Мы всегда говорим, что Большая регата — это такой фестиваль на воде, где постоянно что-то происходит. Каждый день мы идем на яхтах в новое интересное место, гуляем и знакомимся с другими командами, устраиваем вечеринки и кинопросмотры на парусах. В этом материале мы собрали для вас 5 главных развлечений Большой регаты на Майорке 5−12 октября.

Звездочка из лодок

У нас есть традиция — на каждой Большой регате мы ставим все наши яхты (иногда это 30, а иногда и все 50!) по кругу, кормой в центр — так, чтобы посередине образовался морской бассейн. Все спускают на воду тузики, sup-борды, надувные матрасы и круги. Получается большая вечеринка на воде, когда можно плавать друг к другу в гости, купаться и громко слушать музыку.

Это невероятно весело, а вид сверху и вовсе фантастический!



Турнир по падел-теннису

В Испании очень популярен один, пока не очень известный спорт — падел-теннис. Это смесь большого тенниса, сквоша и пинг-понга, и во время Большой регаты на Майорке мы устроим открытый турнир «Силы ветра» по падел-теннису. Участвовать может абсолютно каждый. Все будет, как положено: много кортов, судьи и даже денежный приз от наших партнеров и затейников турнира — itBoat. Система игры очень простая — проигравший в этапе вылетает, и так, пока не останется сильнейший.

Если вы думаете, что это точно не для вас, тут вы не правы. За что мы уже любим падел-теннис — так это за то, что для игры не нужна серьезная подготовка. В большом теннисе без «школы» сложно быстро начать нормально играть, а освоить базу падела можно за пару минут.

Костюмированная вечеринка

На Большой регате «Силы ветра» всегда есть неизменная традиция — в один из вечеров все команды наряжаются, достают свои лучшие блестки и отправляются на костюмированную вечеринку. Все это напоминает веселый карнавал, где каждая из команд стремится собрать лучшие неоновые или блестящие одеяния, которые только можно придумать.

Вечеринку всегда сопровождают вино и подходящая музыка классного диджея, который специально ради этого отправляется с нами на Большую регату. Этой осенью на Майорке за пультом вечеринки будет Юра Федосеев — сооснователь бара «Голова», обладатель очаровательной улыбки и веселого нрава. Чувствуем, что будем плясать до последнего.



Трекинг в национальном парке Кабрера

Национальный парк Кабрера — уникальное место Европы, . Вообще, парк занимает целый архипелаг из 18 островов, мы окажемся на самом большом — острове Кабрера. Из-за его неудобного и далекого расположения от цивилизации, он остался практически нетронутым. Береговую линию Кабреры считают одним из самых лучших заповедников на всем средиземноморском побережье. Люди здесь не живут, и туристов тоже не так много из-за отдаленности. Так что у нас будет очень классная возможность погулять по национальному парку, который не менялся в течение тысячи лет.

На острове есть несколько пешеходных маршрутов, крепость 14 века и магазин с сувенирами. А еще очень классно плавать и нырять вокруг острова — здесь очень разнообразный подводный мир, более 214 видов рыб и встречаются черепахи.



Парк развлечений «Силы ветра»

В предпоследний день на Большой регате на Майорке случится что-то необыкновенное, чего раньше не бывало. Каждая из 30 яхт флота откроет свои двери для гостей с других лодок и развернет свое особенное действо. Что это будет, мы сами не можем точно сказать, это придумывает каждая команда вместе с капитаном.

У кого-то на яхте можно будет послушать лекцию на интересную тему, кто-то превратит свой катамаран в испанский тапас-бар, третьи устроят спид-дейтинг, другие превратят яхту в кинолабораторию, а кто-то может бить татуировки или провести заседание клуба анонимных яхтсменов.

Точно можно сказать сейчас только одно: все это должно быть дико весело, интересно и позволит перезнакомиться всем, кто еще не знаком. В последний день регаты почувствуем себя большущей семьей, увидим лица друзей в фильме, который снимем во время регаты, и снова повеселимся, как в последний раз. Присоединяйтесь!



Источник

В Гарньяно на итальянском озере Гарда завершился первый официальный чемпионат континента в классе L30 - EUROSAF L30 class European championship 2019, проходивший под эгидой Европейской федерации паруса. Итоги поводит Елена Отекина:

Все три запланированные на финальный день гонки были проведены при великолепной солнечной погоде и южном ветре в 8-10 узлов, и лидер чемпионата - немецкая Sharifa Расмуса Топша - стала первой в истории класса чемпионкой Европы, запостив два первых и один третий приходы в трех гонках дня.



Экипаж бельгийца Жонаса Жеркенса и француженки Софи Фаге Volvo Sailing Academy выиграл серебряные медали с двумя вторыми и одним третьим финишами.

Бронза у прошлогодней чемпионки класса - венгерской Present Perfect Питера Тенке. Питер выступал со своим сыном в качестве гика-шкотового, и этот опытный семейный экипаж смог выиграть последнюю гонку чемпионата, заняв 2-е и 4-е места в первых двух.

За три дня регаты 6 команд-участниц из пяти стран смогли протестировать свои лодки в самых разных ветровых условиях — от 20-ти узлов и до практически полного штиля. Монотипный флот сделал гонки очень плотными, острыми, а надежность и легкость в управлении L30 позволили любительским командам и экипажам, впервые попавшим на эту яхту, быстро освоиться и в полной мере насладиться борьбой с соперниками.



По словам победителя, Расмуса Топша, Sharifa переводе с арабского означает «Любимая», и такое красивое название яхта получила в честь собаки — гончей Шарифа. Даже серый цвет корпуса лодки был выбран ей под масть. Расмус попал в парусный спорт в пять лет и прошел большой путь от «Оптимиста» до больших лодок и участия в олимпийской кампании в классе «Торнадо». По его словам, больше всего в L30 привлекает ее универсальность.

«Ты можешь идти нон-стоп 500 миль вдвоем в гонке - или пойти в круиз с семьей. Лодку легко перевозить самому, и это дешево. С одной стороны, у нее прекрасные ходовые качества, с другой - она безопасна. Ею легко управлять, хотя идти на ней быстро не так-то просто. Эта победа далась нам не легко, бельгийская команда становилась сильнее день ото дня, плюс венгерский экипаж стремился повторить свой успех прошлого года: Питер особенно силен в слабых ветрах и очень хорошо выступал. Мы верим в будущее класса и планируем продолжить участие в мероприятиях следующего сезона. Флот будет расти, и тут будет на что посмотреть, раз к классу присоединяются такие гонщики, как Жонас!»



По словам серебряного медалиста чемпионата Жонаса Жеркенса, L30 - очень хорошая лодка для подготовки к оффшорной регате Игр 2024 года. С целью участия в олимпийской кампании Парусная федерация Бельгии приобретет для них L30, и ребята собираются участвовать во всех регатах класса, начиная с этого года.

Для трехкратного участника Mini Тransat и Route Du Rhum Жонаса это была первая в жизни регата на озере. «Здесь совершенно другие ощущения, но это очень полезный для меня опыт. Гоняться на этой лодке одно удовольствие. Мы всего неделю знакомы с ней и сейчас наша задача - участвовать на L30 в октябре в Венеции офшорном чемпионате Европы L30 в смешанных двойках, а главная цель - быть на офшорном чемпионате мира World Sailing в 2020 году».



После церемонии награждения создатель яхты и класса L30, серебряный олимпийский медалист Родион Лука отметил, что остался доволен тем, как показали себя яхты на Гарде. «Эта регата была проверочной перед офшорным чемпионатом Европы, который состоится ровно через месяц. Мы готовим туда флот, и две яхты из него присутствовали здесь. Мы опробовали их в различных ветровых условиях. Одна из этих лодок выиграла перед чемпионатом местную гонку Gorla c бельгийским экипажем double-handed. Пока им лодка очень нравится, и они уже начали свою олимпийскую кампанию. Работы очень много, стараемся, надеюсь - что-то получится!»



По словам дизайнера яхт L30 словенца Андрея Юстина, он очень вдохновлен новым оффшорным олимпийским классом. «Смешанные офшорные двойки — это великолепный новый класс в парусном спорте, он привлечет много внимания и будет очень конкурентным. Смешанная двойка — отличная комбинация. Женщины более выносливы, тогда как мужчины сильны и настойчивы, так что они отлично дополняют друг друга. Это работает и в браке, но еще лучше - на лодке!» Андрей остался доволен и чемпионатом, причем как местом проведения, так и тем, как показали себя лодки. Когда-то именно на Гарде он вместе с Расселлом Куттсом проводил первый тест созданных им яхт RC44, так что лучше акватории для проверки нового флота невозможно было найти.



«Великолепное место! У нас был хороший ветер каждый день, и лодки показали себя, как и ожидалось. Яхты были созданы, чтобы эффективно гоняться от практически нулевого ветра - до штормового. Изначально эти яхты создавались для офшора, но очень хорошо справляются с любыми условиями. У класса большие планы, и с учетом высокой вовлеченности Родиона в процесс эти планы постепенно становятся реальностью. Работы все больше, класс очень хорошо развивается. Совершенствуются сами лодки, сейчас они очень хорошего качества, все учтено для офшорных гонок, есть всевозможные паруса, автопилоты, электроника. В монотипном флоте очень много работы чтобы все действовало как надо, и мы счастливы, что международные парусные федерации и организации заметили и оценили эти старания».

Президент Европейской парусной федерации Джозеп Пла почтил дистанцию чемпионата личным присутствием и отметил как само место, так и ветровые условия, а также прекрасную организацию регаты. «Все были очень вовлечены и старались сделать все что возможно, чтобы все работало хорошо. Клуб, организаторы, Гоночный комитет, береговая программа, включающая гала-ужин, — все было сделано для того, чтобы участники провели отличную регату. Лодки доказали, что они очень хороши в тех меняющихся ветровых условиях, которые здесь были. И также, что немаловажно, яхты показали, что подходят и любительским экипажам, которые держались наравне или близко к профессионалам. Монотипный флот обеспечивает очень близкие гонки, и команды гоняются друг против друга, а не сами с собой. Здесь я увидел отличное сочетание удовольствия от общения и от соревнования, а это и есть парусный спорт!»



Среди 6-ти участвовавших яхт 4 были частными, а две — это первые лодки нового чартерного флота, который сейчас строится на Украине по заказу World Sailing для предстоящего в 2020 году офшорного чемпионата мира в смешанных двойках. Сейчас строят уже 9-й корпус, а всего через год должна быть построена 21 лодка. Чемпионат мира World Sailing пройдет на Мальте во время Rolex Middle Sea Race- 2020 и станет отправной точкой для смешанных двоек на их пути к Олимпийским играм-2024.

Важным тестом для экипажей-двоек станет первый офшорный чемпионат Европы в смешанных двойках, который класс организует совместно с EUROSAF уже через месяц в Венеции. 8 октября состоится портовая гонка напротив площади Сан-Марко, а 9-го флот из 8 новеньких яхт уйдет в двухсуточный офшор до Триеста. Финиш гонки планируется за день до старта знаменитой «Барколаны», а дальше флот будет доступен для участия в этой самой массовой регате в мире.

Источник

6 сентября в тольяттинском яхт-клубе «Дружба» состоится церемония открытия первенства России. Тольятти второй год подряд принимает одну из самых престижных российских регат в классах Оптимист, Кадет и Зум 8.

В прошлом году первенство России побило рекорд по числу участников. В классе Оптимист было заявлено 309 спортсменов, в классах Кадет и Зум 8 – 45 и 54 соответственно. Ожидается, что в этом году рекорд снова будет побит.



«Первенство России в классе Оптимист – важнейшее событие нынешнего сезона, – говорит президент Ассоциации класса Оптимист Владимир Любомиров. – В нем примут участие сильнейшие спортсмены со всей России. С каждым годом класс растет. Еще пять лет назад мы и представить не могли, что столько спортсменов будет участвовать во всероссийских регатах. Очень важно, чтобы предстоящее первенство России было проведено на высоком уровне. В рамках первенства мы планируем провести тренерский совет и заседание президиума Ассоциации класса Оптимист, обсудим критерии отбора, назначим нового исполнительного директора Ассоциации и решим еще ряд неотложных вопросов в преддверии зимнего сезона подготовки».



В Тольятти приедут яхтсмены более чем из 40 городов России. Соревнования пройдут в акватории Куйбышевского водохранилища. В классах Оптимист и Кадет соревнуются ребята и девушки в возрасте от 9 до 16 лет, в классе Зум 8 – юниоры и юниорки до 20 лет.

«Акватория прекрасная, яхт-клуб «Дружба» еще лучше, – говорит главный судья регаты Вадим Механиков. – Это яхт-клуб международного уровня. У нас таких клубов немного. Как показывает тенденция последних лет, с каждым годом в первенстве России участвуют все больше и больше спортсменов. В прошлом году было более 300 лодок класса Оптимист. В этом году мы ожидаем еще больше.

Организаторы планируют провести 12 гонок – шесть квалификационных и столько же финальных. В день гоночный комитет будет давать до трех стартов.



Первенство России в Тольятти – один из этапов отбора сильнейших спортсменов в сборные России в классе Оптимист на первенства мира и Европы 2020 года.

В прошлом году победу в регате одержали петербургские спортсмены – Данила Иванов и Александра Лукоянова (оба – «Крестовский остров»). Сейчас яхтсмены выступают в предолимпийских классах. По окончании прошлого сезона Данила пересел в экипаж класса 29-й, а Александра – на Лазер 4.7.

В этом году спортсмены из Санкт-Петербурга также претендуют на высокие места. На минувшем первенстве Санкт-Петербурга лидирующие позиции заняли гонщики из Академии парусного спорта и «Рауту» – Кирилл Шуненков, Никита Черных и Даниил Перчик. Среди девушек лучше всех выступили Алиса Ивановская, Марина Бабкина и Юлия Наймушина. В Тольятти серьезную борьбу им навяжут местные спортсмены, а также гонщики из Москвы и Московской области.



Программа соревнований:

5 сентября – регистрационный день

10.00 – 19.00 – день приезда, регистрация, обмер яхт, официальная тренировка;

6 сентября

11.00 – церемония открытия соревнований;

13.00 – старт первой гонки;

7 – 10 сентября – гоночные дни

11.00 – планируемое время старта;

9 сентября – заседание президиума и тренерский совет Ассоциации класса Оптимист (Место: яхт-клуб «Дружба», время каждого мероприятия будет сообщено дополнительно).

10 сентября

15.00 – время старта последней гонки;

18.00 – церемония награждения

11 сентября – день отъезда

Источник

Рассказываем о новом необычном яхтенном направлении на Красном море

На этой планете еще сохранились места, где появление суперяхты – если не сенсация, то событие. Причем, явно свидетельствующее об особом мировоззрении владельца судна, его тяге к непознанному и здоровом авантюризме, помноженном на трезвый расчет и серьезную подготовку.

И если воды Курил, острова Пасхи или архипелага Огненная Земля из-за своей удаленности действительно могут считаться направлением для «чистых экстремалов», то остается весьма немного мест, где можно отдохнуть от людей и увидеть что-то из категории «ничего себе».

В знакомом любому курортнику Красном море внезапно обнаруживается настоящая «терра инкогнита», посещение которой обычно вызывает искреннее удивление у любого, даже далекого от морской тематики, человека.

Эритрея — одно из самых молодых государств на планете, мифическая страна Пунт античности и одно из самых жарких мест на Земле — является настоящим белым пятном на туристической карте мира.



Железная дорога Эритреи связывает Массауа с Асмэрой. Фото: Wikipedia Commons

Каждый год сотни суперяхт проходят мимо Эритреи по Суэцкому каналу. И никто не отваживается на ее посещение.

Это вполне объяснимо – длительная гражданская война, сомнительная репутация в СМИ и полное отсутствие инфраструктуры обычно заставляют яхтсменов обходить эти воды стороной.



Портовый город Массауа, Эритрея. Фото: Clay Gilliland

Однако  в акватории Эритреи есть то, что уже весьма проблематично найти в других местах Старого света — прекрасные коралловые рифы с огромным количеством совершенно неисследованных мест, удивительные пейзажи, оригинальная культура и много чего прочего, что предприимчивый владелец яхты уже вряд ли найдет в непосредственной близости от проторенных маршрутов.

В 2018 году нашелся владелец суперяхты, который готов был рискнуть и открыть Эритрею как новое направление для большого яхтинга.

Он обратился в компанию Pelorus, специализирующуюся на подготовке нестандартных яхтенных экспедиций.

Первая суперяхта посетит берега Эритреи уже в 2019-ом. Что же там ждет ее пассажиров и команду?



Пляж в Массауа. Фото: Clay Gilliland

Самая-самая в Африке

Так что же такое Эритрея в действительности? Самое молодое государство Африки, получившее независимость лишь в 1993 году, а фактически – в 2018 году, когда закончилась война с Эфиопией и Джибути. Самое жаркое место Старого света, в котором температура воздуха в любое время года держится выше отметки в +37°С с пиками до +48°С, а воды – выше +22°С. Самое сухое место африканского континента, практически не имеющее рек и промышленности – именно по этой причине морская вода здесь исключительно прозрачная. Самая гористая часть Северной Африки, более 80% территории которой занимают плато высотой более 1500 метров и горы высотой до 3248 (!) метров.

Даже столица страны лежит на высоте более 2300 метров над уровнем моря – невиданное для Африки явление!

И при этом всего в 200 километрах от неё находится самая низменная часть континента - впадина Афар (-75 метров в районе Кобар-Синк).



Горы Эритреи. Фото: Martin Schibbye, Wikimedia

Самая неурбанизированная страна Красного моря, в которой треть населения ведет кочевой или полукочевой образ жизни, а скотоводство и производство изделий народных промыслов до сих пор составляют значительную часть экономики. И при этом биоразнообразие Эритреи очень высокое — здесь водится вся «большая африканская пятерка» (слон, носорог, буйвол, лев и леопард) и еще более трехсот видов животных, а в акватории архипелага Дахлак обитает около 250 видов рыб. Достаточно серьезный список рекордов для столь маленькой страны, не находите?!

А посмотреть здесь есть на что. Эритрея — уникальный исторический регион. Здесь обнаружены человеческие поселения, датируемые VIII тысячелетием до нашей эры. Здесь шумели города легендарной страны Пунт, или «Земли богов», поставлявшей золото, обсидиан, черное дерево, слоновую кость, драгоценный мирт и цитрусовые в Древний Египет и Грецию. Здесь властвовало могучее царство Аксум, торговавшее со всей Европой и Азией, а подземные города-катакомбы и некрополи долины Барка до сих пор ставят в тупик лучших историков мира. Самая длинная африканская война XX столетия не обошла стороной архитектурные памятники Эритреи, но многие исторические участки сохранились практически в нетронутом состоянии и еще ждут своих исследователей.



Традиционная деревня долины Барка, Эритрея. Фото: Charles Roffey, Flickr

Столица, в которой не воруют

Расположенная на восточном краю возвышенного плато столица Эритреи Асмэра (Асмара) славится достаточно мягким климатом, многочисленными виллами в стиле ар-деко и красивыми улицами отчетливо итальянского вида. В списке её исторических памятников коринфские колонны неоклассического дворца губернатора, романские портики Opera House (1920 г.), считающийся одним из лучших примеров стиля ломбард-романески вне Италии католический собор, городская мечеть и внушительный фасад Cinema Impero.



Собор Святого Иосифа, Асмэра. Фото: Flickr

Интересны также превосходный Национальный музей, шумный местный рынок, окрестности городского парка и знаменитое «Кладбище танков», где можно обнаружить останки сотен образцов авто- и бронетехники самых разных периодов и производителей.

И при этом, что удивляет многих, Асмэра имеет заслуженную репутацию одной из самых безопасных столиц в Африке, в которой не воруют! В ближайшем полицейском участке запросто можно найти потерянную вещь, а оставленный на улице велосипед будет стоять на том же месте и неделю спустя.

Памятники войне за независимость

Расположенный на маленьком плато в 100 километрах к северо-западу от столицы город Кэрэн (Керен) во времена Второй мировой войны был свидетелем ожесточенных битв между итальянцами и англичанами, а  в конце XX века — кровавых боев времен войны за независимость. Достаточно посетить британское и итальянское военные кладбища, чтобы оценить всю тяжесть этих событий.



Британское кладбище времен Второй мировой войны. Фото: Clay Gilliland

Трудно найти более непринужденную атмосферу, чем в Асмэре, но Кэрэн здесь – главный конкурент.

Старые кварталы города насыщены итальянским архитектурным наследием, около городского рынка расположена местная святыня – часовня Cвятого Мариама (Сент-Марьям-Деарит) в древнем баобабе, который является символом мудрости и изобилия, а египетский форт Тигу (XIX в.) на склоне одноименной горы подарит прекрасную панораму окрестностей.

В 220 километрах к северу от Асмэры лежит довольно труднодоступный городок Накфа, служивший штабом сопротивления в ходе длинной войны за независимость страны.

На первый взгляд, это просто высокогорное скопление железных хижин, но на самом деле Накфа - это нечто гораздо большее.

Повстанцы вырыли под городом огромный лабиринт, в пещерах и тоннелях которого размещались оружейные мастерские, госпитали и типографии. Этот подземный город вместе с мечетью — единственным уцелевшим в те дни наземным сооружением Накфы — сейчас является своеобразным символом национального самосознания эритрейцев.



Горные террасы по дороге к Накфа, Эритрея. Фото: Clay Gilliland, Flickr

Самые древние коралловые рифы в Красном море

Остров Массауа и одноименный порт с его лабиринтом старых улиц и мешаниной колоритных зданий, площадей и религиозных построек из коралловых блоков считаются одним из самых интересных мест страны. Эта глубокая гавань, в древности именовавшаяся «Жемчужиной Красного моря», использовалась людьми в течение многих столетий, арабы, египтяне, турки и англичане также оставили здесь отпечаток собственного архитектурного влияния. Впрочем, пятисотлетняя мечеть Шейх-Ханафи с ошеломляющей люстрой муранского стекла, окруженная красивыми особняками с деревянными резными фасадами большая площадь Кампо, особняки Маммуб-Мохаммед-Нахари и Абу-Хамдум в оттоманском стиле сильно пострадали от эфиопских бомбардировок, а от дворца губернатора остались лишь руины. Однако прекрасные пляжи Таулуд, Аркико, Эмбереми и Рас-Наурет никуда не делись, а их нетронутые коралловые рифы до сих пор считаются одними из лучших в акватории Красного моря.



Панорама старой части Массауа, Эритрея. Фото: Michael Walsh, wikimedia

Наиболее же интересным объектом на морском побережье страны считается архипелаг Дахлак - около 350 островов самого разного размера и формы, лежащих в 58 километрах восточнее Массауа. Акватория островов чиста и изобилует коралловыми рифами (самыми древними в Красном море, к слову!), следами кораблекрушений самых разных эпох и абсолютно неосвоенными дайв-сайтами, что обеспечит массу удовольствия при их посещении.



Ахипелаг Дахлак, как он виден с МКС. Фото: Wikimedia Commons

Дахлак-Кебир настолько интересен, что вскоре он может быть объявлен объектом всемирного наследия ЮНЕСКО.

На самом большом острове архипелага Дахлак-Кебир можно обнаружить несколько кишащих жизнью соленых лагун, 360 (!) древних подземных резервуаров для воды, девять колоритных этнических деревень, старинный некрополь и множество археологических руин. Здесь же построен принадлежащий королевской семье Катара огромный туристический комплекс с казино, многочисленными гостиницами и роскошной инфраструктурой. А на замыкающем лагуну Губбет-Мус-Нефит острове Нокра сохранились печально известная итальянская тюрьма и бывшая советская военная база, очень популярная у немногочисленных туристов и дайверов.



У берегов Дахлак-Кебир, Эритрея. Фото: www.nbts.it

Самый большой порт Эфиопии

И в завершение знакомства с эритрейским побережьем можно зайти в некогда самый большой порт Эфиопии – Асэб (Ассаб), лежащий у входа в знаменитый Баб-эль-Мандебский пролив. С арабского Баб-эль-Мандаб переводится как «Врата скорби» – настолько сложен был в древности переход через его неспокойные воды. Асэб - одно из самых жарких мест на планете, однако протянувшиеся до мыса Рас-Дарма пляжи, отличные рифы прилегающего архипелага и православный собор Святого Михаила некогда привлекали сюда тысячи туристов. Сейчас город служит своеобразным примером «африканского постапокалипсиса» с застывшими навсегда портовыми кранами, мертвыми заводами и десятками покинутых домов, буквально тающих в мареве пустыни. Однако именно отсюда начинается самый удобный маршрут к загадочной Сокотре, Мальдивам, Оману и курортам Персидского залива.

Кухня Эритреи

Самостоятельной достопримечательностью Эритреи может считаться и самобытная (и довольно острая!) местная кухня  с её вездесущим жгучим соусом «цебхи», жареной козлятиной «капретто», лепешками «легамат» и, конечно же, кофе.

Еда и напитки при соблюдении обычных правил личной гигиены абсолютно безопасны, но их острота и непривычный минеральный состав в совокупности с особенностями местного климата могут сделать результат непредсказуемым.

Когда ехать?

Лучшим периодом для посещения страны считаются весна (март – апрель) и осень (сентябрь – октябрь), когда не так жарко, а идущие в горах дожди не добавляют влажности к воздуху с Красного моря. На это же время приходятся и главные религиозные фестивали страны - январские Leddet (Рождество) и Timkat (Богоявление), сентябрьские Meskel (Обретение истинного креста) и Kiddus Yohannes (Новый год) и другие.

Безопасность

Все это хорошо, скажет любой опытный турист, но что в действительности ожидает иностранца среди древностей и рифов Эритреи? Почему путешествие сюда до сих пор считается не рядовым событием, а большинство посольств мира отговаривают своих сограждан от этого «опрометчивого поступка»? И ответ будет прост – не так страшен черт, как его малюют.



Экспонат выставочного комплекса Asmara Expo - самолет Air Zambia, обстрелянный в ходе войны за независимость Эритреи. Фото: Clay Gilliland   

Вам больше не нужен бронежилет для посещения Эритреи, достаточно просто иметь желание оценить гостеприимство местных жителей.

Действительно реальной препоной, которую придется постоянно преодолевать при посещении страны, является лишь формализм и бюрократия. Все остальное при соблюдении стандартных процедур и норм безопасности без особых проблем решается на месте. Если учесть тот простой факт, что существующее правительство находится у власти аж с 1993 года, то фактор политических конфликтов остается маловероятным. А вот соседство с неспокойными Сомали, Суданом, Йеменом, Эфиопией и Джибути, а также особенности режима безопасности в приграничных районах следует учитывать обязательно. В стране постоянно находится контингент сил по поддержанию мира ООН, поэтому обстановка в целом очень спокойная, однако не стоит сбрасывать со счетов последствия многолетней войны с её неразминированными полями, приграничными зонами безопасности и прочими «сюрпризами».



Министр обороны США Дональд Х. Рамсфелд (в центре) и министр обороны Эритреи генерал Себхат Эфрем (справа) на военном смотре во время приветственной церемонии 10 декабря 2002 года. Асмэре, Эритрея. Фото: Helene C. Stikkel

Визовый режим и валюта

Визовый режим страны очень либеральный и особых вопросов не вызывает. Продление визы возможно в порту Массауа или Асэб, здесь же получают специальные разрешения на дозаправку, закупку припасов, ремонт или пополнение запасов воды, что в местных реалиях – важный вопрос. Однако передвижение внутри страны нередко вызывает некоторые сложности.

Большая часть страны закрыта для посещения, для передвижения необходимо получить бесплатное разрешение, которое проверяется буквально на каждом углу.

А для индивидуального посещения островов Дахлак и археологических раскопок Метера и Кохайто, например, необходимо получить в национальном музее Асмэры, порту или турагентстве уже специальный платный «пермит». Причем расценки весьма высокие (от $20 в день) и не исключают различных дополнительных разрешений (например, для Метары – от военной администрации в Сенафе). А для посещения монастырей необходим «пермит» еще и от Патриаршества Эритрейской православной церкви. Причем все разрешения выдаются разными ведомствами, что изрядно запутывает ситуацию.

Валюта практически везде используется местная – накфа (ERN), хотя ограниченное хождение имеют эфиопский быр (бырр) и доллары США. Использование кредитных карт и туристических чеков возможно только в государственных заведениях столицы. Обмен производится только в банках или больших гостиницах Асмэры, отчего в целом невысокие цены буквально на все возрастают довольно ощутимо (подавляющее число продуктов в стране импортные). Обмен на черном рынке категорически запрещен и карается серьезными штрафами. При въезде необходимо задекларировать иностранную валюту и все последующие операции обмена вносятся в эту декларацию, а затем сверяются при выезде, поэтому терять этот документ ни в коем случае не рекомендуется.



Улицы Асмэре во время празднования 25-летия Эритреи. Фото: Clay Gilliland

Особенности местной торговли

Эритрея – одна из родин кофе, но сейчас в стране его практически не выращивают, поэтому вывоз зёрен без документов, подтверждающих законность их приобретения, запрещен. Изделия из слоновой кости продаются во всех сувенирных лавках, однако вывоз их запрещен, что лишает покупку всякого смысла. А искать любую современную технику, в том числе электронную, в местных магазинах практически бесполезно.

И если у вас на судне что-то серьезно сломалось, ждать завоза необходимой детали можно месяцами – проще и даже дешевле заказать буксировку в порты Египта, Джибути или Саудовской Аравии. 

Цены на местных рынках и в магазинах относительно невысоки и обычно являются результатом торга, а это настоящее искусство. Ценников почти нигде нет, а поэтому ошибиться с реальной стоимостью какой-либо вещи достаточно легко. При этом во многих магазинах касса работает отдельно от продавца, что вкупе с нефиксированными в большинстве случаев ценами может сбить с толку любого.

Бюрократия

Первый визит суперяхты в Эритрею вряд ли будет опасным мероприятием, но и простым его назвать сложно. Поэтому тщательный анализ всех факторов и серьезный подход к вопросу обеспечения просто необходим, только он позволит избежать всех рисков. При этом тщательной разведки «на земле" все равно не избежать, хотя бы для оценки компетентности местного персонала, абсолютно лишенного опыта обслуживания яхт высокого класса и работы с современным оборудованием. Столь же важно понимание того, с кем точно и о чем нужно говорить на месте, как действует местная система принятия решений, где и как оформляются разрешения на посещение конкретных исторических участков, посадку частных реактивных самолетов в военном аэропорту, обслуживание судов, погружения к местам кораблекрушений и так далее.

При этом нужно помнить, что традиционная церемония кофе, до которой эритрейцы большие охотники, может занимать несколько часов, а потому отсутствие на рабочем месте того или иного чиновника – норма вещей.

«Изначально мы не предполагали, что нам придется иметь дело непосредственно с правительством, - вспоминает Джорди Макей-Льюис (Geordie Mackay-Lewis), соучредитель агентства Pelorus. - На месте мы поняли, что люди, которые, как мы думали, должны были выдавать нам разрешения, типа администрации порта Массауа, слишком боялись это делать».

В конечном счете, с помощью местных помощников и участия аж семи (!) различных министерств и ведомств все формальности удалось соблюсти и прояснить реальную обстановку на местах.

Однако начало положена, и можно с большой долей вероятности предполагать, что скоро акватория Эритреи станет не просто местом транзита суперяхт в Средиземноморье, к Сейшельским островам, Мальдивам, Оману или Дубаю, а радушно примет их в своих портах.



Порт Массауа. Фото: Reinhard Dietrich, Wikipedia

Источник

Очень порадовала и заинтересовала эта статья - решили узнать по подробнее про новою лодочку и поделиться информацией с друзьями:

mX700 - новый класс спортивной парусной яхты российской разработки. Производство ведется силами компании MobileGroup, имеющей богатый опыт создания спортивных парусных судов различной сложности от кругосветной «Фазиси» и угольного корпуса супер-яхты для Кубка Америки, до серийных «микрух» и «эМ-Ки».

mX700 первая модель из целого семейства парусных яхт MX, которое увидит свет в ближайшем будущем.





mX700 - воплощение самых смелых идей





При создании яхты используются передовые подходы к проектированию и самые современные технологии производства, делая mX700 настоящим прорывом в отечественном яхтостроении.

Дизайн и проектирование.



Корпус яхты mX700 разработан с чистого листа с учетом самых современных методов проектирования, яхтенной моды и богатой спортивной практики. Несмотря на сжатые сроки, проект прошел все этапы разработки: создание теоретической модели корпуса, детальное моделирование (смачиваемость, крен/дифферент), подробный расчет весовой нагрузки, расчет остойчивости и окончательное выглаживание поверхностей.



Кроме специалистов MobileGroup в команду разработчиков вошли профессиональные гонщики и опытные конструкторы Андрей Косоротов и Михаил Матаруев, имеющие богатый опыт в разработке спортивных лодок класса Open800.

Подготовка производства. Оснастка.



Для обеспечения высокой серийности была проведена большая работа по изготовлению оснастки, проработке и детализации технологических процессов, от поставки материалов до окончательной сборки. Изготовлено 25 комплектов матриц всех пластиковых деталей и более трех десятков различных технологических приспособлений.

Мастер-модель корпуса яхты, плавники руля и киля, все то, что имеет объемные криволинейные формы для обеспечения высокой точности изготовлены на крупногабаритном фрезерном станке с ЧПУ. Формы небольших деталей напечатаны на 3D принтере.



Для обеспечения абсолютной монотипности яхт изготовлена промышленная литиевая оснастка бульба киля с весовой погрешностью отливок менее 1 кг.

Комплект оснастки позволяет выпускать полностью готовую яхту в течение двух недель

Технологии.



Яхты мХ700 изготавливаются из стеклопластиковой сэндвич-конструкции на основе эпоксивинилэфирной смолы, мультиаксальной ткани и пенопласта в качестве наполнителя.

Для достижения лучшего качества материала корпуса применен метод инфузионного вакумного формования. Эта уникальная для отечественного яхтостроения технология, в сочетании с использованием углеродистых материалов в особо ответственных местах, позволила существенно повысить качество и технические характеристики корпуса.

Комплектующие и материалы на 80% изготовлены в России

Специально для mX700 фирмой Windbrothers из г. Дубна был разработан индивидуальный профиль мачты. Эта же фирма поставляет полностью готовые комплекты рангоута. Российским производителем палубного оборудования Barracuda специально для проекта мХ700 разработана отдельная линейка выпускаемой продукции.








Идеология mX700

В основе концепции создании яхты mX700 была поставлена амбициозная задача построить универсальную парусную лодку дневного плавания (daysailer) - легкую, маневренную, простую в управлении и, что немаловажно, удобную в транспортировке. Для спуска яхты на воду не требуется кран. Она может быть спущена по слипу аналогично катеру и вооружена силами двух человек.







mX700 предназначена для любителей парусного спорта различного уровня и отлично подойдет как для клубных движений, так и для частного владения. Однако в первую очередь она создавалась как спортивный снаряд для гонок и для обучения яхтингу, увеличения популярности парусного спорта в России, делая его доступным для самого широкого круга людей любого возраста.



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТРИСТИКИ:

ДЛИНА - 7,0 м
ШИРИНА - 2,28 м
ОСАДКА - 1,5 м
РАСЧЕТНЫЙ ВЕС (без экипажа) - 810 кг
ВЕС КИЛЯ - 310 кг
ПЛОЩАДЬ ГРОТА - 16 м2
ПЛОЩАДЬ СТАКСЕЛЯ -10 м2
ПЛОЩАДЬ ГЕННАКЕРА
ЭКИПАЖ - 4-5 человек





Источник

Центральный военно-морской музей представляет выставку, на которой показана история тельняшки с 1863 по 1917 год. Наряду с тельняшками тех лет на выставке широко представлены фотографии, показывающие эволюцию этого непременного атрибута морской формы.

Есть у выставки и одна особенность. Она посвящена не только 145-летию введения в Российском флоте тельняшки, но и 180-летию появления фотографии. С момента её появления в 1839 году она становится одним из важных изобразительных источников. Сегодня мы можем видеть воочию многие события, происходившие в жизни прошлых поколений. В Центральном военно-морском музее собрана уникальная коллекция фотографий. На снимках представлена история флота, люди, события. Особый интерес вызывают фотографии второй половины XIX – начала XX века, особенно авторские.



Выставка была развернута к 19 августа, ведь именно в этот день (по старому стилю) в 1874 году великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич подписал одобренный императором Александром II Приказ № 115, согласно которому нательная рубаха (тельняшка) утвержденного образца становилась обязательной уставной частью обмундирования матроса Российского флота. С этого момента начинается победное шествие тельняшки на Российском флоте.



Когда и в каком государстве впервые стали носить подобные «нательные рубахи», сказать сложно. На полотнах европейских художников XVI века можно встретить изображения матросов, одетых как в однотонные рубахи разных цветов, так и в полоску. Одежда оказалась столь удобной, что постепенно получает все большее признание. Первые подобные рубахи были ручной вязки, но с появлением в Англии в последней четверти XVIII века ткацко-вязальных станков их производство приобретает промышленные масштабы. Для изготовления использовали разный материал в зависимости от места ношения рубах: шерсть, хлопок, смешанные нитки.

Главная причина постепенного введения нательных рубах на флотах — забота о здоровье и безопасности матросов. Плотно облегая тело, она была удобна при работе на мачтах, защищала от ветров и стужи, была хорошо заметна на фоне моря, неба и парусов.



В 1711 году Петр I учредил комплект первого мундира нижнего чина Российского флота, созданный по голландскому образцу. Но вязаная нательная рубаха в него не входила. До начала XIX века форма обмундирования моряков сильно не менялась. При императоре Александре I у матросов появляется новый головной убор — бескозырка.

Появлением нательной вязаной рубахи в отечественном флоте моряки обязаны вице-адмиралу Ефимию Васильевичу Путятину. В 1852-1855 годах в экспедициях на фрегатах «Паллада» и «Диана» он возглавлял дипломатическую миссию в Японию. Путешествие было далекое и непростое: тропическая жара, штормы, при этом форма одежды российских моряков была мало приспособлена к таким районам. По возвращении в Петербург Путятин представил генерал-адмиралу Константину Николаевичу, который возглавлял Морское ведомство, предложения по улучшению обмундирования и фактически стал инициатором учреждения в русском флоте вязаной нательной рубахи. В сентябре 1857 года первые команды кораблей, которые уходили на Дальний Восток, получили однотонную белую «вязаную шерстяную фуфайку» из овечьей шерсти как предмет белья.



В 1859 году одному из экипажей Балтийского флота в порядке эксперимента были закуплены во Франции нательные вязаные рубахи с поперечными полосами. Возможно, это послужило толчком для обсуждения среди флотских врачей вопроса об улучшении условий жизни и быта на кораблях, в том числе и обмундирования.



Позже вопрос о нательных рубахах для всех нижних чинов перед Морским ведомством поставил Иван Иванович Бутаков. Еще будучи лейтенантом, в 1852 году он в составе экипажа фрегата «Паллада» совершил переход из Кронштадта в Сингапур, откуда вернулся на родину с донесением от вице-адмирала Е. В. Путятина. Дальше в его морской биографии были кругосветные экспедиции, участие в Крымской войне, командование фрегатом «Ослябя», который входил в состав Атлантической эскадры контр-адмирала Степана Степановича Лесовского. В 1865 году он был назначен командиром парусно-винтового фрегата «Генерал-адмирал». Побывав во многих странах, где наблюдал не только службу, но и бытовые условия моряков, Бутаков пытался убедить начальство в необходимости введения тельняшек хотя бы на своем корабле: «В жарких климатах, в особенности же при резких переменах температуры, которым подвергаются нижние чины, тельные вязаные рубахи составляют наилучшее средство для предохранения от болезней. У некоторых старых матросов эти рубахи уцелели от прошлой кампании, у большинства же, и в особенности у молодых, которых в команде почти наполовину, их нет. Почему решаюсь ходатайствовать о разрешении, в виде исключения, завести всей команде тельные вязаные рубахи. Повсеместное распространение эпидемии вынуждает меня просить особенных мер для сохранения здоровья команды». Но чиновники ответили отказом, и моряки приобретали эту одежду за границей на свои средства.

Несколько лет длилась полемика о пользе и целесообразности введения на флоте нательных рубах. Еще один командир корабля Атлантической эскадры С. С. Лесовского Михаил Яковлевич Федоровский в 1863 году также пытался убедить чиновников в положительном решении этого вопроса. В одном из рапортов он отмечал: «Они (тельные рубахи) составляют к обмундированию чрезвычайно полезное дополнение как в гигиеническом отношении, так и приучают людей к опрятности и дают им молодцеватый красивый вид».



В конце августа 1867 года великий князь Константин Николаевич, возглавлявший Морское министерство, посетил в Кронштадте фрегат «Генерал-адмирал», который вернулся из плавания по Средиземному морю. Высокий гость обратил внимание на нательные рубахи нижних чинов. 4 сентября 1867 года из Управления Кронштадтского порта на имя управляющего Морским министерством отправлено письмо с уведомлением, что великий князь после посещения корабля «изволил выразить свое желание, чтобы все нижние чины флотских экипажей имели таковые рубахи». Спустя неделю канцелярия Морского министерства направила запрос командиру фрегата М. Я. Федоровскому о месте приобретения рубах и их стоимости, а также о доставке одной в качестве образца. Михаил Яковлевич составил подробный рапорт. Он отметил положительные свойства одежды и выразил пожелание: нижним чинам иметь не менее 2-3 рубах из бумажной ткани. При этом вязаные шерстяные фуфайки, которые появились на флоте во время зимовки 1863-1864 годов эскадры контр-адмирала С. С. Лесовского в Северной Америке, оставить для ношения в холодную погоду и в северных широтах. Парадокс! За год до этих событий, в августе 1866 года командиром фрегата был И. И. Бутаков. Он отправил рапорт, оставшийся без внимания. Вновь были сделаны расчеты и на одном из документов появилась пометка чиновника: «Его И[мператорское] Высочество приказал, по рачительности расхода, оставить предложение без последствий. 7 ноября 1867 г.»

В 1872 году была создана Комиссия по пересмотру Положения и табелей обмундирования нижних чинов Морского ведомства. Ее возглавил Главный командир Кронштадтского порта адмирал Евгений Андреевич Беренс. Вновь мнения разделились: оставлять ли вязаные фуфайки взамен нательных рубах. Великий князь Константин Николаевич принял решение «оставить фуфайки как весьма полезную, теплую одежду для береговой службы».



Прошло еще немного времени и 19 августа 1874 года император Александр II утвердил «Положение о довольствии команд Морского ведомства по части обмундирования и амуниции», которое вводилось в действие с 1 января 1875 года. В приложении 4 документа есть описание и чертеж новой детали формы — нательной рубахи: «Рубаха вязаная из шерсти пополам с бумагой; цвет рубахи белый с синими поперечными полосами, отстающими одна от другой на 1 вершок. Ширина синих полос ¼ вершка…»

В течение двадцати лет рубахи для флота небольшими партиями закупались во Франции. В комплекте обмундирования нижних чинов французского флота подобные рубахи с белыми и синими полосами были давно. В конце XIX века заказ от Морского министерства на изготовление нательных рубах получил владелец Акционерного общества чулочно-трикотажных фабрик Андрей Семенович Керстен. Для этих целей он специально закупил в Германии необходимое оборудование и организовал поставки сырья (бухарский и ферганский хлопок и овечью шерсть российского производства). На протяжении периода распространения нательной рубахи в Российском флоте менялись материалы, цвет и ширина полосок. Это можно объяснить несколькими факторами. Один из них, безусловно, матросский шик. Многие понравившиеся рубахи моряки приобретали на свои деньги в иностранных портах. Могли отличаться рубахи и по месту службы. Старые фотографии позволяют нам сегодня проследить эти тенденции. С 1912 года нательные рубахи изготовлялись полностью из хлопка, а белая и синяя полосы установлены одинаковой ширины — ¼ вершка (11 мм).

Кураторы выставки: сотрудники музейного отдела (научно-экскурсионного) Руденко А. В., Берникова Е. П.

Источник

Введение 0.1

За последнее время в мире сильно развился яхтенный туризм. И не удивительно: современные средства связи, навигации и точность прогноза погоды, превратили яхтенный туризм из экстремального вида отдыха в что-то типа туристической прогулки с легким элементом экстрема. Но легкость эта бывает порой обманчивой.

А ну и что? Умереть в любой момент и в любом месте можно на раз два.

Стоит добавить, что если парусные суда навсегда канули в лету как вид транспорта, то они прочно остались как надежный и бюджетный транспорт для океанских спортивных или туристических переходов.

Введение 0.2



С какого то времени около (15 лет назад) мне стали сны сниться, что я на яхте хожу по островам. Такие классные сны, свежие и очень реалистичные. И знаете, эти сны как дежа вю были. Я просыпался и в полусне понимал, что как будто это со мной когда то уже было.

Вот и стал я мечтать с тех пор как выучусь на яхтенного капитана и буду брать яхты в чартер в разных теплых странах. Но все никак не получалось. То проблемы со временем, то с деньгами, то с семьей, а иногда и все вместе и за раз. Два раза даже записывался на курсы, но приходилось бросать по вышеописанным обстоятельствам.

А вот около 5 лет назад, после очередного сна, утром я четко осознал, что не сделанное сегодня может быть никогда не будет сделано.

Получить права оказалось несложно: 5 дневный курс на яхте и я получил базовые права новичка: судно до 12 метров, только в светлое время и не больше чем 20 миль от берега.

Забегая вперед скажу, что со временем я расширил права до “ICC”: Интернациональный Сертификат компетенции. Это международные права на суда до 24 метров длинной во всех акваториях. (некоммерческие). 

Получив права я стал нарабатывать опыт: брал пару раз лодки в чартер сначала с капитаном, а когда по освоился, потом уже сам с друзьями.

Как всегда мне сопутствовала удача новичка: погодные условия были идеальные, никаких ситуаций не было, красота да и только.

И еще я понял, что мне одному очень нравится путешествовать. Нет не то, что меня люди раздражают. Нет. Просто когда я один на один с природой, ко мне какое>то особенное состояние приходит. Я бы его описал как встревоженный покой. Я на Камчатке рос, у нас лошадь была и я летом мальчишкой целыми днями ездил по тундре и по побережью Охотского моря и вот знаете, с походами на яхте ко мне вернулись те детские ощущения.


Глава 1. Хочу собственную лодку. Зима 2015 года.

Через год после получения прав я задумался о покупке своей лодки. Я рядом с Финским заливом живу, так что грех лодку не иметь. Книжки стал читать про походы на яхтах. Объявления смотреть стал. Знаете, у меня есть такая стадия перед крупной покупкой будь это машина или квартира я могу долго, почти месяцами объявления смотреть, пока вдруг не понимаю, что если не выберусь и не начну вживую осматривать предложения, то ничего и не произойдет.

Вот с выбором лодки так и было. Лодок много на вторичном рынке, все разные. Мне и моторную яхту хочется и парусную одновременно. Хочется и комфортную и красивую и недорогую. Всего хочется, а всего сразу не бывает.

Стал с бывалыми людьми советоваться, но тоже толку мало. Выбор яхты, как я уже сейчас понимаю, сугубо личное дело. Это даже не дом и не машина, хотя и имеет свойства и того и другого. Яхта это своего рода портал в другое пространство.

Продолжаю объявления смотреть. И что интересно: вот современный парусник с современными линиями корпуса, всего 10 лет и цена 100,000 евро. И рядом другое объявление: лодка такой же длины, слегка видавшая виды, старомодная такая вся и по такой же цене. Как я потом узнал, разница в цене в основном от живучести яхты. Эти современные, как их называют “коктейльные” яхты хоть и имеют рейтинг класса океан, но их узлы имеют минимальный запас прочности, что океанской классификации. И их производят конвейерным методом.

А те дорогие старушки построены как танки известными на весь мир конструкторами и специально рассчитаны на долгие недели автономного перехода в тяжелых и непредсказуемых условиях. На новые лодки цены с пол миллиона евро начинаются.

В общем решился я и начал смотреть лодки. Бюджет у меня был около 30,000 евро. Посмотрел я несколько штук и еще больше в ступор начал впадать. Те что мне нравились были не по бюджету, а что по бюджету то не нравились.


Глава 2. Выбор. Середина Апреля 2016 года.

Первые теплые дни настали. Стою я на набережной и вижу как быстро на глиссере летит небольшой элегантный парусник. Паруса убраны, а он чешет узлов 10 (20 километров в час) не меньше. Заинтересовала меня лодка. А лодка в марину зашла. Нашел я лодку. Там парень с девушкой вино пьют. Я подошел, представился и сказал, что меня их лодка заинтересовала. Ребята оказались очень приветливые и они с энтузиазмом рассказали мне про свою яхту.

Модель Макгрегор 26м (MacGregor 26m).



Необычный гибрид парусника и моторки. Очень просторно внутри. Две двуспальных кровати, маленькая кухня, туалет. У лодки поднимаются киль и рули и осадка уменьшается с 1.8 метра до 0.5. То есть можно швартоваться на песчаных пляжах. Мачта опускается за 1 час и можно путешествовать по рекам не заботясь о мостах. Подвесной мотор 50 сил, развивает скорость до 16 узлов. На парусах лодка легко идет 5 узлов, а с хорошим ветерком все 6. Конечно рекорд скорости на ней не поставить и океаны не пересекать, но для прогулок длиной в сутки идеально. Они ее в прошлом году за 25,000 евро купили 6 летней давности.

Не дорога в обслуживании и хранении и вдобавок к ней прилагается прицеп. Так как лодка весит около 1.5 тонны, то любая более менее сильная машина спокойно ее потянет.

И я понял, что вот она: моя будущая лодка. Выбор был почти сделан. Я поблагодарил ребят и пошел домой читать все про эту лодку.

Лодки МакГрегор производились в Калифорнии, конструктором Роджером МакГрегором. Он и придумал необычный гибридный и бюджетный парусник-катер, который имел огромный успех. За всю историю было произведено около 36,000 изделий. В 2013 году Роджер ушел на пенсию, а дело продолжает его дочь Лаура.

Сколько срача в интернете я нашел про эту лодку. Кто хвалит ее, кто ругает, типо не рыба не мясо. Кто пишет, что лучше в в тазике по морю плыть чем на МакГрегоре. Я хоть и не эксперт, но я подумал, что просто так 36,000 тысяч лодок не продалось бы.

Мои сомнения окончательно развеял пост одного профессионального капитана. Он примерно так написал:
“Чего срач развели? Я вот профессиональный капитан дальнего плавания с 20 летним стажем. И да, у меня МакГрегор. Идеальная и недорогая лодка для дневных переходов и для отдыха на воде. Ну да, не океанский парусник. Ну да не так хорошо управляется на парусах и не так хорошо на моторе, но вполне достаточно для удовольствия. Вы что, если семейный бусик покупаете, ругаетесь что он не разгоняется как Феррари? Что за дилетантство?”



В общем убедил меня текст капитана и я принял решение.


Глава 2. Покупка. Вторая половина апреля 2016 года.

Ближайший дилер новых МакГрегоров был в Латвии в Риге. Посмотрел их сайт, цена на новую лодку 36,000 тысяч евро. Нормально думаю, надо брать. Позвонил им, они обрадовались, говорят, что на месте лодка есть как раз к началу сезона. И поехал я в Ригу покупать лодку.



Встретил меня хозяин предприятия Томс, мужчина моего возраста. Он прекрасно говорил по-русски, с едва уловимым акцентом. Мы заехал в какой-то ангар где и стояла красавица.
“36 тысяч? переспросил я.
“Да.”
“Беру”
“Тогда тебе надо выбрать мотор, парусное вооружение и другие причиндалы” и дает мне папку. Я смотрю, моторы от 5 до 10 тысяч. Паруса по тысячи каждый. GPS, автопилот, коврики, чехлы разные…”


Я сглотнул и спрашиваю: “а за это все надо дополнительно платить?”

Томс улыбнулся и говорит: “конечно.” Новые яхты так и покупают. Каждый сам под себя ее настраивает по желанию и бюджету”
Я ему сказал, что желание у меня есть, а бюджет только 36 тысяч и то с натяжкой.


Ну да, я не опытный покупатель, наивный новичок.


Томс вздохнул, видно было, что расстроился и говорит: “Ладно, есть еще одна лодка на продажу. Мой бывший клиент продает. Он в 2008 году новой брал. Сейчас побольше лодку купил, а старую продает. По моему за 28 тысяч. Вам интересно?”


“Очень, говорю, “извините, что так получилось”


“Да ерунда!”

Томс позвонил, поговорил о чем то по-латышски и говорит мне: “Если у вас сейчас есть время, то поехали посмотрим”


Приехали мы в другой ангар. Нас встретил хозяин лодки. Они очень тепло с Томсом поздоровались. Мы пожали руки, представились друг другу. Эх уже не помню как хозяина звали. Зашли в ангар. Стоит лодка на трейлере. Я ее обошел осмотрел. Пробоин нет. Царапин нет. Пошли во внутрь. Хозяин мне бахилы выдал .



Внутри все чисто аккуратно. Фотографии развешаны. Полочки. Пахнет вкусно. Да это важно. Я когда до этого лодки смотрел, некоторые так воняли внутри и плесенью и дизелем и потом застоялым. А здесь все аккуратно.

Мне хозяин говорит: отдаю лодку со всем хозяйством (я только потом понял, как это важно): набор инструментов, запасной винт, запасные паруса, сигнальные ракеты, набор веревок, электрический чайник, кастрюлька, сковородка, походная газовая плита, телевизор, две GPSки, автопилот, два якоря и прочих полезных вещей. Вообщем садись и плыви.

Томс мне: Хочешь на воду спустим?

Я говорю, давайте спустим чисто для формальности, если заведется и не утонет то беру. Мужики улыбнулись, мы пожали руки и договорились на следующий день устроит водные испытания. 

“А я пока договора подготовлю”, говорит хозяин.

“А кстати, ты где собираешься ходить”, спрашивает Томс, переходя на ты.
“По Балтике, думаю Финляндию посетить, Швецию..”
"А паспорт у тебя какой?”
“Канадский”
“А, ты канадец? А по-русски так хорошо говоришь.”
“Я в СССР родился. До Канады в 90х добрался”
“Тогда я тебе советую, остаться под Латвийским флагом, легче путешествовать и с перерегистраций мороки не будет”

Свершилось!!!

На следующий день я стал владельцем собственной яхты!!!

Если честно, то я на адреналине был, такая дрожь приятная по телу и почти детское нетерпение… скорее, скорее в поход!


Глава 3. Подготовка к Походу. Начало мая.



Ну что теперь надо думать как домой яхту доставить. Машины с фаркопом у меня нет, да и прав на прицеп нет. И тут меня осенило! Доплыву сам до Финского залива. Весь путь будет вдоль берега, а там каждые 8 часов хода яхтенные стоянки. Что может случиться? Да ничего в принципе.

Я поделился планом с Томсом.
“Только это” говорит Томс, “тебе надо ТО мотору сделать, давай отвезем лодку в яхтклуб местный там договоримся об обслуживании”.

Мне Томс кстати очень помог. Я как то не продумал, что теперь мне надо. Вообщем оставил я яхту на неделю в Риге и вернулся домой. А через неделю и документы будут готовы и яхта.

Не знал, я тогда, что в наших широтах яхтенные механики это сезонные работники. В конце апреля и в мае все хотят свои лодки на воду поставить и механики работают в постоянном аврале. Их буквально на коленях надо просить помочь.

Вернулся я через неделю, а воз и ныне там. Я опять Томсу звонить, мол помоги, посодействуй и еще я попросил его провести со мной пол дня, помочь мачту поставить и вообще показать, что и как. За деньги естественно.

Поставили мы мачту, попотев изрядно. Показал мне Томс как сливать/наполнят водяной балласт, надавал советов и пожелал удачи. И вот я остался один наедине с яхтой. Адреналин еще тот. Очень напомнило ощущение когда я на права сдал и купил себе первую машину. И как сейчас помню: надо садиться в нее и ехать, а страшно.. Вот так же и с яхтой было.

Ладно, где наша не пропадала. Составил список вещей и продуктов. Закупился, нанес сумок на яхту все рассовал по полкам и рундукам. Выпил коньяку грамм 200 и заснул в спальном мешке на своем судне.

Я обожаю спать на яхте. Тебя как ребеночка в люльке укачивает, воздух свежий морской, сам себе хозяин. Эх парни, как я это дело люблю! Только вот времени не всегда хватает. В этом году совсем мало ходил.

Утром я докупил еще каких-то вещей и поймал себя на мысли, что мне страшно и что я сознательно оттягиваю момент отхода. Тогда я собрался, завел мотор и отчалил.


Глава 4. Первый переход: Рига - Саласгрива. 50 миль или около 8 часов ходу.

Иду я по Даугаве. Привыкаю к лодке, а она привыкает ко мне. Мотор как часы работает. День солнечный. Все прекрасно. И вот вышел я Рижский залив. Простор и счастье. Сбылась моя мечта: Я сам, один на своей собственной яхте. Честно, я даже прослезился чуть чуть. Песни в голос попел. Вообщем впал в экзальтацию.

Дул свежий ветерок, помучившись с непривычки я поставил паруса, лодка взяла крен и со скоростью чуть меньше 5 узлов зашагала по волнам. И день такой теплый выдался.



“В тот день шептала мне вода:
"Удач всегда..."
А день... какой был день тогда?
Ах да - среда!.”
В. Высоцкий

Я по освоился немного и начал играться с автопилотом. Но он подлец каждые 15 минут сбивался с курса. Если честно, то я бы руки по отрывал был разработчикам автопилотов для яхт. Сколько яхт я не брал в чартер почти всегда проблемы с автопилотами, даже на самых новых. Это пиздец товарищи. На новых 2018 года морских навигационных системах фирмы B&G можно путевую точку на суше поставить, а система вежливо предлагает: “Может автопилот включить?” Как?! Как?! Ладно…

Тогда я еще неопытный был. Позвонил Томсу. Томс говорит, что надо откалибровать автопилот. Посмотри мол документацию, там в лодке должна быть. Разобрался кое как. У меня калибровка час заняла. Лучше стало. Теперь каждые пол часа сорок минут сбивается с курса.

Хороший был день. Потом я понял, что проголодался, встал на якорь, сварил себе вермишель с сосисками, приложился к бутылочке с коньяком и дальше пошел.

К вечеру я устал: слишком много эмоций, стало в сон клонить, а ходу еще часа 3. Зачем себя напрягать, думаю, встану на якорь, посплю на свежем воздухе и с утра продолжу путь. Подошел я к берегу поближе, бросил якорь, подождал минут 15 чтобы удостовериться, что якорь держит и пошел на покой. А ветерок посвежел и волны увеличились, но я прогноз погоды посмотрел и там все нормально должно было быть.

Проснулся я от грохота и толчка. Бля пиздец! Я бегом на верх. А берег совсем рядом и похоже я на мели. Я на нос, думаю, якорь пополз, начал якорную веревку вытягивать, и вытянул огрызок без якоря. А якорь хороший был, им хозяин хвастался, говорил, что такой 150 евро стоит. Начались приключения. Я дурень не посмотрел, что якорная веревка терлась об металлическую пластину на носу и пластина просто веревку перерезала.

“И опыт сын ошибок трудных”

Лодка на мели, волны прибойные ее колотят, а ветер 45 градусов с моря, то есть меня хорошо так колбасит. Я мотор завел, винт еле еле в воде, лодка ни места. А уже смеркается. И похоже меня может так конкретно набок положить. Сон слетел. Че делать. Я штаны снял за борт спрыгнул, мне ноги холодной майской водой обожгло. Вода даже до колена не достает. Я изо всех сил лодку толкаю, никакого эффекта. Намертво.

Тогда я догадался шверт (киль) поднять. Забегая вперед скажу, что от времени подгнивший киль (400 евро) от посадки на мель треснул и сломался пополам. Поднял задние рули. Ну чуть лучше стало, есть движение, все равно сижу на мели. Чуть лодку вперед продвину, ее тотчас же волной обратно сносит и сажает опять.



Тогда я следующее сделал (вот сам не знаю, как догадался… наверно на адреналине интуитивная соображалка включилась.). Я винт из воды поднял и на полные обороты мотор поставил и вправо влево его кручу. Винт песок со дна вымывает и создает канал для лодки. Я потом выпрыгиваю за борт, изо всех сил лодку вперед толкаю сколько идет, опять запрыгиваю и повторяю процедуру. Так как канал позади лодки вырываю, то от удара волн меня хоть и относит назад, но я уже на моторе обратно иду. Честно я не знаю сколько раз я прыгал туда сюда, но в какой то момент снялся я с мели и пошел от берега.

Глубинометер уже 1 метр показывает, уже 1.5, уже два метра, а потом глохнет мотор. Чих чих и все. Я его завожу, стартер крутится, а мотор не заводится. Я как дурак стартер кручу, а меня опять на берег несет. 

Я тогда парус передний раскрывать. А он не раскрывается сука. Я дергаю дергаю. Тут я понимаю, что паникую, что замерз, устал. Собрался, проверил веревки которыми парус управляется и так и есть: зацепилась одна. Уф… Распустил парус.. И начал потихоньку от берега отходить. Поставил автопилот и пошел с мотором разбираться. Может бензин закончился? Странно, полные баки были, а я пол пути на парусе шел.. Открыл бак: там 1/3 топлива осталась. Че делать думаю? Вдруг смотрю, топливный шланг прижат крышкой от рундука. Вот не знаю, как так получилось. Но наверно по запаре. Я только начинаю понимать, что я замерз и устал и перенервничал.. Так хорошо долбануло. Завел я мотор. Спустился вниз переоделся в сухое, так как до нитки промок. Чтобы не заболеть коньяка выпил.

Решил на полных парах долететь до Саласгривы, за час полтора доберусь, пришвартуюсь и спать лягу. Убрал парус, врубил полный газ и полетел. Хорошо идет лодка. Стабильно 12 узлов дает. А потом опять мотор заглох. Но это уже бензин закончился. Я подсоединил топливный шланг к другому баку. Стал заводить, а он сука на заводится. И стартер как-то странно стал крутиться. Я опять топливный шланг исследовал и увидел на нем такую бульбу, ну ручной топливный насос. Вспомнил, что у отца на Прогрессе такая же была. Подкачал бензин. Кручу стартер, а он у меня на руках и умер. Все. Пиздец.

Я парни, честно скажу разозлился и расстроился. Вот еще пару часов назад все хорошо было, че же это творится на свете братцы добрые? Как то по детски захотелось руками в истерике заколотить, но не заколотил я руками, а наоборот себя в них взял.

Думаю: я за 5 миль от порта. Уже ночь. На парусах ночью я в незнакомый порт не пойду, да и сноровки не хватит. Опасность ни мне ни лодке не угрожает. Встану на якорь, дождусь утра, а утром вызову подмогу и меня отбуксируют в порт. Там и буду разбираться, что дальше. Стал запасной якорь искать. Помню, что где то был. Перерыл все, нашел наконец. Привязал его намертво, кинул за борт, но уже не через пластину.

Лег спать в одежде. Поставил таймер на каждые 30 минут. Лежу в полудреме и каждые пол часа выхожу смотрю не трется ли веревка и не несет ли меня. А через часа два забил на все и заснул.

Проснулся чуть раньше рассвета. Полный штиль. Сделал себе кофе, встретил солнышко и понял, что не так все плохо у меня. Полез в отсек где два аккумулятора стояли. А там проводов ржавое змеиное гнездо. Я раздосадовался, ну кто так электрику делает? На яхте электрика это и рация, и навигация.Вопрос жизни и смерти. За электрикой надо в оба глядеть.

Ладно думаю, один аккум сел, но второй вроде работает так как свет есть в кабине и рация включается с навигацией. Вспомнил про ящик с инструментами, там вроде вольтметр был. Но вольтметр дохлый был. Слава богу я батареек купил пару наборов. Вот сам не знаю, почему купил, просто стоял на кассе и купил ААА и АА. Завел я вольтметр, определил какой аккум сдох, перебросил клеммы и дрожащей рукой повернул стартер.

Уффф. Завелся..

И знаете парни, я так собой загордился. Бля, я крутой мореход, думаю, с мели себя снял, ремонт выполнил. Я пиздец, Синбад мореход. Щас смешно вспоминать.



Моя ошибка была в том, что я не подзарядил аккумуляторы, а лодка всю зиму стояла. А аккумуляторы к тому же старые были, плюс я посадил его до конца тупо крутя стартер. И еще: не очень надежно электрика была сделана. То есть аккумулятор, что стартер крутит он еще и автопилот питал, а поскольку я на парусе шел с автопилотом то я разрядил его в ноль. А конечно потом всю электрику переделал по уму. Теперь у меня три аккумулятора, а стартерный только для старта. Я сейчас горжусь своим электрическим отсеком.

Дошел я до Саласгривы. Зашвартовался. На заправке купил два аккумулятора, бутылку коньяка и горячую сосиску. 

И знаете, вставило меня это небольшое приключение. Так реально по кайфу зашло.

Погулял я немножко, прибрал бардак на яхте и пошел дальше на север.

Что интересно, в то лето я исколесил финские острова вдоль и поперек и выходил я по неопытности своей и излишней уверенности в такую погоду, что сейчас диву дивлюсь и Нептуну кланяюсь, за то, что не наказал за легкомыслие. Но зато лодку освоил, знаю ее теперь до последнего болтика. Не подводила она меня ни разу.

 Этим летом хоть и мало ходил, но дошел до Шведского острова Готланд и нашел в Эстонии маленький островок с колонией тюленей.

Конец. Спасибо за внимание.

by Gorsh3000