Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Флагманский корабль адмирала Томаса Филлипса "Принс оф Уэлс" был новейший линкором серии "Кинг Джордж V" и к моменту своей гибели успел прослужить менее года.Линкор имел отличную от классической компоновку орудий главного калибра. 10 орудий калибра 356мм размещались всего в 3-х башнях, носовая и кормовая из которых имели сразу по четыре орудия.
В состав флота он был принят 19 января 1941 года, и очень скоро он успел принять боевое крещение, под командованием капитана Лича, "Принс оф Уэлс" принимал участие в бою с немецким линкором "Бисмарк" в Датском проливе 24 мая 1941 года, когда немцы потопили флагманский корабль англичан - линейный крейсер "Худ". На момент боя, на "Принс оф Уэлс" все еще находились рабочие судоверфи.
После гибели "Худа" практически в начале боя, "Принц Уэлльский" оказался вынужден сражаться против превосходящего противника. Линкор получил несколько попаданий снарядами главного калибра "Бисмарка", которые причинили ему немалый урон, сам же "Принц Уэлльский" смог добиться незначительных повреждений на "Бисмарке", после чего англичане вышли из боя, хотя по мнению историков, прояви адмирал Лютьенс и капитан "Бисмарка" Линдеманн должную решимость и меньшее почтение к указаниям руководства Кригсмарине, немецкая эскадра вполне могла добить поврежденный британский линкор.
Бой в Датском проливе. Горящий корабль в центре - "Принс оф Уэлс".
После устранения повреждений, линкор успел в августе 1941 года отметится в другом историческом событии - на его борту прошла встреча Рузвельта и Черчилля в августе 1941 года.
На этой конференции в бухте Арджентия была заключена так называемая "Атлантическая Хартия", которая заложила концептуальные основы создававшейся антигитлеровской коалиции. Вскоре к Хартии присоединился Советский Союз. Таким образом, на борту линкора закладывался фундамент коалиции США, Британской Империи и Советского Союза. Собственно, менее чем за один год, новейший линкор успел засветиться в трех событиях исторического масштаба. Последнее "событие", стало для него роковым.
"Принс оф Уэлс" в бухте Арджентия.
Рузвельт и Черчилль на борту линкора "Принс оф Уэлс"
Черчилль на палубе "Принс оф Уэлс".
К концу лета 1941 года, для Британского руководства стало весьма очевидным, что война на Тихом Океане может разразится в самое ближайшее время. Основные силы британского флота были перегружены тяжелой борьбой с немцами и итальянцами и поэтому флот на Тихом Океане был весьма слабым. Для усиления сил на Дальнем Востоке, при участии Черчилля, была осуществлена передислокация сил - с основных театров военных действий еще до начала войны на Тихом Океане были выведены линкор "Принс оф Уэлс" и линейный крейсер "Рипалс", последний, при всех своих достоинствах относился к отмирающему классу линейных крейсеров - корабль имел явно недостаточное бронирование и страдал при стрельбе собственных орудий главного калибра - (шесть 381мм орудий), которые приводили к деформациям корпуса.
В августе был разработан план посылки в Сингапур 6 линкоров, современного авианосца и легких сил весной 1942. Но потери, которые понесли в последнее время Флот Метрополии и Средиземноморский флот, помешали отправить хоть один корабль до октября 1941. Именно тогда новый линкор «Принс оф Уэлс» был выбран флагманским кораблем контр-адмирала сэра Т. Филлипса, бывшего заместителя начальника штаба ВМФ. Но в Лондоне неожиданно вспыхнули споры по стратегическим вопросам. Адмиралтейство желало сосредоточить все силы, которые удастся собрать, в Индийском океане, где флот будет находиться в самом центре важного стратегического района. Зато премьер-министр хотел расположить небольшое соединение быстроходных и современных кораблей в Сингапуре. Он полагал, что таким образом будет оказано сдерживающее влияние на агрессивные намерения японцев. Форин Оффис поддержал точку зрения премьера, и наконец Первый Морской Лорд согласился послать «Принс оф Уэлс» в Кейптаун с условиям, что его дальнейший маршрут будет определен позднее. Но ни Адмиралтейство, ни адмирал Филлипс не сомневались, что его пошлют в Сингапур.
Основными задачами находившегося под командованием адмирала Филлипса "Соединения Z" было усиление английского военного присутствия в регионе, читай демонстрация силы с операционной базы в Сингапуре и прикрытие английских колониальных владений. Современный линкор в компании линейного крейсера разумеется при удачном стечении обстоятельств мог помешать планам японцев по захвату английских колоний и самого Сингапура, опоры Британской Империи на Дальнем Востоке. Тем не менее, учитывая общее превосходство Японского флота и авиации в регионе, данное решение было по меньшей мере авантюрным. Разумеется, это с позиций "послезнания", Адмиралтейство и Черчилль (в большей степени) в этом отношении питали ряд иллюзий, базирующихся на недостаточной оценке японских сил.
"Принс оф Уэлс" на рейде Сингапура.
Соединение "Z" составили "Принс оф Уэлс", "Рипалс" и четыре эсминца: "Электра", "Экспресс", "Вэмпайр" и "Тенедос". Командующий соединением адмирал Филлипс просил командующего военно-воздушными силами Великобритании на Дальнем Востоке вице-маршала авиации Палфилда прикрыть его корабли истребителями. Английские военно-воздушные силы в этом регионе насчитывали 158 самолетов в строю и 88 в резерве, среди них были и истребители "Буффало", вполне пригодные для прикрытия кораблей. Однако Палфильд отказал в выделении самолетов прикрытия, видимо, пытаясь сохранить авиацию для обороны Сингапура. Это обстоятельство в дальнейшем сыграло роковую роль.
8 декабря 1941 года - "Принс оф Уэлс" проходит пролив Джохор направляясь в свой последний поход.
В начале декабря беспокойство Адмиралтейства относительно уязвимой позиции соединения адмирала Филлипса стало еще более серьезным. Было решено вывести эти 2 линкора из Сингапура. 5 декабря «Рипалс» вышел из Сингапура в Порт-Дарвин, северная Австралия. Однако, когда на следующий день в Южно-Китайском море был обнаружен японский конвой, линейный крейсер был отозван обратно в Сингапур. 7 декабря японцы нанесли неожиданный удар, причем не только по Тихоокеанскому флоту в Пирл-Харборе, но и по Филиппинам, Гонконгу, Сиаму и Малайе. Сложилась именно та ситуация, которой больше всего боялся штаб ВМФ.
адмирал Филлипс на фото
8 декабря в 17 ч 35 мин соединение "Z" покинуло Сингапур, намереваясь перехватить десант японцев у Сингоры на северо-восточном побережье Малайи. Вскоре после 12 часов ночи была получена радиограмма из Главного штаба о том, что британские военно-воздушные силы полностью использованы в противодесантных действиях, и адмирал не может рассчитывать на воздушное прикрытие у Сингоры. Японские тяжелые бомбардировщики уже находились в южной части Индокитая, и английское командование запросило генерала Макартура разрешить посылку «Летающих крепостей» Бреретона для проведения воздушного налета на базы этих бомбардировщиков. Филлипс не знал о том, что Дальневосточные силы США находились в безвыходном положении.
Фактически, Филлипс оказался без авиаподдержки и полных развед.данных в районе сосредоточения крупных сил японской авиации. События начали развиваться по худшему для британцев сценарию.
Эскадра шла на север весь день 9 декабря. В 15 ч 15 мин английские корабли были обнаружены японской подводной лодкой I-65, командир которой донес о них на береговой командный пункт. На доразведку были высланы японские торпедоносцы, но японские летчики приняли британские корабли за свои силы прикрытия десанта, не сблизились с ними для опознания и не сообщили в свой штаб.Однако японские самолеты видели с английских кораблей. Адмирал Т. Филлипс решил, что фактор внезапности утрачен и операцию следует прекратить. В 18 ч 34 мин эсминец "Тенедос", на котором кончалось топливо, был отослан в Сингапур, а остальные корабли продолжали идти на Сингору, чтобы дезориентировать неприятеля. Когда же стемнело, соединение "Z" повернуло на юг, к Сингапуру.Незадолго до полуночи Филлипс получил радиограмму из Сингапура, что противник высаживается в Куантане.Этот пункт лежал не слишком далеко от обратного курса британской эскадры.
В 00 ч 50 мин 10 декабря соединение "Z" взяло курс на юго-запад к Куантану.Однако он не сообщил в Сингапур о своих намерениях и не запросил выслать истребители, чтобы встретить эскадру у берега. Его нежелание нарушать радиомолчание вполне понятно, но нельзя было требовать от командования базы, чтобы оно угадало намерения Филлипса и тоже отреагировало на сообщение о японской высадке. В итоге информация о японской высадке оказалось ложной, а линкоры остались без истребительного прикрытия в районе, где легко могли подвергнуться мощной воздушной атаке.
В 02 ч 20 мин британские корабли были обнаружены японской подводной лодкой I-56, которая сообщила в свой штаб их состав, курс и скорость. Получив эти данные, японцы направили в указанный район 98 самолетов: 10 разведчиков, 61 торпедоносец и 27 бомбардировщиков, планируя нанести удар на рассвете.
В 08 ч 00 мин британские корабли подошли к Куантану, но никаких сил вторжения там не обнаружили. Адмирал Т. Филлипс решил поискать их северо-восточнее, предположив, что японский десант еще не подошел к своей цели (в действительности его просто не было).
Так была подготовлена сцена для трагедии.
Комплекс ошибочных решений и случайностей привел к тому, что к утру 10 декабря 1941 года, "Соединение Z" оказалось перед угрозой мощных концентрированных ударов японской авиации.Отличные погодные условия и отсутствие противодействия со стороны британской авиации делало ситуацию для японцев практически идеальной. Следует отметить, что огромная заслуга в этой удаче принадлежит прежде всего самим англичанам и персонально адмиралу Филлипсу.
В 08 ч 30 мин эсминец "Тенедос" сообщил, что по пути в Сингапур его атаковали японские самолеты. Но Т. Филлипс не запросил истребительное прикрытие. Он считал, что его корабли находятся за пределами зоны действия японской авиации берегового базирования и надеялся на собственные зенитные огневые средства. На линкоре "Принс оф Уэлс" и линейном крейсере "Рипалс" имелось 36 зенитных пушек калибром 114 и 133 мм, 16 трехствольных и четырехствольных 40-мм автоматов, 20 пулеметов. Потеряв более двух часов на поиски несуществующего десанта, соединение "Z" направилось в Сингапур.
С помощью радаров первые японские самолеты были обнаружены с английских кораблей в 10 ч 30 мин. В это время они шли курсом 95° со скоростью 20 узлов, на них была объявлена воздушная тревога. Море было спокойным, видимость – отличной. Вскоре показались 9 бомбардировщиков, которые атаковали корабли в сомкнутом строю с высоты около 3000 м. Британские корабли увеличили скорость хода до 25 узлов. В 11 ч 13 мин "Принс оф Уэлс" открыл огонь из 133-мм зенитных орудий, вскоре заговорили и зенитки "Рипалса". Японские самолеты пролетели мимо флагманского корабля и сбросили по 250-кг бомбе на "Рипалс". Одна из бомб попала в ангар, на линейном крейсере начался пожар.
В 11 ч 30 мин появились 9 японских торпедоносцев, которые, следуя друг за другом на большом расстоянии, пересекли курс британских кораблей, использовали облачность для скрытого маневра и начали атаковать линкор группами по 2-3 самолета. Налет был организован очень четко, торпедоносцы умело уклонялись от зенитного огня и сбрасывали торпеды с высоты 915-1830 м, т.е. значительно большей, чем было принято в британской авиации.
Следы торпед были видны хорошо, и "Принс оф Уэлс" резко повернул влево, уклоняясь от них. Но все же в 11 ч 44 мин одна из торпед попала в левый борт линкора у башни 133-мм орудия. Последствия попадания единственной торпеды с зарядом 400 кг, тем не менее, оказались катастрофическими и в конечном итоге обусловили гибель корабля.
Его крен на левый борт очень быстро достиг 11,5°, вышел из строя внешний гребной вал, и скорость хода линкора упала до 15 узлов, но кроме того, было повреждено рулевое устройство, так что корабль почти потерял управляемость. Забортная вода хлынула в коридор гребного вала, а через него в кормовое машинное и котельное отделения, затопило, кормовые погреба боеприпасов. Распространяясь к носу, она проникла и в погреба 133-мм орудий. Пять из восьми генераторов были выведены из строя, прекратилась подача электроэнергии в кормовую часть корабля, из 133-мм орудий только два могли вести огонь. Нехватка электроэнергии сказалась на работе насосов и средств внутренней связи.
В 12 ч 10 мин "Принс оф Уэлс" сигнализировал, что он потерял маневренность, а через 10 мин линкор был атакован 9 торпедоносцами, которые, сбросив торпеды, обстреляли на бреющем полете надстройки корабля из пулеметов. Линкор не имел возможности уклониться в его правый борт попали 4 торпеды. Первые две в 12 ч 21 мин: одна ближе к носу на уровне волнореза, другая – у башни 133-мм орудия № 4. Через полминуты третья торпеда поразила корабль у башни "В". Наконец, четвертая в 12 ч 33 мин попала в тот же борт в районе матросских кубриков. Внешний гребной вал левого борта полностью остановился, скорость хода линкора упала до 8 узлов. Затопление отсеков по левому борту уменьшило крен корабля до 3°, но его дифферент на корму достиг 6,1 м.
В 12 ч 35 мин после попадания четырех торпед перевернулся и затонул линейный крейсер "Рипалс". Его командир капитан первого ранга Теннант, своевременно приказал команде покинуть корабль, так что эсминцы "Электра" и "Вэмпайр" подняли на борт 496 человек из его команды (1043 чел.).
В 12 ч 42 мин 9 бомбардировщиков напали на линкор "Принс оф Уэлс" и добились одного попадания – 227-кг бомба взорвалась на главной палубе ближе к правому борту. К тому же у обоих бортов произошли три близких взрыва. Бронированная палуба не была пробита, но все эти взрывы усугубили повреждения в подводной части корабля, скорость снизилась до 6 узлов, хотя линкор и продолжал двигаться на север. В 13 ч 05 мин к нему подошел эсминец "Экспресс", чтобы принять раненых.
Около 13 ч 10 мин "Принс оф Уэлс" резко и сильно накренился на левый борт, но "Экспресс" продолжал оставаться с ним до последнего. В 13 ч 20 мин линейный корабль лег на борт, перевернулся и затонул.
Со времени попадания в него первой торпеды прошел 1 ч 20 мин.
10 декабря 1941 года - линкор "Принс оф Уэлс" и линейный крейсер "Рипалс" под ударами японской авиации. Съемка с борта одного из бомбардировщиков.
В то время, когда "Экспресс" и "Электра" занимались спасением уцелевших моряков, в небе появились 11 английских истребителей, но так как оба британских корабля были потоплены, японские самолеты улетели.
В целом атаки японской авиации продолжались около 2 часов. Огнем зенитной артиллерии англичан были сбиты всего 4 самолета. Англичане потеряли около 900 человек, из них более 650-ти на линкоре "Принс оф Уэлс". Погибли вице-адмирал Т. Филлипс и командир линкора капитан первого ранга Лич, командира линейного крейсера "Рипалс" Теннанта удалось спасти.
Таким образом, всего через 48 часов после начала военных действий японцы добились своей цели и сломали хребет морским силам Британии и Соединенных Штатов в западной части Тихого океана. Они захватили абсолютное господство на море.С британской точки зрения, потопление «Принс оф Уэлса» и «Рипалса» имело немедленные и тяжелые последствия. Моральное состояние защитников Малайи и Сингапура было подорвано.
Эсминцы "Электра" и "Экспресс" на месте катастрофы. Съемки с борта одного из атакующих самолетов.
"Принс оф Уэлс" и "Рипалс", стали первыми крупными линейными кораблями в истории, которые были потоплены авиацией в открытом море, когда они могли свободно маневрировать и использовать весь наличный оборонительный потенциал. На деле же была показана уязвимость подобных кораблей от массированных воздушных атак, с которыми обычное зенитное прикрытие справиться не могло. Зависимость действий линейных кораблей от поддержки с воздуха стала очевидной. Данный случай стал очередным доказательством того, что эра крупных линейных кораблей уходила в прошлое, освобождая место новым повелителям морей - авианосцам.
Для самой Британии, гибель "Соединения Z" стала настоящем катастрофой не только в военном, но и в имиджевом отношении. Последующее падение Сингапура фактически переломило хребет Британской Империи на Дальнем Востоке и от этого удара она уже никогда не оправилась. В этом плане, гибель кораблей Филлипса имела далекоидущие последствия. Помимо этого, катастрофа на море, повлекла за собой падение морального духа британских и колониальных войск, ввиду чего должного сопротивления японским войскам они не оказали.
Союзники лишились последних линейных кораблей на Дальнем Востоке (американские линкоры были либо потоплены, либо сильно повреждены), в последующих боях в Яванском море, была разбита наспех собранная англо-американо-голландская эскадра из тяжелых крейсеров и эсминцев, после чего японское наступление безостановочно катилось во все стороны вплоть до сражения в Коралловом море в мае 1942 года, когда впервые состоялось сражение авианосцев.
В ретроспективе можно сказать, что отправка слабого и несбалансированного соединения на театр, где находились крупные силы противника, являлось очевидной ошибкой. Можно только жалеть, что Адмиралтейство пошло на поводу у тех, кто утверждал, будто такое соединение окажет «сдерживающий эффект» на японцев.
Трудно сказать, какова была бы судьба его эскадры, если бы он не отреагировал на ложное сообщение о высадке возле Куантана. Но еще труднее объяснить его нежелание сообщить на базу о своих планах ночью 9—10 декабря. Впрочем, если бы Филлипс даже сделал это, перегруженные КВВС вряд ли смогли бы надежно прикрыть его корабли. Адмиралтейство превосходно понимало, каким опасностям подвергалась британская эскадра в начале декабря. Оно посоветовало Филлипсу увести корабли из Сингапура. Можно лишь пожалеть, что были отправлены рекомендации, а не прямой приказ. Судьба Сингапура, где мы собрали большое количество вооружения и запасов, вызывала в Лондоне серьезные опасения. Но правда заключалась в том, что база, на укрепление которой мы потратили столько времени и денег, была бесполезна, так как не имелось флота, который мог бы действовать оттуда.
Последнее предложение, весьма точно характеризует ту степень упадка Британской Империи, когда для защиты всех своих огромных владений, ей элементарно не хватало наличных средств. К этому состоянию Владычица морей пришла отнюдь не в 1941 году, путь к такой ситуации был начат на Вашингтонской конференции, где был ликвидирован "двудержавный стандарт" (согласно которому флот Британии должен был превосходить объединенные флоты двух любых других Великих держав) и разорван союз с Японией. Экономия на флоте в 20-30 годы и его сокращение принесли свои горькие плоды.
Гибель "Соединения Z" стала для Британии одним из наиболее тяжелых поражений в той войне, причем скорее не в военном, а в моральном и политическом отношениях.
Оба погибших корабля и по сей день лежат на дне, там где их застигли японские бомбардировщики в то роковое утро 10 декабря 1941 года.
Муж и жена 117 дней выживали на плоту в океане. Им пели киты и помогали черепахи
В конце ноября стало известно о смерти Мориса Бейли. В 1973 году он и его жена Мэрилин Бейли потерпели кораблекрушение в Тихом океане и четыре месяца выживали на надувном спасательном плоту в окружении сотен морских животных.
4 марта 1973 года Мэрилин и Морис проснулись до рассвета. Их яхта шла мимо судна, освещавшего море мощным прожектором. На палубе столпились матросы и следили за рыскающим по волнам лучом. «Что им нужно?» — спросила Мэрилин. «Рыбаки, наверное, — предположил Морис. — До суши не так далеко».
Когда корабль остался позади, яхта содрогнулась от мощного удара. «Мы переглянулись, и я бросилась наружу, — писала потом Мэрилин. — Cо стороны кормы из кокпита был виден громадный кашалот. Возле него темно-синее море стало красным». На теле животного зияла огромная рана, из которой хлестала кровь. Кит умирал и скоро ушел под воду.
Они не сразу заметили полуметровую пробоину, которая появилась под ватерлинией после столкновения с китом. Через нее в трюм медленно, но верно поступала вода. Мэрилин бросилась к помпе, а Морис попытался заткнуть дыру запасным парусом, подушками и другими вещами. Все тщетно — вода продолжала прибывать.
Через 50 минут после столкновения с кашалотом супруги перебрались на спасательный плот. Яхта, с которой было связано столько планов и надежд, гибла у них на глазах. «Те рыбаки утром были китобоями, — мрачно произнес Морис, когда под водой скрылся кончик мачты. — Наша яхта кашалоту не повредила бы. Он был уже ранен. И напал потому, что принял нас за них».
Большое приключение
Плавание было идеей Мэрилин. В 1966 году, через четыре года после свадьбы, она предложила Морису продать дом, купить яхту и поселиться на ней. Поначалу это казалось ему безумием. Супруги жили в Англии, и их профессии никак не были связаны с морем: Морис был наборщиком в типографии, а Мэрилин работала в налоговой службе. Но ее энтузиазм оказался заразителен, и в итоге он согласился.
Через два года они стали обладателями небольшой яхты, которую окрестили Auralyn. В течение следующих четырех лет почти весь заработок уходил на подготовку к путешествию. Супруги решили, что поплывут в Новую Зеландию, чтобы начать там новую жизнь.
В июне 1972 года Auralyn покинула порт на юге Великобритании и взяла курс на запад. Морису к тому времени исполнилось 40 лет, Мэрилин был 31 год. Они вышли из Ла-Манша, прошли Кельтское море, побывали в Испании и Португалии, заглянули на Мадейру и на Канарские острова. В каждом порту Мэрилин отправляла открытку матери, которая осталась в Англии.
Им понадобилось девять месяцев, чтобы пересечь Атлантический океан и достичь Северной Америки. После нескольких остановок на Карибских островах они добрались до Панамы. Оттуда Мэрилин отправила последнюю открытку на родину. Затем Auralyn прошла по Панамском каналу и оказалась в Тихом океане.
Катастрофа произошла через семь дней. Яхта столкнулась с умирающим кашалотом, пошла на дно, и у супругов остался только крохотный плот. «Все пропало — наши мечты, наше большое приключение, — писал Морис. — Жизнь будто остановилась. Ничто не казалось важным»
Мэрилин спасла с тонущей яхты маленькую плитку, коробок спичек, карту, секстант, компас, резину и клей, несколько ножей, пластиковые кружки, пару ведер, фонарик, ножницы, бинокль и шесть сигнальных шашек. Кроме того, на плот перенесли почти 40 литров пресной воды и запас консервов, которого могло хватить на несколько недель.
Плот был накрыт тентом, но лежать под ним мог только один человек, другому просто не хватало места. К счастью, Морис успел накачать надувную лодку, которую захватили в плавание на всякий случай. Ее привязали к плоту веревкой.
Кораблекрушение произошло в районе активного судоходства, поэтому Морис и Мэрилин не сомневались, что их быстро спасут. Они коротали время за игрой в самодельные карты и домино. Морис читал гранки «Техники безопасности и выживания в море» — последней книги, которую он набрал в типографии. Мэрилин вела дневник, рисовала кошек и платья, а на одной странице начертила план новой яхты. Они решили, что купят ее после возвращения и поплывут в Патагонию.
Через восемь дней Мэрилин и Морис увидели первый корабль. Они кричали, махали руками и потратили все сигнальные шашки, но он не остановился. Через несколько дней на горизонте появилось другое судно. Чтобы привлечь внимание его команды, пришлось поджечь лишнюю одежду, но их не заметили и на этот раз. «Несмотря на все наши сигналы, корабли не хотят нас видеть, — написала в дневнике Мэрилин. — Поэтому мы не хотим видеть их».
Одни в океане
Через месяц Морис стал терять надежду на спасение. Ему казалось, что теперь они будут плыть вечно и никогда не увидят ничего, кроме волн и неба. Мэрилин верила в судьбу и убеждала его, что им не суждено умереть в море, раз они протянули так долго. Морис ни во что не верил и держался только благодаря жене.
Плот дрейфовал к северо-западу от Галапагосов, но ветер и течение уносили его прочь. Мэрилин и Морис решили грести на юг, в сторону островов, до которых оставалось почти 500 километров. Они дежурили круглые сутки, время от времени сменяя друг друга. На третий день Морис измерил координаты при помощи секстанта и обнаружил, что плот не сдвинулся с места. Их усилий хватило лишь на то, чтобы замедлить дрейф.
Через несколько дней супруги оказались в местах, которые редко посещают люди. К их удивлению, океан кишел живностью. Плот окружали сотни рыб всех цветов радуги, мимо проплывали стайки дельфинов, иногда появлялись акулы и косатки. Кто-то прятался под плотом от солнца и хищников, другие объедали ракушки, которыми обросло его дно, третьих привлекло скопление рыб. К плоту то и дело подплывали большие галапагосские черепахи, а в небе кружили олуши и фрегаты.
По ночам раздавалось пение китов, а однажды совсем рядом всплыл кашалот. Мэрилин и Морис замерли, чтобы не спугнуть гиганта, способного перевернуть плот. Они смотрели в его большой немигающий глаз, а он смотрел на них. Мэрилин прикусила губу, чтобы не заплакать, а Морис тихо сказал: «Ну почему он просто не уйдет и не оставит нас в покое?»
«Казалось, что этот Левиафан стоял там невероятно долго, — вспоминала Мэрилин. — На самом деле вряд ли прошло больше десяти минут, но все это время мы ждали удара хвостом, который разрубит нас надвое».
Когда припасы стали иссякать, Мэрилин смастерила снасти с крючками из булавок, и они стали удить рыбу. Возле плота было столько спинорогов, что порой их можно было доставать из воды голыми руками. Потом Мэрилин научилась ловить молодых акул, которые сновали рядом. «Она сидела возле тента и от скуки прикоснулась к рылу акулы, — рассказывал Морис. — Та плыла мимо, поэтому Мэрилин провела по ней пальцем от головы до хвоста. Потом ей надоело, она схватила акулу за хвост и втащила на плот. Мы, конечно, ее съели».
На плот и лодку то и дело садились птицы. Они никогда не видели людей и совершенно их не боялись. «Для них это кончалось плохо, потому что мы их убивали и ели», — говорил Морис. В книге «Второй шанс» он писал о первой пойманной олуше: «Я подкрался совсем близко, а она даже не двинулась, только глядела своими большими глазами с какими-то идиотскими кольцами вокруг. Несколько секунд изучала меня, а потом стала чистить перья. Тогда я протянул руку и схватил ее за шею». Птица испустила крик и попыталась вырваться, но Мэрилин удержала ее.
«Чаще всего приходилось убивать черепах, что нас совсем не радовало, — признавался Морис. — Это настолько безобидные существа, которых к тому же остается все меньше». Они затаскивали сопротивляющееся животное на лодку и ножом отрезали ему голову, а потом с огромным трудом снимали панцирь, чтобы добраться до мяса. Добычу ели сырой и, как правило, без остатка, выпивая даже кровь.
«На плоту не было ни уединения, ни секретов, ни комплексов, — писала Мэрилин. — Но каким-то странным образом в полной изоляции мы обрели покой. Мы сбросили оковы так называемой цивилизации и вернулись к простому доисторическому образу жизни».
Спасение
Дважды начинался шторм. Дождь не прекращался целую неделю, рыба перестала клевать, и спасшимся пришлось затянуть пояса. Лодка переворачивалась три раза, компас смыло в море, а емкости для пресной воды потерялись. Во время бури Морис свалился за борт, а когда выбрался, обнаружил, что все рыболовные снасти утонули.
На 45-й день дрейфа плот стал двигаться в сторону Панамы, однако через 20 дней его подхватило другое течение и снова понесло в мертвую зону посреди Тихого океана. В какой-то момент они даже попробовали запрячь в плот морских черепах. Ничего не вышло: животные не привыкли к слаженной работе и тянули его в разные стороны.
И плот, и лодка, не рассчитанные на долгое использование, трещали по швам. В довершение всего на 51 день надувную лодку продырявил самодельный крючок. Вскоре прохудился и плот. Мэрилин и Морису приходилось постоянно вычерпывать воду и подкачивать выходящий воздух.
К концу плавания они сильно похудели и едва держались на ногах. Из-за солнечных ожогов и постоянного контакта с соленой водой их кожу покрывали болезненные язвы. Морис серьезно заболел: он кашлял кровью, а однажды из-за сильного жара несколько дней почти не приходил в сознание.
«Большую часть времени на нас не было никакой одежды, — вспоминала Мэрилин. — У нас осталось по рубашке на каждого, пара шорт, один свитер и пара трусов. Все это мы хранили в брезентовой сумке и надевали рубашки только вылезая наружу, чтобы не обгореть на солнце. Они пропитались солью и натирали кожу».
30 июня Мэрилин разбудила Мориса и сказала, что слышит шум мотора. Он неохотно выглянул наружу и увидел неподалеку рыболовное судно. Мэрилин перебралась на лодку и так отчаянно махала руками, что она черпала воду. До корабля было не больше 800 метров, но, как и все остальные, он шел мимо. «Брось, побереги силы, — сказал Морис. — Наша жизнь теперь здесь, в море, среди рыб, птиц и черепах».
Мэрилин смотрела на удаляющихся рыбаков и шептала: «Пожалуйста, не уплывайте». Корабль медленно развернулся и направился к ним.
Возвращение
Плот заметили с корейского судна «Вольми 306», которое возвращалось в Пусан после двух лет в Атлантике. Когда оно подошло поближе, один из рыбаков крикнул с палубы: «Знаете английский?»
«Если русские, большая проблема!» — добавил другой.
«Мы вообще из Англии!» — ответила Мэрилин.
Истощенных мореплавателей подняли на борт. «Они ничего не говорили, только сползли на палубу и всхлипывали от счастья», — вспоминал капитан судна. Корейские рыбаки выходили их и через несколько недель высадили на Гавайях.
После возвращения Морис и Мэрилин написали книгу о 117 днях, которые они провели на плоту. Гонорара хватило на новую яхту, которую назвали Auralyn II. В 1975 году супруги отправились в новое плавание и все-таки побывали в Патагонии. Спустя пять лет Морис и Мэрилин вернулись в Англию и обосновались в городке Лимингтоне на берегу Ла-Манша. Они продолжали путешествовать, объездили всю Европу и увлеклись альпинизмом.
В 2002 году Мэрилин умерла от рака. Когда ее не стало, Морис часто вспоминал те дни в открытом океане. Страхи ушли в прошлое, и осталось лишь фантастическое приключение, которое он пережил вместе с любимой. Незадолго до смерти он дал интервью, в котором признался, что хотел бы снова оказаться на том плоту. «Это было чудесно, — сказал Морис. — Я никогда не был настолько близок к природе».
11 лет назад ушел из жизни Евгений Гвоздев, человек, который обошел вокруг света под российским флагом на самодельной 3,7-метровой лодке
Декабрьский шторм всю ночь беспощадно трепал Тирренское море, в эфире то и дело раздавались сигналы SOS, предвещающие большие и маленькие трагедии. На их фоне лаконичная заметка римской Il Messagero вряд ли привлекла особое внимание итальянской публики. В кратком сообщении говорилось, что в районе модного пляжа Кастельпорциано найдено тело неизвестного седобородого мужчины с глубокой раной на голове. Личность погибшего удалось установить лишь несколькими днями спустя, сопоставив это печальное событие с обнаружением на соседнем пляже потрепанной волнами маленькой яхты со странным названием «Гетан II». Так, в самом начале своей третьей одиночной кругосветки ушел из жизни 74-летний Евгений Гвоздев…
«Книжки в детстве разные читал, про дальние страны, про путешествия… В печку бы их кинуть, а я читал»
Он родился 11 марта 1934-го, вдали от моря, в белорусском (а тогда — еще в польском) Пинске. Рано лишившись родителей, 15-летний подросток оказался у дальних родственников в столь же далекой от белорусских болот Махачкале. Зато море (правда, замкнутое, Каспийское) теперь было совсем рядом. Его зов и привел юношу в Астраханское мореходное училище, закончив которое Евгений Александрович 35 лет проработал судовым механиком на рыбопромысловом флоте.
Страсть к парусу проснулась в нем гораздо раньше, чем само слово «яхтинг» стало популярным в СССР. Еще в конце 1950-х молодому третьему механику попался на глаза обрывок газеты с описанием приключений Марселя Бардьо. Подобно самому Гвоздеву, он рано остался сиротой, но все же сумел осуществить заветную мечту: своими руками построить лодку (30-фт. шлюп Quatre Vents) и в одиночку совершить на ней кругосветное путешествие, которое затянулось на восемь(!) лет.
Пример француза оказался заразительным, но последовать ему Евгений смог только почти четверть века спустя. В середине 1970-х ему за 600 рублей удалось приобрести списанную судовую-шлюпку-вельбот и, работая по выходным и в отпусках, преобразить ее в одномачтовую яхту. К тому времени Гвоздев уже превратился в солидного отца семейства, в котором появилось двое детей. Из начальных букв имен всех членов семьи и родилось необычное название первой лодки — ГЕТАН.
Первый «Гетан»
Технические характеристики яхты «Гетан»
Длина: 6,5 м Ширина: 2,30 м Водоизмещение: ок. 2 тонн Площадь парусов: 18,6 м²
К лету 1979 в распоряжении Гвоздева оказался может и неказистый с виду, но вполне мореходный «микрокрейсер», на котором в последующие 12 лет он исходил Каспий буквально вдоль и поперек, летом и зимой, в любую погоду. Лодка получилась удивительно остойчивой: даже в самый жестокий шторм ее не накрывало волной и ни разу не клало на борт.
Часто в путешествие отправлялись всей семьей, но, похоже, с самого первого выхода в море Евгений готовил себя к одиночному плаванию. Не случайно уже первый «Гетан» был оборудован так, что при необходимости мог бы 4–6 месяцев плавать без захода в порты. Но где найти соответствующий этой длительности маршрут?
Замкнутое Каспийское море становилось слишком тесным для уже пожилого искателя приключений, душа которого рвалась на океанский простор. Но как это сделать? Выход подсказал… телевизор.
Популярная в начале 1990-х передача «Поле Чудес» в качестве одного из супер-призов предлагала счастливчикам яхту отечественного производства. Правда этот стеклопластиковый швертбот предназначался для семейного отдыха на реках, озерах или (на самый крайний случай!) в прибрежной акватории, но опытному путешественнику это помешать не могло. Тем более, что строились подобные яхты серийно тоже на Каспии — в Актау, на верфях компании «Совмаркет».
Схема и технические характеристики яхты «Лена» (швертбот пр. «Рикошет-микро 2»)
Технические характеристики яхты «Лена»
Длина наибольшая: 5,50 м Ширина наибольшая: 2,45 м Водоизмещение: 660 кг Осадка 0,30 / 1,10 м Масса балласта: 200 кг. Площадь парусности 18,5 м².
Около полугода потребовалось Евгению Александровичу, чтобы убедить руководство фирмы-изготовителя предоставить ему лодку для испытаний в условиях океанского перехода. Кстати, первоначально речь о кругосветке не шла: малышке «Лене» предстоял переход через Атлантику. Как раз в 1992-м весь мир широко праздновал 500-летие официального открытия Америки, так что в случае успешного плавания стеклопластиковой скорлупки по маршруту каравелл Колумба, громкая реклама «Совмаркету» была бы гарантирована.
В результате, Гвоздев не только получил на три года в пользование новую лодку, но и приобрел официальный статус шкипера-испытателя, правда без четко установленной зарплаты. А уже 7 июля 1992-го «Лена» покинула Махачкалинский порт и взяла курс на Астрахань, чтобы затем по Волге, Дону и Азовскому морю выйти в Черное и прибыть в Новороссийск.
«Если мне не будет страшно — я в море не пойду»
Здесь Гвоздеву пришлось провести почти 5(!) томительных месяцев в ожидании заграничного паспорта моряка и обещанных официальным спонсором запасов на начальный этап плавания. Только 15 декабря он вышел из Новороссийска, но переход к Босфору все же вынужден был отложить: в первые же дни плавания обнаружились серьезные неполадки рулевого управления, которое пришлось долго чинить в Севастополе, а затем в Одессе.
Евгений Гвоздев: первая кругосветка начинается...
Итак, через 500 лет после Колумба Америку открыли без «Лены»: лишь ранней весной 1993-го она прошла Босфор и… как бы растворилась в просторах Средиземного моря.
Первая весточка от Гвоздева дошла до Родины лишь в августе, с Канарских островов, до которых он добрался потеряв 20 кг веса (закончились продукты) и все деньги (их «позаимствовали» доблестные албанские пограничники).
К счастью, в Лас-Пальмасе его радушно встретили экипажи российских судов и персонал еще советско-испанской фирмы «Совиспан», снабдившие Евгения Александровича всем необходимым для продолжения путешествия.
Подлечившись и (в очередной раз) подремонтировав малютку «Лену», Гвоздев 20 августа покинул гостеприимную Гран-Канарию и, спустившись поближе к экваториальной зоне, двинулся на запад. Атлантический океан ему удалось пересечь за 50 суток, при этом штормовыми оказались всего четыре дня. Когда продвигаться вперед становилось невозможно, «Лена» штормовала на плавучем якоре, а ее капитан — старался отоспаться за все время одиночных рулевых вахт. Увы, в хорошую погоду спать приходилось лишь урывками, по 15–20 минут. Этот «дробный» сон изрядно измучил Евгения Александровича, который, в отличие от западных коллег-одиночников (вроде Элен Макартур), не мог рассчитывать ни на специальный «сонный браслет», ни на спутниковую аппаратуру.
8 октября «Лена» достигла о. Барбадос и, после 10-дневной стоянки в Бриджтауне, снова вышла в море, взяв курс на Пуэрто-Рико. Здесь ей пришлось задержаться на целых три месяца. Гвоздев ждал денег, обещанных ему российскими спонсорами, и мучительно пытался ответить на вопрос: что делать дальше? Трансатлантический переход завершен, так что можно возвращаться домой-либо самолетом, оставив лодку в Америке, либо на попутном российском судне, загрузив «Лену» на борт. А если все-таки продолжить путешествие?
Правильное решение помогла принять сама жизнь: Евгений Александрович так и не дождался перевода от российских спонсоров, зато приобрел множество новых друзей-пуэрториканцев, которые и помогли подготовить яхту к дальнейшему плаванию. В феврале нового, 1994 года, отлично отремонтированная и заново покрашенная «Лена», снабженная всем необходимым оборудованием (включая УКВ-радиостанции и солнечные батареи), двинулась ко входу в Панамский канал, за которым ее ожидал Тихий океан.
Свой 60-й день рождения Гвоздев встретил на пути к сказочному острову Таити, до которого пришлось добираться 93 дня. В пути его поджидали штормы и шквалы, многочисленные поломки руля и отказ опреснителя, а компанию составляли акулы, гигантская черепаха, запутавшаяся было в обрывках сети неподалеку от Галапагосских островов и киты, на спине одного из которых «Лена» провела несколько незабываемых минут.
Отдохнув (и в очередной раз отремонтировав многострадальную «рулевку») на Таити, Евгений Александрович двинулся к берегам Австралии, попутно посетив Самоа, Фиджи и Новую Каледонию. Из 7 месяцев, потребовавшихся для того, чтобы пересечь Тихий океан, только четыре прошли в море — оставшееся время пришлось провести в ремонтных работах на берегу.
На острове Новая Каледония: снова пришлось чинить руль
Лишь в конце октября Гвоздев прибыл в Брисбен. В Австралии ему предстояло провести почти полгода, которые он впоследствии вспоминал как самые счастливые за все время первой кругосветки. Кстати, в музее Евгений Александрович с интересом осмотрел совсем уж крохотную (3,6 метра) лодку знаменитого Сержа Теста, на которой тот в одиночку обогнул земной шар в 1984–87 гг. Гвоздеву удалось встретиться со знаменитым австралийцем, который подарил ему свою книгу «500 дней», посвященную этому необычайному плаванию. Как знать, может именно эта книжка и вдохновила Евгения Александровича на вторую кругосветку…
Наконец пришло время расставаться и с гостеприимной Австралией: 25 апреля 1995-го, Гвоздев двинулся почти строго на запад через Индийский океан, рассчитывая по пути пополнить запасы воды на Кокосовых островах, архипелаге Чагос и Сейшелах. Подобный маршрут был выбран специально, чтобы избежать риска пиратских нападений у берегов Индонезии и Явы, но… привел путешественника прямо под дула автоматов морских разбойников Сомали.
5 августа, неподалеку от мыса Рас-Гафун «Лена» была взята на абордаж дюжиной вооруженных бандитов. Евгения Александровича перевезли на берег и почти полчаса держали под прицелом, споря между собой — пристрелить его или все же отпустить.
В конце-концов милосердие возобладало, хотя, по-видимому, продиктовано оно было необходимостью экономить патроны…
Гвоздеву позволили продолжать путь, но ограбили подчистую. С лодки исчезли не только деньги, двухмесячный запас продовольствия и абсолютно вся одежда, но даже очки, зубная щетка и старенькие… трусы, которые давно уже использовались в качестве половой тряпки. Смилостивившись, пираты все же вернули путешественнику 12 кг риса, 40 литров воды, два самых старых паруса, одну карту, компас, секстан (без трубы), газовую плитку, и (самое главное!) дневниковые записи за весь предыдущий поход.
Через 13 дней ограбленной «Лене» удалось добраться до Джибути, где Евгений Александрович оставался до конца августа: сам чистил корпус, ныряя под лодку, штопал паруса и (тщетно) искал карты Красного моря. Затем последовали два сравнительно коротких перехода к эфиопским портам Ассаб и Массайя, и мучительное почти трехмесячное(!) плавание по Красному морю, при преимущественно встречных ветрах и жаре +45°.
Лишь 23 ноября Гвоздев добрался до порта Суэц, где ему на помощь снова пришли моряки российского торгового флота: продукты, теплая одежда и навесной мотор, на котором уже спустя две недели «Лена» самостоятельно прошла Суэцким каналом. Новый год и Рождество 1996-го встречал на Кипре — от плана добраться до израильской Хайфы пришлось отказаться из-за зимних средиземноморских штормов.
Здесь же, в гавани Лимассола у Евгения Александровича состоялся примечательный разговор с одним из местных миллионеров российского происхождения (который позже стал его ангелом-хранителем на острове).
С проходящего мимо роскошного катера Гвоздева неожиданно окликнули по-русски: — Эй, мужик, ты откуда? — Из Махачкалы, с Каспия. — А идешь куда? — Да в Махачкалу же. — Чего это ты ходишь туда-сюда? — А я не туда-сюда, я вокруг… — Вокруг чего? Земли, что ли? — Ну да. — Вот на этом г****?! — На нем…
Не смотря на гостеприимство своего нового знакомого и собственную непереносимость холода, в середине января Гвоздев все же покинул Кипр, стремясь побыстрее замкнуть официальное кольцо кругосветки у берегов Греции. Последние мили до морских ворот Эллады — мыса Сунион (с его древним храмом Посейдона) оказались особенно трудными. Во время ночного шторма у о. Лерос «Лену» едва не выбросило на берег. Евгению Александровичу пришлось несколько часов жечь фальшфееры — помощь пришла когда до скал оставалось не более 30 метров.
И все же 17 февраля «Лена» ошвартовалась в афинской марине Алимос, где Гвоздеву предстояло провести целых два месяца. Со спортивной точки зрения кругосветное плавание было завершено, но бросить верную лодку на чужбине оказалось выше его сил. В начале апреля Евгений Александрович двинулся на север, к Черноморским проливам. Оставшаяся часть путешествия завершилась без особых приключений: пройдя на буксире Дарданеллы и Босфор (спасибо, помогли турецкие яхтсмены), «Лена» снова пересекла Черное море и 3 мая прибыла в Севастополь. Затем Гвоздева радушно встречал Новороссийск, но и там путешествие не закончилось: повторив уже знакомый путь через Азовское море, Дон и Волгу, «Лена» вышла в Каспий и 18 июля 1996-го вернулась в Махачкалу.
Е. Гвоздев и «Лена» — долгий путь завершен…
А по-настоящему более чем 4-летнее плавание было завершено уже на противоположном берегу Каспийского моря, в Актау, куда Евгений Александрович перегнал «Лену» всего через несколько дней. Лодка сдана под расписку, а значит море заперто на замок. Но… так ли это?
«Если у тебя нет яхты — сделай её!»
За свой подвиг 62-летний Гвоздев становится… нет, не всероссийской знаменитостью, а лишь почетным гражданином Махачкалы. Казалась бы, остается уйти на покой и писать мемуары, почивая хоть и на скудных, но все же лаврах. Но зов Моря оказывается сильнее.
Не проходит и трех лет, как Евгений Александрович снова отправляется в кругосветное путешествие. На этот раз на лодке, сделанной своими руками, на балконе обычной городской трехэтажки.
Евгений Гвоздев: был бы балкон побольше, может и новая яхта «выросла» бы покрупнее…
Технические характеристики яхты «Саид»
Длина наибольшая: 3,7 м Ширина наибольшая: 1,46 м Осадка: 0,85 м Высода надводного борта на миделе: 0,55 м Грузоподъемность: 700 кг. Масса свинцового фальшкиля: 110 кг. Полное водоизмещение: 1,1 тонны Макс. площадь парусности: 5,9 м² Автономность по запасам (на 1 чел.): 4 мес.
Крохотное суденышко (всего на 10 см. длинее легендарной Acrohc Australis Сержа Теста) получило имя «Саид» — в честь главы местной администрации, финансировавшей новое путешествие. 17 мая 1999 г. 3,7-метровая малютка вышла из Махачкалы в Астрахань, откуда ее доставили в Новороссийск на грузовике.
Почти на два месяца растянулось решение таможенных и прочих формальностей, но все-таки 2 июля Гвоздеву удалось в очередной раз распрощаться с Родиной и взять курс на Босфор. Надежда — исключительно на паруса, ибо слабенький мотор пришлось оставить еще в Астрахани.
Из средств навигации — только секстан и набор карт до выхода в Атлантику. Авторулевого, радара, эхолота и спутникового навигатора, конечно же, тоже нет.
Как аргонавты в старину…
Несмотря на штормы, заставившие искать убежища сперва в турецкой Зонгулдаке, а затем в Чанаккале, в начале августа «Саид» преодолел Черноморские проливы. Зато дальше погода благоприятствовала отважному путешественнику: переход вокруг Пелопонесса при попутных ветрах занял всего 17 суток и после относительно спокойного плавания по западному Средиземноморью, с короткими, но приятными остановками в итальянских и испанских портах, он уже 5-го ноября зашел в Гибралтар. Здесь Евгений Александрович провел две недели, осматривая, ремонтируя и подкрашивая своего «Саида», а еще получил ценнейший подарок от английских коллег — компактный GPS-навигатор, о котором в своей первой кругосветке не мог и мечтать.
Затем последовали трехнедельный переход до Канарских островов, где Гвоздев встретил много старых знакомых, которые снова завалили его подарками, и — решительный бросок через Атлантику. Начало нового тысячелетия Евгений Александрович встретил посреди океана. До островов Зеленого мыса он шел на буксире попутной яхты (с украинским экипажем), а далее «Саиду» предстояло уже самостоятельное 60-суточное плавание к берегам Бразилии.
В п. Сальвадор, а затем в Рио-де-Жанейро Гвоздев провел около полутора месяцев, готовясь к плаванию к южной оконечности американского континента. Правда, он не собирался огибать мыс Горн, но и намерение пройти Магеллановым проливом представлялось заявкой на настоящий подвиг. По примеру Джошуа Слокама, капитан «Саида» решил было сделать это под парусами, но… мир снова оказался не без добрых людей. Уже в аргентинском Мар-дель-Плата местные жители были настолько поражены решимостью «руссо навиганто», что подарили ему 3-сильный навесной мотор.
Незаметно подошел новый 2001 год. 21 января Гвоздев вошел в коварный пролив между континентом и Огненной Землей, и лишь в конце февраля вышел из него в Тихий океан, затратив на преодоление этого сложного извилистого пути столько же времени, что и сам Фернан Магеллан — 38 дней!
Порывистые, часто встречные ветры, снежные заряды и главное — постоянный холод, от которого ненадолго можно было избавиться лишь во сне (в спальном мешке, в обнимку с канистрой горячей воды).
Кстати, на 30-сутки Евгений Александрович уже отчаялся было пробиться через пролив, но ветер, гнавший «Саида» обратно, в Атлантический океан, вдруг сменился на попутный.
Оставив за кормой Магелланов пролив, Гвоздев двинулся к северу вдоль побережья Чили. Это плавание, с многочисленными попутными остановками, заняло 4,5 месяца. Власти чилийских портов вели себя по-разному: российского путешественника принимали то за контрабандиста (устраивая на лодке повальные обыски), то за героя (с триумфальным чествованием и оказанием помощи в доковании и ремонте). Зато чилийская полиция везде оказалась единодушной: «Саид» представлялся им настолько хрупким и ненадежным, что ему не позволяли выйти в открытое море, настойчиво рекомендуя продолжать плавание в прибрежной зоне. Лишь в середине июля Гвоздеву удалось обмануть бдительность стражей порядка и вместо дальнейшего продвижения к северу уже вдоль побережья Перу снова решительно взять курс на запад, к острову Таити.
За время этого перехода, растянувшегося более чем на 120 дней, Евгению Александровичу пришлось испытать и настоящую «засуху» посреди океана, тратя на все нужды не более 1,5 литров пресной воды в сутки, и повышенное внимание акул, в погоне за рыбой то и дело трущихся спинами о днище его крошечной яхты. Как бы то ни было,13 ноября он благополучно прибыл в Папеэте, где и устроил себе четырехмесячные каникулы, пережидая сезон тропических ураганов. За это время Гвоздев посетил еще и соседние острова Французской Полинезии, а также обзавелся ручным опреснителем. Этот по-настоящему ценный подарок таитянских яхтсменов в дальнейшем не только надежно снабжал его питьевой водой, но и помогал поддерживать физическую форму, выступая в роли своеобразного тренажера.
Только в феврале 2002-го «Саид» продолжил свой путь в Австралию, которой и достиг спустя пять долгих месяцев, с единственной краткосрочной остановкой на островах Самоа. В отличие от первой кругосветки, нынешнему путешествию вокруг Страны Кенгуру Евгений Александрович отвел менее трех недель. Уже в конце июля он вышел из порта Дарвин и двинулся через Индийский океан через Кокосовые острова к сказочному (когда-то) Цейлону, жизнь на котором так увлекательно описал в XVII веке один из предков сэра Робина Нокс-Джонстона.
Увы, от первоначальных планов обойти мыс Доброй Надежды Гвоздеву пришлось отказаться — на Родину настойчиво торопили семейные обстоятельства, о которых в своих дневниках он предпочитал не распростаняться. Успешно преодолев полосу встречных ветров и счастливо избежав чересчур игривых китов, «Саид» 5 ноября прибыл в Коломбо. Отсюда Евгений Александрович осторожно двинулся к берегам Африки: памятуя свой печальный опыт общения с сомалийскими пиратами, на сей раз он проложил курс не напрямую, а обход, через северную часть Аравийского моря. На этом 50-суточном переходе Гвоздев встретил очередной новый год — 2003-й. Спустя две недели после этого знаменательного события путешественник прибыл в Джибути — изрядно похудевшим, зато целым и невредимым.
Задерживаться и здесь Гвоздев не стал, ведь впереди Красное море, через которое в предыдущем плавании ему пришлось буквально «прогрызаться», борясь со встречными ветрами в течении 90 суток. Впрочем, и теперь без неприятных сюрпризов не обошлось: буквально через пару дней после выхода из Джибути на «Саиде» выходит из строя руль и, несмотря на все усилия капитана, яхту выбрасывает на прибрежную отмель так, что при ближайшем отливе она оказывается почти в 100 метрах от уреза воды!
Неожиданности Красного моря: «Саид» выброшен на берег…
…и снова на воде — спасибо рыбакам!
Долгие трое суток потребовались, чтобы стащить лодку обратно на глубину. К счастью, корпус при этом приключении не пострадал, так что переход к Суэцу на этот раз занял «всего» два с половиной месяца. Зато прохождение канала могло бы стать сюжетом для отдельной главы: где на буксире попутной яхты, где под взятым взаймы мотором, расплачиваясь с лоцманами скудными остатками спонсорских денег, а то и радиоприемником (в виде бакшиша), Гвоздев все же вышел в Средиземное море и 20 апреля достиг Кипра. Еще около месяца понадобилось, чтобы добраться до Родоса (помешал затяжной штиль и сверхбдительные греческие пограничники), зато 24 июня, пройдя меридиан Лемноса, Евгений Александрович официально замкнул свою вторую кругосветку.
Далее обошлось без особых приключений: на причале Атыкей-марины Стамбула Гвоздев случайно встретил известного яхтенного капитана Виктора Языкова, который помог отбуксировать «Саида» через Босфор и Черное море в Сочи. А 9 августа 2003-го Евгений Александрович собственноручно ошвартовал свое маленькое суденышко к родному причалу Махачкалинского порта.
Круг почета по гавани Махачкалы: есть вторая кругосветка!
Евгений Гвоздев, «Саид» и… новое поколение парусников-кругосветчиков
«С истинным драматизмом в яхтинге сейчас проблемы…»
К своей третьей кругосветке «дедушка» (как ласково называли махачкалинцы своего почетного гражданина) начал готовиться практически сразу же после возвращения из второй. Нет, он не гонится за рекордами — просто хочет успеть еще раз выйти в плавание «вокруг шарика».
Лодку для нового путешествия Евгений Александрович снова собирается сделать своими руками. Появляется так называемый «Проект Три» — яхты, длиной не более 3 метров, которую можно соорудить прямо в комнате городской квартиры! Лавры Сержа Теста могли бы оказаться под угрозой, но дело идет крайне медленно: как обычно, не хватает денег, материалов и самого необходимого оборудования.
И тут судьба дарит 73-летнему ветерану паруса очередной шанс: летом 2007-го один из почитателей дарит Гвоздеву свою яхту, на которой можно отправиться в путь уже в следующем году.
Новая лодка получает название «Гетан II». Это несколько модернизированный вариант пластиковой серийной яхты типа «Рикошет 555», которая своими размерами напоминает «Лену». На ней усовершенствован кокпит и вместо стандартного шверта установлен фальшкиль. Увы, вынужденно приходится укоротить мачту (до 6 м), поскольку в ней обнаружились микротрещины. Чтобы не терять времени, Евгений Александрович решается стартовать с этим «обрубком» и старым комлектом парусов, рассчитывая заменить мачту уже в Гибралтаре. Там же он собирался определиться и с дальнейшим маршрутом: держаться ли поближе к экватору или спуститься в «ревущие сороковые».
Технические характеристики яхты «Гетан II»
Длина наибольшая: 5,5 м Длина по КВЛ: 4,6 м Ширина: 2,45 м Осадка (с учетом фальшкиля): 1,1 м Вес балласта: 200 кг. Водоизмещение: 560 кг Площадь парусности: 18,6 м
Выход из Новороссийска назначен на 12 сентября — именно в этот день много лет назад отправился в свое первое плавание его первый «Гетан». Однако из-за слишком бурной погоды старт приходится перенести на неделю и только 19 сентября 2008 Гвоздев начинает свою третью кругосветку. Тогда мало кто обратил внимание, что обе стартовые даты роковым образом приходились на пятницу…
Плавание по осеннему Черному морю оказывается нелегким: ударом волны разбивает перо руля и для ремонта приходится зайти в турецкий Эрегли. Зато дальше все как будто налаживается: 20 октября «Гетан II» уже на подходе к Афинам, 7 ноября — в Ионическом море, а к 16-му ноября, пройдя Мессинский пролив под парусом (мотор вышел из строя), Евгений Александрович достигает Неаполя.
Очевидно, следующими пунктами захода на пути к Гибралтару должны были стать Сардиния или Корсика, но добраться до этих островов «Гетану II» было уже не суждено. Редкие сеансы связи с друзьями в далеком Дагестане сохранили для нас трагическую хронику последних дней его плавания.
С утра 29 ноября яхта попадает в жестокий шторм, причем волны достигают 6-метровой высоты. Под их ударами «Гетан II» ложится на борт и переворачивается.
Большая часть запасов, включая пресную воду и топливо, смыта за борт. Мачта вырвана вместе со степсом и сломана.
Евгению Александровичу все же удается поставить лодку на ровный киль. К вечеру ветер несколько стихает, а волны уменьшаются «всего лишь» до 2–3 метров. 30 ноября. Гвоздев обыденно сообщает, что у него «все в порядке»: стал на якорь неподалеку от берега, воду из лодки вычерпал, дыры от степса заделал. Правда, все еще сильное волнение не позволяет установить временную мачту, но ничего — по прогнозу уже завтра ожидается штиль, а затем еще несколько дней хорошей погоды. Евгений Александрович приводит и координаты своей якорной стоянки: 41° 38',18 N 12° 24' 56E. Они оказались последними…
1 декабря в назначенное время Гвоздев на связь не вышел. Вначале этому не придали особого значения, подумав, что он слишком занят ремонтом. Когда же молчание затянулось, родственники и друзья начали самостоятельные поиски хоть каких-то следов Евгения Александровича. Первая ниточка показалась 2 декабря, когда лейтенант итальянских карабинеров сообщил о «Гетане II», обнаруженном на одном из фешенебельных пляжей Остии. 5 декабря появилась заметка в Il Messagero, в которой находку поврежденной яхты пытались связать с телом неизвестного седобородого мужчины. Оставалось надеяться, что газетчики напутали: ведь лодка на опубликованном фото не слишком похожа на «Гетан II», да и мачта у нее цела.
«Гетан II»: на стапеле и его двойник (?) на пляже Кастельпорциано
Надежда еще теплилась до 10 декабря 2008 года, когда стало окончательно ясно, что Евгений Александрович Гвоздев уже не сможет завершить свое третье кругосветное плавание…
Он не отставил после себя книг, только дневниковые записи и письма. Он не гнался за рекордами, не стремился к славе и искренне считал, что на нормальной яхте любой настоящий мужик пройдет кругосветку без проблем, стоит только захотеть и хорошо подготовиться. А еще был глубоко убежден что: «Земля остается яркой и загадочной, и о ней нужно рассказывать». Но чтобы рассказывать, необходимо много видеть и знать, а для этого — почаще отправляться в путешествия. Поэтому лучшей наградой для Евгения Александровича Гвоздева была и остается светлая память о его дальних плаваниях.
Мечтая об отдыхе на яхте в пробке или переполненном метро, часто жители Москвы по-прежнему не подозревают, что до ближайшего яхт-клуба можно добраться даже за час.
Яхты - это не только Лазурный берег, а парусный спорт не ограничивается кругосветными гонками вроде Кубка Америки. В Москве и Московской области хватает мест, где можно походить под парусом одному или в компании друзей. Многие яхт-школы предлагают обучающие курсы, приглашают на тренировки и регаты. Новичкам всегда рады. Яхт-клубы становятся местом дружеских встреч и новых знакомств.
Кажется, что сезон в Московской акватории короткий. Но для настоящих яхтсменов нет плохой погоды, бывает неподходящая экипировка. С конца апреля и до середины ноября парусные яхты на воде, доступны для всех желающих. Чем сильнее ветер и сложнее условия, тем интереснее становится гонка для тех, кто хотя бы раз почувствовал азарт от захватывающей борьбы с соперниками.
Есть несколько популярных мест, которые подходят для организации регат, регулярных тренировок под парусом или коротких прогулок на яхтах разного класса.
Пироговское водохранилище: вдали от столичной суеты
«Пироговка», как называют это место в народе, находится в округе Мытищи. Всего 10 км от Москвы, а воздух и виды вокруг меняются кардинально. Есть несколько бухт, которые облюбовали разные яхт-клубы и парусные школы. Именно здесь, в одном из престижных яхт-клубов Москвы «Галс», базируется СпортФлот с парусными трехместными яхтами SB20.
Яхтинг на Пироговском водохранилище пользуется большим спросом наравне с другими видами водного спорта. Простора для паруса здесь больше, а добраться можно не только на машине, но и на общественном транспорте. От метро «Медведково» ходит маршрутка.
На Пироговском водохранилище парусные регаты проходят регулярно, причем как любительско-корпоративные, так и международного класса. Например, Первенство мира в олимпийском классе яхт «Финн», Чемпионат мира в олимпийском классе яхт «49er», Чемпионат мира в международном классе яхт «Микро» и другие.
Строгино: пешком до мечты
Строгино - одна из первых яхтенных стоянок в черте Москвы и один из широких водоемов в городе. Живописное место, утопающее в зелени летом, привлекает не только яхтсменов, но также виндсерферов, вейкбордистов, приезжающих сюда компаниями.
Преимущество в том, что приехать позаниматься парусным спортом или присоединиться к гонкам можно даже после рабочего дня. Метро «Щукинская», дальше 15 минут пешком или на маршрутке, - и вот уже виднеются мачты, тихо поскрипывают снасти… Другой мир. Яхт-клуб Строгино.
Здесь вы обнаружите гоночные килевые яхты SV20, рассчитанные на четверых членов экипажа и шкипера. Эти лодки отлично подходят для парусных гонок в Подмосковье. В конце лета в Строгино стоит приехать, чтобы принять участие в регате The Village или хотя бы остаться в качестве зрителя. Тем более на берегу есть уютный ресторан River Lounge.
Павельцевский залив: не только яхт-клуб
Еще одна популярная акватория для парусного спорта находится в городе Долгопрудный, куда из Москвы ходит общественный транспорт.
В загородном комплексе Water House есть не только яхт-клуб, но еще и отель, пляж, баня, ресторан, банкетные залы с караоке и кальянами.
Для тренировок доступны яхты «Луч» - копии олимпийского класса «Лазер». Одиночное управление такой лодкой под руководством инструктора помогает лучше разобраться, как устроена яхта и работают паруса. После нескольких интенсивных тренировок абонемент в фитнес-зал вам больше не понадобится.
Парусные регаты в Подмосковье доступны для каждого. Стоимость участия сопоставима с ужином в московском ресторане, а полученные впечатления и новые знакомства вы точно оцените выше.
Продолжаем знакомить вас с классами парусных яхт. В прошлой статье мы рассказали о спортивных швертботах и катамаранах. Теперь рассмотрим популярные классы килевых лодок — спортивных и для активного отдыха на воде. Некоторые современные модели были созданы больше 50 лет, участвовали в первых олимпиадах и стали настоящей классикой парусного спорта. Другие воплощают все последние достижения яхтенной индустрии. И все вместе они объединяют большое сообщество поклонников по всему миру.
Килевые монотипы
Среди килевых лодок особое положение занимают яхты-монотипы. Их строят строго в рамках заданных правил и используют, в первую очередь, для соревнований каждого класса отдельно.
«Звездный» (Star)
Фото: Star Sailors League / Gilles Morelle
По праву считается самой известной килевой лодкой с экипажем из двух человек. Настоящая легенда парусного спорта обязана своим рождением американским яхтсменам — Джорджу Корри (George Corry) и Уильяму Гарднеру (William Gardner). В 1908 году Корри, стремившийся сделать парусный спорт более доступным и массовым, заказал бюро Гарднера проект недорогой килевой яхты. Первый прототип, нарисованный Френсисом Суисгутом (Francis Sweisguth), прошел ходовые испытания в проливе Лонг-Айленд летом 1910-го года. В 1922-м было проведено первенство Соединенных Штатов, в котором участвовало более ста лодок, а в 1932 году «Звёздный» попал в олимпийскую программу. Практически с самого своего рождения он подвергался постоянной модернизации. Изначально вооруженная как «гуари» с короткой мачтой и гафелем практически такой же длины, лодка довольно быстро превратилась в классический бермудский шлюп. При этом длина гика была сопоставима с высотой мачты. Следуя общемировым тенденциям это соотношение постепенно менялось, и к 1930 году габариты рангоута пришли к его нынешним размерам. Чтобы сохранить лодку доступной и снизить стоимость для спортсменов, руководство ассоциации класса запретило использовать углепластик при изготовлении мачт и корпусов. В качестве материала для парусов был зафиксирован дакрон. Начиная с 1932 года и вплоть до 2012-го Star лишь единожды был отстранен от Олимпиады. И сегодня абсолютно серьезно рассматривают возможность его возвращения в олимпийскую программу.
Длина: 6,92 м Ширина: 1,73 м Вес корпуса: 671 кг Осадка: 1,08 м Площадь парусов: грот/стаксель/ 24,1/4,6 м2 Экипаж: 2 человека Страна и год создания: США, 1911
Ещё один ветеран парусного спорта. Лодка была создана в 30-х годах 20-го века норвежцем Йоханом Анкером (Johan Anker) и имеет классическую форму корпуса. Экипаж «Дракона» состоит из трёх человек, парусное вооружение — бермудский шлюп. В процессе эволюции лодка получила пластиковый корпус и технологичный рангоут. Но до сих пор активно проводятся регаты «классик», к которым допускаются исключительно деревянные лодки. И популярность таких регат в последние годы только растет.
Традиционно «Дракон» является выбором аристократии. Возможно, дело в том, что лодка появилась в то время, когда позволить её себе могли лишь избранные. Или в невероятно изящном силуэте, имеющем прямой отсыл к первым гоночным яхтам и Кубку «Америки». В любом случае, если вы хотите лодку, которой управляли Джон Кеннеди или принц Монако, то «Дракон» — это лучший выбор.
Длина: 8,9 м Ширина: 1,95 м Вес корпуса: 1650 кг Осадка: 1,2 м Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 16/11,7/23,6 м2 Экипаж: 3 человека Страна и год создания: Норвегия, 1929
Чемпионат России в классе SB20. Фото: Денис Разумович
Современная спортивная килевая яхта SB20 позволяет уложиться в достаточно скромный бюджет и удобна при спуске на воду. Пластиковый монотип изначально строили на верфи Laser Performance Ltd по проекту известного конструктора гоночных лодок Тони Кастро (Tony Castro). До 2012 года класс находился под защитой лицензии и имел название Laser SB3. После он был переименован в SB20. Эта скоростная лодка с дополнительным большим лёгким парусом (генакером) и вооружением бермудский шлюп. Она способна к глиссированию и одинаково доступна как для новичков, так и для профессионалов. Число членов экипажа ограничено суммарным весом 270 кг. Благодаря специальному съемному механизму при спуске на воду киль поднимается, что существенно упрощает требования к месту стоянки. Еще одна особенность класса SB20 — полный запрет на откренивание. Даже облокотившись рукой за специальным стальным леером вы нарушите правила. Сегодня многие парусные школы оценили технические возможности этой лодки и часто используют её для обучения.
Длина: 6,05 м Ширина: 2,15 м Вес корпуса: 1650 кг Осадка: 1,5 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 18/9,05/46 м2 Экипаж: 3 человека Страна и год создания: Великобритания, 1999
Чемпионат Европы в классе Melges 20, сентябрь 2019. Фото: Zerogradinord
Чемпионат Европы в классе Melges 20, сентябрь 2019. Российская команда Игоря Рытова. Фото: Zerogradinord
Идею лёгкой килевой лодки, близкой по философии управления к спортивным швертботам, воплотили в проекте Melges 20 морские дизайнеры Джон Райхель и Джим Пью (Reichel/Pugh Yacht Design). В США быстро возник флот весьма внушительных размеров, а затем скоростной монотип от Melges Performance Sailboats нашел поклонников по всему миру. Отсутствие ограничений по весу экипажа является одним из несомненных плюсов Melges 20 для начинающих команд. Но и профессионалы высоко оценили эту лодку благодаря подъёмному килю, что существенно упрощает перевозку и сброс на воду, и эстетическому дизайну. Ежегодно в мире проводится целая серия соревнований — от национальных до мировых первенств.
Длина: 6,1 м Ширина: 2,1 м Вес корпуса: 520 кг Осадка: 1,37 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 16/8,2/40 м2 Экипаж: 3 человека Страна и год создания: США, 2007
Крупнейший флот J/70 в России - у компании PROyachting, которая базируется в Royal Yacht Club в Москве. Фото: PROyachting
Идейным наследником легендарного класса «Дракон» можно считать класс J/70. И дело не только в наличии каюты-укрытия, поскольку она предназначена больше для хранения парусов, чем для отдыха экипажа. На сегодняшний день этот килевой монотип — один из самых востребованных среди гоночных яхт. Стаксель на закрутке позволяет быстро изменять конфигурацию парусов. Углепластиковая мачта легко гнётся, допуская настройки в крайне широком диапазоне. Число членов экипажа может варьироваться, хотя оптимальным можно считать 4 человека. Габариты лодки заданы с учетом перевозки на трейлере, что упрощает логистику. J/70 идеально подходит для прибрежного плавания или закрытых водоёмов. Но для сброса на воду нужен кран. Флот J/70 постоянно растёт, так что такое приобретение будет хорошим заделом на будущее — J/70 устареет ещё не скоро.
Длина: 6,93 м Ширина: 2,25 м Вес корпуса: 795 кг Осадка: 1,45 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 11,472/9,55/45,6 м2 Экипаж: 4 человека Страна и год создания: США, 2012
Российская команда "Таватуй" на чемпионате мира в классе Melges 32 в 2018 году. Фото: Facebook.com/Melges32
В полной мере реализовать гоночные амбиции команды из шести человек был призван проект Melges 32. Лодка рассчитана на достижение максимальных скоростей на полных курсах при сохранении отличных показателей на лавировке. В конструкции стеклопластикового корпуса на самых нагруженных участках применено усиление карбоном. Вес экипажа ограничен 629 килограммами. Лодка поставляется с обширным парусным гардеробом, способным обеспечить высокую скорость в широком диапазоне ветровых условий.
Длина: 9,7 м Ширина: 3 м Вес корпуса: 1712 кг Осадка: 2,13 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 41,3/23,6/121 м2 Экипаж: 6 человек Страна и год создания: США, 2005
Гран-при Melges 40 в Лансароте, 2018 г. Фото: Barracuda Communication
Бескомпромиссный проект на грани классического и ультрасовременного яхтинга: здесь ещё нет подводных крыльев, но уже применён качающийся киль. В 2017 году авторитетный журнал Yachts & Yachting присудил лодке титул Keelboat of the Year. Несмотря на внушительную длину, внутри корпус Melges 40 пустой, поэтому стихия этой лодки — исключительно прибрежные гонки.
Длина: 11,99 м Ширина: 3,53 м Водоизмещение: 3250 кг Осадка: 3,2 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 72/49/200 м2 Экипаж: 9 человек Страна и год создания: США, 2016
Российская команда "Ника" на 44Cup в Пальме, 2019 г. Фото: Martinez studio
Если из автомобилей ваш выбор Koenigsegg, то в мире паруса стоит обратить внимание на класс RC44. Философия лодки по проекту Рассела Куттса (Russell Coutts) — она должна быть сложной, техничной, невероятно быстрой, но при этом за рулем должен находиться сам владелец, а не наёмный профи. Внутри флота царит строгое единообразие, так что победа зависит исключительно от мастерства экипажа, тактика и рулевого. Всего на лодке во время гонки должно находиться 8 человек. Помимо непосредственно экипажа, в команду входят, как минимум, техники для поддержания матчасти в боевом состоянии.
Длина: 13,35 м Ширина: 2,75 м Водоизмещение: 3560 кг Осадка: 2,9 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 70/60/170 м2 Экипаж: 8 человек Страна и год создания: Венгрия, 2009
Отдельную категорию представляют собой лодки классов Open. Они охватывают практически весь размерный диапазон, начиная с самых маленьких яхт и заканчивая океанскими монстрами. Главное — это цифра, которая идет следом за словом «Open» — обмерный балл, в который должна укладываться каждая конкретная лодка. Так, знаменитый Hugo Boss Алекса Томсона (Alex Thomson) — яркий представитель класса Open 60. Все большую популярность набирает Class 40, выросший из Open 40. Эти лодки стали очередной попыткой совместить отличные скоростные характеристики с возможностью относительно комфортного круизного плавания. Для этого пришлось доработать правила класса. Теперь Class 40 стал самостоятельным флотом с более чем 100 яхтами. В него входят лодки, построенные верфями Akilaria, Jumbo, Pogo.
Флот Class 40 в Transat Jaques Vabre. Фото: ean-Marie Liot/Alea
Class 40 / Pogo 40 Racing-cruising
Длина: 12,18 м Ширина: 4,4 м Водоизмещение: 4800 кг Осадка: 2,2 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 115/160 м2 Экипаж: 4 человека Страна и год создания: Франция, 2005
Open 60 / Hugo Boss
Знаменитая прогулка Алекса Томсона по килю своей Open 60. Фото: Alex Thomson Racing
Длина: 18,23 м Ширина: 5,8 м Водоизмещение: 7500 кг может изменяться за счёт балластных цистерн. Осадка: 4,5 м Площадь парусов: 633 м2 Экипаж: 1 человек Страна и год создания: Великобритания, 2019
Comanche
Comanche
Длина: 30,46 м Ширина: 7,85 м Водоизмещение: 30000 кг может изменяться за счёт балластных цистерн. Осадка: 6,67 м Площадь парусов: 1100 м2 Экипаж: 18 человек Страна и год создания: Франция/США, 2014
Круизно-гоночные яхты
Среди тех, кто ценит комфорт на борту и регулярно совершает продолжительные круизы, есть немало любителей гонок. Круизно-гоночные яхты могут быть:
одного дизайна;
построены по индивидуальному проекту.
Круизно-гоночные монотипы
В случае если вы хотите обойтись без всяких пересчетов и сразу ясно видеть, кто стал победителем, стоит выбрать яхту, которая сможет принимать участие в гонках монофлота.
J/80
J80. Фото с официального сайта J Boats
Этот класс во всех планах старший брат J/70. Спроектированный в 1992 Родом Джонстоном (Rod Johnstone), этот бермудский шлюп сочетает простоту управления и надежность. Лодка позволяет не ограничивать регион плавания закрытыми водоёмами. Каюта достаточно комфортная, чтобы переночевать на борту, а просторный кокпит дает уверенно работать с парусами. J/80 подойдёт как для семейного яхтинга, так и для команд, имеющих спортивные амбиции. Лодка легко перевозится на трейлере и имеет в плане логистики все преимущества J/70.
Длина: 8 м Ширина: 2,51 м Водоизмещение: 1315 кг Осадка: 1,49 м Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 20,9/13,7/65 м2 Экипаж: 3 человека Страна и год создания: США, 1992
J/99
J99. Фото с официального сайта J Boats
Последняя новинка от компаний J/Boats и J/Composites — скоростная оффшорная лодка J/99. Достаточно комфортный внутри, бермудский шлюп максимально оптимизирован под выдающийся спортивный результат. Эргономика кокпита и палубного пространства позволяют уверенно управляться с лодкой экипажу из 4 человек. J/99 уверенно глиссирует под генакером. Разгоняясь до высоких скоростей, яхта начинает идти на вымпельном ветре. Здесь техника управления начинает напоминать 49er, когда обгоняя истинный ветер яхта идёт всё круче и практически не находится на самых полных курсах. Эта яхта отлично подойдет для оффшорных регат Rolex или карибских гонок благодаря идеальному соотношению размера, в том числе для транспортировки, и обмерного балла.
Длина: 9,94 м Ширина: 3,4 м Водоизмещение: 3800 кг Осадка: 1,99 м Площадь парусов: основные паруса/генакер 58,6/100 м2 Экипаж: 6 человека Страна и год создания: Франция, 2019
Beneteau
Бенджамин Бенету (Benjamin Beneteau) открыл свое производство лодок в 1884 году. К нашему времени маленькая мастерская превратилась в одного из лидеров индустрии. Суммарный оборот Beneteau Group превышает миллиард долларов. Под своё крыло семья Бенету собрала такие бренды, как: Delphia Yachts, Jeanneau, Lagoon, Monte Carlo Yachts и многие другие. Непосредственно под собственной маркой наиболее популярными стали круизно-гоночные лодки Beneteau First в размерности 35, 40 и 45 футов. Последние две составляют ядро флотов многих чартерных компаний. И, как следствие, широко представлены на любительских регатах, особенно на Средиземном море. Кроме того, основой круизного флота служит серия Oceanis — тоже способные гоняться, но ориентированные, в первую очередь, на комфорт.
Beneteau First 35
Beneteau First 35
Длина: 10,85 м Ширина: 3,64 м Водоизмещение: 6060 кг Осадка: 2,2 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 72,47/103 м2 Экипаж: 4 человека Страна и год создания: Франция, 2013
Beneteau First 40
Длина: 12,58 м Ширина: 3,89 м Водоизмещение: 7900 кг Осадка: 2,45 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 90,5/147 м2 Экипаж: 6 человек Страна и год создания: Франция, 2016
Beneteau First 45
Длина: 14,07 м Ширина: 4,2 м Водоизмещение: 11540 кг Осадка: 2,75 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 115,9/140 м2 Экипаж: 6 человек Страна и год создания: Франция, 2008
Nautor's Swan
В 1966 году увлеченный парусом финн Пекка Коскенкила (Pekka Koskenkyla) основал верфь Nautor AB. Совместно с проектировщиками из американской компании Sparkman & Stephens он начал выпуск лодок под брендом Swan. Лодки быстро завоевали популярность среди именитых спортсменов и принесли победы в регатах по всему миру. Так, в 1969 году Swan 43 взяла Admiral’s Cup, а в 1974 Swan 65 Sayula II одержала победу в первой кругосветке Whitbread Round the World Race (сейчас Volvo Ocean Race). C 1998 года верфь вошла в состав концерна Ferragamo Group. С наступлением 21 века Nautor’s Swan сосредоточилась на производстве монотипов с возможностью кастомизации каждого конкретного экземпляра. При этом все они остаются однокорпусными яхтами с вооружением бермудский шлюп. Актуальный модельный ряд включает лодки Swan 48, Swan 54, Swan 60FD и крупнее. Цифра традиционно обозначает длину в футах. В крупных регатах нередко можно встретить отдельные зачёты для лодок Swan 42 и 45 — настолько они популярны. Кроме того, представлены яхты ClubSwan 36, ClubSwan 50, ClubSwan 125, которые предназначены, в первую очередь, для гонок внутри монофлота.
Swan 42 CS
Swan 42 CS
Длина: 12,98 м Ширина: 3,93 м Водоизмещение: 7200 кг Осадка: 2,7 м Площадь парусов: основные паруса/генакер 109,2/185 м2 Экипаж: 6 человек Страна и год создания: Финляндия, 2005
Swan 45
Rolex Swan Cup & Swan 45 World Championship, 2016. Фото: Карло Борленги
Длина: 13,38 м Ширина: 3,91 м Водоизмещение: 9850 кг Осадка: 2,8 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 113,82/153 м2 Экипаж: 6 человек Страна и год создания: Финляндия, 2001
Swan 60FD
Российская команда Bronenosec на яхте Swan 60. Фото: Sander van der Borch/Nautor's Swan
Длина: 18,86 м Ширина: 5,09 м Водоизмещение: 18700 кг Осадка: 3,6 м Площадь парусов: основные паруса/спинакер 220,85/320 м2 Экипаж: 7 человек Страна и год создания: Финляндия, 2016
Несомненно, стоят упоминания и такие производители, как Jeanneau, Shipman. У каждого из них наберётся достаточно проданных лодок одного типа, чтобы собрать из них отдельную большую регату. Но мы не будем останавливаться на каждом отдельно — все имеет свои плюсы и минусы, которыми делятся владельцы на многочисленных профильных форумах.
Индивидуальные проекты
В мире существует множество лодок, построенных по индивидуальному проекту. Но это не повод отказываться от участия в регатах. В одной из прошлых статей мы рассказывали о рейтинговых системах, с помощью которых оцениваются результаты лодок с разными техническими характеристиками. Если коротко, то для участия в регате каждый владелец должен пройти обмер судна и получить сертификат той системы, которая указана в Положении о регате. Яркий представитель индивидуального подхода к постройке гоночных яхт — Rambler 88, показавший лучшее время на регатах RORC Caribbean 600 и Rolex Middle Sea Race, но уступивший позиции после пересчета времени.
Rambler 88
Rambler 88. Фото: Superyachttimes
Длина: 26,82 м Ширина: 7,1 м Водоизмещение: 22000 кг Осадка: 6 м Площадь парусов: 512 м2 Экипаж: 19 человек Страна и год создания: США, 2014
Подводя итог, главное правило простое: какую бы лодку вы ни выбрали, она должна быть безопасной, соответствовать вашему опыту, при этом оставлять простор для роста и приносить радость. Ведь истинные яхтсмены — это по-настоящему счастливые люди.
Яхтинг - это не только неспешные круизы под парусом и увлекательные походы, но и спортивные гонки, где скорость становится главным показателем профессионализма. Парусная регата - это всегда яркое и азартное событие, где разные команды соревнуются друг с другом. Участвовать в гонках могут и пять лодок, и больше 2000, как, например, на одной из самых массовых регат в мире - Barcolana regatta в Италии.
Тысячи регат проходят каждый год по всему миру, приглашая всех желающих. Форматы разные: от гонок выходного дня в Подмосковье до регат вокруг света. Давайте разобраться, какие же существуют регаты.
Виды парусных регат
Регаты бывают разными по уровню участников, дистанциям, длительности, месту проведения, удаленности от берега, виду соревнований, составу экипажа и типу флота. Для участия в корпоративной регате выходного дня можно обойтись и без опыта, а вот для оффшорной гонки нон-стоп яхтенная подготовка требуется в обязательном порядке.
В зависимости от уровня сложности и целей мероприятий, есть регаты для любителей и для профессионалов.
Любительские регаты проводятся больше ради развлечения, чем спортивных результатов, внимание уделяется общению, вечерним мероприятиям. Для многих компаний это отличный повод для корпоратива.
Профессиональные регаты бывают разного уровня - от Кубка города до международных соревнований и Олимпийских игр. Классы яхт тоже отличаются. Это может быть швертбот для сольного участия в гонке или сверхтехнологичный тримаран, для управления которым нужна команда опытных спортсменов.
Гоночные яхты далеко не все одинаковые, что тоже учитывается на регатах.
Монотипы - это абсолютно одинаковые по техническим характеристикам лодки, так что победитель гонки определяется по факту финиширования.
Яхты свободного класса строятся с минимальными ограничениями, обозначенными заранее, что позволяет улучшить конструкцию по своему усмотрению.
Если в регате участвуют разные по типу яхты, то подсчет результатов ведется с учетом гандикапа - коэффициента, который рассчитывается по специальной формуле во время обмера лодки.
Можно классифицировать яхтенные регаты и в зависимости от места проведения:
Клубные
Проводятся обычно на базе яхт-клуба. Количество участников может быть ограничено, а мероприятие рассчитано только на «своих». Но, например, на международные регаты, которые организовывают турецкие яхт-клубы в Мармарисе и Геджеке, приглашаются все желающие.
Местные
Для таких регат выбирают интересную акваторию в определенном городе или регионе, где и разворачиваются парусные баталии. К таким мероприятиям можно отнести регаты на Эгейском море, по островам Хорватии или озеру Байкал.
Все гонки проходят в одной акватории по нескольким дистанциям, либо для регаты выбирается маршрут с несколькими точками-стоянками. Такой формат больше подходит тем, кого интересует не только спорт, но и возможность увидеть новые места, посмотреть достопримечательности в компании других яхтсменов.
Так что можно отметить короткие и длинные дистанции:
Петли и треугольники
Классика парусного спорта. Используются как в местных любительских регатах, так и Олимпийских играх. Протяженность обычно всего несколько морских миль. Именно на таких дистанциях экипаж демонстрирует умение работать в команде, независимо от направления ветра. В качестве старта, финиша и знаков для огибания используются чаще всего буи или судейское судно.
Маршрутные гонки
Это более серьезные дистанции, на прохождение которых может уйти и несколько часов, и целая неделя. Своего рода марафон на воде, вместо забега на короткую дистанцию. Протяженность - 50, 100, 200 морских миль. Гонки могут продолжаться и ночью, и днем, вне зависимости от погодных условий.
В таких соревнованиях обычно задействованы крейсерские яхты. Часто гонка идет по одному заданному курсу, как по рельсам, за что получила от яхтсменов название «трамвай».
Чтобы усложнить дистанцию, в маршрут могут быть включены острова, маяки, скалы, которые участники должны обойти с правильной стороны. Например, во время знаменитой регаты Giraglia Rolex Cup все яхты должны обогнуть мыс Джираглиа, который и дал название легендарной гонке.
Еще соревнования на яхтах различают по удаленности от берега и протяженности маршрута:
Прибрежные
В этом случае соревнования по парусному спорту проходят в пределах видимости суши. Дистанции - 20-50 морских миль, так что гонки редко длятся дольше суток. К тому же, судьи могут обозначить максимальный срок, за который участники должны успеть пройти заданное расстояние. Место старта и финиша обычно совпадают, но, например, греческая регата Rodos Cup начинается с о.Коса, а заканчивается на Родосе.
Оффшорные
Оффшорные регаты - это гонки в открытом море, причем длина дистанции может быть от 150 до 1000 морских миль. Вызов для настоящих яхтсменов, готовых продемонстрировать не только свое мастерство, но и выносливость. К популярным яхтенным соревнованиям этого типа относятся престижные Sydney Hobart Yacht Race, Rolex Middle Sea, Fastnet Race. Часто для желающих принять участие в регате такого уровня существуют серьезные требования.
Океанские
Это регаты для тех, кому и целого моря мало. Согласно Международной федерации парусного спорта (ISAF) к таким соревнованиям относятся гонки, которые проходят через весь океан или большую его часть, а протяженность маршрута - не менее 800 миль.
Особенной популярностью пользуются трансатлантические гонки, в которых участвуют как с командой, так и в одиночку. Например, это Atlantic Rally of Cruisers и South Transatlantic Race.
Организаторы призывают строго соблюдать правила безопасности, но стихия бывает непредсказуемой, так что участвовать в таких регатах, тем более без подготовки, - рискованно.
Кругосветные
Вершина спортивных соревнований под парусом. Тот случай, когда главное - не победа, а участие, потому что даже до финиша доходят далеко не все, да и не каждая яхта, не каждый шкипер будут допущены до соревнований. Вокруг света идут и в одиночку, и с напарником, и в составе экипажа. Протяженность дистанции - больше 20 000 миль, так что гонка может затянуться на несколько месяцев.
Одна из самых престижных кругосветных регат для команд - Volvo Ocean, для одиночек - Vendee Globe, причем эта гонка идет в режиме «нон-стоп».
Регаты - это невероятно красивое зрелище, завораживающее даже новичков. Это знакомство с интересными яхтсменами, работа в команде, общение и обмен опытом. Каждая гонка - азартная стратегическая игра, требующая не только физической ловкости и мастерства, но и множества других навыков. Игра, в которой стоит принять участие хотя бы раз в жизни!
Правила жизни номинантов на премию ВФПС «Яхтсмен России 2019»
В преддверии премии Всероссийской федерации парусного спорта «Яхтсмен России» 2019, церемония награждения которой состоится сегодня вечером в Москве, продолжаем представлять ее номинантов. В первой части о себе рассказали девушки. Теперь очередь мужчин рассказать, что они считают своим главным достижением за прошедший сезон и за всю карьеру, верят ли они в удачу и какие качества считают главными для яхтсмена.
Сергей Комиссаров
Лидер сборной России в классе «Лазер»
Сергей Комиссаров
Главная цель этого сезона — Лицензия на Олимпийские игры 2020. И с ней я справился на все 100%. Ни для кого не секрет, что Лазер — относительно молодой класс в олимпийской программе, но за свою короткую историю он успел стать самым популярным и массовым в парусном мире! Я искренне верю, что это самый сильный и конкурентный класс! Я рад быть частью его.
Максимальный лимит участников на Чемпионате Мира в классе Лазер-стандарт — 160 спортсменов, не все желающие могут попасть на него. В связи с этим взятие олимпийской лицензии становится непростой задачей, особенно для европейских стран. В отличии от Америки или Азии, у нас нет дополнительных шансов на лицензию на других регатах.
Весь сезон я совместно со своей командой плавно шёл к этим соревнованиям, с моей стороны были отданы все моральные и физические силы. Я получил травму плеча, с которой в итоге отгонялся ещё на трех серьезных регатах (на тестовых соревнованиях перед Олимпиадой, на Кубке мира и на Чемпионате России).
Я взял лицензию для нашей страны 17 местом, последняя лицензия была взята 21 местом. Это говорит о жесточайшей борьбе и плотности результатов.
Всего на 5 лицензий было порядка 30 претендентов
На первом месте стояла работа по соперникам, основной акцент был направлен на тактические решения. Лицензия на Олимпиаду — это не только моя работа и личных тренеров, но и большого штаба людей, включая руководство Федерации, Академии, ЦСКА, спонсоров и партнёров, главного тренера, врача сборной команды и многих, многих других. За что огромное спасибо!
Поставленные задачи на сезон выполнены. В очередной год я в хожу в десятку сильнейших яхтсменов на Чемпионате Европы, получена Лицензия на Олимпийские Игры в Токио, в девятый раз подряд выигран Чемпионат России в классе Лазер-стандарт.
В следующем году подготовка будет направлена уже, во-первых, на отборы в олимпийскую сборную, а во-вторых, на Олимпиаду. Очень многое зависит от того, когда у нас будут эти отборы. Конечно, Олимпиада важнее и на нее будет акцентировано внимание, но у нас еще внутренний отбор нужно пройти для начала. Поэтому внутренние отборы немножко мешают планомерной подготовке уже непосредственно к Играм. Но это жизнь. Так это выглядит всегда.
Если говорить о самых незабываемых гонках в моей жизни — первый Чемпионат России запомнился мне сильно. Тогда уровнем я был, конечно, намного слабее. Мы все были слабее уровнем, все были равны примерно. В мире мы не выступали так, как сейчас, но вот эта конкуренция примерно на одном уровне, она возбуждала мозг очень сильно. И запомнилась мне гонка на Чемпионате Мира, когда первый раз пришел первым.
Первые шаги в спорте запоминаются лучше всего. Помню, как в яхт-клуб пришел, как начал заниматься, как в Анапу первый раз поехал на соревнования российского масштаба.
Мы тогда начинали, и тяжело было. Никаких неопреновых костюмов не было. Первый раз, когда мы приехали в Анапу, мне просто мать с собой собрала обычную одежду. Шерстяную кофту, обычные кроссовки. И мы приехали, пошли в гонки. Апрель месяц в Анапе — примерно как весной в Москве. Холодно, 10 градусов. Мы пошли на воду в этом во всем — там ледяная вода. Конечно, промокли, замерзли. Но и ничего. Приходилось гоняться даже так. Деваться некуда было.
Помню, как тренер потом привез мне откреночные шорты. Я у матери с отцом просил денег, они мне последние собирали, можно сказать. Тогда, в 2005 году, они стоили €150. Конечно, тренер привез, как он сказал, «на вырост». Я носил M, он мне привез XL. Они на мне висели, но это было лучше, чем то, в чем мы ходили изначально.
Потихоньку загорелось, интересно стало, стали заниматься. Те ребята, кто сейчас со мной гоняются, я их тогда первый раз увидел: Денис Грибанов, Пашка Созыкин. Они мне запомнились, и вот мы до сих пор занимаемся все вместе. Постоянно на сборах в одной команде. Только они ходят на 470, а я на «Лазере». В прошлый раз на Олимпиаде все вместе оказались.
Воспоминания забавные. Я гонялся в свитере, Дэн Грибанов кукурузу продавал в Геленджике на пляже, чтобы поехать на соревнования в Турцию. Сейчас даже немного не верится, что все вот так начиналось. Авантюрно очень.
Самые высокие результаты, которые я показывал в своей жизни, — это Чемпионат Европы в 2012 году (3 место я занял), в 2018 году на Чемпионате Европы я занял 4 место, чуть-чуть не хватило мне до медали. Ну и Олимпийские игры (2016 года, прим. itBoat). Был 15, результатом был не очень удовлетворен, потому что намного лучше шел и из-за нескольких глупых ошибок не попал десятку. Это не позволило дальше бороться за медаль или за более высокий хотя бы результат. Все равно был доволен, но осадок остался. Хочется осадок этот убрать.
На самом деле после тех Олимпийских игр многое изменилось. Перед теми играми мне казалось, что это больше нереально, чем реально. Люди казались другими. Казалось, что ты гоняешься с другими гонщиками, что они намного сильнее.
А после Игр как-то вообще взгляд на все поменялся. Я начал понимать, что они такие же, из того же сделаны, что у них та же голова, те же мозги, та же кровь. Все то же самое, ничего особенного там нет.
Это понимание еще больше укрепилось, когда главный тренер сборной с президентом смогли найти финансирование и я смог присоединиться к группе ребят, к чемпионам мира — киприоты тренировались, Степанович — к их тренеру. Впоследствии эту инициативу финансово поддержал олимпийский комитет — стал оплачивать тренера.
Появилась возможность постоянно тренироваться — это дало толчок. Уровень стал постоянно более высокий. До этого я мог какую-то регату отгоняться в десятке или двадцатке, а следующую проиграть. Сейчас последние три года в среднем ни на одной регате ниже 25 места не опускаюсь. Как планка своего рода. В основном десятый-двадцатый. Иногда в десятке, иногда в двадцатке. Чемпионаты мира последние три — в этом же диапазоне.
На Чемпионатах Мира у меня не получалось выступить в последние дни так, чтобы закрепиться в десятке, в пятерке, в тройке. На последнем Чемпионате Мира до последнего дня меня отделяла от третьего места пара очков. Потом ошибки допустил — и все. И занял в итоге 17-ое. Все так и решается. Кто-то допускает ошибки, а кто-то нет. Поэтому мы и тренируемся, чтобы исключить эти ошибки.
Конечно, без везения тоже тут никак. Оно должно присутствовать.
Это важно, чтобы фартило. А фартит, как правило, тем, кто сильный.
Какого-то обычая на удачу я за собой не замечал. Мне тренер говорил мой, что очень часто за мной замечал, что когда у меня все получается, то я становлюсь более молчаливый. Редко, меньше разговариваю гораздо, начинаю больше на собраниях молчать, более становлюсь «в себе». Как он говорит, оберегаю фортуну. И на ответственных стартах он тоже говорил, что он так меня видит со стороны. Что когда проходят ответственные старты, меня не видно и не слышно и появляюсь я в последний момент, можно сказать. Вроде как в яхт-клуб пришел заранее, вовремя, все нормально, вовремя вышел на воду, но не видно меня там по территории. Есть те, кто блистает, их видно все время.
Но я думаю, что это просто концентрация внимания так работает в моем организме, чтобы не распыляться.
Денис Грибанов
Президент Федерации парусного спорта Геленджика. В 2019 году экипаж Дениса Грибанова и Павла Созыкина завоевал для России олимпийскую лицензию в классе 470 на Олимпийские игры в Токио-2020, а также звание чемпионов страны.
Денис Грибанов и Павел Созыкин
Самая главная победа в этом году — это завоевание олимпийской лицензии для России на Чемпионате Мира. Это самая главная и самая значимая регата в этом году. И самая успешная, потому что завоевание олимпийской лицензии для России даст нашей стране право участвовать в Олимпийских играх. Олимпийские игры — главные соревнования в парусном спорте для каждого яхтсмена и проходят они раз в 4 года. Поэтому завоевание лицензии, конечно, главная цель, которую ставили мы перед своим экипажем и которую ставило руководство перед нашим экипажем.
Конечно, у подготовки были свои особенности.
Ты стараешься выйти на пике своей формы к определенным соревнованиям. С точки зрения и физической кондиции, и моральной, и работы с материальной частью, с настройками лодки. Все должно сойтись воедино к определенному старту.
К Чемпионату Мира у нас в этом сезоне не так все гладко получалось. Но, слава Богу, мы справились со всеми трудностями и смогли завоевать лицензию для России. Были у нас определенные трудности логистического характера, но, тем не менее, все получилось. Все, слава Богу, сработали на все 100%, все приложили усилия, чтобы нивелировать эти проблемы, и мы вовремя получили матчасть и сами были готовы, настроены для того, чтобы показать хороший результат на Чемпионате мира.
Вообще каждая регата отличается от других и запоминается по-своему. Есть регаты печальные, и, наоборот, радостные.
Печальный момент, который запомнится на всю жизнь, — когда у нас произошла поломка на Чемпионате Европы в последний гоночный день. Эта поломка стоила бронзовой медали.
Ну, а одна из самых радостных, которая запомнится и отложится навсегда в памяти — завоевание бронзовой медали на Чемпионате Мира. Эта наш лучший результат. Самый значимый и самый высокий.
В истории России на мировом уровне в классе 470 среди мужчин никто не поднимался на пьедестал. Нам с Павлом удалось.
Конечно я верю в удачу. Что касается талисманов или традиций… Есть не то что бы какая-то традиция, есть вера, есть определенные обстоятельства, сценарии, по которым ты действуешь на определенной акватории или на определенных соревнованиях. Ты замечаешь просто эти обстоятельства, которые в данных условиях, в данный момент приносят успех, удачу и стараешься каждый день повторять то же самое, эти же сценарии для того, чтобы достичь успеха. Ну, иногда это работает, иногда нет. Не всегда это срабатывает. Когда срабатывает, можно сказать, да, суеверия есть, удачу приносит. Когда не срабатывает, как говорит пословица, на Бога надейся, а сам не плошай. Нужны свои силы, чтобы показать высокий результат.
Александр Божко
Вице-президент Федерации парусного спорта Чеченской республики, рулевой команды «Ахмат» Чеченской Республики
Александр Божко
Нашей команде в этом сезоне удалось завоевать так называемый «требл» — одержать победу в трёх самых топовых соревнованиях страны.
Это зимняя серия Национальной парусной Лиги, Высший дивизион Национальной Парусной Лиги и Чемпионат России в самом массовом и конкурентном классе мира J70. Этот успех не может не радовать, тем более в дебютный сезон. Каждая победа была очень важна, тяжело выделить какую-то одну. Каждая сыграла свою незаменимую роль.
Стоит отметить наше участие на Чемпионате Европы и Мира в классе J70, где мы заняли 18 и 11 место соответственно. Мы были очень быстры, особенно на полных курсах. Все лидеры флота сумели оценить и ощутить нашу скорость на воде. Один из дней Чемпионата Мира мы смогли даже «закрыть». Благодаря 13,2,3 приходам мы оказались на первом месте в рейтинге по итогам дня. Для меня этот момент, пожалуй, стал одним из лучших в году. Осознавать, что потенциал у команды есть, причем по сравнению с мировыми лидерами — это очень важно.
На следующий сезон, мы поднимаем планку уровнем выше и безусловно сделаем акцент на европейскую и мировую арену. Мы планируем участие в европейской серии J70, Чемпионате мира и Европы, а также Чемпионате мира среди яхт-клубов. Обещаем, борьба будет захватывающая!
На данный момент, парусный спорт в Чечне находится в стадии развития, уже во второй раз прошла и стала традиционной регата на озере Кезеной-Ам в Чеченской республике, впервые прошла детская регата кубок Ахмат-Хаджи Кадырова. Дети имеют возможность заниматься парусным спортом в городе Грозном, взрослая команда набирает обороты. Все это благодаря продуктивной работе сотрудников Федерации и спортсменов, которые представляют нашу команду.
На мой взгляд, мы творим историю. Кто-нибудь когда-нибудь слышал на планете Земля, что в Чеченской республике есть парус?
Несомненно мы, выражаем огромную благодарность Герою России, главе Чеченской республики Рамзану Ахматовичу Кадырову за одобрение и помощь в развитии парусной команды и спорта в республике и нашему командиру команды, президенту Федерации парусного спорта Чеченской республики Хаджиеву Хасану Хусейновичу, который вложил огромный труд, в создании и развитии паруса в Чеченской республике.
Мои личные достижения становятся возможны только благодаря семье: супруге Екатерине и сыну Глебу. Они являются моим стимулом. Я их не могу подвести.
А вообще главное для яхтсмена — это желание и стремление к победе, мастерство и уверенность в своих силах. Без этих качеств — трудно быть в топе.
Правила жизни номинанток на премию ВФПС «Яхтсмен России 2019»
Премия «Яхтсмен России»— особенная. Всероссийская федерация парусного спорта долгие годы была соучредителем премии «Яхтсмен года» совместно с журналом Yacht Russia. Но только с этого года ВФПС начала отмечать наградой отличившихся спортсменов под отдельным собственным брендом. Помимо собственного названия новую премию отличает от традиционного «Яхтсмена года» и механизм выбора победителей. Жюри теперь — это не 5 и не 10 человек, а одновременно все члены федерации.
Имена первых лауреатов премии «Яхтсмен России» будут названы вечером 2 декабря. А пока предлагаем немного ближе познакомиться с номинантами, попавшими в шорт-лист премии. Мы попросили их рассказать, что они считают своим главным достижением за прошедший сезон и за всю карьеру, вспомнить свою самую незабываемую гонку, а также поинтересовались, верят ли яхтсмены в удачу и есть ли у них талисманы. Первыми предоставим слово дамам.
Анна Басалкина
Наставник команды Академии парусного спорта яхт-клуба Санкт-Петербурга на регатах Национальной парусной Лиги.
Анна Басалкина
Главное спортивное достижение в этом году, наверное, все-таки участие в Rolex Middle Sea Race. Потому что все остальное было для меня более-менее понятно, где-то даже предсказуемо: стартуем, гоняемся, финишируем и уходим на берег. А тут оффшор — мой первый— да еще и вдвоем (с Игорем Рытовым, прим. itBoat). Задача-минимум была пройти дистанцию и финишировать. То, что мы в призы попали — это, конечно, была полная неожиданность.
Где-то на полпути по ветру лодки начали сходить с дистанции одна за другой. Характер и сила воля вышли на первый план.
В любом виде спорта, связанном со стихией, главное — это характер.
Море и ветер испытывают человека, заставляют преодолевать самого себя. Не всегда в какой-то гонке или регате может победить сильнейший на данный момент. Условия могут складываться так, что иногда нужна больше выдержка физическая или эмоциональная, вера в себя, в экипаж — такие вот моменты. Поэтому для яхтсмена воспитание силы воли, духа, надежное плечо партнера — это очень важно.
Понятно,что без техники и тактики тоже не обойтись. Это в любом виде спорта присутствует. Но именно в нашем виде обязательно должен быть характер. Иначе никак.
Вот и на Middle Sea Race у кого-то матчасть начала не выдерживать, кто-то устал и начал сходить. Так что на второй половине дистанции уже шла борьба характеров.
В удачу я в какой-то степени верю. Но по опыту везет тем, кто как-то подготовлен. Хотя случались всякие моменты, когда какой-нибудь экипаж, на который никто не делал ставки, вдруг выигрывал. Но это скорее исключение. Если верить все время в удачу… Вряд ли можно с такой верой побеждать во всех регатах.
Я больше практичный человек.
Что касается талисмана… Есть у меня некоторые свои личные моменты, я настраиваюсь на гонку определенным способом. Но без физического талисмана.
Сложно выделить что-то конкретное, что было для меня самым непривычным во время Middle Sea Race, потому что для меня было непривычно в целом находиться столько в море. Мои обычные гонки — дневные короткие серии и вечером отдых. Но я бы не сказала, что было совсем некомфортно.
Гонка оказалась такая: четыре дня штиля — а это нелегко, когда по жаре такие штилевые пятна — и почти двое суток сильный свежий ветер 30 узлов. К тому времени, как задуло, мы уже были, конечно, уставшие, вымотанные.
Спишь на лодке неполноценно, это испытание для организма. Но, как оказалось, организм спортсмена может включать скрытые резервы.
Открывается второе, третье, пятое дыхание. Это, наверное, и произошло, потому что за всю регату у нас две ночи были целиком без сна.
Тяжело было заставить себя есть, когда был сильный ветер. Есть и пить. Сделать какую-то полноценную еду или что-то хотя бы приближенное к еде было невозможно. Не говоря уже про то, чтобы чай попить или кофе.
Мы заставляли себя что-нибудь съесть, чтобы у организма были какие-то силы.
Было трудно, но есть и хорошие воспоминания. Это дельфины, плывшие рядом. Красивые виды берегов. Береговые огни, которые очень вдохновляли после долгого перехода в темноте. Птичка, которая с нами на лодке, наверное, часа два провела, хотя могла куда-нибудь улететь. Она не перелетала с места на место, а ходила, перепрыгивала через снасти и вообще никого не боялась.
Вообще я была почти уверена, что на финише скажу: больше никогда. Но этого не произошло.
И здесь, конечно, нужно отдать должное Игорю Рытову. Потому что он все тяготы старался брать максимально на себя в любое время суток и в любую погоду. Был бы на его месте какой-нибудь другой человек, наверное, я бы не выдержала. Благодаря ему я смогла через это пройти.
Сейчас я уже не исключаю, что могла бы еще принять участие в оффшорных гонках. Это абсолютно точно. Если удалось пройти вдвоем, то уж в экипаже точно будет легче.
Но олимпийская программа — это совсем другая история (в программу олимпийских игр 2024 года включили дисциплину «килевая двойка микст офшор», прим. itBoat). Да, оффшор, да, даблхендед, но сама олимпийская кампания подразумевает немного другую работу, другое вложение себя. Тут нужно серьезно пересматривать свой жизненный уклад. Это не решение на раз-два. Мы пока об этом не говорили, потому что над этим нужно очень серьезно подумать.
Участие в Олимпийских играх 2000 года, безусловно, можно назвать главным достижением в моей карьере. Любой олимпиец к этому идет. Даже отобраться на олимпиаду — это огромный труд. Не все страны могут попасть на Олимпиаду, но даже получив лицензию в межнациональной борьбе, нужно еще пройти внутринациональный отбор, который тоже очень тяжелый. И в первую очередь психологически тяжелый.
Кроме этого очень запомнилась победа в регате Princess Sofia Trophy в олимпийский год. Она проходит ежегодно в Пальма-де-Майорка. Вручают призы король с королевой.
В целом, всегда запоминаются гонки в тяжелых условиях. Они накладывают определенный отпечаток и дают много опыта — как положительного, так и отрицательного.
В следующем сезоне у нас также в планах Национальная парусная Лига в составе «Академии». Это основное. У меня есть еще проект здесь, в Питере, который я буду развивать параллельно. И, наверное, я уже потихонечку смотрю в сторону тренерской деятельности.
Мария Кислухина
Лидер класса Лазер-радиал сборной России
Мария Кислухина
В этом году было две главные регаты: это первенство Европы U21 (пятое место, прим. itBoat) и первенство мира (бронзовая медаль, прим. itBoat). Они являлись основными, потому что это последний мой год в юниорском возрасте и мне нужно было показать максимально высокий результат.
Этот год по своим итоговым результатам был лучшим сезоном за всю мою карьеру в классе Лазер-радиал.
Бронза на первенстве мира до 21 года — моя наивысшая награда на данный момент. Но при этом, когда я гонялась на Лазере 4.7, в мой крайний в этом классе год я заняла не менее для меня значимое второе место на первенстве мира.
Действительно незабываемая гонка была в этом году на первенстве Европы до 21 года в Польше. Это была последняя гонка регаты. Дело в том, что если бы я в ней пришла хорошо, как изначально и огибалась, третьей, то я могла бы занять итоговое третье место на этих соревнованиях.
Но случилась крайне неприятная ситуация: ветер стремительно скисал и последние дуновения приходили с моря. Это привело к тому, что лодки, идущие впереди, останавливались, а позади идущие накатывали. Итог: на первой трети первого фордевинда все лодки, все 70 яхт, сколько нас там было, выстроились в одну огромную идеально прямую горизонтальную линию. Такой линией мы и дошли до ворот. Естественно, когда огибали ворота, был сущий хаос.
Я вышла из этой, мягко говоря, непростой ситуации не идеально, уже не третья. Я знаю прекрасно, что совершила ошибку, где я ее совершила и знаю, какую именно. А самое главное, я прекрасно знаю, что нужно было сделать иначе. Мое решение в той непростой ситуации откинуло меня на 20-25 позицию. Но по ходу второй половины гонки я продвигалась вперед и в итоге финишировала 16. Этот приход не дал мне подняться на 3 место в итоговом протоколе, но и не откинул меня назад.
В какой-то момент мне приходили очень навязчивые мысли вроде: «Моя глупейшая ошибка стала роковой, я могла поступить иначе...» и так далее. Но мне удалось быстро совладать с этим, ведь любая подобная регата длится 6 дней, 12 гонок и выигрывается далеко не за один фордевинд. Пятое место — это именно то, на которое я смогла собраться на той регате, и я рада ему. Ну а что касается последней гонки, то она на самом деле за прошедший сезон была самой запоминающейся, ведь я помню её в мельчайших подробностях.
В подготовке к первенству мира и Европы в этом году не было абсолютно ничего особенного. Она шла своим ходом.
Единственный нюанс, который сыграл, как мне кажется, важную роль — это то, что на взрослом Чемпионате Европы я плохо отгонялась. Это был некоторый переломный момент, когда мне нужно было решить, как мне гоняться дальше: что делать, к чему стремиться.
После этого неудавшегося (провального, я бы даже сказала) Чемпионата Европы мои результаты начали подниматься вверх. На юниорском уровне, но все же.
Что же касается главного качества для успешного яхтсмена, то здесь я могу только сделать свои предположения.
Успешными становятся абсолютно разные люди, обладающие абсолютно разными качествами. Но как спортсменов в душе их объединяют целеустремлённость, дерзость, настойчивость, трудолюбие и способность найти мотивацию для достижения цели даже тогда, когда, кажется, что ее нет и не может быть.
Я верю в удачу, но как таковых талисманов у меня нет. Но я всегда ссылаюсь на фразу, проверенную опытом: «Везет сильнейшим». Единственное, во что я верю, что мне поднимает настроение, а соответственно привлекает удачу– мелкие безделушки, вещички, которые от всего сердца подарила мне моя любимая племянница.
Планы на олимпийский год глобальные.
А какие именно мы все прекрасно знаем. Лицензия есть, осталось сделать её моей.
А для этого нужно потрудиться.
Яна Резникова
Победительница первенства мира в классе RS:X в. Санкт-Петербурге, член основной сборной России
Яна Резникова
Главным в этом году для меня было первенство мира, которое проходило в Санкт-Петербурге. Это самые важные для меня соревнования. Вся подготовка была направлена на них. Ну и результат соответствовал подготовке.
Мне кажется, у меня с каждым годом улучшается результат. Конечно, в прошлом году были юношеские олимпийские игры, где тоже был хороший результат. Но все равно я чувствую, что я расту, так что этот год самый лучший по результатам.
В подготовке к первенству мира особенным, наверное, было только то, что я готовилась в новом для себя классе. У меня было на это полгода, даже меньше. А так… Тренировки ОФП, плюс тренировки на воде. Все, как обычно.
На самих соревнованиях у меня впервые был такой сильный мандраж. Я даже не ожидала.
От меня ждали хорошего результата, а я не привыкла для себя ставить какую-то цель, потому что ожидания не сойдутся с реальностью, это только будет давить и будет гораздо хуже. Поэтому мне до соревнований пришлось справиться с этим волнением.
Во время гонок, слава Богу, оно прошло. И, наверное, последний день был тоже волнительным, потому что все решалось, как обычно, в последний день.
Для борьбы с волнением у меня нет никаких специфических способов. Я общаюсь со своими тренерами, которые меня поддерживают. Они помогли мне успокоиться.
В удачу я не верю. Хотя, как посмотреть.
Если удача — это какие-то погодные условия или, не знаю, еще что-то, то, возможно отчасти мне повезло, что погода была действительно такая, какая мне нужна. Но в то же время я ее отработала. Так что, думаю, это моя заслуга, а не какого-то везения или удачи.
Что касается качеств, которые особенно важны для яхтсменов, мне кажется, во-первых, в любом спорте это целеустремленность. И, я думаю, любому яхтсмену нужно быть стрессоустойчивым, не брезгливым, потому что бывают такие погодные условия, что соревнования похожи на гонки на выживание.
Нужно быть готовым ко всему.
В следующем сезоне я продолжу тренироваться и гоняться на RS:X. В связи со сменой олимпийского класса, возможно, это будет последний полноценный год с регатами в RS:X. В планах юношеские чемпионаты мира и Европы, плюс отбор на Чемпионат мира World Sailing. Ну и просто плотная подготовка к этим соревнованиям. Плюс пробовать себя на фойле.
Яхтинг — довольно серьезное хобби, которое имеет свойство перерастать в образ жизни. И, прежде чем отправляться навстречу морским приключениям, стоит серьезно подготовиться.
В этой статье яхтсменка Эгле дает несколько важных советов начинающим морякам. Эгле живет на яхте вместе с мужем Ником, и вдвоем им не раз доводилось пересекать Атлантику.
Итак, решено. Вы продаете все нажитое добро и переезжаете на лодку. Или будете отправляться в круиз при каждом удобном случае — на несколько дней, недель, а то и месяцев. Но как только уляжется волнение от того, что вам пришла в голову такая восхитительная идея, вы начнете думать.
И сразу же возникает множество вопросов, например, с чего начать? Как подготовиться? Что еще мне нужно знать? Почему я решила, что жизнь на лодке — это для меня?
Недавно в одной группе по яхтингу я прочитала хороший совет о том, как подготовиться к жизни на паруснике:
“Возьмите урну и станьте в три часа ночи посреди дождевальной установки в грязной потной куртке. Принимайте душ раз в три дня, и при этом используйте не больше восьми литров воды. Выключите холодильник, вставайте ночью каждый час, чтобы выглянуть в окно. Прокатитесь раз шесть перед домом, прежде чем выберете место для парковки. Это станет хорошей тренировкой для жизни под парусом!”
Возможно, это прозвучало слишком жестко. Тем не менее, планируете ли вы путешествовать на яхте со своей семьей, лучшим другом или самостоятельно; или вы просто начинаете карьеру капитана дальнего плавания; есть вещи, которые стоит учитывать и женщинам и мужчинам, прежде чем отправляться на парусник дольше, чем на день.
10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты
1. Уменьшайте количество вещей
Представьте себе, что вы переезжаете из своего огромного дома с климат-контролем на небольшой кусочек суши. А этот кусочек еще и двигается! И вы постоянно натыкаетесь друг на друга и на свои вещи. Удобно, м?
Если вы полагаете, что сможете это безболезненно пережить, то вероятно, что приживетесь на яхте. Но вначале учтите несколько советов:
Прекратите покупать. Украшения для дома и садовая мебель из Икеи не влезут в ваши 42 фута. Модные платья, обувь и аксессуары вам точно не понадобятся. В зависимости от района, где вы будете ходить под парусом, все, что вы сможете надеть — это шорты и футболку. Или спецодежду для сложных погодных условий. И запомните: чем меньше нагружена яхта, тем легче ею управлять.
Перейдите на электронные книги вместо бумажных. Кстати, есть и водонепроницаемые модели. С другой стороны, вам понадобятся бумажные навигационные карты на случай, если электроника выйдет из строя.
Все ваше кухонное оборудование должно уместиться в одном шкафу. Да-да, совершенно все, даже здоровенная соковыжималка, которую вы использовали всего один раз! Если все необходимое не помещается, неплохо бы прикупить набор складной посуды — это сэкономит массу пространства и разгрузит камбуз. Кроме того, сковородки с антипригарным покрытием требуют гораздо меньше воды для очистки, что позволяет сэкономить на энергии, которую потребляет опреснитель.
Привыкайте к меньшему количеству косметики. Все, что вам понадобится: зубная паста, солнцезащитный крем, шампунь и кокосовое масло для кожи. Конечно, вы можете захотеть и большего. Но это не впишется в габариты вашего душа и, скорее всего, в ваш распорядок дня.
Чтобы избавиться от вещей, придется потратить уйму времени. Разместите предложения о продаже на досках объявлений, в специальных группах в соцсетях, региональных газетах. Вам наверняка пригодятся вырученные деньги, если что-нибудь на яхте внезапно выйдет из строя. Что не получается продать — отдайте на благотворительность. Конечно, можно арендовать помещение для хранения этих вещей, но на самом деле, они вряд ли вам когда-либо еще понадобятся.
Короче говоря, представьте, что вы должны уместить все, что вам нужно для жизни — ванную, кухню, спальню, гардеробную — в один чемодан.
10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты
2. Осваивайте новые скиллы
Помните — если на вашем банковском счету нет пары миллионов долларов, нужно как-то зарабатывать на жизнь. И если текущую работу невозможно выполнять удаленно, стоит задуматься о приобретении новых навыков, прежде чем уйти:
Научитесь шитью, вязанию или другому рукоделию. Особенно полезным на море может оказаться умение хорошо шить. На яхте вы сможете пошить много полезных вещей: чехлы для лебедок, ветроуловители, чехлы на подушки, косметички, чехлы для парусов и так далее, не говоря уже о починке собственных парусов. Если вы можете делать это самостоятельно, то сэкономите кучу денег. Если станете делать для других — заработаете себе на хлебушек с маслом. Как вариант, можно учить других шитью или вязанию.
А можно попробовать что-то совершенно другое. Например, редактировать видео для блога. Некоторые яхтсмены, живущие в море, заводят блог на Youtube и таким образом зарабатывают на жизнь. Возможно, именно вы станете очередной звездой Ютуба? Даже если вы не станете монтировать видео для себя, можно стать фрилансером и предлагать эту услугу другим людям. То же самое касается и других ваших увлечений.
В зависимости от региона, где вы планируете путешествовать, подумайте об изучении языка, чтобы облегчить себе общение с местными жителями.
Развивайте свои умения в механике и электрике. Для этого понадобятся курсы технического обслуживания дизельных двигателей, курсы технического обслуживания лодочных моторов, основы работы с электрикой и любые курсы по сантехнике. Также узнавайте всевозможные виды электроинструментов и способы их использования. Дополнительно научитесь немного столярничать. И вы станете настолько полезной, что получите уйму разных приглашений еще до того, как шагнете на борт своей лодки! На яхтах всегда много работы. Но это не останавливает.
10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты
3. Обучайтесь новым кулинарным умениям
Видите ли, вы не сможете посетить ближайший магазин, чтобы купить хотя бы молока и хлеба посреди океана. Скорее всего, шопинг у вас будет раз в месяц. Поэтому придется научиться готовить из того, что есть!
Готовить с ограниченным количеством посуды — полезный навык для будущей яхтенной жизни. Чтобы сэкономить воду для мытья, старайтесь все готовить в одной кастрюле.
Выучите несколько рецептов для скороварки или мультиварки — они вам пригодятся в сложных погодных условиях.
Навык маринования рыбы, мяса, овощей и яиц бесценен посреди океана. Ведь выбрасывать еду очень жалко, а места на все в морозилке может и не хватить. Или даже самой морозилки не будет.
Внимательно изучите вопрос размещения и хранения продуктов на яхте.
Научитесь печь хлеб, поскольку довольно долго вы не сможете его купить.
Если вы проводите немало времени в объятиях кофемашины, самое время научиться варить кофе на яхте.
4. Начните домашние тренировки
Естественно, речь идет не о беговой дорожке. Подумайте о йоге, пилатесе, упражнениях на равновесие, подтягиваниях, отжиманиях, приседаниях, планке, упражнениях с легким весом. Кстати, как у вас обстоят дела с плаванием? Даже хорошим пловцам есть над чем работать. Это еще один способ нарастить свою силу, стойкость и выносливость.
Придумайте себе “мобильную тренировку”, для которой не потребуется много места или оборудования. Вам обязательно нужно сохранять хорошую форму на яхте. Во время тренировки дома или в море не забывайте о четырех правилах, одинаково важных, чем бы вы ни занимались:
Не пропускайте разминку. Вы же не хотите навредить себе, будучи посреди моря, да и вообще где-либо? Для начала побегайте, попрыгайте, чтобы разогреть суставы и мышцы.
Делайте упражнения правильно. Если вы только что увидели классную асану в Ютубе, пожалуйста, не пытайтесь повторить ее самостоятельно! Я настоятельно рекомендую сначала найти профессионального тренера перед отъездом и научиться делать это правильно. Не оставляйте этот пункт на последний момент — может пройти около года, прежде чем вы научитесь делать упражнения правильно.
Делайте растяжку после тренировки. Так вы уменьшите риск появления крепатуры и расслабитесь.
Не забывайте пить воду. Особенно, если делаете кардио-тренировку в жарком климате — бутылка с водой обязательно должна быть под рукой.
10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты
5. Освойте парусное дело
Да, прежде чем отправляться в путешествие, необходимо научиться ходить под парусами!
Начните с чтения специальной литературы.
Подпишитесь на Ютуб-каналы по яхтингу. Пригодятся личные блоги яхтсменов и профессиональные яхтенные блоги с обзорами и обучающими видео.
Подпишитесь на тематические сообщества в соцсетях. Кстати, если хорошо владеете иностранными языками (или хотя бы английским), не пренебрегайте возможностью пообщаться с заграничными единомышленниками.
Слушайте подкасты. Очень удобно включать интересную запись во время домашней работы или занятий спортом, по дороге на работу — так вы убьете одним махом двух зайцев.
При любой удобной возможности практикуйтесь. Даже если лодка далека от вашего идеала, полученный опыт бесценен. Чем больше вы находитесь в морской среде, тем больше знаний и умений получаете, что в будущем поможет вам выбрать свою яхту и справиться с трудностями первого самостоятельного круиза.
Запишитесь в парусную школу. Собственно, это самый быстрый и надежный способ освоить премудрости яхтинга. Опытный инструктор растолкует все нюансы, по ходу дела исправит ошибки, подскажет оптимальные решения в каждой ситуации. Кроме того, здесь вы освоите курс радиооператора VHF, что позволит безопасно входить в любую марину. Кстати, в некоторых странах без такого сертификата вам откажут в аренде яхты.
У вас есть местный яхт-клуб? Присоединяйтесь! В большинстве яхт-клубов есть огромная библиотека книг и журналов, а также еженедельные сборы. Вы познакомитесь с хорошими людьми и сможете принять участие в местных регатах.
Попробуйте поработать на яхте. Если вы метите на суперяхту, то вам понадобится специальная лицензия. Хотя сама работа, скорее всего, будет заключаться в уборке помещений и доставке шампанского. Увы, новичку вряд ли стоит рассчитывать на капитанский мостик, но ваша цель — рассмотреть систему изнутри, привыкнуть к длительному нахождению на борту и понаблюдать за работой профессионалов.
Так что не ждите, идите за мечтой!
Есть масса способов выйти в море, даже не имея собственной лодки.
6. Научитесь читать прогнозы погоды и навигационные карты
Когда речь идет о погоде, все зависит от того, в какой части света вы находитесь — в каждом регионе используют разные радары и модели, поэтому это всегда разные карты, сайты и приложения. Например, Windy.com предназначен для США и Европы, Swellmap.com — для Великобритании.
Научиться читать навигационные карты так же важно, как знать знаки дорожного движения, когда вы едете по оживленной улице в час пик.
7. Научитесь вязать основные морские узлы
Первым делом научитесь завязывать булинь за спиной. А дальше — просто закапывайтесь в этот бесконечный клубок! Научиться вязать самые популярные семь морских узлов, вы сможете из этого видео.
10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты
8. Заранее запланируйте свои действия в случае аварийной ситуации на воде
Конечно, спасательные жилеты, леера и круги — это очень важно, но я сейчас немного о другом. Даже если наука утверждает, что прогулки на лодке укрепляют здоровье, самое время задуматься о своем самочувствии, прежде чем ваша нога коснется палубы.
Если получится, пройдите курс неотложной медицинской помощи. Научитесь справляться с наиболее типичными для моря чрезвычайными ситуациями, например, переохлаждением.
Подумайте о своем состоянии и о проблемах со здоровьем вашей будущей команды — в случае чего, справитесь ли вы?
Узнайте, нужны ли вам дополнительные прививки для региона, где вы будете сейлить. Некоторые вакцины вводят более одного раза, поэтому не откладывайте до последнего, чтобы не пришлось потом переносить планы.
И раз уж мы об этом заговорили. Заранее пройдите медосмотр, загляните к окулисту и стоматологу.
9. Присматривайтесь к окружающим яхтам, чтобы точно знать, какая вам нужна, когда будете готовы
С этой целью можно посещать бот-шоу, мониторить предложения на онлайн площадках, советоваться с более опытными яхтсменами. Если же вы совсем расплывчато представляете себе, что вам нужно, поможет следующее упражнение.
Возьмите блокнот и составьте список характеристик, которыми должна обладать ваша идеальная яхта:
Какая у нее должна быть длина?
Сколько у нее будет корпусов?
Какой бюджет вы можете выделить на покупку и регулярное обслуживание?
Что должно быть внутри: сколько спальных мест вам понадобится, нужно ли место под стиральную машину или холодильник, и так далее.
Таким образом, вы получите примерное описание яхты, которая вас максимально устроит, что позволит сократить поиски хотя бы до десятка моделей.
10. Станьте фанатично чистым и опрятным
Без ежедневной уборки лодки начинают очень неприятно пахнуть. Первым делом научитесь бороться с плесенью. Но не переборщите со специальными средствами — некоторые из них опасны для людей и окружающей среды. В целом, экологические организации советуют избегать средств, которые содержат следующие вещества:
Аммиак — токсичен при вдыхании, проглатывании, прикосновении. Потенциально смертельно опасен в сочетании с другими химическими веществами.
Антибактериальные и дезинфицирующие средства — содержат целый список ингредиентов, от отбеливателя до триклозана. Чрезмерное использование средств такого типа может способствовать появлению устойчивых к антибиотикам бактерий.
Бутилгликоль, этиленгликоль, монобутил — очень часто встречается в большинстве чистящих средств, они опасны для почек, печени и нервной системы.
Хлорный отбеливатель — чрезвычайно сильный, едкий, несет потенциальную опасность для глаз, кожи и легких. Врачи считают хлорные испарения онкогенными.
Нефтяные растворители — обычно встречаются во многих чистящих средствах в качестве поверхностно-активных веществ (ПАВ, отвечает за образование пены). Другие производные, например, формальдегид, можно найти в самых разных бытовых чистящих средствах.
Фосфаты — опасны для водных обитателей, часто встречаются в моющих средствах, в том числе, в геле для мытья посуды.
Фталаты — соли и эфиры фталевой кислоты. Их некоторые разновидности опасны для здоровья, поскольку могут имитировать эстроген, что приводит к гормональным сбоям в организме. Доказана их связь с развитием онкологических заболеваний и астмы. В различных товарах фталаты нередко маскируются под словами “ароматизатор” или “отдушка”.
Звучит жутковато, правда? Впрочем, специально для нужд круизеров есть экологичные чистящие средства, которые можно заказать на Amazon:
Thetford Boat Wash от Wolf’s Marine — многофункциональное средство, которое удаляет даже жесткие загрязнения вроде ила, дорожной пленки, присохших насекомых или птичьего помета.
Concrobium — 100 % натуральное средство от плесенью, абсолютно безопасное для людей, животных и растений. Он не только удаляет грибок, но и предотвращает его появление.
Meguiar’s Marine/RV Boat Wash — средство для мытья посуды, безопасно удаляет накипь, сажу, грязь.
Shurhold Yacht Bright Wash — для стекловолокна, прозрачных покрытий, металлических, резиновых и окрашенных поверхностей.
Также можно немного заморочиться и приготовить домашние чистящие средства на основе соды, уксуса, горчицы и других недорогих доступных ингредиентов. На сайтах домоводства есть масса рецептов, вы легко найдете и примените нужные вам.
Стирка концов — это вообще отдельная история. Вначале может показаться, будто проще всего забросить их в стиральную машину. Но это если только у вас есть пара свободных дней, чтобы их распутать.
Конечно, яхтенная жизнь — не для всех. Но когда вы все-таки рискнете сделать этот шаг, преодолеете сложности на пути начинающего яхтсмена, вам воздастся с лихвой. Больше нигде вы не увидите таких волнующих закатов и рассветов, как в открытом море, не почувствуете единение сразу с двумя стихиями — водой и ветром. Семь футов под килем!
Команда одного из самых больших парусников мира рассказывает о своем быте
Звание одного одного из самых больших парусников и одновременно одной самых дорогих суперяхт в мире по праву принадлежит 106,7-метровой Oceanco Black Pearl. Судно, зарегистрированное под флагом Каймановых островов, принадлежит российскому бизнесмену Олегу Бурлакову.
Black Pearl была спущена на воду в 2016 году. Ее дизайн разработан студией Nuvolari Lenard. За морскую архитектуру отвечала Dykstra Naval Architects. Яхта рассчитана на 12 гостей. Главная гордость парусника — 70-метровые поворотные мачты DynaRig. В сами паруса, общая площадь которых составляет 2900 квадратных метров, встроены гибкие солнечные батареи. Кроме солнца парусник также снабжает электричеством его собственное движение: энергию он получает от винтов, вращающихся за счет набегающего потока воды. Емкости аккумуляторов хватает на десять часов автономной работы систем жизнеобеспечения, навигации и кондиционирования.
Побывать на борту парусника удавалось немногим.
Одни из счастливчиков — экипаж Black Pearl. Он состоит из 18 человек, которые размещаются в девяти каютах. Вот некоторые из членов команды мегаяхты:
И благодаря этим людям, ведущим Instagram-страницу лодки, «простые смертные» тоже могут хоть одним глазком взглянуть на эту лодку «изнутри». Конечно, в пределах разумного: святая святых - гостевая зона и каюты - на снимки в Instagram не попадают. Но можно посмотреть, как живет команда. Так, к примеру, выглядит кают-компания Black Pearl, а если точнее - ее столовая зона:
А иногда самое интересное в жизни команды происходит за пределами Black Pearl. Так, например, в начале декабря 2018 года экипаж поучаствовал в забеге на 10 км в Испании.
Экипаж Black Pearl под стать лодке: команда заботится об окружающей среде и участвует в экологических акциях. Например, очищает пляж от мусора.
Несмотря на обилие автоматики на Black Pearl, иногда на ее мачты все равно должен подниматься человек.
Роскошь, доступная всем яхтсменам, — шикарные закаты и рассветы в море.
Прошлое Рождество, а затем и Новый год на борту отметили дружно. А сейчас уже самое время начать готовиться к следующим!
Сам парусник превратился в огромную елку.
Вообще мачты Black Pearl могут быть буквально чем угодно. Все зависит от точки зрения. Под некоторыми углами они даже сплетаются как спираль ДНК.
Музыку экипаж парусника любит всей душой.
Капитану Крису и его кепке не удалось спрятаться от камеры.
В Instagram попадает лишь самая малая доля информации о Black Pearl. Зато это с лихвой компенсируют документальные фильмы, которые снимают об инновационном паруснике. В феврале 2019 года судно стало героем одной из серий 4 сезона телевизионного сериала Impossible Engineering.
Тренировки, тренировки, тренировки. Вряд ли в штатной ситуации паруса на Black Pearl понадобится укатывать вручную или даже снимать, но экипаж обязан уметь делать это на случай ЧП.
Зато так появляется лишний повод подняться на топ мачты и полюбоваться видами с высоты 70 метров.
Несмотря на то, что судно было спущено на воду в 2016 году, оно все еще продолжает получать награды. В этом году Black Pearl стала парусником года по версии премии World Superyachts Awards и лучшим парусником длиннее 60 метров.
Статуэткам устроили фотосессию прямо на палубе.
И снова об экологии. С июня 2019 года Black Pearl — член договора Clear Ocean Pact, призванного снизить количество одноразового пластика, который попадает в океан с лодок.
Воду на борту используют повторно по максимуму. Для мытья палубы команда берет очищенные канализационные стоки. На фото ниже команда позирует как раз после этих работ.
Людям попасть на борт Black Pearl нелегко. А вот птицы — другое дело. Этого малыша ожидал 5-звездочный сервис!
Тренироваться быстро спускать шлюпку, пожалуй, едва ли не важнее, чем управляться с парусами. Команда Black Pearl справляется с этим менее чем за 5 минут.
Парусник регулярно осматривают. И подводные винты не исключение.
У вас уже кружится голова, глядя на то, как работает на рее мастер Джозе? У нас — да!
Голландская верфь Contest Yachts привезет в Дюссельдорф первый корпус 17-метровой полу-кастомной модели Contest 55CS.
Лодка, спроектированная немецким дизайн-бюро judel/vrolijk, классифицирована как океанская в Регистре Ллойда. Представители классификационного общества, в частности, протестировали на прочность корпус новой 55CS, усиленный карбоном.
Использование карбона, а также применение метода вакуумной инфузии позволило сделать корпус более прочным и при этом лёгким. Кроме того, структурные элементы лодки стали занимать меньше объема. Освободившееся место конструкторы смогли использовать для увеличения гостевых зон.
Интерьеры лодки также претерпели некоторые изменения по сравнению с предыдущей версией этой модели: радиус закругления углов мебели стал ещё больше и добавились некоторые «лакшери» черты, такие как кофе-бар.
Изюминкой мастер-каюты несомненно является большое панорамное окно кормовой переборке. Когда дверь гаража в транце опущена, через это окно можно наслаждаться поистине великолепными видами.
Оценить преимущества нового bluewater-круизера от Contest yachts можно на выставке в Дюссельдорфе в конце января, в зале номер 16.
Dufour 530
Французская верфь Dufour рассказала о новинке, которую собирается представить на грядущей выставке в Дюссельдорфе. Этим парусником станет 16,35-метровый Dufour 530.
Лодку будут строить в трех модификациях: Easy, Ocean и Performance. Основные различия будут заключаться в планировке палубы.
Performance, Ocean, Easy
В соответствии со своим названием вариант Easy будет самым лаконичным. Он подойдет тем владельцам, которые будут покупать парусник для простых круизов. Управление такелажем будет буквально под рукой у рулевого.
Модификация Ocean будет выглядеть наиболее традиционно. Часть фалов и шкотов расположится на надстройке, часть — у рулевого. Этот набор дополнят две дополнительные лебедки для управления генуей и гротом. Широкая каретка для управления гиком грота займет всю ширину крыши надстройки.
Модификация Dufour 530 Performance продолжит традицию других подобных яхт Dufour, создающихся специально для владельцев-гонщиков. От других Dufour 530 ее будет отличать улучшенные мачта, гик и гидравлическая система, увеличенная до 20 квадратных метров площадь парусов, а также дополнительные лебедки.
Кормовая зона Dufour 530 была спроектирована таким образом, чтобы на яхту можно было попасть с обеих сторон купальной платформы. Весь кокпит может быть затенен при помощи полустационарной крыши-тента.
Для безопасного подъема на бортовую палубу сделана ступенька. В то же время она создает дополнительное пространство для хранения мелочей, необходимых при управлении лодкой. Доступ к техническим узлам под транцем осуществляется через люки в полу кабины и в самом транце.
Максимальная ширина корпуса Dufour 530 составляет 5 метров, что делает жилые пространства на лодке довольно просторными. В зависимости от пожеланий владельцев планировка может включать от трех до шести кают.
Базовая стоимость парусника составит € 300 700 без учета налогов.
Многие моряки слышали выражение «хорошая морская практика» или читали в МППСС-72, в правиле 2 выражение «…обычной морской практикой», и в правиле 8 «…соответствовать хорошей морской практике». Однако ни в Правилах МППСС-72, ни в каких-либо других руководящих документах нет описания, что же такое обычная морская практика и хорошая морская практика. Разница между этими понятиями размыта и по существу все что относится к обычной морской практике, может быть отнесено и к хорошей морской практике, и наоборот. В толковании МППСС-72 сделанных англичанами Коккрофтом и Ламбером приведены меры которые можно отнести к обоим выражениям.
Принимая во внимание, что и «обычная морская практика» и «хорошая морская практика», приветствуют участие моряков в обмене мнениями и опытом, выскажем и мы свои соображения по данному вопросу.
Представляется уместным привести слова американского капитана Ричарда Кейхилла, которые, ясно передают смысл выражения «хорошая морская практика»:
«Незаурядный моряк, использует свою незаурядную рассудительность, чтобы избегать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства».
Без рассудительности, не может быть и хорошей морской практики.
Хорошая морская практика — это своевременное выполнение действующих правил и руководящих документов в полном объеме.
Хорошая морская практика не противоречит правилам, за исключением случае, когда особые обстоятельства могут потребовать отступить от правил для избежания непосредственной опасности. В тоже время необходимо понимать, что частое отступление от правил, уже говорит о том, что хорошая морская практика не соблюдается.
Приведем то, что не соответствует требованиям хорошей морской практики.
Не соответствует хорошей морской практики:
Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения или для увеличения дистанции кратчайшего сближения, сделанное без надлежайшей оценки ситуации и на основании неполной информации.
Выполнение маневра в соответствии с правилами МППСС-72 без подачи соответствующего звукового и / или светового сигнала маневроуказания или предупреждения.
Любые изменения курса и / или скорости, сделанные в сроки и на величины не соответствующие требованиям правил МППСС-72.
Расхождение со встречным судном правыми бортами, на расстоянии менее установленного капитаном. Например, капитан установил СРА 0,5 мили. Наблюдение на радиолокаторе показывает, что встречное судно проходит по правому борту на расстоянии 0,3 мили. Отворот влево на несколько градусов для расхождения правыми бортами на расстоянии не менее установленного капитаном вряд ли можно считать соответствующим хорошей морской практики. О чем в частности говорят в своих комментариях известные Коккрофт и Ламеер.
В ситуации, когда дистанция кратчайшего сближения (CPA) менее установленной капитаном и / или существует угроза столкновения, сближение с судном на дистанцию, когда столкновения нельзя избежать только действиями судна, обязанного уступить дорогу другому судну. Спрашивается, а что мешает не допускать сближения на такую дистанцию или что мешало предпринять действия в соответствии с правилом 8 (i), (d), правилом 16 или правилом 17 (a)(i)? Правильный ответ – не выполнение правил и предосторожностей, требуемых хорошей морской практикой. Следование хорошей морской практики не приводит к сближению на такие дистанции.
Плавание в районе интенсивного судоходства, в темное время, когда в рулевой рубке находится только вахтенный помощник и отсутствует вперед смотрящий.
Когда во время ходовой вахты, вахтенный помощник работает на компьютере, заполняя судовые формы, тем самым отвлекаясь от наблюдения и контроля за управлением судна.
Использование вахтенным помощником и другими членами навигационной вахты любых личных медийных устройств – смартфонов, планшетников и им подобных устройств.
Использование лоцманом мобильного телефона для разговоров и просмотров, не связанных с управлением судна и отвлекающих его внимание.
Намеренное создание лоцманом конфликтных ситуаций с капитаном. Вы очень удивитесь, но к сожалению, такое встречается во многих портах мира, особенно в Индийских, Арабских, некоторых Южно-Американских и Западно-Европейских – Германия, Бельгия, Нидерланды, Франция.
Выход судна из ремонта и его дальнейшая эксплуатация с загрязненными расходными топливными и масляным танками, что вызывает частые остановки главного и вспомогательных двигателей при плавании в штормовых условиях, то есть в качку.
Эксплуатация судна судовладельцем и / или управляющей компанией с неисправностями и явными несоответствиями требованиям конвенций и правил, представляющими угрозу безопасности для экипажа и окружающей среды.
Выход на палубу членов экипажа в штормовую погоду без надлежащих мер, обеспечивающих безопасное нахождение людей на открытой палубе во все время их пребывания.
Стоянка на якоре, когда длина вытравленной якорь-цепи значительно менее минимально допустимой при данных условия стоянки: глубина, характер грунта, защищенность от ветра и волн, наличие других судов, прогноз погоды и т.д.
Затягивание с выбиранием якоря и штормованием на ходу, в то время, когда полученный прогноз погоды и фактическая ухудшающаяся погода свидетельствуют, что якорная стоянка не может быть безопасной. Например, на открытом рейде, при скорости ветра силой более 7 баллов стоянка на якоре не может считаться безопасной, так как якорное устройство обычных грузовых судов предназначено для удержания судна при силе ветра около 6 баллов.
В ситуации пересекающихся курсов, когда судно, обязанное уступить дорогу не предпринимает действий для предупреждения столкновения, начинать вызывать его по УКВ радиостанции, на расстоянии, когда необходимо предпринимать действия для безопасного расхождения.
Ведение любых переговоров на УКВ, телефоне или иных переговорных устройствах, в ситуациях, когда существует ситуация чрезмерного сближения и / или опасность столкновения. В таких случаях необходимо вызывать капитана, а до его прихода на мостик не отвлекаться и осуществлять непрерывное наблюдение и управление судном. В качестве примера рекомендуется изучить дикое столкновение контейнеровоза “Renate Schulte” и “Marti Princess”, произошедшее 27 июня 2009 в Эгейском море, к юго-западу от входа в пролив Дарданеллы. Изучая обстоятельства данного столкновения создается впечатление, что контейнеровозом “Renate Schulte” совсем не управляли.
Не соответствующими хорошей морской практике, являются любые отступления от соблюдения правил и руководящих документов, основанные на том, что якобы невозможно выполнить в полном объеме все требования, потому что они не соответствуют условиям эксплуатации судна или условиям плавания. В таких случаях помощники должны доложить капитану о невозможности выполнить правила и процедуры, а капитан в свою очередь обязан доложить руководству компании.
Замечание.
Приведенный перечень далеко не полный и будет дополняться, так как “хорошая морская практика” понятие динамичное, а не статичное, поэтому изменяется вместе с изменениями в судоходной отрасли.
Новый год не за горами, и если вы сломали голову, что подарить своему другу, увлеченному яхтингом и водными видами спорта, у нас есть несколько интересных идей — от совсем бюджетных до дорогих и статусных.
Водонепроницаемые зарядные устройства ROKK
Британская компания Rokk позиционирует себя как первого в мире производителя водонепроницаемых зарядных устройств, созданных специально для всепогодного использования на борту парусных и моторных яхт. Ее зарядные устройства спрятаны в герметичный корпус и сертифицированы по стандарту IPX6, который гарантирует защиту от водяных потоков или сильных струй с любого направления.
В ассортименте у ROKK есть как беспроводные зарядки, так и двойные USB-розетки на 12/24 V. Все зарядные устройства поддерживают технологию быстрой зарядки, которая позволяет вернуть ваш девайс к жизни в два раза быстрее, чем обычно. В них встроена система обнаружения телефонов.
Для яхтсменов может быть особенно интересен вариант беспроводной зарядки с держателем для смартфона, который будет гарантировать, что даже во время качки устройство не упадет и не разобьется.
Подкупает также простота установки зарядок Rokk — для нее не требуется применять герметик.
Винные бокалы, которые невозможно разбить
Фирма Tossware делает небьющиеся бокалы из прозрачного и полностью подлежащего вторичной переработке пластика. Они не разбиваются и устойчивы к царапинам, но при этом не выглядят как дешевая пластиковая посуда.
Внешне бокалы Tossware для вина напоминают обычные стеклянные фужеры. Пластик не содержит вредный бисфенол А (BPA). Бокалы легкие, а их форма специально слегка изогнута, чтобы было удобно держать. Бокалы имеют специальную выемку у днища, позволяющую вставлять их один в другой и таким образом компактно хранить.
Tossware производит также фужеры для шампанского и коктейлей, и пластиковые альтернативы знаменитым банкам Mason Jar.
Гирлянда на солнечных батареях
Как устроить атмосферу праздника на борту на раз-два-три? Конечно, повесить гирлянду! Но не простую, а на солнечных батареях (все мы знаем, как дорога на лодке электроэнергия).
У компании Mpowered, специализирующейся на выпуске осветительных приборов на солнечной энергии, как раз есть отличный вариант: 5,4-метровая гирлянда с двадцатью LED-лампочками с теплым светом, имеющая яркость 100 люменов.
Одного заряда Luci Solar String Lights хватает на 50 часов красоты. Для полной зарядки гирлянду надо обмотать вокруг солнечной батареи и оставить на солнце на 12 часов, но можно воспользоваться быстрой подзарядкой от USB.
Рюкзак для транспортировки воды или топлива, созданный яхтсменом
Dacoblue был создан яхтсменом Конни Далином (Conny Dahlin), который в 2012-2016 гг обошел вокруг света на своем паруснике Miramis. За время своего путешествия в отдаленные уголки мира он устал таскать на длинные расстояния громоздкие канистры с запасами воды и топлива, которые занимали обе руки и лишали возможности выпить холодной содовой по дороге к лодке. Итог усталости — портативный складной мешок с лямками для транспортировки воды или топлива, который можно закинуть за плечи и таким образом облегчить этот процесс. Когда мешок не нужен, он сдувается и занимает минимум места.
Благодаря жестким 14-миллиметровым нержавеющим проушинам, распределенным по краю мешка, ручки и лямки можно прикреплять к мешку разными способами. Кроме того, ручки легко снять и заменить.
«После негативного опыта, связанного с разложением и растрескиванием топливных канистр различных типов под воздействием ультрафиолетового излучения и утечками сварных швов, я понял, что одним из наиболее важных факторов для этого нового продукта должна стать его долговечность после длительного пребывания на солнце. Кроме того, я хотел, чтобы его можно было легко починить, если уж он все-таки протечет. Нашим прототипам я устроил настоящую “пытку” во время полевых испытаний. И могу сказать, основываясь на результатах этих испытаний, что мы создали нечто значительно более прочное и долговечное, чем привычная канистра», — говорит создатель.
Специальные колпачки, входящие в комплект, позволяют подсоединить к Dacoblue шланг любой длины и с удобством опорожнить его, не пролив ни капли. Кроме того, можно подсоединить Dacoblue прямо к подвесному мотору вашего тендера. «Мягкая» канистра не повредит гелькоут.
Маленький беспроводной эхолот, который коннектится к телефону
Отличный подарок для любителей рыбалки — беспроводной эхолот Reelsonar iBobber Pulse. Эхолот весит всего 45 грамм — он один из самых легких на рынке, так что с забросом проблем не будет. Он обнаруживает рыбу и определяет ее размер на глубине до 42 метров.
Вся информация — местоположение рыбы, глубина и рельеф дна — отображается на экране смартфона. iBobber коннектится к смартфону на iOS и Android c помощью Bluetooth на расстоянии до 30 метров (но судя по отзывам, стабильно ловит на расстоянии до 15 метров). И что самое главное, у него есть функция приманки хищной рыбы (так называемый аттрактор).
Несомненным преимуществом эхолота является его умеренная цена.
Всепогодный блокнот
Бумага, которая используется в блокнотах марки Rite in the Rain, защищена от влаги, так что писать в этот блокнот можно даже в дождь на мокрой палубе. Бумага гарантированно не превратится в кашу от взаимодействия с водой. Она отталкивает не только воду, но и пот, жир, грязь, и даже — как утверждает производитель — выживет, если блокнот случайно постирают в стиральной машине.
Жесткая ударопрочная спираль блокнота не потеряет форму в заднем кармане или рюкзаке. Обложка сделана из водостойкого материала Polydura. В общем, делать записи в этот блокнот можно даже стоя в душе (мало ли, где вас настигнет вдохновение), главное делать это обычным карандашом или специальной ручкой со стержнем Fisher.
А еще Rite in the Rain полностью подвержен вторичной переработке, так как в отличие от синтетической водоотталкивающей бумаги, в основе этой лежит старое доброе дерево.
Это самая бюджетная идея для подарка из списка — стоимость блокнота меньше 500 рублей.
Бутылка любимого вина в чехле-спасжилете
Этот подарок не такой полезный, как все остальные, — зато веселый. Если у капитана все есть, то, как вариант, подарите ему хорошее настроение. А оно гарантированно поднимется, если преподнести ему бутылку любимого напитка (размерами до 750 мл) в оригинальном чехле от Boston Warehouse в виде спасательного жилета. Безопасность прежде всего!
Кстати, о любимых алкогольных напитках.
Ром, который назван в честь лодки Хэмингуэя Pilar
Ром и так считается напитком моряков (и пиратов), но компания Papa’s еще больше усилила флер авантюризма, окружающий ром, выпустив этот напиток под названием любимой лодки Эрнеста Хемингуэя Pilar. В производстве рома Papa’s Pilar участвует семья известного писателя и мореплавателя. Всю свою долю доходов от продаж рома Хемингуэи отдают на благотворительность. Нам кажется, Papa’s Pilar — отличный подарок с историей. Есть одно «но»: купить его можно только в США. Впрочем, мы знаем, что многие читают нас из Штатов.
Часы для фанатов парусных гонок
Преимущество на старте очень часто решает исход гонки. MARQ Captain от Garmin — первая модель часов, позволяющая пересечь линию старта в точный момент и в идеальном местоположении. В часы встроен таймер для парусных гонок, который фиксирует момент старта с помощью технологии GPS.
Шкала таймера расположена на темно-синем керамическом кольце вокруг циферблата. Сам циферблат показывает текущие погодные условия, скорость ветра (требуется совместимый датчик), а также температуру и информацию о приливах.
Кнопки «инструмент для галсов» и «человек за бортом» сделаны специально для тех, кто проводит много времени за штурвалом.
Эксклюзивный жаккардовый плетёный ремешок изготовлен на юге Франции.
Часы совместимы с приложениями Garmin Active Captain и Garmin Explore.
Главный тренер сборной России по парусному спорту Наталья Иванова в интервью корреспонденту РИА Новости Ильдару Сатдинову рассказала о перспективах на Олимпиаде в Токио, о том, как будут справляться с жарой в Японии, и что нужно для подъема этого вида спорта в России.
ШЕСТЬ ОЛИМПИЙСКИХ ЛИЦЕНЗИЙ БУДУТ ХОРОШИМ РЕЗУЛЬТАТОМ — Как оцените итоги сезона для сборной России?
— Оцениваю положительно, потому что нашей основной задачей было завоевание олимпийских лицензий. В этом году мы взяли три лицензии. Те, на кого мы рассчитывали, справились со своей задачей. В классе 470 это экипаж Павел Созыкин/Денис Грибанов, в классе Лазер лицензию выиграл Сергей Комиссаров, в классе Лазер-радиал — Екатерина Зюзина. Это не значит, что именно они поедут на Олимпиаду, лицензии неименные. Отбор на Олимпиаду будет в следующем году на регатах. Также в прошлом году Стефания Елфутина взяла лицензию в классе RS:X, итого у нас сейчас четыре лицензии. Есть еще шанс добрать их в апреле на Кубке мира в Генуе. Надеюсь, ребята справятся.
Также хочу отметить хорошее выступление наших ребят на предолимпийской регате. Это очень важный старт, потому что это олимпийская акватория, примерно тот же состав участников, что и будет на Олимпийских играх. На этой регате Елфутина и Созыкин/Грибанов заняли пятые места, то есть на Олимпиаде можем рассчитывать на высокие места.
Стефания вообще показала хорошую динамику в этом году. 2018 год был сложным для нее, она восстанавливалась после болезни. Сейчас она на верном пути, от регаты к регате показывает результаты всё лучше. В сентябре на чемпионате мира на озере Гарда она заняла четвертое место, это ее лучший результат на чемпионатах мира.
Хотелось бы выступать лучше, но есть проблемы. В первую очередь это недофинансирование, не всё получается осуществить в подготовке спортсменов. Тем не менее, я очень благодарна Министерству спорта России, Олимпийскому комитету России. Они помогают, откликаются на наши просьбы, когда могут. Но нам всё равно тяжело конкурировать с бюджетами ведущих стран, вид спорта у нас дорогой.
— Остаются шесть олимпийских лицензий. Все шесть можем завоевать?
— Мы рассчитываем на другое количество. Надеюсь, что будет еще две лицензии. Если у нас в итоге будет шесть лицензий, это хороший результат. Так как финансирование недостаточное, поэтому мы не пытаемся угнаться за всеми классами сразу. Мы смотрим, где у нас есть перспективные спортсмены и где мы можем обеспечить эффективную подготовку, и тогда вкладываемся по максимуму в эти классы, в ребят, которые могут завоевать высокие места на Олимпийских играх. От количества мы перешли к качеству.
— Насколько глубокая скамейка запасных в сборной России по парусному спорту? Есть ли прогресс за последние годы?
— У нас десять классов яхт, и во всех обстановка разная. Недавно закончился чемпионат России в Тольятти, и в некоторых классах у нас вообще нет скамейки запасных. Следующее поколение не может составить никакой конкуренции ребятам, которые готовятся к Олимпиаде. Печальная тенденция, конечно. К этому привело то, что во многих регионах прекратилась работа из-за недофинансирования, мы лишаемся яхт-клубов по всей стране. Соответственно меньше массовость, меньше спортсменов на отборе в сборную.
Но не все так печально в классах, которые недорогие по своему обеспечению — это одиночки и парусная доска. Там есть серьезная смена и перспектива. В классе Лазер-радиал на первенстве мира Валерия Ломатченко заняла второе место, Мария Кислухина — третье. Это очень хороший уровень, значит, есть прогресс. У них есть все шансы показать высокие результаты в следующем олимпийском цикле. Также в этом году в классе RS:X выиграла первенство мира Яна Резникова.
Раньше у Елфутиной вообще не было конкурентов на чемпионате России, она выигрывала все гонки вчистую. Сейчас она несколько раз пришла второй. И не потому, что у нее уровень упал. У Стефы уровень очень серьезный, просто другие девочки не сидят на месте, начинают составлять конкуренцию. Раз мы выигрываем первенство мира по молодым, то есть все шансы в этом классе и на взрослом уровне. Только класс этот поменяется.
Прошла ассамблея международной федерации, где определилась олимпийская программа на 2024 год. Не будет парусной доски в том виде, в котором она сейчас есть. Будет парусная доска класса iFoil. Это такой плавник, который позволяет подниматься снаряду над водой, то есть не по воде идет доска, а над водой. Это уже потребует других характеристик от спортсмена, другой направленности работы. Кто будет лидером в этом классе в 2024 году, пока неизвестно. Но это будут все те же гонщики, которые выступают в классе RS:X.
— То есть нашим лидерам в RS:X придется заново учиться, раз это другая доска?
— С нуля начинать не придется. Но своя специфика есть, нужно будет потратить очень много времени, чтобы освоить новую доску. Но все ребята смотрят на это с оптимизмом, всем это интересно. Все однозначно говорят, что это прогресс в парусном спорте, прорыв в парусной доске. У всех есть мотивация работать на этой новой доске, только нужно, чтобы регионы своевременно обеспечили спортсменов материальной частью. Новый класс — это значит, что все страны находятся в равных стартовых возможностях, но как мы ими воспользуемся, покажет время.
Были примеры, когда при таких переменах мы безнадежно отставали. Наша неповоротливая система не позволяет оперативно менять инвентарь. Проходит много времени, пока изменим реестр в Минспорта, пока объявим тендеры, закупим оборудование, разъясним регионам, что надо вкладывать средства в новый класс, а не в тот, что уходит.
— Помимо замены класса RS:X, какие еще изменения есть в олимпийской программе 2024 года?
— Не будет класса Финн. Очень жаль, потому что этот класс был больше 60 лет в олимпийской программе. Это был единственный класс, в котором могут выступать ребята-тяжеловесы, то есть чей вес за 80 килограммов. Все немножечко опечалены тем, что уходит Финн, но его место освободили для новых тенденций. Ввели кайтбординг в смешанных соревнованиях, для нас это хорошо, потому что у нас очень сильные позиции в этом виде. Главное — удержать наши позиции, потому что конкуренция теперь увеличится. В классе «кайт микст» у нас в этом году третье место на чемпионате мира и второе место на чемпионате Европы.
Также в олимпийскую программу ввели офшорные гонки – это гонки на длинные дистанции, тоже смешанный экипаж. Но пока определены очень примерные характеристики яхт в этом классе – яхты в районе семи метров. Какая точно должна быть яхта, будет известно только к концу 2023 года. Никто не понимает, к чему готовиться. Но в этом классе у нас тоже есть задел, наши ребята неплохо проявляли себя в офшорных гонках на Средиземном море. Однако это очень дорогой класс. Только стартовый взнос за участие в чемпионате Европы в офшорных гонках составляет 15 тысяч евро на одну лодку в одной регате. А таких регат надо пройти минимум восемь на олимпийском уровне. Плюс расходы на тренировочный процесс, перелеты и прочее, и вырастает колоссальный бюджет. Если у нас будет государственная поддержка и спонсоры, у нас есть все шансы и в офшорных гонках получить хороший результат на Олимпиаде 2024 года.
Этот класс больше для яхтсменов с большим опытом, не для юношей. Регата в этой дисциплине будет идти более двух суток, что довольно тяжело. На чемпионате Европы в Италии безопасность во время офшорных гонок обеспечивала морская армия Италии, этот вопрос решался на государственном уровне. В следующем году нам нужно провести отборы, чемпионат России, и мы пока не понимаем, как это сделать. Все упирается в обеспечение безопасности на таких длительных маршрутах. Надеюсь, всё решим.
В ЯПОНИИ БУДЕТ ТЯЖЕЛО, СПОРТСМЕНЫ ПАДАЛИ В ОБМОРОК — Помимо Елфутиной кто из россиян реально способен выиграть медаль в Токио?
— У нас три дисциплины, в которых спортсмены показывают высокие результаты. По текущим результатам Стефе по силам взять медаль в Токио. Она мотивирована, набирает обороты. Созыкин/Грибанов показывают результаты на уровне топ-6 на этапах Кубка мира. Мы планируем обеспечить им хороший тренировочный процесс в следующем году. Сергей Комиссаров показывает хорошие результаты в Лазере. Он тренируется в Хорватии под руководством местного тренера, у него очень сильные спарринги – олимпийские чемпионы, чемпионы мира. Сам Сергей «горит» Олимпиадой, выполняет колоссальные тренировочные объемы. Есть регаты, в которых он показывает результаты на уровне топ-6. Если все сложится, в Токио у него тоже может быть хороший результат.
— Насколько высокая влажность и жара в Токио будут проблемой для парусного спорта во время Олимпиады?
— Это однозначно проблема, но проблема будет для всех участников. Жара — очень тяжелый фактор для нас, потому что мы всё время находимся на солнце, на воздухе. Мы не можем нигде спрятаться, а регаты идут не один день, плюс еще дней десять на тренировку перед регатой, на адаптацию. Тяжело проводить целые дни на жаре, соответственно результат на Олимпиаде будет во многом зависеть от того, насколько спортсмены адаптируются к климатическим условиям, насколько мы сможем помочь ребятам с охлаждением.
В этом направлении Россия впереди планеты всей. Мы проводили научные исследования в Японии и знаем, что нам сделать на Олимпиаде, чтобы уменьшить температуру тела спортсмена на воде. Другие команды только завидовали нам. В этом плане мы точно не будем отставать от конкурентов. Но в Японии будет тяжело, спортсмены падали в обморок в таких условиях.
— Можно ли как-то улучшить условия для парусного спорта во время Олимпиады?
— Знаю, что соревнования по некоторым видам спорта перенесли на север Японии, кому-то перенесли старт на раннее утро, чтобы избежать жары. А для нашего вида спорта серьезных послаблений нет, хотя что-то удалось сделать. По этому поводу мы не только общались с местным оргкомитетом, но и боролись. Мне пришлось вступить в медицинскую комиссию соревнований, чтобы хоть как-то защищать интересы наших спортсменов.
Вот есть, например, спасательные жилеты для спортсменов на парусных досках (класс RS:X). С этим жилетом температура тела повышается на полтора градуса. А эти полтора градуса могут быть критическими в такой жаре. В итоге мы добились того, чтобы в этом классе лодок убрали жилеты для спортсменов, так как у них наибольшая физическая активность. Вероятность получить на соревнованиях перегрев и попасть в больницу намного выше, чем утонуть. Даже на других турнирах в этом классе разрешено выступать без жилетов.
Также мы добились использования охлаждающих жилетов между гонками и до гонок. Добились, чтобы увеличили на соревнованиях количество льда на человека — с 2 до 15 килограммов, потому что между гонками приходится засыпать спортсмена льдом, чтобы он хоть как-то пришел в себя. Надеюсь, спортсменам будет немножечко полегче.
ПАРУСНОМУ СПОРТУ ДОПИНГ НЕ НУЖЕН — Насколько актуальна тема допинга для парусного спорта?
— У нас чистый спорт, допинг нам не нужен. В принципе в парусе допинга как такового нет. Если только по глупости что-то может произойти, когда используешь какой-нибудь крем или средство от насморка, в котором есть запрещенное вещество. Совместно с РУСАДА проводим разъяснительную работу, семинары. Врач сборной постоянно рассказывает спортсменам о том, какие препараты запрещены, чтобы, не дай бог, по неосторожности не приняли чего. Преднамеренного допинга у нас нет. Нам не нужна взрывная сила на соревнованиях. Если ты пропустил какой-то заход ветра, то никакая физическая подготовка тебя не спасет. Нам надо быстро соображать, быть ловкими, координированными, хорошо готовить лодку.
— Насколько часто проверяют на допинг яхтсменов?
— На соревнованиях ребят постоянно тестируют. Чем выше ты в мировом рейтинге, тем чаще тебя проверяют. Елфутину часто дергают на допинг-контроль. У нас всё, как у всех.
— Почему в России спонсоры не идут в профессиональный парусный спорт?
— Это связано с тем, что парусный спорт не особо популярен. Не популярен потому, что у нас нет пока такой парусной культуры, как в Англии, Голландии, Австралии. В этих странах парус — это норма жизни. Там все знают своих лидеров, чемпионов, все болеют за них. В каждой семье есть своя яхта. «Оморячивание» в этих странах идет с самого детства. Ребенок родился, и родители в выходные берут его на яхту. В России парусный спорт — пока экзотика, не так много береговой линии, где можно заниматься этим спортом, сезон короткий.
Еще одна причина, почему спонсоры неохотно идут к нам, заключается в том, что парусный спорт не особо освещается в СМИ, а не освещается, потому что он довольно сложный и непонятный. Нужно решить, как его правильно показывать по телевидению, преподносить зрителям, сделать картинку всем понятной. Это же реально сделать. Человеку, который не погружен в это, вообще непонятно, что происходит во время соревнований. Очень сложные правила в парусном спорте. Это все равно, что смотреть, как играют в шахматы. Если ты не умеешь играть в шахматы, ты и не будешь их смотреть. Тут то же самое.
В России у спонсоров (помогающих спорту) нет налоговых льгот, как в других странах. В других странах всё держится на спонсорстве, даже крупные корпорации спонсируют парусный спорт. В Великобритании, например, организована лотерея, практически весь фонд которой идет на поддержку спорта, а это очень большие средства. В России же спонсоры не получают отдачи от парусного спорта. Да, будет логотип на парусе, но если нигде в стране не показывают картинку на этом парусе, то кому это интересно?
НАМ НУЖЕН ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТ ПО РАЗВИТИЮ ПАРУСНОГО СПОРТА — Вы говорили о дороговизне парусного спорта. Сколько стоят лодки в олимпийских классах?
— Лодки обходятся нам, россиянам, в 1,5-2 раза дороже, чем европейцам. Это связано с высокими таможенными пошлинами, лодки облагаются НДС. В России небольшой спрос на них, поэтому в стране мало кто продает эти лодки. Рынок монопольный, и поставщики, зная, что у них нет особой конкуренции, завышают цены. Приобретенную лодку нельзя просто так взять и привезти на своей машине. Этим занимается лицензированный перевозчик, услуги которого тоже стоят денег.
В итоге в классе RS:X и Лазер лодки в Европе стоят 6-7 тысяч евро, а в России — 12-14 тысяч евро. Класс Накра 17 в Европе стоит 25-29 тысяч евро, в России — 55-59 тысяч. Ещё и не лучшего качества лодки поступают к российским дилерам. Поэтому очень актуален вопрос собственного судостроения.
— Лодки покупает федерация, школы или сами спортсмены?
— Лодки покупают сами яхт-клубы, региональные ведомства для своих региональных сборных. Для сборной России Минспорт ежегодно выделяет субсидии, на которые закупаем материальную часть. На детском уровне расходы на лодки нередко лежат на родителях ребенка. В России осталось несколько школ, которые сами закупают лодки — это Санкт-Петербург, Москва, Московская область, Сочи, Ростовская область, Владивосток. В остальном детский спорт держится на родителях, для детей можно купить лодку в районе 50 тысяч рублей. Если покупать новую лодку, цена будет от 100 тысяч рублей. В целом яхт-клубы справляются с этим.
— Бронза Елфутиной в Рио стала первой олимпийской медалью для российского парусного спорта с 1996 года. Что нужно, чтобы олимпийские награды стали стабильным результатом для сборной России?
— Обстановка в нашем парусном спорте сейчас не самая радостная. При наших текущих результатах Минспорт не может отдать приоритетное финансирование парусному спорту. Чем могут, они всегда стараются помочь нам, но этого не хватает. Нужно привлечение спонсоров. Наверное, нужен государственный проект по развитию парусного спорта, как это произошло в Китае.
Из ничего китайцы создали хорошую команду за короткий промежуток времени. Три олимпийских цикла назад Китая вообще не было в парусном спорте, сейчас они на первом месте в общекомандном зачете. В Китае была госпрограмма по развитию парусного спорта, были выделены большие средства, грамотно выстроили систему, как распорядиться этими средствами. Они наняли лучших мировых специалистов, закупили много лодок, обеспечили массовость занятия парусным спортом. В каждом яхт-клубе на каждом классе яхт занимается по 60 человек. У нас в России столько не занимаются.
Одними спонсорскими вложениями не решить глобально нашу проблему. Конкуренции нет на уровне детского и юношеского спорта, поэтому в сборную зачастую попадают люди, которые особо не прошли никакой отбор. У нас беда с тренерами из-за низкого уровня зарплат. Когда в регионе человек приходит работать тренером в парусный спорт, у него голая ставка — 7 тысяч рублей в месяц. Нужно сначала как-то пережить этот момент, долго работать, воспитать чемпиона и надеяться, что когда-нибудь зарплата у тебя может быть в районе 50 тысяч рублей. Поэтому тренеры и спортсмены на начальном этапе уходят в коммерческие проекты, в капитаны на частных яхтах, где можно получать в среднем по 300 евро в день или даже больше.
Материальная часть очень дорогая, поэтому в России нужно строить свои лодки. Пока не будет своего судостроения, своей дешевой материальной части, мы не сможем обеспечить массовость. Если разово вложить миллиард долларов в сборную России, это не поможет в следующем олимпийском цикле. Нужен комплексный подход к виду спорта, чтобы его развивать.
Хотелось бы, чтобы государство немного больше внимания обратило на наш вид спорта. В советское время парусный спорт был развит на высшем уровне, у нас были победители Олимпиад. Валентин Манкин трижды выигрывал Олимпийские игры. Было много хороших результатов, потому что была система, были яхт-клубы, это надо возрождать. Наш вид спорта медалеёмкий, у нас разыгрывается десять комплектов медалей. Великобритания за счет парусного спорта очень сильно продвигается в общекомандном зачете на Олимпийских играх. Каждую Олимпиаду британцы берут восемь из десяти медалей точно.
К тому же наш вид спорта имеет прикладное назначение. Знания, полученные в профессиональном парусном спорте, можно применять в разных отраслях — морских, армейских, в судостроении. Парусный туризм невозможен без развития парусного спорта. Надеюсь, что мы сдвинемся вперёд. В целом в России есть отдельные талантливые спортсмены, которые готовы показывать высокие результаты, но им нужна поддержка. Если мы сможем ее обеспечить, у нас будут результаты.
Коты и собаки для нас часто больше, чем просто питомцы. Они – члены семьи, с которыми хочется разделять радости жизни. В том числе, и радость путешествий. Особенно, если вы путешествуете на яхте.
Скажем сразу: отправляться в плавание с котами и собаками – непросто. Начиная от бюрократии с документами на выезд-въезд (а их понадобится больше, чем вам и лодке!) и до обустройства туалетов на борту – яхтинг с питомцами на борту принесет немало хлопот. Но, по словам сейлоров, не оставляющих своих четвероногих друзей «сохнуть» на берегу, оно того стоит.
Естественное желание разделить с домашним любимцем радость путешествия на яхте потребует от владельца немало терпения и усилий
Ветеринарный паспорт, микрочип, справки и формы
С 1 августа 2019 года года заработали новые правила относительно ветеринарных документов. Теперь для путешествия со своим питомцем заграницу необходимо иметь ветеринарный паспорт международного образца. Ветпаспорт выдается после клинического осмотра животного и наличия у него всех необходимых обработок, включая прививки. Оформить документ можно в госучреждениях (дешевле и хлопотнее) и в частных ветклиниках, которые имеют право предоставлять данную услугу (дороже и проще).
Паспорт должен быть заполнен на украинском и английском языках и содержать отметки про обработку от гельминтов и паразитов, прививки от бешенства и других болезней в зависимости от животного. Данные подтверждаются подписью врача, делавшего прививки и печатью клиники. Также в паспорте обязательно должна быть отметка об индивидуальном 15-значном номере, содержащемся в микрочипе, по которому осуществляется идентификация животного при пересечении границы. Отметка также заверяется подписью врача и печатью.
Чип содержится в стерильной капсуле, а само чипирование представляет собой быструю и безболезненную процедуру, вроде подкожной инъекции. Если животное идентифицировано посредством четкой татуировки и владелец имеет документы, подтверждающие, что клеймение было сделано до 3 июля 2011 года, то такая идентификация также считается отвечающей нормам ЕС (но лучше все же иметь электронный чип – больше шансов избежать бюрократической волокиты на границе).
Для путешествия вашему питомцу понадобится немало документов – побольше, чем вам
Также понадобится справка о тесте на антитела к бешенству. Тест проводит только в Киеве (см. вкладку Approved rabies serology laboratories – Non-EU countries), но ехать в столицу не обязательно. Частные клиники делают забор материала на месте и отправляют его в лабораторию. Срок процедуры – около 3 недель. Тест должен быть сделан не ранее, чем через 30 дней после вакцинации и не менее, чем за 3 месяца до даты въезда.
Без такой справки домашние животные не смогут въехать на территорию ЕС из третьих стран. Ответственность за невыполнение правил возлагается на владельца животного или на уполномоченное им лицо.
В сети встречается информация, что вакцины «Рабикан», «Рабизин» и «Щелково» не всегда признаются и лучше использовать Nobivac R, Biocan R, Hexadog R, Defensor и т.п. Срок действия вакцинации зависит от использованной вакцины и не может превышать 1 год. Чистка/профилактика от паразитов и гельминтов должна быть также сделана между 48 и 24 часами до отъезда.
Оставить четвероного друга на берегу? Ни за что!
Также для въезда в ЕС животные должны иметь ветеринарный сертификат, который выдается пограничным инспектором ветеринарной медицины на основании ветеринарного свидетельства Ф-1. Свидетельство Ф-1 выписывается перед каждой поездкой за границу и содержит информацию о том, куда едет животное. Полученный на основании этой формы на границе международный ветеринарный сертификат действует 10 дней до момента въезда в страну назначения, но в случае перемещения по морю, к этому сроку добавляется время самого путешествия.
Все ли это? Увы нет. Также вам понадобится Декларация ответственного лица и (скорее всего) справка о том, что животное не имеет племенной ценности.
Вряд ли вы захотите отдавать своего друга в многомесячный карантин где-нибудь в Британии. И чтобы избежать такого сценария, лучше заранее узнать все условия въезда.
Животным понадобится некоторое время, чтобы освоиться в этой новой для себя реальности. Но освоившись, они будут чувствовать себя вполне уверенно
На борту
Владельцы животных говорят, что брать кота/собаку, никогда не нюхавшего моря, сразу в многодневное плавание – не самая удачная идея. Хорошо бы сначала просто сводить питомца на яхту (любую) и сделать с ним пару пробных выходов по несколько часов. Так животное познакомится с таким новым для себя способом передвижения, и если и не «прикачается», то хотя бы не будет шокировано, когда вы отдадите швартовы для длительного перехода. Если таких тренировочных выходов сделать не получилось, то во время первого выхода потребуется держаться рядом с животным, чтобы в случае необходимости успокоить его и приободрить.
На леера лучше навесить сетку – она станет дополнительной защитой от «несанкционированного» сваливания животного за борт. И не забудьте про специальный спасательный жилет.
Путешествуя на яхте со своим питомцем, следует предусмотреть спасательный жилет и для него
Менять рацион своего друга не стоит, он должен есть то же, что и дома. Идея покормить кота/собаку, сидящего на сухом корме, только что словленным тунцом, вроде бы и согласуется с логикой пищевой цепочки, но пользы питомцу не принесет (скорее наоборот). Привычное и правильное питание поможет меньше желудку и кишечнику меньше «стрессовать», что важно для предупреждения укачивания и уменьшения негативных последствий от него.
Поэтому следующий вопрос – страдают ли коты и собаки морской болезнью? Да, могут. Собаки подвержены ей больше, чем кошки, у которых лучше развит вестибулярный аппарат. Тем не менее, «накрыть» может и котика.
Как узнать склонен ли ваш питомец к морской болезни? Тут также как и с человеком – узнать это можно лишь на борту. Есть специальные ветпрепараты от укачивания, чей принцип действия схож с человеческими. Но схожий – не значит тождественный. В любом случае, без консультации с ветеринаром давать свои таблетки животному не стоит. Препарат должен выписать ветеринар, указав схему применения и дозировку.
Еще одним важным моментом является обустройство туалета. И снова котам тут проще чем собакам. По сути, коты так и будут продолжать ходить в свой лоток, тогда как собаке придется научиться это делать. Собакам понадобится емкость с землей с привычного им газона, можно с искусственной травой. Можно приучить животное справлять нужду за борт, но да, это опасно – в конце концов, мы ведь и сами не ходим с борта.
Берите своего питомца в море не из эгоизма и не ради тщеславия – а как товарища, с которым хочется разделить радость путешествия
Важные детали
Если хотите взять с собой на яхту питомца – начинайте планировать такую поездку месяца за полтора. Примерно столько понадобится, чтобы спокойно, без суеты и паники, сделать необходимые процедуры и собрать документы.
Если вы берете яхту в чартер, обязательно уточните политику компании относительно животных на борту (то же относится и к аренде лодки через шеринговые платформы).
Ваш питомец, если он не покрыт шерстью, также может обгореть на солнце, как и человек. Помните об этом и не забывайте мазать его специальными солнцезащитными кремами. Кстати, если животное длинношерстное, то перед путешествием можно сводить его на стрижку, особенно если переход планируется в теплых регионах.
Обустройте ему место в тени для отдыха. Это важно, особенно в первые дни, пока питомец только привыкает к новому «дому». Не забудьте взять знакомые игрушки.
Животному понадобится много воды, учтите это при планировании запаса «пресноводных ресурсов» на яхте.
Используйте любую доступную возможность для швартовки и прогулки животного по земле (особенно касается собак). Сделайте своему любимцу жетон з вашими контактами на случай, если он потеряется.
Старайтесь по возможности чаще делать остановки, чтобы у четвероногих была возможность побегать по привычной тверди
Также необходимо заранее согласовать перевозку животного с авиакомпанией. В аэропорт лучше приехать с запасом времени, чтобы сходить в ветеринарную инспекцию и обменять форму Ф-1 на международный ветеринарный сертификат.
Позвоните в консульство или посольство страны, в которую направляетесь и уточните правила ввоза/вывоза животных. Правила варьируются в зависимости от страны! Особенно любят «лютовать» островные государства вроде Британии, Австралии или Японии.
Вместо послесловия
Путешествие с животными требует подготовки, усилий, финансовых затрат и терпения. И если вы готовы смириться с бюрократическими процедурами на берегу и содержимым лотка, встречающимся в самых неожиданных местах на борту – тогда берите питомца с собой.
В конце концов, мы хотим разделить со своими любимцами радость и страсть от сейлинга, разделить с ними свое счастье. А это превосходит те сложности, с которыми придется столкнуться.
Просмотр сообщений
Гостей: 424
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools