Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Новые страницы из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветкого путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:
23 февраля
Совместная работа по укатке парусов. Фото Андрея Подколзина
Новая страница из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветного путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:
«Интересное наблюдение. Ты уже не в первый раз попадаешь в шторм, но всякий раз как ребёнок радуешься спокойном морю и солнечном дню.. Так и получилось сегодня. После трех дней шторма океан спокоен. Светит солнце. Тепло +25°. Трудно представить но сейчас и в майке жарковато.
День начался с подъёма флага: общего построения и поздравления от капитана. Праздник 23 февраля, день защитника отечества. Радуемся и солнечном дню и тому что пища теперь горячая, а как рады супу! Работы много. Во время шторма было порвано 6-ть парусов. Старший боцман Николай Александрович, подводник, капитан 2 ранга говорит что это штопать аж до Кейптауна, так что вливаемся в работу и скучно точно не будет..
Вечером общими силами курсантов, юнг молодёжной морской лиги и практикантов клуба Путешествий Михаила Кожухова был организован концерт, посвящённый Дню защитника отечества.
Вообще все у нас хорошо… и даже лучше..
Всем привет из Атлантики, ревущие сороковые пройдены идём на Кейптаун»
Дневник кругосветки: быт моряка
Сегодня 25 февраля.. Десятый день нашего путешествия..
Утром некоторые из нас проснулись от большого крена. Возникла мысль наверное будет аврал, убирать лишние паруса. Так и случилось, но чуть позже — после завтрака. Вообще аврал по началу казался чем-то особо тяжёлым или необычным. Конечно, нужно применять физическую силу — тянуть канаты. Но в данном случае речь о психологическом восприятии. Видимо, на это повлияло сухопутное понимание слова «аврал». Мы часто слышим от коллег или говорим сами «у меня на работе аврал, нужно что-то очень срочно сделать, а дел тьма, начальство ругается и все нужно вчера и ещё более чем срочно»… Ничего подобного в парусных авралах нет. Конечно, по команде «аврал» все бегут «наверх по месиам» и выполняют команды быстро, но это слаженная и чёткая работа парусных расчётов по мачтам. Конечно, когда ветер шквальный напряжение растёт, и это, конечно, совсем не лёгкая прогулка по палубе. Но все равно ничего страшного в авралах уже нет. Это просто работа по управлению парусами.
Фото Леонида Круглова
Вчера был насыщенный день. Изучали вместе со старшим боцманом Николаем Александровичем якорное устройство. Николай Александрович бывалый моряк, яхтсмен. Ощущение, что он знает судно до каждого винтика, название каждой скобы, каждой «верёвочки». А ещё имеет много интересных рассказов, которыми с удовольствием делится с нами.
Герой России, космонавт Сергей Рязанский провел лекцию по астрономии. Изучали созвездия, а после заката продолжили наблюдения уже на палубе.
Вечером в учебном классе, провели для курсантов и членов экипажа лекцию о принципах устойчивого развития океана, о том как надо бережно относится к океану. Организовали показ 7 части фильма «Голубая планета II», как раз посвящённой глобальным экологически проблемам океана. Мы посчитали, что и мы можем поделиться своими знаниями с командой любимого парусника.
А сегодня ещё одно прекрасное утро в Антлантике. Ветер Северный, Северно-Восточный. Идём под парусами 9 узлов. Были занятия по судовому устройству инженерных систем. Наши первые практиканты встали в наряд в столовую. Завтра первый зачёт по технике безопасности на судне, так постепенно мы изучим и освоим морское дело по всем направлениям.
Паруса. Фото Андрея Подколзина
«Сегодня 29 февраля. Сама по себе эта дата бывает раз в четыре года, но у нас она ещё и проходится «экватор» нашего путешествия. Мы прошли большой путь. От знакомства с судном и командой до работы на реях. Регата в Атлантическим океане, семибальный шторм, когда некоторые волны достигали метров 12 ти в высоту и с кормы захлествали рубку. Остаётся пройти около 2 000 миль, и даже время летит вперёд — мы уже дважды передвигали стрелки часов на час вперёд… Кончилась зима. Теперь наступил обратный отсчёт дней до прибытия в порт Кейптаун, а до окончания всей кругосветной экспедиции почти 100 дней…
Утро первого дня весны. Фото Андрея Подколзина
Сейчас ночь. Мы идём 7 узловым ходом под парусами (кроме брамсельй и бом-брамселей) в бакштаг курсом на Южную Африку. Вокруг нас океан. Лёгкое волнение. Я стою на баке надо мной развивается огромный фок парус, а за ним звёздное небо. Бескрайнее, огромное. Созвездия Южный крест и Орион. Млечный путь. Паруса при каждом дуновении ветра колышутся и «дышат», открывая ещё один кусочек звёздного неба. Мачты как будто подпирают небо, звёздное небо. Качаются. Создаётся фантастическое ощущение, что мы идём не по океану а летим в эфире звёздного неба. Но это не сон, это ещё одна ночь на борту учебного парусного судна «Паллада». Ещё один счастливый день и ночь в Атлантическим океане. Впереди острова Тристан де Кунья. Мы пройдём их на не небольшом отдалении. И Кейптаун»
Тени. Ночной аврал. Фото Андрей Подколзин
Качка
«Если бы мы готовили какой ни будь учебный фильм, то я начал бы его словами как нельзя лучше описывающий сегодняшний день..
— Давайте поговорим с Вами о качке..
Да уже второй день нас качает и раскачивает. Тот семибалльный шторм что был вчера конечно стих, ветер намного тише, но волны все же остались. Волны… Нас качало всю ночь. Все что не закреплено обязательно либо летает, либо гремит. Сон прерывается ударом волны и если ты вдруг не принял заранее позы «человека-паука».. Ну Вообще лучше принять позу упершись всеми конечностями… И вот ощущение резкой качки швыряющей тебя из стороны в сторону наконец уходит. На смену ему приходит лёгкое переваливание с покачиванием. Умиротворение.. Ты забываешь про человека паука и всех супер героев сразу и засыпаешь. Но тут новая резкая волна вновь бьёт в борт и все начинается заново… Где-то в трюме кто-то забыл закрыть металлическую дверь и она гремит. Чемодан стучит. И вновь все успокаивается и опять повторяется…
Утром мы наконец увидели эту самую волну, которая нам не давала спать, но теперь уже не просто бьёт в борт, а переливается через всю палубу. А с кормы которая выступает над водой 7 метров можно увидеть просто стену из воды. Капитан Николай Зорченко посчитал, что каждая 9 волна имеет высоту больше, чем все остальные (вспомнился 9 вал Айвазовского) . Высота волны порою более восьми метров, но в целом конечно меньше 4 метра, 5 или 6..
Утром был аврал. Убрали лишние паруса и идём в бакштаг под нижним марселя и фока и грота со скоростью 10-11 узлов.
В учебном классе находится сложно — качает. Не смотря на это занятия мы проводим. Правда по укороченной программе. Занятия на палубе мягко скажем не возможно, хотя кто то вяжет узлы а есть те кто просто читает книги, умастившись ближе к носу с подветренной стороны, наслаждаясь солнцем, свежим ветром и океаном. По всему судну натянутых леера. Ходить или стоять на палубе можно только пристегнувшись страховым поясом за леера или что то металлическое.
Особая история это питание.. Теперь это сухой паек: доширак, консервы, сухари. Но и это надо ещё умудриться не разлить. На ужин сегодня обещают картошку в мундире с селёдкой… Праздник !
Пострадавших от качки нет. Если не считать разбросанные в кубриках вещи. Морской болезнью никто не заболел. Наоборот настроение приподнятое.. И очень даже. Все превращается в некоторую «игру». Например рассчитать прохождение по палубе, что бы не попасть в волну и не намокнуть. А ночные упражнения по удержания тела на шконке вообще приравняли к упражнениям в спорт зале по пилатесу..
Герой России космонавт Сергей Рязанский теперь готов за каждого из практикантов и курсантов поручится, что вестибулярный аппарат у нас на уровне подготовки космонавтов.
Надо особо отметить одну единственную девушку среди нас практикантов — Кристину. Она стойко переносит все тяготы и качки на корабле, выходит на все (и даже ночные авралы). А ещё организовывает интересные настольные игры.
В целом волнение в океане идёт на убыль. Завтра мы планируем вернуться к нормальной учёбе и повернем в сторону Африки. По плану у нас занятия по астронавигации будет вести сам капитан, а так же устройство инженерных систем судна и протоимпусной системы.
Немного о быте. Не смотря на качку все идёт по плану. Нательное белье мы стираем сами, а вот крупные вещи сдаём в прачечную. Постельное белье меняется раз в десять дней.
О палубных командах. Ребята все профи. Но так уж получилось что на фок-матче и бизани боцмана и матросы больше уделили вниманием прикреплённые к этим мачтам практикантам»
Команда PROyachting Skolkovo Team, организованная яхт-клубом PROyachting и SKOLKOVO Sailing Club, получила от организаторов официальное подтверждение об участии. Помимо россиян, в соревновании примут участие команды из Новой Зеландии, Австралии, Италии, Китая, Гонконга, Швейцарии, Аргентины и Нидерландов.
«Безусловно, это историческое событие для всех нас. Впервые российская команда примет участие в Кубке «Америки», — отмечает Екатерина Скудина, основательница яхт-клуба PROyachting и директор команды PROyachting Skolkovo Team. — Мы благодарим организаторов — Royal New Zealand Yacht Squadron и Emirates Team New Zealand — за эту возможность! Юношеский Кубок «Америки» — это уникальный шанс для молодых яхтсменов попробовать свои силы и почувствовать атмосферу самой престижной регаты в парусном спорте. А для PROyachting это большой шаг в осуществлении нашей общей мечты! Спасибо всем, кто был и остается с нами».
«Участвовать в самой престижной парусной регате в мире совместно с яхт-клубом PROyachting — большая гордость, — говорит Руслан Мухаметзянов, командор SKOLKOVO Sailing Club. — Я благодарен Московской школе управления «СКОЛКОВО», где во время обучения зародилась мечта покорить America’s Cup, и спустя всего семь лет у SKOLKOVO Sailing Club появилась возможность воплотить ее в жизнь. Как оказалось, отдельный вызов — просто попасть на регату такого уровня. Во многом это стало возможным благодаря усилиям нашего юридического партнера, адвокатского бюро Nektorov, Saveliev & Partners (NSP)».
Юношеский Кубок «Америки» состоит из нескольких этапов. Первая регата в формате гонок флота состоится в ноябре, затем, с 18 по 23 февраля, команды будут соревноваться в формате матч-рейс в новозеландском Окленде. Финал пройдет там же, 8-12 марта 2021 года, на фоне визитной карточки города — моста Окленд Харбор Бридж.
Согласно правилам, экипажи лодок состоят из четырех человек в возрасте 18-24 лет и должны быть смешанными: двое юношей и две девушки. Общий вес команды не превышает 311 кг.
Организаторы предоставляют соперникам одинаковые парусники класса AC9F. Это абсолютно новые 9-метровые яхты, разработанные специально для Youth America’s Cup 2021. AC9F представляет собой однокорпусное судно с гидрофойлами, рассчитанное на высокие скорости.
Кубок «Америки» признан старейшим международным спортивным соревнованием в мире. Первая регата за обладание кубком из британского металла прошла в 1851 году на острове Уайт, на 45 лет раньше современных Олимпийских игр. Неожиданно для «владычицы морей» новаторская шхуна «Америка» обошла 15 британских лодок и увезла трофей в Нью-Йорк. Именно в честь яхты «Америка» кубок получил свое имя и стал заветной целью для яхт-клубов всего мира.
Регата всегда проводилась на наиболее технически продвинутых и революционных лодках своего времени. В 2021 году Кубок «Америки» пройдет в 36-й раз, команды будут соревноваться на однокорпусных парусных яхтах AC75 на подводных крыльях. Финал предваряют отборочные соревнования, которые стартуют в апреле 2020 года.
Россия еще никогда не принимала участия в Кубке «Америки».
PROyachting — динамичный и современный яхт-клуб, учрежденный чемпионкой мира и Европы по парусному спорту Екатериной Скудиной сразу после завершения олимпийской карьеры в 2012 году. Вместе с единомышленниками она стала развивать парусный спорт в лучшей водной точке Москвы — историческом Водном стадионе. Подробнее — на сайте PROyachting.
SKOLKOVO Sailing Club — парусная команда выпускников Московской школы управления СКОЛКОВО. Созданная в 2013 году, уже зарекомендовала себя как одна из сильнейших команд среди мировых бизнес-школ. Подробнее — на сайте SKOLKOVO Sailing Club.
«Сила ветра» рассказывает о новом поколении яхтсменов. В прошлых выпусках Алексей Егоров рассказывал, как решил стать капитаном, а Настя Хмелевская делилась впечатлениями о первом участии в регате. Публикуем монолог арт-директора Александра Еперина о том, как начать знакомство с парусной культурой и отправиться в экспедицию на Канарские острова.
Когда я планирую отдых, то люблю выездные истории: мне близок формат отдыха, когда идешь немножко дальше, чем другие. Я визуал, поэтому обращаю внимание на красивые истории, и с большим уважением отношусь к людям, которые делают красивый продукт. Это меня зацепило в «Силе ветра», и я пошел на новый год на Канары. Хотелось проверить, так ли все на самом деле.
Поехал один, без знакомых, из команды никого не знал. Мы несколько раз собирались до регаты, посмотрели друг на друга, поговорили, еще раз поняли, что у нас много общего и, если есть какие-то различия, то они обращаются во что-то положительное. На лодке это утвердилось. Если бы я попал на лодку с абсолютно непохожими людьми — ни хорошими, ни плохими, но просто другими, то мне бы, наверное, было не очень. Кажется, тут работает правило: хорошие люди притягивают хороших людей.
Есть приятные зоны дискомфорта, и есть неприятные, а есть та зона дискомфорта, которая необходима для развития. После регаты я лишний раз убедился, что в жизни должны происходить такие приключения, которые закидывают тебя в абсолютно непривычные условия. В итоге получаешь много новых людей, знакомств, разговоров, видений — это заряжает.
На регате есть неделя, в течение которой ты проникаешься людьми, налаживаешь отношения и понимаешь других людей. Но ходить на яхте стоит не только ради новых знакомств. Это всегда здорово, но это, как в походе — ты идешь в горы не только из-за людей, которые рядом, а за природой.
Я сначала очень боялся всех снастей, хотя виду не подавал. Думал, ну заденем сейчас парусами воду и вылетим к чертям. Это как самолеты — мы до сих пор боимся летать, хотя все давно просчитано и продумано, чтобы он не упал.
Изначально мне хотелось побольше узнать про сам яхтинг, посмотреть, действительно ли там все так красиво, как в инстаграме. То что я увидел, полностью совпало с картинкой в интернете. У нас в команде был Андрей, оператор из Москвы, очень требовательный к картинке и оценке всего происходящего, у него была Leica и еще два объектива. Мне близок такой визуальный подход. Всегда чувствуешь радость, когда находишься в местах, которые тебя удивляют, но есть впечатления, которые просто не можешь передать. Канары — это какое-то безумие по красоте. Все острова очень разные. Красный, черный, белый песок, новые острова, старые острова, вулканы, местные люди. Немножко по-другому там все. На Лансароте, например, можно увидеть ни на что не похожую архитектуру, уникальную на всю планету.
В первое утро, когда мы вышли, все было тихо. Ранний свет, заря, перчатки сушатся. Мы идем и вдруг теряем кранец, а потом пытаемся его поймать, наматывая круги — после этих маневров становится плохо почти всем членам экипажа, даже опытным. В итоге первый же день стал для меня боевым крещением, потому что из всей команды нас осталось двое-трое на палубе и надо было дойти до острова, пока остальные приходят в себя.
Кажется, сначала мне не стало плохо исключительно из-за стресса, но потом я понял, где стою и что делаю, и осознал, что это мое. Мне нравится, когда сходишь с яхты, и тебя немножко болтает на земле, или когда соленая вода брызгает через борт. Возможно, все плохое забывается, но сейчас не могу вспомнить ни одного момента, от которого я бы не получал удовольствия.
Конечно, мы вставали на якорь, и были все эти фотографии прыгающих людей в воду, шампанское, но это лишь небольшая часть яхтинга. Еще есть ощущение стихии под тобой, и она не пугающая, страшная и неведомая. Не знаю, как это происходит, это все природа. Природа крутая.
Всегда есть разница, когда ты идешь на моторе или под парусом. Мотор звучит безобидно и безопасно, но по факту — это проверка вестибулярного аппарата, лодка почти ничем не зафиксирована. А под парусом ты кренишься, перебрасываешь вес и идешь дальше, с парусами веселее. Я сначала очень боялся всех снастей, хотя виду не подавал. Думал, ну, сейчас мы заденем парусами воду и вылетим к чертям. Это как самолеты — мы до сих пор боимся летать, хотя все давно просчитано и продумано, чтобы он не упал.
Когда я приехал обратно в Москву, то сразу посмотрел документальный фильм про девушку, которая в 16 лет совершила кругосветное плавание. Там было про океан, какой он суровый. А мне кажется, что это весело. Я бы хотел еще отправиться на яхте в Норвегию, на Фареры, в Шотландию. Там нужно немножко пострадать, но зато получить какие-то совсем другие впечатления.
Я себя больше вижу в холодных и красивых условиях, чем на теплом яхтинге с шампанским и весельем, просто потому, что я честно верю, что в таких путешествиях ты больше отдыхаешь. Нет сбоев в режиме, не так много алкоголя в крови, ты как-то больше в природе, чем в людях. Если это будет сложнее, так тому и быть. В пеших походах я понял: когда ты попадаешь в такие места, то начинаешь больше ценить простые мелочи — солнышко, чай, красота.
Наверное, в итоге я бы хотел получить права — это сильно расширяет спектр увлечений и возможностей, дает независимость на море. А еще классно, когда на лодке не один капитан, а два-три: всем весело, и каждый может довериться другому, подстраховать. И мне просто нравится стоять у штурвала. Кажется, это хороший показатель, когда тебе нравятся простые вещи — стоять с компасом, говорить по рации. В моем, пока еще обывательском представлении, если у тебя есть права, то ты просто капитан, у которого есть крутая команда, ты доверяешь людям, а люди — тебе. И это не делает тебя человеком с попугаем на плече. Вы просто все вместе куда-то идете, кайфуете, преодолеваете сложности и в итоге получаете какую-то награду.
Мне кажется, яхтинг — это когда просто по-другому все чувствуешь. Сложно выделить что-то одно. Когда ты головой и телом ощущаешь волну, реагируешь на нее, чувствуешь воду на лице или на ногах, по-другому амортизируешь, пропускаешь все ощущения через встибюлярный аппарат. Появляется совершенно другое ощущение себя — ты не в воздухе и не на земле, а стоишь на чем-то подвижном, даже как будто живом. Для меня яхтинг — это процесс.
Cuando на харде небольшой верфи Cantiere Navale. Siracusa. 2017.
С какого то момента становится понятно, что есть определённый опыт, в том числе негативный, которым уже нужно начинать делиться.
Мы часто поднимаем лодку на зиму, если удаётся найти подходящую верфь или площадку. Как правило, это относительно небольшие мастерские, имеющие кран, достаточный для того, чтобы выдернуть наши 8 тонн, небольшая пристань и «двор».
Одной из таких, случайно обнаруженных мной летом стоянок, оказалась маленькая верфь Cantiere Navale на северном берегу большой гавани Сиракуз сразу через забор от военной базы.
Сговорившись с сыном владельца на 250 е за месяц хранения лодки на харде, под ноябрьским проливным дождём в 15+ узлов порывистого ветра, Куанда пришла к бетонному пирсу левее недостроенной марины «Архимед».
Поскольку ветер и дождь, то кран не работает, пришлось оставить лодку на воде, вечером самолёт. Дальше, по полученным с верфи фоткам видно, что анод сэйлдрайва не закреплён как положено
До этого анод меняли год назад. «Не закрепили сверху …так их и сяк!», очевидная, но, как оказалось, не единственно возможная причина. Запасной анод у меня был и я заказал «заодно» его поменять.
Летом следующего года мы забрали яхту с верфи и взяли курс обратно в Тирренское море. Уже на подходе к нашему пункту назначения, нырнув под яхту я вдруг увидел, что анода то и нет! Т.е. снова «не закрепили» (?!). В принципе, как я сейчас думаю, нужно было детально осмотреть место крепления потерянного анода дайвметодом, благо вода прозрачная, видно хорошо, но…. Оставалось буквально несколько дней плаванья, запасного анода у меня всё равно не было…и мы дошли до постоянной стоянки так. Пристань в канале Фьюминчино, вода пресная, коррозии нет. Примерно через месяц запланировали выдернуть яхту и устранить неисправность.
s/y Cuando. Fiumincino chanel.
К сожалению, пришлось разочароваться… Как только яхту подняли из воды стала очевидна причина потери анода…
обрыв проушин на сэйлдрайве — мест крепления анода.
Лодку пришлось снова опускать в воду. Нужно готовиться к разборке сэйлдрайва, заказывать запасные части. Конструктивно «уши» крепления анода отлиты на крышке корпуса сэйлдрайва, т.е. она под замену (260 е), сам анод, естественно (60 е), работу по снятию винта, крышки и установки новой с заменой масла местные мастера оценили в 240. Плюс, как водится у них — 22% НДС. «Холостой» подъём-спуск мне простили, в самом деле, лодку только приподняли из воды не мыли кёрхером и не устанавливали на кильблоке.
Теперь до меня дошло. Полная картина событий:
1. Ещё за два года до подъёма лодки в Сиракузах на зиму 2017-2018, мы жёстко намотали на винт собственный буйреп из 6 мм троса. С заглохшим двигателем, кое-как остановив дрейф на мель, мы слегка очистили винт и запустили мотор с намотанным, но уже намертво не блокирующим вращение винта тросом. Уже позже, на якорной стоянке, дайвер очистил винт и вал сэйлдрайва полностью. Очевидно, что уже тогда были надорваны алюминивые «уши». 2. Во время подъёма в Сиракузах, вероятно, верхнее «ухо» уже было оборвано, но местные «специалисты» решили меня не расстраивать необходимостью ремонта сэйлдрайва и закрепили новый анод только на нижнюю проушину. 3. Так как анод висел на одном креплении, от вибрации при вращении вала и воздействия потока воды его хватило на неделю-полторы. Всё.
Пока во время зимнего подъёма лодки проводилась работа по ремонту я занялся интересным делом получения страхового возмещения.
замена крышки сэйлдрайва
Получив смету с верфи с самонадеянно включёнными в неё затратами на подъём и спуск, заявили страховой случай, как повреждение от намотанного троса.
Сразу встал вопрос даты поломки. Естественно, что говорить о том, что трос мы поймали три года назад бессмысленно, поэтому заявили по дате обнаружения отвалившегося анода (лето 2018) и дате обнаружения необходимости дорогостоящего ремонта (осень 2018, при подъёме). Страховая (Pantaenius) разрулила ситуацию так: 1) поскольку непосредственно «повреждения из-за наматывания троса на вал» компания подтвердить не может, это нельзя считать причиной повреждения определённо. А если бы и да, то с учётом вычета НДС на запчасти и работу, отнесения самого анода к расходникам, процента износа повреждённой крышки сэйлдрайва и вычета затрат на работу, как нормально-ежегодных затрат на техническое обслуживание, сумма упадёт меньше франшизы, вопрос закрыт (700 евро расcтворились в логике лондонского офиса); 2) поскольку подъём лодки для ремонта был совмещён с подъёмом для зимнего хранения — эти затраты не могут считаться понесёнными из-за поломки (логика железная). В итоге страховка обломилась.
Что не так.
1. Надо было разбираться с причиной ослабления крепления анода ещё в Сиракузах. Снять, осмотреть внимательно, заставить сделать фотки (избежать лишний подъём на ремонт). 2. Нашли бы оборванную проушину — сразу заявлять страховой. Вот только не «намотанный трос», который нельзя показать агенту, а что-то типа столкновения с неустановленным подводным предметом (возможно всё же получили бы страховое возмещение, но не факт с их методом подсчёта затрат).
Для себя вывод. Внимательнее особенно к подводной части и нужно наконец осваивать дайвинг.
Новая страница из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветкого путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:
«28 февраля.
Недавно у нас было первое испытание — тест на допуск к рангоутным работам. Всё его выдержали и сдали зачёт по технике безопасности на отлично.. Теперь по правилам, установленным на учебном парусном судне, каждый практикант может самостоятельно, предупредив вахтенного офицера, подняться мачту, выйти на рею без сопровождения. А после зачитки приказа капитана «Паллады» мы не просто практиканты, а марсофлотцы!
Капитан Николай Кузьмич Зорченко принимает экзамен. Фото Андрея Подколзина
Прошла треть плавания. Мы привыкли к Палладе. Это наш дом, хоть и временный. Пришло удивительное открытие, осознание, что вот это тот самый дом, или как его ласково называет Николай Кузьмич — «пароход», со всеми системами жизнеобеспечения, и ещё 200 человеками на борту, способный автономно жить 60 дней, движется под парусами, со скоростью 11 узлов вот прям сейчас.
Идёт себе по океану, перекатывается с волны на волну, под парусами, как и сотни лет тому назад. Посмотрим на наши ощущения через неделю».
В румпельной. Фото Андрея Подколзина
Маршрут «Паллады»
распорядок дня
Фото Юрия Масляева
Работа в парусной мастерской. Фото Андрея Подколзина
Немецкий «карманный» линкор «Адмирал граф Шпее» вошёл в историю как самотоп. Его уничтожение своим же экипажем в Монтевидео в декабре 1939 года окружают мифы и легенды. Почему же немцы затопили свой корабль, отказавшись от прорыва в фатерлянд?
Перед нападением на Польшу Германия подстраховалась — на случай, если западные союзники не станут смотреть спокойно, как вермахт рвёт армию незадачливых наследников Пилсудского. Уже в конце августа 1939 года в море ушли подводные лодки и два «карманных линкора» — броненосцы «Дойчланд» и «Адмирал граф Шпее».
Перед ними стояла задача — действия против торгового судоходства в Атлантике, если англичане и французы захотят вмешаться в конфликт. Надводные рейдеры поделили океан пополам: «Дойчланд» остался в Северной Атлантике, «Шпее» ушёл в Южную.
После начала Второй мировой они приступили к работе. Первый не достиг больших успехов, а вот второй вошёл в историю как более удачливый «корсар». В течение трёх месяцев, ускользая от вражеских поисковых групп, «Шпее» потопил девять судов на полсотни тысяч бруттотонн.
Но фортуна — дама капризная.
В декабре 1939 года рейдер был обнаружен английскими крейсерами и принял бой у залива Ла-Плата — что стало началом его конца.
Тяжёлый крейсер «Адмирал граф Шпее»
Мнимый конвой
Утром 13 декабря «Шпее» искал у побережья Уругвая вражеский конвой. Заметив на горизонте мачты, немцы решили, что цель обнаружена. Но они ошиблись — это была английская эскадра коммодора Харвуда: тяжёлый крейсер «Экзетер» и лёгкие «Аякс» и «Ахиллес».
Английские военные корабли не смутили командира рейдера Лангсдорфа. Он решил, что перед ним эскорт конвоя — один крейсер и два эсминца. А значит, если их уничтожить, его ждёт лакомая добыча — ордер из торговых судов.
Лангсдорф решил атаковать.
Но это оказалось ошибкой. Конвоя не было, а мнимые эсминцы оказались крейсерами. Увы, Лангсдорф понял это, лишь начав бой. Сражение без победителей
Харвуд решил взять «Шпее» в клещи, разделив свои корабли. С одной стороны по нему стрелял «Экзетер», с другой — «Аякс» и «Ахиллес». Но рейдер оказался грозным противником. Сосредоточив огонь шести своих 280-мм орудий на «Экзетере», он быстро добился успеха. Получив от немцев на полную катушку, сильно повреждённый «англичанин» вышел из сражения.
Вид на «Ахиллес» с «Аякса»
Однако Лангсдорф недооценил Харвуда.
Пока «Шпее» громил своими «чемоданами» «Экзетер», «Аякс» и «Ахиллес» делали дело. Они нагло сблизились с «германцем» и, засыпав его 152-мм снарядами, добились своего. Оставив их раненого собрата в покое, Лангсдорф перенёс всю мощь орудий на два английских корабля.
Огонь рейдера был по-прежнему точен.
Вскоре «Аякс» получил от него два раза из главного калибра и лишился половины артиллерии. При таком раскладе продолжать бой было опасно, поэтому Харвуд прекратил сражение, отведя свои корабли на безопасное расстояние.
Но затем Лангсдорф удивил англичан: вместо преследования он взял курс на Монтевидео. «Аякс» и «Ахиллес» двинулись следом. Когда Харвуд понял, что рейдер идёт в нейтральный порт, пришлось оставить его в покое.
Четырнадцатого декабря «Адмирал граф Шпее» вошёл в гавань столицы Уругвая и спустя три дня был затоплен своей командой. Гибель этого корабля окружена мифами, которые скрывают истинную причину произошедшего.
Повреждённый «Экзетер» после боя
Миф первый — струсили и затопили
Во время сражения с англичанами броненосец получил сильные повреждения. Лангсдорф рассчитывал отремонтироваться в Уругвае, но проанглийское правительство этой страны отказало в помощи. Уругвайские верфи не взялись за ремонт немецкого корабля.
Англичан беспокоило нахождение «Шпее» в Монтевидео. Они считали, что тот может выйти в море в любой момент и раствориться в океанских просторах. А задержать рейдер двумя лёгкими крейсерами Харвуд не мог.
Считается, что ему помогли слухи, будто немецкий рейдер на выходе из гавани уже ждала мощная английская эскадра с линейным крейсером «Ринаун» и авианосцем «Арк Ройал». Якобы они так сильно давили на нервы Лангсдорфу, что тот проявил трусость и предпочёл затопить свой корабль, не сражаясь.
Но сражаться он попросту не мог.
Чтобы выяснить состояние «Шпее», Берлин срочно отправил в Монтевидео своего эксперта. Изучив вопрос, последний доложил в Германию, что в бою с английскими крейсерами броненосец получил два серьёзных повреждения: были уничтожены камбуз с провизионкой и вышел из строя командно-дальномерный пост. В результате выход в море был исключён. Во-первых, без камбуза и провизионки в походе не прокормить экипаж. Во-вторых, с неисправным КДП в бою невозможно точно стрелять.
На ремонт требовалось две недели, но Уругвай дал только три дня. Не видя другого выхода, 17 декабря 1939 года Лангсдорф уничтожил корабль. Спустя три дня он застрелился, чтобы не прослыть трусом.
Горящий «Адмирал граф Шпее»
Миф второй — топились по приказу фюрера
По второй версии приказ о затоплении «Шпее» отдал сам Гитлер. Но это не так.
Шестнадцатого декабря между Лангсдорфом и командованием кригсмарине шёл активный обмен радиограммами. Командир корабля видел лишь два выхода из сложившейся ситуации: или прорываться в Аргентину — или топиться.
Командование предоставило сделать выбор Лангсдорфу, поскольку на месте виднее. Взвесив шансы, а также учтя характер повреждений и небольшое количество боеприпасов, командир «Шпее» решил не рисковать жизнями команды.
Узнав о затоплении броненосца в Монтевидео, Гитлер тут же распорядился, чтобы немецкая пресса написала, что это сделали по его приказу.
Так завершилась история броненосца «Адмирал граф Шпее», чья судьба мистическим образом оказалась схожей с участью адмирала, в честь которого его и назвали. Оба сначала достигли успеха в сражении — а потом сгинули в водах Южной Атлантики.
К началу 1918 года боевые возможности Балтфлота были ограничены из-за некомплекта команд на кораблях и в береговых соединениях. В соответствии с Приказом по флоту № 111 от 31 января 1918 года и Декретом СНК о роспуске старого флота и создании социалистического Рабоче-Крестьянского Красного флота, началась частичная демобилизация Балтфлота. Большая часть кораблей в конце 1917 года располагалась на главной базе флота в Гельсингфорсе. Часть кораблей дислоцировалась в Або, Ганге, Ревеле, Котке и Кронштадте. Вновь начавшиеся боевые действия с Германией застали Балтфлот в кризисе: часть матросов разошлась по домам; другие по указанию советского правительства были его опорой на суше; сам флот находился в процессе демобилизации. Императорский флот умирал, а новый – Красный флот, ещё не был сформирован.
К тому же русским флотом хотели попользоваться и иностранцы. Так, британцы попытались получит в собственность бывшие вспомогательные крейсера «Митава», «Русь», госпитальные суда «Диана», «Меркурий», «Паллада», военный транспорты «Гагара», «Люси», пароход «Россия» и др. Их хотели продать бывшие судовладельцы – суда перешли в военный флот по военно-судовой повинности в 1914 году. Однако эта попытка провалилась.
Однако и в Гельсингфорс уже не был надежной базой для кораблей Балтфлота. Ситуация в Финляндии была весьма тревожной. Из финских добровольцев сформировали 27-й егерский батальон, его первоначальная численность составляла около 2 тыс. человек. Батальон перебросили на Рижское направление, а затем на переформирование в Либаву. Здесь создали офицерскую школу, которая стала базой для обучения основных кадров финской белой гвардии. Кроме того, в Финляндию отправлялись и немецкие офицеры.
Осенью 1917 года деятельность немецкой агентуры в Финляндии была усилена. В Финляндию было переброшено много оружия и боеприпасов. В ноябре финское правительство Свинхувуда сформировало отряды белой гвардии (шюцкора), которые возглавил Маннергейм. Немцы оказывали активное содействие военному обучению финнов. 18 (31) декабря 1917 года Совнарком принял решение о предоставлении Финляндии самостоятельности. В начале 1918 года финские отряды стали нападать на отдельные русские гарнизоны с целью их разоружения и захвата оружия. В ночь на 10 января финны попытались захватить Выборг, но их атака была отбита.
Финляндия была расколота на белых и красных. 14 (27) января власть в Гельсингфорсе захватили рабочие и вручили власть Совету народных уполномоченных, в него вошли Куусинен, Тайми и др.
Правительство Свинхувуда и войска Маннергейма отступили на север. В ночь на 15 (28) января белофинны захватили Вазу и ряд других городов, русские гарнизоны были уничтожены. Укрепившись в Вазе, белофинны в союзе с немцами задумали поход на юг. В Финляндии началась гражданская война. Она резко осложнила условия базирования Балтфлота. Белофинны организовывали диверсии, нападения с целью захвата складов, кораблей. Были предприняты меры для усиления охраны кораблей и военного имущества. В декабре 1917 года несколько кораблей – крейсера «Диана», «Россия», «Аврора», линкор «Гражданин» («Цесаревич»), перешли из Гельсингфорса в Кронштадт. Фактически этот переход был разведкой, которая показала возможность перехода боевых кораблей в ледовых условиях.
С наступлением зимы русские крейсера и миноносцы, стоявшие на рейде в Лапвик и Або, вернулись в Гельсингфорс и Ревель. Охрану шхерного Або-Аландского района в Або несли канонерка и несколько сторожевиков. В декабре, когда стали поступать сведения, что немцы готовят наступление на Ревель, наиболее ценные корабли были переведены в Гельсингфорс. Здесь был сосредоточен почти весь флот, за исключением нескольких кораблей, которые оставались в Ревеле.
К концу января 1918 года ситуация в Финляндии ещё более ухудшилась. Численность белофинской армии выросла до 90 тыс. человек. Финские красногвардейцы уступали белым в организованности, инициативе, не имели опытных военных руководителей. Положение русских войск и флота в Финляндии становилось критическим. Начальник Штаба верховного главнокомандующего 27 января доносил: «… Разрастающаяся война решительно угрожает нашему положению в Ботническом и Финском заливе. Партизанские действия белофинов, действующих вразрез между узловыми железными дорогами, станциями и портами Ботнического залива … ставят наши береговые части и гарнизоны в прибрежных пунктах в безвыходное положение и лишают их возможности предпринять какие-либо меры противодействия, хотя бы обеспечения своего снабжения. Сообщение с Раумо прервано. Вскоре та же участь может постигнуть и Або, являющийся базой Оланда, которому, следовательно, угрожает изолирование от материка…». Делался вывод, что корабли флота вскоре окажутся изолированными. Правительство Свинхувуда обратилось к Германии и Швеции за военной помощью. Возникла угроза появления немецких и шведских войск в Финляндии.
18 февраля Германия нарушила перемирие с Советской Россией и начала наступление по всему фронту от Балтики до Чёрного моря. Над Балтийским флотом, сосредоточенным в Ревеле (Таллин) и Гельсингфорсе (Хельсинки), то есть в Прибалтике и Финляндии, нависла большая опасность. Германцы получили возможность одним ударом захватить две главные базы Балтийского флота и сами корабли, так как льды, сковавшие залив, исключали, по их мнению, возможность ухода кораблей. После этого под ударом с моря оказывалась уже русская столица – Петроград.
Ледовая обстановка не позволяла сразу перевести корабли в Кронштадт, поэтому решили с помощью ледоколов попытаться направить их на другую сторону Финского залива в Гельсингфорс. 17 февраля 1918 года Коллегия Морского комиссариата направила в адрес Центробалта (ЦКБФ, Центральный комитет Балтийского флота - выборный орган, созданный для координации деятельности флотских комитетов) соответствующую директиву. Одновременно из Кронштадта направили в Ревель несколько мощных ледоколов во главе с «Ермаком». 19 февраля на буксире у ледокола «Волынец» на рейд Ревеля вышли три подлодки. 22 февраля началась общая эвакуация. В этот день «Ермак» повёл в Гельсингфорс первую группу кораблей (2 подводные лодки и 2 транспорта).
В ночь на 24 февраля немецкий отряд попытался внезапной атакой захватить береговые батареи островов Вульф и Нарген, прикрывавшие с моря Ревель, но их заметили и отогнали огнём орудий. В этот же день, днём в Гельсингфорс вышел новый караван: 2 подводные лодки, 3 тральщика, минный заградитель, транспортные и вспомогательные суда. 25 февраля германская авиация совершила налёт на Ревель. А к 19 часам этого же дня немцы вошли в Ревель. К этому времени большинство кораблей уже было на внешнем рейде и начали движение к Гельсингфорсу. В группе последних судов, которые покинули Ревельский рейд, были крейсера «Рюрик» и «Адмирал Макаров». Их проводку осуществляли ледоколы «Ермак», «Волынец» и «Тармо».
Перед самым уходом группы минеров с минной школы под началом с Р. Р. Грундмана осуществила подрыв всех береговых батарей на побережье и островах Вульф и Нарген, включая мощные 12-дюймовые башенные орудия. Во время эвакуации из Ревеля в Гельсингфорс было переведено около 60 судов, в том числе 5 крейсеров и 4 подлодки. При переходе была потеряна одна подводная лодка – «Единорог». Ещё несколько судов попали в ледовый плен прибыли в Гельсингфорс в начале марта. В Ревеле бросили только 8 старых подлодок и часть вспомогательных судов.
Однако перевод судов в Гельсингфорс не снял угрозы с флота. Согласно Брестскому миру подписанному 3 марта 1918 года (ст. 6), все русские корабли должны были покинуть порты Финляндии, причем предусматривалось, что пока лёд не позволяет осуществить переход, на кораблях должны были находиться лишь «незначительные команды», что делало их легкой добычей немцев или белофиннов. Корабли надо было срочно перевести в Кронштадт.Терять флот было нельзя. Он нужен был для защиты Петрограда и как ядро будущего советского флота.
Хотя единства в этом вопросе не было. Ленин приказывал уводить корабли, а Троцкий — оставить их для помощи финской Красной гвардии. Британцы же предлагали уничтожить корабли, чтобы они не достались противнику. 6 марта состоялось заседание Совета комиссаров Балтийского флота (эта организация сменила Центробалт), на котором было принято решение о немедленно подготовке к эвакуации флота и базы. Специально для руководства этой небывалой операцией была учреждена должность начальника Морских сил на Балтике с правами командующего флотом, но под контролем комиссаров Совкомбалта. Этот пост занял капитан 1-го ранга Алексей Михайлович Щастный (1881 – 1918), его заместителем стал капитан 2-го ранга С. В. Зарубаев.
Алексей Михайлович был опытным командиром, участником войны с Японией. Считался одним из лучших специалистов по вопросам связи в военно-морском флоте. В апреле 1913 года произведён в чин капитана 2-го ранга; в 1914 — 1916 гг. — старший офицер линейного корабля «Полтава»; в 1916 — 1917 гг. — командир эскадренного миноносца «Пограничник»; в феврале — мае 1917 года — штаб-офицер для поручений при штабе командующего флотом Балтийского моря; с мая 1917 года — флаг-капитан по распорядительной части штаба командующего флотом Балтийского моря; с июля 1917 года — капитан 1-го ранга. После Октября остался на своём посту. В январе 1918 года назначен 1-м помощником начальника военного отдела Центробалта.
Под руководством оставшихся на кораблях офицеров и унтер-офицеров началась энергичная работа. Днем и ночью, без перерывов, приводились в порядок машинные отделения, проверялось различное оборудование, шла загрузка топлива. Первостепенно значение имела работа лоцманов и летчиков, которые должны были определить трассу прохода кораблей через льды. Одновременно ликвидационная комиссия по Финляндии готовила к эвакуации различное имущество, находившееся на складах военно-морской базы.
Первая группа русских кораблей ушла в поход через льды 12 марта 1918 года. В её состав входили наиболее мощные и ценные в боевом отношении корабли: линкоры-дредноуты «Гангут», «Петропавловск», «Севастополь» и «Полтава», крейсера «Рюрик», «Адмирал Макаров» и «Богатырь». Путь кораблям прокладывали ледоколы «Ермак» и «Волынец». Этот поход оказался намного тяжелее, чем во время перехода из Ревеля в Гельсингфорс. Теперь толщина льда доходила до 3 метров! Эскадра продвигалась крайне медленно и только днем. Кроме того, матросов и специалистов по-прежнему не хватало, экипажи были укомплектованы только на 20 – 40%. Поэтому на некоторых кораблях матросы находились на вахте бессменно. Особенно тяжело было обслуге машинных отделений и рулевым, так как корабли то и дело меняли курс и скорость – из-за ледовой обстановки. До Кронштадта было всего лишь 180 миль, летом корабли прошли бы это расстояние за 10 -12 часов, а через лед они шли 5 дней, с 12 по 17 марта. Русские матросы совершили настоящий подвиг – ни один корабль не был затерт льдами или хотя бы поврежден.
Выход из Гельсингфорса второго отряда кораблей надолго задержался из-за того, что экипаж ледокола «Волынец» увёл его в Ревель. Откололись от советской власти также экипажи ледоколов «Тармо» и «Черноморский № 1». Когда самый мощный русский ледокол «Ермак» попытался снова прийти в Гельсингфорс, он был обстрелян ледоколом «Тармо» и вынужден был вернуться в Кронштадт. В результате второй отряд смог выйти из Гельсингфорса только 3 апреля. В состав вошли линкоры «Андрей Первозванный» и Республика» (бывший «Павел»), крейсера «Олег» и «Баян», подводные лодки «Тур», «Тигр» и Рысь».
Сопровождали эскадру маломощные ледоколы «Силач» и «Город Ревель». Между тем условия похода оказались ещё сложнее, чем у первого отряда. Дрейфующие льдины создавали мощные заторы, непреодолимые для слабых ледоколов. Подводные лодки в любую минуту могли разбить льды. В итоге «Рысь» получила такие тяжелые повреждения, что была вынуждена вернуться в Гельсингфорс. Роль ледокола взял на себя линкор «Андрей Первозванный».
Эскадра шла за ним крайне медленно и за три дня добралась всего лишь до высоты острова Родскар. Однако вскоре на помощь отряду пришёл ледокол «Ермак» который прикрывал крейсер «Рюрик». Идти стало легче, хотя льды ещё немало помучили экипажи. Только 18 апреля эскадра прибыла в Кронштадт. Таким образом, крупнейшие корабли Балтийского флота оказались в безопасности.
О возможной судьбе русских кораблей свидетельствуют следующие факты: 3 апреля высадился германский десант из состава «Балтийской дивизии» фон дер Гольца у Ганге (Ханко), за день до этого русские моряки уничтожили 4 подводные лодки, их плавбазу «Оланд» и сторожевик «Ястреб». Эти корабли из-за отсутствия ледоколов не могли увести из базы. Англичанам пришлось уничтожить на внешнем свеаборгском рейде 7 своих подводных лодок, которые воевали в составе Балтфлота, их плавбазу «Амстердам» и 3 британских парохода.
С падением Ганге, возникла реальная угроза и захвата немцами Гельсингфорса. 5 апреля в спешке отравили второй отряд, в него вошли линейные корабли «Андрей Первозванный», «Республика», крейсера «Олег», «Баян», 3 подводные лодки. Переход был сложным, т. к. финны захватили ледоколы «Волынец» и «Тармо». Линкору «Андрею Первозванному» самому пришлось пробивать путь. На третьи сутки похода у острова Родшера отряд встретил ледокол «Ермак» и крейсер «Рюрик». 10 апреля корабли второго отряда благополучно прибыли в Кронштадт.
Третий отряд кораблей был самым многочисленным – 184 вымпела: эсминцы, миноносцы, подводные лодки, минные заградители, тральщики, сторожевые корабли и т. д. Кроме того, нужно было увести десятки судов торгового флота. Все корабли и суда пошли иным маршрутом, нежели прежде. Льды уже пришли в движение и путь по центру Финского залива для небольших кораблей и судов стал смертельно опасным. Поэтому Щастный и Зарубаев решили вести третий отряд так называемым «стратегическим фарватером» — он пролегал по окраине шхер в северной части залива. Ледяной панцирь там был ещё целым, притом более тонким, что имело серьёзное значение, так как приходилось рассчитывать только на маломощные портовые ледоколы.
Корабли вышли из Гельсингфорса пятью эшелонами в период с 7 по 11 апреля. Первая группа (8 подводных лодок и 2 парохода) застряли во льдах южнее Котки. Из ледового плена их освободили корабли второй группы (6 транспортов, 5 тральщиков и 2 подлодки), после этого две группы пошли вместе. Рано утром 11 апреля ушли сразу 100 кораблей, последним ушёл во второй половине дня отряд миноносцев. Сам Щастный покинул Гельсингфорс на штабном корабле «Кречет». На подступах к городу были уже немецкие войска.
Корабли и суда шли по длинной трассе вдоль финского побережья. Их не раз обстреливала финская артиллерия, но они продолжали путь. По пути к ним присоединился и четвёртый отряд, сформированный в Котке. Большинство кораблей третьего отряда пришли в Кронштадт 16 – 18 апреля, оставшиеся – 22 апреля. За время похода не было потеряно ни одно судно, несмотря на сложность перехода, враждебную обстановку и нехватку экипажа.
12-14 апреля немецкие войска заняли Гельсингфорс, в нём и других портах ещё оставалось 38 русских кораблей и 48 торговых судов. В ходе переговоров, в течение мая 24 корабля и судна удалось вернуть.
Всего в ходе Ледового похода было спасено 226 кораблей и судов, включая 6 линейных кораблей, 5 крейсеров, 59 эскадренных миноносцев и миноносцев, 12 подлодок, 5 минзагов, 10 тральщиков, 15 сторожевиков, 7 ледоколов. Также вывезли две бригады воздушного флота, оборудование и вооружение крепости и фортов, другое снаряжение. Спасенные корабли составили ядро Балтийского флота. Организатор Ледового похода Алексей Щастный в мае 1918 года был награжден орденом Красного Знамени.
3 мая 1918 года народный комиссар военных и морских дел Троцкий направил секретный приказ о подготовке кораблей Балтийского и Черноморского флотов к уничтожению. Об этом узнали моряки. Приказ уничтожить с таким трудом и жертвами спасённые корабли вызвал бурю негодования. 11 мая на кораблях минной дивизии, которые стояли на Неве в Петрограде, была принята резолюция: «Петроградскую коммуну ввиду ее полной неспособности и несостоятельности предпринять что-либо для спасения родины и Петрограда распустить и вручить всю власть морской диктатуре Балтийского флота». 22 мая на 3 съезде делегатов Балтфлота заявили, что флот будет уничтожен только после боя. Схожим же образом ответили моряки в Новороссийске.
Командующие флотами А.М. Щастный и М.П. Саблин были вызваны в Москву. По личному указанию Троцкого 27 мая Щастный был арестован по ложному обвинению в контрреволюционной деятельности, в попытке установить «диктатуру флота». Проходивший 20—21 июня Революционный трибунал приговорил его к смертной казни - это был первый судебный смертный приговор в Советской России. Декрет о восстановлении в России ранее отмененной большевиками смертной казни был принят 13 июня 1918 г. В ночь с 21 на 22 июня Алексея Щастного расстреляли во дворе Александровского военного училища (по другим данным, его убили в кабинете Троцкого).
Лишь в 1995 году командующий Балтийским флотом Алексей Михайлович Щастный был реабилитирован. Но память о его подвиге не увековечена по сей день, только в Кронштадте установлен небольшой бюст герою.
Кэти Стрикланд узнавала у Норвежского моряка Эрика Аандераа почему он ищет наихудшую погоду Северного моря для себя и своей Contessa 35.
«Я знаю свою лодку. Я знаю воды, в которых хожу. Я знаю свой предел. Но все еще эта ситуация опасна и может легко принять плохой оборот. Я не подстрекаю никого пробовать это. Всё на ваш страх и риск. Штормы опасны.» Норвежский шкипер-одиночка четко дал понять в начале своего самого популярного ролика на YouTube, Encountering Storm Force 10, что он не хочет, чтобы люди следовали его примеру…
К возрасту 37 лет он провел годы постепенно повышая свой опыт хождения под парусом в сложных погодных условиях, пересекая Северное море в середине зимы на борту своей Contessa 35, Tessie, чтобы узнать свои возможности, лодку и оборудование — всё это ему потребуется для его похода в Гренландию в июле...
Как и большинство моряков-одиночек Аандераа хочет знать, как его лодка будет управляться в различных условиях и убедится, что его навыки мореплавания отточены настолько, насколько это возможно, до начала большого приключения. Легендарный Жан-Люк Ван ден Хeде использовал подобную стратегию перед началом Golden Globe Race 2018-19, проведя зиму на своей Rustler 36, Matmut, в Бискайском заливе, готовясь к штормам Южного океана. Основываясь на своем Бискайском опыте, французский шкипер-одиночка уменьшил мачту на 1,5 м. Он уверен, что именно это уберегло его мачту после полного переворота на 11 метровых волнах в 1900 милях от мыса Горн.
Жан-Люк Ван ден Хеде (8 июня 1945, Амьен, Франция) – яхтсмен, победитель кругосветной парусной гонки Golden Globe Race 2018
Не слишком ли вы далеко заходите намерено, выходя в море при 10 баллах? — спрашивает Кэти. «Страх испытывается только от недостатка знаний. Для получения таких знаний вы должны повернуться лицом к своим страхам.» отвечает Аандераа.
«Хождение в открытом море при 50 узлах попутного ветра вплотную подводит к лимиту, который лодка может безопасно перенести. Но теперь я знаю каково это.»
Аандераа начал ходить под парусом в 11 лет. Он уговаривал отца о маленькой моторке, но вместо этого получил 11-футовую парусную лодку, похожую на Оптимист, на которой он регулярно ходил в прибрежных водах Хёугесунн на западном побережье Норвегии.
«Я начинал с большой неохотой, но после нескольких попыток и неудач я разобрался с парусом и однажды ушел прочь не понимая, как вернуться назад. Я удалялся все дальше и дальше. Мой отец спас меня на лодке нашего соседа. С этого момента я понял, что парус это для меня и я стал зависимым.
В возрасте 14 лет он дорос до 15-футовой Morebas Duett, «которая научила меня ходить в более крепкие ветра и сделала еще более одержимым.» «Я один или два раза опробовал Duett в открытом море и это, наверное то, что взбудоражило мою жажду приключений,» отмечает Аардераа.
Его страсть также отобразилась на выборе карьеры. После окончания школы он стал матросом на торговом судне. В скором времени его зарплата позволила ему приобрести 22-футовую Maxi 68, которая подарила ему свободу и возможность идти дальше. В 22 года он получил должность старпома на судне обеспечения в Северном море. Дополнительный заработок позволил ему начать присматривать новую яхту.
Он увидел объявление о продаже Contessa 35 1976 года, разработанной Дугом Петерсоном и построенной Джереми Роджерсом в Лимингтоне. Добротная, с глубоким кокпитом, с хорошо скомпонованной системой управления парусами, не требующая больших перемещений по лодке для управления, это была любовь с первого взгляда, и он тут-же купил Tessie.
Петерсон, Дуглас (1945-2017) — американский конструктор парусных яхт. Петерсон начал свою карьеру в начале 1960-х. В середине 1970-х яхты, созданные Петерсоном, доминировали в регатах, проводящихся по системе обмера IOR. Принимал участие в разработке яхт-победительниц Кубка Америки.
Джереми Чарльз Роджерс (16 сентября 1937) — британский судостроитель и яхтсмен, базирующийся в Лимингтоне, графство Хэмпшир, в Соединенном Королевстве, управляющий одноименной верфью Jeremy Rogers Limited.
«И затем началось настоящее веселье», вспоминает Аандераа
В 2006-2007 он в одиночку перешел на Tessie из Норвегии в Малагу «просто чтобы посмотреть, как мы с лодкой работаем вместе». Это путешествия укрепило его любовь к зимним переходам в крепкую погоду.
«Испания – жара. Я перестаю функционировать в очень жаркую погоду и не получаю удовольствие. Я скучал по холодам Северного моря, итак я развернулся и направился обратно в Норвегию», объясняет адреналиновый наркоман.
«Я всегда мечтал о переходах зимой по Северному морю. Любой скажет, что это опасно и только глупец на это решится. Мне говорили, что я подвергну опасности жизни спасателей. Но я знал, что это все исходит от людей без должного опыта.»
Аандераа продолжил ходить на Tessie вдали от западных берегов Норвегии, разрабатывая свои тактики хождения в тяжелых погодных условиях. Все было не так легко и просто. В 2011 он напоролся на скалы недалеко от Хёугесунн, сильно повредив перо руля.
Урок был усвоен. В то время он был одет в легкие хлопковые перчатки, которые намокая переставали согревать руки. «Я потерял чувствительность в руках и не мог править как следует. Я спустился вниз, чтобы согреться, находясь в состоянии переохлаждения и забыл, как близко я от берега. В следующий момент я сел на мель, ломая перо руля на мелкие кусочки и лодка замерла верхом на скале выше уровня воды.» Tessie была снята спасательной лодкой, шесть месяцев спустя, Аандераа был снова на воде.
Он также начал снимать на видео свои приключения и впервые разместил на YouTube видео Sailing in Storm! на своем канале Erik Aanderaa в феврале 2015. Также как в своем посте Force 10 более четырех лет спустя он переходил с острова Рёвер в Хёугесунн.
ПОВОРОТНЫЙ МОМЕНТ
Январь 2017 стал важным моментом для Аандераа, когда он исполнил свою мечту – переход через Северное море зимой в Леруик, Шетландские острова, Шотландия, на фестиваль Up Helly Aa Viking Festival, который стал «частью моей жизни». «Погода был отличная с ветром в 34 узла в мой левый борт. Было приятно увидеть и почувствовать мощь природы, толкающую меня в направлении Шетландских островов,» говорит он. Он повторил данный переход в 2019 и планирует снова в 2020.
Фестиваль на Шетландских островах в Шотландии: По традиции фестиваля проводиться факельное шествие в костюмах викингов, сжигание ладьи и шумные пирушки с танцами.
«Холод, тяжелые погодные условия, мысль, что ты единственный парусник, пересекающий Северное море – настоящее испытание способностей,» отвечает Аандераа, когда его спрашивают почему, он ходит в условиях, при которых большинство моряков остались бы в порту. Он соглашается, что риск присутствует, но тщательная подготовка может значительно снизить угрозу верит он.
«Это риск и испытание способностей, переводит вас в режим выживания, который заставляет быть сфокусированным 24/7. У меня есть всё спасательное оборудование для большинства случаев, но более важно быть достаточно подготовленным и минимизировать шансы, что что-то пойдет не так. Я думаю обо всем, что могло бы произойти, и затем убеждаюсь, что я достаточно предусмотрителен и подготовлен, чтобы опередить ситуацию, контролирую парусное вооружение, одежду, уровень дизельного топлива всё снаряжение для эвакуации и выживания пока не буду спасён. Я постоянно тренируюсь в тяжелых погодных условиях, чтобы быть уверенным в следующем походе.
Tessie хорошо оборудована для одиночного плавания в открытом море с ветровым автопилотом, тремя рифами на гроте и двигателем Volvo Penta D2-40, который позволяет быстро заряжать батареи.
НЕТ ПРЕДЕЛА?
Contessa 35 оснащена тяжелыми палубными люками Lewmar, в салоне литиевые батареи, инвертор на 220 В, спутниковый коммуникатор Garmin InReach, AIS, линейный автопилот Raymarine и два дисплея – один для радара и второй чартплоттер. До перехода в Гренландию он планирует приобрести новый якорь и спасательный плот для открытого моря. Но несмотря на постоянные тренировки в тяжелую погоду и имеющееся оборудование, думал ли он когда-нибудь, что Северное море может оказаться слишком негостеприимным для настолько маленькой лодки?
«Все имеет свой предел. Конечно, всегда можно достигнуть точки, в которой так все плохо, что уже слишком. Но при должной осторожности и уважении к погоде, это удивительно, что эти лодки могут выдерживать.»
Советы как ходить под парусом в сложных погодных условиях от Эрика Аандераа:
1. ОСТАВАЙТЕСЬ СУХИМ И В ТЕПЛЕ
Я всегда выхожу в море с 10 парами перчаток, нижнего белья, носок и шапок. У меня с собой два комплекта одежды для дождливой погоды – когда я промок, то могу переодеться в сухое. Tessie оборудована дизельным нагревателем Webasto 4kw, который работает на полную мощность сколько нужно, а иногда и круглосуточно.
2. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО У ВАС ДОСТАТОЧНО ЕДЫ И НАПИТКОВ
Когда меня окатывают огромные волны и мне нужно постоянно перемещаться по лодке, чтобы снимать видео, все это требует множества энергии, таким образом я ем постоянно. Если я становлюсь голодным и уровень сахара в крови падает, то я быстро устаю и теряю концентрацию, тогда только неимоверная сила воли позволяет мне оставаться на ногах. Я ем холодную и горячую консервированную еду, много сладкой газировки, шоколад и другие высококалорийные продукты и напитки. Если я чувствую, что уровень сахара в крови падает, то я могу съесть до 1 кг еды сразу, запить всё сладкой водой и через пять минут я «снова в строю» на полную мощность.
3. НАУЧИТЕ ЛОДКУ ИДТИ ВЕРНЫМ КУРСОМ САМОСТОЯТЕЛЬНО
Я испробовал множество различных ветровых автопилотов и остановился на Hydrovane поскольку его в буквальном смысле нужно только включать и выключать.
Если перо руля правильно сбалансировано по отношению к парусам, то лодка легко идёт. При действительно больших волнах необходимо, конечно, немного корректировать его, но это удивительно как много он может выдержать если все настроено правильно. Иногда правильная настройка может занять несколько часов.
4. ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО НЕОБХОДИМУЮ СИЛУ ВЕТРА
Не ставьте слишком много парусов. Я очень осторожен с размером парусов, когда хожу один, иначе лодка будет плохо управляться самостоятельно и придётся постоянно корректироваться курс и перенастраиваться, а это сильно выматывает. Достаточное количество парусов дадут вам нужную скорость и безопасно доставят вас в порт.
Известная верфь Outremer из французского города Le Grande-Motte, анонсировала свою новую модель Outremer 55, которая будет выпущена в 2021 году.
Этот катамаран очень удобен для семейного использования, т.к. им можно управлять без привлечения наемного экипажа.
Уровень палубы в кокпите и в салоне находятся на одном уровне. Это позволяет объединить их в единое целое для удобства отдыха владельца и его гостей.
Еще одной отличительной чертой планировки нового катамарана является оборудование части камбуза в виде острова в центре салона. Таким образом, этот “остров” становится центром общения. Он может быть и местом для приготовления пищи и барной стойкой и обеденной зоной. При минимальном экипаже, шкипер сможет заниматься приготовлением пищи и эффективно контролировать навигационную обстановку и управление катамараном.
Жилая зона на парусном катамаране Outremer 55 расположена внутри корпусов. В версии “для владельца”, с 3-мя каютами, правый корпус зарезервирован для апартаментов владельца. Кроме просторной спальни с санузлом, по его желанию там могут быть оборудован офис, гардеробная и другие необходимые рундуки.
В левом корпусе расположены 2 полноценные каюты для гостей, с отдельными санузлами.
Существует возможность заказать катамаран Outremer 55 с версии с 4 одинаковыми каютами и с отдельными санузлами.
Корпуса, смоделированные по принципам CFD (Computational Fluids Dynamics) имеют пониженное сопротивление движению, что создает для этого катамарана высокие динамические морские характеристики.
Для удобства управления штурвалы установлены на отклоняющихся консолях. Таким образом, рулевой может эффективно контролировать навигацию с двухместного сиденья по борту или из центра кокпита, закрытого тентом бимини.
Контроль за навигационной обстановкой и все действия по управлению парусным катамараном Outremer 55 производятся с поста управления, все шкоты и фалы заведены на лебедки на посту управления. Это позволит управлять таким довольно большим катамараном в одиночку.
За кормой парусного катамарана Outremer 55 установлен специальный кронштейн для тендера. Сверху на кронштейне закрепляется солнечная батарея, что позволит получить дополнительный источник энергии и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.
Когда речь заходит об удивительном вине, на ум, конечно же, сразу приходит Европа! И в то время как многие любители вина отправляются в идиллическую сельскую местность Европы, чтобы потягивать вина из таких мест, как Бордо, Ла-Риоха или Пьемонт, мы подразумеваем несколько иные, более дружественные для яхт регионы…
Поэтому предлагаем вам открыть для себя наш список лучших винных регионов Европы, которые вы можете посетить на яхте, и получить несказанное удовольствие и вдохновение для ваших дальнейших круизов!
1. Далматинские острова, Хорватия
Южная Далмация является одним из наших любимых мест для «перебежек» между островами в Европе и отличным местом, чтобы попробовать некоторые из лучших хорватских вин.
В дополнение к своим фантастическим винам, отмеченным многочисленными наградами, Далматинские острова предлагают множество захватывающих дух пляжей, укромных бухт и природных заповедников, в которых можно остыть после экскурсии по залитым солнцем виноградникам. На островах также можно познакомиться с очаровательными городами, историческими достопримечательностями. Попробовать великолепные морепродукты и посетить одни из лучших средиземноморских клубов, которые делают Южную Далмацию одним из самых динамичных винодельческих регионов Европы. И все это доступно для тех, кто путешествует на яхте.
2. Балеарские острова, Испания
Одни прибывают на Майорку ради пляжей, другие – ради вина.
Известные своими пляжами, зажигательными вечеринками, музыкальными фестивалями и богатой культурой, Балеарские острова также предоставляют возможность познакомиться с некоторыми невероятными винами, многие из которых можно попробовать только на островах. Например, Майорка может похвастаться более чем 1200 акрами виноградников. Ведь за последнее десятилетие виноделие здесь поднялось на новый уровень, начав производить по-настоящему высококачественный продукт. Многие виноградники сосредоточены в центре острова, но, безусловно, стоит отправиться в круиз и по побережью. Мы предлагаем вам начать с Bodegues Bordoy, на юге Майорки. Или продолжить свой отдых, исследуя остальную часть Балеарских островов и их многочисленные великолепные виноградники.
3. Крит, Греция
Сложно превзойти такие виды.
В своей истории, богатстве культуры и разнообразии вин у этого острова нет равных. Крит является самым большим островом в Греции, местом рождения первой европейской цивилизации, а также старейшим винодельческим регионом, активно используемым всем европейским континентом. Изысканными винами Крита лучше всего наслаждаться во время обеда с традиционными блюдами греческой кухни среди красот острова. Закажите бокал одного из невероятных местных сортов, включая Вилана (Vilana) или Коцифали (Kotsifali), во время своего следующего морского путешествия по Греции.
4. Амальфитанское побережье, Италия
И яхтинг – это самый роскошный способ путешествия по Амальфитанскому побережью.
Вина Амальфитанского побережья были добавлены в категорию итальянских вин DOC (Denominazione di Origine Controllata) в 1995 году, что дало высокую оценку качества и принесло винам известность. Виноградники разбросаны по крутым террасированным склонам, возвышающимся над ослепительной береговой линией, создавая впечатляющий фон, которым лучше всего насладиться с яхты. Также советуем Обязательно выпить бокал местного вина во время послеобеденной остановки в одном из манящих прибрежных городков, расположенных вдоль побережья, внесенного в список Всемирного наследия Юнеско (UNESCO World Heritage). Не пропустите также знаменитые вина Фуроре (Furore), Равелло (Ravello) и Трамонти (Tramonti), а затем отправьтесь на удивительный остров Капри, который также славится своими красными и белыми сортами вин.
5. Иль-де-Ре, Франция
Когда знакомишься с подобным местом, как Иль-де-Ре, кажется, что оно сошло прямиком с картин импрессионистов.
Расположенный в Атлантическом океане на западном побережье Франции, Иль-де-Ре известный также как Белый остров. Иль-де-Ре славится своими деревнями со светлыми и побеленными домиками. Превосходные вина острова произросли на уникальной почве и насквозь пропитаны традициями виноделия, историю которых можно проследить на несколько веков назад. Очаровательный, спокойный, но в то же время элегантный остров привлекает к себе внимание любителей природы и велосипедистов, которые неспешно перемещаются по островным велосипедным дорожкам.
Иль-де-Ре, Франция
6. Долина Рейна, Германия
Следуя по одной из величайших винных троп Европы…
Один из самых известных винодельческих регионов Европы, который можно посетить на лодке – это долина Рейна в западной Германии. Знаете ли вы, что виноделие в долине Рейна восходит к древним временам? Считалось, что римляне и сам император Карл Великий были первыми, кто посадил виноградные лозы на Рейне (большое спасибо за это!). Большую часть 85-километрового винного пути Германии можно исследовать на яхте во время расслабляющих прогулок. Не забудьте попробовать бокал Рислинга (Riesling), который составляет около 80 % всего вина, производимого в этом регионе, созерцая при этом вдохновляющие пейзажи Рейнской долины.
Долина Рейна, Германия
7. Ионические острова, Греция
Раздумываете, где бросить якорь в Греции?
Ионические острова состоят из 12 плодородных островов. Мы считаем (и многие согласны с этим!), что к потрясающим пляжам, древним памятникам и виноградникам, покрывающим Ионические острова, лучше всего подобраться именно на яхте. Проведите день, прохаживаясь вдоль южного побережья острова Лефкада, где в деревнях Атани, Агиос, Петрос и Сиврос вы найдете множество виноградников, предлагающих отмеченные наградами белые, красные и розовые сорта вин. Крупнейшие производители вина региона разбросаны по пересеченному западному побережью Центральной Греции на островах Корфу, Пакси, Лефкада, Кефалония, Итака и Занте. Эти острова глубоко укоренились в винодельческих традициях, которые были привезены в регион венецианцами. Сегодня вина переживают возрождение благодаря внедрению новых методов виноделия, увеличению органического и натурального производства вина, а также научным исследованиям.
Ионические острова, Греция
8. Лангедок-Руссильон, Франция
Исследуйте юг Франции на лодке и насладитесь мягкими песчаными пляжами в Монпелье перед поездкой на виноградники.
Бывшая французская провинция Лангедок-Руссильон, расположенная на юге Франции, отличается контрастными горными и прибрежными пейзажами, песчаными пляжами, завораживающим культурным наследием и футуристической архитектурой. Она также известна и своим виноделием. Несмотря на то, что многие виноградники расположены далеко от побережья, Лангедок-Руссильон по-прежнему является отличным местом для хождения под парусом и заслуживает упоминания в нашем списке лучших винодельческих регионов Европы, которые можно исследовать на лодке.
Лангедок-Руссильон, Франция
9. Сицилия, Италия
Откройте для себя по-настоящему «la dolce vita» на яхте на Сицилии
В течение многих лет сицилийские вина считались дешевым, массовым продуктом, часто используемым для купажа. Однако в последние десятилетия промышленные виноградники были уничтожены, и новое поколение страстных почитателей вина упорно работало над тем, чтобы заново вывести и продвигать местные сорта винограда. Усилия виноградарей были охотно приняты, и теперь Сицилия считается самым удивительным «новым» винодельческим регионом Италии и по совместительству одним из наших любимых винных мест в Европе, которые можно посетить на яхте. Виноградники Сицилии разбросаны по всему острову, так что у вас будет много возможностей попробовать местное вино, где бы вы ни бросили якорь.
10. Коста Брава, Испания
Отправляясь в путешествие по побережью Коста Брава из Бадалоны, вы сможете продегустировать великолепные испанские вина.
Мягкие зимы, жаркое лето, сильные северные ветры и нежный морской бриз определяют вкус вина региона Эмпорда на побережье Коста-Брава в Испании. Расположенный на северо-востоке Каталонии, винный регион Эмпорда находится примерно в 30 минутах езды от побережья и является идеальной остановкой во время хождения под парусом в Коста Брава. Эмпорда разделена на две географические зоны, и винодельческое производство в этом регионе берет свое начало еще во времена Древнего Рима. Сегодня более 400 виноградарей и 45 зарегистрированных винодельческих предприятий предлагают отличные сорта винограда местных и международных сортов. Именно поэтому сюда съезжаются любители вина со всего мира. А скалистый берег и приятный деревенский пейзаж делают побережье Коста-Брава еще и одним из лучших мест для посещения на яхте.
Известная французская верфь Bénéteau объявила о выпуске двух новых моделей круизных парусных яхт - Océanis 40.1 и Océanis 54.
Парусная яхта Océanis 40.1 позволит верфи обновить и усилить своё присутствие на очень активном рынке парусных яхт длиной 12 метров.
Парусная яхта Océanis Yacht 54 была выпущена в дополнение к Océanis 62, которая до сих пор была единственной у Bénéteau в этом модном секторе яхт, длиной более 16 метров.
Объединяет эти две парусные яхты то, что они обе будут построены на базе уже существующего корпуса.
Яхта Océanis 54 была спроектирована на базе того-же корпуса, что и первая яхта Océanis 53. Архитекторы и дизайнеры (Roberto Biscontini и Lorenzo Argento) объединили универсальность этого хорошо-обитаемого крейсерского корпуса с современными техническими решениями и новой планировкой салона и кокпита.
Внутренние помещения парусной яхты Océanis 54 оснащены большими бортовыми и палубными иллюминаторами, которые создают прекрасное естественное освещение днем, вид ночного неба и моря ночью и ощущение легкости и простора. Планировка внутренних помещений отлично продумана. В салоне, по бортам, находятся два комфортабельных дивана С-образной формы. По правому борту к дивану приставлен обеденный стол-трансформер. Таким образом - центральный проход от спуска с салон до носовой каюты всегда свободен. Камбуз L-образной формы находится по левому борту, сразу после спуска в салон.
Océanis 54 будет возможно заказать в версии с тремя каютами и 2 или 3 санузлами и, при необходимости, с дополнительной каютой для шкипера в носовой части, с отдельным санузлом.
Чтобы упростить управление яхтой при маневрировании в порту и при движении, на парусной яхте Oceanis 54 установлено самое современное навигационное оборудование и системы управления. Благодаря интуитивно-понятной системе Dock & Go управление двигателем, подруливающим устройством и контроль положения яхты в небольшом пространстве может осуществляться при помощи одного джойстика и экрана. Система Harken AST автоматически, отображая всю информацию на экране на посту управления, настраивает паруса в соответствии с ветром и направлением движения. Как следствие, эффективное и безопасное управление яхтой возможно силами минимального экипажа.
В результате, парусная яхта Oceanis 54 становится идеальной для круизных путешествий, когда все пространства максимально безопасны и удобны для отдыха и развлечений. Над рубкой, слева и справа от входа, расположено два раздельных солярия. Носовая палуба может быть полностью превращена в просторный солярий. Кокпит, с двумя комфортабельными диванами и двумя обеденными столами-трансформерами, имеет открытую центральную часть по которой можно добраться до широкой откидной от транца кормовой плавательной платформы.
Комплектация может быть подобрана как для версии чистого круизера с закруткой грота в мачту, так и в гоночно-круизной версии (First Line) с удлиненной мачтой, гротом с латами и удлиненным килем.
Парусная яхта Océanis 40.1 создана на базе корпуса яхты Sun Odyssey Jeanneau 410. Эта яхта тоже создана Марком Ломбардом (Marc Lombard). Синергизм от такой преемственности корпусов был использован уже в секторе производства моторных катеров с подвесными двигателями. Для клиентов, которые не будут специально сравнивать корпуса, такое сходство не будет очевидным.
Планировка внутренних помещений парусной яхты возможна в нескольких версиях: 2-х каютная версия с огромным рундуком и 1 санузлом, 3-х каютная версия с 1 или 2 санузлами, 4-х каютная версия с одной каютой с двухярусным расположением кроватей (для детей) в носовой части, и двумя санузлами. Салон имеет С-образный диван с обеденным столом-трансформером по левому борту и очень удобным полуоткрытым камбузом с небольшой скамьей по правому борту. А центральный проход остается всегда свободным.
Существует несколько стилей использования парусных яхт, например круизные путешествия в хорошей компании или семьей или круизно-гоночные путешествия, участие в соревнованиях. Поэтому парусная яхта Oceanis 40.1 доступна в нескольких версиях. Поклонники динамизма и скорости могут выбрать версию First Line с удлиненной мачтой, специальным комплектом парусов и более длинным килем. Как правило, версия с гротом, сворачивающимся в мачту и стаксель на закрутке используется для круизных яхт, которые могут управляться одним владельцем или минимальным экипажем.
Архитектор и яхтсмен из Португалии, который ведет блог Interesting Sailboats, написал увлекательную заметку о тримаране Dragonfly 40 с бот-шоу в Дюссельдорфе
Хотя от верфи очень мало информации о новой яхте, а качество 3D-рисунков не очень привлекательное — на фотографиях яхта выглядит потрясающе. Новую модель, верфь Dragonfly представила в этом году на выставке в Дюссельдорфе, и для меня, она уже в числе самых интересных яхт…
Даже при длине 40 футов, внутренние пространства маленькие, поскольку Dragonfly не идет на компромисс с перфомансом. Основной корпус узкий, но вполне позволяет иметь приличный камбуз и удобный маленький салон, даже если габариты кажутся более совместимыми с 34-футовой, а не 40-футовой яхтой.
То же самое можно сказать об обьемах пресной воды. С 200-литровым танком, я никогда не уговорю жену отправиться на этой лодке в путешествие. Хоть мы и расходуем воду экономнее других пар, но 200 литров нам хватит максимум на неделю. А если взять с собой еще пару друзей, как иногда бывает, круиз сокращается вдвое. Хорошо, если вы любите заходить в марины. А если вам нравится идти, куда глаза глядят, это станет проблемой. Маленький танк для воды уменьшит свободу в путешествии и потребует тщательного планирования.
А еще, небольшое жилое пространство, и еще меньшее место для хранения вещей — вот та цена скорости, которую придется заплатить за удовольствие пройтись на этой очень быстрой яхте.
У Dragonfly 40 есть вполне обоснованный 60-литровый танк для отходов, но с транспортировкой динги будет проблема, даже если ее сложить и взять на буксир, то она сильно замедлит ход тримарана. С другой стороны, насколько я знаю, даже меньшие модели Dragonfly совершают дальние переходы, пересекают Атлантику и ходят по обеим сторонам океана.
Все зависит от того, насколько вы цените скорость. Если я правильно помню, тот Dragonfly, который пересек Атлантику на ARC, был удивительно медленным. Возможно, из-за перегрузки, поскольку многокорпусники ее боятся.
Круиз на скорости — вот о чем эти яхты, и у Dragonfly 40 прогнозируемая максимальная скорость 24 узла! Не сомневаюсь, что если яхту не перегружать, то двузначная скорость будет нормой.
Даже перфоманс на острых курсах должен быть лучше, чем у большинства многокорпусников, поскольку под столом в салоне спрятан выдвижной шверт большого размера, который увеличивает осадку с 0,7 до 1,9 м.
Вся яхта выглядит очень хорошо спроектированной с точки зрения скорости: от формы центрального корпуса до дизайна аутригеров. Предусмотрены два варианта вооружения с разной площадью парусности. Первая с увеличенной карбоновой мачтой и стакселем, общей площадью парусности 99 м².
Второй вариант, с площадью 77 м², но на яхте с фиксированным бушпритом, на который можно установить два передних паруса: геную и код зеро 80-65 м², или геннакер площадью 135-110 м². На тримаране с водоизмещением 5.5 т — это даст вам представление о топовой скорости, если море не будет бурным.
К слову о доступных двигателях: один из них мощностью 40 л. с., а второй — 80 л. с.! Если 40 л. с. уже более чем достаточно для 5,5-тонной яхты, то 80 л. с. обеспечит скорость вдвое больше, что намного лучше, чем у любой парусно-моторной лодки такого же размера. Жаль, что 100-литровый топливный танк позволит в этом случае лишь относительно небольшую автономию.
Это яхта для страстных гонщиков, у которой одна из немногих рациональных черт — это способ складывания, трансформируя тримаран шириной 8,4 метров до 4 метров, плюс его длина любопытным образом увеличивается с 12,4 до 13,99 метров.
В таком виде Dragonfly найдет себе место в большинстве марин, а расходы на стоянку сравнимы с содержанием однокорпусника. То же самое касается и зимнего хранения.
Цена стандартной яхты на верфи — 425 000 евро без учета налогов, и это гораздо дороже, чем 40-футовый Hallberg Rassy. Как оказывается, скорость стоит дороже, чем роскошь!
В австралийском Мельбурне продолжается чемпионат мира в классе Лазер-радиал. Россию на соревнованиях представляют 8 спортсменов.
Австралийская погода вносит большое разнообразие в гонки чемпионата мира. Слабый неустойчивый ветер сменился сильным порывистым, заставляя спортсменов максимально выкладываться на дистанции. И только в четвертый день погода стабилизировалась: ветер, дувший с юга со скоростью 20 узлов, позволил организаторам завершить квалификацию у женщин и провести две гонки у мужчин.
Лидером мужского флота по-прежнему остается россиянин Даниил Крутских, набравший в пяти гонках 6 очков. Ближайшего преследователя – бразильца Густаво Корреа Наскименто - наш спортсмен опережает на 6 очков, а австралийца Майкла Комптона, идущего третьим, – на 8.
Женщины в четвертый день соревнований провели три гонки. К сожалению, улучшить свои позиции удалось лишь Валерии Ломатченко, которая с 90 места поднялась на 67. Лучшая среди россиянок – Екатерина Зюзина – опустилась с 28 места на 41-е.
Следующие гонки девушки проведут уже в составе золотого и серебряного флотов. В число сильнейших спортсменок попали Екатерина Зюзина и Мария Кислухина. Валерия Ломатченко, Александра Лукоянова и Екатерина Гусева будут стараться показать максимальный результат в серебряном флоте.
Классы SB20 и mX700 отметили 23 февраля масштабной регатой
По материалам пресс-служб «СпортФлот» и ZigZag
22-24 февраля на базе яхт-клуба «Ушакова балка» прошла 5-я юбилейная парусная регата «Кубок адмирала Ф.Ф. Ушакова».
Основоположниками регаты являются яхтенная школа SportFlot и класс SB20, а в нынешнем году регату поддержал и парусный клуб ZigZag c новейшими яхтами российского класса mX700, проведя в рамках Кубка 4-й этап своей зимней севастопольской серии.
В итоге совместное мероприятие стало одной из крупнейших регат в регионе! На старт вышла флотилия из 12 яхт класса SB20 и эскадра из 11 яхт класса mX700. Севастополь давно не видел такой масштабной регаты – лес парусов украсил бухту!
Морской бой был нешуточным! Участники соревнований – опытные яхтсмены-профессионалы и любители, в яркой парусной баталии поборолись за призовые места.
22 февраля класс SB20 провел 5 гонок на внутреннем рейде Севастополя (в этом классе регата также проводилась в рамках зимней серии «СпортФлот»), а участники в классе mX700 начали регату с тренировочных заездов, ведь многие спортсмены впервые были на борту этого класса яхт.
23 февраля, в День защитника Отечества, стояла благоприятная погода, которая позволила провести регату на внешнем рейде на фоне красивейших видов древнего Херсонеса.
23 гоночные яхты продемонстрировали 11-ть плотных стартов: шесть в классе mX700, пять - в классе SB20. Вечером праздничного дня экипажи встретились на торжественном ужине, посвященном юбилейной регате. Атмосфера праздника продемонстрировала насколько массовыми и яркими становятся зимние парусные регаты в Севастополе.
В заключительный гоночный день, 24 февраля, прогноз погоды заставил организаторов понервничать – ожидался серьезный северо-западный ветер силой до 26 узлов и до 42 узлов на порывах! Однако, он был страшен не столько своим ветром, сколько волной. Ведь при северо-западном направлении ветра в большой Севастопольской бухте нет укрытия. В итоге организаторы регаты ранним утром дали две экстремальные гонки и быстро эвакуировали матчасть на берег!
Тяжелая погода хотя и сдвинула график заключительного соревновательного дня, но позволила выполнить программу в полном объеме. В классе mX700 проведено 8 гонок, в классе SB20 – 12 гонок.
После томительного ожидания разбора протестов (в классе SB20), оба флота завершили регату торжественным награждением с красочными призами и памятными подарками, в том числе от издательства журнала «Тарпон».
5-й «Кубок адмирала Ф.Ф. Ушакова» собрал почти 90 участников, что стало рекордом для зимних парусных мероприятий в Севастополе. И это только начало 2020 года!
У «СпортФлота» и парусного клуба ZIGZAG насыщенные календари весенних мероприятий, в числе которых традиционная регата «Дружба» с маршрутными этапами в Балаклаву, Ласпи и бухту Казачью, которая пройдет в период майских праздников (2-8 мая).
Дорогие яхтсмены, если вы путешествуете с детьми, или только планируете сделать это, надеемся эта информация будет полезна. Для вас статья Ким Браун, которая уже несколько лет путешествует по тропическим морям на яхте Britican, с мужем Саймоном и дочерью Сиенной...
Когда вы в сухопутных условиях решаетесь на домашнее обучение для своего ребенка или детей, это достаточно сложно. Не только из-за того, что ответственность за его успехи в учебе теперь полностью лежит на вас, но и потому что это ВАШ ребенок. А домашнее обучение на борту яхты увеличивает сложность этого предприятия в разы.
Сомнения по поводу своих возможностей могут подкрепиться страхами, что обучение на яхте непреднамеренно повредит ребенку. Первое, что приходит на ум: на яхте слишком мало места, нет постоянного подключения к интернету, возникнут сложности с социализацией.
В этой статье я расскажу вам, почему домашнее обучение на яхте — тяжелая работа, чтобы вы смогли ориентироваться в бурных школьных шквалах. Но в процессе чтения имейте в виду, что я считаю: нет ничего более вдохновляющего, благотворного и стоящего, чем возможность самостоятельно обучать своего ребенка или детей на борту своей лодки.
На протяжении статьи я буду давать советы, которые помогут вам стать более активными и, надеюсь, подготовленными к возможным трудностям. В конце будут приведены несколько бесценных преимуществ домашнего обучения на яхте.
И, как всегда: это мое личное отношение к домашнему обучению. Я только делюсь своим опытом в надежде, что это поможет вам увидеть более полную картину, определиться с ожиданиями и даст представление о том, насколько круто жить на яхте с детьми.
10 проблем домашнего обучения на яхте
1. Сложно поддерживать распорядок
Есть разные типы путешественников. Некоторые находят якорную стоянку и останавливаются на сезон, что облегчает создание распорядка. Но большинство переезжает каждые несколько дней, останавливаясь максимум на пару недель.
Из-за характера сейлинга, немаловажным фактором остаются погодные условия. Если вам нужно отправиться в 8 утра, чтобы поймать лучший ветер, все готовятся к пути, а не к занятиям. Кроме того, чтобы куда-либо добраться, требуется немало времени.
Обычно наши перемещения занимают практически целый день, и к пункту назначения все уже слишком устают, чтобы еще и учиться. Да и ловить интернет на ходу — тот еще квест. На одной стоянке может быть нормальная связь, на другой отсутствовать вообще.
Совет. Используйте интернет для сдачи контрольных работ, но не основывайте на нем все обучение. Пусть он станет дополнением к бумажным учебникам.
Таким образом, отсутствие связи не будет большой проблемой. Например, при наличии интернета, мы с Сиенной каждую главу учебника по истории дополняем просмотром видео на Youtube, а для математики она использует специальное приложение. Когда связи нет, дочка учится по бумажным учебникам и рабочим тетрадям.
Совет. Подумайте, так ли вам необходимы привычная пятидневка и летние каникулы.
На борту яхты порой теряется ощущение и времени и становится не принципиально, какой нынче день недели. Лично для себя мы оставили пятидневку с выходными в субботу и воскресенье,а летние каникулы отменили. Нам так удобнее — учиться круглый год, а мини-каникулы устраивать на время переходов. Для себя вы можете установить собственные правила.
2. Нет возможности организовать постоянное место для учебы
Педагоги говорят, что важная часть домашнего обучения — распорядок и постоянство. В идеале, ребенку нужно переодеваться в школьную одежду, садиться в специально отведенную учебную зону с доступом ко всем необходимым принадлежностям.
На яхте это очень сложно осуществить. Во-первых, мало места для этих самых принадлежностей. Во-вторых, книги, ручки, тетради и прочее не будут просто так лежать, где их оставили — они разлетятся по всей каюте во время плавания. После каждого занятия все приходится прятать.
В-третьих, вы можете устроиться в 8 утра за столом в кокпите. Но потом заявится ремонтник, или сосед остановится поздороваться, или друзья (семья) на борту решат приготовить завтрак — и вам придется переезжать в другую каюту.
Совет. Если это возможно, выделите одно постоянное место для хранения школьных принадлежностей, чтобы не охотиться за ними по всей яхте.
Например, я храню книги Сиенны, письменные принадлежности и все остальное на книжной полке в салоне. Мелочи вроде ручек, маркеров или клея часто теряются, поэтому их я держу в закрытом контейнере.
Совет. Если у вас на борту гости, объясните, что у вас есть программа домашнего обучения и в это время вас не стоит беспокоить.
Я всем говорю, что мы с Сиенной учимся с 8 до 11, и если все в это время тихонечко посидят в салоне, или потусуются на палубе, то я буду весьма признательна.
3. Сложно найти компанию своему ребенку
На земле родители могут собираться в группы, чтобы проводить своим детям учебные или внеклассные занятия. Например, каждый родитель специализируется на определенном предмете, и маленький Томми может сегодня пойти в один дом на урок математики, завтра в другой на урок музыки, и так далее.
И, конечно, они могут планировать различные экскурсии, чтобы дети вместе пообщались и поиграли. Одна из главных причин, по которой родители на суше объединяются в группы по обучению на дому — социализация ребенка. На яхте с этим, конечно, сложнее.
С точки зрения образования, жизнь на круизной яхте слишком переменчива для создания обычной группы. Дети всегда приходят и уходят. Возможность долгое время видеться с одними и теми же людьми есть разве что на время зимнего сезона, или сезона ураганов, когда яхты практически не двигаются.
Тем не менее, когда родители целенаправленно ищут другие “детские” лодки, их ребенок вряд ли останется в одиночестве, пусть даже это будет временная компания. Возможностей для социализации предостаточно даже у кочевников!
4. Бывает сложно достать школьные принадлежности
Вам нужно быть организованным и заранее все планировать. Всякий раз, когда я возвращаюсь в Штаты или Великобританию, у меня наготове список необходимых книг и других принадлежностей.
Иногда я что-то забываю, и тогда прошу того, кто собирается нас навестить, привезти нужную вещь. Или же обращаюсь с просьбой к яхтсменам, которые возвращаются на материк.
То, что воспринимается как должное на суше, в море может стать реальным дефицитом.
Однажды я месяц не могла достать клей для проекта. А когда мы жили на французских островах, там оказалось проблемой купить обычную линованную тетрадь — они пишут на миллиметровой бумаге.
Заказ из магазина или посылка от родных может потеряться по пути, или прийти поврежденной. А доставка в отдаленные места порой занимает недели, а то и месяцы.
Кстати, вам наверняка понадобится принтер для распечатки проектов, дополнительных рабочих листов и т. д. Но проблема в том, что на заправку или замену картриджей уйдет целая вечность. А если смените “зону”, то просто не сможете их получить.
Например, мы купили принтер на Корфу, Греция. А на следующий сезон пересекли Атлантику и провели некоторое время на Карибах. Из-за смены зон на принтере перестали работать картриджи — так уж они были запрограммированы. И вещь стала совершенно бесполезной.
Совет. Когда получаете учебники, сразу просматривайте их и попутно составляйте список необходимых дополнительных принадлежностей: предметы для экспериментов, рабочие тетради, географические карты и т. д. Но только самое нужное, ничего про запас, чтобы не занимать драгоценное пространство на яхте!
Якорная стоянка — оживленное место, где постоянно что-то происходит. То друзья приехали и спешат поздороваться, то кто-то слишком близко становится на якорь, то кто-то стучит по корпусу, чтобы узнать, где находится ближайшая пекаря.
Кроме того, немало времени занимают ремонтные работы. Когда что-то ломается, вокруг воцаряется хаос: торчат поднятые половицы, валяются сиденья, повсюду разложены инструменты. Не успеешь оглянуться, как уже полдня пролетело, а позаниматься толком и не удалось.
Совет. Научите ребенка гибкости. Занимайтесь в салоне, переезжайте с книгами на землю — куда-нибудь под дерево, в тенек, запирайтесь у себя в спальне.
Также я учу Сиенну визуализировать вокруг себя сферу, которая отгораживает ее от внешнего мира и помогает сосредоточиться на учебе. Для каждого предмета свой цвет, например, во время чтения она визуализирует радужную сферу. Заметно, что такой прием помогает ей расслабиться и настроиться на работу вне зависимости от места, где проходят наши занятия на этот раз.
6. Обучение на яхте занимает много времени, так же, как готовка, уборка и так далее
На борту яхты все дела занимают очень много времени. Кажется, что вы целый день занимаетесь всего тремя делами: готовкой/закупкой продуктов, уборкой и занятиями с ребенком. Обратите внимание, я еще даже не заикнулась о самом процессе плавания!
Приготовление обычного обеда съедает примерно полдня. Сначала нужно погрузиться в шлюпку, добраться до берега, найти магазин, закупить продукты, доставить все на берег, а потом на борт яхты.
Затем готовка. Плита маленькая, поэтому больше одной кастрюли на нее не влезет — все блюда приходится готовить по очереди. Места мало, поэтому постоянно приходится передвигать одни вещи или продукты, чтобы добраться до других.
Естественно, потом еще нужно перемыть посуду. Вообще, что касается уборки: как только вы доведете яхту до состояния идеальной чистоты и порядка, так сразу же кто-нибудь притащит песка на ногах. Или организует какую-нибудь затею, от которой в считанные секунды образуется беспорядок. Такова природа жизни на яхте.
Дела, занимающие на суше не более часа, на борту растягиваются на два, а то и все пять часов.
То же самое и с учебой. У нас так было много раз: уже далеко за полдень, а мы еще и не занимались толком.
Совет. Откажитесь от необходимости делать все, сразу, да еще и идеально. Просто плывите по течению, сосредоточившись на текущей задаче.
Все дела на яхте занимают кучу времени — либо смиритесь с этим, и вам полегчает, либо продолжайте бессмысленную борьбу. Здесь уже нет смысла строить из себя супер-маму или супер-папу, достаточно просто быть. Разве не ради этого мы выбираем яхтенную жизнь?
7. Обычно у нас не хватает материалов для экспериментов и других дополнительных заданий
На суше у нас было много места для хранения разных принадлежностей, а если чего-то не хватало, то можно было за 5 минут доехать до ближайшего гипермаркета. Когда вы на яхте в тропиках, возможно, вы и достанете нужные предметы на берегу, но стоит ли тратить на это полдня?
Совет. На Youtube дети проводят массу экспериментов. Конечно, лучше когда ваш ребенок своими руками проделывает нужные действия и наблюдает результат, но за неимением материалов можно обойтись и просмотром видео.
Кстати, есть приложения, которые позволяют загружать видео с Youtube и сохранять на жесткий диск.
8. Если ребенку требуется дополнительное обучение, его нелегко найти
Мне очень близка эта тема, поскольку наша дочь — дислексик. При дислексии мозг иначе обрабатывает информацию, которая поступает при чтении или письме. Сиенне сейчас десять, а читает она на уровне 6-летнего. И это при использовании специальных пособий для дислексиков и ежедневных индивидуальных занятий.
Нам с мужем пришлось стать мало того, что учителями — нам нужно было научиться быть специализированными педагогами. Время от времени мы сталкиваемся с учителями на других лодках, и они нам помогают, но рано или поздно приходится расставаться. Также неплохую помощь и поддержку мы получаем в группах на Фейсбук и от специальных организаций, которые предлагают обучение.
Все родители хотят, чтобы их ребенок вырос успешным. А когда вы попадаете в море и вдруг обнаруживаете, что стандартные методы образования ему не подходят — сложно определить, какой подход окажется лучшим для нее.
Однажды мы даже хотели было вернуться на берег, чтобы дать Сиенне “лучшие ресурсы”. Но после долгих исследований пришли к выводу, что мы и есть для нее самый главный ресурс. Ибо что может быть лучше, чем родители, которые любят своего ребенка и заботятся о нем, обеспечивая постоянную индивидуальную поддержку?
Совет. Если у вас есть опасения, что у ребенка возникнут проблемы с обучением, проконсультируйтесь у квалифицированного психолога.
Когда мы в последний раз ходили в Великобританию, то отвели Сиенну к специалисту. Тестирование заняло несколько часов, затем она предоставила 35-страничный отчет, где подробно расписала, с чем у нашей дочери проблемы, а что не вызывает затруднений.
Стоило это около 1000 долларов. Сумма немалая, но теперь у нас есть бесценная информация, опираясь на которую, можно построить образовательный процесс для Сенны наилучшим образом.
9. На яхте практически отсутствует влияние со стороны сверстников
Я пришла к выводу, что некоторые дети хорошо учатся в школе, потому что они находятся в среде, которая к этому располагает. Они усердны не только благодаря авторитету учителей, но и конкурентному духу среди товарищей, от которых не хочется отставать.
Когда все дети работают над заданием, ваш ребенок, скорее всего, тоже присоединится. На яхте этот эффект коллективного вовлечения придется создавать самостоятельно.
Совет. Хорошо зарекомендовали себя совместные игры после занятий. Договоритесь с другими родителями о подходящем времени для общих игр, и огласите его детям. Как показывает практика, это стимулирует справляться с заданиями старательнее и быстрее.
Совет. Попросите детей старшего возраста позаниматься с вашим ребенком. Это удивительно, как дети способны помочь друг другу. Например, Сиенна с удовольствием читает старшим товарищам, и при этом совершает гораздо меньше ошибок, чем при нас.
10. Во время плавания сложно заниматься
Несмотря на лучшие намерения родителей-яхтсменов, было бы непрактично думать, что у вас получится заниматься на ходу. Конечно, можно почитать книгу или обсудить разные темы, но сесть за стол и провести полноценное занятие нереально.
Люди порой не очень хорошо себя чувствуют во время качки, а уж подвергать мелкую моторику таким испытаниям (писать, например) вообще бесчеловечно. В яхтенной жизни дети больше всего не любят две вещи: домашнее обучение и длинные переходы. Совместите одно с другим и вы получите катастрофу!
Мы никогда не занимаемся во время плавания. Вместо этого читаем, играем в развивающие игры или просто развлекаемся айпадами.
Когда из-за перехода приходится отменять школьный день, мы не наказываем дочь тем, что переносим его на выходной. Все равно она уже обогнала программу на пару классов благодаря индивидуальным занятиям и обучению круглый год.
Какие бонусы дети получают от яхтенной жизни?
1. Освоение новых знаний и навыков продолжается даже в свободное время
Наш образ жизни позволяет ежедневно исследовать мир и учиться чему-то новому. С чем мы сталкиваемся?
С различными представителями животного мира. Дельфины иногда сопровождают яхту, киты высовывают головы и глазеют на нас, орляковые скаты выпрыгивают из воды, чтобы поздороваться. А во время плавания с маской нам открывается удивительный подводный мир, каждый раз разный на новом месте.
У нас есть справочники о животных, где можно отметить рыб и млекопитающих, которых мы встретили, а также узнать о них больше.
То же самое и на суше. Новая культура, еда, музыка, архитектура, традиции, праздники и истории. Каждые несколько недель или месяцев мы видим новую страну. Слушаем истории от местных жителей, впитываем атмосферу, любуемся природными красотами и посещаем исторические достопримечательности.
Кроме того, мы изучаем погодные системы и динамику сейлинга, ищем причины неисправностей, работаем в одной команде. Сиенна вовлечена в наш бизнес, так что имеет представление об основах предпринимательства.
Люди на суше, как правило, живут однообразно, каждый день выполняя одни и те же действия. Поэтому обучение происходит, в основном, на занятиях и внеклассных мероприятиях, например, во время похода в музей. На яхте каждый новый день отличается от предыдущего, и на нашем пути постоянно возникает новая пища для ума.
2. Постоянно развиваются лучшие черты характера
Умение работать в команде, доброта, готовность прийти на помощь, коммуникабельность. Яхтенная жизнь очень социализирована. Когда вы в море, на якоре или в марине, яхтсмены могут работать плечом к плечу, даже если еще не знакомы.
Если другой яхтсмен нуждается в помощи, вы ее оказываете без тени сомнения.
В любой точке мира ощущается сила сообщества. Яхтенные друзья помогают искать детали, решать проблемы, наслаждаться дискуссиями и участвовать в общественных мероприятиях.
Многие из нас часто жалуются на проблемы, но сама природа кочевой жизни объединяет людей. На суше такое редко встречается. Благодаря этому чувству общности дети рано узнают о важности совместной работы, добросердечного отношения, взаимопомощи, заботы и безопасности.
Когда яхтсмену нужна помощь, реагируют все — и взрослые, и дети. У нас нет буллинга, потому что для него просто нет места. При таком образе жизни это бессмысленно.
3. Бесценный опыт социализации в свободное время
Социализация ребенка — это вторая проблема, которая беспокоила меня после образования, когда я стала “яхтенной” мамой. Я переживала, что не всегда смогу найти компанию своему единственному ребенку. Теперь переживаю, что она чересчур уж общительная. Ха-ха.
На самом деле, это скорее ее природная черта характера. Сиенна любит людей и с удовольствием играет с детьми любого пола и возраста, предпочитая общение всем остальным занятиям. И практически на каждой стоянке ей находится компания, как минимум, в лице одного ребенка.
Из-за большого разнообразия возрастов и этнических групп у дочери очень пестрая социальная обстановка. Она знакомится с представителями различных религий и стран, узнает о других традициях и семейных ценностях.
Кроме плавания, у “яхтенных” детей очень широкий выбор занятий: со старшими ребятами Сиенна может сходить в поход, с ровесниками поиграть в куклы, а когда собирается большая разновозрастная компания, то обычно затевается строительство форта на необитаемом острове. В дождливую погоду ребята увлекаются интернет-игрой MineCraft.
Конечно, у них тоже бывают размолвки и проблемы. Спорные вопросы помогают решать старшие дети, иногда приходится подключаться родителям.
В целом, приятно наблюдать, как гармонично развивается Сиенна, как она учится находить общий язык с абсолютно разными людьми. По-моему, каждому ребенку необходимо хотя бы временно побыть “яхтенным”.
4. Больше стимула к учебе
“Сухопутные” дети учатся с 8 до 15:00. Затем они посещают какие-нибудь кружки или секции и выполняют домашние задания.
Дети на яхте обычно учатся с 8 до 11–12:00. Поскольку занятия проходят один на один с учителем (мамой или папой), любые вопросы решаются моментально, усвоение материала проверяется сразу на месте и домашние задания не нужны.
Ребенок знает, что к обеду его товарищи тоже освободятся и будут играть. На стоянке, где много детей, ближе к полудню можно услышать, как дети строят планы по радио. Они связываются друг с другом или кидают общее объявление, что-то вроде: “Внимание всем яхтсменам. В 13:00 мы идем на пляж. Если еще кто-то из ребят стал здесь на якорь и захочет присоединиться, приходите!”
После учебы дети могут играть весь день до вечера: заниматься спортом, плавать, ходить в походы. А после ужина часто кто-нибудь организовывает совместный просмотр фильма или настольные игры. Когда ребенок знает, что после школы его ждут не домашние задания, а игры с друзьями, это очень стимулирует к усердной учебе.
5. Дети приучаются к чтению
Благодаря долгим переходам и отсутствию интернета, мы больше времени проводим за чтением. Конечно, связь есть на якорных стоянках и на суше (в ресторанах и кафе), но в процессе плавания мы сидим без интернета.
Так было до недавнего времени, пока я не взяла новый пакет и теперь остаюсь на связи даже в открытом море. Но я НИКОГДА не признаюсь в этом Сиенне. Иначе она проведет весь день в Ютубе. А так мы читаем, играем в настольные игры и просто долго разговариваем. Для себя вы можете установить правило: никакого интернета во время перехода.
6. Дети гораздо меньше подвержены влиянию СМИ и коммерции
На яхте нет телевидения, новостей и рекламы. Когда вы спрашиваете ребенка: “Что ты хочешь на Рождество?”, то в ответ можно услышать “грузовик”, “куклу”, “книгу” или “я не знаю”. Но километрового списка со всеми игрушками, которые рекламируют, точно не будет.
Вещи имеют мало значения в море. И детям хватает тех, что они имеют. Гораздо больше времени они фантазируют и играют, чем занимаются своими игрушками.
В тропиках сложно что-то купить. Даже когда удается найти магазин с игрушками, там обычно все дорого, и вы предложите ребенку выбрать что-то одно.
Что касается одежды, и дети, и родители, довольствуются тем, что у них есть. Наши вещи линяют от солнца и соленой воды, пачкаются во время игры, но нам все равно. Никого не волнуют известные дизайнеры и знаменитые бренды.
Из новостей нас больше интересуют местные новости и прогноз погоды, чем то, что происходит дома. О значительных событиях мы обычно узнаем из интернета, однако новости не становятся основой нашей жизни.
Вместо увлечения текущей захватывающей новостью, мы живем настоящим. Жизнь на яхте — это другой путь, альтернативный мир. Не панацея и не рай на земле, но для некоторых из нас она стоит гораздо больше, чем предыдущая сухопутная жизнь.
И в заключение. Домашнее обучение, где бы оно не проходило, это тяжелый труд. Но если внимательно изучить всю картину, то на яхте оно имеет больше преимуществ, чем недостатков.
Просмотр сообщений
!
Гостей: 217
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools