурга».

В нынешнем сезоне в номинации «Бизнес» выдвинут командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимир Любомиров.

Докажем своими голосами, что парусный спорт популярен!

Голосовать за командора клуба можно по ссылке top50.sobaka.ru/vote/business/71147 с помощью аккаунтов в социальных сетях.



Для Яхт-клуба Санкт-Петербург 2017 год стал знаковым: под руководством Владимира Любомирова команда клуба провела более десяти всероссийских и международных соревнований на Неве, многие из которых состоялись в Северной столице впервые, а спортсмены клуба и Академии парусного спорта завоевали много медалей на международных соревнованиях. Достижением можно считать и увеличение численности учащихся Академии парусного спорта до 700!

Сегодня Академия парусного спорта – крупнейшая подобная организация в Европе.

В 2018 году клуб готовится отметить 300-летие создания Невского флота Петра – первого яхт-клуба в мире – еще большим количеством мероприятий и соревнований.

Уже в конце мая на воду будет спущена реплика 54-пушечного линейного корабля Петра I «Полтава», а далее последует множество мероприятий, интересных широкому кругу поклонников паруса.



Благодаря престижной церемонии «Топ 50: Самые знаменитые люди Санкт-Петербурга» появилась возможность привлечь еще большее внимание к парусному спорту в Северной столице. Каждый голос, отданный за Владимира Любомирова, приближает к этой цели!

Интересно отметить, что для Яхт-клуба Санкт-Петербурга это уже не первый опыт участия в престижной церемонии. В 2016 году в категории «Спорт» была номинирована звезда мирового кайт-серфинга из Санкт-Петербурга, спортсмена Академии парусного спорта, Елена Калинина. Тогда с небольшим отрывом чемпионка мира и Европы уступила вратарю «Зенита» Юрию Лодыгину. И не то, чтобы заслуги были меньше, просто Лодыгин более известен.

Давайте докажем, что парус для города имеет не меньшее значение, чем футбол!

Голосуйте за командора!

Пресс-служба Яхт-клуба Санкт-Петербурга

4


Краткий путеводитель по самому зрелищному соревнованию парусных яхт

Кубок «Америки» — самое старое из существующих, самое сложное в подготовке и самое дорогое парусное соревнование в мире. Пока прошлый этап закончился и судейская коллегия определяет участников следующего турнира, а мир готовится к чемпионату мира по футболу в России. «Сила ветра» решила вспомнить про Кубок «Америки» и разобраться в том, как соревнуются самые навороченные парусники.

Краткая предыстория

Пусть вас не смущают выбранные нами формулировки: Кубок «Америки» и правда самое старое спортивное соревнование из ныне существующих — проводится оно аж с 1851 года, что на 45 лет раньше современных Олимпийских игр и на 20 лет — кубка Англии по футболу.

В том 1851 году английская королева организовала регату среди представителей британского парусного флота и нескольких зарубежных гостей, главным призом гонки был выбран легендарный кубок из «британского металла», а местом проведения — остров Уайт.



В это же самое время моряки нью-йоркского яхт-клуба решили спроектировать и построить самую быстроходную лодку в истории — получившуюся гафельную шхуну они по национальной патриотической традиции назвали «Америка» и выдвинули для испытаний на королевскую регату. В затяжном соревновании против 15 лучших английских парусников «Америка» выиграла с таким отрывом, что «второго места просто не было», и увезла кубок домой. Говорят, его сначала хотели переплавить на памятные медали, но потом все же передумали и отдали в архив нью-йоркского яхт-клуба. В итоге Соединенные Штаты получили переходящий кубок, а весь остальной мир — самое зрелищное на свете спортивное состязание парусников.

С тех пор англичане, считающие свой народ владыкой морей с момента разгрома Великой Армады (а может и с еще более ранних пор — точно никто не знает), восприняли победу «Америки» как оскорбление и пообещали вернуть заветный кубок на родину. Естественно, американцы так просто отдавать его не собирались, таким образом началась битва за кубок — регата Кубок «Америки» (с 1851 года англичане 16 раз вызывали американцев на парусный поединок, но пока не выиграли ни разу).



Яхта «Америка» в 1875 году

Правила игры

Для того чтобы посоревноваться за заветный кубок, нужно вызвать на поединок его обладателя, то есть команду, которая выиграла в прошлый раз. Бросают этот вызов обычно сразу после окончания соревнований и назначают проведение следующих примерно через три-четыре года. Например, австралийский клуб острова Гамильтон уже бросил вызов победившей в предыдущем этапе американской команде Oracle Team. По внутренней терминологии Кубка «Америки» тот, кто бросает вызов, называется challenger, а принимающая сторона — defender. Последнему достается право выбирать класс судов, на которых будет проходить регата, и место ее проведения.

Естественно, в какой-то момент претендентов стало объявляться больше одного, поэтому для них стали проводить отборочные соревнования — сейчас их спонсирует Louis Vuitton, и называются они Louis Vuitton Cup. В самом же Кубке «Америки» соревнуются только две команды в серии заездов.

Гонка технологий

Кубок «Америки» никогда не был просто состязанием моряков. Начался он с того, что американцы привезли в Англию свою самую совершенную и в технологическом отношении новаторскую разработку (длинную, несуразно остроносую, очень плоскую, но от этого намного более устойчивую и скоростную гафельную шхуну) и доказали Старому Свету свою компетентность в области судостроения. В истории остались слова одного из британских судовых инженеров, которые тот произнес перед началом гонки: «Если эта лодка — правильная, значит все наши — нет».

«Кубок „Америки“ всегда был битвой технологий. В направлении развития технологий это состязание и будет развиваться. Появление новых конструкций и новых дизайнерских проектов способствует развитию индустрии. Высочайшие скорости привлекают зрителей».

Это техногенное начало истории регаты со временем превратилось в ее самую суть — разительное отличие Кубка «Америки» от всех других регат и спорта как такового. Да, в спортивных соревнованиях всегда появлялись и продолжают появляться технические новшества, но они никак не меняют сути — почти все олимпийские виды спорта апеллируют к своим архаичным традициям и болезненно переносят любые перемены в регламенте. В это время Кубок «Америки» скорее походит на MotoGP и «Формулу-1», но с бюджетами, в десятки раз превышающими гоночные. Кубок «Америки» — это соревнование самых свежих, смелых и идеально проверенных идей и технологий и способностей их применять в экстремальных ситуациях.

В мире существует два основных типа регат. Первый — гонки по гандикапу: в такой регате участвует масса каких угодно лодок, которые их владельцы заявили на соревнования; каждой в зависимости от ее размеров, парусности и массы других характеристик присваивается специальный коэффициент (гандикап), лодки отправляются в путь, их команды стараются выжать из них максимум скорости, а на финише все результаты пересчитываются в соответствии с присвоенными коэффициентами. То есть лодка, пришедшая первой, не обязательно окажется победителем. Второй тип — гонки монотипов (то есть фиксированных классов, которые производятся по единым и неизменным чертежам, из одинаковых обговоренных материалов, любые перемены и апгрейды — вне закона).



Участники Кубка Америки — Columbia и Shamrock — в 1899 году

Кубок «Америки», по сути, не относится ни к тому, ни к другому типу. Защитнику кубка бросают вызов, вместе с оппонентом по дуэли они договариваются о том, в каком классе лодок будут соревноваться, строго описывают, что должно быть и чего точно не должно быть на этих яхтах, устанавливают регламент, договариваются о месте проведения и отправляются по домам готовиться к соревнованиям. Но в конструкции и возможностях этих лодок всегда остается масса лазеек. Тут-то и начинается самое интересное: параллельно с поиском команды спортсменов участники гонок нанимают армию ученых и инженеров для того, чтобы технологически прокачать свою лодку всем, что только можно в рамках оговоренных условий.

США удерживали кубок на родине целых 132 года подряд — в первую очередь благодаря бюджетам, которые организаторы гонок тратили на инженерные разработки. Первой звездой среди американских инженеров-судостроителей Кубка «Америки» можно назвать Натаниэля Херешоффа — он строил гигантские гафельные шхуны (с 1893 до 1903 год), продолжая традицию основательницы «Америки». Главным его достижением считается судно Reliance — самая крупная лодка в истории Кубка, максимально нагруженная парусами. В ней Натаниэль впервые применил систему двух штурвалов, которая сейчас стоит чуть ли не на каждой крупной спортивной лодке.



Яхты Reliance и Shamrock

Следующим гением был ирландец Джордж Уотсон — кроме массы мелких достижений и грамотных проектов в целом, его заслуга в том, что он обязал заказчиков испытывать яхты в опытных бассейнах. С тех пор это стало регулярной практикой Кубка «Америки». После работ Уотсона в 1958 году наступила эпоха намного менее габаритных 12-метровых яхт, которые принесли с собой намного более глубокие и дорогостоящие разработки. Сначала создатели лодки Columbia придумали использовать так называемый реверсивный транец (это когда самая задняя плоскость кормы направлена от воды в сторону носа), затем в 1962 году инженер Алан Пайн разработал «кофемолку» (специальную лебедка, которая помогает намного быстрее выбирать шкоты, — во всех фильмах и видео именно ее с огромной скоростью на лодках крутят самые накачанные спортсмены).

Все это концептуально оформило яхтенный спорт и сделало его таким, каков он есть сегодня, но все же самые сумасшедшие технологические новинки ждали Кубок «Америки» только во второй половине XX века. В 1974 для корпуса яхты попытались использовать специальный алюминий, сразу за ним — стеклопластик, а следом уже и высокопрочный и легкий углепластик, из которого сегодня строится множество конструкций какого угодно назначения. Перед отправкой в космос (и во множество других областей) инженеры NASA протестировали на лодках Кубка «Америки» даже кевлар.

Источник

5


Более 70 тыс. погибших моряков, 3,5 тыс. потерянных гражданских судов и 175 военных кораблей у союзников, 783 затонувшие подлодки с совокупным экипажем в 30 тыс. человек у нацистской Германии — продолжавшаяся шесть лет битва за Атлантику стала крупнейшим морским сражением в истории человечества. «Волчьи стаи» немецких U-boat уходили на охоту за союзными конвоями из грандиозных сооружений, возведенных в 1940-е на Атлантическом побережье Европы. Авиация Великобритании и США годами безуспешно пыталась разрушить их, но и сейчас эти бетонные колоссы устрашающе громоздятся в Норвегии, Франции и Германии. Onliner.by рассказывает о создании бункеров, где когда-то от бомбардировщиков прятались подлодки Третьего рейха.

Во Вторую мировую войну Германия вступила лишь с 57 подводными лодками. Значительную часть этого флота составляли устаревшие малые лодки типа II, рассчитанные на патрулирование лишь прибрежных вод. Очевидно, что в этот момент командование кригсмарине (немецкого ВМФ) и высшее руководство страны не планировали разворачивать крупномасштабную подводную войну против своих противников. Впрочем, вскоре политика была пересмотрена, и не последнюю роль в этом кардинальном повороте сыграла личность командующего подводным флотом Третьего рейха.



В октябре 1918 года, на исходе Первой мировой, во время нападения на охраняемый британский конвой немецкая подводная лодка UB-68 была контратакована и повреждена глубинными бомбами. Семь моряков погибли, остальной экипаж попал в плен. В его составе был и обер-лейтенант Карл Дениц. После освобождения из плена он сделал блестящую карьеру, дослужившись к 1939 году до звания контр-адмирала и командующего подводными силами кригсмарине. В 1930-е годы он сконцентрировался на разработке тактики, позволившей бы успешно бороться с конвойной системой, жертвой которой он стал на заре своей службы.



В 1939 году Дениц выслал командующему ВМФ Третьего рейха гросс-адмиралу Эриху Редеру меморандум, в котором предложил использовать для атаки на конвои так называемую Rudeltaktik, «тактику волчьих стай». В соответствии с ней предполагалось нападать на морской конвой противника заранее сконцентрированным в районе его прохождения максимально возможным количеством субмарин. При этом противолодочный эскорт распылялся, а это, в свою очередь, повышало эффективность атаки и снижало возможные жертвы со стороны кригсмарине.



«Волчьи стаи», по мнению Деница, должны были сыграть существенную роль в войне с Великобританией, основным соперником Германии в Европе. Для реализации тактики, предполагал контр-адмирал, достаточно будет формирования флота из 300 новейших лодок типа VII, способных, в отличие от своих предшественников, на далекие океанские походы. В рейхе немедленно развернулась грандиозная программа строительства подводного флота.





Ситуация принципиально изменилась в 1940-м. Во-первых, к концу года стало ясно, что «Битва за Британию», целью которой было склонить Соединенное Королевство к капитуляции лишь посредством авиационных бомбардировок, была нацистами проиграна. Во-вторых, в том же 1940 году Германия осуществила стремительную оккупацию Дании, Норвегии, Нидерландов, Бельгии и, что было самым главным, Франции, получив в свое распоряжение практически все Атлантическое побережье континентальной Европы, а вместе с ним и удобные военные базы для рейдов по океану. В-третьих, в состав флота стали массово вводиться требуемые Деницом U-boat типа VII. На этом фоне они приобретали не просто существенное, а решающее значение в стремлении поставить Британию на колени. В 1940 году Третий рейх вступает в неограниченную подводную войну и поначалу достигает в ней феноменальных успехов.





Целью кампании, впоследствии с подачи Черчилля получившей название «Битва за Атлантику», было разрушение океанских коммуникаций, которые связывали Великобританию с союзниками за океаном. Гитлер и военное руководство рейха прекрасно понимали степень зависимости Соединенного Королевства от импортируемых товаров. Срыв их поставок справедливо виделся важнейшим фактором для вывода Британии из войны, а главную роль в этом должны были сыграть «волчьи стаи» адмирала Деница.



Для их сосредоточения прежние военно-морские базы кригсмарине на территории собственно Германии с выходом в Балтийское и Северное моря оказались не слишком удобными. Зато территории Франции и Норвегии позволяли получить свободный доступ на оперативный простор Атлантики. Основной проблемой при этом стало обеспечение безопасности подлодок на их новых базах, ведь они находились в пределах доступности британской (а позже и американской) авиации. Разумеется, Дениц прекрасно понимал, что его флот станет немедленно подвергаться интенсивным воздушным бомбардировкам, выживание в которых стало для немцев необходимым залогом успеха в «Битве за Атлантику».



Спасением для U-boat стал опыт германского бункеростроения, в котором инженеры рейха знали толк. Им было ясно, что обычные бомбы, которыми в начале Второй мировой только и обладали союзники, не могут нанести существенного урона зданию, укрепленному достаточным слоем бетона. Проблему с защитой подлодок решили пусть и затратным, но достаточно простым в реализации способом: наземные бункеры стали строить и для них.





В отличие от подобных сооружений, рассчитанных на людей, U-Boot-Bunker возводился с тевтонским размахом. Типичное логово «волчьих стай» представляло собой огромный железобетонный параллелепипед длиной 200—300 метров, внутри разделенный на несколько (до 15) параллельных отсеков. В последних и осуществлялось текущее обслуживание и ремонт подлодок.





Особое значение придавалось конструкции кровли бункера. Ее толщина в зависимости от конкретной реализации достигала 8 метров, при этом крыша не была монолитной: укрепленные металлической арматурой бетонные прослойки чередовались с воздушными. Такой многослойный «пирог» позволял лучше гасить энергию ударной волны в случае прямого попадания в здание бомбы. На крыше же располагались средства ПВО.





В свою очередь, толстые бетонные перемычки между внутренними отсеками бункера лимитировали возможные разрушения даже в случае, если бомба все-таки пробьет крышу. В каждом из таких изолированных «пеналов» могло находиться до четырех U-boat, и в случае взрыва внутри его жертвами стали бы только они. Соседи при этом пострадали бы минимально или не пострадали вовсе.





Сперва относительно небольшие бункеры для подводных лодок начали возводить в Германии на старых военно-морских базах кригсмарине в Гамбурге и Киле, а также на островах Гельголанд в Северном море. Но настоящий размах их строительство приобрело во Франции, ставшей основным местом дислокации флота Деница. С начала 1941 года и в течение следующих полутора лет на Атлантическом побережье страны сразу в пяти портах появились гигантские колоссы, из которых «волчьи стаи» стали отправляться на охоту за конвоями союзников.





Крупнейшей передовой базой кригсмарине стал бретонский город Лорьян на северо-западе Франции. Именно здесь находилась ставка Карла Деница, здесь он лично встречал каждую возвращавшуюся из похода субмарину, здесь возвели сразу шесть U-Boot-Bunker для двух флотилий — 2-й и 10-й.





Строительство продолжалось год, контролировала его «Организация Тодта», а участвовало в процессе в общей сложности 15 тыс. человек, в основном французов. Бетонный комплекс в Лорьяне быстро показал свою эффективность: авиация союзников не смогла нанести ему сколь-нибудь значимый урон. После этого англичане и американцы решили перерезать коммуникации, с помощью которых осуществлялось снабжение морской базы. За месяц, с января по февраль 1943 года, союзники сбросили несколько десятков тысяч бомб собственно на город Лорьян, в результате чего он был на 90% разрушен.



Впрочем, не помогло и это. Последняя U-boat ушла из Лорьяна только в сентябре 1944-го уже после высадки союзников в Нормандии и открытия в Европе второго фронта. После окончания Второй мировой бывшая нацистская база стала успешно использоваться французским ВМФ.





Аналогичные сооружения меньшего масштаба появились также в Сен-Назере, Бресте и Ла-Рошели. В Бресте разместились 1-я и 9-я подводные флотилии кригсмарине. Общий размер этой базы был скромнее «штаб-квартиры» в Лорьяне, но зато здесь был построен крупнейший одиночный бункер во Франции. Он был рассчитан на 15 отсеков и имел габариты 300×175×18 метров.





6-я и 7-я флотилии базировались в Сен-Назере. Для них построили 14-пенальный бункер длиной 300 метров, шириной 130 метров и высотой 18 метров, истратив на него почти полмиллиона кубометров бетона. 8 из 14 отсеков являлись по совместительству сухими доками, что позволяло осуществлять и капитальный ремонт субмарин.



В Ла-Рошели разместили всего одну, 3-ю, подводную флотилию кригсмарине. Ей оказалось достаточно бункера из 10 «пеналов» с габаритами 192×165×19 метров. Крыша из двух 3,5-метровых бетонных слоев с воздушной прослойкой, стены минимум в 2 метра толщиной — всего на здание было истрачено 425 тыс. кубометров бетона. Именно здесь снимался фильм Das Boot — вероятно, самое известное кино о немецких подводниках времен Второй мировой.





В этом ряду некоторым особняком стоит морская база в Бордо. В 1940-м здесь была сосредоточена группировка субмарин, но не германских, а итальянских, основных союзников нацистов в Европе. Тем не менее и тут по приказу Деница программу строительства защитных сооружений осуществляла все та же «Организация Тодта». Особыми успехами при этом итальянские подводники похвастать не могли, и уже в октябре 1942-го их дополнила специально сформированная 12-я флотилия кригсмарине. А в сентябре 1943 года после выхода Италии из войны на стороне «Оси» база под названием BETASOM была полностью занята немцами, оставшимися здесь еще почти на год.





Параллельно со строительством во Франции командование немецкого ВМФ обратило свое внимание и на Норвегию. Эта скандинавская страна имела для Третьего рейха стратегическое значение. Во-первых, через норвежский порт Нарвик осуществлялась поставка в Германию жизненно важной для ее экономики железной руды из остававшейся нейтральной Швеции. Во-вторых, организация военно-морских баз в Норвегии позволяла контролировать Северную Атлантику, что стало особенно важно в 1942 году в условиях начала проводок союзниками арктических конвоев с товарами по ленд-лизу в Советский Союз. Вдобавок на этих базах планировали обслуживать линкор «Тирпиц» — флагман и гордость Германии.



Норвегии уделялось столь пристальное внимание, что Гитлер лично приказал превратить местный город Тронхейм в одну из Festungen — «Цитаделей» рейха, специальных немецких квазиколоний, с помощью которых Германия могла бы дополнительно контролировать оккупированные территории. Для 300 тыс. экспатов — переселенцев из рейха рядом с Тронхеймом планировали построить новый город, который должен был получить название Нордштерн («Северная звезда»). Ответственность за его проектирование была возложена лично на любимого архитектора фюрера Альберта Шпеера.



Именно в Тронхейме создавалась и основная североатлантическая база для дислокации кригсмарине, включая подлодки и «Тирпиц». Начав здесь осенью 1941 года строительство очередного бункера, немцы неожиданно столкнулись со сложностями, невиданными ранее во Франции. Сталь приходилось привозить, бетон на месте также производить было не из чего. Растянувшаяся логистическая цепочка постоянно разрывалась усилиями по обыкновению капризной норвежской погоды. Зимой строительство вынужденно замирало из-за снежных заносов на дорогах. К тому же оказалось, что местное население с куда меньшей охотой трудилось на великой стройке рейха, чем, например, это делали французы. Приходилось привлекать подневольную рабочую силу из специально организованных рядом концлагерей.



Бункер «Дора» размерами 153×105 метров всего на пять отсеков был с большим трудом достроен только к середине 1943 года, когда успехи «волчьих стай» в Атлантике стали все быстрее сходить на нет. Здесь разместилась 13-я флотилия кригсмарине с 16 U-boat типа VII. «Дора-2» осталась незавершенной, а от «Доры-3» и вовсе отказались.



В 1942 году союзники нашли еще один рецепт борьбы с армадой Дёница. Бомбардировки бункеров с готовыми лодками результата не давали, зато судостроительные заводы, в отличие от военно-морских баз, были защищены куда слабее. К концу года благодаря этой новой цели темпы строительства субмарин существенно замедлились, и искусственная убыль U-boat, все ускорявшаяся усилиями союзников, уже не восполнялась. В ответ немецкие инженеры, казалось бы, предложили выход.





На незащищенных предприятиях, рассредоточенных по всей стране, теперь планировалось изготавливать лишь отдельные секции лодок. Окончательная их сборка, испытания и спуск на воду производились на специальном заводе, который представлял собой не что иное, как все тот же знакомый бункер для подводных лодок. Первый такой сборочный завод решили построить на реке Везер недалеко от Бремена.





К весне 1945 года силами 10 тыс. строителей — узников концлагерей (6 тыс. из которых в процессе погибли) на Везере появился крупнейший из всех U-Boot-Bunker Третьего рейха. Огромное здание (426×97×27 метров) с толщиной крыши до 7 метров внутри было разделено на 13 помещений. В 12 из них осуществлялась последовательная конвейерная сборка подлодки из готовых элементов, а в 13-м уже завершенная субмарина спускалась на воду.





Предполагалось, что завод под названием Valentin будет производить не просто U-boat, а U-boat нового поколения — тип XXI, очередное чудо-оружие, которое должно было спасти нацистскую Германию от неминуемого поражения. Более мощная, более скоростная, покрытая каучуком, чтобы затруднить работу радиолокаторов противника, с новейшим гидроакустическим комплексом, позволявшим атаковать конвои без визуального контакта с ними, — это была первая действительно подводная лодка, которая могла провести весь боевой поход без единого подъема на поверхность.



Рейху, впрочем, она не помогла. До конца войны лишь 6 из 330 находившихся в процессе строительства и в разной степени готовности субмарин были спущены на воду, и только две из них успели выйти в боевой поход. Завод Valentin так и не был закончен, в марте 1945 года подвергнувшись серии бомбовых ударов. На германское чудо-оружие у союзников появился свой ответ, также невиданный ранее — сейсмические бомбы.





Сейсмические бомбы были еще предвоенным изобретением британского инженера Барнса Уоллеса, которое нашло свое применение только в 1944 году. Обычные бомбы, взрываясь рядом с бункером или на его крыше, не могли нанести ему серьезный урон. Бомбы Уоллеса были основаны на ином принципе. Мощнейшие 8—10-тонные снаряды сбрасывались с максимально возможной высоты. Благодаря этому и особой форме корпуса в полете они развивали сверхзвуковую скорость, что позволяло им углубляться в грунт или пробивать даже толстые бетонные крыши укрытий подлодок. Оказавшись в глубине конструкции, бомбы взрывались, в процессе производя небольшие локальные землетрясения, достаточные для того, чтобы нанести значительные повреждения даже самому укрепленному бункеру.





Из-за большой высоты их сброса с бомбардировщика снижалась точность, однако в марте 1945 года две из таких бомб типа Grand Slam угодили в завод Valentin. Углубившись в бетон крыши на четыре метра, они сдетонировали и привели к обрушению значительных фрагментов конструкции здания. «Лекарство» для бункеров Деница было найдено, вот только Германия уже и так была обречена.



В начале 1943-го «счастливым временам» удачной охоты «волчьих стай» на союзные конвои пришел конец. Разработка американцами и англичанами новых радиолокаторов, расшифровка «Энигмы» — главной немецкой шифровальной машины, установленной на каждой их подлодке, усиление конвойных эскортов привели к стратегическому перелому в «Битве за Атлантику». U-boat стали гибнуть десятками. Только в мае 1943-го кригсмарине потерял их 43 штуки.



«Битва за Атлантику» стала крупнейшим и самым продолжительным морским сражением в истории человечества. За шесть лет, с 1939 по 1945 год, Германией было потоплено 3,5 тыс. гражданских и 175 военных кораблей союзников. В свою очередь, немцы лишились 783 подлодок и трех четвертей всех экипажей своего подводного флота.



Лишь с бункерами Деница союзники так и не смогли ничего сделать. Оружие, которое могло разрушить эти сооружения, появилось лишь под конец войны, когда почти все они уже были оставлены. Но даже после окончания Второй мировой избавиться от них не получилось: слишком много усилий и затрат потребовалось бы для сноса этих грандиозных конструкций. Они до сих пор стоят в Лорьяне и Ла-Рошели, в Тронхейме и на берегу Везера, в Бресте и Сен-Назере. Где-то они заброшены, где-то превращены в музеи, где-то их заняли промышленные предприятия. Но для нас, потомков солдат той войны, эти бункеры имеют прежде всего символическое значение.









Источник

6


Отличиями от базовой версии станут облегченные компоненты, а также специальная цветовая схема и материалы отделки, призванные подчеркнуть исключительность статуса данной модели.

Польская марка Sunreef, несмотря на сравнительную молодость, хорошо известна во всем мире своими парусными катамаранами, которые строят в Гданьске. 50-футовая парусная модель достаточно популярна в своем сегменте, но авторы решают выпустить специальный вариант 50 Sail Amber Limited Edition. Всего планируется построить 10 судов, три из них, как утверждается, уже заказаны.



Отличительными чертами 50 Sail Amber Limited Edition станут мачта и рангоут из карбона, а также доработанный такелаж, призванный облегчить управление судном в версии без команды. Корпус окрашен в золотистый цвет, поэтому специальную серию  можно будет узнать издалека. Во внутренней отделке преобладают золотистые и янтарные оттенки. Материалы – кожа, ткань, древесина различных пород, но широко используются и облегченные материалы.



Для Sunreef Sail предусмотрено как минимум 4 варианта внутренней компоновки, все они будут доступны и для серии Amber Limited Edition. Первый вариант рассчитан на  коммерческую эксплуатацию и предусматривает 5 гостевых кают и каюту команды. Три других рассчитаны на то, что владелец самостоятельно управляет парусным судном. Помимо каюты владельца предложат 4 гостевых каюты, либо 3 гостевых повышенной комфортности, либо 1 гостевую и 1 VIP-каюту.

Стоимость судна составит 1 050 000 евро.







Краткие характеристики парусного катамарана Sunreef 50 Amber Limited Edition:

Габаритная длина: 15,20 м
Ширина: 9,10 м
Двигатели: 2 х 80 л.с.
Запас топлива: 2 x 500 л
Запас воды: 1 x 800 л

Источник

7


Макситримаран Banque Populaire IX

Макси-тримаран Banque Populaire IX под управлением победителя Vendee Globe Армеля Ле Кле (Armel Le Cléac’h) неожиданно перевернулся у побережья Марокко. Все члены экипажа, находящиеся на борту, были спасены, а лодку отбуксировали к берегам Касабланки.

105-футовый тримаран совершал тренировочный рейс и двигался от Канарских островов в сторону испанского города Кадис. На борту в тот момент находились шкипер Армель Ле Кле, член экипажа Пьер Эммануэль Эриссе (Pierre Emmanuel Hérissé) и кинооператор.

По словам шкипера, они двигались при слабом ветре и стабильных погодных условиях. Все трое находились внутри лодки, когда ветер неожиданно поднялся до 18-20 узлов. Ле Кле ослабил грот, но этого оказалось недостаточно.

«Все произошло очень быстро, — рассказывает Ле Кле. — Лодка накренилась набок, я оказался вниз головой в воде, которая затопила каюту».

Убедившись, что все целы, шкипер подал сигнал бедствия и, заручившись помощью остальных, принялся спасать оборудование.



Армель Ле Кле во время Vendee Globe 2017

Через два часа в район бедствия прибыл грузовой корабль, но пострадавшие не сразу смогли выбраться из лодки. На тот момент уже наступила ночь.

Вертолет ВМС, направленный на спасение яхтсменов, смог взлететь из Касабланки только на следующий день после полудня. Он доставил экипаж тримарана в военный порт Касабланки, где их накормили и оказали медицинскую помощь.

«Условия на море были приемлемы для управления яхтой, — комментирует произошедшее Ле Кле. — Раньше мы ходили при гораздо более сложных условиях. Все изменилось за несколько секунд. На мой взгляд, переворот произошел из-за внезапного порыва ветра».



К перевернутому тримарану были направлены два водолаза из береговой охраны и три члена технической команды.

Оказалось, что все три корпуса и соединяющие их мосты целы, но мачта сломана в нескольких местах.

После нескольких часов работы по спасению оборудования и раздробленной мачты, 32-метровую лодку взяли на буксир для транспортировки в Касабланку.



105-футовый тримаран Banque Populaire IX перед первым спуском на воду

Сейчас главная задача команды —  восстановление тримарана для участия в трансатлантической гонке Route du Rhum в ноябре.

Источник

8


С 21 по 27 апреля на озере Гарда - итальянской «фабрике ветра» - стартует одно из самых любимых российскими гонщиками парусных соревнований – Yachting Rus Cup 2018.

Регата, рожденная в 2010 году в "живом журнале", стала международным событием. Она включена в официальный календарь итальянской федерации парусного спорта.



В последнюю неделю апреля в итальянском яхт-клубе Fraglia della Vela Riva в городе Рива Дель Гарда соберутся около 150 спортсменов из Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда, Краснодара, Гелинджика, Туапсе, Таганрога, Минска, Киева, Астаны, Таллина, Ниццы, Хельсинки, Лондона, Амстердама. Всего в регате примут участие до 40 команд.

Соревнования пройдут в формате гонок флота в трех моноклассах: J80, CB66 и, впервые по просьбам постоянных участников регаты, – J70. Каждый день спортсменов ожидают короткие гонки 4-6 миль (1-3 петли) с прямым судейством на воде. По традиции команду ампайров возглавит итальянец Лука Бабини (Luca Babini) - ампайр Кубка Америки в 2005/06 гг. и Олимпийских игр в Лондоне в 2012 году.



Во всех классах команды будут разделены на две группы – «Альфа» и «Браво», победители которых выйдут в золотой флот и будут бороться за главный приз – переходящий Кубок Yachting Rus Cup.

В новом для YRC классе J70 встретятся 8 команд. Большая часть шкиперов хорошо знакома с особенностями местных ветров, где они неоднократно становились победителями регат. Свое участие в классе J70 подтвердили команды Игоря Пузанова (победителя Garda Trophy 2016), неоднократных призеров YRC Сергея Голофаста и Юрия Фирсова. Также в классе заявлены команды Бориса Бурментьева, Вадима Корковидова и Бориса Машункина. Впервые бороться за золото Гарды приедут трехкратный чемпион России Тимофей Зубков и многократный призер чемпионатов мира в разных классах Евгений Никифоров.



В уже хорошо знакомом участникам YRC классе J80 – 12 команд и сразу несколько дефендеров прошлых регат: Владимир Бодриков (обладатель Кубка прошлого года), Андрей Самойлов, Сергей Ежиков, Александр Рачевский и пересевший с CB66 на «джей» Борис Лысенко. Этой весной в класс J80 перешел и еще один постоянный участник гонок на CB66 Дмитрий Овсянников. Прошлогодний ролик с участием его команды в регате до сих пор неофициально считается самым популярным видео Yachting Rus Cup.

Также в классе J80 будут выступать победитель зимней серии регат в Монако в составе команды ArtTube Константин Назаренко, многократный чемпион Санкт-Петербурга Александр Куликов, чемпион мира в разных классах яхт Николай Коваленко и команды Эдуарда Салбиева, Бориса Юдина, Александра Смаглюка и Дмитрия Куршина.



Самым массовым классом вот уже несколько лет становится CB66. Легкие, глиссирующие спортивные лодки стали своеобразной визитной карточкой YRC несмотря на то, что впервые появились на Гарде всего несколько лет назад. В классе заявлены 19 команд и шкиперы: Александр Доржиев, Михаил Лоськов, Алан Кодар, Андрей Морозов, Игорь Пец, Андрей Петров, Александр Галло, Дмитрий Глазунов, Дмитрий Сопун, Марат Хаиров, Пётр Носов, Ренат Хейдер, Константин Гореев, Игорь Савинич, Сергей Бородкин, Сергей Кортиков, Александр Чагубатов, Юрий Трошин и единственная девушка Вероника Куватова.

Регата проводится совместно c European Sailing League и яхт-клубом Fraglia Vela Riva, название которого на местном диалекте означает «Братство Паруса».



Озеро Гарда известно, прежде всего, как «инкубатор» лучших яхтсменов мира. Так, в прошлом году весной во время YRC на воде тренировался пятикратный олимпийский чемпион Роберт Шейдт. Кроме того, Гарда считается «фабрикой ветра». Все потому, что дует здесь в большинстве случаев по расписанию: утром – северный Пелер, вечером – южная Ора.

Участников Yachting Rus Cup ждут 5 насыщенных гоночных дней, настоящая борьба на воде, брочинги, прекрасная итальянская кухня и ежедневные вечеринки.



Организатором соревнований Yachting Rus Cup выступает основатель интернет-сообщества русскоговорящих яхтсменов Yachting Rus Пётр Лежнин. За создание и проведение традиционной регаты YRC Пётр по итогам 2017 года стал победителем национальной премии «Яхтсмен Года» как «Лучший организатор соревнований».

Подробная программа регаты - http://yrc.dk/yachtingruscup2018/







Источник

9


Петр Васильевич Гореликов – первый советский участник Олимпийских Игр в классе Финн.

Многие ведут отсчет Советским и Российским успехам в классе Финн на Олимпийских Играх с серебряной медали Александра Чучелова в 1960-м году. Однако мало кто упоминает Олимпийские Игры 1952-го года, где класс «Финн» дебютировал на Олимпийских Играх и где советские спортсмены впервые выступили в Олимпийских Играх.

Опыт, полученный в Хельсинки, заставил коренным образом пересмотреть всю систему учебной работы в Парусном спорте, большое внимание стало уделяться технической и морской подготовке на спортивных верфях было налажено строительство яхт международных классов; все соревнования на личное и командное первенства стали проводиться как классные гонки, были организованы встречи наших парусников с яхтсменами других стран.

Игры в Хельсинки занимают особое место в истории, еще и потому, что они попали на поколение, рождённое в 1920-26-м – это павшие, израненные и, как редкое исключение, невредимые герои. Эти Игры для Советского Союза стали «Олимпиадой Фронтовиков», потому, что костяк советской сборной составили фронтовики, блокадники, узники концлагерей, чудом не попавшие в газовую печь. Поэтому все участники Олимпийских Игр 1952-го года являются для нас первопроходцами и героями.

В классе Финн за Советский Союз выступал Ленинградский яхтсмен Петр Васильевич Гореликов. Несмотря на все сложности, он показал высокий результат, перед финальной гонкой уже шел на 3-м месте, и только недостаток опыта и общения дали случиться обидной дисквалификации в последней гонке, из-за которой не состоялась медаль для Советского Союза в парусе уже на этой Олимпиаде.

Пётр Васильевич Гореликов. Родился 16 декабря 1931-го года. Яхтсмен, выступал на соревнованиях на "Олимпике", в 1952-м году – член сборной России на Олимпийских Играх в Хельсинки, где защищал честь страны в классе "Финн". После 1952-го года продолжал до 1964-го года выступать в классе "Финн". Окончил Кораблестроительное училище, специалист по быстроходным судам. Один из составителей книги "Яхтенное дело". Судья по парусному спорту и просто замечательный человек.

Петр Васильевич Гореликов – один из тех, кто заложил фундамент последующих успехов Советских и Российских гонщиков. Приводим Вашему вниманию эксклюзивное интервью, которое он любезно согласился дать Российской Ассоциации яхт класса Финн.

Записали Роман и Елена Котляровы

Петр Васильевич, пожалуйста, расскажите - как Вы начали заниматься парусным спортом?

Это длинный рассказ – я вообще родился на материке, в Ашхабаде. Суше места, наверное, нет. Вырос я в Средней Азии. У меня отец был военный, и он служил и в Ташкенте, и в Кулябре, и в общем, он и я с ним мотались по таким местам. Уже в последние годы во время войны он был начальником санатория на Иссык-Куле. И там было фактически море – можно было вдоволь поплавать, покупаться. В санаторий привозили раненых отовсюду, и там в санатории был какой-то морячок. Мы с ним много общались, и  он подарил мне на память тельняшку. Благодаря этому общению, рассказам моряка, мне очень захотелось выйти в море. Я потом в этой тельняшке приехал в Ленинград (в декабре 1945-го мы с отцом переехали в Ленинград) и с большой гордостью ее долго носил (подшивал, перелицовывал – носил долго). И вот, как только мы приехали в Ленинград, я сразу же пошел искать яхт-клуб. Сначала пошел по старому адресу. Потом уже нашел новый. Попал в яхт-клуб, записался и начал ходить. Это был 1946-й год.

Сначала приходил просто как в гости. Зиму я учился в детской школе. Первое время я ходил так – приду, кто возьмет с собой на яхту, с ними выйду.

Яхты все были старые, еще дореволюционные. Помню названия «Ласточка», «Закат»… «Ласточка» - это был шхерный крейсер, знаменитая яхта, о которой в своем произведении упоминает Л.Н. Толстой. Погибла она по дурости молодого капитана – рассушил ее, а потом, когда опустил ее в воду – она затонула и пропала.  Ну в общем, сначала ходил я на таких яхтах, а дальше все пошло-поехало – сначала я ходил на М-20 (1946 год) – старые гафельные эМки. А одиночки были двух видов: были две - три яхты Ш-10 – еще довоенные одиночки. Это по сути дела – открытая шлюпка, совершенно без палубы и с вооружением типа «гуалинь» (похожее на  гафельное, но когда все поднимается одним фалом) и парусом площадью 10 квадратных метров.  И еще было несколько «Олимпиков». Поначалу их было мало, потом уже их много понастроили. Позже в них уже здесь и Чемпионат Советского Союза проводили (тогда в основном пересадки были). И вот тогда я уже «вылез в люди». Здесь (в Ленинграде) на Чемпионате Советского Союза я был третьим, через год я был опять третьим, и меня тогда взяли на сбор. Это был как раз конец 1951-го - начало 1952-го года.

Тогда мне несколько повезло: мне больше нравится ходить по слабым ветрам. Там были ребята поздоровее, а я, как видите, не очень соответствую комплекции финниста.  И поэтому у меня лучше получалось выступать по слабым ветрам. Также я еще походил на килевой яхте до одиночки (в детской школе на яхте «Закат»). Начался олимпийский сбор,  и так вышло, что из 17-ти зачетных гонок 11 или 12 гонок я выиграл. А нас там было всего 5 человек. Гонки эти проводились уже на «Финнах». Причем «финны» были какие: их построили на Таллинской верфи – быстренько их «налепили», сделали дубовые мачты. Также такого понятия, как «оттяжка гика» - такого понятия вообще на яхте не было. Тогда на больших яхтах были такие термины как «завал-тали». Это используемые на курсе «фордевинд» тали, которые заводили за блок гика-шкотов и ими подтягивали гик к подветренной ванте, чтобы он не болтался на волне. А на маленьких яхтах никто об этом не задумывался – кто там побежит что-то подвязывать, когда ты на яхте один. Так вот – на первых финнах, построенных в Таллине, как нам потом сказали, была допущена ошибка при изготовлении щели для крепления гика в мачте – ее сделали слишком большой (делали просто по имевшимся чертежам с максимальным допуском. И получилось так, что как только мы выходили на полный курс, гик выворачивало вверх и яхту сразу выкидывало на переворот. В результате, как только дуло больше 4-х баллов, из пяти в лучшем случае кто-нибудь один спасется, а то и никто. А по слабым ветрам у меня получалось лучше всех.

Потом уже на Олимпиаде конструктор «Финна» Рихард Сарби, когда мы ему пожаловались об этой проблеме, сказал – «ну если вы промахнулись, тогда наклейте или вставьте клин». И это вошло позже в обиход, как первый прототип гик-оттяжки.

Зимний сбор проходил в Риге, а уже на яхтах мы тренировались в Таллине в Пирите. Тогда яхт-клуб был маленький, но на базе Калева мы все это делали.

Среди претендовавших на отбор в Олимпийскую команду спортсменов были двое москвичей – Александр Чумаков и Юрий Шаврин. Здесь на Чемпионате Советского Союза они выигрывали все «в одну калитку». И тут перед сбором они договорились: «Слушай, что мы будем друг друга «есть»? Давайте кинем жребий – кто на какой класс пойдет. И Чумаков пошел на «Звездники», а Шаврин гонялся на «Финне».

Юрий Шаврин был ростом 180 см, но он был жилистый, сухощавый, и в общем не очень легко ему было. Но он был такой упорный! К примеру, когда он тянул шкот, он делал не 4 «лопаря», как все, а только 2 и тянул так, что у него из под ногтей кровь шла. Несмотря на боль и кровь, он все равно тянул шкот только так, и это ему давало определенные преимущества. Но сильного ветра ему не давали… И, в общем, я их всех обогнал и попал на Олимпиаду.

Всего в классе Финн в отборе участвовали 5 человек: Шаврин Юрий от Москвы, от Украины был Шура Селиванов, от Эстонии был Евгений Адрик, от Ленинграда был я, и пятый был от Латвии Юрков, насколько я помню.

Кто были Вашими наставниками?

Моими наставниками были хорошие люди. Все они очень любили парус. Первым был Геннадий Семенович Назаров. Это были тренера Питерского яхт-клуба. Назаров, Титов, Коровинский Валентин Николаевич. А в сборной команде были в основном не тренера, а хозяйственники. Они могли выбить парус какой-нибудь, вывезти команду на сборы.

Расскажите, пожалуйста, про Кубок Большой Невы.

Это были соревнования, которые проводила газета «Вечерний Ленинград». Соревнования начались довольно давно. Я помню, что тогда Коровинский участвовал на яхте «Сказка», а я гонялся на «Олимпике». В общем одну из первых регат в 1948-м году я выиграл и получил в награду большую вазу – «Кубок Большой Невы». В 1998-м году был юбилей этой регаты и получилось так, что у меня единственного сохранился этот кубок. Журналисты все это каким-то образом раскопали. Я чувствовал себя на этом юбилее кинозвездой.

Расскажите поподробнее о составе Олимпийской команды СССР 1952 года.

На Финне запасным был Юрий Шаврин. На «Звезднике» отобрался Александр Чумаков, а запасным был Тимир Пинегин. У Тимира тогда на Олимпиаде было много времени, поскольку он был запасным. Он много общался со всеми соперниками, поднабрался и по возвращении потом все выиигрывал - возил всем большой зазор.

Как относились тогда иностранцы к вам?

Ну тогда отношение к нам было хорошее – это сейчас мы несколько подпортили к себе отношение. А в то время мы все-таки победили в войну, освободили Европу и иностранцы это ценили. Они относились к нам с уважением, но при этом их удивляли наши привычки, манеры. В общем, они с интересом к нам относились. Конечно, был определенный барьер в общении, но что касается Тимира – это был необыкновенно талантливый человек: вот есть талант – и он талантлив во всем. Он был художник хороший,  в парусе у него было хорошее чутье. В технике – он работал в конструкторском бюро Ильюшина. Поэтому техника была ему понятна. Остальное он видел глазом. И он набрался многому у соперников. А я все, что можно было, перенимал. Тогда «Финн» был другим – на «Финне» было всего две веревки – шверт-тали и гикашкот. Финны тогда построили красивые яхты для олимпиады – все под красным деревом, под лаком. По сравнению с тем, что нам в Таллине «нашлепали», конечно, это была «картинка». И для шверт-талей они сделали утки за бимсом на швертовом колодце, что было очень неудобно.

Пауль Эльвстрем тогда пришел на Олимпиаду опытным, натренированным. Он очень интенсивно готовился к Олимпиаде. Как он нам рассказывал, он сделал специальное устройство для имитации откренивания в ванной. Причем именно в ванной потому, что, как он говорил, нас в гонке обливает водой (а тогда никакого «каллипсо» не было и у иностранцев), и соответственно он по полчаса висел в позе откренивания в ванной и поливал себе мышцы холодной водой.  Конечно, он был накатанный лучше всех и обгонял всех «в одну калитку». Так вот Эльвстврем на Олимпиаде увидел это неудобство, быстро сообразил что надо делать, нашел какую-то деревяшку, железку и соорудил себе на палубе простой клиновой стопор. Пауль был очень рациональным в этом плане. Но соперники тут же это заметили, написали коллективное письмо – поставлено устройство, отличное от типового, и надо это снять. Ну в общем это пришлось Паулю снять.

Я тоже там немножечко схитрил: В первый день, когда мы вышли, чуть поддуло хорошо. На лакированной палубе было скользко, и где-то в один момент я не удержался и меня «приложило». Я пришел в яхт-клуб и стал думать – надо что-то делать. Я тогда набрал опилок в мастерских, набросал с лаком на скользкие места палубы, засушил, и это никто не видел.

Эту байку уже после олимпиады я как-то рассказал нашим финнистам. Это услышал Женя Кузнецов. Он был хорошим столяром и мы с ним сделали уже клиновой стопор для шверт-тали в комингсе под ремнями. Построили комингс из фанеры по периметру кокпита (чтобы вода не заливалась. Мы потом на этом комингсе висели). Так он также «тихарил-тихарил», но по моему примеру обсыпал комингс песком, когда покрывал лаком. И потом началось! – как он пойдет на воду, так «непромоканец» протирается до дыр, ноги натираются до крови. И в итоге ему пришлось это дело исправить. 

Расскажите о Ваших приходах. Что у Вас случилось в первый день? Что было на протесте в последней гонке?

Когда я поехал на Олимпиаду, мне было 20 лет. Я был там один из самых молодых. У нас там было 30 с небольшим лодок. И мне было непросто. В первый день, как я говорил, меня приложило и я не смог финишировать. Позже ситуацию удалось выправить – я дважды пришел третьим и перед последней гонкой я шел третьим.

А в последней же гонке меня подставил  британец Чарлз Куррей – он коснулся моего паруса у поворотного знака и подал на меня протест, из-за которого меня дисквалифицировали.

Чарльз Куррей, как мне потом рассказали, в общем-то, был известный кляузник – его любимым делом было покляузничать, протест подать, спорить, а не гоняться. Пауль Эльвстрем, который все видел, уже после всего случившегося, когда мы обсуждали эту ситуацию, мне сказал: «Ты не то, что помеху сделал, а наоборот - сделал хороший, грамотный толковый маневр. А Куррей применил специальный прием, чтобы подставить тебя и зафиксировать нарушение.»

К сожалению, тогда я не догадался позвать его в свидетели (за что он меня корил потом) – я просто не ожидал такого разворота ситуации. Нас тогда  никто не учил тому, как вести себя на протестах, мы были дикими. В общем, меня дисквалифицировали по протесту Куррея и я потерял бронзовую медаль.

Разбирал тогда протест сам король Норвегии?

Да. На разборе председательствовал сам король Норвегии Олаф.  Он тогда пришел на яхте, а его сопровождал эсминец королевского флота.

Расскажите, пожалуйста,  об общей атмосфере Олимпийских Игр 1952 г

Протестов было очень мало. Как-то так получилось, что всех раскидали по разным клубам. Поскольку команды были национальные, то мы не по классам были объединены, а по командам. У меня в клубе были Звездники, Драконисты, Р-6

С погодой нам повезло. Это был конец июля. Несколько гонок получились по слабым ветрам. Дистанция была привычная нам олимпийская (треугольник, петля). И условия в целом у финнов были отличные.

Как сложилась Ваша жизнь после Олимпийских Игр? Как долго Вы продолжали гоняться в классе Финн? Как участвовали в парусной жизни?

В последний раз я участвовал на Чемпионате СССР в 1964-м году (г. Бердянск, Азовское море). После олимпиады я участвовал в предолимпийских сборах два раза. На всех отборочных соревнованиях я все время был где-то второй-третий. А когда приехал на Чемпионат СССР, со мной беда случилась – разбил радикулит.

На следующий год уже перед Олимпийскими Играми, которые должны были состояться в Риме, я тоже был все время где-то второй. Тогда Балтийскую регату выиграл Шура Чучелов, а Чемпионат СССР – Валентин Манкин. В итоге на Олимпиаду поехал Шура Чучелов. Вот бы мне туда было поехать! Были слабые ветра, почти те же люди, с которыми я гонялся на предыдущей олимпиаде. Но вот так сложилось. И Шура тогда приехал с серебряной медалью. А выиграл тогда Пауль Эльвстрем.

Потом так получилось, что у нас в клубе случилась трагедия – на открытии разорвало пушку. У нас была пушка с Петровского ботика. И этой пушкой салютовали в день открытия навигации. У нас был такой боцман Роскин Слоек, который заряжал пушку: насыпет пороху, запыжит и обломками весла утрамбует, чтобы звук был громкий, Необходимо было обязательно все спрессовать, чтобы не получился пшик. (Когда порох не спрессован, то он просто сгорит с пшиком. А когда он спрессован, то он рванет со звуком.) И вот для того, чтобы спрессовать порох, боцман вставлял в дуло обломок весла и кувалдой стучал по нему. А потом Роскин Слоек ушел рыбачить, и оказалось, что некому стрелять. И Саня Логинов взялся за это дело. Но он не знал тонкости. Вообще  из этой пушки стреляли черным порохом, и такие пушки были отлиты специально под то, чтобы стрелять именно черным порохом. И оказалось, что к тому времени ничего не нашли, а широко применялся бездымный порох. А бездымный порох… во-первых, у него и действие немного другое, и мощность другая. Я помню: у меня отец охотник был, и у него была мерка специальная. По ней он специально отмерял – сколько засыпать пороха, потом запыжит, засыплет дробью, Так вот для черного пороха у него была одна мерка, а для бездымного – в три раза меньше. Ну а Саня – он не охотник, он не соображал этого ничего. В общем он бездымного пороха туда зарядил, И вот, майский день, солнце, народ… В то время парус популярен очень был, народу много было в клубе. И он бабахнул, и всю казенную часть разорвало на мелкие кусочки и веером по всей толпе. Еще хорошо было, что она стояла немножко на склоне. И вот латунная наметка с пушки толщиной в палец улетела за 150 метров к нашим «финнам» и воткнулась в доску. Осколки казенной части разлетелись по толпе – кому в глаз попали, кому в руку. И погиб один человек – ему осколок попал в вену, он ушел в сторону, пытался держать, и в панике и суматохе, когда до него добрались, он уже потерял столько крови… на это наложилось то, что еще у нас потеряли навыки после войны – как спасать людей в такой ситуации. Короче – Боря умер. Сын у него остался. Это очень подействовало на меня так, что мне не захотелось больше ходить в клуб. И я несколько лет не ходил в клуб – забросил свой парус, «нарожал» девчонок. Ну а потом все равно – от этой болезни не излечишься, начал постепенно ходить. Я получил яхту «Джинн»  Ну и гонялись мы тут. Хорошо гонялись! Я несколько переделал яхту, изменил фальшкиль. Я же по образованию – кораблестроитель, и поэтому кое-что в этом деле соображал. Ну и также мы не жалели денег на вооружение – купили хорошую мачту, парусов нашили всяких… И в конце концов мы первыми стали и на Онеге, здесь на соревнованиях хорошо выступали…

Чем Вы занимаетесь сейчас?

А сейчас у меня диванно-телевизионный образ жизни. В яхт-клуб в прошлом году я дошел только один раз. И по правде сказать, не хочется - того яхт-клуба, в который я пришел и который меня воодушевил – его уже нет. Там уже стоят катера, там приезжают «мужики» на крутых тачках. По-моему там уже три или четыре ресторана, вертолетная площадка. Ну и яхты другие, конечно. Ну и еще такое оказалось – почти все друзья поумирали. Мне сейчас 82, а они – кто в 60, кто раньше, кто позже. Таких старожилов, как я, из той компании остались единицы.  При этом самые лучшие уже ушли. Те же ЖеПалыч (Кузнецов Евгений Павлович), Малява – таких уже нет.  Был у нас Толя Коновалов. Была у нас с ним такая традиция: он там у себя в Стрельне делал день, когда он созывал всех на ревизию. Эта ревизия всегда проходила с юмором, шутками. А потом Толя в аварию попал. Короче никого уже нет. Грустно. Но никуда от этого не денешься. Это жизнь.

Что Вы думаете о классе «Финн»?

Я бы повторил мнение Эльвстрема: класс «Финн» - это действительно спортивный, боевой класс. Как раз он появился в переходное время, до него про то, что глиссировать может яхта, речи не шло. Это случайно выделывали какие-то фокусы. Ну а новые классы типа 49er – это уже скорее акробатика, а не парус.  Или вот Кубок Америки – там гонку смотришь – рулевые делают детские ошибки! Флот маленький – 8 яхт или вообще дуэльные гонки. А если 50 яхт?  Эльвстрем, и я его поддерживаю, рассматривал класс «Финн» как искусство. И это действительно искусство – работать на этой яхте, уметь волну отработать, парус настроить. А отрывы где делать? Отрывы делать на глиссировании! Вот сорвался и улетел!

Вот остаются в жизни такие моменты:  на каких-то соревнованиях мы стояли в Риге. На гонки там мы выходили в залив. И вот в какой-то день хорошо поддуло баллов до пяти. Мы отгонялись. И вот ветер потихоньку закисает. Весь флот подтягивается, идет в гавань, ползет. Ну и я вот также ползу. И потом я думаю – надо как-то попробовать… Я не знаю, как, но помню, что ощущение было такое: «Вот надо бы чуть-чуть подтолкнуть…» И вот я где-то поддернул, где-то рулем шевельнул, и в итоге я «сел» на волну и просерфинговал мимо всего флота. Там Драконы, Звездники – парусища!. А мне, наверное, парус и не нужен был – он был у меня наполовину выбран, и я на этой волне мимо всего флота ехал до тех пор, пока она не рассыпалась в самом устье…. Пролетел метров 150! Вот это только на Финне можно было сделать. 

Что Вы хотели бы пожелать молодым ребятам, которые сейчас приходят в парусный спорт, в класс Финн?

Пожелать могу – любить парус и ходит в море! Вот я себя помню… конечно, сейчас другое время, по внукам смотрю – надо ему в «стрелялки» поиграть, посмотреть что-то, завалили его уроками… А я себя помню – у меня одна была только мысль – «скорее удрать в клуб!» Причем тогда у нас довольно строго все было: обеспечения нет. Кому из директоров клуба захочется сидеть в тюрьме из-за того, что какой-то пацан вышел в море, перевернулся и утонул? Поэтому у нас строго было все. Выпускали в ограниченный район. Если одиночное плавание – то только в «раздельный». Если в обычном режиме – 350 метров до пятачка, то в «раздельный» – уже только 350 м. Ну или в лучшем случае – только до второго буя. Но это для нас уже было «дальнее плавание».  Но все равно – примчаться в клуб – это было главное. Уроки? Ладно! На задний план!

Зимой – на буере. Я прихожу точно также – школу «мотану», потому что зимой после школы уже делать нечего – зимой после школы тьма, а выйти можно только в светлое время. Я, значит, «мотаю» школу, прихожу в клуб, вооружаю «Монотип», и заруливаю! Заруливаю и около «Вольного» попадаю в «майну» (проталину).  В «майну» провалился, а народу немного. Никто на буерах не ходит. Я выбрался, с мокрыми ногами бегу в клуб, зову кого-то. Там веревки, То… Сё… Вытаскиваем мы этот буер. Притаскиваем его в клуб, Пришли мокрые, я бегу в клуб посушиться, согреться, Потом спохватываюсь – надо же домой ехать! А портфель то у меня в буере был! А воды то он набрал! И портфель у меня вмерз там! Портфель вмерз у меня в «Монотипе» там внутри. А мне надо домой идти. Ну я думаю – ладно, что-то там наплету, и на следующий день я его кое-как выколотил. Так вот. Вот с таким настроением можно куда-то идти и что-то добиваться. Но это не то, чтобы надеяться на что-то. Этот настрой дает радость в жизни.

В общем, желаю молодым ребятам любить это дело и целиком ему отдаваться!

Источник

10


Так какие они - Арктические цепи? Что их отличает от обыкновенных цепей? Об этом расскажет Михаил Горин, заместитель генерального директора единственного российского производителя цепей - Нижегородского завода "Красный Якорь".

Арктика. На первый взгляд это просто бесконечные ледяные просторы, где практически никогда не ступала нога человека. Регион, где царит вечная зима и белые медведи. Но если обратить на него более пристальное внимание, то станет понятно, что Арктика – это кладезь углеводородов, нефти и газа, это выгодные безопасные пути для судов из Азии в Европу. Это форпост обороноспособности нашей страны.

Развитию Арктики придается огромное значение: строятся заводы, порты, нефте - и газодобывающие платформы, ледокольный и транспортный флот.

Конечно, принимая во внимание суровый климат региона, требования к судам и оборудованию принимаются повышенные, их надежность и безопасность и срок эксплуатации должны в разы превышать все существующие требования.

Заместитель гендиректора завода "Красный Якорь" - Михаил Горин



Сегодня мы бы хотели остановиться на одном из самых важных элементов, обеспечивающих безопасность морского и оффшорного транспорта, который работает в арктических условиях, - на якорных цепях. Какие они эти "арктические цепи" и что их отличает от обыкновенных, об этом расскажет заместитель генерального директора Нижегородского завода "Красный Якорь" - Михаил Горин.

Якорные цепи при всей своей, казалось бы, внешней простоте, не зря всегда считались символом судостроения. От их надежности напрямую зависит не только безопасность судна или корабля, но и сохранность грузов и самое главное - человеческой жизни, самого ценного, что вообще может быть в мире. Для того чтобы понять, что такое надежная якорная цепь, и почему она стала символом судостроения, нужно немного окунуться в историю их создания. Нельзя иметь будущего, не зная истории.

Первый якорный канат (именно так, "канат" - не цепь) появился в то же время, когда была сделана первая лодка. С самого начала, когда лодки делали из тростника и дерева, и до наших дней, когда моря бороздят стальные суда весом сотни тысяч тонн, якорный канат выполнял одну и ту же функцию. Он обеспечивал фиксацию и безопасную стоянку судна в определенной точке, что не позволяло течению или ветру унести его в сторону.

Завод "Красный Якорь"



Первые якорные канаты были сплетены из растений, а в качестве якоря использовался привязанный к ним камень. Не трудно понять, что функцию свою они выполняли только для рыбацких лодок, лишь частично, на мелководье и в штиль, но при этом очень часто менялись в силу объективных причин. Строительство судов большего размера требовало использования более надежных якорных систем. Флот тогда был прибрежный, и использовался в основном для доставки товаров вдоль побережья морей, в города, находящиеся на побережье. Эти же суда курсировали по руслам рек. Для них в качестве якорного каната использовали уже плетеные изделия, но не растений, а из обработанных волокон. Понятно, что эти канаты были намного надежнее, но и они были недолговечны и не обладали достаточной прочностью. Ситуация в корне изменилась с началом строительства боевого флота. Первые сражения показали все недостатки растительных канатов. Их можно было легко перерезать, поджечь и даже использовать для абордажа вражеского флота.

Неизвестно кто и когда сделал первую в мире якорную цепь, но это было несколько тысяч лет назад и навсегда вошло в историю флота.



Первые якорные цепи изготавливались кузнецами. Это было очень дорогое изделие, поэтому устанавливали цепи в основном на боевые корабли. Это было в какой-то степени элементом безопасности и живучести корабля, так же как железный наконечник тарана являлся оружием. Проверяли на прочность довольно банально: один конец цепи привязывали к опоре, а второй - к лошади, которая тянула цепь.

Конечно, эти цепи были без распорок, звенья были разных размеров и сечений, их не использовали как якорную цепь в полном назначении, но они обладали непревзойденными преимуществами перед цепями из растительных канатов – своей прочностью, надежностью и долговечностью. Вместе с якорными цепями эволюционировали и сами якоря, которые также изготавливали из железа. Они были примитивны по конструкции, и, как правило, представляли собой якорь "кошка" с двумя, тремя или четырьмя лапами.



Постепенно, с развитием науки судостроения развивались и якорные цепи. Они обрели распорку, которая не позволяла звену сильно деформироваться при приложении больших нагрузок. Их стали не только ковать, но и изготавливать методом литья. Развитие торговли и портового обслуживания судов привело к необходимости разработки правил судостроения, судовождения и требований к материалам, которые контролировали специально созданные классификационные общества.

Стоит заметить, что ввиду отсутствия дорог, постоянных грабежей и взимания пошлин при проезде через территории многочисленных княжеств, доставка товаров судами была наиболее дешевым и безопасным способом их поставки. Любой европейский порт больше напоминал улей, где сновали сотни и тысячи судов всех размеров конструкций и назначений, а на рейдах в ожидании разгрузки и погрузки они стояли практически борт к борту. Конечно, в таких условиях любой даже слабый ветер мог привести к масштабной катастрофе, и обрыв цепи одного судна приводил к массовому кораблекрушению, когда суда бились друг об друга, разнося все в щепки, корабли тонули, люди гибли, а товар шел ко дну. В данных условиях гарантия надежности, выданная классификационным обществом на якорные цепи, была главным условием безопасности, поэтому, в первую очередь, для якорных цепей появились требования и необходимые параметры контроля. Корабли, не имеющие сертификата такого общества, ни один европейский порт просто не принимал.



Таким образом, во время промышленной революции XIX века, цепи были продуктом стандартизированным. Делали их, как я заметил выше, мелкие цепи кузнечным методом с помощью ковки, крупные цепи для таких кораблей как "Титаник" или боевых крейсеров и линкоров – методом литья. Развитие производства цепей, привело к созданию и развитию якорно-швартовых механизмов. Цепи несли уже функционал не элемента, соединяющего якорь с судном, а полноценного устройства, предназначенного для удержания и позиционирования судна.



Со временем правила совершенствовались, цепи систематизировались, и, в принципе, на рубеже ХХ века их делали в основном литьем большие калибры и кузнечным способом - мелкие.

Следующая "технологическая революция" в производстве цепей произошла с изобретением сварочных машин, первые из которых появились в 20-х годах XX века. Это стало закатом не только кузнечного способа производства, но и цепей, изготавливаемых методом литья.



С развитием судостроения, увеличением массы кораблей и судов, проблему прочности якорных цепей уже нельзя было решить исключительно за счет увеличения калибра якорной цепи. Проблема решалась увеличением прочности цепи за счет применения новых легированных сталей, обладающих более высокими прочностными характеристиками, а также дополнительной термической обработкой, позволяющей получать цепи с высокими прочностными характеристиками при сохранении массы и габаритов звена цепи.

Так появились категории прочности цепи. Цепи, изготавливаемые из углеродистой стали, получили первую категорию, цепи из легированной - вторую, а цепи из легированной стали, имеющие термическую обработку, получили третью категорию прочности.



С развитием судостроения и повышения требований к цепям, появились категории прочности цепи, которые зависели уже от применяемой стали и термической обработки.

В целом, между категориями прочности цепи существует зависимость: разрушающая нагрузка меньшей категории является испытательной нагрузкой для следующей.



Но вернемся к Арктике. История судостроения и эксплуатации судов на протяжении сотен лет была связана в основном с теплыми и не замерзающими морями. Эксплуатация цепей, а также корпуса корабля в этих условиях подвергалась лишь одной проблеме. Обрастанию полипами и естественным износом, связанным с коррозией металла. Конечно, мы говорим о том случае, когда цепи работают в стандартных условиях без превышения нагрузки. Безусловно, цепи покрывают защитными составами, каждые три года их надо заново освидетельствовать классификационным обществом, но будем откровенны: эти требования не соблюдаются, и, допустим, за более чем 10-летний срок службы на предприятии, я не встречал ни одного случая, чтобы к нам привозили на освидетельствование цепи, отстоявшие не только 3, а хотя бы 10 лет. Исключением являются судоремонтные предприятия МО РФ, но там всегда тщательно следят за материальной частью. При всем этом, ГОСТ устанавливает предельный срок эксплуатации для якорной цепи независимо от категории – 15 лет, это легко можно найти в ГОСТ 228-79. Это для цепей, которые эксплуатируются в теплом и умеренном климате.



В 2007 году, когда наш завод по заказу "Газфлота" изготавливал якорные цепи 81 калибра для платформы "Приразломная", еще на стадии подготовки контракта мы задумались: а как будут работать цепи в условиях, когда они испытывают не только агрессивную среду морской воды, но и отрицательные температуры, при которых даже морская вода имеет минусовую температуру? Специалистами нашего предприятия было проведено моделирование процесса, проведена серия экспериментов с образцами всех марок сталей, которые применяются для изготовления якорных цепей, полностью соответствуют ГОСТ 228-79 и одобрены ФАУ "РМРС".

МПЛС Приразломная.



Полученные результаты оказались неутешительными. Все, я подчеркиваю, все известные марки стали оказались непригодными для изготовления цепей, работающих в таких условиях. Модель показала, что эксплуатационный ресурс цепей снижается практически вдвое, то есть сокращается с 15 до 7-8 лет, а циклическая долговечность имеет показатели 40-60% от номинальных значений, установленных для эксплуатации цепей в умеренном климате. Здесь я бы хотел сказать отдельные и самые теплые слова благодарности ведущему конструктору нашего предприятия Запевалиной Н.В., которая руководила всей работой. Именно ее талант, терпение и опыт позволили нам провести эту работу в полном объеме в самые короткие сроки.

Одной из основных причин разрушения цепей является коррозионное растрескивание в следствие водородного охрупчивания. На тот момент с подобной проблемой мы не сталкивались, да и сейчас это явление изучено не достаточно хорошо, поэтому мы старались изучить его как можно глубже. Напомню, это был 2007 год, когда еще даже ФАУ "РМРС" не установил требования "Winterization( -Т )" для продукции.

Что это значит для того, кто эксплуатирует цепи? А это означает самые неожиданные неприятности.

Спуск на воду атомного ледокола "Сибирь" на Балтийском заводе.



Как правило, Северные моря отличаются своими штормами. И вот, представим, что, например, где-то в Баренцевом море установлен ВРПК для приема танкеров со сжиженным газом или нефтью. Конечно, первые 3-5 лет никаких неожиданностей ждать не стоит, вероятность их минимальна. Но после 5-7 лет цепи, установленные на комплексе, уже покрыты сеткой мелких трещин. Каждая волна заставляет цепь натягиваться и ослабляться, то есть на цепь воздействует переменная динамическая нагрузка. В течение времени происходит развитие трещин, морская вода проникает внутрь, и со своей стороны усиливает их развитие. Но это все происходит под водой, и мы этого не видим. И на стоянку подходит и швартуется судно. Если поднимается ветер, то парусность судна и волновая нагрузка приводят к значительному увеличению нагрузки на цепь. В этом случае, любой порыв ветра может стать последним для цепи, а какие последствия обрыва цепи после этого могут быть, вы сами можете представить.

Так вот, основываясь на имеющихся у нас исследованиях, мы решили подобрать марку стали таким образом, чтобы она не только сохранила заложенный ГОСТ 228-79 ресурс, но и по возможности его превзошла.

За базу мы решили взять сталь, которую мы используем для производства цепей для горно-шахтного машиностроения. Первые же результаты работ показали, что мы находимся на правильном пути. Проведя серию экспериментов, мы немного подкорректировали состав легирующих элементов, что позволило получить нам продукт, с уникальными техническими характеристиками. Мы получили якорные цепи, которые, имея все размеры в полном соответствии с требованиями ГОСТ 228-79, имеют значительно более высокие прочностные характеристики (до 20% выше) и при этом гарантированный срок эксплуатации не менее 30 лет! Так появились цепи арктического исполнения.

То есть мы несколько предвосхитили события, создав продукцию еще до того, как она оказалась востребована рынком. К нашему счастью, в 2011 году ФАУ "РМРС" ввел в свои Правила требования Winterization и наши цепи им полностью соответствовали. Мы стали первым предприятием-производителем цепей в мире, который получил одобрение РМРС на производство подобной продукции. Если я не ошибаюсь, пока до настоящего времени кроме нас такого одобрения производители цепей и комплектующих не получил.

Кстати, пользуясь случаем, хотел бы добавить, что мы являемся единственным производителем цепей в маломагнитном исполнении, которые проектировала в свое время Н.В. Запевалина.

После успешного опыта с "Приразломной" мы много раз пытались убедить проектантов использовать подобную продукцию для кораблей и судов, эксплуатируемых в северных широтах, для комплектации объектов МО РФ на Северном и Тихоокеанском флоте, так как она отличается высокой степенью надежности и длительным ресурсом. Но, к сожалению, применяли ее конструктора неохотно, предпочитая комплектовать технику простыми якорными цепями.

МЛСП "Приразломная".



Но свое применение цепи нашли в компании "Транснефть". Конструктора, проектирующие трубопроводные системы и не зацикленные на имеющейся НТД, обратили внимание на уникальные характеристики продукции. Был проведен целый комплекс совместных исследований, которые показали отличные результаты. И в настоящее время цепи арктического исполнения успешно используются в строительстве трубопроводных систем, в том числе трубопровода "Сила Сибири".

В настоящее время и отношение судостроителей начинает меняться. Причем меняется оно не только у эксплуатантов судов, которые, потеряв после недлительной эксплуатации в северных широтах элементы якорных цепей, стали активно производить их замену на цепи арктического класса.

Уже сейчас данные цепи высоко оценены ЦКБ "РУБИН", который включил их в проект 23380, ЦКБ "Коралл", использующий их для проектирования техники для освоения шельфа Баренцева моря.

Надеюсь, в ближайшем будущем в процесс будут вовлечены и другие КБ, потому что проектировать объекты для эксплуатации в условиях Арктики по силам только нашим, российским специалистам.

Источник

11


Пассажирское судно Viking Grace, которое оборудовано движительной установкой на сжиженном природном газе и работает на маршрутах с 2013 года, 12 апреля отправляется в свой первый рейс в качестве единственного в мире пассажирского судна, оснащенного роторным парусом для использования энергии ветра.

Решение Rotor Sail, разработанное финской инженерной компанией Norsepower Oy Ltd., позволит снизить расход топлива и сократить выбросы углерода до 900 тонн в год. Оператор судна Viking Line разместит Viking Grace для выполнения рейсов с использованием паруса между Турку (Финляндия) и Стокгольмом (Швеция).



Цилиндрический роторный парус, установленный на Viking Grace, имеет в высоту 24 м и 4 м в диаметре представляет собой модернизированную версию ротора Flettner - вращающийся цилиндр, который использует эффект Магнуса для энергии ветра в качестве движительной силы.

Установка полностью автоматизирована и позволяет самостоятельно определять силу ветра, чтобы переключаться с использования судового топлива и запускает роторный парус автоматически. Автоматическая система позволяет оптимизировать время и ресурсы экипажа.



Таким образом, судно, уже отличающееся минимальным количеством выбросов и низким уровнем шумов, станет еще более экологичным благодаря использованию паруса.



В дополнение к переоборудованию Viking Grace, Viking Line также установит два роторных паруса Norsepower на борту нового парома, строящегося на верфях в Китае и которое будет введено в эксплуатацию в 2020 году.

Концепция и базовый проект ротора Flettner были разработаны более 90 лет назад. С ростом природоохранных норм концепция роторного паруса набирает популярность в международной судоходной отрасли. Воплощение концепции облегчается достижениями в области производства, материалов и технологических решений. Norsepower признается лидером в области разработки и производства таких вспомогательных ветровых двигателей для судоходства.



Viking создана в 1997 году голландским и скандинавским консорциумом (глава - Торстейн Хаген). Первыми теплоходами компании стали выкупленные в России и отремонтированные суда. Viking Ocean Cruises является подразделением по морским круизам крупнейшей в мире компании речных круизов Viking River Cruises. Основные офисы компании находятся в Базеле (Швейцария) и Лос-Анджелесе (США). Теплоходы Viking River Cruises совершают круизные плавания по рекам Азии, Европы, России и Африки.



Источник

12


Верфь X-Yachts сообщила о подготовке к спуску новой модели в линейке PURE X — X 4.6.

Как известно, в 2016 году датская верфь запустила новую линейку PURE X, представив модели X 4.3 и X 6.5. Обе получили исключительно теплый прием как прессы и экспертов, так и клиентов: за менее чем 2 года было продано 75 новых яхт. Философия новинок — объединить лучшие качества яхт линеек X-cruising и X-perforamce в красивый перформанс-круизер.



В январе 2018 года на выставке в Дюссельдорфе была впервые представлена новая яхта этой линейки — X 4.9, получившая самые высокие оценки парусного сообщества. Тогда же была анонсирована и следующая модель — X 4.6. По мнению создателей, этот перформанс-круизер — идеальное решение для тех, кто время от времени хочет чередовать комфортный семейный отдых с клубными гонками выходного дня.

Дизайн корпуса новой яхты X 4.6 следует в русле последней философии верфи — достижение лучших скоростных и мореходных характеристик. Она создана для максимальной скорости при любых ветровых условиях благодаря высокой энерго-вооруженности и высококачественному рангоуту.

Особенности модели X 4.6:

  • Стаксель-автомат установлен в базовой версии. Проводка шкотов выведена на одну из лебедок, а погон гика-шкотов убран в дно кокпита с использованием системы 8:1.
  • Оба штурвала соединены с собственным квадрантом с полностью независимыми системами привода, что является мощной опцией безопасности.



  • Огромные люки в крыше рубки наполняют салон естественным светом, а открывающиеся боковые иллюминаторы позволяют хорошо проветривать внутренние помещения.
  • Тиковое покрытие в кокпите является стандартным, а по бортам, на крыше рубки и на управляемой электроприводом купальной платформе — опционально.
  • Яхта комплектуется современным мощным дизелем и двухлопастным складным винтом.
  • Внутренняя компоновка позволяет выбрать для одной из кормовых кают вариант с двумя раздельными койками.
  • В просторной каюте владельца в носу установлена кровать размера king-size.
  • Полноразмерная просторная кухня и два гальюна.



Первую X 4.6 спустят на воду уже в августе, а официальная премьера новинки запланирована на осень.

Характеристики X 4.6:

Длина яхты полная:   14.08 м
Длина корпуса:   13.5 м
Длина по ватерлинии:   12.33 м
Ширина яхты:   4.27 м
Осадка яхты:   2.3-2.5  м
Водоизмещение:   10900 кг
Вес киля/балласта:   4500 кг
Двигатель:   57 л.с.
Кают на яхте:   3
Объем бака для воды:   360 л
Объем топливного бака:   280 л







Источник

13


Ежегодная выставка яхт и катеров Sochi Yacht Show 2018 пройдет с 29 апреля по 2 мая.

Конец апреля в Сочи снова пройдет под эгидой моря, парусов, яхт и катеров: 29 апреля на территории Морпорта стартует ежегодная выставка Sochi Yacht Show 2018, ставшая традиционной для всех поклонников яхтинга. Праздничный майский weekend, помимо ясной солнечной погоды, обещает гостям смотра множество новинок и премьер.

Sochi Yacht Show с каждым годом становится все более ярким и интересным событием в жизни города и Краснодарского края, занимая значимое место в плотном календаре мероприятий региона. Второй сезон выставка проходит при поддержке администрации города Сочи.

На Sochi Yacht Show 2018 уже сейчас заявлено более 40 участников из разных стран мира, которые представят товары для спорта и отдыха на воде.



В круизную гавань Сочи вновь придет легендарный фрегат «Херсонес», но в оригинальном для себя парусном «одеянии»: в честь 20-летнего юбилея марки Audi в России, ставшей в этом сезоне официальным автомобильным партнером выставки, судно войдет в порт под алыми парусами со знаменитыми кольцами Audi. В то же время на берегу перед гостями и участниками мероприятия предстанут спортивные модели бренда: Audi RS6 Avant, Audi RS7 Sportback и новый Audi RS4 Avant.

Экспозиция SYS 2018 на территории Sochi Grand Marina by Burevestnik Group по традиции разместится на суше и на воде. Крупнейший участник выставки - яхтенный холдинг Burevestnik Group - представит на суд зрителей обширную экспозицию катеров на суше. Начать осмотр стоит с вместительного и комфортабельного круизного SeaRaySundancer 265 , спортивного боурайдера SeaRay Sundancer 320, стильного SeaRay Sun Sport 230 – новой модели самого популярного катера с каютой длиной свыше семи метров.



Рядом с семейством представителей американской марки SeaRay разместятся их соотечественники – катера Crownline и Chris-Craft. Боурайдеры Crownline с индексом 185/195 серии SS Super Sport считаются одними из самых ярких и уважаемых представителей класса небольших скоростных катеров в мире. Если хочется лодку побольше и с замашками «спортсмена» - идеальный вариант семейный катер Crownline 266 SC. Яхтсменам, предпочитающим универсальные лодки, придется по душе Crownline E6 - флагман серии Eclipse. В этой технологичной, комфортной и приятной в управлении и эксплуатации лодке есть все, что нужно для отдыха на воде.

Катера марки Chris-Craft в этом сезоне выступят обширным флотом: Capri 27, Corsair 27, Corsair 30, Launch 30, а также флагман Commander 44. Каждый катер, произведенный верфью, является индивидуальным по своему сочетанию вариантов кастомизации: от выбора опций и двигателей до использования дорогих пород дерева и комбинаций цветовых решений в отделке.

Верфь Cobalt Boats представляют катера Cobalt R7 и 24 SD: модели будут доступны для просмотра и тест-драйвов. Обновленный Cobalt R7 украсит стенд на суше, а для желающих ощутить настоящий драйв и скорость будет доступен Cobalt 24SD.



Компания Ultraboats, входящая в холдинг Azimut Yachts, на Sochi Yacht Show 2018 познакомит гостей с двумя новинками от французского бренда Beneteau. Beneteau Antares 7 - это каютный круизер выходного дня, предназначенный для морских прогулок и получения удовольствия от отдыха на воде. Открытая обеденная зона на корме трансформируется в зону для загорания, а подвесной двигатель позволяет развить максимальную скорость 33.3 узла. Катер Beneteau Baracuda 7 часто называют «французским морским внедорожником». Его планировка максимально предназначена для комфортной рыбной ловли: дополнительная зона для ловли рыбы с носа и огромное количество рундуков и места для хранения улова и снаряжения.

Ежегодный участник шоу - компания Atlasyco на своем стенде покажет три катера марки Jeanneau. Универсальный Jeanneau Cap Camarat 6.5 CC – 7-е поколение катеров Cap Camarat, Jeanneau CAP CAMARAT 6.5 BR – новый многофункциональный боурайдер, представленный в модельном году-2017, и Jeanneau Merry Fisher 695, идеально подходящий для семейных пикников и рыбалки.



Жемчужиной экспозиции на воде станет белоснежная яхта Mangusta 92 от итальянской верфи Overmarine Group| Mangusta. Компания Overmarine Group известна в яхтенной индустрии как главный итальянский производитель открытых и водоизмещающих супер-яхт Mangusta и Mangusta Oceano. Эти роскошные суда узнаваемы благодаря своему дизайну и увеличенной открытой зоне в носовой части, которая является характерной чертой бренда.

На воде, готовые для тест-драйвов, гостей будут ждать катера Glastron, Nautique, Axopar, Arctic Boat, болиды F1 на воде - два скоростных катера Cigarette 46 Rider XP и Top Gun 38. Итальянская яхта Primatist, гордо несущая на своих бортах логотип BRUNO ABBATE, также займет почетное место на воде.

Парусный спорт, без развития которого само понятие яхтинг в России немыслимо, представят всегда готовые поднять паруса Yachting Sailing Academy с монофлотом Elan 210 и детская парусная школа Sail in Sochi.



В выставке также примут участие компания Zala Aero Group с презентацией беспилотных технологий, катамараны Aventura Catamarans, яхтенное агентство Polar Star с марками Najad, Simrad, Absolute, Targa, турецкая яхтенная гавань West Istanbul Marina.

Яхтенное lifestyle-направление на выставке представит компания «Лавка яхтсмена» - официальный поставщик на российский рынок морских товаров и оборудования таких зарубежных компаний, как: LaserPerfomance, RS Sailing, Far East, XPS, Beta Marine, Marine Business, Vetus, Maritim, Nauticalia, Bainbridge, English Braids, Gill, Saint James.

На суше будет представлен швертбот фирмы RS Sailing «RS Zest», на котором можно будет обучиться поднятию парусов и интересным премудростям парусного спорта. Швертбот в первую очередь рассчитан на новичков и любителей. Именно поэтому максимальное внимание здесь уделено безопасности и прочности.



Гастрономический партнер выставки – устричный бар «Кашалот». На выставке можно будет приобрести и отведать свежайшие устрицы от шеф-повара бара Олега Побоева, научиться пользоваться устричным ножом, правильно открывать этот деликатес, и узнать, в чем же его полезные свойства.

Официальный отель выставки – Hyatt Regency Sochi.

Информационные партнеры выставки: Ocean-TV, Страна FM, Yacht Radio, журнал Robb Report, Yachting, Yachts, Yacht Russia, Super Yacht, ИД Стиль Жизни, ItBoat.ru, Yachtsworld.ru.

График работы выставки:

29 апреля – 1 мая    11.00-19.00

2 мая                       11.00-17.00















Источник

14
Техника / Знакомьтесь – Seabubbles
« : 14.04.2018, 22:16:32 »


Компания SeaBubbles провела в Швейцарии испытания на тестовой модели с плавниками новой системы, однако, не все так просто…

SeaBubbles, это модель речного такси.

Принцип работы разработки французского стартапа практически повторяет советский «Метеор». Транспортное средство представляет собой лодку с подводными крыльями. Как сообщили основатели компании, в скором времени лодка начнет использоваться в качестве водного такси.



Это позволит перевозить пассажиров по рекам и разгрузить таким образом дороги в крупных городах.

В длину прототип достигает чуть больше четырех метров, а в ширину – практически два метра.



Работа судна осуществляется благодаря электродвигателю, а также батарее, мощность которой достигает 20 кВт⋅ч. Лодка начинает подниматься над поверхностью воды при 9 км/ч. Максимальная скорость прототипа составляет 26 км/ч.



Испытания лодки прошли успешно. Издание опубликовало видео, на котором видно, как первый полномасштабный прототип лодки с подводными крыльями от стартапа SeaBubbles достаточно быстро плывет по воде. Примечательно, что при передвижении днище лодки не касается поверхности воды. На борту лодки находится три человека, один из них управляет будущим водным такси.



В планах компании – разработать и более быструю версию прототипа.

Как сообщил Брингдал, работы по ее созданию уже ведутся. Планируется, что максимальная скорость новой версии будет 55 км/ч, а внутрь смогут поместиться пять человек не включая водителя.



В компании надеются, что он не понадобится, поскольку они смогут разработать судно с автономной системой управления. Доки, которые были специально разработаны, послужат зарядными станциями.

Источник

15


24 февраля 1968 года из бухты Крашенинникова на Камчатке в свой последний боевой поход вышла подводная лодка К-129 с 98 моряками и 3 ядерными ракетами на борту. 7 марта при загадочных и так до сих пор не выясненных обстоятельствах она затонула в Тихом океане в 2890 километрах к северо-западу от Гавайских островов. Спустя шесть лет после трагедии американцы осуществили беспрецедентную инженерную операцию, попытавшись поднять погибшую субмарину с глубины в более чем 5 километров.

Уже в 1960-е подводные лодки, способные нести на своем борту ядерные баллистические ракеты, стали неотъемлемой частью военно-морского флота двух мировых держав — США и СССР. Первые советские субмарины, изначально спроектированные для оснащения подобным оружием, из-за его небольшой дальности были вынуждены выходить на боевое дежурство непосредственно к берегам вероятного противника, в первую очередь Соединенных Штатов. Не была исключением и К-129, входившая в состав 15-й эскадры, базировавшейся в поселке Рыбачий на Камчатском полуострове.



В свой очередной поход такого рода, оказавшийся последним, лодка вышла ранним утром 24 февраля 1968 года. Она вновь оказалась в Тихом океане во многом случайно: из предыдущего патрулирования корабль вернулся лишь за полтора месяца до этой даты, однако был вынужден заменить вышедшую из строя аналогичную субмарину. Оказавшись в открытом море, К-129 и 98 (по другим данным — 89) человек экипажа произвели пробное погружение, отчитались о его успехе и отправились дальше в режиме радиомолчания. В следующий раз на связь подлодка должна была выйти 8 марта после прохождения 180-го меридиана, международной линии перемены дат. Однако ни 8 марта, ни в последующие дни дежурные в Центральном командном пункте ВМФ сигнала от К-129 не дождались.



Активные поиски исчезнувшей субмарины советский флот начал лишь спустя две недели, но все усилия огромной эскадры кораблей успехом не увенчались. Слишком большим был вероятный район катастрофы, а никаких средств слежения за кораблем, которые могли бы пролить дополнительный свет на его судьбу, у СССР не было. Зато они были у США.



В 1950-е годы Соединенные Штаты начали масштабные работы по развертыванию гидроакустической системы SOSUS. В разных частях Мирового океана на предполагаемых маршрутах патрулирования советских подводных ракетоносцев были установлены многочисленные донные микрофонные решетки, главной задачей которых было «слушать» море в попытке обнаружить шум лодочных двигателей. Обратив внимание на необычную суету тридцати с лишним советских кораблей в северной части Тихого океана, американцы предположили, что подобная активность может быть связана с утерей одной из подлодок, после чего обратились к данным SOSUS.



Красными точками отмечены противолодочные рубежи, на которых была развернута система SOSUS

Акустические станции системы, разумеется, имелись и в районе исчезновения К-129. Проанализировав накопленные данные, американские специалисты, по их заявлению, действительно зафиксировали некий «звук одиночного взрыва» в условном пятне площадью 30 квадратных миль совсем рядом со 180-м меридианом, в 1230 километрах от Камчатки и в 1100 километрах к северу от атолла Мидуэй. Пока советские корабли безуспешно искали иголку в стоге сена, у США появилась информация о конкретном участке, где могла произойти трагедия. Судя по этим данным, К-129 погибла 7 марта, за день до планируемого пересечения линии перемены дат.



В июле 1968 года, спустя четыре месяца после пропажи К-129, ВМФ США начал первую секретную операцию, получившую название Sand Dollar («Песчаный доллар»). Со знаменитой гавайской базы Перл-Харбор в определенный по данным SOSUS район отправилась уникальная подлодка USS Halibut («Палтус»), предназначенная для проведения специальных операций. Она была буквально напичкана самым современным на то время океанографическим оборудованием, включая сонары, водолазные камеры и подводный аппарат с видео- и фотокамерами. Несколько недель тщательных подводных исследований принесли свои плоды. В августе 1968 года останки К-129 были обнаружены.



Лодка лежала на глубине чуть более 5 километров. В районе кормовой части рубки наблюдалась большая вертикальная трещина, были сильно повреждены и ракетные шахты. USS Halibut в ходе своей экспедиции сделала более 20 тыс. снимков погибшего корабля, после чего вернулась на базу, а в кабинетах штаб-квартиры ЦРУ в Лэнгли закипела аналитическая работа.



Что произошло с К-129, установить до конца так и не удалось. Американцы полагали, что причиной катастрофы стало нештатное срабатывание двигателей находившихся на борту ракет Р-21. Официальной советской версией стало проваливание субмарины на запредельную глубину погружения из-за неисправности клапана в РДП — устройстве работы двигателя под водой, условно говоря, в трубе типа шноркеля, обеспечивавшей забор воздуха, необходимого для работы дизельного двигателя корабля. Многие же моряки ВМФ СССР при этом убеждены, что трагедию вызвало столкновение К-129 с преследовавшей ее американской подлодкой.



Спустя неделю после исчезновения советского ракетоносца на японскую военно-морскую базу Йокосука прибыла американская субмарина USS Swordfish («Рыба-меч»). Вскоре в одной из местных газет появилась фотография, на которой заметны некоторые повреждения в районе рубки корабля. Советские моряки уверены, что появились они в результате столкновения (скорее всего, непреднамеренного) с К-129.



Такого рода инциденты действительно не были редкостью в ходе холодной войны. Подводные лодки США и СССР, увлекаясь преследованием друг друга, порой сближались на критические расстояния. Однако могла ли американская «Рыба-меч» нанести такие катастрофические повреждения советскому кораблю, отделавшись (по крайней мере визуально) лишь погнутым перископом, остается дискуссионным вопросом. Согласно официальной версии, USS Swordfish столкнулась с айсбергом, находясь в паре тысяч морских миль от места гибели К-129.



Тем временем изучение снимков, сделанных USS Halibut, продолжалось около года. В 1970-м на совещании министра обороны США Мэлвина Лэйрда, советника по национальной безопасности Генри Киссинджера и оставшихся безымянными экспертов ЦРУ и ВМФ страны было принято решение попытаться поднять погибшую субмарину. Приз был сладок: интерес представляла и сама ее конструкция, и находившиеся на борту оружие, системы радиосвязи, шифрования, целеуказания, навигационные комплексы.



Здесь необходимо отметить: Советский Союз к этому моменту так официально и не признал потерю лодки. Соответственно, согласно букве закона, американцы имели полное право распорядиться ее останками, как они сочтут нужным. Найденный на дне Тихого океана корабль считался бесхозной собственностью, и даже назвать его братским воинским захоронением было нельзя. Извечный советский комплекс с отказом обнародовать собственные провалы и неудачи в конечном итоге позволил США воплотить в жизнь не имевший аналогов морской инженерный проект, получивший кодовое название «Азориан».



После разработки теоретического плана в ноябре 1972 года США приступили к его практической реализации. На двух расположенных в разных концах страны судоверфях независимо друг от друга были заложены уникальные судна, с помощью которых и предполагалось осуществить операцию по подъему К-129.

Главное из них получило название Hughes Glomar Explorer. Для создания правдоподобной легенды, обосновавшей бы его длительное нахождение в одной точке Тихого океана, и отвода советских глаз ЦРУ обратилось к услугам эксцентричного миллиардера Говарда Хьюза, прославившегося не только странным поведением в последние годы жизни, но и своими порой революционными инженерными начинаниями. К тому же его компании были крупными подрядчиками Пентагона. Хьюз согласился быть ширмой всего проекта «Азориан». Согласно официальной версии, Hughes Glomar Explorer был предназначен для глубоководного бурения, а целью его был поиск перспективных железомарганцевых конкреций под океанским дном. Авторитет и репутация Хьюза были столь велики, что после презентации проекта многие конкурирующие компании всерьез заинтересовались аналогичной геологоразведкой.





Hughes Glomar Explorer, по сути, был замаскирован под плавучую буровую платформу, центр которой был увенчан гигантской металлической вышкой. Под ней находился так называемый «Лунный бассейн» длиной 60 метров — фактически огромная камера, куда и должна была быть тайно поднята К-129. При этом вся 100-метровая подлодка по объективным причинам туда бы не влезла, то есть американцы изначально рассчитывали лишь на подъем ее носовой и центральной частей, где находилось самое ценное с их точки зрения оборудование.





Вторым кораблем был самоходный док НСС-1, получивший прозвище «Клементина». Его дно раздвигалось, после чего в действие вступали клещи-захваты.



В общем схема операции была следующей. «Клементина», подойдя к «Эксплореру», погружалась под воду и заходила в «Лунный бассейн» материнского судна. Затем последнее отправлялось на место катастрофы, где зависало над ним. При этом крайне важно было обеспечивать устойчивость комплекса: волнение океана не должно было помешать подъему с глубины в 5 километров многотонного груза. Для этого американские инженеры разработали специальную систему с целым набором двигателей, причем позиционирование «Эксплорера» осуществлялось с помощью спутниковой сети точной ориентации «Транзит-С». Ее использование позволяло удерживать платформу над лодкой с точностью до 10 сантиметров.







Путешествие Hughes Glomar Explorer к району гибели К-129 заняло без малого год. Оказавшись летом 1974 года на месте, корабль начал погружение «Клементины» на дно с помощью постоянно удлинявшейся колонны стальных труб — примерно таким образом, каким осуществляется и глубоководное бурение. В общей сложности требовалось собрать почти 300 таких сегментов, сформировав 5-километровую систему, к которой к тому же необходимо было подвесить затонувшую субмарину.







СССР, конечно, не мог не обратить внимание на странные события, происходившие в богом забытом районе Тихого океана. Несмотря на прошедшие со дня катастрофы шесть лет, советские моряки не забыли загадочного исчезновения К-129 в 1968-м. В штабе ВМФ созрела версия, что за геологоразведкой, проводимой Хьюзом, скрывается нечто большее. К месту дислокации Hughes Glomar Explorer было отправлено сразу несколько судов, среди которых был и корабль измерительного комплекса «Чажма». Вертолет, имевшийся на его борту, неоднократно облетал американскую платформу, но кроме подозрительной активности на борту ничего более конкретного зафиксировать не смог. В Советском Союзе просто не верили в то, что операция по подъему подлодки с такой глубины технически возможна в принципе.



А возможна она была, хотя и назвать проект «Азориан» полностью успешным сложно. В 2010 году ЦРУ рассекретило доклад, посвященный ходу и итогам операции, однако в его тексте самые любопытные фрагменты, касающиеся конкретных результатов проекта, по-прежнему остались под цензурой.



Тем не менее определенное представление о них составить можно. Участники проекта в своих интервью СМИ и документалистам рассказали, что целью Hughes Glomar Explorer была 48-метровая носовая часть К-129. «Клементина» успешно захватила ее своими клещами, но в процессе подъема на поверхность значительная часть этого фрагмента отломилась и рухнула обратно на дно. Судя по всему, в распоряжении США остался лишь относительно небольшой 12-метровый участок субмарины.







Что конкретно находилось внутри него, до сих пор неизвестно. Точно можно говорить лишь о двух ядерных торпедах и телах шести советских моряков. Спустя некоторое время американцы перезахоронили их в соответствии с обычаем в море, накрыв флагом ВМФ СССР и под звуки советского гимна. Видеозапись церемонии была передана российским властям уже после распада Союза.



Первые детали проекта «Азориан» стали известны прессе еще в 1975 году, но до сих пор он полностью не рассекречен. Загадкой остается и настоящая причина гибели в Тихом океане подлодки К-129 и 98 советских моряков. За этой трагедией скрывается инженерная операция, в которой человечество в очередной раз испытало возможности своего разума. Эксперимент обошелся США в шесть лет работы и почти $4 млрд. Такова цена лишь одного — и не самого яркого — эпизода той холодной войны.



Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 94

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Offshore crews keeping lookout for toy ship in Atlantic
[Your topic]
bigbird
Сегодня в 15:46:32
topic Игрушечный кораблик из Шотландии почти пересек Атлантику
[Машинный телеграф]
bigbird
Сегодня в 15:28:26
topic Этот остров вы никогда не сможете посетить
[Видео]
bigbird
Сегодня в 15:14:22
topic Рабы на галерах или обученные солдаты?
[История]
Craus
21.04.2018, 20:16:35
topic «Первая регата». Яхт-клуб «Пирогово» открывает сезон
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
21.04.2018, 20:12:56
topic Поддержите парус своим голосом!
[Машинный телеграф]
Craus
20.04.2018, 21:42:10
topic Кубок «Америки»
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
20.04.2018, 21:39:15
topic Джекки-Синичка и алые паруса
[Юмор]
bigbird
20.04.2018, 01:15:58
topic Как русские корсары Бейрут взяли и 8 тонн серебра в придачу
[История]
bigbird
20.04.2018, 00:24:16
topic В логове «волчьих стай»: бункеры для подводных лодок Третьего рейха
[История]
Craus
19.04.2018, 19:06:47
topic Паруса на банкнотах разных стран
[История]
bigbird
19.04.2018, 00:13:29
topic Sunreef выпустит 50-футовый катамаран особой серии Sail Amber
[Техника]
Craus
18.04.2018, 21:05:50

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1402 Сообщений
bigbird bigbird
1201 Сообщений
Grumete Grumete
311 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
60 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 54
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Апрель 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
[22] 23 24 25 26 27 28
29 30

  • - Праздники -
  • holiday Earth Day

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal