Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
С праздником, друзья! Сегодня – ровно 200 лет с тех пор как Фаддей Белинсгаузен и Михаил Лазарев доказали, что Антарктида существует! В честь этой замечательной даты мы перепечатываем фрагмент материала Сергея Борисова, который был опубликован в №№125 и 126 YR. В этом материале идет речь о захватывающем путешествии двух шлюпов – «Мирный» и «Восток»
4 июля 1819 года Кронштадт проводили в дальнее плавание шлюпы Российского императорского флота «Восток» и «Мирный»
Почему было послано два корабля? Предполагалось, что при совместном плавании в случае несчастья с одним из кораблей другой окажет необходимую помощь, отсюда вывод: командиры судов будут чувствовать себя увереннее и решаться на более смелые предприятия. Все это так, если бы не существенное «но»: корабли были разными! «Восток» был быстроходнее и хорошо слушался руля, но плохо держался на волне. «Мирный» был значительно тихоходнее, плохо слушался руля, но хорошо держался на волне. По этому поводу Михаил Петрович Лазарев сетовал в одном из писем: «Но для чего посланы были суда, которые всегда должны держаться вместе, а между прочим такое неравенство в ходе, что один должен беспрестанно нести все лисели и через то натруждать рангоут, пока сопутник его несет паруса весьма малые и дожидается? Эту загадку предоставляю самому отгадать, а я не знаю». И тем не менее, корабли ни разу не разлучались, за исключением их пути к Австралии, когда это было сделано сознательно. Достойно восхищения искусство Беллинсгаузена и Лазарева, и только тот, кто плавал на парусных кораблях, только тот, кто плавал среди полярных льдов, может по-настоящему оценить это.
***
В каюте Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена, в особом ящичке бюро, хранилось предписание начальнику экспедиции от Морского министерства. В нем среди многих прочих были и такие строки: «Ежели под первыми меридианами, под коими он пустится к югу, усилия его останутся бесплодными, то он должен возобновить свои покушения под другими, и не упуская ни на минуту из виду главную важную цель, для коей он отправлен будет, повторяя сии покушения ежечасно как для открытия земель, так и для приближения к Южному полюсу».
Посетив Копенгаген, в конце июля корабли сделали остановку в Портсмуте, откуда моряки съездили Лондон и приобрели астрономические и мореходные инструменты.
В конце лета корабли покинули берега Англии. Сделав остановку на острове Тенерифе, мореплаватели отправились через Атлантику в Бразилию. В первых числах ноября они благополучно добрались до Рио-де-Жанейро, где встретили корабли северной экспедиции – шлюпы «Открытие» (под командой капитан-лейтенанта Михаила Николаевича Васильева) и «Благонамеренный» (командир – капитан-лейтенант Глеб Семенович Шишмарев).
22 ноября четыре русских корабля вышли в море и попрощались: «Открытие» и «Благонамеренный» отправились к мысу Доброй Надежды для дальнейшего следования в северную часть Тихого океана, «Восток» и «Мирный» – в антарктические воды,
У острова Южная Георгия, бегло осмотренного Куком, они были 15 декабря 1819 года. Русские моряки сделали опись местных берегов, и на карте появились мысы Порядина, Демидова, Куприянова, залив Новосильского, остров Анненкова (названия были даны в честь офицеров – участников экспедиции).
Затем были открыты острова Лескова, Торсона (после того как Константин Петрович Торсона, бывший лейтенант с «Востока», как декабрист был сослан на каторгу, остров был переименован в Высокий) и Завадовского. Все эти острова принадлежат к группе, названной именем Траверсе.
Далее экспедиция отправилась к Земле Сандвича. Эта земля оказалась группой небольших островов, которые Кук принял за мысы. Один из этих островов был назван именем Кука, а вся группа – Южными Сандвичевыми островами. В таком сохранении старых названий сказалось обычное для русских уважение к их предшественникам.
20 декабря показались льды. При виде огромного айсберга (Беллинсгаузен называл их «льдяными островами») русские моряки «пришли в величайшее удивление».
Льды смыкались, но оба командира упорно вели свои корабли через извилистые проходы. В один из таких дней «Мирный» ударился об огромную льдину. Михаил Петрович Лазарев писал: «Удар случился в два часа ночи и был столь силен, что многих выкинуло из коек. Льдину в тумане увидели так близко, что избежать ее не было возможности... К счастию, ударились штевнем; если бы это произошло левее или правее, то обязательно проломило бы, и тогда, разумеется, никто из нас не рассказал бы, где были».
16 (28) января 1820 года они достигли широты 69°23′. И увидели… По словам Беллинсгаузена, перед ними было «льдяное поле, усеянное буграми». Лейтенант Лазарев высказался более определенно: "…встретили матерый лед чрезвычайной высоты, и в прекрасный тогда вечер, смотря с саленгу, простирался оный так далеко, как могло только достигать зрение; но удивительным сим зрелищем наслаждались мы недолго, ибо вскоре опять запасмурило и пошел по обыкновению снег. Это было в долготе 2°35'W-ой от Гринвича. Отсюда продолжали мы путь свой к осту, покушаясь при всякой возможности к зюйду, но всегда встречали ледяной материк не доходя 70°».
Именно этот день ныне считается днем открытия Антарктиды. Хотя самой земли российские мореплаватели тогда не увидели: они находились в 20 милях от берега и их глазам предстал лишь шельфовый ледник.
21 января (2 февраля) участники вторично видели берег, а 5 и 6 (17 и 18) февраля «Восток» и «Мирный» подошли почти вплотную к береговым обрывам ледового материка.
Приближалась антарктическая зима. 4 марта 1820 года корабли направились для ремонта, отдыха и пополнения запасов в Порт-Джексон (Сидней). Затем было плавание среди тропических островов с открытием многих прежде неизвестных и безымянных, и возвращение в Австралию.
17 ноября шлюпы, вернувшиеся в южные широты, подошли к острову Маквари, откуда взяли курс на юг, и 28 ноября снова были среди айсбергов. Шлюпы упрямо шли на восток, при каждой возможности устремляясь к югу и отворачивая на север только в случае подхода к непроходимым ледяным полям.
Михаил Петрович Лазарев отмечал в письме другу: «Подумай ты о положении нашем, в котором находились мы множество раз: пробегая между ледяными островами в ясную погоду и надеясь на продолжение оной, забирались иногда в такую чащу, что в виде их было в одно время до полуторы тысячи, и вдруг ясный день превращался в самый мрачный, ветер крепчал, и шел снег, – горизонт наш тогда ограничивался не более как на 20 сажен, и в каком положении мы тогда оставались? Одно щастие, можно сказать, спасало нас, и даже до того оно нам сопутствовало, что мы во все время не разлучались».
10 января 1821 года ознаменовалось двумя событиями: шлюпы в этот день достигли крайней южной точки своего плавания – 69°21' ю. ш., 92°38' з. д. А затем, в точке с координатами 68°57' ю. ш. и 90°46' з. д., открыли остров, названный именем Петра I, длиной девять с половиной миль, шириной четыре с половиной мили. Жаль, из-за льда, окружавшего остров, подойти к нему не удалось.
28 января 1821 года – ровно через год со дня встречи с «льдяным полем, усеянным буграми», русские моряки в солнечную погоду четко видели и даже зарисовали гористый берег. Беллинсгаузен записал в судовом журнале: «Я называю обретение сие берегом потому, что отдаленность другого конца к югу исчезала за предел зрения нашего». Открытую сушу нанесли на карту как Землю Александра I. И далее тем же пером в журнале отмечено: «Памятники, воздвигнутые великим людям, изгладятся с лица земли все истребляющим временем, но остров Петра I и берег Александра I, памятники, современные миру, останутся вечно неприкосновенны от разрушения и передадут высокие имена позднейшему потомству».
(Долгое время Земля Александра I считалась частью материка, и лишь в 1940 году выяснилось, что это остров: под многометровой толщей шельфового льда был обнаружен пролив, отделяющий его от континента.)
Затем шлюпы направились к Новой Шотландии, о случайном открытии которой в 1819 году капитаном английского брига Уильямом Смитом, Беллинсгаузен уже знал. Смит считал, что Новая Шотландия является выступом Южного материка, но русские моряки убедились, что это архипелаг. И опять на карте появились русские названия, напоминающие о славных победах над Наполеоном.
30 января из-за непригодности шлюпа «Восток» к дальнейшему плаванию в высоких широтах Беллинсгаузен отдал приказ о возвращении на Родину.
***
24 июля (5 августа) 1821 года корабли вернулись в Кронштадт, потеряв за все плавание только трех человек: одного – по болезни, двух – вследствие несчастного случая, и для тех лет столь скромные потери были почти невероятны. За время кругосветного плавания, продолжавшегося 751 день, шлюпы под парусами находились 527 дней, на якоре – 224 дня. Было пройдено более 50 тыс. миль, открыто 29 новых островов, выполнен огромный объем разнообразных исследований.
Для торжественной встречи экспедиции в Кронштадт прибыл император Александр I. Участники плавания были отмечены орденами, повышениями в званиях и иными поощрениями.
За успешное плавание Михаил Петрович Лазарев, минуя чин капитан-лейтенанта, был произведен в капитаны 2-го ранга. С 1837 года и почти до самой смерти в 1851 году он командовал Черноморским флотом, воспитав блестящую плеяду прославленных адмиралов – Г.И. Бутакова, В.И. Истомина, В.А. Корнилова, П.С. Нахимова.
Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен по возвращении в Россию был произведен в капитаны 1-го ранга, а через два месяца в капитан-командоры. Скончался он в 1852 году, тринадцать последних лет состоя главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором Кронштадта. И каждый год он выходил в море, командуя Балтийским флотом.
***
Было бы странно, если бы факт открытия Антарктиды русскими моряками не оспаривался. При этом, как правило, говорят, что увидел – не значит нашел. Да и кто первым увидел?
30 января 1820 года на другом краю материка английский парусник под командованием Эдуарда Брэнсфилда приблизился к Антарктическому полуострову и открыл полуостров Тринити (Троицы). Значит, пусть на дни, и все же позже русских моряков. Но пусть Брэнсфилду принадлежит первое географическое название в Антарктиде, тут нет возражений. По крайней мере, с нашей стороны, хотя американцы утверждают, что лавры первооткрывателя надо отдать капитану американского зверобойного судна Натэниэлю Палмеру, побывавшему в тех краях в ноябре 1820 года.
А может быть, подлинным открытием следует считать день, когда над неизвестной землей водружается государственный флаг? Что ж, первым догадался это сделать француз Жюль Дюмон-Дюрвиль в 1838 году, правда, позже оказалось, что сделал он это на острове, а не на берегу континента.
Или право первенства надо отдать государству, чей гражданин первым ступил на землю Антарктиды? Возможно, это был американский зверобой Джон Дэвис, и произошло это в 1821 году в Западной Антарктиде, вот только этот факт никак не задокументирован. Первая же подтвержденная высадка на ледовый континент состоялась 74 года спустя – 24 января 1895 года. Эта честь выпала норвежцу, ученому и исследователю Эгебергу Борхгревинку, который уговорил капитана промыслового судна «Антарктик» остановиться и спустить шлюпку. Борхгревинк еще и коллекцию камней собрал… Однако вот незадача: в данном случае Норвегия вынуждена остаться в стороне, потому что в те годы она входила в состав Швеции. Тогда что получается, Швеция открыла Антарктиду? Ну, это уже просто глупость, все остальные претенденты категорически против.
Кто бы что ни говорил… Да пусть говорят! У нас – юбилей, потому что 200 лет назад Антарктиду открыли русские моряки. И прочь сомнения!
Буксир номер 1865 был самым молодым кораблем в порту. Весной ему исполнилось двадцать лет и за всю свою жизнь он не видел ничего, кроме причала и полоски воды, заканчивающейся у горизонта. Когда в порт заходили большие корабли, он тут же спешил к ним на помощь, подталкивая их то с одной, то с другой стороны и стараясь как можно аккуратнее подвести их к месту отдыха. Каждый раз ему не терпелось поговорить с ними, расспросить о тех местах, в которых они бывали, узнать побольше о том мире, который начинался там, за линией горизонта, но корабли заходили в порт уставшими и вымотанными. Как только они касались причала, рокот их железных сердец становился все тише, а затем и вовсе замолкал - корабли засыпали глубоким сном, чтобы через несколько дней проснуться и отправиться в новое тяжелое плавание. Поэтому Буксир старался не отвлекать их лишними разговорами.
Чаще всего в порт заходили грузовые суда. Это были обычные работяги, которые относились к своим путешествиям обыденно и равнодушно. Однажды, когда Буксир был еще совсем молодым, он так увлекся расспросами Сухогруза, который пришел в их порт для разгрузки и отдыха, что слишком сильно толкнул его в бок, отчего тот навалился на причал, оставив на своем борту большую вмятину. Ох и наслушался тогда Буксир в свой адрес... Половину слов он слышал впервые, но по их эмоциональной окраске он сразу понял, что Сухогруз крайне им недоволен.
После этого случая он зарекся разговаривать с большими судами, но однажды в порт заглянул огромный океанский Лайнер. Буксир видел такой корабль впервые и очень волновался, помогая тому причалить. Когда Лайнер наконец остановился, Буксир набрался смелости и все же решился немного расспросить его об океане и о тех местах, в которых тот успел побывать. Но Лайнер был настолько большой, что даже не услышал тихого голоса Буксира, а может сделал вид, что не услышал. Ведь разве будет такой большой и красивый корабль разговаривать с каким-то мелким суденышком? Покрутившись вокруг Лайнера, и, так и не дождавшись от него ответа, Буксир отправился по своим делам - помогать очередному уставшему работяге, спешащему поскорее коснуться причала и уснуть. Лайнер ушел через несколько дней. Буксир помог ему выбраться из порта и долго смотрел тому вслед.
Он уже собрался плыть обратно, но в этот момент увидел ее. Его железное сердце забилось так часто, что, казалось, сейчас оно выскочит из нутра на палубу, перевалится в воду и тут же превратит в пар весь океан.
Яхта, расправив белоснежные паруса, скользила по глади моря так легко и изящно, что казалось, будто она совсем не касается воды, а парит над нею, как птица. Играючи, она зарывалась носом в волну, тут же подскакивая на ней так, будто собираясь взлететь в небо. Вокруг нее крутился большой трехмачтовый Парусник, заплывший в порт, чтобы пополнить запасы воды. Всем своим видом он демонстрировал, что никому не стоит подплывать к Яхте ближе, чем на кабельтов. Буксир понимал, что Яхта для этого пижона - мимолетное развлечение, через несколько дней он покинет порт и никогда о ней не вспомнит, но увидев, что Яхта оказывает ему ответные знаки внимания, Буксир развернулся и, рыкнув мотором, отправился по своим делам.
Всю ночь Буксир не спал, вспоминая сегодняшнюю встречу. Это заметил старый Танкер, который уже несколько недель стоял в порту на ремонте. - Ты бы поспал, сынок,- скрипнул он хрипловато-металлическим голосом, - скоро все проснутся и тебе будет не до отдыха. - Не спится, дядя Танкер. - вздохнул Буксир. - И о чем же ты думаешь? - Я думаю о дне. - О завтрашнем или о том, на котором мы все когда-нибудь окажемся? - И о том, и о другом, дядя Танкер, - вздохнул Буксир, - я думаю о том, что вот живем мы, работаем, каждый день думаем о том, как бы залиться соляркой, да побольше поспать перед рабочим днем; о том, как проскочить в порт без очереди и поскорее разгрузиться; о том, как бы не сесть на мель и не попасть в шторм. Заканчивается день, мы засыпаем и прямо перед сном, за несколько секунд до него, откуда-то из глубины на поверхность всплывает мысль о том, что так и пройдет вся жизнь, что ничего и никогда в ней не будет нового, что рано или поздно наши железные сердца замолчат, станут холодными и мы уйдем туда, ниже уровня моря... И в этот момент мы засыпаем, а когда просыпаемся, нам уже не до мыслей. Наступает новый день, полный суматохи и суеты, который закончится точно так же, как и предыдущий. А ведь есть на свете корабли, чья жизнь каждый день разная. Яхты, Парусники, океанические Лайнеры - вот у них жизнь так жизнь, не то, что у нас. Вот о чем я думаю, дядя Танкер, и мне горько от этих мыслей.
Старый корабль качнулся на волне. - Выходит, что ты завидуешь другим кораблям? - Выходит, что да, - угрюмо скрипнул Буксир. - И мне тоже завидуешь? - И тебе. Скоро ты закончишь свой ремонт и снова отправишься в путешествие, а я останусь здесь, гнить в этом порту. Меня продолжат игнорировать Лайнеры, ругать длинные Сухогрузы и не замечать Яхты. Вот она, моя жизнь, дядя Танкер, никчемная и никому не нужная. Лучше бы я родился Шлюпкой. Меня бы привязали к борту какого-нибудь огромного судна, и хотя бы таким образом я увидел бы что-нибудь кроме этого порта.
- Шлюпками не рождаются, сынок, - хохотнул Танкер, - Шлюпками становятся. И если ты продолжишь пускать нюни, я привяжу тебя самого к своему борту на потеху всему порту. - Да уж лучше так, чем быть неказистым Буксиром с номером 1865... Впрочем, ладно. Ни к чему все эти разговоры. Как говорится, никогда у Буксира не отрастут паруса. Танкер вздохнул и посмотрел на своего маленького друга. - Запомни, сынок, самое главное в этой жизни то, что находится внутри тебя, а не снаружи. Я старый корабль и, поверь, разбираюсь в судах. Я вижу, что у тебя доброе железное сердце. Постарайся сделать так, чтобы несмотря ни на что, оно таким и осталось. За свою долгую жизнь ты увидишь много зла, неблагодарности, предательства и подлости, но ты не должен позволить себе впустить их внутрь. Все это охладит твое сердце, заставит его работать неровно, затем сломает, покроет ржавчиной и ты превратишься в такого же разносчика этой заразы, который только и будет, что разбрасывать вокруг себя черную сажу обид, ненависти, зависти и злобы. Держи сердце на замке от этого мусора, сынок. И всегда открывай его навстречу доброму и светлому. Вот увидишь, рано или поздно море вознаградит тебя за это, ведь оно всё помнит. Море всегда дает шанс, а воспользуешься ты им или нет - зависит от тебя. Помню, когда я был совсем молодым...
Воодушевляющую речь Танкера прервал храп. Буксир так устал за сегодняшний день, что даже история из молодости старого судна не смогла его взбодрить. Не дождавшись ее окончания, Буксир уснул, а уже через несколько часов снова сновал по порту, помогая большим кораблям.
Следующие несколько дней Буксир работал с двойным усердием, стараясь уставать так сильно, чтобы потом, прислонившись к причалу, моментально погружаться в сон, не успевая подумать ни о чем, что могло бы снова вызвать бессонницу. Даже старый Танкер не успевал пожелать своему другу доброй ночи, как тот уже вовсю храпел, покачиваясь на волне.
И однажды случился шторм. Это событие было не таким уж и страшным для большинства кораблей. Кто-то пережидал его в тихой гавани, со всех сторон закрытой волноломами, кто-то, развернувшись носом к волне, ждал окончания непогоды на рейде. Буксир, закончив работу, поспешил к своему причалу, но краем глаза заметил, что рядом с тем местом, где обычно ночевала красотка Яхта, в полном одиночестве растерянно покачивался Парусник. Его изодранные паруса свисали уродливыми лоскутами с рей, а сам он дрожал, как дырявая весельная лодка под порывами ветра. От всей его самоуверенности не осталось и следа.
- Где Яхта? - издали крикнул ему Буксир. - Она... Мы хотели немного отплыть от порта... В открытое море... Сами не заметили... - Где она? - зарычал Буксир и даже задрожал от нетерпения и накатывающей злости. - Она осталась там... - Ты бросил ее в море? Парусник что-то ответил, но порыв ветра заглушил его слова. - Ну и шлюпка же ты! - прорычал Буксир и бросился к выходу из гавани, в открытое море.
Ему что-то кричали вслед другие корабли, но он никого не слышал. Он понимал, что такой нежный и изящный корабль, как Яхта вряд ли сможет пережить этот шторм за пределами гавани. Вырвавшись из порта, он тут же получил от моря удар по носу. Огромная волна чуть было не разбила его о волнорез, но Буксир зарычал еще громче, развернулся и смог избежать столкновения. Отойдя от берега на безопасное расстояние, он принялся искать Яхту. Поднимаясь на гребни огромных волн, он озирался и смотрел во все стороны, пытаясь обнаружить ее в этом бушующем океане воды, опускаясь вниз, он тут же пытался выровнять свой курс, чтобы встретить следующую волну носом, а не бортом.
В бесплодных поисках прошло несколько часов, а Яхты не было видно. Буксир уже совсем выбился из сил, но продолжал поиски, понимая, что если он не найдет ее до темноты, то не найдет уже никогда. И, наконец, поднявшись вверх, на одну секунду он заметил маленькое белое пятнышко между двумя волнами, которое тут же скрылось от его взгляда. Из последних сил Буксир бросился туда. Рыча и разрезая гребни волн, он прорывался сквозь стены воды на помощь к той, к которой никогда бы не решился подойти в самый гладкий штиль. Как будто само ревущее море, стараясь его убить, одновременно с этим давало ему сил и решимости.
Взобравшись на очередную волну, он заскользил по ней вниз и прямо перед собой увидел Яхту. Одна ее мачта была надломлена и, не оторвавшись до конца, обмотанная ошметками парусов, каталась по палубе, раздирая ее белоснежное покрытие до коричневых рваных полос. Второй мачты и вовсе не было. Все это Буксир успел рассмотреть за доли секунды, которые оставались ему до того момента, как следующая волна подкинет полуживую Яхту и бросит прямо в его объятия. Все так и произошло. Яхта взмыла вверх и со страшной скоростью понеслась на него. В последний момент Буксир увернулся от столкновения и бросил ей крюк, за который тут же уцепилась Яхта. Из последних сил, уже не рыча, а натужно воя, Буксир направился к гавани.
*** - А еще такой был случай... Танкер вспомнил еще одну историю и собрался уже рассказать ее, но, взглянув на Буксира, он осекся и замолчал. - Сынок, перестань хныкать, будь кораблем, а не корытом! Сколько еще будет в твоей жизни этих яхт? Да лопастей на винтах не хватит, чтобы всех пересчитать.
Буксир вздохнул и снова бросил взгляд на море. В нескольких кабельтовых от него плыл Парусник, а рядом с ним кружила Яхта, игриво подпрыгивая на волнах и подставляя солнцу свою белоснежную палубу. После того, как она закончила ремонт, Яхта ни разу не подплыла к этому страшненькому Буксиру, чтобы поблагодарить его за свое спасение. А когда Парусник снова предложил ей прогуляться по морю, она с радостью согласилась, ведь разве могла она отказаться от предложения такого красавца? Буксир тяжело переживал по этому поводу и уже несколько дней не отходил от причала, каждый вечер накачиваясь соляркой и прожигая ее до скрипов в сердце.
- Ладно, сынок... Хочешь распускать нюни, распускай. Только у меня нет никакого желания на это смотреть. Я уже закончил ремонт и мне пора уходить. Если тебе не сложно, помоги мне выйти из порта, а затем хоть упейся здесь.
Буксир хотел ответить что-то резкое, но, вспомнив, о преклонном возрасте старого корабля, все же оттолкнулся от причала и, обогнув корабль, подошел к его носу.
- Нам нужно встать в очередь, - произнес он, недовольно покосившись на линию кораблей, ожидающих выхода из гавани, - никто нас не пропустит. - Делай свое дело, мальчишка! - неожиданно резко прикрикнул на него Танкер. - Ты Буксир или кто? Вот и буксируй. - Но у нас начнутся проблемы, если мы... - Я сказал - делай свою работу!
Буксир зарычал и со всей силы ткнул Танкера в нос, оттолкнув его от причала. "Будь, что будет", - подумал он, - "В конце концов, хуже уже ничего не случится". С этими мыслями он направил корабль наперерез к линии кораблей, выстроившихся в ожидании своей очереди. Сманеврировав и обогнув их сбоку, он оказался у самого выхода из гавани и в этот момент ему показалось, что порт взорвался от обрушевшегося на него шума. Все корабли за его спиной, как по команде, взревели ревунами. Буксир вздрогнул, но продолжил свою работу.
- Дальше я сам, сынок, - заработав винтами, произнес Танкер, - несколько недель назад ты сказал, что у тебя никогда не отрастут паруса. Так запомни - это у Парусника никогда не появится железного сердца. Выше нос, сынок!
С этими словами Танкер направился к выходу из гавани, а вслед за ним двинулись и все остальные корабли, не прекращая содрогать воздух ревунами. Буксир стоял на месте, а мимо него проплывали Сухогрузы, Баржи, военные корабли, его коллеги Буксиры, Танкеры и многие другие обитатели и гости порта, выстроившиеся в линию специально для того, чтобы поприветствовать маленького героя с большим и отважным железным сердцем.
На следующий день на борту Буксира появился новый номер. Теперь он стал Буксиром номер 1 и каждый гость порта, будь то маленький Траулер или огромный Лайнер, никогда не упускали возможности поговорить с легендарным кораблем, рассказать ему о своих путешествиях и расспросить о том, как он когда-то спас Яхту от неминуемой гибели.
С тех пор Буксир перед сном думал только об одном дне. О завтрашнем.
Спираль конфликта вокруг выборов президента Санкт-Петербургского Парусного союза затягивается все сильнее. Журнал Yacht Russia по-прежнему внимательно следит за ситуацией и представляет вам, уважаемые читатели, два кратких интервью обоих кандидатов на пост президента СППС
Обращаем ваше внимание, что мы никак не комментируем и не редактируем присланные нам кандидатами ответы за исключением очевидной мелкой правки орфографии и пунктуации. В то же самое время мы оставляем за редакцией YR право позднее отдельно выступить с изложением ряда фактов так, как они видятся нам.
Первым мы предлагаем небольшое интервью с кандидатом на пост президента СППС Алексеем Семеновым.
Yacht Russia: Что, на ваш взгляд, является главной движущей причиной конфликта (скандала) вокруг выборов президента СППС?
Алексей Семенов: Движущей силой конфликта явилось решение Президиума стать абсолютно закрытым от парусной общественности, которая его же и выбрала. Со всеми вытекающими из этого его решениями о проведении заседаний в закрытом режиме и не публикации информации об итоговых принятых на них решениях, закрытии информации о количественном составе членов организации, неприёме новых членов, делением членов Парусного союза на своих и чужих. Все эти действия дискредитировали один из основных принципов Общественной организации СППС, такой, как её открытость. Всё это, к сожалению, и привело к нынешнему расколу внутри парусного сообщества.
К глубинным причинам конфликта готов также отнести ряд норм действующего Устава организации, а также отсутствие в структуре таких органов, как Попечительский и Наблюдательный советы. Уверен в том, что их наличие позволило бы на ранней стадии купировать острые вопросы и не позволило бы довести ситуацию до нынешнего состояния.
YR: Можно ли как-то подвести итоги (плюсы и минусы) нынешней деятельности руководства СППС?
А.С.: Если укрупнённо и коротко, то, с одной стороны, за последние годы на нашей акватории стало ощутимо больше проводиться разного рода парусных событий - это, конечно, плюсы, с другой стороны, клубы продолжают закрываться, и эта печальная статистика всем известна - это, конечно же, минусы.
YR: Какие основные и первоочередные задачи вы видите для себя на этом посту в случае избрания президентом?
А.С.: Организацию работы Президиума, основанную на принципах открытости. Определение перечня приоритетных задач с выработкой механизма их реализации и закрепления ответственных за их исполнение по направлениям из числа лиц состава Президиума. Организация эффективной работы исполнительных органов СППС с целью воплощения в жизнь пунктов, заявленных в моей программе. Создание Попечительского и Наблюдательного советов. Организация полноценной пресс-службы для качественного и открытого освещения всех событий Союза.
YR: Есть ли еще шанс остановить перманентное исчезновение ленинградских яхт-клубов?
А.С.: Считаю, что да, и даже более чем уверен, что возможно не только сохранение оставшихся, но и возрождение старых из ныне закрытых, таких, как Кронштадский, и появление новых. Без веры в это я бы не стал заявлять себя в качестве кандидата на выборы и вижу в этом свою основную задачу .
YR: Стоят ли за данными выборами какие-либо (и чьи именно?) имущественные интересы?
А.С.: Могу ответить за себя. Лично я, идя на выборы, не преследую никаких имущественных интересов. Более того, я из личных средств закладываю бюджет на содержание исполнительной структуры Союза.
Вчера во время вечерней тренировки в нескольких милях от Кальяри (Сардиния) на лодке АС75 «записного» претендента на Кубок «Америки» - итальянской команды Luna Rossa – рухнула мачта
Ксчастью, никто не пострадал. Лишившуюся мачты и парусного вооружения яхту быстро отбуксировали на базу Luna Rossa, находящуюся поблизости, и оперативно приступили к ремонту.
Руководители команды отнеслись к происшествию философски, заметив в пресс-релизе: «В том, что мы стали первыми из претендентов на Кубок, кто потерял мачту, радости, конечно, мало. Но, с другой стороны, если вы не будете работать на максимуме, то никогда не узнаете, каковы пределы ваших возможностей!»
Пережидают бурю в убежище Магеллана. Экипаж омской яхты «Сибирь», который совершает историческое кругосветное путешествие и следует к берегам Антарктиды в честь 200-летия открытия континента, изменил маршрут. В настоящий момент команда находится в Аргентине. Сейчас море спокойное, однако буквально на прошлой неделе омские мореплаватели угодили в шторм, на время которого вынужденно остановились в одном из южных портов. Символично, что 500 лет назад на огненной земле во время своего кругосветного путешествия прятался от бури и Магеллан.
— Мы тоже прячемся от непогоды, но она, как видите, уже заканчивается. Буквально через час мы стартуем, идём до Ушуайи, осталось 600 миль. Надеемся, что следующая остановка будет именно там, — делится капитан яхты Сергей Щербаков. — Привет от экипажа всем омичам, всем землякам.
Сейчас непогода утихла. Порывы ветра ослабли до 17 узлов, по метеошкале Бофорта он оценивается как свежий, а не штормовой или сильный.
Яхта «Сибирь» держит курс на город Ушуайя. Здесь в середине февраля пройдёт большой парусный фестиваль, посвящённый двухсотлетию открытия Антарктиды. Участие примут самые крупные в мире парусники — «Седов», «Крузенштерн», учебный трёхмачтовый корабль «Паллада». Присоединятся и омские мореплаватели. После яхта «Сибирь» продолжит экспедицию к берегам шестого континента, где 200 лет назад высадились русские первооткрыватели Беллинсгаузен и Лазарев.
Как сообщает пресс-служба Российской ассоциации класса SB20, «погода в воскресенье была не самой благоприятной - утро выдалось спокойным и тихим. К 3-й гонке регаты (первой в этот день) сила ветра достигала 7-8 узлов, которые чуть позже ослабли до 4 узлов, а затем и до штиля. По этой причине гонка была сокращена, но и это не помогло экипажам - многие не уложились в контрольное время.
Тем интереснее была борьба - никакой предсказуемости».
AM Rusarc Анастасии Морозовой (Диего Коста, Даниил Банаян, Аида Максимова) стал в единственной воскресной гонке 7-м и благодаря этому победил в регате – 15 очков, приходы 1 – 7 – 7.
MST Василия Григорьева (Максим Кузьмин, Михаил Маркин), лидировавший после первого дня, в итоге стал 6-м – 21 очко, приходы 5 – 2 – 14.
You might not think that bathtubs can be a thing of beauty. But one artist has set out to prove that wrong
Nathie Katzoff used to build boats. But now, he’s dedicated himself to making some of the most beautiful and practical bathtubs you can find anywhere. Katzoff uses his knowledge of woodwork and building to create eco-friendly bathtubs that make a statement. And you’ve never seen a bathtub like this.
But Katzoff has a lot of reasons why he likes to work with wood. Not only is it beautiful, but it is intended to last for years
“Why wood?” says Katzoff. “It is not petroleum-based, casted, or a refined product that involves massive amounts of energy to create. Wood comes from the Earth, and if it is harvested and treated appropriately, it will last to forever.”
Katzoff isn’t sharing the secret of what that actually means. His formula for treating the wood is top-secret. But he does share a couple of the “ingredients,” so to say.
“We use FSC-certified hardwoods and have done lots of recycling and reclaiming of local trees for much of our work,” says Katzoff. “At the end of the day, beautiful and timeless pieces are the most sustainable, because when they go out of style, they don’t end up in a waste pile.”
It’s the ultimate combination of creativity, skill, beauty, and practicality
It’s a big challenge to design a wooden tub that doesn’t just look beautiful, but also works well for many years. And Katzoff has it down to a science. But it’s a complicated process that involves making sure the wood is treated to withstand frequent use and, of course, lots of water.
Customers who order a bathtub custom-designed by Katzoff can choose any wood they want
“We first approached our tubs by coming from a place where we were interested in creating a visually striking sculpture that just happens to also be functional,” says Katzoff. “The first reaction we get from many prospective customers who have not seen something like this before is that they are looking at it as a beautiful piece of sculpture.”
The next step, he says, is to make sure the “sculpture” also works the way it should — like a bathtub
Katzoff started out as an artist who eventually became interested in woodwork because of sporting trips with his friends, including sailing adventures. This eventually shifted into a career in boat building. But now, Katzoff is building custom furniture full-time at his company in Seattle.
But even his business didn’t start with bathtubs
First, Katzoff was asked to design a staircase for a friend. The project was so successful, he was approached by more and more people wanting something stylish for their home.. Eventually, his love of wood and water cycled back around to designer bathtubs.
“We build each piece with the presumption that it will be a permanent part of the home it is commissioned for,” he says. “Like many designers and artists, we strive to create timeless pieces.”
Возможно, вы думаете, что ванна - это просто часть интерьера и она не может быть произведением искусства? Нати Кацхофф из Сиэтла доказал обратное. Раньше он строил лодки. А теперь решил создавать ванны
Нати использует свои знания в области деревообработки и строительства для создания экологически чистых ванн, которые еще и очень красивы.
«Дерево - не основанный на нефти, отлитый или очищенный продукт, который требует огромного количества энергии для создания. Древесина поступает от Земли, и если ее заготовить и обработать надлежащим образом, она будет служить вам вечно».
Его формула для обработки дерева совершенно секретна. Но мастер поделился некоторыми моментами.
Он использует лиственные породы, которые прошли специальную проверку. Потом дерево специально закаляют, чтобы ванна долго служила.
«Первая реакция многих потенциальных клиентов, которые раньше не видели ничего подобного, - полное восхищение. Они смотрят на ванну, как на прекрасную скульптуру».
On January 20, 2020, Spain's Ports of the State announced the largest significant wave height in recorded history in the Mediterranean Sea
According to the Spanish meteorologists and oceanographers, Storm Gloria generated a record-breaking significant wave height of 8.44 meters (27.69 feet) off the port city of Valencia, in Spain.
The previous significant wave height record in the Mediterranean Sea had been set at 8.15 meters (26.73 feet) and was recorded in 2003 in Mahón, Menorca.
The authorities estimate that this time, Storm Gloria produced waves of 13.5 meters (44.29 feet).
Storm Gloria, which continues to affect much of the western Mediterranean, including France and Portugal, has already smashed several significant wave height records according to the network of deep-sea buoys.
This historical maximum, the highest data measured in the western Mediterranean, has been obtained by an ocean buoy located near Valencia.
Significant Wave Height
The significant wave height parameter is equivalent to the mean wave height of the highest third of the waves and coincides with the height of the waves that an experienced observer would estimate at any given moment in the sea.
On the other hand, the significant wave height measured by ocean buoys is a critical statistical parameter transmitted in real-time via satellite to describe the swell position in relation to the coastline.
However, the height of a wave by itself is not as representative as significant wave height, i.e., measuring a large individual wave in the open ocean does not mean that it will arrive at the coastline with the same size.
Gloria's effects have also been noticeably felt inside the ports.
In the Port of Valencia, the tide gauge reached a significant wave height of 2.11 meters (6.9 feet) and a maximum wave height of 3.28 meters (10.76 feet).
This is also the maximum record ever recorded by this station since the installation of the sea level sensor in 2006.
These have not been the only wave records beaten during the passage of Storm Gloria.
The Dragonera buoy, in the Balearic Islands, also belonging to the deep-water buoy network of Spain's Ports of the State, also recorded a historical maximum since it was put into operation in 2006.
On January 20, at 3 am (local time), the buoy registered 7.97 meters (26.14 feet) of significant wave height, beating its previous record of 6.33 meters (20.76 feet) obtained in January 2017.
This buoy provides maximum wave height data in real-time and delivered a new record of 14.2 meters high in the same period.
A Deep-Water Buoy Network
The Spanish deep-water buoys are anchored in open waters, at depths between 400 and 2,000 meters (1,312-6,561 feet).
They are equipped with a wave sensor, weather sensors (wind, air temperature, and atmospheric pressure) at about three meters high, and oceanographic sensors at three meters of depth (currents, temperature, and salinity).
In the upper part, they carry luminous beacons, and their position is communicated to the Marine Hydrographic Institute for signaling in the nautical charts.
These buoys are not adrift but, instead, have a complex anchoring line that keeps them in a fixed position.
Every hour, the wave sensor records a 30-minute wave log.
The data produced is complex and cannot be transmitted in real-time. Instead, it is stored onboard, and processed inside the buoy by a computer.
The system performs a statistical analysis of the information and calculates the so-called "integrated parameters": significant wave height, average wave period, average ave direction, etc.
These wave parameters, along with extra meteorological and oceanographic data, are sent by satellite in real-time, since the buoys are too far from the coast for radio communication to be effective.
The buoys' maintenance is performed every four or six months.
That's when the buoy is completely revised: the anchoring line, each and every one of the sensors onboard, batteries, satellite transmission systems, light beacons, electronics, and structural parts.
Then, the raw data that is stored aboard the buoy is downloaded for later analysis in Spain's Ports of the State.
The biggest wave ever recorded was documented on July 9, 1958, in Lituya Bay, on the southeast of Alaska. It measured measured 1,720 feet.
Во время шторма Gloria, наделавшего бед на побережье Испании и Балеарских островах в минувший понедельник, 20 января, были зафиксированы самые высокие волны за всю историю наблюдений в Средиземном море
По сообщениям властей, во время шторма в районе Валенсии высота одной из волн составила 8,44 метра. Это рекордный показатель для волн в Средиземном море, официально зафиксированный приборами. (До этого рекордной считалась волна высотой 8,15 метра, зафиксированная в 2003 году у острова Менорка.)
Как утверждают специалисты, это означает, что некоторые волны во время шторма могли достигать 13,5 метров!
При этом буй, установленный у побережья Балеарских островов, также зафиксировал рекордный показатель: высота одной из волн составила 7,97 метра (прежнее «достижение» - 6,33 метра – было установлено в 2017-м. По мнению ученых, волны в этом районе могли достигать высоты 14,2 метра!
Книга Устав морской: На российском и голландском языках: О всем, что касается к доброму управлению, в бытность флота на море / Печатанный повелением его величества Петра Великаго императора и самодержца всероссийскаго в Санктпетербургской типографии 1724 года а в типографии Морскаго шляхетнаго кадетскаго корпуса 5-м тиснением 1785 года. — [СПб. : тип. Мор. шляхет. кадет. корпуса, 1785]. Предмет из фондов Северного морского музея, передан представителями Патракеевского сельсовета в 1980-е годы. Сейчас находится на реставрации в архангельском филиале ВХНРЦ им. академика И.Э. Грабаря
Ровно 300 лет назад— 24 января 1720 года — Петром I был утверждён первый российский Морской устав, разработка которого велась несколько лет при активном участии самого императора.
Во введении к уставу, который заменил существовавшие ранее разрозненные документы, регламентировавшие отдельные стороны флотской жизни, разъяснялись причины его появления. «…Понеже сие дело необходимо нужное есть Государству (по оной присловице: что всякий Потентат, которой едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет. А который и флот имеет, обе руки имеет) того ради сей Воинской Морской Устав учиняли, дабы всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался». Через три месяца, 24 апреля 1720 года, с той же целью доведения положений нового документа до всех моряков Морской устав по царскому указу был издан отдельной книгой.
Устав Петра I состоял из пяти книг. Первая содержала положения о высшем командном составе военно-морского флота и статьи, определявшие тактику эскадры. Во вторую были включены постановления о старшинстве чинов, о почестях и внешних отличиях кораблей, «о флагах и вымпелах, о фонарях, о салютах и флагах торговых…». Третья книга раскрывала организацию боевого корабля и обязанности приписанных к нему должностных лиц. Книга четвёртая состояла из шести глав, которыми регламентировались правила поведения на корабле, численность офицерских слуг согласно рангам, порядок раздачи провианта, способы определения вознаграждения за взятие неприятельских судов, боевые раны и выслугу лет, а также методы раздела добычи при захвате неприятельских судов. Книга пятая — «О штрафах» — представляла собой военно-морской судебный и дисциплинарный уставы. Также к Морскому уставу прилагались формы ведомостей судовой отчётности, книга сигналов и правила дозорной службы.
Устав 1720 года стал важнейшим законодательным документом российского флота. По полноте содержания и глубине изложения он был наиболее совершенным для первой половины XVIII в. После доработки Морской устав Петра I был переиздан в 1724 году и с незначительными изменениями действовал до 1797 года, когда был заменён новым, учитывавшим изменение представлений о способах ведения боя.
С древних времен борода является атрибутом мореплавателей и символизирует мужество, силу духа, мудрость и опыт. На фоне других отличается характерная шкиперская борода
Некоторые считают, что шкиперские бороды — явление, присущее только последним столетиям. Многие по незнанию называют шкиперские бороды английскими или дают и вовсе странное название – борода Верди (дело в том, что у знаменитого итальянского композитора была борода именно такого типа, но это не значит, что он ее создал). Для начала стоит рассказать об истории бород.
История
Бороды среди моряков известны с древних времен: на найденных в результате археологических раскопок черепках ваз были изображены бороды финикийских моряков. В море ветер часто треплет бороду, поэтому финикийцы начали выплетать из них плотные косы. В те времена бороды такого типа украшали мужчину.
Бороды были известны и среди древних греков. Кроме того, за ними всячески ухаживали: благодаря историческим документам и артефактам современные люди знают о том, что в Древней Греции занимались стрижкой и укладкой бород. Кроме того, многие мужчины занимались осветлением своих бород, ведь лучшим цветом считался исключительно белый. Для перекрашивания волос в светлый цвет было придумано немало методов: древние моряки и простые жители суши мазали свои волосы цветной глиной, щелочью, но самым распространенным и одновременно наипростейшим способом было простое выгорание на солнце.
Мода на бороды среди моряков перешла из Античности в Средневековье. Теперь моряки, как и в древние времена, заплетали свои бороды в косы во избежание задувания их ветром, но, кроме того, вплетали в них талисманы, цепочки и прочие мелкие вещи. Однако после того, как моряки возвращались на сушу, косы расплетались и бороду расчесывали. Но из-за нелюбви средневековых моряков к гигиене это делалось не всегда.
В ухаживании за бородами выделялись жители Скандинавии, то есть викинги. У них были распространены специальные расчески, предназначенные исключительно для бород.
Со временем любовь к бородам только усиливалась, и у нее появилось второе, мистическое значение. Мужчины клялись на своей бороде, давали обещание, которые обязаны были выполнить. Считалось, что человек, сбривший бороду, полностью отдавался воле провидения и показывал свою покорность дальнейшей судьбе. Чтобы выжить в шторме многие моряки сбривали свои волосы и выкидывали их в море, пытаясь его задобрить. По морским поверьям, если срезать свою бороду и кинуть ее в морскую пучину, шанс на выживание существенно повысится. Но такое поверье бытовало только среди матросов и на других моряков не распространялось. Морские легенды гласят, что капитан никогда не должен сбривать свою бороду. Если он так сделает во время непогоды, то шторм многократно усилится. Если шкипер сбреет свою бороду в спокойную погоду, то может начаться буря.
Спустя столетия мода на бороды начала спадать, и бороды, внешний вид которых не менялся веками, начали всячески ущемлять. Сначала люди, которые занимали высокие должности во флоте, перестали отращивать бороды и начали периодически их сбривать. Дело в том, что люди, имевшие высокие чины, хотели максимально отдалиться от простых мореплавателей и выделятся среди команды корабля. Вскоре среди моряков распространились головные уборы в форме треугольника и парики.
В это время простые моряки все еще носили обычные бороды в форме лопаты. Для разглаживания не использовались какие-либо расчески, также в распоряжении моряков не было зеркал. Расчески заменяли руки. Опытные моряки заявляли, что бороды необходимо обязательно периодически обрезать, ведь они могут очень сильно мешать во время работы. Кроме того, размашистая борода может загореться во время курения.
Борода, как способ выражения
Все моряки не могут одинаково хорошо или плохо стричься. Всегда выделится какой-то мастер, отлично работающий с ножницами (бритвы в море были непозволительной роскошью). Обычно он занимался стрижкой всех членов экипажа. Для того, чтобы обрезать волосы на затылке в форме круга (здесь мореплаватели нарушали библейские правила), смекалистые моряки научились надевать на голову своим товарищам горшки. Люди, умеющие обращаться с ножницами и стригущие экипаж судна, уделяли больше всего внимания бородам. Ведь в то время мало какой мореплаватель отличался гуманизмом, и за плохую стрижку цирюльника могли избить. Некоторые моряки давали цирюльникам особые указания: например, вплести внутрь бороды специальную ленточку, предварительно смазав ее смолой. В конце стрижки лента распушивается и создается необычный эффект.
Бороды отличали многих известных исторических и медийных личностей: к примеру, можно вспомнить одного из самых известных пиратов восемнадцатого века Эдварда Тича, которого также назвали Черной Бородой. В начале восемнадцатого века была написана книга, в которой рассказывалось об истории пиратства на территории Америки. В ней достаточно детально описали бороду данной исторической личности. Она была очень длинной и угольно черной. Волосы начинали расти прямо под глазами, а конец бороды был возле самых колен. Морской разбойник очень любил свою бороду и постоянно ее завивал в специальные хвосты. Иногда он обматывал им свою голову или закладывал в уши.
По свидетельствам людей, видевших данную историческую личность, внешний вид шокировал окружающих. Особенно впечатляли окружающих небольшие дымящиеся курильницы, которые мужчина вплетал в свою бороду. Они предназначались для того, чтобы отогнать вшей, но также внешний вид пирата внушал страх его врагам. Пират погиб в бою во время абордажа (во время сражения он получил пять пулевых и около двадцати колотых ранений). Его голову отрубили и повесили на рею. Она пугала окружающих, развеваясь по ветру и чем-то напоминая огромный флаг.
О судьбе этого пирата было много споров, и некоторые даже считали его мифическим персонажем, но нельзя отрицать тот факт, что именно после убийства Черной Бороды мода на бороды спала. Весть о смерти известного на весь мир пирата прогремела по Америке и Европе.
Отказ моряков от бород
В первую очередь, отказ от бород коснулся военно-морских сил различных государств. В некоторых странах начали распространяться бритвы. Также следует упомянуть о неоднозначной политике российского императора Петра Великого относительно бород. Он попросту запретил их, а недовольных наказывал. Однако, большинству военных моряков в различных европейских государствах разрешалось оставлять часть бороды. В начале девятнадцатого столетия правительство США издало указ, в котором указывалось то, что в гигиенических целях размер бороды должен соответствовать определенным стандартам.
Когда экипажи судов узнали о данном приказе, ситуация очень сильно накалилась и чуть не начались бунты. Их удалось избежать благодаря авторитету шкиперов: капитаны судов лично первыми подстриглись, тем самым подав пример для экипажа. Однако, не обошлось и без исключений. На одном американском судне престарелый мореплаватель с уже поседевшей и очень длинной бородой отказался подстригать свои волосы. Он заявил, что свои деньги за службу он уже получил и спуститься на сушу спустя несколько дней.
Конечно, моряка, который отдал большую часть своей жизни на морскую службу и отращивание бороды можно и пожалеть, но капитан судна решил наказать его. В назидание остальным морякам, которые пока не сбрили бороды, он посадил его в одиночную камеру и заставил питаться только хлебом и водой. Однако, старожил не отказался от своих принципов и выдержал наказание. Когда он спускался на берег, то в его бороду была вплетена красная лента, потому что именно она символизирует одержанную победу.
В британском военно-морском флоте было строгое предписание: командующие обязаны сбривать усы и верхнюю часть подбородка для того, чтобы другие моряки лучше слышали и видели подаваемые сигналы. Конечно, с данным утверждением можно поспорить, но против устава не пойдешь, ведь ему должен следовать каждый моряк. В результате следования данному уставу на лицах моряков оставалось совсем немного волос, которые находились на скулах и частично на подбородке.
Спустя некоторое время борода такого типа получит название «шкиперская» или «английская».
SEA EAGLE II spreads her wings and has left the nest which was her home since she was created at the shipyard in Vollenhove
Royal Huisman’s largest yacht ever was commissioned by the Owner of SEA EAGLE (Royal Huisman, 2015, 43m / 142ft), who reaffirmed his confidence in the ability of the shipyard to build his ultimate dream-yacht, an 81m / 266ft truly breathtaking contemporary three-masted schooner. Together with Dykstra Naval Architects and designer Mark Whiteley, Royal Huisman made this grand aspiration into a striking reality, keeping their promise of “If you can dream it, we can build it”.
Project 400 is progressing on schedule; her carbon composite Rondal Panamax rig will be installed upon launch at Royal Huisman Amsterdam to ready her for sea trials and on-board crew training. With an imposing overall length and sturdy plumb bow – making her not only powerful but recognizable all over the world – SEA EAGLE II will be ranked among the top 10 of the world’s largest sailing yachts. Upon delivery to her Owner this spring, SEA EAGLE II will be the world’s largest aluminium sailing yacht.
The Royal Huisman team and Project 400: always a special and emotional moment to say farewell before a superyacht creation leaves her home in Vollenhove. In total, 21 yachts were either new constructions or refit projects for Royal Huisman and Huisfit in 2019. The team is now more flexible capacity-wise than ever before, working in close collaboration with selected and highly qualified co-makers for specific projects in Vollenhove, Amsterdam and flexible locations. These partnering companies work closely together with Royal Huisman’s in-house team. What continues to set Royal Huisman apart from others, however, is that the shipyard remains unique in advancing all essential superyacht skills and knowledge in-house (design, engineering and production).
7 января спущена на воду 81-метровая трехмачтовая шхуна SEA EAGLE II - одна из крупнейших парусных яхт в мире и самая крупная – с алюминиевым корпусом
Парусник Sea Eagle II станет одной из самых больших парусных яхт мира и рекордом Royal Huisman.
Владелец парусной яхты Sea Eagle (2015, 43 м) заказал у верфи Royal Huisman её «сиквел» длиной почти в два раза больше предшественницы. Первые результаты можно было увидеть на верфи в Волленхове в Нидерландах, где лодка мечты была спущена на воду.
Обладая длиной 81 м, Sea Eagle II установит несколько рекордов. Она станет самой большой алюминиевой парусной яхтой в мире и войдёт в десятку крупнейших современных парусников. Также она станет самой длинной парусной яхтой, построенной Royal Huisman, и самой большой парусной яхтой, принадлежащей выходцу из Азии.
За морскую инженерию судна отвечала студия Dykstra Naval Architects. Дизайнером экстерьера и интерьера стал Марк Уайтли. Создатели Sea Eagle II уверены, что она не потеряет своего шика и через полвека, превратившись в классическую модель, знаковую для своего времени.
Характерные черты внешнего вида этого трёхмачтового парусника – прямой нос и внушительный флайбридж с зоной отдыха на открытом воздухе.
Интерьеры оформлены в современном минималистском стиле. Белый цвет стен и мебельной обивки сочетается с ореховыми стеновыми панелями и дубовыми выбеленными полами. Яхта рассчитана на 16 гостей.
В гараже разместятся два тендера, водные мотоциклы, байдарки и снаряжение для дайвинга.Любителей адреналина порадует гидравлическое воронье гнездо, поднимающееся на вершину грот-мачты.
Sea Eagle II была анонсирована на Monaco Yacht Show в 2017 году под рабочим названием Project 400. Ожидается, что яхта будет передана владельцу весной 2020 года после окончательной доводки, испытаний и обучения команды.
16-19 января яхт-клуб княжества Монако принимал третий этап J/70 Monaco Sportboats Winter Series. В регате участвовали 44 экипажа, в том числе три – с российскими яхтсменами
В рамках регаты были проведены 5 гонок (1 выброс).
Отличное выступление продемонстрировала ArtTube RUS 1 (Валерия Коваленко, Игорь Лисовенко, Денис Рожков, Сергей Авдонин) – команда заняла второе итоговое место, чему способствовали две победы и одно второе место. Поздравляем!
На пятой позиции регату завершила ELF (Сергей Соболев, Михаил Шереметьев, Максим Шереметьев, Михаил Чегуров), у которой в активе также есть победа. Ее команда одержала в заключительном старте регаты при сильном ветре и большой волне.
AMAIZ (Сергей Добровольский, Егор Терпигорев, Вячеслав Мартынов, Вячеслав Иванов, Александр Ерисов) – на 16 позиции. Досадная техническая поломка в заключительной гонке регаты не позволила команде финишировать и занять более высокое место.
По сумме трех этапов Зимней серии в Монако ArtTube и ELF идут на 3-м и 4-м местах.
До завершения серии осталось провести две еще регаты – в феврале и в марте.
Просмотр сообщений
Гостей: 307
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools