Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Первый этап 12 кругосветной регаты для непрофессионалов Clipper Round The World стартовал 1 сентября из Лондона.
Регата проводится раз в два года с октября 1996-ого. Это проект британского яхтсмена сэра Робина Нокс-Джонсона — первого в истории человека, который в одиночку и без остановок обошел вокруг света под парусом.
За 23 года в кругосветное плавание благодаря Clipper Round The World отправились 4000 новичков сорока национальностей в возрасте от 18 до 73 лет.
Старт Clipper Round The World Race 2019
Совершить такое путешествие можно за £49,5 тысячи (чуть более 4 миллионов рублей по нынешнему курсу). В эту сумму входит, в том числе, экипировка и 26 дней обучения перед стартом. Впрочем, за меньшую цену можно принять участие в любом количестве этапов, сколько позволит кошелек. В зависимости от маршрута стоимость одного этапа составляет от £11,5 до 13 тысяч. Стоимость обязательного обучения в этом случае составляет около половины итоговой суммы.
Каждый год для Clipper Round The World придумывают новый маршрут. За время существования регаты ее участников принимали более 50 разных городов.
В этом году этапов будет восемь.
Сперва 11 экипажей по 20 человек на 23-метровых парусниках типа Clipper 70 отправятся к промежуточной остановке в Португалии, где пробудут в промежутке между 8 и 15 сентября. Завершится этап 12-16 октября в Уругвае в порту Пунта дель Эсте.
Маршрут 2019-2020
После недельной передышки команды отправятся в ЮАР, а затем их ждут Австралия, Китай, Филиппины, США, Панама и Бермудские острова. По плану последний переход кругосветки стартует из Северной Ирландии 2 августа 2020 года. За 11 месяцев экипажи пройдут 40 тысяч морских миль.
Профессиональными яхтсменами на борту будут только шкиперы.
Самому старшему из них, британцу Майку Сурриджу (Mike Surridge), 55 лет. За его плечами более 100 тысяч морских миль.
Майк Сурридж
Самому младшему шкиперу — британцу Симусу Келлоку (Seumas Kellock) — только 26 лет. Несколько лет назад он и сам был неопытным членом экипажа во время Clipper Round The World. Тогда он проявил себя как толковый матрос и «дослужился» за время путешествия до начальника вахты, а последние 3 года проходил обучение, чтобы еще раз пойти в кругосветку, но на этот раз уже в роли шкипера.
В Москве завершилась 11-я традиционная международная регата в олимпийском классе яхт Финн. В соревнованиях приняли участие больше 40 спортсменов в возрасте от 14 до 70 лет из девяти регионов России. В составе участников три мастера спорта международного класса, 17 мастеров спорта, один участник Олимпийских игр.
Порадовало организаторов и активное участие молодых спортсменов – 17 юниоров. В российском чемпионате Финн-Мастерс выступили 22 ветерана спорта. Несмотря на то, что по числу участников регата этого года уступает предыдущим, она собрала основное ядро гонщиков, системно занимающихся парусным спортом в классе Финн. Подавляющее большинство взрослых спортсменов выступало исключительно на собственных яхтах.
Природа подарила участникам и организаторам хорошую теплую солнечную погоду и умеренный ветер со сложными заходами и полосами усиления-ослабления. Так что гонщики смогли вдоволь испытать свои тактические навыки, а каждая гонка до самого последнего метра сохраняла интригу. В первые два дня гоночный комитет сумел провести семь хороших длинных гонок, которые в конце концов определили исход регаты. Дело в том, что в последующие дни пришел антициклон, который не позволил сделать ни одного старта.
Гонки в целом получились тактически сложными – не было явно выраженной выгодной стороны. Ситуация постоянно менялась, усиления ветра, как и заходы, шли пятнами, полосами, боролись несколько потоков. И гонщикам требовалось не только мастерски ориентироваться в таких условиях, но и немалое везение.
С самого начала лидерство в регате захватил лидер сборной команды России в классе Финн москвич Аркадий Кистанов. Недалеко от него расположился победитель прошлогодней регаты Юрий Божедомов из Севастополя. Оба спортсмена показали очень хорошую технику, тактику и до конца регаты не дали шансов другим соперникам приблизиться к себе.
За третье место развернулась борьба между Евгением Деевым (Севастополь) и Дмитрием Петровым (Тольятти). К финишу седьмой гонки спортсмены сравнялись по очкам, и только большее число лучших приходов позволило Евгению Дееву занять третье место.
В целом же гонки проходили при большой конкуренции, значительно подтянули свой уровень многие спортсмены, как молодые, так и опытные.
Соревнование Open Russian стало также финалом Кубка Андрея Балашова. Были подведены итоги 18 регат сезона, прошедших на территории России, и определен победитель Кубка-2019. Им стал юниор Кирилл Коляченко. Второе место занял Феликс Деникаев. Третье - Александр Кравченко.
По окончании регаты была отдельно проведена маршрутная гонка, посвященная памяти выдающихся яхтсменов Виктора Потапова, Андрея Балашова, Валентина Данилова и Александра Чумакова. Победителем гонки стал Кирилл Коляченко.
Церемония награждения прошла в очень теплой обстановке. Каждый участник получил памятный подарок. А Алексей Москалев, занявший 11-е место, был награжден шуточным призом «Одной ногой в десятке» - переходящим костылем. Призами и грамотами были отмечены тренеры, готовящие спортсменов в классе Финн.
Ассоциация яхт класса Финн благодарит всех, кто принял участие в организации и проведении соревнований.
Организатор регаты: Российская ассоциация яхт класса Финн.
Соревнования проводились при поддержке министерства спорта РФ, департамента спорта и туризма Москвы, правительства Московской области, Всероссийской федерации парусного спорта, Московской федерации парусного спорта и Федерации парусного спорта Московской области.
Партнеры регаты: Devoti Sailing Russia - Российское представительство ведущего мирового производителя яхт класса Финн Devoti Sailing; компания «ВнешТрейдСервис ЛТД» - официальный дистрибьютор снаряжения и экипировки для парусного спорта ведущих мировых брендов; СШОР «Хлебниково» Москомспорта.
С 1 по 7 сентября в итальянском Порто-Черво стартует тридцатая ежегодная регата Maxi Yacht Rolex Cup.
На старт выйдут более полусотни парусников из 17 стран длиной от 18,3 до 42,7 метров. Среди них будут и чемпионы прошлого года: итальянская 23,8-метровая Vallicelli 80 H2O , британская 19-метровая Vismara 62 RC Supernikka, 42,7-метровая J8 Topaz с Каймановых островов и 23,96-метровая Wally 78 Lyra с Мальты. Судя по предварительному списку участников, именно Topaz станет самой большой лодкой во флоте Maxi Yacht Rolex Cup 2019.
Topaz во время одной из гонок в 2018 году
К ним присоединятся также классическая 39,5-метровая яхта J-класса Velsheda, победительница регаты Loro Piana 2019 года 30,5-метровая британская Wallycento Magic Carpet 3 и самая быстрая лодка регаты Rolex Giraglia этого года 27-метровая Juan K Rambler.
Российская команда Arctic Energy Сергея Егорова выступит на одноименной Nauta78, зарегистрированной под британским флагом.
29 августа в Пуэрто-Порталс на Мальорке завершился чемпионат мира в классе ТР52 - четвертый этап 52SuperSeries.
Как и следовало ожидать, заключительный день чемпионата мира оказался самым напряженным: шесть команд, в том числе действующий чемпион мира - американская Quantum Racing, занимавшая седьмое место, имели теоретические шансы отобрать золото у лидировавших на тот момент немцев из Platoon. И нервы у немецкого экипажа, бывшего у всех «на прицеле», похоже, не выдержали. Первый штраф команда Мюллера-Шпреера получила еще в предстартовой процедуре первой гонки дня. За ним последовали еще два штрафа и два штрафных очка за столкновение с Quantum Racing.
Впрочем, несмотря на все трудности, немцы были уж очень хороши в этом чемпионате. Пусть заключительный день для них стал самым неудачным, запаса прочности хватило, чтобы во второй раз стать чемпионами мира (первое золото команда завоевала в 2017-м).
Также неспокойным выдался день и для титулованных итальянцев из Azzurra. Команда яхт-клуба Коста-Смеральда также провела неудачный день, но запаса как раз хватило, чтобы на один пункт опередить всех соперников и удержать за собой вторую строчку. Это второе серебро чемпионата мира подряд для итальянцев.
Ну а звездой дня стала турецко-британская Provezza. Как известно, эта лодка лишилась мачты уже в первой гонке первого дня. Экипажу удалось доставить свою старую мачту к месту соревнований, установить ее (с помощью деталей, одолженных у других команд) и выйти на дистанцию. Да не просто выйти – команда Эргина Имре поразила всех лучшим результатом дня: 1 и 3 приходы! К сожалению, для Provezza багаж очков был слишком тяжел – итоговое девятое место.
Предвосхищая исключительную конкуренцию на воде, экипаж «Броненосца» продолжил следовать проверенной стратегии. Тем более что ветер был очень легким, не более 6-7 узлов – не самые выгодные условия для коллектива, представляющего Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Команда была консервативна на стартах и действовала максимально осторожно. Правда, в первой гонке это не помогло. По всему казалось, что «Броненосец» выходит на огибание в пятерке, но внезапное изменение ветра отодвинуло его в хвост флота. С трудом удалось финишировать на седьмом месте.
В девятой, заключительной, гонке дела пошли лучше – четвертые на первом знаке и четвертые на финише. Такой результат помог «Броненосцу» удержаться на третьем месте с минимальным преимуществом над яхтой Sled из нью-йоркского яхт-клуба.
«Мы открыли чемпионат седьмым результатом и финишировали третьими – это большой путь, который проделала команда в течение четырех дней, - говорит шкипер команды «Броненосец» Владимир Любомиров. – Наша медаль действительно заслуженная, мы боролись за каждый метр дистанции с самыми титулованными командами планеты и выстояли под невероятным давлением! Сейчас на кону медали сезона – и мы чувствуем уверенность, что можем побороться за них!»
Медаль чемпионата мира – первая в карьере «Броненосца». Ранее в этом году бронза была завоевана по результатам второго этапа 52SuperSeries в Пуэрто-Шерри. Таким образом перед заключительным этапом серии «Броненосец» вплотную подобрался к первой тройке общего зачета сезона-2019. Все решится в конце сентября в Порто Черво.
Хотя поисковые работы велись, места обломков не были обнаружены до начала 2000-х годов. Что именно пошло не так — остается загадкой, хотя считается, что корабли оказались в ловушке в арктических льдах.
Новые исследования во главе с Parks Canada и инуитами показали останки HMS Terror в беспрецедентных деталях. Исследователи говорят, что корабль очень хорошо сохранился и может содержать письменные документы, которые могли бы пролить свет на причины происшествия.
Инструктор Силы ветра Петербург Андрей Сапрыкин вернулся с августовской практики в Турции с международными правами шкипера. В этом материале Андрей делится своим опытом: как проходит практика, какими навыками должен, по его мнению, обладать капитан и как лучше всего планировать свой первый чартер
На практике инструктор, в первую очередь, спрашивает о вашей парусной истории: ходили ли вы в переходы, были ли матросами, — это помогает понять бэкграунд. Часто выясняется, что ваших умений совсем недостаточно. А бывает и так, что, приезжая на практику, люди впервые попадают на лодку. Иногда это плюс — не нужно переучиваться. Мне, например, пришлось переучиваться, потому что весь мой опыт был ограничен шестиметровой спортивной яхтой (на таких проходят тренировки Силы ветра в Петербурге). Навыки, отработанные до автоматизма годами, приходилось забывать.
Если спортивную яхту в 500 килограмм ты можешь подстраховать от препятствия руками, то с многотонной лодкой такое не пройдет, как минимум — это небезопасно. В целом безопасность — большая тема практики. Быть капитаном — совершенно другой уровень ответственности, в первую очередь за жизни людей. Никто, кроме капитана, не может принять решение, и об этом важно помнить. Короче говоря, капитан в каждый конкретный момент должен контролировать и чувствовать все и всех. И на самом деле, в процессе практики важным фактором становятся не только знания и навыки, но и то, готов ли человек принять на себя ответственность за судно и здоровье экипажа.
Цитировать
Капитана отличает уверенность. Сомнения и нервозность того, кто стоит за штурвалом, сразу передается команде. И люди начинают совершать ошибки.
У нас с первого вечера появилась чудесная традиция: собираться на совместные ужины, знакомиться друг с другом, рассказывать о предыдущем опыте или обсуждать итоги дня и новые знания. В самом начале инструктор распределяет всех студентов по ролям. Капитаном в первые два дня был назначен я, и дальше эта обязанность переходила остальным — по часовой стрелке по каютам. Кроме капитана есть еще роли штурмана — он прокладывает маршрут, работает с картами, корректирует курс рулевого; радиста, который ведет переговоры с мариной; боцмана — он следит за порядком и питанием и матроса — помощника боцмана, который занимается работой по лодке.
Что делает капитан? Организовывает весь экипаж, обеспечивает тайминг, чтобы никто никуда не опаздывал, чтобы лодка была готова к отходу, к швартовке, в общем — отвечает за работу всех. Также капитан распределяет роли членов экипажа при выполнении маневров (швартовка, отшвартовка, работа с парусами). Это практика, поэтому все обучение выполняется на смене ролей, и каждый день все по несколько раз выполняли разные роли при разных маневрах.
Цитировать
Когда ты изучаешь яхтенную теорию, у тебя появляется много знаний, но реальная веревка в руках никогда не заменит воображаемую из учебника.
Швартовку мы отрабатывали сначала на неподвижной лодке, чтобы добиться полного понимания у каждого члена экипажа о том, что делать, и слаженности в действиях. А только потом уже начали работать с реально приближающимися препятствиями.
У меня есть жена, довольно молодые родители и классные друзья, и я бы очень хотел собирать их всех и путешествовать с ними вместе по красивым местам. После практики я понял, что Турция — совершенно другая страна, не такая, какой я ее представлял — с отелями all inclusive и пьяными туристами. Походив по местным маринам и милым бухточкам, я понял, что это то место, куда можно приезжать интеллигентной компанией и с детьми и очень приятно проводить время.
В свой первый чартер можно пойти в Грецию и Черногорию — в этих странах очень сильно развита яхтенная инфраструктура, а при швартовках куча маринеров, которые тебе помогают. В целом, капитан всегда сам для себя принимает решение — готов он или нет пойти в экспедицию самостоятельно. Но если есть хотя бы легкая неуверенность, лучше всего идти во флоте (в Силе ветра есть Большие регаты — путешествия, куда идут новоиспеченные и опытные капитаны), в компании людей с бóльшим опытом, которые готовы помочь. Также не стоит тянуть с первым выходом: чем быстрее ты совершишь свой первый чартерный выход, тем больше шансов, что ты и дальше будешь брать яхту и путешествовать таким способом. Лучше всего, мне кажется, идти на практику весной, а уже осенью отправляться в свой первый чартер.
Каждый моряк знаком с надсадным кашлем дизельного двигателя и едким запахом его выхлопа. Для некоторых это признак того, что приключение начинается, для других – заверение в том, что на борту все в порядке. Традиционный двигатель — возможно, самая важная характеристика в безопасности вашей лодки, но его дни могут быть сочтены.
Грядет электрическая яхтенная революция. И хотя внедрение электромоторов в морском производстве идет намного медленнее, чем в автомобилестроении, прогресс достигнут.
Рынок пока относительно мал. Безусловный лидер в производстве электродвигателей, Torqeedo, в прошлом году совершил продаж на 25 миллионов евро, большинство из которых было для паромов и небольших лодок, использующих подвесные моторы. Но компания также предлагает целый ряд двигателей для яхт водоизмещением от 2 до 50 тонн, или примерно 20-60 футов общей длины.
Torqeedo является безусловным лидером в производстве электромоторов, но пока его основные клиенты это владельцы лодок, а не яхт
Однако яхтсмены не спешат в приобретении новинок, и тому есть веская причина: если вы планируете пересечь океан и можете столкнуться с трудными условиями на воде, вы полагаетесь на свой двигатель, который поможет вам избежать опасности или пробиться через безнадегу – а иногда такие условия длятся несколько дней.
Даже при нынешнем урожае продвинутых литий-ионных батарей запас хода электрической системы измеряется десятками миль, а не сотнями. Таким образом, 35-футовый монохалл с литиевым аккумулятором в 10 кВт (четыре устройства общим весом 96 кг) имеет в своем запасе всего 24 морских мили при скорости в 3.8 узлов или менее 16 морских миль на полном «газе».
Несмотря на невероятную неэффективность двигателей внутреннего сгорания, которые рассеивают больше энергии в виде тепла и шума, чем на движение, дизель все еще остается в десять раз «энергоемнее» батарей.
«Если вы посмотрите на круизеров, бороздящих открытые моря, то, конечно, увидите у них дизель, — говорит основатель и генеральный директор Torqeedo, Кристоф Баллин. – И это нормально, что немногие моряки отдают предпочтение полностью электрическому двигателю».
Но это не означает, что электромоторы не интересуют яхтсменов – это далеко не так. Наиболее оптимальным путем для современного сейлора будет комбинирование дизеля и электричества в гибридной силовой установке.
При таком подходе традиционный двигатель заменен электромотором, подключенным к литиевому аккумулятору. Они могут быть заряжены с помощью гидрогенерации (когда ход под парусом вращает винт и создает энергию для батарей) или с помощью солнца и ветра. Но когда требуются длительные периоды работы, электроэнергию обеспечивает автономный генератор постоянного тока, который может быть установлен в любом месте на борту.
Oceanvolt AXC – система мощностью от 10 до 40 кВт, устнавливающаяся на место традиционного дизельного двигателя
Такая установка рекомендована финской компанией Oceanvolt, которая специализируется на рынке круизного сейлинга с диапазоном электродвигателей от 3.7 кВт до 15 кВт (примерно от 10 л.с. до 45 л.с. в терминах двигателя внутреннего сгорания).
«Для яхтсменов, идущих вокруг света, мы рекомендуем гибридную систему с резервной генераторной установкой для поддержки непрерывного энергообеспечения при необходимости», — говорит генеральный директор Oceanvolt Маркус Мустелин. «Винт, который вращается во время плавания и подзаряжает батареи (отбирая 0.2-0.4 узла в зависимости от лодки и условий), позволяет быть практически независимым от генератора и использовать его только для резерва».
Преимущество этой системы в том, что генератор нужен только на длинных переходах, поэтому лодка вполне бесшумно маневрирует в портах и на якорных стоянках.
А хорошо спроектированный и правильно подобранный генератор гораздо эффективнее превращает дизельное топливо в электричество, чем двигатель, изначально не предназначенный для этой цели. Некоторые моряки предпочитают встроенную гибридную систему, подобную предлагаемой Hybrid-Marine, которая монтируется к имеющемуся дизелю.
Их легче модифицировать, и многие из них имеют те же характеристики, что и полная гибридная система, но есть недостаток, заключающийся в том, что вам по-прежнему нужно место для двигателя.
Система Deep Blue от Torqeedo установленная на Moonwave
«Электромагнетизм»
До сих пор большая часть установок делалась путем переоснащения существующих яхт. Но все больше яхтостроителей стремятся включить электрическую пропульсивную установку в качестве изначального оборудования. Hanse Yachts, третий по величине в мире производитель яхт, является, пожалуй, самым передовым на сегодня, и предлагает Hanse 315 в базе с электрическим приводом на пере руля.
Система занимает меньше места, чем стандартный дизель, намного тише и не создает вибрации и выбросов. Но Hanse признает, что в целом затея оказалась пока разочаровывающей.
Технология встретила больше интереса среди тех, кто ходит по озерам. Инновационная молодая немецкая марка Bente приспосабливает моторы Torqeedo к своей успешной 24-футовой модели, изначально созданной для немецких «Зеленых озер».
Впрочем, большие гоночные яхты также интересуются пропульсивными установками с малым весом. Достаточно взглянуть на Malizia, IMOCA 60, готовящуюся к Vendee Globe 2020 года с облегченной системой от Torqeedo.
«Кругосветная гонка, не просто лишенная вредных выбросов, но и производящая собственную энергию – это очень вдохновляющая концепция», — считает шкипер Malizia Борис Херрманн.
Шкипер Борис Херрманн готовится к участию в одиночной кругосветке Vendee Globe 2020 на яхте Malizia, использующей систему Torqeedo
Яхта Malizia
Электричество также добивается успеха на элитном рынке, где на литий-ионные аккумуляторы приходится меньшая доля общей стоимости лодки. 50-футовый катамаран Privilege 5 и лодка из карбона Gunboat 60 были модифицированы с помощью комплекта Torqeedo, в то время как установка Oceanvolt появляется на борту Swan 57 и полностью карбоновой Agile 42.
Moonwave имеет две 25кВт установки Deep Blue, способных подзаряжаться на ходу под парусами. На борту все еще есть генератор чтобы обеспечить запас электроэнергии для открытого моря, но «они практически не используют генератор, оставляя его для экстренных случаев», — говорит Баллин из Torqeedo.
Карбон и электричество: инновации Karma Agile 42
Spirit Yachts также разрабатывает электрическую установку для своего флагмана Spirit 111, который должен быть представлен этим летом. С четырьмя большими 40-киловаттными литиевыми аккумуляторами на борту и мотором мощностью 100 кВт, яхта сможет бесшумно работать часами, хотя она также имеет в резерве дизель-генератор мощностью 100 кВт.
«Наше внимание сфокусировано не на движущей силе как таковой, — объясняет директор Spirit Найджел Стюарт, — но на гармоничной работе оборудования, от камбуза и горячей воды до отопления, кондиционирования воздуха, гидравлики и т. д.» Британская верфь также строит 65-футовик с использованием гибридной технологии Oceanvolt и 44-футовик, имеющий только электродвигатель.
Но между гонками с одной стороны и продвинутыми круизерами с другой, есть что-то вроде провала по центру. По признанию Torqeedo, яхтсмены не были в центре внимания электрической революции, но это должно измениться. «Мы немного запоздали с сейлингом, — признается Баллин, — но в ближайшие пять-восемь лет это будет исправлено».
Что это на самом деле означает? Ну, во-первых, это означает системную интеграцию. Если это не звучит достаточно революционно, то представьте себе установку на борту, где солнечные панели, гидрогенераторы, аккумуляторы, генераторы и моторы работают без сбоев, чтобы обеспечить круглосуточное снабжение яхты достаточной мощностью. «Это то, за что люди готовы платить: достаточно энергии, в т.ч. – на обогрев или кондиционирование воздуха в течение ночи», — говорит Баллин.
Полностью интегрированная электрическая система будет использована на новом 111-футовом флагмане Spirit
Будущее гибридного сейлинга
В ближайшем будущем Torqeedo планирует использовать новый генератор постоянного тока, специально предназначенный для гибридных парусных лодок. Его существующий образец разработан WhisperPower и обеспечивает мощность 25 кВт.
Генератор будет спроектирован для работы на оптимальных оборотах, в то время как «умный» преобразователь будет отделять напряжение аккумулятора от зарядного напряжения для большей эффективности.
С лодками, как и с автомобилями, прорыв, который будет иметь решающее значение, связан с емкостью батареи. Пока запас хода на электроустановке не сравнится с дизельным, будет много скептиков. И это вряд ли произойдет в течение десяти или более лет, по словам Баллина.
«Теоретически, в лабораториях тестировались батареи, которые в десять раз эффективнее лития, – объясняет он. – И если это произойдет, то бензиновая эра закончится. Но сейчас мы пытаемся объединить долгосрочное видение с краткосрочными перспективами».
Спущенная на воду в 2018 году, Black Pearl от Oceanco – одна из самых известных суперяхт-гибридов
Между тем, распространенная технология основана на литии-марганце-кобальте, и процесс технологического развития добавляет 5-8% каждый год. Например, BMW недавно объявила о том, что ее аккумулятор i3 следующего поколения, используемый системой Deep Blue от Torqeedo, сможет поддерживать мощность в 40 кВт/ч — увеличение на 33% при том же размере, весе и почти такой же стоимости.
Другое направление развития связано с винтом. В большинстве круизеров используется складной или обычный винт, предназначенный для дизельных двигателей. Но исследование Torqeedo показывает, что высокий крутящий момент электродвигателя оптимален для винтов с изменяемым шагом.
И все же именно Oceanvolt озаботился вопросом винтов специально для электродвигателей со своей системой Servo Prop, которая, как утверждается, на 30% эффективнее при установке спереди, на 100% лучше на корме и на 300% эффективнее в режиме регенерации.
Oceanvolt говорит, что такой винт может давать около 500 Вт в аккумляторы всего при 5 узлах — средний темп 30-футовой однокорпусной яхты. При 6 узлах показатель возрастает до примерно 800 Вт, при 7 – для более крупного океанского круизера вы получаете 1.2 кВт.
«Новая технология на своем старте редко может конкурировать по цене с уже существующей», — говорит Мустелин.
Однако мы сделали это, и сегодня электрические системы предлагаются по довольно конкурентоспособной стоимости. Если добавить к этому тот факт, что электрическая система практически не требует обслуживания, общая стоимость владения переходит в пользу электричества».
Таким образом, вы можете не слышать их «тихой поступи», но ожидайте увидеть все больше и больше лодок с электрическим приводом на воде по мере продолжения «электрической революции».
Винторулевой привод Torqeedo Cruise 2.0 FP подходит для небольших яхт до 4 тонн
Вопрос крутящего момента
Ключевая часть привлекательности электрического двигателя опирается на идею, что меньший двигатель может выполнить ту же работу, что и больший дизель. Здесь есть два момента. Во-первых, дизельный двигатель не является эффективным преобразователем энергии в тягу, создавая много тепла и шума в процессе. Во-вторых, характеристики крутящего момента у электродвигателя намного лучше, чем у дизеля.
Мустелин говорит, что 10-киловаттный двигатель Oceanvolt «легко превосходит» дизель в 30 л.с. «Как правило, максимальная скорость лодки будет несколько ниже (на 0,5 — 1,0 узел), чем при использовании сопоставимого дизельного двигателя, но в то же время лодка будет поддерживать скорость лучше в условиях неспокойного моря и встречного ветра из-за более высокого крутящего момента. Также и маневренность будет намного лучше в ограниченном пространстве марин».
Так происходит потому, что двигатели внутреннего сгорания достигают пиковой мощности (и максимального крутящего момента) только в небольшом диапазоне скоростей. Крутящий момент является показателем силы вращения, в случае лодки – вращения винта. Дизельный двигатель развивает оптимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин, в то время как электродвигатели развивают его от 0 до 2000 об/мин. Это позволяет электродвигателям использовать гребные винты с более высоким КПД, которые тоньше и имеют более крутой шаг.
Альтернатор на «стероидах»
На его разработку потребовались годы и более 10 миллионов долларов, но известный эксперт по яхтам Найджел Калдер помог разработать альтернатор, настолько мощный, что он устраняет необходимость в генераторе на борту.
Установленный на двигателе, Integrel может производить мощность в пять-десять раз большую. За системой стоит не менее 10 кВт/ч свинцово-кислотных аккумуляторов (литиевые возможны опционально), а также зарядных устройств и инверторов Victron.
«Если вы используете двигатель, он заряжает батареи; если вы в нейтралке, он будет знать, что работает в автономном режиме генератора, и переключится на этот алгоритм, — объясняет Калдер. – Это, вероятно, будет дешевле, чем установка генератора, и устраняет проблему сквозных корпусов, контуров охлаждения, длительной работы и технического обслуживания».
Как гибридные парусные яхты постепенно становятся реальностью
Кейс для примера: Dufour 382 Alcyone
Построенный компанией Dufour в 2016 году, Alcyone был сразу же переоснащен двигателем SD15 Oceanvolt с литиевым аккумулятором в 14 кВт/ч. Владельцы Майкл Меллинг и Диана Колпак также получили генератор постоянного тока мощностью 8 кВт/ч для увеличения запаса хода. Расходы на оборудование составили 30 600 евро для двигателя и аккумуляторной системы, плюс дополнительно 13 744 евро для генератора, а стоимость установки составила около 8 000 евро.
Они сдают лодку в чартер недалеко от Ванкувера, чтобы исследовать места, где бесшумное, чистое движение – условие продажи. «Ничто так не портит радость от плавания или уединенную стоянку, как шум и запах дизельных двигателей», — объяснили они. – Установка системы Oceanvolt в нашей новой лодке избавила нас от этого. Это путь будущего».
Менеджер по чартерам Мерион Мартин сказала, что конверсия также оказалась популярна среди чартерных клиентов, добавив: «Основным преимуществом установки является то, что она потребляет примерно на 40% меньше топлива, чем стандартный дизельный двигатель в течение недельного чартера. Но сама система требует некоторого привыкания, а поиск и устранение неисправностей могут оказаться непростой задачей».
Созданная в 2016 яхта Dufour 382 Alcyone электрической силовой установкой используется для чартера в Британской Колумбии, Канада
Малая электрификация яхт
Между тем электродвигатели активно появляются на борту яхт. Речь идет о подвесниках Torqeedo и E-propulsion которые компания Интерпарус поставляет для яхтенных тендеров своих клиентов. По словам Саши Горона, руководителя Интерпарус Яхтинг, порядка 80% яхтсменов комплектуют свои тузики электрическими подвесными двигателями. Их устраивает легкость мотора, простота использования и тишина во время движения.
В США в эти дни повышенный интерес к русской истории. В порту пришвартовалась деревянная ладья, точная копия тех, какие были в XVIII веке. Команда – путешественники из Петрозаводска, всей семьей отправились в кругосветку и под парусами пересекли Атлантику.
Прибытие такого судна вызвало настоящий ажиотаж. Тем более, что на борту небольшой, но очень познавательный музей.
Для этих подростков каждый день начинается с надраивания палубы. Когда твой отец-путешественник, а средство передвижения – деревянная ладья, расслабляться некогда.
«Это отдельная философия – ходить на деревянных лодках, тем более на репликах. Это особый дух», – считает путешественник Сергей Синельник.
Судно строили по чертежам XVIII века, чудом сохранившимся в монастыре на Соловецких островах. 13 метров в длину и всего четыре в ширину. Два года назад Сергей вместе с женой и сыновьями стартовал в Петрозаводске. Обогнули Европу, северо-запад Африки, пересекли Атлантический океан, и вот они уже в Америке.
Здесь все как три века назад: никакой электроники и автоматики. Исключение – солнечные панели, их снял со своего воздушного шара и подарил Федор Конюхов. Скучать экипажу некогда, каждая пара рук на счету. В общем, казалось бы, не женское это дело. Но Марина Синельник с этим не согласна: «Да я ему всегда говорила: сиди дома! Но не привяжешь наручниками к батарее». Тогда она собрала вещи, записала детей в интернет-школу, это когда все обучение онлайн, и вся семья отправилась на ладье вокруг света.
Тоска по родине – это когда даже уроки во время редких стоянок в радость. Впрочем, сосредоточиться непросто, ведь на ладье столько гостей. Сюда приходят целыми группами как в музей. Сергей из капитана превращается в экскурсовода и рассказывает про свою мечту: «У нас давняя мечта, в России построить на причале, на небольшом понтоне красивый терем, а рядом с ним корабль, такой музей наших первооткрывателей, мореходов».
А пока в Америке прямо на ладье гости с интересом разглядывают маленькие модели древнерусских кораблей. Для них здесь столько удивительного.
Для Сергея Синельника это уже далеко не первое путешествие. Он любит бросать вызовы себе и родным: вместе с братом проехал все пустыни мира на мотоцикле, а потом еще прошел Сахару пешком. Покорял моря, горные вершины. Плавание на ладье – его способ попытаться замедлить современный слишком быстрый мир.
«Сейчас у нас все есть: и автомобили, и все условия для жизни, и мобильный телефоны, и все куда-то торопятся, бегут и никуда не успевают», – считает Сергей Синельник.
Его философия – ценить каждую минуту. Возможно, поэтому и не гонится за рекордами. Семья Синельников не знает, сколько еще продлится их плавание. Но нисколько не жалеет, что на него решилась.
Дизайн-студия Beiderbeck Designs разработала концеп дейсейлера нетипичного размера, созданный совместно с Marinepool и верфью Knierim Yachtbau. В то время как обычно парусники такого типа бывают сравнительно небольшими, немецкие дизайнеры предлагают использовать для отдыха на денек композитную яхту длиной целых 19,4 метра.
При этом в остальном Che Bella Vita вполне похожа на своих меньших сестер. Управлять ей может один человек: свернутый внутри гика грот площадью 150 кв. метров поднимает электроника, а других парусов на борту не подразумевается.
На корме для рулевого оставлен только один штурвал, который, судя по рендерам, можно перекидывать на удобный борт.
Штурвал на левом борту...
...а теперь уже на правом
Точно швартоваться поможет носовое подруливающее устройство, а наличие буртика позволяет обходиться без кранцев.
Для отдыхающих гостей на палубе оставлено максимум свободного пространства. В самом широком месте расстояние от борта до борта достигает 4,9 метра. На палубе будет установлен гриль и бар.
Светодиодная подсветка встроена в борта
Внизу, под палубой расположится одна двухместная каюта с ванной, обеденная зона и зона отдыха.
С момента заказа будущим владельцам предстоит ждать свой парусник 9 месяцев. Лодка обойдется им в € 2,6 миллиона. Строить Che Bella Vita планируют в немецком Киле на верфи Knierim.
Не зря о самолетах или танках никогда не написать так, как о кораблях. Корабль – вещь в себе, как бы долгоиграющая на сцене истории, если повезет. Потому зачастую судьба устраивала им такие испытания, что просто диву даешься, как могло вообще такое произойти.
Вот сегодняшний герой моего повествования – один из эсминцев типа «Новик». Проект корабля был просто шикарен, и Россия в те годы стала законодательницей эсминцевой моды, если можно так выразиться.
Наверное, стоит сказать о кораблях в цифрах.
Водоизмещение полное: 1260 тонн Длина: 98 метров Ширина: 9,3 метра Осадка: 3 метра
Двигатели: 2 х 16 000 л.с. на мазуте Скорость: 35 узлов Дальность плавания: 2800 миль
Вооружение: 4 орудия 102-мм, 1 орудие 37-мм, 2 пулемета «Максим», 3 трехтрубных торпедных аппарата 457-мм., мины – 80 штук.
Экипаж: 150 человек.
Кораблик, как видите, небольшой, но быстрый и зубастый.
И вот один из «Новиков», который был заложен на судоверфи "Общества Путиловских заводов" в Санкт-Петербурге в сентябре 1913 года, 11 октября получил название "Капитан Кинсберген".
Вот воистину, «как вы яхту назовете, так…»
Большое дело – имя, данное кораблю.
Начинаем с истоков, а именно, кто такой был капитан Кинсберген и почему его именем назвали корабль Российского флота?
По имени ясно, что голландец. Ян Хендрик ван Кинсберген, если точно. По примеру многих своих соотечественников в 1771 году поступил на службу в российский флот в чине капитан-лейтенанта. Забегая вперед, до капитана первого ранга дослужился.
В 1772 году, в ходе русско-турецкой войны 1768-1774 годов, получил назначение в Дунайскую флотилию, где принял под командование галеот «Перемиреносец».
В 1773 году Ян Хендрик ван Кинсберген возглавлял эскадру Азовской флотилии.
23 июня 1773 года, командуя двумя новоизобретёнными кораблями, одержал первую победу русского флота на Чёрном море в сражении у Балаклавы.
30 июля 1773 года за сражение под Балаклавой был награждён орденом св. Георгия 4-й степени. Потом было удачное сражение с турками у Суджук-Кале и еще один орден св. Георгия, 3-й степени.
А вот потом началось…
В 1775 году Кинсберген вроде бы как уволился с русской службы, уехал на родину и продолжил морскую карьеру в голландском флоте. В 1777 году был исключен из списков российских офицеров вследствие неявки. Но попытки вернуть Кинсбергена в лоно русского флота продолжались, его реально ценили.
С 1780 года командовал одним из кораблей эскадры адмирала Зутмана и 5 августа 1781 года принял участие в сражении при Доггер-банке. То есть, сражался на стороне голландцев против англичан.
Дослужился до полного адмирала, стал командующим военно-морскими силами Голландии. Организовывал укрепление голландских портов против вторжения французов. После установления в 1795 году Батавской республики был лишён адмиральского звания и посажен в тюрьму, однако вскоре был освобождён (без восстановления в звании).
Обидевшись на свою родину, Кинсберген оказался на службе у соседей, в Дании. После Дании каким-то образом повоевал за тех, против кого строил оборону в Голландии, то есть, во флоте Бонапарта. Получил титул графа ван де Доггерсбанк от Луи Бонапарта.
Вернулся в Голландию, но не успел ничего толком совершить, так как после падения Наполеона опять был уволен со службы (но хоть не посадили), вышел в полную отставку и мирно скончался в 1819 году.
Почему я так подробно рассказал о жизни адмирала? Все просто. «Как вы яхту назовете…» Давайте посмотрим, какая судьба была уготована кораблю имени графа ван де Доггерсбанк.
А с кораблем творилась мистика. Вообще кроме нашего эсминца голландцы трижды называли в честь Кинсбергена свои корабли, но проследить их судьбу не удалось. Но нам хватит и своего «Новика».
В июне 1915 года строящийся эсминец был переименован по просьбе экипажа и стал именоваться «Капитан 1 ранга Миклуха-Маклай». Конечно, кривовато, поскольку «Маклай» - это было прозвище, ставшее частью фамилии у старшего из трех братьев Миклуха, известного этнографа, Николая Николаевича.
А капитан первого ранга Владимир Николаевич носил, как его отец, фамилию Миклуха. Но назвали эсминец именно так.
После октября 1917 года эсминец сменил флаг, так как оказался в составе флота уже другого государства - Советской России. Естественно, тут же пришлось менять и имя, потому как разве это нормально, если корабль будет носить имя русского офицера, да еще и героически погибшего в бою? Конечно, нет.
Потому через год (наверное, долго название выбирали) корабль назвали «Спартак». Очень морское имя, но ничего не поделаешь.
Переименование случилось 18 декабря 1918 года, а уже 26 декабря «Спартак» вместе с однотипным эсминцем «Автроил» вышел на свое первое боевое задание: разведывательный рейд к Ревельскому порту.
Вообще об этой откровенно дурацкой операции стоит рассказать отдельно, поскольку в ней весьма ярко проявились организационные таланты митингующих флотоводцев типа Ф. Ф. Ильина/Раскольникова, подарившего два боевых корабля противнику.
Итогом операции стал захват британцами двух отличных кораблей и позор для Балтийского флота. «Автроил» мы трогать не будем, а что случилось со «Спартаком»?
Ожидая подхода «Автроила» с крейсером «Олег», «Спартак» занялся обстрелом эстонских островов, но увидев идущий в его сторону отряд британских кораблей (2 крейсера и 4 эсминца), экипаж устроил короткий митинг (так было тогда принято) и, развернув корабль, начал уходить от противника.
Что было дальше – предмет особого изучения, поскольку существует несколько версий происшедшего.
Я склонен придерживаться той, в которой говорится, что в «Спартак» попал один-единственный снаряд. Британские моряки всегда умели это – попадать снарядами в чужие корабли.
Но этот снаряд разнес штурманскую рубку, штурман Н. Н. Струйский был контужен и легко ранен осколками, его отнесли в каюту, а рубка оказалась… слегка разгромленной. Говорят, что карта, на которой Струйский прокладывал маршрут, оказалась «скомканной и изорванной».
Как итог – единственный человек, который мог вести корабль, оказался выведен из строя, заменить штурмана было некому (это не митинговать на юте), потому вполне себе нормально корабль сел на банку Курадиума.
Англичане приблизились, флаг корабля был уже спущен. Экипаж сдался, много матросов было расстреляно англичанами на острове Найсаар, сам же глава похода Раскольников был обменен на английских офицеров, попавших в плен при атаке Кронштадта на торпедных катерах.
Британцы спокойно сняли корабль с мели и уже 3 января 1919 года передали эсминец в состав эстонского военного флота. Здесь он получил имя "Вамбола".
Под новым флагом и с новым именем корабль успел поучаствовать совместно с британским флотом в боевых действиях против кораблей и сухопутных частей Советской России.
«Вамбола» участвовал в обстрелах фортов «Красная горка» и «Серая лошадь», постановке минных заграждений (на которых, кстати, подорвались и погибли три эсминца Балтийского флота: «Гавриил», «Константин» и «Свобода») и высадке десантов в тылу у красных войск.
Но после окончания гражданской войны дел у него, в общем-то не было. Корабль с сокращенной командой в основном стоял у причала. Помните, «хотите разорить маленькую страну – подарите ей крейсер»? Вот так и случилось.
В основном корабль стоял у причала имея на борту подобие команды, а в 1933 году был продан Перу. В военно-морских силах этого государства он получил название «Альмиранте Виллар».
Понятно, что именем простого служащего корабль бы не нарекли. Контр-адмирал Мануэль Оливейра Виллар был в 1881 году главнокомандующим объединенной чилийско-перуанской эскадры во время сражения с испанцами у Абтао.
Один из авторов нового военно-морского устава Перу. Кстати, эсминец «Альмиранте Виллар» — первый из трех кораблей перуанского флота, носивших это имя. Почти как в истории с Кинсбергеном.
И вот, на другом конце мира, бывшему российскому эсминцу пришлось повоевать. «Виллар» участвовал в двух войнах. Подробностей его действий в колумбийско-перуанской войне 1932-33 года мне найти не удалось, а вот бой с эквадорской канонеркой «Абдон Кальдерон» в 1941 году описывается довольно подробно.
Вообще войны в Латинской Америке – явление скучнейшее и ординарное. Я бы сказал, что там главное не результат, а сам процесс. Зато погибших было не в пример Европе. Например, в описываемой войне 1941-42 года (сцепились под шумок за спорные земли) погибло чуть менее 1200 человек, а почти 300 тысяч квадратных километров территории отошли к Перу.
По версии эквадорских военных «Адмирал Виллар» получил большие повреждения, по версии перуанских – победителем из боя вышел, естественно, эсминец. Но скорее всего, бой закончился ничьей, причем нулевой.
Хотя бы потому, что после заключения очередного мирного договора в 1942 году «Адмирал Виллар» находился на службе аж до 1955 года. Это много для корабля такого класса, тем более, что на месте он не стоял.
40 лет, несколько войн, дальние походы…
Срок службы корабля подошел к концу в 1955 году, когда «Альмиранте Виллар» был разрезан на металл. Этот эсминец оказался самым долгоживущим из всех «Новиков».
Воистину, как назвать корабль, так он будет и жить.
Капитан Кинсберген служил под флагами России, Голландии, Дании, Франции. Эсминец, первоначально названный его именем, служил Российской империи, Советской России, Эстонии, Перу.
Ну вот как не удивиться таким странным совпадениям?
В это воскресенье мы хотим позвать на регату только любителей новичков, и тех кто приобщился к парусу недавно, померится силами на воде! Нас ожидают три зачетные группы: любительские экипажи (те,кто ходит 3 сезон и менее); "Сами с усами" - рулевые первого года, без инструкторов на борту; "Гордость инструктора" - для экипажей с инструктором Спец цены на аренду и индивидуальное участие!
АКЦИЯ НА КУРС ШКИПЕР IYT С 28.08 ПО 06.09
Снова раздача подарков в школе СПортфлот! Акция на курс "Шкипер прибрежного плавания IYT для подготовленных". Стоимость теории при оплате до 06 сентября всего 24 000 рублей. Требования к кандидатам: Сертификат Competent Crew или 200 миль наката. 5 недель обучения по вт/чт на Красных воротах. Включены курс Радиооператора и BBS. Справки и бронирование: daria.v@sportflot.ru
КРУИЗ ПО ГРЕЦИИ 5-12 ОКТЯБРЯ
Осень наступает в Москве, а мы едем в ЛЕТО! Тем, кто желают продлить сладкие солнечные денечки и насладиться яхтингом в отсутствии толп туристов, приглашаем в круиз по Кикладам на парусной яхте под руководством опытного инструктора Спортфлот Антона ВЕльского. Недельное путешествие всего 700 евро! Золотой маршрут: АФины, СПеция, Идра, Докос, Эгина, приправленные Мальвазией, отменной греческой кухней и настоящим яхтингом.
С мая до конца октября в Строгино и Ореховой бухте проходят парусные тренировки — по выходным и будним дням. Это хорошая возможность познакомиться с парусной культурой, классными людьми и узнать чуть больше о мире яхтинга. Редактор Яндекса Юля Грачева сходила на первую в жизни тренировку и рассказывает свои впечатления.
Попасть на тренировку очень просто: надо выбрать место и записаться на удобный день и время. В Строгино тренироваться можно по будням и выходным, а в Орешке — только по выходным. Я записалась на субботу на 17:30 в Орешку. Отличное время: солнце не такое яркое, и тренировка заканчивается аккурат под закат.
После регистрации мне на почту пришло письмо с базовыми рекомендациями, описанием проезда и списком того, что нужно взять с собой. Перчатки, нескользкая обувь на белой подошве, чтобы не оставлять следов на яхте, солнцезащитный крем, кепка и очки — вот и все. В дождливую погоду лучше захватить с собой дождевик и кроксы. В моем случае было жарко, и я взяла с собой все, что было в списке, кроме кепки. Но она мне и не понадобилась. Если ехать с утра, то, наверное ее стоит захватить — на воде солнце сильное. Прямо перед метро я забежала в магазин и купила садовые перчатки, что меня очень выручило. Как выяснилось, без них невозможно работать с веревками — можно сильно обжечь руки.
Лично мой совет (в списке этого нет): возьмите с собой одежду, в которую можно переодеться на время тренировки, например, синтетические шорты и футболку. Вещи можно спокойно оставлять на причале — в небольшой комнатке под навесом.
Можно взять что-нибудь на перекус. Я не брала, но в Ореховой бухте очень удачно оказалось кафе, в котором недорого и очень вкусно. На 420 рублей я купила большую тарелку долмы, барбарисовый лимонад и воду. Только платить нужно наличными или переводом на Сбербанк.
Это была моя первая тренировка, поэтому перед началом я волновалась. Но общая атмосфера незаметно и быстро успокаивает: здесь все очень расслабленные, как-то не хочется ни о чем переживать. Оля, куратор Орешки, рассказала, кто на какой лодке выходит.
В назначенное время все были в сборе: тренер Юра, рулевой Максим, шкотовый Антон и баковая Аня. Ребята очень опытные, например, Аня уже 9 лет занимается яхтингом, Антон весной получил права шкипера, Юра участвует в гонках и занимает призовые места, а Максим, собственно, основал «Силу ветра». Выходила не совсем типичная тренировка для новичка. Зато я получила роскошную возможность примерно час просто сидеть, ничего не делать и кайфовать от происходящего.
Обычно на тренировке весь экипаж лодки — и новички в том числе — сразу при деле. Каждый из пяти членов команды попеременно исполняет разные роли. Какое-то время рулит, потом работает со шкотами, после переходит к работе с парусами или сидит на носу лодки и помогает при открене (когда нужно свесить ноги за борт, чтобы лодка лучше шла). Все это помогает найти свою идеальную позицию и прочувствовать на себе, как что работает и какой объем приходится выполнять другому человеку.
Перед тренировкой я не стала смотреть вводную лекцию, ссылку на которую присылают при регистрации, и решила ничего не читать про устройство лодки. Все расскажут по ходу, подумала я. Это была большая ошибка. Ребята, действительно, постарались объяснить, что такое грот, стаксель, шкаторина, шкот, но я не запомнила ничего, кроме того, что не надо хвататься за руль или веревки.
Я не умею плавать, и меня очень волновал вопрос, может ли лодка перевернуться. Оказалось, что не может — из-за балластного киля, который делает из лодки что-то вроде неваляшки — при поворотах она довольно сильно заваливается набок, но это ничем не грозит. Разве что намокшими штанами, если не успеть вовремя пересесть на другой борт. Говорить на лодке особенно некогда, как и снимать красивые виды. Юра, наш инструктор, в шутку предупредил, что телефоны тут же полетят за борт. Ребята серьезно кивнули. Проверять это на деле не хотелось. Но вообще, это правильно. Тренировка — дело, требующее полной сосредоточенности.
Первые сорок минут из двух с половиной часов я старалась привыкнуть к бесконечным поворотам лодки и перебеганиям с одного борта на другой. Получалось не очень — я никак не могла поймать нужный момент, когда лодка находилась в более-менее ровном положении. Приходилось карабкаться по накренившейся палубе и хвататься за все подряд — за веревки, руль, руки ребят. Примерно через час я начала соображать, что к чему, и на крике «Поворот!» уже летела к противоположному борту. Ну и стало понятно, какая у лодки вообще траектория движения. Мы шли своеобразной змейкой — по-яхтенному это называется «лавировкой».
Примерно через час мне доверили помогать Ане попеременно добирать (тянуть на себя) и травить (отпускать) две веревки, то есть снимать стаксель и ставить спинакер. А потом помогать Антону этот спинакер убирать. Ситуация довольно стрессовая: все движения нужно выполнять быстро, от моих действий зависело, в числе прочего, не свалится ли тяжелый гик на Аню.
Постоянно хотелось извиняться, но лишние слова здесь никому не нужны. Надо делать свое дело, а если не получается, исправляться и не тратить время на извинения. Юра рассказал, что на прошлой тренировке один парень разбил часы и даже не заметил. Я его понимаю, я бы не заметила, что улетела за борт. Но это очень круто — быть частью единого механизма. Эта командность работает не хуже групповой психотерапии — на такое ощущение можно крепко подсесть, но если это не счастье, то я просто не знаю тогда, как это назвать.
Тренировки рассчитаны на ребят, которые хотят активно отдыхать или планируют участвовать в гоночных регатах. Тем, кто отправляется в парусные путешествия, тренироваться необязательно. Суть путешествий на яхте в том, чтобы посмотреть виды, кайфануть от компании и обстановки, поплавать в маленьких бухточках, добраться до крошечных островков и деревень. А все самое важное расскажет капитан уже на месте. Хотя несколько тренировок провести можно, просто чтобы понять, как устроена яхта. Кто знает, вдруг захочется заняться яхтингом всерьез. Например, Аня рассказывала, что сначала на лодке ничего не делала, не вникала, как работают веревки и паруса, просто наслаждалась отдыхом. Но так получилось, что во втором походе их было всего трое на большой яхте, и пришлось учиться всему в полевых условиях. Ей ужасно понравилось, и она стала участвовать в гонках.
Сколько нужно тренироваться, перед тем, как начать гоняться, зависит от команды. В среднем — шесть недель, минимум раз в неделю, а лучше два. Можно приехать утром в выходной и остаться в бухте на целый день: утром выходить на воду, потом отдохнуть и обсудить ошибки, а вечером закрепить результат. Но это тот случай, когда процесс подготовки гораздо важнее и даже в какой-то степени приятней результата.
Античная эпоха подарила истории огромное количество умных и талантливых людей, которые своим гением изменили жизнь своих современников и потомков. Одним из них является прославленный греческий инженер и математик Архимед из Сиракуз. Многими из его открытий мы пользуемся и сегодня. Однако есть изобретение, существование которого вызывает сомнение у скептиков, сколько бы опытов для подтверждения его работоспособности не проводилось.
Речь идет о легендарных «зеркалах Архимеда»
Во время Второй Пунической войны, в 212 году до нашей эры, римская армия предприняла попытку захватить греческие Сиракузы, где жил ученый и инженер Архимед. Изобретения этого талантливого человека не раз выручали жителей его города во время боя. Так произошло и сейчас: штурм Сиракуз, по мнению большинства древнегреческих и современных ученых, сорвался именно из-за активной обороны горожан, которые применяли именно машины Архимеда.
Сиракузы отчаянно оборонялись.
Тогда римляне перешли к осаде. Но и тут ученый был невозмутим: у него уже имелось изобретение, которое способно значительно проредить вражеский флот. Архимед спроектировал особую систему зеркал - «пользуясь» солнечным светом, она поджигала римские корабли. Экипажи трирем были в панике : без видимой причины массово стали воспламеняться их паруса, и поделать с этим ничего не могли. Римлянам оставалось лишь бежать на уцелевших кораблях, а автор уникальной установки спокойно наблюдал за ходом сражения, стоя на укрепленной стене своего города.
От действия зеркал Архимеда римские корабли вспыхивали как спички.
Эта история была настолько захватывающей и поразительной, что довольно быстро превратилась в легенду, где вымысла может быть гораздо больше, чем правды. Немало скептиков веками подвергали сомнению один факт существования «архимедовских зеркал». А если и признавали, что они все же были, то опровергали их смертоносную мощь, наделяя их другими, гораздо более скромными свойствами.
Так, всемирно известный мыслитель и математик Рене Декарт в своем труде «Диоптрика» назвал технологию, якобы примененную Архимедом, невыполнимой: «Только люди, не слишком сведущие в оптике, убеждены в реальности многих небылиц; эти зеркала, с помощью которых Архимед якобы сжег издали корабли, либо были чрезвычайно велики, либо, что вероятнее, вовсе не существовали».
Рене Декарт был одним из тех, кто не верил в зеркала Архимеда.
И хотя через некоторое время рядом экспериментов различных групп ученых все же было доказано, что воспламенить дерево на расстоянии конструкцией по типу архимедовской вполне реально, критическое отношение к этой истории сохраняется и по сей день. Скептики приводят сразу несколько аргументов.
Во-первых, расстояние между Сиракузами и римскими кораблями было много больше того, которое воспроизводили в большинстве опытов. Во-вторых, мощность отраженных от зеркал лучей была недостаточной для быстрого возгорания – во время экспериментов воспламенения приходилось ждать несколько минут. И, в-третьих, весьма сомнительно, что во времена Архимеда существовала настолько совершенная технология полировки зеркал, чтобы те были способны свести солнечные лучи в одну точку без рассеивания.
Скептики считают, что поджигать корабли своими зеркалами учёный не смог бы.
Поэтому критики легенды о «зеркалах смерти» из числа тех, кто верит в их существование, считают более достоверной версию о другом назначении этой разработки. Согласно данной теории, причина возгорания парусов римских трирем была более чем тривиальна – их поражали зажигательные стрелы. А зеркала Архимеда играли роль античного «лазерного прицела».
Критики легенды считают, что у зеркал Архимеда была иная функция.
Следуя этой теории, атака зеркалами происходила следующим образом: римские моряки сначала были ослеплены «солнечными зайчиками» от огромных бронзовых зеркал, а когда приходили в себя, паруса их кораблей уже горели, зажженные выпущенными по ним стрелами. Возможно, аппарат, сконструированный Архимедом, был способен синхронно выполнять обе эти операции. Но испуганные невесть откуда взявшимся огнем римляне считали, что все дело именно в зеркалах. Так и родилась легенда о смертоносных лучах.
Однако, сколько бы не велось дискуссий и не ставилось экспериментов, подтверждающих или опровергающих существование зеркал Архимеда, исторически доказано одно: увы, гений прославленного инженера не смог защитить город. В конечном итоге, Сиракузы пали и были разрушены до основания, а большинство его жителей погибли, в том числе и сам автор уникальных изобретений, великий ученый Архимед.
Во время захвата Сиракуз погиб и великий учёный
По Дискавери была передача "Разрушителей легенд", где они пытались зажечь корабли. У них не получилось.
Прежде чем купить яхту, важно понять, как вы собираетесь ее использовать
Вне зависимости от того, хотите вы купить парусную яхту, только что сошедшую с верфи или уже бывшую в употреблении, есть огромное количество вопросов, которые следует прояснить перед покупкой. Большинство людей, купивших парусную яхту, считают это событие вторым по величине и значимости после покупки дома.
При покупке яхты не существует каких-либо совсем уж строгих и жестких правил, естественно, многое зависит от индивидуальных обстоятельств каждого человека и они могут сильно отличаться. В нашем обзоре процесса покупки парусной яхты мы выделили некоторые ключевые особенности, на которые следует обратить внимание во время первоначального принятия решения о том, какая парусная яхта подойдет именно вам.
Какой вы видите вашу яхту?
Множество мелких деталей могут повлиять во время принятия решения купить парусную яхту, здесь их просто великое множество и разнообразие, что приводит к неизбежному появлению некоторых компромиссов. Будущему владельцу яхты может быть трудно сразу определить, какие функции яхта должна выполнять, какое оборудование на ней должно быть установлено. Особенно если это покупка самой первой яхты.
Очень важно понять и решить для себя, как вы хотите использовать яхту с точки зрения хождения под парусами и жизни на борту. И решить это следует как можно конкретнее, постаравшись избежать абстрактных «ну буду ходить между островами» или «буду много путешествовать».
Существуют сотни производителей парусных яхт, выпускающих разные модели, и сужение при подборе необходимых вам параметров может стать настоящим минным полем. Парусные яхты очень сильно отличаются друг от друга и выбор может быть непростым.
В действительности важно никогда не забывать про истинное удовольствие и эмоции, которые появляются и охватывают вас только в качестве владельца парусной яхты. Вас должно охватывать чувство гордости и волнения, когда вы спускаетесь по понтону к своей яхте. Распознать ранние признаки подобных эмоций во время вашего исследования рынка парусных яхт перед покупкой отличное свидетельство того, что вы нашли правильную, свою яхту.
Интересный факт
Большинство владельцев парусных яхт указывают на организацию интерьера и кают в качестве наиболее важных факторов, повлиявших на принятие решения о покупке яхты, и только потом уже их интересовали парусные и мореходные характеристики.
Совет
Занимаясь осмотром и подбором парусной яхты, убедитесь, что вы взяли с собой всех, кто принимает участие в покупке яхты. Это сэкономит вам кучу времени, так как вы сможете сразу же оценить реакцию своих спутников. Таким образом можно очень быстро узнать ключевые функции и особенности, которые важны каждому из вас и должны присутствовать на вашей яхте.
Осмотрите как можно больше яхт Ботшоу
Посетить ботшоу — прекрасный способ увидеть самые популярные и новейшие яхты в одном месте. В течение года по всему миру проходят многочисленные выставки. Но далеко не все ботшоу одинаковы и есть только несколько яхтенных выставок, где вы сможете увидеть все линейки яхт, предлагаемые разными производителями. В Европе самые крупные ежегодные ботшоу, это — ботшоу в Каннах в сентябре, Парижское ботшоу в декабре и грандиозное и, пожалуй, самое крупное и масштабное ботшоу в Дюссельдорфе, которое проходит в январе.
Так что позаботьтесь о покупке билета на самолет заранее и воспользуйтесь возможностью увидеть все яхты, которые вы рассматриваете для покупки, в одном месте. Стоимость поездки и посещения ботшоу является частью от общей суммы покупки и стоит приложенных усилий, особенно если вам удастся объединить эту поездку с мини-отпуском. На ряду с крупнейшими ботшоу, которые проводятся в разных городах Европы, есть еще и небольшие яхтенные выставки, организованные яхтенными брокерами и стоянками для яхт.
Представитель верфи (брокер)
Пообщайтесь с представителем верфи. Это отличный источник информации и он с удовольствием расскажет вам о яхтах, которые он продает.
Совет
Сообщите брокеру, где вы находитесь в процессе покупки. Если вы находитесь в самом начале этого пути, то проясните это сразу. Не притворяйтесь, что вы собираетесь немедленно купить яхту, если рассчитываете сделать это в течение двух лет. Хороший брокер с радостью вам поможет несмотря ни на что, но также оценит вашу честность.
Обзоры парусных яхт
Есть много отличных обзоров парусных яхт, доступных для чтения онлайн, а также есть множество видео материала по этой теме. Некоторые создаются самими производителями яхт, другие — яхтенными журналистами. В обзорах парусных яхт вы найдете основные характеристики и преимущества той или иной модели яхты, оцените внешний вид, особенности дизайна и планировки интерьера.
Размер яхты Совет
Вы всегда будете ценить дополнительное пространство на борту своей яхты, и поэтому постарайтесь купить яхту, на которой вы сможете «расти». Очень скоро вы привыкнете к своей яхте и научитесь ею управлять и может получиться так, что она «станет вам мала». В долгосрочной перспективе в финансовом отношении гораздо выгоднее купить парусную яхту чуть большего размера (в разумных пределах!), чем продавать свою яхту и покупать новую спустя короткий промежуток времени после ее покупки с потерей на продаже. Сделать правильный выбор размера яхты — очень важный момент.
Количество человек, с которыми вы собираетесь регулярно выходить в море и кто будет спать на борту. Большинство парусных яхт от 34 до 60 футов имеют схожие планировки интерьера и способны вместить разное количество человек, но совершенно очевидно, что жилая площадь может резко отличаться.
Подумайте, сколько времени вы планируете проводить на борту? Вы собираетесь использовать яхту для выхода в море на выходные или совершать длительные круизы по нескольку дней?
Где вы будете в основном ходить под парусами? Большинство начинающих яхтсменов согласятся, что в Средиземном море очень легко и комфортно управлять парусной яхтой и есть хорошая морская инфраструктура. Выбор места дислокации вашей парусной яхты обусловлен наличием причалов, марин, а также приливами и отливами, погодными условиями и интенсивностью движения судов в море.
Дополнительные расходы. Дополнительный бюджет к первоначальной стоимости покупки яхты, в котором следует учитывать текущие расходы на стоянку в марине и техническое обслуживание яхты.
Современные технологии и оборудование. Носовое и кормовое подруливающие устройства, электрические лебедки, закрутка грота в мачту, авто-стаксель и высокоточные электронные навигационные приборы — все это уже стало обычным на парусной яхте. Сегодня управлять большой современной яхтой гораздо проще, чем десять лет назад.
Совет
Покупать парусную яхту, предназначенную для дальних странствий в океане совершенно бессмысленно, если вы планируете никогда не покидать свою уютную марину. Или может быть вы руководствуетесь тем, что выбираете яхту, на которой вам будет комфортнее штормовать в открытом море, чем сидеть и пережидать непогоду в пабе? Кстати, шторм все-таки лучше конечно же переждать в пабе. Покупайте яхту, которая будет соответствовать на 90% вашим требованиям, а не на 10%.
Интерьер парусной яхты
Существует огромное число вариантов компоновки интерьера парусных яхт, но вот некоторые моменты, на которые следует обратить внимание.
— Обычно на яхте две или три каюты. В варианте две каюты в кокпите часто устраивают большой рундук. Гальюны более просторные. — Вариант с одним или двумя гальюнами: на любой яхте, больше 38-40 футов возможна установка двух гальюнов, но на маленьких лодках это не целесообразно. — Камбуз. Чаще всего это традиционный L-образный камбуз или же камбуз вдоль одного из бортов.
На больших яхтах 40-50 футов — Камбуз может быть расположен в салоне ближе к носовой каюте, сразу перед переборкой. — Четырех-каютная планировка обычно бывает у яхт, предназначенных для чартера.
На яхтах 50+ футов — Чаще всего объединяют туалет с душем в одно помещение. — Каюта владельца как правило находится в носу и отличается от остальных — здесь просторнее, кровать по центру с доступом с обеих сторон. — Дополнительные каюты с двухъярусными кроватями, которые идеально подойдут для детей или гостей. Часто такие каюты оборудуют вместо одного из гальюнов.
Оборудование парусной яхты
Существует невероятное количество самого разного оборудования, которое можно установить на яхту. Что-то предназначено для упрощения работы с парусами, или для легкого управления большой яхтой с небольшим экипажем. А также оборудование на яхте может просто отражать вашу современную жизнь, как вы живете дома.
Такелаж и палубное оборудование
— Электрические лебедки для фалов — Электрический брашпиль для якорной цепи — Рифовые линии — Автоматический стаксель — Грот со сквозными и полу сквозными латами — Система закрутки грота в мачту — Носовое подруливающее устройство — Счетчик метража якорной цепи
Оборудование для жизни
— Холодильник и морозильная камера — Посудомоечная машина — Стиральная машина — Кондиционер — Инвертор — LCD телевизор — Аудио-система — Отопитель для кают
Качество материалов и репутация производителя
Это очень субъективные факторы. Вы можете опросить сто человек и получить столько же совершенно разных мнений.
Точно также, как в автомобильном мире, у разных яхт существует определенный имидж и статус, связанный с определенным брендом. Для вас важно решить, готовы ли вы платить премиум-цену за какой-либо бренд, когда на самом деле большинство из представленных на рынке верфей делают для вас по сути одно и то же, но по-своему.
Тем не менее, конечно же существует разница в качестве сборки между производителями яхт, которая влияет не только на то, сколько вы заплатите при покупке новой яхты, но и на стоимость при ее продаже, и, что самое главное, на ваш собственный опыт владений этой яхтой.
Ключевой момент на данном этапе — быть информированным насколько это только возможно. Для любого бюджета есть яхта, и утверждение «вы получаете ровно то, за что платите» в большинстве случаев работает и здесь. Но часто приходится идти на компромисс и важно выбрать не только правильную яхту, которая отвечает всем вашим требованиям и представлениям, но и остаться в рамках своего бюджета.
Бюджет/стоимость парусной яхты
Когда ваша область поиска сузится в достаточной мере, велика вероятность появления вариантов от разных производителей яхт, предлагающих практически одинаковые, казалось бы, яхты, но по совершенно разным ценам. В таком случае просто убедитесь, что вы сравниваете одинаковые яхты с точки зрения их спецификаций и уровня установленного оборудования.
Помните, что все специальные предложения на рынке предназначены для того, чтобы соблазнить вас и заставить двигаться в определенном направлении. Не позволяйте заманчивым предложениям сбить вас с толку и забыть, какой яхтой вы желаете владеть на самом деле. После того, как вы получите большую скидку и купите яхту, вы продолжите оставаться ее владельцем, поэтому прежде всего сосредоточьтесь на том, какая яхта подходит именно вам, и только затем добивайтесь приемлемой цены.
Всегда есть место для переговоров о стоимости яхты, но будьте осторожны с предложениями, «которые вы больше никогда не получите». Как правило, за ними стоит какая-то причина. Иногда существенная, иногда нет.
Совет
Поговорите с вашим представителем верфи и обсудите возможность использовать вашу яхту на демонстрационном стенде компании-производителя на ботшоу. Или в качестве яхты для морских испытаний для других покупателей на время яхтенной выставки. Взамен вы можете рассчитывать на солидную скидку.
Морские испытания парусной яхты
Это может показаться необычным, но важно знать, что еще может повлиять на ваше решение купить парусную яхту, прежде чем вы соберетесь приступить к морским испытаниям. Не стоит ожидать, что вам обязательно и сразу же предложат тест-драйв яхты в море, если вы находитесь в самом начале пути покупки. Большинство яхтенных брокеров не согласятся на морские испытания, если у вас нет серьезных намерений купить яхту. Обычно серьезным намерением считается внесенный депозит или подписанный договор.
В конце концов, вы обязательно найдете и купите парусную яхту, которую будете любить и которая будет соответствовать всем вашим ожиданиям. Ни один из крупных производителей парусных яхт не станет проектировать и выпускать яхту, которая плохо управляется на воде или у которой неудобный и бестолковый интерьер. У них предостаточно опыта чтобы точно знать, что нравится яхтсменам, а что нет.
Итак, вы нашли подходящую вам парусную яхту и пришло время обсудить с представителем верфи контракт и все остальное, связанное с процессом приобретения парусной яхты: договор, условия платежа, страховка, постановка под флаг, установка дополнительного оборудования и доставка до места стоянки вашей парусной яхты.
С 1 по 4 августа в Калининграде на базе МАУ ФСЦ «Янтарный парус» прошла международная парусная регата «Кубок Яхтинг-Рус / JAZZ & SAIL».
Регата проводится дважды в год с 2010 года, и это был уже 19-й розыгрыш Кубка. В этом году в регате приняло участие около 36 яхтсменов из различных городов России, а также Германии и Эстонии. Из участников были сформированы девять экипажей, в трех из которых гонялись юные воспитанники «Янтарного паруса» и «Парусного клуба Кенигсберг». Среди капитанов и членов команд были как опытные профессиональные яхтсмены, так и новички, первый раз принимающие участие в парусных соревнованиях.
За четыре дня было проведено 49 гонок. В том числе полный квалификационный круг, когда каждая команда провела дуэль с другой командой. Четыре команды, набравшие в первом круге больше всех побед, перешли в полуфинал.
В полуфиналы вышли команды Анны Поташовой и Бориса Лысенко из Москвы, Рената Хейдера из Эстонии и Сергея Ежикова из Калининграда. По результатам восьми гонок экипажи Поташовой и Ежикова вышли в финал. Зрители, болельщики и участники с замиранием сердца следили за финальными гонками. Свежий ветер и яркое солнце добавили гонкам эмоций.
Однако чуда не вышло: в финале победу со счетом 3:0 одержал экипаж рулевой Анны Поташовой (Москва), в составе которого гонялись Евгений Никифоров (Снежинск), Екатерина Приезжева (Москва), Альберт Колесников (Калининград). На втором месте экипаж Сергея Ежикова, двукратного обладателя Кубка. В составе экипажа Константин Блинов, Павел Крутиков и Дарья Крысина. Третье место занял экипажа Бориса Лысенко (Москва).
«Я второй раз в Калининграде на этой регате, второй раз попадаю в финал и второй раз занимаю четвертое место. Через год попробую подняться на пьедестал!» - сказал Борис Лысенко после окончания гонок в прошлом году. И в этом году у экипажа получилось!
Оргкомитет благодарит участников, партнеров и друзей регаты за помощь в проведении и отличное настроение во время регаты.
МАУ ФСЦ «Янтарный парус» создан в 2013 году. Располагается в восточной части Калининградского залива (ориентир - гостиничный комплекс «Лас Пальмас»). Основная задача учреждения состоит в развитии и популяризации водных видов спорта, в первую очередь парусного спорта. За короткий срок «Янтарный парус» стал основным местом проведения регат и мероприятий города и области. При центре работает парусная школа для детей и взрослых, спортивно-оздоровительный лагерь.
Регата «Кубок Яхтинг-Рус» проводится физкультурно-спортивным центром «Янтарный парус», русскоговорящим яхтенным сообществом YRC.DK, Российской ассоциацией яхт класса J/70 и спортивным клубом «Янтарный бриз». Первый розыгрыш был проведен в декабре 2010 года в акватории порта Бар (Черногория). С тех пор Кубок проводится два раза в год в различных странах и акваториях, в том числе в Черногории, Украине, Кипре и Италии. В 2013 году Кубок впервые был проведен в России, в Калининграде.
Регата проводится на четырех одинаковых спортивных килевых яхтах класса J/70 в восточной части Калининградского залива. Проведение регат в формате матчевых гонок является важным событием для Калининградского парусного сообщества, так как позволяет получить опыт проведения крупных международных проектов в короткий срок и без привлечения значительных ресурсов. Удобная акватория и выгодное географическое положение позволяет создать на базе Калининграда международный центр матчевых гонок.
Время проведения регаты выбрано не случайно – даты проведения совпадают с главным культурным событием Калининграда – городским джазовым фестивалем. Таким образом, участники и болельщики регаты днем проводят время в увлекательных и бескомпромиссных парусных гонках, а вечером наслаждаются джазом от лучших мировых исполнителей. Основная миссия Кубка состоит в том, чтобы сделать парусные гонки доступными и понятными каждому желающему. Регаты Кубка являются не коммерческими, среди участников много молодежи и новичков.
Просмотр сообщений
Гостей: 514
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools