collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 106 107 [108] 109 110 ... 258
1606


В Порто-Черво завершилась Maxi Yacht Rolex Cup

Красоты Коста Смеральда

Подводя итоги соревнований, командор YCCS Рикардо Бонадео (Riccardo Bonadeo) так охарактеризовал нынешний Maxi Yacht Rolex Cup: «Коста Смеральда решила подарить нам на 30-летие Maxi Yacht Rolex Cup идеальную погоду: солнце и ветер, благодаря которым все гонки прошли точно по плану. Эти соревнования — намного больше, чем просто регата, это комбинация многих факторов: моря, ветра, окружающих пейзажей, организации, духа участников — владельцев лодок и экипажей».




Cannoball и Vesper

Победителем во флоте Mini Maxi Racer 1 стала итальянская команда, выступавшая на Maxi 72 Cannonball. «Эта победа, к которой мы стремились и которой желали, дважды заняв второе место на последних Maxi Yacht Rolex Cup. Мы победили в классе, где конкуренция очень сильна. Все благодаря исключительной команде, которая действительно работала как швейцарские часы!» — говорит владелец и рулевой Cannonball Дарио Феррари (Dario Ferrari). Второе место досталось экипажу IRC 72 Vesper под флагом Каймановых островов. От победителей команда отстала на 3 очка. «Бронзу» в этом дивизионе завоевала американская Maxi 72 Bella Mente.




Не время расслабляться!

В этом году даже будто призывающий древних морских чудищ осьминог на генакере британской PD60 SPECTRE не помог команде стать первыми в дивизионе Mini Maxi Racer 2 class. С отрывом в 4 очка ожидаемо лучшей стала одержавшая 4 из 5 возможных побед британская Vismara 62 RC SuperNikka. «На сегодняшний день мы ходим в одном и том же составе уже пять лет и превосходно подготовили лодку. Когда лодка быстрая, мы свободны выбирать лучшую тактику и можем обезопасить себя, когда это требуется. Все благодаря экипажу, который делает фантастическую работу. Наши непосредственные соперники впечатляют. На борту у Wild Joe и Spectre отличные профессионалы, наши гонки всегда очень напряженные, лодки идут близко друг к другу, ошибки недопустимы. Конечно, с такой лодкой, как наша, гоняться в таком режиме становится намного проще», — рассказывает владелец и рулевой SuperNikka Роберто Лакорте (Roberto Lacorte).




Flow

Флот Mini Maxi RC оказался одним из тех, в котором простого подсчета очков оказалось недостаточно для определения победителя. В итоге первое место досталось команде Swan 601 Flow под флагом Каймановых островов. В отличие от ближайшего соперника, итальянской Mylius 60 Fra Diavolo, в копилке Flow оказалось 3 из 6 побед в гонках. Итальянцам же удача не улыбнулась ни разу.




H2O

Точно так же приходы решили судьбу итальянской Vallicelli 80 H2O и австрийской Swan 651 Lunz Am Meer в дивизионе Mini Maxi CR . При трех победах у H2O против одной у Lunz Am Meer, лучшей командой были признаны итальянцы.




Highland Fling XI

Ситуация повторилась и во флоте Maxi Racers. Три победы против двух, и «золото» достается RP 82 Custom Highland Fling XI с британского острова Мэн, а не американскому Maxi Canting Rambler.




All Smoke

А вот в классе Maxi RC ситуация сложилась сложно: наибольше число первых приходов, да и вообще результат в первые три дня регаты был у мальтийской Cookson 85 Vera. Однако из-за поломки оси руля лодка не финишировала в четвертой гонке и пропустила последнюю, пятую. В результате по итогам соревнований команда заняла лишь третье место. Опередившие в турнирной таблице Vera на 3 очка британская Swan 90 Nefertiti и мальтийская SW-RP90 All Smoke могли похвастаться только одним первым приходом, поэтому победителя определяли по количеству вторых приходов. В итоге «золото» все же досталось британцам.




Дуэль Velsheda и Topaz

«Старушка» Velsheda — классическая яхтами J-класса, которая была построена в далеком 1933 году. Однако это совсем не мешает ее экипажу выигрывать гонки во флоте с более современными яхтами вроде родственницы из J-класса Topaz (2015) или Maxi Dolphin 118 Viriella (2001). «Эти лодки, которые придумали для кубка „Америки“ в 30-е не невероятно быстрые, но очень хорошо сбалансированные и просто прекрасные. Вот так поворачиваешься, чтобы увидеть другую лодку J-класса, а потом понимаешь, что ты и сам — часть того же зрелища. В конце концов важна не максимальная скорость, а достойный соперник, особенно такой хороший», — считает штурман занявшей второе место Topaz Начо Постиго (Nacho Postigo).




Lyra

Команда мальтийским флагом Терри Хои (Terry Hui), прошедшая через горнило Кубка «Америки» и кругосветки Ocean Race стала победительницей во флоте Wally. «Лодка фантастическая, владелец, Терри, очень быстро учится. Он всегда сфокусирован на числах, когда ведет лодку и старается убедиться, что все идеально», — поделился тактик на борту Wally 78 Lyra Хемиш Пеппер (Hamish Pepper).

Источник

1607


Три года жить и путешествовать на яхте — это не только здорово, но и полезно для окружающих. По крайней мере именно так вышло в случае с семьей Суриковых, создавших благодаря своему опыту сервис Cheapmarina.

«За полтора года на яхте мы разработали сервис для яхтсменов — онлайн-калькулятор стоянок и сервисов в Европе. Самое крутое — подобный сервис мы смогли сделать вдвоем, на яхте с детьми с нулевым бюджетом, в то время как остальные большие участники яхтенной сферы делают это с многомиллионным бюджетом, командой в 60 человек и с 2012 годов», — с гордостью рассказывает Елена Сурикова.

Сайт поддерживает 5 языков, включая русский.

На сегодняшний день в базе Cheapmarina 6884 марин, портов и гаваней из 190 стран в Европе, Северной Африке и на Ближнем Востоке — больше, чем у основных конкурентов вроде navily.com.

Кроме того, обозначены, но еще не заполнены до конца карточки марин в Центральной и Южной Америке.

Абсолютно бесплатно каждый пользователь Cheapmarina может найти на интерактивной карте удобную марину, которая подойдет именно для его лодки. Причем поиск возможно вести не только по городам, но и по рекам, заливам, бухтам, островам и архипелагам.



География Cheapmarina



Марины в России и меню поиска

Регистрация на сайте (это можно сделать в два щелчка, привязав к сайту профиль на Facebook) и данные о яхте (основные технические параметры, а также название, флаг регистрации и порт приписки) позволяют системе заранее предупреждать клиента о недостаточной глубине у берега или грузоподъемности крана.

Карточка марины обязательно включает в себя также адрес стоянки и сведения о возможности подключить в этом месте лодку к водопроводу, береговому энергоснабжению и Wi-Fi, а также о наличии прочих доступных сервисов вроде заправок.



Карточки двух марин в Испании

Главные достоинства Cheapmarina раскрываются после оформления подписки. Ее полная стоимость €13 в месяц, однако можно застать и скидки.

После этого пользователю становятся доступны цены на стоянку в выбранной марине с учетом всех портовых сборов, НДС и услуг.

Причем рассчитывается стоимость с точностью до цента и именно для конкретной лодки. При этом пользователи Cheapmarina, оформившие подписку, могут рассчитывать на скидки на длительную стоянку яхты.

«Мы первые умеем считать долгосрочную стоянку яхты», — обращает внимание Елена.

Любимые марины можно всегда добавить в список «Избранное», чтобы в следующий раз найти нужную карточку быстрее.

В качестве бесплатного «пробного доступа» сервис открывает максимум своих функций для семи карточек. Предполагается, что так пользователи смогут сравнить цены на сайте с реальными, найдя на карте те марины, которые они и так хорошо знают, и убедиться в качестве информации на Cheapmarina.

«Если для выбранной вами марины стоимость нам не известна или не опубликована на сайте — такая марина не засчитывается», — добавляют в Cheapmarina.

Пока что на 100% использовать все возможности подписки можно только для марин  в Испании.

Но уже в скором времени создатели сделают этот функционал доступным и для Хорватии, Бельгии и Франции, а со временем и для других стран. Кроме того, планируется добавить информацию о местах зимней стоянки и стоянки на суше и возможность бронировать место в марине онлайн.

Сервис мотивирует пользователей помогать пополнять базу. Ценные сведения будут поощряться, так что в конце концов можно заработать себе бесплатную подписку. Бонусы также начисляются, если приглашенный друг оформляет подписку на сервис.

Источник

1608


Чемпионат России 2019 завершен. Штормовая погода не позволила организаторам и спортсменам провести запланированные старты в субботу и воскресенье, поэтому результаты соревнований подведены по итогам двух первых гоночных дней.

Утром в воскресенье было заметно, что участники чемпионата России успели соскучиться по гонкам всего за один день, проведенный на берегу. Это стало очевидным, когда слова председателя гоночного комитета Владимира Комеля о том, что сегодня судьи не видят препятствий к началу гонок, вызвали гул одобрения собравшихся в шатре яхтсменов. Вчерашнюю, помешавшую соревнованиям погоду за ночь выдуло окончательно, а новый ветер южного направления еще не достиг прогнозируемой на вторую половину дня штормовой силы. Гоночный комитет надеялся провести хотя бы две гонки. Но – не сложилось, действительность оказалась даже более суровой, чем ожидали пессимисты. Уже минут за двадцать до начала стартовой процедуры на главном судейском судне прозвучал сигнал отмены гонок. «Ветер усилился до 26 узлов, порывы до 30. Большая волна, и яхты с ней не справляются. Ветер усилился внезапно. Мы думали, что, хотя бы на одну гонку хватит, но не получилось. Сейчас сопровождаем флот в марину. В таких критических условиях продолжать соревнования невозможно. Регата окончена», – передал по рации главный судья.

Гоночную программу на 100% выполнить на этот раз не удалось, а вот на берегу все по-прежнему шло своим чередом. Вечером чемпионат завершала красочная церемония награждения призеров и победителей соревнований – яркая точка в длинной череде памятных мероприятий, которыми сопровождались парусные гонки. Это ведь только за бортом, на улице, дождь и ветер, холодная осень, а под сводами праздничного шатра – тепло и уют, яркий свет софитов и улыбки собравшихся здесь в этот вечер яхтсменов.

В самом начале церемонии гонщиков приветствовали руководители российской ассоциации класса SB20 – президент Иван Громов и исполнительный директор Наталья Федорова. Вслед за ними на сцену поднялись судьи во главе с Владимиром Комелем. Всем им были вручены памятные подарки и призы от спонсоров соревнований. А затем были отмечены и сами спонсоры. В этом году регата прошла при поддержке компаний «Мамакофе», «ФроМар», TEGRUS и «Новоселье. Городские кварталы». Теплые слова были произнесены также в адрес организаций, на чьей территории базировался лагерь регаты – Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба профсоюзов и парусного клуба ZIGZAG.

Прежде чем приступить к награждению, участникам чемпионата страны был представлен новый приз – переходящий чемпионский кубок, который отныне будет ежегодно вручаться победителю национального чемпионата.

Команды – все до единой! – по очереди поднимались на сцену, чтобы получить свою порцию аплодисментов, которыми одаривали друг друга друзья-соперники. Наконец, дошла очередь и до пьедестала почета. Однако перед вручением медалей собравшихся ждал еще один сюрприз: поздравить гонщиков приехал один из основателей ассоциации SB20 в России Олег Жеребцов. Обратившись к участникам чемпионата, он напомнил, как скромно начиналась жизнь класса в нашей стране: всего пять экипажей разыгрывали между собой первый чемпионский титул. Теперь класс на подъеме, и уже целых десять команд из России всего через месяц отправятся во Францию, где пройдет очередной чемпионат мира.

Так постепенно, шаг за шагом, вечер незаметно добрался до своей кульминации: на сцену вышли призеры и победители регаты. Медали за третье место вручили Алексею Семенову и его португальскому экипажу – Уго Роча и Франу Паласио. Серебро досталось Вадиму Пушеву, Ивану Громову и Алексею Колобанову. Победные призы вместе с тренером и тактиком команды забрали себе подопечные Артема Басалкина – Алексей Лесников, Яна Басалкина и Андрей Тукалов.

Ну, а завершающим аккордом праздничного вечера стало вручение медалей Чемпионата России. Впрочем, отличие от общего зачета было небольшим: вместо португальской команды на третью ступень пьедестала взошла парусная дружина Даниила Банаяна: Григорий Васинкевич, Александр Прокофьев и Гаянэ Коновалова. Им были вручены бронзовые медали Чемпионата России 2019.

Поздравляем наших лучших спортсменов!



Алексей Семенов, RUS 3711, третье место в общем зачете Чемпионата России:

— Хотелось, конечно, погоняться побольше. Учитывая, что вчерашний день был в этом плане потерян, сегодня все были отлично настроены. По-честному вышли. Но есть правила класса, в которых отмечено, при каком ветре можно проводить гонки. Ветер вроде и позволял дать старт, но если говорить о безопасности… Во Франции, если в такую погоду флот все же и выгоняют на дистанцию, рядом всегда находятся катера безопасности. Не установщики или ампайры, а именно сопровождающие катера, контролирующие безопасность гонщиков, чтобы, если на дистанции, не дай Бог, что-то произойдет, сразу прийти на помощь. В такую погоду, готов предположить, что тяжело пришлось бы московским экипажам, оказавшимся в непривычных для себя условиях. Ветер такой силы там, конечно, бывает, а вот такой волны почти нет. Что касается тех, кто тренируется здесь, или, скажем, в Кашкайше, то, с учётом того, насколько вырос общий уровень, думаю, в основной массе все были готовы к гонкам. Мы рассматривали чемпионат еще и как тренировку. Особенно, когда поняли, что у нас серьезный недовес. На чемпионате мира же надеемся быть уже в нормальном весе. Думаю, что все десять российских команд в Йере должны попасть в первую тридцатку. И тогда это будет хорошее выступление. А там посмотрим, как все будет складываться.

Даниил Банаян, RUS 3656, бронзовый призер Чемпионата России:

— Отмена гонок не стала для нас неожиданностью. Я знаком с этой акваторией довольно давно, и глядя на прогнозы понимал, что ситуация с погодой вполне закономерна. В субботу дул сильный и вменяемый, стабильный «запад», а в воскресенье ему на смену пришел порывистый, шквалистый южный ветер, который действительно опасен – ранее я уже имел возможность убедиться в этом на собственном опыте. Между тем, наше третье место я ни в коем случае не стал бы называть «бронзой без боя» — все-таки семь гонок позади! И в этих гонках мы наработали на свое место. В целом мы показывали хорошие результаты – у нас два вторых и один первый приходы. Но несколько раз мы допускали технические ошибки, связанные с постановкой геннакера. В итоге в трех гонках набрали 10-12 «лишних» очков. А что касается возможности выйти на старт в сегодняшний ветер – мы были к этому готовы. Как и в целом к чемпионату: за сезон настроили и в разных условиях проверили матчасть, к соревнованиям подогнали вес «под планочку». Поэтому и в лодке, и в своей команде я был уверен на 100 процентов. Бронза чемпионата России для нас – большой шаг вперед. В прошлом году я сам завершил национальный чемпионат на девятом месте, а ребята, выступавшие с другим рулевым – на одну позицию ниже. И вот теперь вместе мы добились такого высокого результата. Мы очень довольны!



Вадим Пушев, RUS 3730, серебряный призер Чемпионата России:

— Конечно, и вчера, и сегодня нам хотелось еще побороться за первое место. Если бы состоялась еще одна гонка, то после второго выброса у нас с лидерами сравнивались бы очки. И дальше мы уже могли просто бороться между собой: кто быстрее придет. Мы планировали взять старт впереди и держать вторую лодку под контролем. Но ветер внес свои коррективы. Ничего не поделаешь – очень сильно подуло и, в принципе, судьи правильно сделали, что отменили гонки. Когда ветер под тридцать узлов, гоняться сложновато в любом классе лодок. Если б так раздуло уже по ходу гонки, еще ничего, а вот старт давать… Тем более прогноз был на усиление. Все пришло на час раньше, чем планировали.

Я считаю, что этот чемпионат, помимо прочего, был очень полезен для тех, кто в октябре поедет в Йер на чемпионат мира. Тем более, что во Франции такие сильные ветра – в районе тридцати узлов – во время гонок бывают довольно часто. И очень хорошо, что соревнования прошли не по штилям, а в таких вот условиях. Сами мы собираемся тренироваться в Петербурге «до упора», где-то до 1 октября.





Артем Басалкин, RUS 3712, чемпион России:

— Спасибо за поздравления! Мы очень довольны своим выступлением на этой регате — отлично погонялись! Во второй день было сложно. Но мы отстояли свои позиции, сохранили два очка запаса. Были готовы держать основных конкурентов, знали кого можно и вперед пропустить, учитывая турнирную ситуацию. В седьмой гонке наши ближайшие соперники ушли не туда, и в результате мы от них немного оторвались. Как и многие другие команды, мы рассматривали эти соревнования еще и как подготовку к предстоящему в октябре чемпионату мира. Но перед Францией мы планировали еще попрактиковаться в гонках на Черном море. Для меня важно, чтобы наш рулевой, Алексей, получил еще хотя бы часов 10-12 практики в гонках, чтобы навык был больше. У меня в Севастополе в течение двух недель будет тренироваться второй и третий состав. Может, и Алексей приедет. А так, на сегодняшний день, наш очередной совместный выход планируется уже во Франции, куда мы приедем дня за три до чемпионата мира. В Йере выступят несколько по-настоящему сильных российских команд, среди которых Гинзбург, Семенов, Григорьев, Пушев и мы. Думаю, мы все можем попасть в число первых пятнадцати. И, конечно, поборемся за первое место в командном зачете!

Призеры чемпионата России 2019:

  • RUS 3712 (Алексей Лесников, Артем Басалкин, Яна Басалкина, Андрей Тукалов) – 13 очков
  • RUS 3730 (Вадим Пушев, Иван Громов, Алексей Колобанов) – 15
  • RUS 3656 (Даниил Банаян, Григорий Васинкевич, Александр Прокофьев, Гаянэ Коновалова) – 24

Источник

1609


Клуб Незнаменитых Капитанов продолжает вместе с вами изучать историю развития паруса. В предыдущей публикации История паруса. Часть I мы исследовали рождение парусного вооружения и его первые шаги в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии и на севере Европы.

Как происходило дальнейшее развитие парусного флота? Наберёмся терпения, ведь для начала нужно понять, как изменился мир за почти полтора века после Рождества Христова. «Как после Рождества? А где рассказ про финикийский флот, корабли персов, про суда Римской империи, про парусные лодки Южной Америки?». Братцы, принимая ваши справедливые упрёки, всё же хочу заметить, что мы здесь не рассматриваем все типы всех парусных судов во всём мире. Наша история – про историю паруса и то, как связаны были между собой паруса и развитие человечества. Поэтому продолжим.

К XIV-XV в.в. с ростом городов стремительно растёт городское население, что подталкивает развитие ремёсел и торговли.

В том числе набирает обороты и торговля международная. Уже сложились прочные торговые связи со странами Востока, откуда в Европу везли пряности и предметы роскоши. К этому времени все известные месторождения золота и серебра были практически истощены и европейские государства стали испытывать недостаток драгоценных металлов для чеканки монет. Нужно было искать новые безопасные торговые пути и новые территории ресурсной базы. Наступает Эпоха Великих Географических Открытий, длившаяся с начала XV века до XVII века включительно.



Но, прежде, чем мы начнём говорить о том, как шло развитие парусного флота в эту великую Эпоху, нужно упомянуть о целом ряде технологических новшеств и изобретений, существенно повлиявших на развитие парусников. И все они произошли в XIII веке.

Долгое время, вплоть до XIII века, почти повсеместно (исключение составляет китайская джонка) управление судами осуществлялось специальным рулевым веслом. И лишь в XIII веке стал широко применяться подвесной руль, который приводился в движение румпелем: вопреки широко распространённому заблуждению, корабли XIV-XVI веков, управлялись не с помощью штурвала. Перед тем, как штурвальное колесо сменило горизонтальный румпель, управление кораблём сначала стало «вертикальным», т.е. усилие на румпель (а затем на руль) передавалось отклонением огромного рычага (колдер-штока) от вертикального положения вправо или влево.

И только в конце XVI века было изобретено рулевое колесо – штурвал. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать, хотя считается, что первый штурвал был изобретён мастером Питером Янсзоном Лиорном и установлен в 1695 году на первом голландском флейте (тип военно-торгового судна). О нидерландском происхождении штурвала говорит и само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» - «колесо». Штурвальное колесо с помощью штуртросов и блоков поворачивает в нужном направлении перо руля. Но нагрузка бывает такой сильной, что усилий одного или двух рулевых недостаточно, поэтому устанавливали сдвоенные и даже строенные штурвалы.



Магнитный компас, изобретённый в Китае во времена династии Сун (IX-XIII вв. н.э.) для обеспечения ориентирования при движении караванов по пустыням, в начале XIV века уже прочно обосновался на судах.  И действительно: бескрайние просторы что пустынь, что морей отличались друг от друга только тем, что океанская вода не очень походила на песчаные барханы. Поэтому навигация на море схожа с ориентированием в пустыне.

Итальянец Флавио Джойя превратил примитивный сосуд с магнитной стрелкой на поплавке в удобный прибор, насадив стрелку на ось, закреплённую на картушке – круглой пластине с делениями. Правда, картушка его отличалась от современной и была поделена не на 360°, а на 16, а позже на 32 румба (11,25°). Основные румбы – Север, Восток, Юг и Запад (N, O, S, W) делились на четвертные, те, в свою очередь на осьмушки и так далее – до 1/32. На кораблях компас стали размещать рядом с румпелем или штурвалом на кардановом подвесе, чтобы избежать влияния качки. Компас позволял мореплавателю придерживаться проложенного курса. Точность до одного румба нельзя было назвать высокой, но в тех условиях развития навигации это было огромным шагом вперёд.



Курс, которым нужно было следовать, уже было где прокладывать: появились прообразы навигационных карт – портуланы (портоланы), с нанесённой на них румбовой сеткой и выполнявшиеся на пергаменте из овечьей шкуры размером примерно 100х60 сантиметров. Румбовая сетка позволяла мореплавателям держать выбранный курс по компасу. Вдоль побережий на портуланах подписаны многие сотни географических объектов – мысы, заливы, реки, порты. Все подписи направлены от берега, поэтому у портулана нет выделенной ориентации подписей, как у современной карты, и его одинаково удобно рассматривать с разных сторон. Повсеместно получила распространение астролябия, изобретённая арабами и позволяющая определить местоположение судна и соотнести его с портуланом.



Желание увеличить площадь парусов и улучшить управляемость кораблей привело корабелов к увеличению количества мачт. Ещё во времена Римской Империи на кораблях стали устанавливать две мачты, появилась носовая наклонная мачта – бушприт. А в начале XV века в уже и в городах Ганзейского Союза (Союз торговых городов на территории Северо-Западной Европы) и в Испании вместо одномачтовых коггов стали строить двухмачтовые когги с прямыми парусами. Когг был первым, полностью парусным (не гребным!) военным и торговым кораблём. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. На кораблях начали появляться: передняя мачта – фок, центральная мачта – грот и задняя мачта – бизань. Трёхмачтовые суда обладали хорошей парусной вооружённостью и отлично держали курс (паруса на бизани являлись хорошим стабилизатором курса, не позволяя судну рыскать на волне).



И тут нельзя не сказать, что с развитием торгового и военного флота на кораблях появляются косые паруса. Вначале это был т.н. латинский парус: на мачте устанавливался наклонённый в сторону носа реёк, к которому крепилось треугольное полотнище. Причём реёк и нижняя мягкая шкаторина паруса выступали впереди мачты. Появление такого паруса произвело революцию в парусном вооружении. Косой парус был более эффективен при слабом ветре на острых курсах и позволял менять курс корабля по отношению к ветру в достаточно широком диапазоне, а не только ходить попутными ветрами, как на прямых парусах. Пожелание попутного ветра морякам уходит в прошлое, теперь ветер любого направления подвластен мореплавателям!

Принцип действия латинского паруса коренным образом отличается от принципа работы прямого паруса. Он устанавливается не поперек, а практически вдоль ветра под небольшим углом к нему, а движущая сила возникает, как составляющая аэродинамической силы из-за разности давлений между вогнутой и выпуклой частями паруса, совершенно так же, как образуется подъемная сила крыла самолета. В общем, представьте себе крыло самолёта, вертикально установленное на палубе. Ветровой поток, набегающий на него под углом 6-7° создаёт аэродинамическую силу, которую можно разложить на силу тяги, направленную по курсу судна и силу дрейфа (она же – кренящая сила).



С большой долей вероятности эволюция прямого паруса в латинский выглядит так. Используя прямой парус, мореплаватели заметили, что когда судно идёт в острый бакштаг (ветер чуть сзади-сбоку) и в галфвинд (ветер под прямым углом к борту), эффективность паруса можно повысить, если повернуть его так, чтобы наветренная шкаторина паруса была направлена под небольшим углом навстречу ветру. Для этого наветренную шкаторину нужно было туго обтянуть, что достигалось наклоном наветренной части верхней реи вниз (второй рисунок). Таким образом, появился на свет трапецевидный люггерный парус (третий рисунок), уже знакомый вам по предыдущей публикации. А от него оставался всего один шаг до косого латинского паруса.



Кто и когда изобрел латинский парус – неизвестно. Но большинство исследователей склоняются к тому, что т.н. «латинский парус» следовало бы называть «арабским». Ведь именно арабы на акватории Красного моря и Индийского океана широко применяли его на своих торговых кораблях – доу.  Доу строили как суда для перевозки грузов и пассажиров.



Для грузов на этих арабских парусниках были предусмотрены обширные трюмы, а для пассажиров предлагались каюты, чего долгое время не было в Европе. Так вот арабы задолго до появления косого паруса на Средиземноморье и в Европейской части континента начали применять треугольный рейковый парус. Впрочем, есть и иные точки зрения историков, которые говорят о том, что к арабам такой парус попал от греков, а те, в свою очередь, заимствовали косой парус у египтян.

Творцом европейского штурма океанских просторов принято считать португальского принца-инфанта Энрике, сына короля Жуана I, позже прозванного Генрихом-Мореплавателем.



Энрике (Генрих) посвятил жизнь организации исследовательских морских экспедиций (хотя сам он в этих экспедициях не участвовал). Инфант был озабочен опасностью прохождения торговых караванов по суше: торговые пути, по которым везли товар купцы, контролировали, не пылающие любовью к португальцам, мусульманские государства Северной Африки. Поэтому он озаботился поиском морского пути, более безопасного, чем сухопутный.

Ему удалось удачно "скрестить" испанский когг и арабскую доу, создав на их основе знаменитую каравеллу — первое судно с комбинированным парусным вооружением. Каравелла несла комбинацию из прямых и косых парусов и обладала по тому времени самым передовым парусным вооружением. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус, а на грот- и бизань-мачтах стояли латинские паруса на косых реях. Именно они и позволяли судам ходить круто к ветру. Характерными особенностями каравелл, помимо смешанного парусного вооружения были высокие борта и глубокая седловатость палубы в средней части. Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, но на самом деле, были небольшим судёнышками, часто даже без верхней палубы. Развитие каравеллы, увеличение её парусности и длины корпуса породило каракки. 



Кстати, своим названием каравелла обязана новому типу обшивки: она была набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее, заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла".

Но вернёмся к нашему исследованию. Итак, эпоха Великих Географических открытий была начата португальцами и испанцами. Генрих-Мореплаватель одну за другой снаряжал экспедиции, которые открыли остров Мадейра, часть Азорских островов и Канарский архипелаг. В 1445 году португальцы достигли западной точки Африки – Зеленого мыса. Несколько позже было открыто побережье Гвинейского залива. Там было обнаружено большое количество золота, слоновой кости. Отсюда рождались и географические названия – Золотой берег, Берег Слоновой Кости. Вместе с тем были обнаружены африканские рабы, которыми торговали местные вожди. Португалия стала первой европейской страной, которая стала продавать живой товар.

В 1488 году экспедиция португальца Бартоломеу Диаша достигла южной оконечности Африки – известной нам, как Мыс Доброй Надежды. На самом Бартоломеу нарёк его Мысом Бурь, а в мыс Доброй Надежды он был переименован по возвращению экспедиции королём Жуаном II, который возлагал на открытый Диашем морской маршрут в Индию большие надежды. Диаш был первым из европейцев, кто, обогнув Африку, вышел в Индийский океан. Однако из-за бунта моряков Бартоломеу Диаш был вынужден вернуться обратно. Его путь через 9 лет продолжил Васко да Гама, который в 1497–1499 гг. обогнул Африку и после 8-месячного плавания прибыл в индийский порт Каликут.



Испанская корона не отставала от португальцев. Восточный морской путь в Индию лежал вокруг мыса Доброй Надежды – места жесточайших штормов. Поэтому испанцами была предпринята попытка проложить западный маршрут в Индию.



3 августа 1492 года три корабля Христофора Колумба (Кристо́баль Коло́н), каракка «Санта-Мария», каравеллы «Нинья» и «Пинта» отправились из Испании на поиски этого пути. 12 октября этого же года они достигли желанных берегов. Правда, это была не Индия, как тогда считал Колумб.Его каравеллы были первыми европейскими кораблями, которые пересекли Атлантику, открыв земли Нового Света: Багамские острова, Кубу и Гаити. Во всяком случае, это было первое задокументированное плавание до берегов нового континента. При этом Христофор Колумб считал эти новые земли Восточной Азией — окрестностями Китая или Индии. В дальнейшем новооткрытые территории долгое время именовались Вест-Индией (Западной Индией), так как к этой «Индии» нужно было плыть на запад, в отличие от собственно Индии, которая долгое время в Европе именовалась Ост-Индией (Восточной Индией).

Возможность достичь Индии западным путем могла быть доказана только кругосветным плаванием, которое и совершил в 1519-1522 гг. португалец Фернан Магеллан. В его экспедицию снарядили пять каракк ("Тринидад", "Консепсьон", "Сантьяго", "Сан Антонио" и "Виктория"). Сам Магеллан не смог завершить кругосветку: он погиб в стычке с туземцами на одном из островов Тихого океана. В порт приписки через три года вернулась одна лишь "Виктория" - первое судно, обошедшее вокруг света.

Вторым кораблем-кругосветчиком был галеон английского ка́пера сэра Фрэнсиса Дрейка "Золотая лань" («Golden Hind»), Фрэнсис руководил флотилией, состоявшей из трёх больших и двух малых вспомогательных кораблей. Флагманское судно ещё не было «Золотой Ланью» и носило скромное название «Пеликан». Хотя официальная цель похода (1577-1580) состояла в поиске нового пути в Китай и открытие новых земель для британской короны, неофициальной задачей Дрейка было награбить как можно больше испанского золота и с этим грузом вернуться в Англию. К  моменту выхода флота из Англии Дрейк был вполне состоявшимся капитаном и достаточно богатым человеком. В финансировании этой экспедиции активное участие приняла сама королева Великобритании: Дрейк обещал ей хороший барыш.

Но неудачи начали преследовать Дрейка уже на подходе к Патагонии. Проходя коварным Магеллановым проливом, два судна («Христофор» и «Лебедь») наскочили на камни, пришли в негодность и были затоплены. На выходе из Магелланова пролива  оставшаяся флотилия Дрейка столкнулась с жесточайшим встречным штормом. Капитан одного из кораблей («Елизавета») принял решение вернуться обратно и пошёл через Атлантику в Англию. Второй, «Морское Золото», был разбит штормом и затонул. Корабль Дрейка был отброшен штормом к югу от Огненной Земли, адмиралу с трудом удалось вывести судно на север и при этом выяснилось, что Огненная Земля не является частью Южной Америки, а остров, и есть проход между ней и Антарктидой, который теперь носит имя Дрейка.



Переждав шторм, Дрейк прошёл вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки на север, атакуя и грабя испанские порты. По пятам его гнались испанские корабли и Дрейк решил уйти от них, найдя северный проход из Тихого океана в Атлантику. Но, поднявшись почти до Ванкувера, они столкнулись с холодами и снегом, команда проявила недовольство и Дрейк развернул корабль на восток, пересёк Тихий океан, обогнул Африку и вернулся в Англию. Адмирал был встречен, как герой и обласкан королевой: она прямо на палубе посвятила его в рыцари. Ещё бы! Экспедиция оказалась прибыльной – золота и драгоценностей на сумму более 500 000 фунтов, что почти в два раза превышало годовой бюджет Британии. На фоне этого остался незаметным тот факт, что на своём галеоне Дрейк привёз в Европу картофель, который прижился в Старом Свете и до сих пор широко распространён на Европейском континенте.

Галеон был новым типом парусного судна, способного нести значительное пушечное вооружение и перевозить достаточно большое количество людей. Для того времени галеон был судном, идеально приспособленным для ведения боевых действий и перевозки значительного количества людей и грузов, читай – для разбоя и доставки золота из новых колоний.

Период с XIV по XVI век можно назвать временем активного совершенствования парусных кораблей. Появившийся на них треугольный парус фактически подталкивает моряков осваивать океанские просторы. Постепенно на кораблях растёт не только количество мачт, но и ярусность парусного вооружения в высоту. К концу XVI века корабли уже оснащаются трёхъярусным парусным вооружением. В силу природных закономерностей ветер на высоте 15–25 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марсели) являлись наиболее ходовыми: зачастую ходили только под марселями и брамселями, а нижние паруса не ставили вовсе.

И раз уж мы взялись проследить развитие паруса от и до, нужно сказать пару слов о материале парусов тех времён. Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из ткани плотностью примерно 800—1000 граммов на квадратный метр, паруса среднего яруса паруса были плотностью 500—700 граммов на квадратный метр, а верхние –  около 300 и даже 200 граммов на квадратный метр (можно представить плотность этой «лёгкой» парусины, взяв в руки палаточную ткань 70-х годов XX века).



Исходя из этих цифр, можно представить себе, насколько тяжёлыми были паруса. Вес марселя или нижнего паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов. Уборка такого паруса была тяжёлой работой. А если он ещё и намокал… Кроме того, из-за большого веса парусов центр тяжести на многих судах того времени был расположен критично высоко, что влияло на их остойчивость во время ветреной погоды и на волне. Чуть зазевался и не успел зарифиться, налетевший шквал положит судно на борт, вода хлынет внутрь и – «Со святыми упокой»…

Что ж, не будем о грустном, тем более, что в ворота уже стучится век XVII – век расцвета парусного флота. Но об этом в следующей статье.

Источник

1610


“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей... И должен он иметь три днища”'. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.

Правда, Библия не даёт ответ: был ли ноев ковчег парусным судном? Поэтому постараемся найти упоминание о первом парусном судне. Когда  пришёл парус на корабли? Как он эволюционировал со временем? Этой публикацией Клуб Незнаменитых Капитанов начинает серию статей об истории паруса от А до Я.

Встав на две ноги, человек не только начал осваивать прилегающие к его жилищу участки суши, но и водные пространства неподалёку. Этому способствовали возможности пополнять свои продовольственные запасы не только охотой, но и рыбалкой. Кроме того, перемещение по воде позволяло относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния, не подвергаясь нападению диких зверей и лихих людей. Неудивительно, что человек уже в самые далёкие времена стремился найти способ перемещаться по воде и преодолевать водные преграды.

Первыми средствами для этого были, по всей вероятности, примитивные плоты, которые существовали уже в каменном веке и долблёнки – лодки, выдолбленные или выжженные из целого бревна. В районе залива Фев-оф-Форт в Шотландии во время раскопок был обнаружен чёлн эпохи неолита, а значит этому «судну» ни много, ни мало, а около 8-10 тысяч лет. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдолбленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э.



Но всё-таки, когда же появился парус?  Скорее всего, идея использования паруса возникла из наблюдения человека за действием ветра. Перемещаясь в челне, человек однажды расправил шкуру в руках и понял, что можно не грести веслом: ветер прекрасно выполнит за него эту работу. Дальше – больше. Чтобы освободить руки, он воткнул в челнок мачту, на которую стал натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. Возможно даже, что парус был изобретён задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным и безопасным путем сообщения. Но изначально парус использовался, как вспомогательный движитель, а основным – долгое время оставались вёсла. Вёсельные военные корабли сохранялись и использовались почти до конца XVIII века.

Кстати, вопреки романтическим представлениям, большинство пиратских кораблей на Средиземье и Востоке вплоть до XVIII в. были лёгкими и небольшими гребными галерами. Пираты занимались грабежами в прибрежной зоне и нападали из засады, скрываясь до поры в укромных бухтах или за скалистыми мысами. Пиратские галеры не зависели от капризов ветра, хотя довольно часто и несли прямые, а затем и косые паруса. У слабовооружённых, тяжёлых и неповоротливых торговых кораблей было мало шансов уйти от преследования и абордажа.



Первым парусом, безусловно, был прямой парус, который мог использоваться только при попутном ветре. А первое судно, оснащённое таким парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5-6 тысяч лет назад. Об этом, в том числе, свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. В Древнем Египте применяли парус как вспомогательный источник движущей силы на гребных судах.

Поскольку даже в те времена Египет не мог похвастаться обширными дубравами и корабельными рощами, первые суда строили, связывая папирусные (тростниковые) пачки. Нос и корма таких судов были специально приподняты, чтобы их легче было перетаскивать через отмели. Папирусные суда (уже не плоты!) имели серповидную форму и несли узкий прямоугольный парус, который держался на двух реях, связанных в одну длинную и крепился на двуногой съёмной мачте. В итоге получилось «и дёшево, и сердито»! Управлялось это папирусное чудо одним или несколькими рулевыми вёслами, закреплёнными в кормовой части. Габариты таких «вязанок» не поражали воображение: длина – около 15-20 м, высота корпуса по борту – 1-1,5 м, а мачта не превышала 10 метровой отметки.



Поскольку Нил был главной водной артерией Египетского царства, первые лодки египтян (5000-3500 гг. до нашей эры), изготовленные из папируса, предназначались для транспортировки по Нилу людей и грузов. И  с этим связан единственный аргумент, который является обоснованием того факта, что большой прямоугольный парус надолго (на века, на тысячелетия!) обосновался на египетских кораблях. Нил, как известно из курса географии, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветра дуют здесь с севера на юг. Поэтому, когда судно спускалось вниз по течению, парусом не пользовались и за дело брались гребцы. А на обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавировки, и его хватало для следования вверх по течению Нила. Если же не хватало, то для гребцов снова была работа.

Впрочем, многие исследователи предполагали, что египтяне на папирусных лодках могли выходить в моря и даже пересекать большие водные пространства. В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал (Thor Heyerdahl) предпринял интересную попытку проверить это предположение и доказать, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Хейердал решил не мелочиться и поставил своей целью пересечь на такой лодке Атлантику, потому что, согласно его теории, индейцы майя и инки были переселенцами с берегов Египта. Он находил общее между пирамидами майя, архитектурой инков и египетскими пирамидами, схожую письменность, обряды.



Корабль построили из тростника, добытого в Эфиопии на озере Тана. Он был назван в честь египетского бога Солнца Ра. 25 мая 1969 года «Ра» вышел в океан от побережья Марокко. По прошествии 56 суток и более 5 000 км пути «Ра» стал сгибаться из-за конструкционных недостатков, вызванных расхождением её конструкции с египетской схемой, погружаться кормой в воду и, в конце концов, разломился на части. Команда была вынуждена оставить судно. Но это не остановило Хейердала. На следующий год другая лодка, «Ра-II», доработанная с учётом опыта предыдущего плавания, была построена мастерами с озера Титикака в Боливии и также из Марокко отправилась в плавание. На этот раз успех был полным — лодка достигла Барбадоса, продемонстрировав тем самым, что древние мореплаватели могли совершать длительные морские и океанские плавания.

С началом эпохи династий фараонов (3200-2240 гг. до нашей эры) в Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне судно было похоже на папирусную лодку: такой же серповидный корпус, но уже выполненный в досках, обшитых по деревянному каркасу – шпангоуту.

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти по ветру. Рея, несущая парус была всё такой же составной, как и на папирусном судне, и крепилась на двуногой убирающейся мачте. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько вёсел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме.



Две таких ладьи сохранились до наших дней! В мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у южной части пирамиды Хеопса была обнаружена герметично закупоренная подземная камера треугольной формы. Её потолок образовывали 40 тяжеловесных известняковых плит. После того как были подняты крайние северные плиты, в котловане нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали.

Царская ладья («Солнечная Ладья») с серповидным корпусом была сделана из ливанского кедра и имела 43,3 м в длину и 5,6 м в ширину. Небольшая осадка (всего 1,5 м) позволяла ей ходить по реке. На ладье было 2 каюты: в середине корпуса и на носу. Двигалась ладья с помощью 5 пар вёсел.

Тысячелетия прямой парус царствовал на парусных судах, что было неудивительно: ведь парус рассматривался, как вспомогательный движитель на гребных судах, ведь использовался он только на попутных к ветру курсах. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали длительному их господству не только на египетских, но и впоследствии на судах других стран.

Рассказывая о парусниках, известных с древних времён, нельзя обойти вниманием китайскую джонку. Слово происходит от южно-китайского chûn, означающего «судно» или «корабль». С незапамятных времен и доныне в Китае и Юго-Восточной Азии распространены внешне разнообразные, но абсолютно неизменные парусные джонки. Когда появилась джонка, сей­час сказать трудно. Возможно, как и в Древнем Египте, на традиционных больших реках Китая и Юго-Восточной Азии требовалось надежное судно для перевозки людей и грузов. Поскольку глубина рек не так велика, корпус этих деревянных судов делали пло­скодонным.

Киль джонкам заменял (появившийся впервые в истории!) подвесной руль. Исследователи полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1 000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних парусных судов. В отличие от египетских лодок, джонки были исключительно парусными судами и не предусматривали труд гребцов.



Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую боль­шой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изме­нилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округ­лой — так легче было держаться на волне. Чтобы эффективнее использовать ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на кото­рые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу совре­менных жалюзи.

Эта конструк­ция была достаточно тяжелой, но, как показала практика, довольно эффективной. Восточные мореходы в зависимости от ситуации могли убирать или ставить от одной до трех мачт, да и паруса-циновки, выдерживающие даже сильные порывы ветра, было легко складывать, уменьшая их площадь («брать рифы»). На мачте никогда не устанавливалось больше одного паруса. Позже паруса на джонках стали полотняными, что существенно улучшило их ходовые качества.

И тут нужно сказать, что парус джонки уже разительно отличается от прямоугольных парусов египетских лодок. На него очень похожи европейские варианты люггерных балансирных парусов (люггер), примерно 1/3 площади которых расположена перед мачтой. Кстати, мачта была короткой и не имела раскрепляющего стоячего такелажа, т.к. крепилась в основании на корпусе (степс) и промежуточной опоре на палубе (пяртнерс).



Джонки могли уже ходить не только с попутным ветром, но и двигаться в лавировку достаточно остро к его направлению, что делало возможным любой переход по водному пространству, откуда бы ни дул ветер.

Из Египта и Юго-Восточной Азии перенесёмся в Европу, где традиции судостроения тоже давние и имеют глубокие корни. Постепенно из примитивных лодок-долблёнок и разнообразных плотов развился тип судна, у которых появился каркас (шпангоут) с набитой по нему обшивкой. Тогда она в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга. Такой способ крепления обшивки назывался «внакрой», а сама обшивка – «клинкерная».

Ярким примером парусно-гребных судов с такими корпусами были, например, драккары – корабли смелых и воинственных викингов. Драккар – с  древнескандинавского – корабль-дракон (Drage — «дракон» и Kar — «корабль») упоминается в документах, датированных 2 веком н.э. Но наибольшее развитие суда викингов получили во время расцвета их цивилизации: с VIII по XI в.в. нашей эры. Более 500 лет викинги безраздельно господствовали в  северных морях и держали в страхе всю Европу. Своей мобильностью и вездесущностью они были обязаны именно драккарам — подлинным шедеврам судостроительного искусства. Шпангоут драккаров обшивался узкими и длинными (от носа до кормы) досками. Доски не пилились, а отщеплялись от бревна клиньями, что, в отличие от пилёных досок, делало их более гибкими и прочными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на вёслах в любом направлении, не разворачиваясь. Управление производилось закреплённым на правом борту, ближе к корме, рулевым веслом с коротким румпелем.



Длина драккаров варьировалась от 10 до 20 метров. Суда предусматривали размещение гребцов, но основным движителем был рейковый парус, площадью около 70-90 м2и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Паруса шились из шерстяной ткани пропитывали жиром, который в дальнейшем защищал парус от намокания и гниения. Рей поднимался на 8-10 метровую мачту вместе с парусом.

Под парусом драккары могли развивать скорость до 15-20 узлов (28-37 км/ч)! Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба они побывали в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

В следующей статье вы узнаете, как развивался парус в Европе, что повлияло на его эволюцию и как развитие паруса подстёгивало развитие нашей цивилизации.

Продолжение

Еще по теме

Источник

1611


11 ноября 1942 года в Индийском океане к юго-востоку от Кокосовых островов состоялся один из самых удивительных морских боёв Второй мировой войны. Японские вспомогательные крейсеры «Хококу-мару» и «Айкоку-мару» атаковали маленький союзный конвой, состоявший из голландского танкера «Ондина» и корвета «Бенгал» австралийской постройки, принадлежавшего Королевскому Индийскому флоту. Силы сторон были несопоставимы (против двух 102-мм орудий японские корабли имели шестнадцать 140-мм), однако с самых первых выстрелов что-то пошло не так.

К осени 1942 года оборонительный периметр Японской империи достиг своих максимальных размеров и начал прогибаться под натиском противника — в первую очередь в районе Гуадалканала и на Новой Гвинее. В этих условиях Индийский океан стал вспомогательным театром, для действий здесь командование Объединённого флота могло выделить лишь вспомогательные крейсеры и подлодки. Крейсерскими действиями против британского судоходства к югу и востоку от Индостана японские силы должны были отвлечь хотя бы часть морских сил и авиации союзников от Бирмы и Индокитая.

Неразлучная парочка

1 ноября 1942 года из Сингапура в Малаккский пролив вышла ударная группа из двух японских вспомогательных крейсеров: «Хококу-мару» и «Айкоку-мару». Эти корабли, вступившие в строй незадолго до войны, были «профессиональными» рейдерами японского флота. Они представляли собой одинаковые пассажирские лайнеры водоизмещением 10 438 т, построенные для рейсов в Южную Америку; два дизеля «Мицуи BMW» по 6500 л.с. обеспечивали им максимальную скорость до 21 узла.

Теплоходы изначально строились для возможного использования в качестве быстроходных войсковых транспортов и на полученную от государства субсидию. В августе-сентябре 1941 года они были мобилизованы для переоборудования во вспомогательные крейсеры. Вскоре корабли получили по четыре 152-мм 50-калиберных орудия «Тип 41», две 76/40 зенитки, два спаренных 13,2-мм пулемёта, а также два двухтрубных 533-мм торпедных аппарата. В феврале 1942 года старые шестидюймовки были заменены на восемь 140/50-мм орудий «Тип 3», причём носовая и кормовая могли стрелять на оба борта. Наконец, в августе 1942 года ПВО каждого корабля была усилена двумя спаренными 25-мм автоматами «Тип 96».



Пассажирский лайнер «Хококу-мару» в 1940 году.
The Story of Mitsui and O.S.K. Liners lost during the Pacific War

Кроме того, на крейсерах имелось по два боевых прожектора (диаметром 110 и 90 см), а также два гидросамолёта «Тип 94», он же Каваниси Е7К2 — один из них хранился в разобранном виде в качестве запасного. Катапульты не было, для спуска и подъёма машин монтировалась специальная стрела.

15 октября 1941 года оба корабля вошли в состав 24-й крейсерской дивизии Объединённого флота под командованием вице-адмирала Такеда Мориджи; кроме них сюда же вошёл вспомогательный крейсер «Кайосуми-мару». Первым командиром «Хококу-мару» стал капитан 1-го ранга Аихара Аритака, командиром «Айкоку-мару» — капитан 1-го ранга Окамура Масао, одновременно он считался и командиром «Кайосуми-мару».

С этого момента корабли почти постоянно действовали в паре: при их вооружении это теоретически позволяло атаковать не только одиночные суда, но даже конвои под прикрытием эсминцев или вспомогательных крейсеров. Первый свой рейд они совершили в декабре 1941-январе 1942 года, действуя на американских коммуникациях к востоку от Австралии. Здесь им удалось потопить американские пароходы «Винсент» и «Малама». В феврале 1942 года, прибыв в метрополию, крейсеры были перевооружены на 140-мм артиллерию и дооборудованы для снабжения подлодок топливом и запчастями, после чего переведены в состав 6-го флота. 29 марта 24-я дивизия крейсеров была официально расформирована, а оба рейдера переданы 8-й флотилии подлодок капитана 1-го ранга Исизаки Нобору.



Вспомогательный крейсер «Айкоку-мару» и гидросамолёт Каваниси Е7К2. Вид по состоянию на весну 1942 года (после перевооружения 140-мм артиллерией).
sohu.com

Первый рейд в Индийский океан

В апреле 1942 года крейсеры вместе с несколькими подлодками отправились в малайский порт Пенанг, откуда 5 мая вышли в рейд по Индийскому океану. При этом главной задачей крейсерам ставилось снабжение топливом и запчастями группы из пяти подлодок (I-10, I-16, I-18, I-20 и I-30), направленной в Мозамбикский пролив для действий против британского флота, как раз в этот момент осуществлявшего высадку на французском Мадагаскаре (операция «Броненосец»).

Хотя действия против вражеского судоходства на этот раз не были основной целью пары вспомогательных крейсеров, уже 9 мая они добились первого успеха, захватив в центре Индийского океана, в 480 милях к юго-юго-востоку от Диего-Суареса (в точке с координатами 17º40’ ю.ш., 76º20’ в.д.), голландский танкер «Генота» водоизмещением 7987 брт. Призовая команда доставила танкер в метрополию, где он был включён в состав Императорского флота под названием «Осё».

10 и 15 мая вспомогательные крейсеры осуществили заправку подлодок, после чего начали поиск судов противника. Удача улыбнулась им только через три недели: утром 5 июня к югу от Мадагаскара (27°19’ю.ш., 37°01 в.д.,) «Айкоку-мару» встретил и обстрелял британский пароход «Элизия» водоизмещением 6757 брт, шедший из Южной Африки с войсками и снаряжением. Пароход получил повреждения, и через четыре дня был добит подлодкой I-18. Спасённых не было.

27 июня рейдеры последний раз заправили подлодки и двинулись обратно в Сингапур. 12 июля возле Цейлона (17°36’ю.ш., 80°27 в.д.) им удалось перехватить новозеландский вооружённый пароход «Хаураки» (7113 брт), шедший без груза из Австралии в Египет. Команда из 56 человек не оказала сопротивления и покорно спустила флаг. Пароход был доставлен в Японию и включён в состав Объединённого флота как транспорт снабжения «Хоки-мару». Таким образом, за три месяца рейдерства крейсеры пополнили японский флот двумя вспомогательными судами. Операции подлодок оказались ещё более успешными: пяти субмаринам удалось потопить 19 судов общим тоннажем порядка 150 000 брт. Кроме того, в ночь с 29 на 30 мая спущенные с субмарин I-16 и I-20 сверхмалые подлодки смогли потопить в гавани Диего-Суареса танкер и серьёзно повредить британский линкор «Рамиллес».



Модель вспомогательного крейсера «Айкоку-мару».
sohu.com

В августе-сентябре на обоих кораблях гидросамолёты Каваниси Е7К2 были заменены на более современные Аити E13A (американское обозначение — «Джейк»), было усилено зенитное вооружение, а также нанесён искажающий камуфляж нового типа — изломанные полосы светло-серого и тёмно-серого цветов; «Айкоку-мару» также получил чёрные полосы. 25 августа на кораблях сменилось командование: командиром «Хококу-мару» был назначен капитан 1-го ранга Хироси Имазато, бывший командир 2-й дивизии подлодок, а на «Айкоку-мару» — капитан 2-го ранга Оиси Томоцу.

Резкое ухудшение обстановки в районе Соломоновых островов заставило японское командование начать переброску туда морских и сухопутных сил с других театров. Оба рейдера были задействованы для перевозки войск и снаряжения из Сингапура в Рабаул, и 20 сентября 1942 года временно вошли в состав 8-го флота (флота Южных морей). Лишь 10 октября их вернули в Сингапур и вновь объединили в ударную рейдерскую группу. 1 ноября оба вспомогательных крейсера вышли в свой последний рейд по Индийскому океану. Теперь им была поставлена задача нарушать коммуникации между Австралией и Персидским заливом, откуда в Тихий океан шли танкеры с нефтью.

Неравный бой

7 ноября рейдеры вышли из пролив Сунда, а уже утром 11 ноября юго-восточнее Кокосовых островов (в точке с координатами 19º45’ ю.ш. и 92º40’ в.д.) наблюдатели «Хококу-мару» обнаружили на горизонте маленький конвой — одиночный танкер в сопровождении небольшого эскортного корабля. «Хококу-мару» повернул к ним, «Айкоку-мару» двигался в 6 милях следом. Капитан 1-го ранга Хироси Имазато решил сначала потопить военный корабль, рассчитывая, что после этого танкер сам сдастся без боя, как это ранее произошло с танкером «Генота» и вооружённым пароходом «Хаураки».



Голландский танкер «Ондина».
helderline.com

Обнаруженные корабли были голландским танкером «Ондина» и британским корветом «Бенгал». Танкер шёл пустым из Фримантла в Абадан. Он был построен в 1939 году в Амстердаме для компании «Ройял Датч Шелл», имел вместимость 9070 брт, одновальный дизель мощностью 2800 л.с. обеспечивал ему скорость в 12 узлов. В 1940 году «Ондина» перешла под контроль британского флота, и была вооружена одним 102-мм орудием, а также несколькими зенитными пулемётами. Артиллерийские расчёты были британскими, предоставленными Службой вооружения судов.

«Бенгал» имел бортовой номер J243 и вступил в строй Королевского Индийского флота 8 августа 1942 года. Он принадлежал к строившейся в Австралии серии корветов типа «Батэрст», предназначавшихся для австралийского и индийского флотов. Официально эти корабли обозначались как «Австралийские минные тральщики» (AMS), но сразу проектировались в качестве эскортных, на большинстве из них тральное оборудование не устанавливалось.



Корвет «Фримантл» (J246), однотипный с «Бенгалом».
State Library of Victoria (slv.vic.gov.au)

Это были недорогие корабли мобилизационного проекта со стандартным водоизмещением 650 т и полным — 1025 т. Две паровых машины по 2000 л.с. обеспечивали скорость до 15 узлов. Вооружение могло варьироваться, но обычный набор составлял одно 102-мм орудие Mk XIX (по другим данным, корвет имел только 76-мм орудие) и три 20-мм «эрликона»; иногда вместо одного «эрликона» ставился 40-мм «бофорс», но на «Бенгале» его не было. Для борьбы с подлодками служил гидролокатор-асдик «Тип 128» и до 40 глубинных бомб. Всего было построено 60 кораблей этой серии, средняя цена составляла около 250 000 фунтов стерлингов. Корабли обладали неплохой мореходностью, поэтому широко использовались для сопровождения конвоев в Индийском океане.

Наблюдатели с «Бенгала» обнаружили неизвестный корабль в 11:45 по местному времени (в 15:18 по токийскому). До него было 80 каб, он находился по пеленгу 290º градусов и шёл курсом 110º. Командир корвета лейтенант-коммандер Уильям Уилсон приказал снизить ход и развернуть корабль навстречу неизвестным, одновременно пробив боевую тревогу. В 11:54 по пеленгу 310º в 100 каб обнаружилось второе судно, шедшее курсом 125º. Оба судна не несли флагов, но по внешнему виду были опознаны как японские вспомогательные крейсеры, после чего в 11:55 с «Бенгала» по радио приказали «Ондине» двигаться самостоятельно, одновременно назначив точку рандеву на следующий день.



102-мм палубное орудие Mk XIX, которым вооружались корветы типа «Батэрст».
navweaps.com

В 11:56 корвет лёг на курс 260º, дал полный ход и двинулся навстречу первому из рейдеров: Уилсон рассчитывал отвлечь противника от танкера и сблизиться с ним на минимальную дистанцию, чтобы использовать свои зенитные автоматы. Отчасти ему это удалось: в 12:12 второй рейдер также повернулся навстречу «Бенгалу», а тем временем «Хококу-мару» открыл огонь из 140-мм орудий. В этот момент он находился всего в 17 каб от «Бенгала» на курсовом углу 10º правого борта. Крейсер стрелял четырёхорудийными залпами — первый лёг в паре кабельтовых по носу корвета.

Удачный выстрел

Вместо того чтобы скрыться, капитан «Ондины» Виллем Хорсман решил прийти на помощь корвету. Он двинулся навстречу японским рейдерам, первым открыв огонь из единственной 102-мм пушки по «Хококу-мару» с дистанции около 40 каб. Это было поистине самоубийственное решение: к орудию имелось всего 32 снаряда. Однако далее случилось буквально чудо: уже на третьем выстреле выпущенный со столь большой дистанции снаряд угодил в надстройку рейдера. На этом чудеса не закончились: шестой снаряд «Бенгала» также угодил в «Хококу-мару». В фок-мачту «Ондины» также попал 140-мм снаряд, оторвав её верхнюю часть, но не нанеся существенных повреждений.

В 12:15 «Айкоку-мару» тоже начал стрелять по «Бенгалу», однако результата не добился. Зато через пару минут в «Хококу-мару» попал ещё один снаряд. Не совсем ясно, откуда он прилетел: британцы утверждали, что с «Бенгала», голландцы — что с «Ондины». Японцы официально подтверждают последнюю версию, но, по некоторым данным, это был случайный 140-мм снаряд с «Айкоку-мару».



140-мм орудия «Хококу-мару». The Maru Special No.53 Japanese support vessels.

Так или иначе, этот снаряд оказался буквально «золотым»: он угодил в торпедный аппарат правого борта, стоявший под навесной площадкой, на которой располагался гидросамолёт. Обе торпеды со страшной силой взорвались, самолёт выбросило за борт, вспыхнули цистерны с авиационным бензином, в кормовой части правого борта образовалась пробоина, достигшая ватерлинии. «Хококу-мару» начал крениться на правый борт и понемногу оседать кормой.

Тем не менее рейдер продолжил стрельбу, ведя правым бортом огонь по «Ондине», в то время как орудия левого борта (за исключением третьего бортового, повреждённого взрывом), продолжали стрелять по «Бенгалу». По нему же вёл огонь и «Айкоку-мару», постепенно приблизившись на 11 каб. В 12:20 корвет получил первое попадание: 140-мм снаряд взорвался под его полубаком, осколки продырявили борт, в корпус начала проникать вода.

Считается, что в это же самое время в надстройку «Хококу-мару» попало ещё несколько 102-мм снарядов. Вряд ли эти попадания имели существенное значение: на корме вспомогательного крейсера продолжал разгораться пожар, который никак не удавалось потушить. Корабль строился не как военный и поэтому не имел нужного количества внутренних переборок, а система пожаротушения оказалась недостаточной. Огонь, вызванный воспламенением авиационного бензина, добрался до машинного отделения, а вскоре вышло из строя всё электроснабжение корабля. Рейдер уклонился с курса и прекратил огонь.



«Ондина» и «Бенгал» ведут бой с японскими вспомогательными крейсерами. Картина художника Фреда Блума, 2010 год.

Тем временем «Бенгал» также разворачивался к северу и к 12:40 лёг на курс 200º, так что его 102-мм орудие больше не могло стрелять по противнику. Впрочем, к этому моменту у него осталось всего пять снарядов. Теперь корвет преследовал только «Айкоку-мару». «Бенгал» попытался укрыться от противника дымовой завесой, однако сброшенные за корму дымовые буи не сработали. В 12:41 в корму «Бенгала» попал ещё один снаряд, разрушивший офицерские каюты и вызвавший пожар, который, впрочем, удалось быстро погасить. В 12:45 корвет включил дымовую аппаратуру и дал полный ход, пытаясь оторваться от врага.

К этому моменту «Ондина» находилась по его корме на расстоянии 70 каб от «Хококу-мару», который продолжал по ней стрелять. «Айкоку-мару» продолжал стрелять по корвету, и в 13:04 «Бенгал» чуть отвернул к западу, взяв курс 230º.



«Айкоку-мару» в позднем камуфляже. Ships of the Imperial Japanese Navy (Ships of the World, 1995, №500)

В 13:08 ещё один 140-мм снаряд с «Хококу-мару» угодил в заднюю часть мостика «Ондины», вызвав здесь пожар. Однако вскоре после этого капитан Хироси Имазато получил сообщение, что пожар подбирается к кормовому погребу, и приказал экипажу покинуть корабль. Выполнить приказ успели не все: в 13:12 «Хококу-мару» взорвался. Столб дыма и пламени поднялся на сотню метров, а когда дым рассеялся, на поверхности моря оставались только мелкие обломки. Из 354 членов экипажа погибло 76, в том числе командир корабля.

«Бенгал» уходит

В это время «Бенгал» пытался уйти на запад. В 13:20 он окончательно потерял «Ондину» из виду, корабли расползлись по большому пространству. В 13:40, когда вокруг перестали падать снаряды, корвет прекратил ставить дымовую завесу, а когда дым рассеялся, его наблюдатели с удивлением обнаружили, что океан вокруг пуст.

Корвет довернул к северу, взяв курс 305º, и уменьшил ход. Уилсон приказал выяснить повреждения. Из примерно двухсот выпущенных по «Бенгалу» 140-мм снарядов в корабль попало всего два. Он получил две пробоины выше ватерлинии, была затоплена носовая провизионная кладовка и повреждена обмотка размагничивания, корпус и надстройки сильно посечены осколками. Однако, как это ни странно, из 85 членов экипажа ни один не был даже ранен.



Бой корвета «Бенгал» с японским вспомогательным крейсером «Айкоку-мару».
Imperial War Museum

Не обнаружив «Ондину», Уилсон приказал двигаться на остров Диего-Гарсия, куда корвет прибыл 17 ноября. Его командир доложил, что «Ондина» погибла. Впоследствии за этот бой многие моряки «Бенгала» были награждены, а Уилсон получил Орден за выдающиеся заслуги.

Повреждения самого «Бенгала» оказались незначительными. Маленький кораблик прослужил до конца войны, в 1947 году при разделе Королевского Индийского флота между Индией и Пакистаном был передан первой, служил в индийском флоте и отправился на слом в 1960 году.

Судьба «Ондины»

Вскоре после 13:20 командир «Айкоку-мару» прекратил погоню за «Бенгалом» и повернул обратно, решив добить повреждённый танкер. Ему удалось догнать «Ондину», на которой к этому моменту уже кончились снаряды. Капитан Хорсман приказал остановить танкер и поднять белый флаг, а команде — покинуть судно. Все кодовые книги были выброшены за борт. Последним снарядом, попавшим в мостик танкера, капитан Хорсман был убит. Тем временем удалось спустить на воду три спасательные шлюпки и два плота.

«Айкоку-мару» подошёл на пару кабельтовых к потерявшему ход танкеру и выпустил в его правый борт две торпеды. Обе торпеды взорвались, проделав в борту две огромные дыры. Порожний танкер накренился на 30º, но остался на плаву. Затем рейдер обстрелял людей, спасавшихся на воде и в шлюпках, при этом погибло четыре человека (старший механик Дж. Ньекерн и три китайских машиниста), а также тяжело ранен матрос А. Генри. По некоторым данным, ещё два китайца, оказавшиеся в воде, были съедены акулами, но, согласно списку в газете «Дэйли Телеграф» от 26 ноября 1942 года, на «Ондине» погибло 5 человек.



Повреждения носовой части танкера «Ондина».
netherlandsnavy.nl/battle_ondina.html

Убедившись, что танкер брошен командой, «Айкоку-мару» направился спасать экипаж «Хококу-мару». Затем он вновь вернулся у «Ондине» и обнаружил, что танкер упорно не желает тонуть. В него выпустили последнюю оставшуюся в аппарате торпеду — она прошла мимо судна. Тем не менее танкер продолжал погружаться, и командир крейсера Оиси Томоцу (десятью днями ранее произведённый в капитаны 1-го ранга) решил не задерживаться для его добивания артиллерией. Японский рейдер развернулся и ушёл на восток, в Пенанг, а затем в Сингапур.

Но «Ондина» не затонула. Когда рейдер ушёл, первый помощник капитана Рехвинкель приказал шлюпкам вернуться к танкеру и распорядился подняться на его борт. Правда, людей пришлось уговаривать довольно долго: все боялись, что танкер вот-вот пойдёт ко дну. Однако когда добровольцы во главе со вторым помощником Баккером и третьим инженером Лейсом поднялись на борт, оказалось, что машина не повреждена, переборки целы, а поступление воды можно остановить. Всего в танкер попало шесть снарядов: два в носовую часть, три — в мостик и надстройку, ещё один — в мачту.

В итоге пожар удалось потушить, а судно выпрямить путём контрзатопления отсеков. К 21 часу был запущен дизель, и танкер двинулся обратно в Австралию, не зная о судьбе «Бенгала». Попытка танкера сообщить о своей судьбе и запросить помощи оказалась безуспешной: в Коломбо радиограмму, переданную открытым текстом, приняли за японскую дезинформацию и не ответили на неё. Лишь 17 ноября танкер был обнаружен в 200 милях от Фримантла австралийской патрульной «Каталиной», а на следующий день вошёл в гавань Фримантла, преодолев за неделю 1400 миль. Впоследствии весь расчёт 102-мм орудия танкера наградили Голландским бронзовым крестом, а капитан Хорсман посмертно был удостоен титула рыцаря Военного ордена Вильгельма 4-го класса.



Танкер «Ондина», послевоенное фото.
helderline.com

Повреждения «Ондины» оказались серьёзными, поэтому её признали негодной к дальнейшей эксплуатации и 15 декабря исключили из списков флота. Затем танкер был направлен в залив Эксмут на западном побережье Австралии, где использовался в качестве заправщика базировавшихся там американских подлодок. Год спустя, когда союзники стали испытывать острую нехватку танкеров, «Ондину» всё же отправили на ремонт в США, причём один только путь до Панамского канала занял более трёх месяцев. Ремонт был проведён в городе Тампа (штат Флорида), после чего «Ондина» прослужила ещё пятнадцать лет и была пущена на слом в 1959 году, за год до «Бенгала».

Судьба «Айкоку-мару» оказалась гораздо более печальной. После возвращения в Сингапур корабль направили в Рабаул, где он был «разжалован» из крейсеров и далее использовался лишь в качестве войскового транспорта. 3 апреля 1943 года Оиси Томоцу был снят с должности командира судна и переведён в береговую службу. Бывший вспомогательный крейсер был потоплен в лагуне Трук при знаменитом налёте американской палубной авиации 17-18 февраля 1944 года (операция «Хэйлстоун»), и ныне весьма популярен среди дайверов.

Источники:


1612


Верфь Wally из Монако представила на выставке в Каннах первый парусник, разработанный после присоединения компании к итальянской Ferretti Group. Этим «первенцем» стал  30,7-метровый шлюп Wally 101 с дизайном от немецкой студии Judel/Vrolijk & co (морская архитектура) и итальянского дизайн-бюро Pininfarina (экстерьер).

На сегодняшний день проект находится на финальной стадии разработки дизайна.

Главной фишкой парусника будет инновационная килевая система, получившая название Wally Magic keel.

Про нее известно немногое. Очевидно, что "магический киль" будет некоей разновидностью подъемного киля, который традиционно используется на лодках Wally. Он позволит увеличивать или уменьшать осадку лодки более чем на 2 метра. При этом система будет обеспечивать повышенную безопасность в случае посадки на мель.

Сочетание Magic keel с корпусом нового поколения особой формы заметно отразится на ходовых качествах лодки.

Ожидается, что на курсах против ветра лодка сможет развивать скорость близкую к скорости ветра, а на полных курсах при ветре в 12 узлов будет разгоняться до 20 узлов.

Планировка палубы и подпалубных помещений максимально гибкая. Владелец сможет адаптировать ее под свои нужды.

Wally 101 можно будет использовать как для круизов, так и для гонок. Владельцу, который не планирует участвовать в регатах, предложат добавить на кокпит сиденья, столики и шезлонги вдобавок к практичному тенту и спрейхуду, которые идут в базовой комплектации. Яхтсмену-спортсмену, напротив, помогут убрать с палубы все лишнее.

«Яхта оптимизирована под систему гандикапа и будет весьма конкурентоспособна в гонках, где идет пересчет времени», — рассказывает основатель Wally Лука Бассани (Luca Bassani).

Общая площадь одноуровневой тиковой палубы с учетом «пляжной» зоны на корме будет достигать почти 60 квадратных метров против обычных для яхт такого размера 35 квадратов.

ВПЕРВЫЕ В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ НА ПАРУСНИКЕ ПОЯВЯТСЯ 50-САНТИМЕТРОВЫЕ ФАЛЬШБОРТА.

Из особенностей, которые Wally раскрыла уже сейчас, можно также выделить фирменную стеклянную крышу приземистой рубки, по форме напоминающую воронку, если смотреть на лодку сверху.

Под палубой у этой Wally могут появиться от 3 до 5 кают-спален на 6–12 гостей. В зависимости от количества гостевых кают можно будет оснастить от 1 до 3 помещений под другие нужды, как то: игровую каюту для детей, гостиную с телевизором, тренажерный зал, кабинет.



В любом случае на борту обязательно будут предусмотрены две двухместные каюты для экипажа на 4–6 человек, примыкающая к ним кают-компания для команды, прачечная, камбуз и отдельная зона для навигации.

Салон на паруснике приподнят относительно остальных кают. Сделано это с целью освободить больше места для машинного отделения, расположенного под гостиной. Установка «магического киля» никак не отразится на интерьере.

В кормовой части лодки отведено место под гараж для 4-метрового тендера.

Источник

1613


С 12 по 15 сентября в Финском заливе Санкт-Петербурга проходят последние в этом году официальные соревнования российского календаря на Балтике.

Большое количество регат, проходящих как в России, так и за рубежом, позволяет гонщикам в хорошей спортивной форме подойти к главным стартам сезона. А в классе SB20 он в этом году уже традиционно получился насыщенным. Клубные гонки, международные регаты, этапы Кубка России и другие соревнования практически безостановочно следуют одно за одним, удачно дополняя друг друга.

Так, национальному чемпионату предшествовали гонки открытого чемпионата Санкт-Петербурга, в котором приняли участие и многие московские яхтсмены. Весь пьедестал, однако, остался за петербуржцами: победу праздновал экипаж Даниила Банаяна, на втором и третьем местах разместились соответственно команды Игоря Гинзбурга и Арсена Чубаркова. Возможность побороться за призовые места обидно упустили гонщики из B-Team, которые смогли выступить лишь во второй части соревнований, но при этом прекрасно проявили себя, победив в четырех гонках подряд.



«Еще одной особенностью нынешнего чемпионата России, помимо проведенного накануне чемпионата Санкт-Петербурга, стала гармонично вписавшаяся в череду осенних событий «Клиника Уго Роча», – говорит исполнительный директор Национальной ассоциации яхт класса SB20 Наталья Федорова. – В нынешнем году участников клиники было значительно больше, чем в прошлом, что свидетельствует о стремлении наших гонщиков совершенствовать свое мастерство. Приятно, что сам Уго примет участие в чемпионате России в составе команды Алексея Семенова».

В международных регатах минувшего сезона отметим успешное выступление победителей зимней серии в Кашкайше – спортсменов из MST рулевого Василия Григорьева, а также команду Игоря Гинзбурга, которая (наряду с другими высокими результатами) одержала победу на регате во французском Йере. Заслуживает внимания и бронза команды AM-RUSARC (рулевая Анастасия Морозова) на этапе Grand Slam в Каусе (Англия).

В октябре ведущие команды страны отправятся во Францию для участия в чемпионате мира. Некоторые из них уже сейчас находятся в Йере, где на этой неделе проходит французский чемпионат в классе SB20. Пожелаем нашим спортсменам удачи в гонках!



Международный класс яхт SB20 уже давно занял прочные позиции в российском профессиональном парусе. Санкт-Петербург уже восьмой раз в своей истории будет принимать национальный чемпионат. Организаторы ожидают участия в гонках около 25 команд из различных регионов страны.  Планируется проведение 12 гонок. При этом должно быть проведено не менее 4 гонок, чтобы чемпионат считался состоявшимся.

Общее руководство проведением чемпионата осуществляет Национальная ассоциация яхт класса SB20 при поддержке Санкт-Петербургского парусного союза, Санкт-Петербургского Речного Яхт-клуба профсоюзов и ВФПС.



Пресс-центр чемпионата работает ежедневно и приглашает журналистов, фотографов и съемочные бригады ТВ посетить регату. Для представителей СМИ организована возможность выхода в море на катерах для непосредственного наблюдения за ходом гонок. Лагерь регаты расположен по адресу: Петровская коса, 9.

Дополнительная информация:

Андрей Петров, +7 904 5509447, petrov11970@gmail.com

Александр Иванов, +7 921 9567531, iva_nov@mail.ru

Источник

1614


Спуск конца первого трансатлантического кабеля

Прокладка телеграфного кабеля по дну Атлантического океана произошла в середине XIX века и оказалась совсем не лёгкой задачей, которую всё же решили умные головы и умелые руки.

Кабель решили проложить над подводной горной системой, которую совсем недавно открыли и закартографировали американские моряки. Эта система тянулась под водами Северной Атлантики на глубине 3 100 — 4 400 метров от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Расчётная длина кабеля при этом должна была составить 3 039 километров. Работы начались 5 августа 1857 года, а закончились ровно через год — 5 августа 1858 года. Кабель был проложен только с четвёртой попытки, до этого он три раза обрывался. Думаете, что самым сложным делом была прокладка кабеля? А вот и нет! Кабель не работал, вернее работал ужасно. Передача приветственной телеграммы от королевы Виктории американскому президенту Джеймсу Бьюкенену заняла 16 часов, и это при том, что в телеграмме было всего 98 слов.



Эдвард Уайтхауз

Правда, ответная телеграмма из Вашингтона была передана всего за 67 минут! Дело в том, что первая передача осуществлялась по методу, предложенному главным электриком компании Эдвардом Уайтхаузом (Edward Whitehouse; 1816 — 1890), а вторая — по методу профессора Уильяма Томсона (William Thomson; 1824 —1907).

Уайтхауз был по образованию хирургом, но всерьёз интересовался электричеством, и потому занял должность главного электрика в «Atlantic Telegraph». Профессора Томсона к работам привлекли позже, но именно его деятельность и изобретения во многом спасли идею трансатлантического телеграфного кабеля, да и саму компанию.

Советы «теоретика» Томсона были противоположны предложениям «крепкого практика» Уайтхауза, поэтому ссора между ними не стихала. Но критерием истины, к счастью была практика. В полном соответствии с положениями марксистко-ленинской философии (не к ночи будь она помянута).



За свои труды по прокладке трансатлантического кабеля Уильям Томсон получил от королевы Виктории рыцарское звание и его стали называть лордом Кельвином. Да, абсолютную шкалу температур придумал Уильям Томсон, лорд Кельвин. Он еще много чего придумал в самых разных областях науки!

В чём состояли разногласия?

Уайтхауз считал, что сигнал, посланный с одного конца кабеля, на другой приходит ослабленным из-за сопротивления многотысячекилометрового провода. И предлагал совершенно очевидное решение: поднять напряжение сигнала до нескольких тысяч вольт. По приказу Уайтхауза на ирландской стороне собрали огромную батарею, которая давала напряжение в 2 000 вольт. После подключения этой батареи изоляция кабеля была пробита. Кабель вышел из строя, пришлось поднимать его из глубин и чинить.

Уильям Томсон тоже считал, что в ослаблении сигнала виновато большое сопротивление медного провода, проходящего внутри кабеля. Но не только. Дело в том, что медная сердцевина, изоляция и морская вода вместе образовывали конденсатор. При небольших расстояниях влиянием этой дополнительной ёмкости можно пренебречь. Но при длине кабеля в несколько тысяч километров она оказывала значительный эффект на затухание сигнала и, кроме того, вызывала искажение сигнала и его значительное запаздывание.

Будучи отличным математиком, Уильям Томсон вывел уравнения, описывающие движение сигнала по длинному кабелю, имеющему не только активное сопротивление, но и сопротивление реактивное, связанное с наличием у кабеля ёмкости. Эти уравнения, дополненные замечательным физиком и эксцентричным математиком Оливером Хевисайдом (Oliver Heaviside; 1850 —1925), легли в основу расчёта других телеграфных и телефонных кабелей.



Оливер Хевисайд был очень эксцентричным инженером, пришедшим в монастырь чистой математики со своим уставом. И добившемся успеха!

Уравнения были мало кому понятны, но Томсон сформулировал из них чёткие выводы.

  • Первый состоял в том, что для снижения общего сопротивления кабельного провода его следовало делать более толстым и из как можно более чистой меди.
  • Во-вторых, для снижения реактивного (то есть ёмкостного) сопротивления кабеля следует не повышать напряжение сигнала, а, наоборот, снижать его. Тогда и затухание, и искажение формы сигнала будут меньшими.

Но как же обнаружить слабый электрический сигнал на другом конце провода? Для этого Томсон придумал очень чувствительный датчик электрического тока — зеркальный гальванометр.



Прокладка самого первого подводного кабеля с палубы корабля «Агамемнон» в 1856 г. Художник Роберт Дадли (1826 — 1909 гг.)

Кабель по дну океана был проложен, но начать его эксплуатацию компания Сайруса Филда не смогла. Во-первых, закончились деньги, а во-вторых, в США началась Гражданская война. На некоторое время Америке стало не до телеграфных средств связи с Европой. Но в 1864 году упрямый Сайрус Филд мобилизовал деньги на продолжение проекта трансатлантического телеграфного кабеля.

За это время другой компанией был проложен телеграфный кабель из Лондона в Бомбей через Средиземное и Красное моря. При прокладке подводной части этого кабеля были реализованы предложения Томсона. Кабель сделали из более чистой меди, повысив его проводимость на 85%, увеличили также диаметр кабеля. Всё это уменьшило активное сопротивление. Снаружи кабель, чтобы защитить от разрывов, укрепили специальной обмоткой из стальных проводов. Кроме того, для усиления сигнала там, где кабель «выныривал» на поверхность, были построены две релейные станции для усиления передаваемого сигнала: одна — на Мальте, а другая — в Александрии.



На палубе корабля «Great Eastern». Прокладка кабеля летом 1865 г. Художник Роберт Дадли (1826 — 1909 гг.)

Трансатлантический кабель заработал 27 июля 1865 года. Это, без сомнения, была выдающаяся победа науки и техники.

С расстояния в 150 лет, из мира, где телеграммы уже никто не посылает и не получает, нам трудно понять всемирную радость по этому поводу. А ведь это событие в истории связи можно сравнить только с широким проникновением в повседневную жизнь Интернета, которое произошло совсем недавно. Недаром всемирную сеть телеграфной связи, образовавшуюся в результате прокладки подводных кабелей, иногда называют «Викторианским Интернетом».



Остров Валенсия в Ирландии. Европейский конец трансатлантического кабеля. Здесь установлена мемориальная доска

Первоначальная скорость передачи по трансатлантическому телеграфу составляла 10 слов в минуту. И это был рекорд, если вспомнить, сколько времени заняла передача приветственной телеграммы королевы Виктории, о которой уже говорилось выше.

При передаче телеграмм плата взималась за каждое слово, и первоначально стоимость передачи слова была 5 долларов. Телеграфные компании получали сверхдоходы. И по законам рынка выгодность предприятия привлекала инвестиции.

До конца XIX столетия возникли еще несколько компаний, занимавшихся прокладкой трансатлантических кабелей, в том числе немецкая компания братьев Сименс. Еще 12 телеграфных кабелей в разных местах пересекли Атлантику, связывая Европу с Америкой.



Подводные кабели соединяют все континенты. Теперь прервать всемирную связь невозможно. Ни технически, ни теоретически

Сейчас все континенты, за исключением Антарктиды, опутаны большим количеством кабелей. При этом в течение 1980-х годов старые телеграфные и телефонные кабели с медными проводами заменили на кабели с оптоволоконной сердцевиной. Информация передаётся по волокнам из кварцевого стекла с помощью лазерного луча. Большая часть информации, передаваемой по трансатлантическим кабелям — это интернет-трафик. Именно поэтому бессмысленно производить диверсию, перерезая или разрывая кабели связи (как это, например, сделали британцы с немецкими кабелями после начала Первой мировой войны в 1914 году). Повредишь один кабель — информация автоматически поменяет направление и пойдёт по другому.

Тем более что коммуникационные компании очень богаты. Им совсем не сложно потратить еще немного денег и организовать защиту кабелей, пассивную или активную, в первую очередь для того, чтобы к ним не приближались акулы, киты, кальмары и скаты. В общем, вся та страшная, активная и вечно голодная морская живность, которую красочно описал В. А. Жуковский в балладе «Кубок»:

Цитировать
Я видел, как в черной пучине кипят, В громадный свиваяся клуб, И млат водяной, и уродливый скат, И ужас морей однозуб; И смертью грозил мне, зубами сверкая, Мокой ненасытный, гиена морская.

А против злонамеренных подводных диверсантов, которые не знают основ интернета, можно применить боевые подводные лодки, несущие службу по охране линий подводной связи.

Источник

1615


Что всегда должно быть сделано при выполнении проекта мы и поговорим на неожиданном примере трансатлантического яхтенного перехода

После 10 лет работы в качестве ИТ руководителя, когда за плечами уже достаточно выполненных проектов и компаний, а также опыт создания проектного офиса, видишь все вокруг немного иначе. Любую уникальную задачу хочется декомпозировать на подзадачи, расположить их на scrum-доске или на временной шкале, оценить приоритеты, риски, трудозатраты. К сожалению, в реальности, даже элементарные практики из проектного управления соблюдаются не всегда.

Именно о том, что всегда должно быть сделано при выполнении проекта мы и поговорим на неожиданном примере трансатлантического яхтенного перехода.

1. Согласование терминологии



Чтобы вести совместную деятельность, надо понимать друг друга. Перед тем как приступить к проекту, проверьте, что все специфические термины вы понимаете одинаково. В одном из моих проектов, в результате сравнения тезауруса двух компаний, участвующих в проекте, выяснилось, что 40% терминов несут различный смысл. Очевидно, любые документы и договоренности в такой ситуации будут только увеличивать проблемы, так как, глядя на них, люди оперируют совершенно разными объектами.

Поэтому, поясню, что такое яхтинг в моем примере. Это не яхтинг глянцевых рекламных фотографий. Это ночные переходы, сон в пол глаза, морская болезнь в первые несколько суток и бытовой комфорт на уровне походного существования. С другой стороны, это интернациональное общение, новые люди, новые страны, радость от достижения цели, и ни с чем несравнимое счастье видеть землю после многих суток в открытом океане.

Понимая, что у людей может быть совершенно иная картинка, я информирую людей, с которыми участвую в таких проектах, заранее. Тем не менее, мне известны случаи, когда модные девицы с полным маникюром (не имею ничего против, но при других обстоятельствах) сходили на берег в первом же порту и забывали об этом опыте как о страшном сне. В нашем примере, о котором пойдет речь, возможности выхода из проекта не было — яхтенный переход планировался от Азорских островов до Гибралтара. Это около 1000 морских миль, 10 дней открытого океана, без возможности сойти на берег.

Путешествие состоялось в начале мая текущего года, и проходило с интернациональным экипажем: поляки, немцы, испанец, американец и я, русский. Управлять такой командой с целью достижения общей цели, да ещё в условиях бытовых и внешних сложностей — серьёзная задача, с которой сталкивался не всякий менеджер проекта. Пикантности же ситуации добавляло то, что владелец, который прошёл с половиной этого экипажа предыдущих 2000 миль, должен был срочно отбыть на большую землю и оставил вместо себя нового капитана, поляка, лет около 30, который не знал экипаж, не знал лодку, и как мы разберем дальше, совершил практически все ошибки руководителя проекта.

При этом, на подходе к Азорским островам лодка прошла через шторм и была повреждена, что не позволяло ее нагружать на 100%. Хорошая же новость состояла в том, что большая часть экипажа шла с Канарских островов, и они уже были проверены владельцем на предмет профессионализма, личной совместимости и, что называется, «уже прикачались». Впрочем, все эти детали я узнал уже на месте, так как моя тяга к цели была сильнее природной осторожности.

И тут надо отметить правило, которое мы все знаем и все нарушаем:

2. Согласование условий



Узнавать все значимые детали и договариваться обо всех условиях проекта надо «на берегу». При этом, все свои затраты до точки принятия решения нужно записывать в возможные риски проекта и быть готовым к их невозвратности. Конечно, очень не хочется тратить время на согласование всяких мелочей и выяснение деталей, когда перед тобой интересная и увлекательная задача. Но уверен, покопавшись в своих воспоминаниях, вы найдете немало примеров, когда эти «мелочи» превращали работу не только в неинтересную, но и приводили к материальному ущербу.

Меня тоже не миновала чаша сия. Расходы на топливо, по мнению нового капитана, должны были дополнительно оплачиваться экипажем, хотя владелец говорил о других условиях. Сумма за счет многочисленности экипажа вышла небольшая, около 20 евро. Но осадок, как говорится, остался.

Следующее правило, которое я вспомнил, глядя на приемку лодки новоиспеченным капитаном:

3. Подготовка к проекту



Успех переговоров с клиентом, на которые вы мимоходом заскакиваете между еженедельной встречей с подчиненными и отчётом своему руководителю, существенно зависит от настроения и состояния клиента. Переговоры, к которым у вас есть вся информация о клиенте, история всех взаимоотношений с ним, пункты, которые надо обсудить и достоверные материалы по каждому из них — практически предрешены. К сожалению, в моей практике подготовленных встреч — единицы, в большинстве подготовка сводится к мысли «надо встретиться и поговорить», а не к «надо обсудить конкретные пункты и подготовить по ним решение или информацию для принятия решения». Да что там говорить, даже элементарная повестка встречи, рассылаемая в срок, достаточный для ознакомления и подготовки, применяется отнюдь не во всех компаниях.

Все эти риски минимизируются в проектной деятельности наличием и использованием (специально разделяю эти два пункта) проектной методики, но даже в случае ее отсутствия, рекомендую потратить один вечер в тишине, составляя перечень того, что надо не забыть.

Что касается подготовки яхты к переходу — существуют выстраданные списки пунктов, необходимых к проверке и выполнению. Метаться по яхте, думая о том, что ещё нужно «не забыть» находясь перед перспективой ближайшие десять суток провести без какой либо связи и земли на горизонте — плохая практика. Для понимания серьезности вопроса можно привести интересные цифры — спасательная операция по эвакуации океанской экспедиции Кон-тики 2 заняла около суток. Именно столько времени понадобилось ближайшему кораблю для того, чтобы прибыть к месту инцидента.

В менеджменте, конечно, у вас будет мобильная связь и возможность запросить подмоги, если что-то не проверили по списку перед началом проекта. Однако, если вспомнить о сроках принятия решений в крупных корпорациях, ваше положение гораздо хуже. Именно поэтому, до отбытия, вам нужно сосредоточиться на списке «что нужно сделать», и первым в этом списке должно быть:

4. Знакомство с командой



Все мы знаем, что необходимо знакомиться с командой. Тем не менее, это не мешает сразу после представления экипажу или сотрудникам удалиться в собственный кабинет/каюту и все дальнейшие вопросы решать через поверенных или не решать вовсе. К сожалению, такой подход не способствует повышению лояльности и дезориентирует участников. Все гораздо хуже, если в вашем проекте объединяется несколько команд из разных компаний. Вместо того чтобы вовлечь всех в единое информационное поле, вы сразу, с самого начала активизируете периферические каналы коммуникаций, порождающие слухи и противоречия.

Наш капитан, впрочем, этот пункт частично выполнил. Правда, он ограничился только самыми необходимыми вопросами — сколько яхтенного опыта, в каких водах и с каким экипажем, и только в отношении прочих членов экипажа. Упомянуть о собственном опыте и создать атмосферу доверия ему в голову не пришло.

5. Определение целей и задач



Думаю, что не менее 50% успеха проекта определяется тем, насколько участники одинаково понимают цели, результаты, и какие задачи должны быть выполнены для их достижения. О том же толкуют и все практики проектного управления — в них планирование по праву занимает существенную часть. Тем не менее, создать план понятный, достаточно детальный и при этом обозримый — целое искусство. Равно как и искусство сделать такой план, который даже при невыполнении ключевых показателей и не достижении результатов может быть преподнесен как выполненный. Мы не будем углубляться не в одну из этих областей, так как вы и так наверняка неоднократно слышали замечательные формулировки «разработан процесс», «ведется выполнение», «работает в штатном режиме» и иные, аналогичные им. Если же говорить про правильное планирование, с декомпозицией измеримых результатов — то это слишком глубокая для нашего повествования тема.

Применительно к нашей ситуации, отметим что «дойти до точки В» и «стараться не повредить яхту» — существенно отличающиеся цели. И если цель — «стараться не повредить» — не озвучена, то у экипажа будет недоумение, почему при свежем ветре капитан отдает команду снять паруса и идти под двигателем, расходуя и так недостаточный запас топлива (что в нашем примере означало еще и расход денег экипажа).

Чтобы снизить не только недоумение, но и следующее за ним сопротивление, необходимо чтобы было проведено:

6. Информирование о правилах исполнения и контроль их понимания



На яхте этот пункт носит критический характер, поскольку «правила исполнения » в этом случае включает правила поведения и затрагивает почти все области жизни на борту. Представьте что 10 мужчин находятся на площади в 30-40 м2 на протяжении нескольких дней или недель. И эта площадь включает туалеты, кровати и кухню. При этом они говорят на разных языках (часть поляков не говорила на английском), у них разные традиции в быте, еде, отправлении естественных надобностей (это тоже важно). Хорошо, если они уже не первый раз сталкиваются с такой ситуацией и имеют представление об интернациональных стандартах. Иначе — горе, сравнимое с 10, а не с двумя хозяйками на одной кухне.

Я был частым свидетелем возникающих трений, и, к сожалению, не миновали они и нас. Хотя и не были неразрешимыми при должной проработке вопроса. Так, например, наш капитан исключил область вахт по камбузу из регламентируемой и в результате питался лапшой быстрого приготовления вместо нормальной домашней пищи.

В бизнесе, к счастью, люди не столь погружены во взаимодействие, а типовые ситуации и вопросы, как правило, описаны в законах, должностных инструкциях, кадровых политиках и иных регламентирующих документах компании. Тем не менее, это всегда источник постоянных вопросов как к HR службе, так и к руководителям. «Где моя премия?», «Почему Вася уходит раньше?», «Почему я за всеми доделывать должен?» — уверен, вы сами без труда продолжите этот список как вопросами от своих подчиненных, так и своими личными. Возникают они потому, что не все знают, где посмотреть «правила исполнения», «правила игры», или туда не заглядывают.

Именно с последним связан «контроль их понимания» из рассматриваемого пункта. «Написание правил» и «жизнь по правилам» в нашем менталитете не идут рука об руку друг с другом. Правила они обычно для кого-то, а для себя — понятия. Кроме того, не стоит умалять роль такой важной вещи, как интерпретация. Даже юристы, чья профессиональная область деятельности — правила, могут трактовать законы по-разному. Куда уж нам, любителям.

Поэтому, разъясняя правила, не забудьте про пункт:

7. Оценка рисков

Строго говоря, риски вашего проекта или предприятия связаны не только с неисполнением правил. Они могут быть связаны и с отсутствием правил, или их недостаточным пониманием, или вообще с внешней средой. К сожалению, частой практикой в бизнесе и проектном управлении является «наступит – тогда будем устранять». Имеющиеся же положительные практики зачастую заканчиваются, только начавшись, в момент озвучивания бюджета превентивных мероприятий. Даже в отношении критических для бизнеса подсистем, к которым в наш высокотехнологический век относится ИТ, отнюдь не все бизнесы имеют «план В».

В яхтенной же практике, риски нельзя недооценивать, и им уделяется огромное внимание. Цена этих рисков в случае исполнения может измеряться человеческими жизнями. Ключевые вещи, которые требуют резервирования – навигация, пресная вода, средства связи и спасения, медикаменты.

Один из этих рисков, хорошо известный большинству яхтенных капитанов, исполнился и у нас. Когда на яхте несколько гальюнов, а на кухне царит нездоровая анархия, посуду моют проточной пресной водой, и если никаких правил (смотри п.6) в этой области не озвучено, то не стоит удивляться тому, что вода кончается к середине путешествия. Хорошо, если при этом у вас есть резервный бак и (или) отдельные запасы питьевой воды, и плохо если нет. У нас, к счастью, резервный бак был. Тем не менее, вторую половину маршрута все гальюны были отключены от воды, а посуду мыли только при помощи ручной помпы (что автоматически в разы снижает расход).

8. Создание плана коммуникаций

Создание плана коммуникаций является очень хорошей практикой, но, к сожалению, я ни разу не видел развернутой карты коммуникаций компании или проекта за исключением разве что карты коммуникаций с клиентами и карт эскалаций для внутренних служб.

На яхте же роль описанных и озвученных правил коммуникации исключительно прозрачна и понятна. Так как капитан, как бы ему не хотелось, не может управлять процессом в режиме 24х7, а строго говоря, и не должен, так как однотипный процесс целесообразнее контролировать по отклонениям, то на каждый нештатный случай должны быть предусмотрены коммуникации. Например, необходимо определить коммуникации для ночного расхождения с другим судном, или для случая приближения к сплошной облачности (приближение атмосферного фронта). Если не предусмотреть такие ситуации, и не проинформировать экипаж о правилах оповещения, то можно хлебнуть горя, что и произошло с нами.

Мы прошли к атмосферному фронту под всеми парусами, так как капитан не проинструктировал экипаж и вахту о необходимом оповещении его в этой ситуации для принятия решения о снятии паруса, и не определил право вахты самостоятельно снимать паруса. Результат – брочинг, хорошо, что без последствий. В плохом сценарии – поломанная мачта, порванные паруса, эвакуация экипажа с середины океана и шестизначная сумма убытка (в евро).

9. Регулярный мониторинг исполнения задач и состояния рисков

Этот пункт не вызовет вопросов не у одного менеджера, но взятый в отрыве от всех остальных он не столь эффективен. Весьма продуктивно, когда задачи, с которыми работает этот процесс, являются измеримыми (а лучше SMART), и имеют четко определенного ответственного. Если же этого не удалось достичь на этапе планирования, вас могут ждать неприятные сюрпризы.

Незнание нашим капитаном этого подхода в полном объеме стало понятно уже в самом конце путешествия, при подходе к Португалии, когда зазвучали команды вроде «Уберитесь на камбузе», «Отдайте кормовые». Несложно заметить, что такие команды брошенные в воздух останутся без должного исполнения, так как ситуация когда 9 человек (экипаж минус капитан) будут убираться на камбузе или бросятся к кормовому (какому, правому или левому?) концу – достаточно комична. С последним, правда, есть еще другая интересная особенность и она называется:

10. Внесение корректировок



Этот пункт также описан в хорошей яхтенной практике, и его также не применял наш капитан. Зачастую, ситуация меняется, и меняется динамично. Тогда наряду с заданием общих правил поведения (которые должны быть разъяснены заранее и поняты, опять смотрим пункт 6), должны своевременно подаваться команды об изменении ситуации и необходимого алгоритма действий.

Швартовка яхты – традиционно нервная и неприятная для капитана процедура, так как именно в этот момент легко повредить как свою яхту, так и чужие, стоимость которых может измеряться миллионами долларов. Именно для этой процедуры экипаж инструктируется заранее, распределяются обязанности и определяется система коммуникаций (определяется, кто и что должен говорить и делать). Команды при изменении условий швартовки должны быть громкие, четкие, понимание команд фиксируется членом экипажа повторением команды с добавлением слова «Принял!».

Так легко представить эту команду на море, так сложно в менеджменте. Зачастую нам не хочется отменять свое распоряжение или приказ, так как мы видим в этом угрозу своей репутации. Поверьте, гораздо лучше отреагировать своевременно и четко, пусть и в противоречии с предыдущими указаниями, чем продолжать мучать сотрудника очевидно бесполезной работой. Как правило, неявное все равно становится явным и ваша репутация в этот момент страдает гораздо больше, чем при своевременном распоряжении. И конечно, не забывайте контролировать понимание.

11. Приемка результата




Давайте, повторим:

  • Согласование терминологии – обмениваясь информацией, понимать смысл слов одинаково
  • Согласование условий – условия вашего участия надо обговаривать заранее в мельчайших деталях, или заносить оставшиеся невыясненными моменты в ваши риски
  • Подготовка к проекту – заранее подготовить чек лист того, что нужно будет сделать на этапе подготовки
  • Знакомство с командой – узнать о команде все, что можно. Лично познакомиться с участниками и выстроить регулярные личные коммуникации
  • Определение целей и задач – определить и довести до участников цель и задачи проекта, объяснить степень участия каждого. Стараться соблюдать SMART
  • Информирование о правилах исполнения и контроль их понимания – разъяснить и проконтролировать понимание применяемой модели управления и требований к выполнению задач
  • Оценка рисков – выявить риски, разработать и предпринять превентивные меры (в соответствии с политикой управления рисками). В отношении важнейших из оставшихся, иметь план корректировочных действий на случай их исполнения
  • Создание плана коммуникаций – обеспечить понимание каждого участника, кому и что ему необходимо сообщать
  • Регулярный мониторинг исполнения задач и состояния рисков – дополнить штатный процесс управления критериями, исключающими возможность ошибочного толкования результатов. Стараться избегать расплывчатых и неизмеримых формулировок, они сделают этот процесс неэффективным
  • Внесение корректировок – не бояться перечить самому себе. «Не меняется только дурак и покойник». Изменение, впрочем, также надо оценить по SMART
  • Приемка результата – проанализировать и разобрать результаты проекта. Провести итоговую встречу с участниками проекта, обеспечить обратную связь для всех участников.

Источник

1616


В минувшие выходные клуб «СпортФлот» провел традиционную регату для милых дам – «Бабье Лето 2019».

У регаты простые правила: рулят только девушки, представителям сильной половины дозволено помогать на шкотах и в тактике (или болеть на берегу).

Погода подарила всем настоящее Été indien: солнце, теплая погода, легкий ветер. В итоге на дистанции царили красота, гармония и мир.





По результатам гонок на подиум поднялись:

1 место - Светлана Пискарева и ее экипаж Gaudi Gallopin (Андрей Пискарев и Мария Вербицкая)

2 место - Елена Никитина и ее «Валькирии» (Любовь Александрова и Елена Ильина-Адаева)

3 место - Ольга Орешникова и команда «Ураган» (Дмитрий Кузнецов, Вероника Бударина и Ксения Кузнецова)





После гонок всех участниц ждал сюрприз – «полосатая» фотосессия совместно с Aglae Michon Knitwear - российским брендом одежды в морском стиле.

«Спасибо огромное всем: и организаторам, и участникам - это было так красиво, так здорово! Прекрасная идея - погонять, а потом на тех же лодочках нарядными пофотографироваться», - сказала хозяйка бренда Ирина Штеренгас.



Источник

1617


Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО) считает, что объекты, имеющие универсальную ценность для человечества, соответствуют по крайней мере одному из десяти критериев отбора. С момента своего создания в 1972 году более 1000 мест, различных и разнообразных, являются частью списка. Среди них, например, находится афинский Акрополь, а также долина Катманду в Непале. Некоторые из таких объектов расположены на лучших парусных площадках в мире, так почему бы не включить их в свой маршрут во время вашего пребывания на чартерной роскошной яхте.

Существует большое количество удивительных достопримечательностей, включенных в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, чтобы отправиться на их исследование во время вашего следующего морского круиза на роскошной яхте. Итак, путешествуйте, погружайтесь и ловите рыбу на большом Коралловом рифе в Австралии или исследуйте остатки Помпеи. Вот список пяти объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, которые мы рекомендуем добавить к вашему маршруту на яхте.

Большой барьерный риф, Австралия



Это одно из семи чудес света, которое длиннее, чем Великая Китайская стена — это большой Барьерный Риф, единственная живая структура, видимая из космоса. Это самый большой коралловый риф в мире, с более чем тремя тысячами отдельных подводных скал и сотнями тропических островов удивительной красоты.

Среди многих вещей, которые нужно увидеть и сделать, гости яхты должны обязательно насладиться дайвингом, самолетными и вертолетными турами. Путешественники смогут, если они того пожелают, исследовать морское дно из «карманной» подводной лодки или через стеклянное дно собственной яхты, воспользоваться обучающими экскурсиями или увидеть китов, поплавать с дельфинами и т. д.

В начале цепи островов, на юге, возвышается архипелаг Леди Мусграв в 14 гектаров посреди рифа в 1 192 гектаров. Он имеет красивую защищенную бухту, расположенную внутри полуоткрытой лагуны. Остров считается природным экологическим ресурсом, особенно для распространения многих видов птиц и морских черепах. В неглубоких водах вокруг острова вы увидите коралловых и леопардовых акул, безвредных для человека. Лагуна является раем множества видов рыб и кораллов — это мечта любого дайвера.

К северу от Большого барьерного рифа расположен остров Лизард (или Остров ящерицы), который является настоящим святилищем для отдыха, уединенности и счастья. К услугам гостей 24 белых песчаных пляжа и ослепительная Голубая Лагуна. Это место, подходящее для подводного плавания, который идеален для наслаждения райской обстановкой во время вашего пребывания в чартерном морском круизе. Остров Лизард — это самое интересное место для рыбной ловли в Австралии. С сентября по декабрь любители рыбной ловли со всего мира приезжают сюда, чтобы поймать черного макари.

Исторический центр Дубровника, Хорватия



Если вы совершаете круиз по Южному побережью Хорватии, не пропустите красивый укрепленный город Дубровник, известный как «жемчужина Адриатики». Несмотря на большое землетрясение 1667 года, город сохранил свои красивые готические и барочные церкви, монастыри, дворцы и фонтаны.

Первоначально Дубровник был обязан своим экономическим процветанием морской торговле, в то время как в настоящее время туризм находится в центре его основной деятельности. Славные средневековые укрепления защищают центр города, полный очарования, с мощеными мраморными переулками и пешеходными проспектами, необычными кафе и отличными ресторанами.

Яркие воды Адриатического моря дополняют картину, и неудивительно, что Дубровник является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО. Заплатив свою цену за вооруженные конфликты в 1990-е годы, которые привели к дислокации Югославии, в городе были проведены значительные восстановительные работы, учрежденные ЮНЕСКО. Дубровник является самым важным туристическим направлением во всем Средиземноморье.

Район Питонов, Сент-Люсия



Здесь пейзажи захватывают дух: аккуратные «домики» словно  сидят на зеленых холмах, а невероятные виды выходят на геологические чудеса: горные Питоны. Большой Питон и Малый Питон — это две вулканические иглы, соединенные хребтом Пион-Митан, привлекающие любителей походов и природы, независимо от того, путешествуют ли они пешком, на горных велосипедах или на роскошной яхте.

Если вам нужен гид, то местные жители лучше всего подойдут для этой роли.

Гости района могут насладиться прекрасным купанием в Шугар-Бич, прямо между величественными Питонами, получить гастрономическое удовольствие от обеда в самом сердце роскошной обстановки или заняться водными видами спорта. В качестве альтернативы ресторан курорта Ladera также превосходен, как и панорамные виды, которыми он располагает.

Горячие источники, находящиеся около вулкана Квалибу, также стоит посетить. Что касается различных пешеходных маршрутов в районе тропических лесов, они предлагают впечатляющие виды, богатые флору и фауну и красивые водопады.




Помпеи, Италия



Помпеи был процветающим римским городом, когда извержение вулкана Везувия произошло в 79 году. Слой золы толщиной 25 м, отсутствие воздуха и влаги сохранило реликвии в состоянии исключительной редкости.

Город оставался погребенным в течение 1 500 лет, прежде чем стать туристическим объектом в XVIII веке. Наблюдаемые детали повседневной жизни, найденные здесь, замечательны, и открытия позволили лучше понять образ жизни римлян.

Этот удивительное место напоминает, что человек должен оставаться смиренным перед лицом природы. После того, как вы окажетесь на руинах древнего курорта Херкуланума, который также был разрушен извержением Везувия. Гораздо в меньшей степени, чем Помпеях, там сохранились археологические находки, имеющие историческую ценность.


Верфь Антигуа, английская гавань



В конце XVIII века Антигуа стала важным стратегическим портом и ценным торговым поселением. Благодаря глубокому заливу, узкому входу и прилегающим возвышенностям, защищающим остров от ураганов, порт Энлиш Харбор был благоприятен для ремонта лодок. Размещенный к югу от острова, он также был идеальным местом для наблюдения за своими французскими соседями и врагами в Гваделупе.

Верфь Антигуа, Nelson’S Dockyard, была построена британским военно-морским флотом, который использовал бесплатную рабочую силу рабов, трудящихся на близлежащих плантациях. Она представляет собой комплекс зданий и портовых сооружений, граничащих с укрепленным корпусом. Интересы выращивания сахарного тростника должны были быть сохранены в то время, когда европейские державы хотели получить контроль над странами Карибского бассейна.

В этих старинных стенах, наполненных историей, теперь построены отели, рестораны, магазины, галереи и музеи. Музей «Адмирал Хаус» и музей Доккьяра отражают историю начиная с XVII века до наших дней. Недалеко от English Harbour также можно обнаружить многие другие археологические памятники. Из руин форта Ширли открывается панорамный вид. Форт Беркли, построенный в 1704 году, является одним из старейших укреплений в этих местах.

Этот объект Всемирного наследия также имеет прекрасную пристань для яхт. Верфь Антигуа является исключительным местом для стоянки, которую вы не должны пропустить во время вашего следующего пребывания на чартерной яхте.

Источник

1618


Британская команда Alex Thomson Racing представила свою новую гоночную парусную яхту, на которой они планируют победить в следующей гонке Vendée Globe.

Новая гоночная яхта Imoca HUGO BOSS - результат более чем двухлетних проектных и строительных работ коллектива из 100 человек - морских архитекторов, инженеров и строителей яхт.

Финансово-производственная группа HUGO BOSS является мировым лидером на рынке верхней одежды класса премиум. Группа поставила перед собой цель постоянно повышать привлекательность своих брендов. Для идеальной передачи ценностей бренда, таких как динамичность, совершенство и точность, спонсорская деятельность бренда BOSS сосредоточена на таких видах спорта премиум-класса, как футбол, гольф, автоспорт и парусный спорт.

«Если мы сегодня являемся одной из самых продвинутых команд в этом виде спорта, то это потому, что мы осмелились идти вперед. Мы вводим новшества, мы раздвигаем границы и не боимся действовать по-другому. Мы не всегда можем быть правы, и мы принимаем это. Но мы не боимся исследовать вещи, которые никогда не были сделаны прежде» - говорит шкипер Алекс Томсон (Alex Thomson).



Яхта Imoca HUGO BOSS создана шкипером Алексом Томсоном, его технической командой во главе с архитектурным директором Питом Хобсоном, французскими морскими архитекторами VPLP и построена британским яхтостроителем Джейсоном Каррингтоном в Хэмпшире, Англия.
Строительство яхты Imoca HUGO BOSS началось в 2018 году и заняло более 50000 человеко-часов напряженной работы.

Яхта имеет длину 19 метров, весит 7.6 тонны и оснащена самыми современными подводными крыльями, специально разработанными для увеличения подъемной силы и максимальной скорости.

Корпус из углеродного волокна с блестящей черной отделкой соответствует элегантной индивидуальности Hugo Boss. Логотип Boss был сделан из серебряного углеродного волокна и интегрирован в корпус яхты.

Дизайн внешней отделки яхты разработан канадским промышленным дизайнером Каримом Рашидом (Karim Rashid). В основе визуального дизайна яхты лежит резкий контраст фирменного черного цвета Hugo Boss с неоново-розовым цветом элементов рубки, киля, перьев рулей и других.



Гоночная яхта Imoca HUGO BOSS оснащена самым современным навигационном оборудованием, разработанным совместно с технологическим партнером команды Nokia Bell Labs.

«Этот вид спорта больше не ограничивается высококачественной морской архитектурой и хорошими навигационными характеристиками. Это проект - инженерная задача самого высокого уровня, это объединение лучших профессионалов в мире и стремление к совершенству и совершенству» - заявил Stewart Hosford, генеральный директор Alex Thomson Racing.

Сейчас Алекс Томсон и его команда начинают этап испытаний яхты Imoca на воде перед официальной презентацией в Лондоне в сентябре. Затем яхта дебютирует в Transat Jacques Vabre в октябре 2019 года. Первая сольная гонка между Нью-Йорком и Vendée пройдет в июне 2020 года и станет последняя гонкой в спортивном календаре яхты Imoca перед Vendée Globe в ноябре 2020 г.

Источник

1619


Голландская верфь Contests Yachts анонсировала новую версию 17-метрового парусного круизера Contest 55CS. «55 футов красоты», как называют лодку в компании, стали плодом длительного сотрудничества верфи с морскими архитекторами из немецкой компании  Judel/Vrolijk & co и дизайнерами интерьеров из голландской студии Wetzels Brown & Partners.  Модель с таким же названием выпускали на верфи с 1998 по 2011 год.

Contest 55CS изменит представление о том, каким должен быть океанский круизер среднего размера, уверены на верфи.

Несмотря на свои размеры, лодка предоставляет комфорт и качество отделки суперяхтенного уровня, оставаясь при этом практичным и мореходным bluewater-круизером, на котором можно отправиться хоть в кругосветку.

В том, что касается внешнего вида и интерьера, Contest 55CS переняла очень многое от старших сестер: 26-метровой Contest 85CS и 21-метровой Contest 67CS.

Дизайнеры, работавшие над Contest 55CS, старались сделать ее как можно более просторной (максимальная ширина лодки — 5 метров), но не забывали и о безопасности. Повсюду на паруснике предусмотрены эргономичные перила и выступы на мебели, за которые можно ухватиться во время качки.

Кормовая мастер-каюта во время якорных стоянок порадует владельца прекрасными панорамными видами на море — стоит только опустить гидравлическую дверь гаража для тендера, которая станет купальной платформой. Пассажиры остальных кают тоже не будут страдать от недостатка естественного света благодаря увеличенному числу иллюминаторов и световым люкам в палубе. Когда солнце скроется, его до утра заменит дизайнерская система подсветки.

КОРПУС CONTEST 55CS, СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ LLOYD'S, ИМЕЕТ КАРБОНОВЫЕ УСИЛЕНИЯ.

Благодаря этому  лодка отличается хорошей управляемостью, легкостью и, но при этом прочностью.

Contest 55CS будет настоящим хамелеоном, который в зависимости от пожеланий будущего владельца сможет являться ему в образе тендера или шлюпа, с карбоновым или алюминиевым рангоутом, с внутримачтовой закруткой грота или традиционной системой рифления. Подстроить под себя будет возможно и планировку кают.

«Множество опций позволят ходить на яхте куда угодно и когда угодно и с таким же удовольствием где угодно стоять на якоре. Безопасная, просторная и удобная для жизни в любых водах при любых условиях — такова Contest 55CS», — заключают на верфи.

Более 45 лет все яхты Contest строятся в соответствие с требованиями Британского Lloyd’s. В этой модели внедрены новые структурные усиления, новейшими карбоновыми волокнами, составляющими единую монолитную сэндвичевую конструкцию в уникальной технологии верфи - «vacuum infused moulding methods» - метод вакуумной пропитки. Для верфи Contest yachts и института Lloyd’s целостность процесса является столь же ключевым моментом, как и точность. Касается ли это улучшения мореходности или долговечности.

Основные характеристики:

Длина по ВТЛ: 17.00 m
Длина полная: включая бушприт: 18.10 m
Максимальная ширина: 5.02 m   
Высота мачты от ВТЛ: 24.82 m   
Топливные танки: 850 л   
Питьевая воды:   725 л
Двигатель, Volvo Penta: 110 kW   150 ЛС

Источник

1620


Зарядка батарей, хранение и оптимальный расход электроэнергии всегда были и остаются важными элементами жизнеобеспечения небольшой парусной яхты. Вопрос это комплексный и может решаться различными методами.

Сейчас многие владельцы яхт и тем более катамаранов решают этот вопрос "в лоб", т.е. устанавливается максимальное количество оборудования на борту, включая стиральные и посудомоечные машины, микроволновки и электрические плиты, кондиционер и полный комплект электроники с радаром и активным AIS, таким образом максимально приближая комфорт на борту к уровню плавдачи или круизного лайнера. Все это требует больших емкостей батарей, а это не только деньги, но и немалый вес, а вес это всегда минус скорость. Некоторые ставят модные сейчас литиевые батареи последних моделей, они имеют меньше вес, больше рабочий объем и не имеют "памяти заряда", но.. кроме того что это не дешевая вещь, они управляются микропроцессором, требуют специального зарядника и потенциально взрывоопасны. На гоночных и скоростных яхтах, где идет борьба за каждый килограмм веса, это вполне оправдано, на круизных яхтах это вопрос не однозначный и в большей степени на любителя.



Также надо отметить, что большое количество разнообразного оборудования на борту требует обслуживания, так как рано или поздно все ломается. Это хорошо при плавании между портами в Европе с доступным сервисом и запчастями, но чуть дальше от цивилизации и ремонт любой поломки электроники или электрики становится некоторой проблемой.

Большая емкость батарей в комбинации с большим расходом электроэнергии на борту, естественно требуют и значительные мощности для заряда батарей, перечислю основные возможные варианты, которые могут быть комбинированы в систему для своих нужд.

- навесной альтернатор двигателя, штатные обычно небольшой мощности около 40-60А и для заряда стартовой батареи двигателя, но зарядка сервисных батарей занимает достаточно длительное время. Можно поменять на альтернатор около 100А и это уже будет что-то, но естественно он забирает мощность от самого двигателя. Можно добавит второй навесной альтернатор, например Balmar 150-180А, но в этом случае нужно ставить отдельный регулятор заряда на сервисные батареи.



- стационарный дизель-генератор, для него надо еще найти место, добавляет много веса, требует сервиса, как обычный двигатель, дополнительный шум и расход топлива на яхте, но без него не обойтись, если на яхте установлен кондиционер



- переносной бензиновый генератор, надо место для хранения или делать отдельный отсек с вентиляцией и выхлопом, довольно шумный и маломощный, обычно 1-2 Квт, стандартно работает через штатное зарядное устройство 220В, есть возможность подключать ручной инструмент. Но это бытовые генераторы, плохо защищены от коррозии, поэтому его достают только когда надо использовать, а это не очень удобно.



- солнечные панели, эффективность зависит не только от их площади, но и от КПД самой панели и ее освещенности, которая в свою очередь зависит от угла падения солнечных лучей и возможного затенения мачтой или парусами. Иногда поворотные панели небольшой площади бывают более эффективны, чем панели большей площади. Если на катамаране, который имеет большие площади и не имеет крена, это может быть эффективным источником, то на парусной яхте, идущей с креном, это не всегда будет лучшим решением. Кормовые арки с огромными солнечными панелями не только ухудшают ходовые характеристики яхты, но и могут быть повреждены в очень сильный шторм.

Основное преимущество это небольшая цена и отсутствие необходимости сервиса, только иногда мыть панели и периодически проверять провода.



- ветрогенератор тоже имеет свои ограничения, независимо от модели, в среднем заряд начинается примерно с 10 узлов ветра, хотя в рекламе указывают 4-5 узлов. Преимуществом является, что заряд идет круглые сутки, при наличии ветра конечно. В северной Европе и на Карибах это может быть актуально,  при недостатке солнечных дней.



- гидрогенератор стал в последние годы довольно популярным источником энергии на скоростных парусных яхтах, но реальный заряд тоже начинается на скорости 5-6 узлов, поэтому если у вас круизная яхта со средней скоростью 5-6 узлов, большого смысла в гидрогенераторе нет. Кроме того, винт гидрогенератора тормозит лодку примерно на 0.5 узла.



Топливные элементы на гидрогене, пока остаются некоторой экзотикой при цене около 3500 евро и стоимости топлива около 6-8 евро/литр. В среднем заправки хватает примерно на 30-50 часов непрерывной работы, выдаваемый ток около 8-12А.



Если выбор типов батарей  довольно ограничен, это обычные, например AGM, или новые литиевые, то способов их зарядки, как видно, значительно больше.

Посмотрим с другой стороны медали, расход энергии и его оптимизация. Бытовые приборы для комфорта (стиральная машина, микроволновка, кофеварка и т.д.) и опреснитель, конечно оптимально запитывать на 220В через один или два инвертера 12/220В мощностью около 3-5000Вт.

Ходовые огни и освещение интерьера уже стало стандартом делать на лампах LED.

С навигацией надо уточнить, например активный AIS по возможности можно использовать в режиме приема. Картплоттер нужен только в прибрежном плавании и то не всегда, можно включать по необходимости, как и радар. Сейчас планшеты, которые постепенно вытесняют картплоттеры, потребляют всего около 20W.

Автопилот является вторым по потреблению энергии, после холодильника, поэтому автопилот должен быть хорошо настроен, а лодка сбалансирована парусами, тогда потребление можно свести к минимуму, до 2-3А. Конечно для дальнобойщиков наличие ветропилота является важным элементом надежности и безопасности в дальних походах вдали от цивилизации, но для подавляющего большинства прибрежных круизеров это не очень актуально.

Основной поглотитель энергии это холодильник(и), это отдельная конечно тема, напишем о ней позже, но основные принципы известны. Хорошая изоляция самого холодильника, ее всегда недостаточно на серийных лодках, плотное закрытие крышки или дверцы, даже небольшая щель в прокладке или слабый прижим замка может вызвать существенную утечку холода. Правильное распределение продуктов и установка режимов в зависимости от загрузки и температуры наружного воздуха. Практически любой яхтенный холодильник можно довести до ума и получить минимально возможное время работы компрессора, марка которого тоже имеет значение, они имеют разные токи потребления при одинаковой мощности.

Еще один потребитель это помпа водяной системы, сейчас оптимальным решением можно считать помпы с электронным контролем потока, а не давления, как обычно и потребляет энергию в зависимости от оборотов и потока воды.



Теперь о моем варианте решения электрической темы на яхте Beneteau Oceanis 393, что-то уже было поставлено и кое-что дополнил или усовершенствовал, исходя из своих потребностей.

Запас энергии

Сервисные батареи 3 х 150Ач = 450  Ач, стартовая батарея 1 х 50 Ач

Приход

1) Альтернатор 100А на двигателе Yanmar 54 л.с.
2) Солнечные батареи на 210W + MPPT контроллер с дополнительным монитором.
3) Ветрогенератор Rutland-914i с регулятором HRDi и монитором. На этот-же регулятор есть возможность подключить еще панель на 160W (в планах).
4) Зарядное устройство 220V 30А
5) Бензогенератор 1000W в рундуке, с забором воздуха и выхлопом за борт. (Вероятно будет убран, после тестов комплекта солнечные панели+ветрогенератор)

Расход

1) Два холодильника с отдельными компрессорами на 12V
2) Автопилот с гидравлическим приводом.
3) Навигация (картплоттер, радар, инструменты, УКВ радио, активный AIS, NAVTEX)
4) Огни и освещение LED
5) Инвертер 3000W (микроволновка, кофеварка, стиральная машина, телевизор, принтер)
6) Розетки на 12V дополнены или заменены на USB
7) 3 вентилятора и зарядка телефона и планшета от USB
8.) Интернет-модем и питание ноутбука на 12 V
9) Водяная помпа 12V
10) Электрический туалет 12V

Состояние заряда батарей и сети 12V контролируется монитором Victron, который не только показывает уровень заряда, но и рассчитывает оставшиеся амперчасы и время работы.

Также сделана вторая проводка 220V с отдельными автоматами и мощным проводом берегового питания, которая также используется и при работе инвертора (микроволновка, стиральная машина, кофеварка) или на стоянке зимой в марине, на дополнительные розетки подключаются 4 электрических обогревателя (носовой туалет, 2 каюты и салон), правда не всегда есть свободная втора розетка на причале.

Как показывает практика, даже при небольшом объеме батарей и зарядных мощностей, можно достаточно эффективно пользоваться необходимым оборудованием, при должном планировании расхода и прихода электроэнергии.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Страницы: 1 ... 106 107 [108] 109 110 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 303
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal