Несколько сот миль вдоль хорошо известного побережья. Не спеша в два конца за два года.

Погода. Как в Италии. Летом солнечно-тепло, зимой ветрено-сыро. Южнее более сухо. Ближе к Риму больше росы на палубе после заката — забытые в кокпите подушки будут сырыми. В отличии от южного побережья Сицилии, даже летом можно освежиться под дождём. Находясь на воде, температуру воздуха с мая по октябрь можно не смотреть — cool!.

Ветер. В Калабрии, как везде в западном Средиземноморье, вдувает преобладающий от З-СЗ, в Лацио — он же, но через сопло пролива Бонифачо и часто дует вдоль берега в северном или южном направлении. В середине (в Кампании), по-моему, больше чехарды с направлением ветра — возможно прикрытие Сардинией с Запада сказывается. Летом бывают штили, а зимой жопа.

Море. Чистая вода, комфортные глубины за исключением отмелых побережий Лацио в районе Рима с мутноватой водой. Волна, как правило, всегда какая-то есть, так что на якоре нужно быть готовым к ночному «роллинг стоунс». Температурой воды в сезон можно не заморачиваться.

Навигация. В основном несложная в хорошую погоду. Главная тема — пилить вдоль берега на удалении нескольких миль. Есть пару мест с подводными скалами (западный берег о.Искьи и СВ от о.Понцы) Обращённые на запад входы в порты Лацио могут быть опасны при сильном нагонном ветре от З из-за прибоя. Изменяющиеся мели на входе в некоторые марины также требуют внимания, в том числе потому, что могут не иметь правильного ограждения. Вдоль побережья интенсивный трафик рыбаков, турыстов и торгового флота, особенно в районе крупных портов Чивитавекки, Неаполя, Салерно и района Мессинского пролива.



Якорная стоянка на Понтийском острове

И так с Севера начнём…

Чивитавеккья (Civitavechia) — большой порт.

Название дословно транслируется как «старый город», и совершенно не оправдывает себя. Главный порт Рима, в основном пассажирский, живёт завозом и вывозом туристов, посещающих Вечный Город. В самом городке есть небольшая набережная, несколько кварталов улиц, ж/д станция и закрытый для посещения форт. Где-то на холме минут 15 ехать до терм, популярных у местных. Мы не ездили. Севернее порта — большая электростанция, ночью — залитый светом отличный ориентир для навигации. Главное — порт — один из крупнейших в Европе, принимающий сверкающие круизные лайнеры и суда с грузом.



акватория порта Чивитавеккья



Электростанция севернее входа в порт — отличный ориентир ночью и днём. Видимость не менее 10 миль при нормальной погоде.

В глубине порта есть несколько групп понтонов для маломерного флота. За 30 евро не в сезон можно найти место в самой старой «исторической» гавани, рядом с разрушенным римским доком и рыбацкими сейнерами. Душ-туалет здесь не положен, зато никто не задумывается об использовании «удобств» на борту — рыбный порт. Сам видел, как маринеро пришедших с уловом сейнеров потрошат свою добычу за борт у причальной стенки.



вид на форт Микеланджело из старой гавани — дарсены Романа



Дарсена Романа. Яхтенный понтон напротив рыбацкой пристани.

Длинный волнолом порта даёт приличную отражённую волну, на входе толчея волн. Недавно закончено очередное расширение порта с увеличением его длинны. Почти непрерывно входящие и выходящие из порта суда требуют предельного внимания. На картах, даже обновлённом Навиониксе, пока порт «в процессе строительства», но по-факту, волнолом уже удлинён и бетонные сооружения напротив его окончания закончены строительством. Зелёный огонь стоит на конце нового волнолома.

Зайти разок из интереса, а лучше встать в соседнюю современную марину Рива ди Трайана.

…. продолжаем

Porto Turistico Riva di Traiana — хорошая марина.

Просто хорошая современная марина. Нам нравится возвращаться в неё. Чистая с нелюдной шоп-бар-линией. Приличный душ и зимующий интернациональный социум.



Расположена в трёх милях южнее порта Чивитавеккьи, с простым заходом и издали заметным волноломом. В сезон можно постоять за 65 €/сут для 12 метров. Годовой контракт 4500-5000 €.

За минус можно зачесть, что по земле отсюда прогуляться практически некуда…

Из последних новостей. В начале ноября 2018 года, сильным штормом, понаделавшим шороха по всему Тирренскому побережью, был нанесён ущерб зимующим здесь на харде лодкам.

Санта Маринела — Тирренская жемчужина.

Santa Marinela la perla del Tirreno. Так говорят, т.е. это место — одна из жемчужин Тирренского побережья. Курортный городок с небольшим портом в окружении домиков с замком на вершине.



Сразу за мысом. В паре миль от Ривы ди Трайано. По позывному «Порто Романо» откликнутся и ночью проведут в гавань между мелями на входе, ограждёнными неосвещёнными буями. Днём можно и самим, с осторожностью. Без особых удобств за 45 € в средний сезон — имеет смысл посетить. В летний пик, нужно ожидать проблемы с местами, ценник в районе 65 € за 12 метров.

В спокойную погоду можно найти место и на якоре немного восточнее входа вдоль каменистого пляжа.

Хорошее место для небольших прогулок по красивому городку. Курорт с пляжами и разноцветными зонтиками.

Устье Тибра и Канал Фьюминчино.

На сегодня, это обширное пространство, прилегающее к международному аэропорту Леонардо да Винчи — главной воздушной гавани Рима — сплошь застроено и представляет собой один из муниципалитетов Вечного города. В античности здесь располагались портовые города — морские ворота столицы — сначала Остия, а затем, когда её порт обмелел и перестал справляться с растущим грузооборотом, Портус — логистический мегатерминал античности.



схема портов древнего Рима

На сегодня, береговая линия отступила на несколько километров. Античная Остия находится далеко от побережья и представляет собой археологический парк да средневековый городок с крепостными стенами. На современной береговой линии возник эмигрантский район Остия Лидо, застроенный однообразными 3-4-5-ти этажными домами. А с десяток лет назад здесь построена большая марина Порто Туристико ди Рома. Но, несмотря на её открытие, берега Тибра продолжают служить естественным пристанищем многих лодок и яхт, стоящих на воде, лагом к длинным пристаням или на земле, в ожидании очередного сезона.

Остатки Портуса представлены в виде хорошо видимого с самолёта восьмиугольника внутренней гавани императора Трайана (сейчас Озеро Трайана), длинной улицы — Виа Портуенца — античной дороги от морского терминала в Рим и, конечно, Канала. По мере отступления моря из-за наносов, канал удлиняли так, что и теперь, построенный для транспортировки товаров от причалов Портуса в Рим, он продолжает выходить в море, в отличии от самой гавани античного Портуса, превратившейся в озеро. На берегу Канала возник город рыбаков — Фьюминчино. Теперь это, притаившийся под боком у огромного международного аэропорта, городок с одной набережной и кучей гостиниц для ночёвки туристов, которые летят через Рим транзитом или ночуют здесь рядом с аэропортом следуя в/из Рима.



Устье Тибра и Канал Фьюминчино

Fiumincino — «маленький поток».

Хотя… все больше знают это место, как «большой аэропорт». И это тоже есть здесь, что делает Фьюминчино, одним из самых доступных мест на Средиземке для летающих из европейской части России.



Канал Фьюминчино. Рыболовный флот.

Дарсена Трайана — небольшая гавань сразу вправо перед пешеходным мостом в канале. Расположена в городке. В этом и есть её ценность. Перед мостами, т.е. можно встать не дожидаясь их разведения и прямо в городе — кафе и несколько провинциальный шопинг — под боком. Есть вода, но душ и туалет не предусмотрен. За ночь просят около 40-50 € в сезон, в несезон почти столько же.



Дарсена Трайана

Далее вверх по каналу проход судам выше нескольких метров преграждают мосты: разводной пешеходный и подъёмный автомобильный.



Разводной пешеходный мост



Подъёмный автомобильный мост. Высота подъёма  — 22 метра, что и является лимитом для высоты мачты, следующих по каналу яхт. Мосты разводят утром и вечером. Время меняется летом и зимой, подстраиваясь под световой день. Во вторник и среду, обычно, мосты не разводят, в воскресенье летом их разводят дополнительно в середине дня.



Пристани вдоль канала и ярды. Место, где многие находят долговременную стоянку в пресной воде по разумной цене или поднимают лодку на хранение. Либо, пользуясь удобством транспортной связи с Римом, останавливаются на недельку посмотреть Вечный Город. Цена — около 20 евро в сутки в сезон — не идёт ни в какое сравнение со стоимостью стоянки в марине, которая в 3-3,5 раз выше. До аэропорта всего 10 минут езды. Не всегда есть питьевая вода и скромные удобства, зато весь Канал в вашем распоряжении.

Porto Turistico di Roma — резонабл плэйс.



Большая марина, с хорошими возможностями посещения Рима. Из Остии Лидо ходит электричка до вокзала Порто Сан Пауло. Сама Остия интереса не представляет как эмигрантское предместье, а вот марина обладает живой набережной с кафе-ресторанами и бутиками, не столько полезными, сколько просто оживляющими променад. В выходные много местной публики собираются на набережной, организуются увеселительные мероприятия. В марине, как сказано, начинает формироваться зимующая яхтенная тусовка, но, в целом, не очень хорошие туалетные и душевые блоки, много публики, по-моему, не очень комфортная среда для длительной жизни в марине на борту. Стоимость за день в сезон около 50 €, в несезон вдвое меньше. За годовой контракт просят 4,5 тыс. евро, что несколько меньше, чем в расположенной в 25-ти милях Риве ди Трайано.



В Порто Туристико ди Рома

Есть в Порто Туристико ди Рома ещё ложка дёгтя — противная банка на входе. Глубины вдоль всего побережья и так небольшие, а тут…



Сразу от входа налево, мель преграждает путь к заправке. Сейчас она ограждена неосвещёнными круглыми буями, похожими на мячи, но бывает, что ограждения нет. Дно илистое, но мы присели крепко. Бди!

Устье Тибра. Для тех яхт, которые не встают в марину, есть альтернатива — берега Тибра уже в течении почти трёх тысяч лет служат причалом для судов, ищущих пристанища в этих местах. Так и сейчас — разного класса и размера пристани — от помпезных со скульптурными композициями до дощатых на столбах ждут боутеров местных и пришлых. В отличии от канала, здесь нет подъёмных мостов и высота мачты не ограничивает вход. Лишь суда с очень большой осадкой не смогут преодолеть отмелые бары в устье реки.

Между Тибром и Каналом, рядом с недействующим маяком, есть недостроенная марина. Волнолом и больше ничего. Можно ли попытать в ней счастья халявной стоянки? Не знаю, скорее, да. Я же смотрю на пунктирные линии в Навиониксе и думаю о возможных обструкциях на дне.

Да, ещё пару миль в море две нефтяные платформы с запретными зонами вокруг них. Сложности не представляют, но ночью пугают своими яркими огнями притворяясь пассажирскими суперлайнерами.

Anzio — родина императоров

Нерон, Калигула были здесь. Это их малая родина. Примерно в тридцати милях ЮВ от устья Тибра, пройдя вдоль отмелого берега до мыса Анцио, непосредственно за ним расположился одноименный городок. От императоров тут остались разве что подводные развалины «Порта Нерона», представляющие опасность для навигации в непосредственной близости от мыса.



Небольшой рыбацкий порт с местами для яхт и катеров. Сам городишко показался так себе. Лучше вставать в современной марине Неттуно в двух шагах на ЮВ.

Nettuno — куда хочется возвращаться.



Сразу за Анцио начинаются длинные песчанные пляжи. В миле на ЮВ — современная марина, органично вписанная в городок Неттуно. Здесь доступны как стандартные «удобства» марины так и доступ к береговой еде и припасам в ресторанчиках внутри средневекового укреплённого городка либо в супермаркетах и рынке. По-моему, одно из предпочтительных мест на здешнем побережье. Если попасть в городок летним вечером в выходные можно окунуться сполна в атмосферу курортного приморского городка.



Марина Неттуно. Высокое здание на заднем плане служит береговым ориентиром при заходе с моря. Современная застройка окрестностей — зарастающие шрамы войны. Местные пляжи союзники избрали местом десанта во время WWII, здесь же, на плацдарме среди малярийных болот, они были заперты обороняющимися немцами…многие остались тут навсегда.



Антималярийный агитплаткат времён боёв за плацдарм. «…Джейн может не одеваться — она не в Анцио.»

Низкий болотистый берег тянется далее на ЮВ ещё около 20 миль. Заводи и болота на сегодня химия избавила от малярийного комара, но ландшафт сохранил свою унылость.  Идя вдоль берега, проходишь зону огневой подготовки — если военные решат попрактиковаться, проход вдоль берега ненадолго перекроют. Как то раз нас догнал катер и вежливый офицер попросил немного постоять. Далее недействующая атомная станция, купол реактора и труба хорошо видны с моря. У станции есть свой причал, но вставать на него вряд ли будет лучшей идеей.

San Felice Circeo — мыс-гора давшая название всему метеорайону.

Circeo — прилегающая акватория в метеосводках и мыс, возвышающийся на низком берегу, подобно острову вулканического происхождению.



Марина Сан Феличе Цирцео. Небольшой порт у подножия горы, объявленной национальным парком. Маленькие магазинчики и рестораны и неадекватно высокий прайс за стоянку (100 евро в сезон, в ноябре падает вдвое)



На входе обширная мель, ограждённая неосвещёнными буями. Часто работает дноуглубительный земснаряд. Так что «be careful!». В целом, при плаванье вдоль побережья, место можно смело пройти но дневной переход получится более 40 миль.

Да… и о, собственно, Circeo, т.е. Цирцеи — местной владетельницы из гомеровской Одиссеи. Мне нравится версия реконструкции плаванья этого скитальца, по которой, он, занесённый штормом в западную малоизученную часть средиземноморского бассейна, причалил к заметной горе (я бы тоже так сделал), где провёл значительное время у неё в гостях, пока не узнал короткий путь на восток в Грецию — через Мессинский пролив.



Одна из реконструкций маршрута плаванья Одиссея

Далее, при движении вдоль берега, местность начинает подниматься. После популярного курорта Терассина, начинаются скалы завершающиеся через 20 миль величественным мысом Гаэта с его святой скалой Орландо и мощными укреплениями цитадели.

Gaeta — пункт силы Средневековья



Вид на гавань Гаэты с площадки кафедрального собора

Однозначно достойное внимания место. Архитектура, узкие улицы, история и раннехристианские реликвии. Всё есть здесь. Можно постоять 2-3 дня, а можно и зависнуть подольше.

Кроме исторической гавани, стоять можно в гостеприимной марине за, примерно, 50 € в мидл-сезон.



Вход с рейда Гаэты в марину Флавиа Джиоа за боновым ограждением военно-морской базы.



На крышах Гаэты

Formia — на пересечении путей

Глубже в залив в паре миль — Формия (на всякий случай добавим — родина Цицерона), сегодня удобный транспортный узел. Железнодорожная станция с быстрым трансфером в Рим или Неаполь, междугородним автобусным сообщением и регулярными паромами на острова Понтийского архипелага и Неополитанского залива.

Стоять тут можно в порту, где есть пара понтонов. В бэкграунде: город с магазинами, ресторанами и торговым центром плюс «береговые» достопримечательности в окрестностях города.



В порту Формии

Понтийский архипелаг — ближние «дикие» острова

Пройдя вдоль побережья круизёр оставит по правому борту Понтийские острова, чего они совсем не заслуживают. Южная и Северная группы архипелага отделены друг от друга 20-ти мильным переходом, и 20-30-ти мильным от портов побережья.



Понтийские (в русской транскрипции Понцианские) острова.

В сезон, при хорошей погоде, острова однозначно более привлекательное место, по сравнению с низкими берегами Лацио с однообразными пляжами и околоболотной зелёнкой.

Северная группа островов.



Остров Понца — имеет смысл быть!

Белые скалы, якорные стоянки на чистой воде. Курортного типа островной городок с барно-барахольной улицей главной гавани Понца-Харбор. Ближайшее к Риму, всего 60 миль, место, где можно вкусить «островного» ничегонеделанья, болтания на якоре и шатания по окрестностям.



Стоянка на понтоне без душа и туалета. Будьте готовы на 100 е не в сезон…



в сезон — якорь, вода, динги…



По берегам Понца-Харбор



Северные бухты острова

В конце октября сезон на островах закрывается…делать тут становится нечего.

Пальмарола — райское место

Всего несколько миль западнее маленький островок с ещё более «дикой», насколько это вообще возможно в Италии, природой. Пустынный в мае и забитый до отказа в июле-августе.



о.Пальмарола — вид с Понцы. В сезон у этой «стенки» стоят на якоре несколько десятков яхт.



Западная бухта Пальмаролы…почти рай в хорошую погоду



Скальные «апартаменты» западной бухты Пальмаролы

Занон — ничего себе скала



Занон. К нему не нужно приставать, а между о.Занон и о.Понца подводная скальная гряда делает проход опасным в любую погоду и время суток.

Далее на юг…

Понтийский архипелаг. Южная группа островов.

о.Вентотене

В 20 милях южнее… небольшой скалистый островок. Старый порт — вырубленный римлянами в скальной породе ковш — галерная база. Городок наверху и новый порт с несколькими понтонами, открытый с северного направления. Имеет смысл заглянуть на день или просто переночевать…лишь некоторые туристы решают задержаться здесь на несколько дней.



Старый порт



Кафе на набережной старого порта работает до последнего клиента в сезон…как везде в здешних местах можно рассчитывать на свежую рыбную кухню…



Акватория нового порта, Бесплатная стоянка лагом у мола несколько дискомфортабельна из-за заходящей зыби…Как альтернатива — несколько понтонов в глубине…

о. Сан-Стефано

Последний из групп Понтийских островов. Небольшой округлый скалистый клочок суши ….как везде сказано на острове раньше была тюрьма, брошенное здание которой хорошо видно с моря. Почти вся береговая линия — заповедник. Зона с запретом навигации. В проливе между Сан-Стефано и о.Вентотене глубины вполне позволяют стоять на якоре в хорошую погоду.



о.Сан-Стефано

С Понтийским архипелагом и, расположенными на побережье Формией-Гаэтой заканчивается центральный исторический регион Лацио. Почти целиком болотисто-низменное побережье уступает место красивым скальным мысам и островам, курортному колориту и неополитанской специфике.

Источник

Знаменитую верфь Southern Wind в прошлом году постигла невосполнимая утрата – ушел из жизни ее основатель и бессменный руководитель Гульельмо «Вилли» Персико. Больше четверти века он посвятил созданию совершенных, столь же быстроходных, сколь и красивых, парусных яхт. Таких как Seatius

Вилли Персико появился на свет в 1939 году в семье неаполитанцев, и хотя местом его рождения значится Милан, вырос мальчик в Неаполе. Там же поступил в университет, который закончил в 1963 году с дипломом химика. Работать начал в крупной итальянской нефтехимической компании SIR, в 1979 году стал партнером и вице-президентом в компании Cameli Petroli, а в 1990-м получил предложение возглавить верфь Rodriguez Shipyard, которая выпускала скоростные паромы. Тогда-то и произошел поворот в его карьере. Он решил купить маленькую верфь в Южной Африке и с 1991 года начал строить парусники уже под собственным брендом «Южный ветер». «Это было сумасшедшее решение, но я никогда о нем не сожалел», – скажет Персико годы спустя на торжествах по случаю 25-й годовщины Southern Wind Shipyards.



Модельный ряд открыла Southern Wind 72, спроектированная знаменитым Брюсом Фарром. Позже линейка пополнилась 91- и 93-футовыми версиями, интерьер для них, кстати, разработало не менее известное бюро Nauta Design, ставшее, как и Фарр, постоянным партнером верфи. В 2004 году со стапелей сошел первый стофутовик, который быстро превратился в бестселлер. «Мы совершенно не планировали, что полукастомный парусник будет пользоваться таким спросом, и рассчитывали выпустить всего несколько штук», – вспоминал Персико. А к настоящему моменту, добавим мы, их построено уже 17. SW100 начали выпускать в версиях Deck Saloon и Raised Saloon, подобная вариативность позволяла каждому клиенту получить яхту именно с такой конфигурацией палубы и надстройки, какая лучше всего подходила для его образа жизни.



Более того, замечания и пожелания «своих» яхтовладельцев, к которым верфь всегда внимательно прислушивалась, нередко становились стартовыми идеями для появления новых моделей. Так случилось, например, с яхтой Farfalla: в 2008 году один джентльмен заказал у Southern Wind уже третью лодку, попросив внести ряд индивидуальных изменений в «сотый» проект – в результате на свет появился прототип успешной впоследствии серии Performance Cruiser SW102. Когда Farfalla получила World Superyacht Award, на церемонии вручения награды руководитель верфи сказал: «Прошлое дает нам опыт, будущее предлагает новые возможности, и процесс внедрения инноваций никогда не останавливается – наша цель состоит в том, чтобы выпускаемые яхты были все лучше и лучше».

Портфель заказов Southern Wind всегда был полон, ибо лодки оказались универсальными: великолепно подходили и для гонок макси-класса, и для дальних океанских круизов, и для комфортного отдыха с семьей. Один только факт того, что для премьерного показа на европейских выставках эти парусники своим ходом преодолевали свыше 7 000 морских миль из Южного полушария в Северное, был отличной демонстрацией их мореходности – и лучшей рекламы нельзя было придумать. Специально для них была организована именная регата Southern Wind Rolex International Regatta (SWS Trophy). Верфь всегда делала ставку не на количество, а на качество – к лету 2018 года производственные показатели таковы: ежегодно выпускается по три корпуса в размерной линейке от 52 до 110 футов, постпродажное обслуживание ведет сервисное подразделение Pegaso.

Однако, по словам коллег, для их неугомонного директора это был не просто бизнес, в каждую лодку он вкладывал душу – и буквально делал покупателей счастливыми. Он очень ценил свою команду и выстроил в коллективе теплые, практически семейные отношения. Неудивительно, что наследием Вилли Персико его последователи теперь считают не только ангары и пирсы, но и сам дух компании, ту благоприятную рабочую атмосферу, благодаря которой люди работали на верфи десятилетиями и целыми династиями.



Именно поэтому, рассказывая о 31-метровом шлюпе Seatius, не будем называть его последним творением Персико. Это второй корпус новой мини-серии SW96 (Farr Yacht Design и Nauta Design), спуск на воду состоялся в марте 2018 года. Для имени выбрана первая лексема из олимпийского девиза «Citius, Altius, Fortius!» («Быстрее, выше, сильнее!» по-латыни), но владелец захотел поиграть со смыслами – при замене букв в ней появилось английское слово sea (море), тогда как произношение для англоязычных осталось прежним: «Ситиус».

Парусник построен в расчете на скоростные круизы с океанским запасом хода и меньшей, чем обычно бывает на яхтах такого размера, командой (пять человек в экипаже и шесть гостей). Корпус представляет собой сэндвич из эпоксидных композитов с добавлением углеволокна. При габаритной длине 31,41 м (без бушприта 29,23 м) длина по ватерлинии составляет 26,80 м, ширина 6,95 м, подъемный киль позволяет менять осадку с 5,5 до 3,4 м, а два пера руля – контролировать управление на любых кренах.



Палуба выдержана в минималистичном стиле. Низкая надстройка и широкая корма с открытым транцем красноречиво говорят о гоночных качествах лодки. Из инновационных элементов дизайна отметим стационарный хардтоп, который прикрывает гостевой кокпит, рулевого у постов управления от брызг и солнца при необходимости защищает карбоновый бимини-тент. Для покрытия палубы использовали искусственный тик Flexiteek, его текстура повторяет натуральный аналог как визуально, так и по тактильным ощущениям, он обеспечивает хорошее сцепление, но главное – позволяет значительно снизить вес лодки: водоизмещение Seatius 58,5 т.

В планировке жилого пространства заказчик предпочел немного уменьшить гостевые каюты (хотя тесными их никак не назовешь), чтобы отдать больше места под салон, который получился действительно огромным, светлым и разноуровневым. По левому борту расположена обеденная группа с угловым диваном и раскладными «режиссерскими» креслами. Справа – еще один большой диван, а чуть впереди от него – отделенная тумбой и тремя ступенями вниз зона кинотеатра с широченной тахтой. Весь интерьер выполнен в сдержанной цветовой гамме (черный шоколад и сливки), декор минимален: букетики живых цветов и картины на морскую тематику. Камбуз, все вспомогательные помещения и три каюты экипажа находятся в кормовой части, где оборудован также второй выход на палубу.

Источник

Яхта Ngoni стала лебединой песней своего создателя, знаменитого яхтенного дизайнера Эда Дюбуа. В ней соединились мощь, страсть, точность и красота

Прежде чем начать рассказ о паруснике, нельзя не вспомнить человека, который был его создателем – Эда Дюбуа, одного из ведущих конструкторов последних десятилетий, чей опыт, блестящая инженерная мысль и тонкий вкус обогатили мировой яхтенный флот прекрасными образцами судостроительного искусства. Дюбуа не стало 24 марта 2016 года, ему было 64. Ngoni стала его последним крупным проектом, и заканчивали работу над ней уже коллеги из основанного им бюро Dubois Naval Architects.



Он был уроженцем Великобритании. Проектированием и строительством моделей яхт увлекся в раннем детстве (испытания устраивал в пруду Кенсингтонского сада в Лондоне), образование морского архитектора получил в Саутгемптоне. Профессиональную деятельность начал с проектирования маленьких гоночных яхт. В 1977 году открыл собственное дизайн-бюро Dubois Naval Architects, из которого вышли Tiara, Kokomo, Timoneer, Janice of Wyoming, Silvertip, Twizzle и другие знаменитые супер- и мегаяхты, одно только перечисление которых заняло бы значительный объем текста. Надо сказать, с одинаковой тщательностью бюро работало как над созданием яхт категории «супер», так и над небольшими – вспомним хотя бы катер Windy или парусник Clipper 68, который завое­вал такую популярность у яхтсменов, что на нем даже проводятся кругосветные регаты.

С верфью Royal Huisman Эд Дюбуа сотрудничал с 1979 года, и это была не просто совместная работа, а настоящая дружба единомышленников, которые разделяли любовь к морю и обладали тем особым чутьем, что позволяло сочетать классический дизайн с современными идеями и технологиями – и получать настоящие шедевры.



«Потрясающая», «оригинальная», «радикальная», «ошеломительная» – такими эпитетами парусное сообщество наградило 58-метровую Ngoni, когда та совершила свой первый вояж по Средиземному морю летом 2017 года.

Обычно перед началом работы над проектом (в нашем случае – январь 2015 года) заказчика просят кратко сформулировать, какой он хочет видеть будущую яхту. Бриф от клиента не имел ничего общего с техзаданием, а звучал как философское кредо: «Постройте мне зверя. Не делайте волка в овечьей шкуре. Она должна быть современной боевой машиной, быстрой и яростной. Я хочу отрываться от штурвала после гонки полностью опустошенным от восхищения».

«Придумать яхту для человека, который хочет нечто новое, действительно новое, лодку следующего поколения, – проект мечты для проектировщика», – сказал тогда Эд Дюбуа. Сначала он нарисовал длинный и тонкий корпус с вертикальным носом, аэродинамической формы надстройкой и элегантными ступенями на корме. Эскиз выглядел вполне привлекательно, однако заказчик захотел даже слегка утрировать смелые линии – так Ngoni получила профиль, по которому ее теперь узнают издалека: Дюбуа придал палубе седловатость (форма поверхности, при которой палуба имеет подъем от середины корпуса к носу и корме, улучшает мореходные качества корабля, т. к. способствует быстрому сходу воды с палубы и снижает ее заливаемость – Толковый Морской словарь). Необычный выпукло-вогнутый рельеф палубы стал не просто творческим самовыражением, но и, как выяснилось позже при расчетах и модельных испытаниях, добавил корпусу необходимой структурной жесткости, к тому же улучшил обзор из кокпита.



Будучи опытным яхтсменом, заказчик намеревался совершать парусные вояжи с семьей и друзьями, более того – лично стоять за штурвалом и участвовать в регатах, поэтому хотел, чтобы лодка была стильной и комфортной, а также простой, надежной и отзывчивой в управлении. А ведь по размерениям Ngoni – мегаяхта: длина 58,15 м, ширина 9,54 м. Так что сделать ее послушной, особенно учитывая площадь парусного вооружения (шлюп) – при слабом ветре до 3 093 м², комплект для свежей погоды 1 950 м², из которых 853 м² приходится на грот – было не такой уж простой задачей. В результате было сконструировано рулевое перо, которое стало одним из самых больших карбоновых рулей, когда-либо построенных в мире: его площадь составляет 6,95 м². Подъемный киль, отлитый из алюминия, рассчитан на нагрузку в 100 тонн и позволяет снижать осадку с 8,1 до 5,3 метра. 72-метровая мачта производства Rondal изготовлена из карбона.

Внутрь яхты мы еще заглянем, а пока несколько слов об экстерьере. Итак, взору предстает гладкая, не загроможденная оборудованием палуба, красивый изгиб которой решительно невозможно описать словами – он производит мощнейший wow-эффект среди всех, кто видит эту лодку. В носовой части прячется ниша, где можно хранить тендер или превращать ее в спа-бассейн. Футуристического дизайна надстройка из черного стекла незаметно перетекает в козырек над гостевым кокпитом, который решен очень архитектурно: туда ведут две лестницы, а пространство зонировано на обеденную группу и две диванных. Рулевые колонки из армированного карбона не только выглядят эстетски, но и впечатляют просчитанной до сантиметра эргономикой: штурвалы, например, немного утоплены в пазы в палубе, так что держать их удобно сверху, несмотря на внушительный диаметр рулевого колеса. Перепад уровня палубы к корме происходит за счет ступеней, плавно изогнутые контуры которых ночью подчеркиваются подсветкой. На верхнем уровне этого каскада обустроен еще один подковообразный мини-кокпит, развернутый против хода судна – уютное местечко, чтобы любо­ваться кильватерной струей. Нижняя площадка лестницы достаточно широка и так близка от уровня воды, что откидной купальной платформы не требуется, достаточно небольшого трапика. Кстати, по правому борту Ngoni есть еще одна лесенка с платформой – выносная, по ней удобно подняться на борт, если тендер швартуется сбоку.



Когда гости попадают в салон, wow-эффект снова выходит на пиковые показатели. Причина – остекление: панели настолько выпуклы, что смотреть можно не только по сторонам, но и в небо, непрозрачному потолку отдана лишь узкая полоса, да и в той сделаны световые люки. Столько простора и света, что складывается ощущение, будто находишься на открытом воздухе. Планировка тоже нетривиальная. Основная диванная группа развернута не к центру салона, а к окну – и понятно почему. Справа от входа находится барная стойка, далее обеденный стол. Вся мебель, включая пристенные шкафы, имеет округлые очертания, прямых углов нет как таковых. Это авторский почерк Рика Бейкера и Пола Моргана (дизайн-студия Rick Baker Limited), которые занимались оформлением интерьера. Один изучал изящные искусства, другой по образованию архитектор – стоит ли удивляться, что выпускаемая ими мебель относится к классу bespoke?

Заказчик хотел, чтоб интерьер имел маскулинный характер, однако был не против и жизнерадостных красок. Общая цветовая палитра выглядит довольно сдержанной – разбеленные доски пола, приглушенные тона текстиля, но это и есть тот идеальный фон, на котором играют броские акценты: яркое панно из смолы, подвесной светильник ломаных форм, смешная скульптура носорога, подвешенного за живот на кран-балке, будто он катер. А разнообразие текстур, от полированных стеклянных поверхностей до тисненого металла в отделке, делает интерьер еще интереснее.



На нижнюю палубу ведет витая лестница. Две гостевые каюты по миделю различаются лишь конфигурацией кроватей (две односпальные – одна двуспальная), в остальном и объем, и отделка идентичны: светлые тона, бирюзовые панно, мрамор в ванных комнатах.

К мастер-апартаментам в корме ведет коридор, по сторонам его расположены кабинет-библиотека и довольно большой гимнастический зал, в стене которого есть откидной балкон (он служит нижней платформой для причальной лестницы, о которой говорилось выше). Кабинет восхитителен. Рабочий стол в виде вопросительного знака, окруженный такими же изогнутыми полками, полосатая тонировка дерева, артефакт в нише – все это выглядит авангардно. «Истинно джентльменское» настроение обеспечивают шахматная доска, солидное кожаное кресло и диван, обитый груботканым текстилем. Кстати, здесь оборудован собственный санузел, так что при необходимости кабинет может послужить и каютой на одного человека.

Хозяйский суит от борта до борта – разноуровневый: «опорной стенкой» для подиума служит тумба (в ней спрятан телевизор), которую справа и слева огибают небольшие лестницы, ванная комната, расположенная за изголовь­ем кровати, тоже приподнята на пару ступеней. По правому борту обустроен косметический столик, по левому – диванчик. Есть собственный выход на палубу. В скругленный подволок вмонтированы динамики аудиосистемы. К слову, сервер Kaleidescape позволяет хранить в бортовой медиатеке 48 терабайт музыки и фильмов. Вдобавок к этому владелец пожелал смотреть свои любимые телеканалы, не полагаясь только на VSAT, поэтому на яхте была смонтирована специальная конфигурация 3G и 4G: бустер на топе мачты обеспечивает широкополосную передачу в то время, когда Ngoni курсирует достаточно близко к земле.

И напоследок откроем тайну экзотического имени яхты. Нгони – это группа племен, населяющих Центральную Африку. Так что если в звуке работающего двигателя Ngoni вдруг послышится ритм боевых барабанов, а в посвистывании ветра в снастях – свист летящей стрелы, не удивляйтесь…

Источник

Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.

ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.

Давайте узнаем подробнее историю этого скоростного гиганта ...



В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок." В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ "Малахит") началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр "Анчар".

В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.

Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.



Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» – директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» – первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки – Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.

Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение – вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление – морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.



Источников дефектов много – неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.

Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti–Al–V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.

Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.

Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.

А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала – титана, требовался новый подход. Надо отдать должное – директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.



Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р. И. Утюшев – замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты – северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Е. Лейпурт и многие другие – технологи, мастера, рабочие.

В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия – сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).

Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО – «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех неприятностей корпус подлодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности – шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двойная энергоустановка с двумя турбозубчатыми агрегатами и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (так называемые штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это потом подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.



Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629 .

Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (в частности, титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года - эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло ее судьбу и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 году, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем - 1962 г. - началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя базы по его производству не было - она создавалась одновременно с постройкой лодки.



Вооружение лодки включало 10 ПКР "Аметист" в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА.

Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом.

Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой.

Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР "Аметист" начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.

Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1000 кг или ядерной боевой частью.



ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:

1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания);
3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы;
4-й — ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок;
5-й — реакторный;
6-й — турбинный;
7-й — турбогенераторный;
8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка);
9-й — рулевые приводы и трюмный пост.
Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.

Энергетическая установка мощностью 80 ООО л. с. включала две автономные группы (правого и левого бортов). Каждая группа объединяла атомную паропроизводящую установку В-5Р, турбозубчатый агрегат ГТЗА-618 и автономный турбогенератор переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух атомных реакторов водо-водяного типа составляла 2 х 177,4 мВт, а паропроизводительность ППУ при нормальной мощности реактора — 2 х 250 т пара в час.

Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.

На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание.

Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».

Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с подводной лодкой самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) радиосвязная аппаратура. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.

Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа "раздвоенная корма" с разнесенными на 5 метров гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих "восьмерку" в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9000 мм. Носовая часть "восьмерки" делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний - вторым. Кормовая часть "восьмерки - третий отсек - отделяется от первых двух поперечной переборкой и притыкался к четвертому, имеющему уже цилиндрическую форму. Остальной цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков. В 1-м отсеке были размещены ТА, запасные торпеды, устройство быстрого заряжения и пост управления ПКР. Во 2-м - первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост. 3-й отсек - жилые помещения личного состава и вторая группа АБ, 4-й - центральный пост, пост управления ГЭУ, рубки различного назначения и жилые помещения, 5-й - реакторный, 6-й - турбинный. В 7-м отсеке находились турбогенераторы и главные распределительные щиты, 8-й отсек - вспомогательные механизмы и оборудование, обратимые преобразователи со щитами, холодильные машины и компрессоры. В 9-м отсеке размещались рулевые приводы и трюмный пост. 10 контейнеров с ПКР - побортно с постоянным углом возвышения в междубортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах "восьмерки" и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и убирались в легкий корпус.

Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной - неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля.

Лодка, к тому же, обошлась очень дорого, за что получила прозвище "Золотая рыбка".



Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г., ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ – при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову.(Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире.)



ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с ее вводом в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.



Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которому по зубам титановый корпус «Золотой Рыбки».





Источник

Жан-Жак Савин приближается к Карибским островам

Бывший военный воздушный десантник и пилот, а ныне яхтсмен-любитель Жан-Жак Савин (Jean-Jacques Savin) явно знает, как договариваться с морскими духами. Уже 105 дней прошло с того момента, как 71-летний француз стал «пассажиром океана», доверив атлантическим течениям и ветрам перенести себя в трехметровой фанерной «бочке» через океан, с Канарских островов на Карибы. И у него все неплохо.

«Как мне сказала одна очень старая бабушка, которая хотела увидеть бочку: «Я знаю, почему Вы выбрали бочку. Это потому, что Ваш маршрут — Route du Rhum», — вспоминает Савин в последнем отчете 8 апреля.

У Савина не ладится с рыбалкой, он жалуется, что не ел свежую рыбу уже месяц, да и припасенное на новогодние праздники вино давно выпито, но зато «на борту» достаточно пресной воды. При запасе в 30 литров опреснитель француз использует для полоскания белья.

Предполагалось, что путешествие займет три месяца, но как и в случае с экспедицией Федора Конюхова в Южном океане, природа решила иначе. Сейчас главное, чего опасается путешественник, с одной стороны, — промахнуться мимо Карибского архипелага, поднявшись севернее 25 градусов (а юго-восточный ветер гонит именно туда), а с другой — врезаться прямо в скалистый западный атлантический берег какого-нибудь острова (все пляжи расположены со стороны Карибского моря).

«Я пытаюсь убедить власти подобрать нас с бочкой, а не искать», — пишет Савин.

Ален Бомбард (Alain Bombard), вдохновивший Савина на путешествие, закончил в 1952 году свой экстремальный трансатлантический переход на 59.3 градусах восточной долготы на Барбадосе. Сам Савин планирует «растянуть удовольствие» и добраться до 65 градуса. Согласно его расчетам, до Барбадоса осталось около 10 дней пути.



По совпадению, именно на сотый день путешествия впервые за долгие месяцы Савин вновь увидел в небе птицу. По его признанию, в этот момент он почувствовал себя немного ветхозаветным Ноем. Земля действительно близко.

Источник

Учебные парусные суда российского флота "Крузенштерн", "Седов" и "Паллада" отправятся в кругосветную экспедицию в честь 200-летия открытия русскими мореплавателями Антарктиды.

Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал распоряжение Правительства о кругосветной экспедиции парусных судов, посвящённой 200-летию открытия Антарктиды экспедицией Ф.Беллинсгаузена и М.Лазарева.

Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев

Южная полярная экспедиция в составе двух военных шлюпов – «Восток» (командир – Фаддей Беллинсгаузен) и «Мирный» (Михаил Лазарев) в 1819 вышла из Кронштадта и 28 января 1820 года открыла Антарктиду. В 1821 году корабли вернулись в Кронштадт. Они пробыли в плавании 751 день и прошли более 92 тыс. км. Кроме Антарктиды экспедиция открыла 29 островов и один коралловый риф. Русские моряки провели научные, в том числе океанографические, исследования.



Маршрут экспедиции Беллинсгаузена и Лазарева

В экспедицию отправятся три учебно-парусных судна Росрыболовства «Паллада», «Седов» и «Крузенштерн». Кругосветка стартует в конце 2019 года, когда корабли выйдут из своих портов: фрегат «Паллада» – из Владивостока, барк «Седов» – из Кронштадта, барк «Крузенштерн» – из Калининграда. Экспедиция будет состоять из кругосветных плаваний парусников «Седов» и «Паллада», а также трансатлантического плавания судна «Крузенштерн». Большинство мест и портов, в которые будут заходить парусники, были открыты россиянами во время кругосветных плаваний.

Знаковыми событиями экспедиции станут встречи трёх парусников в Атлантике на участке плавания между портами Ушуайя (Аргентина) и Кейптаун (ЮАР) в районе островов Южная Георгия и Южных Сандвичевых островов (Великобритания), где маршрут кругосветного плавания «Паллады» максимально близко подойдет к Антарктиде.



"Паллада"

Плавание парусника «Паллада» начнётся в ноябре 2019 года во Владивостоке и продлится до июня 2020 года. Задача «Паллады» – максимально близко подойти к Антарктиде.



"Седов"

Плавание парусника «Седов» начнется в декабре 2019 года в Кронштадте и завершится в декабре 2020 года в Калининграде. Его задача – совершить трансатлантический переход к месту совместного маневрирования с фрегатом «Паллада», затем продолжить экспедицию в одиночном плавании. Достигнув Кейптауна, парусник приступит ко второму этапу экспедиции, посвященному 75-летию Победы в Великой Отечественной войне. «Седов» совершит плавание через Индийский и Тихий океаны. Пройдя Панамским каналом в Атлантический океан, он продолжит плавание с целью посещения мест наиболее значимых событий Второй мировой войны.



"Крузенштерн"

Плавание парусника «Крузенштерн» начнётся в декабре 2019 года в Калининграде и завершится в сентябре 2020 года. Задача «Крузенштерна» – совершить трансатлантический переход к месту совместного маневрирования с фрегатом «Паллада», затем продолжить экспедицию в одиночном плавании с целью прибыть в Чёрное море для посещения российских портов Севастополь, Новороссийск, Ялта, Сочи. «Крузенштерн» после завершения первого этапа экспедиции и встречи трёх парусников в районе островов Южной Георгии (Великобритания) продолжит плавание, посвященное 75-летию Победы в Великой Отечественной войне с заходом в порты городов-героев, городов воинской славы, в порты Европы, где расположены мемориалы погибшим в борьбе с фашизмом.

Во время экспедиции на парусниках планируется провести фотовыставки, посвящённые памятным датам российской истории, а также встречи с представителями зарубежной общественности и соотечественниками, проживающими за рубежом.

Подготовкой и проведением экспедиции займётся специальный организационный комитет.

Источник

6 апреля на Мальорке завершились гонки на 50-й регаты Trofeo Princesa Sofia IBEROSTAR 2019.

Гонщики яхт-клуба подвели итоги регаты.

Ян Чех (рулевой, 49-й):

«Очень представительная получилась регата. Собрался самый флот в нашем классе на моей памяти. Это уровень чемпионата мира, не ниже. Так, в прошлом году было 90 участников, и не было многих из сильнейших. В этом году были все! Так что 15 итоговое место гораздо значимее, чем прошлогоднее 14-е. В принципе, все что планировали - получилось. Разумеется, есть моменты, над которыми будем работать в дальнейшем. Выступление оцениваю положительно, мы собой довольны. Новая лодка показала себя хорошо, плюс мы сами добились определенного прогресса за зиму. Летим на три домой, а затем в Геную, на этап Кубка мира.

Большое спасибо Академии и Яхт-клубу за поддержку!»



Иван Зотов (шкотовый, 49-й):

«Получилось пройти квалификацию практически без ошибок и потерянных очков, что дало нам возможность быть на промежуточном 6 месте в золотом флоте. В гонках золотого флота стало тяжелее, средняя скорость флота выше, ребята меньше ошибаются. Все сложилось не так удачно, как в квалификации, в какой-то степени чувствовался дефицит скорости, плюс были допущены несколько тактических ошибок, которые в трех гонках отбрасывали нас в конец флота. Но остальными гонками очень доволен, старты в большинстве своем хорошие, быстрые и удачные полные курсы.

Главное - задачи, поставленные на регату, выполнили. Знаем, над чем работать дальше, увидели свои сильные и слабые стороны на данный момент».



Сергей Комиссаров (Лазер):

«Кубок Принцессы Софии – регата, нужная в первую очередь для «вкатывания» в сезон, получения гоночной практики в сильном флоте. В прошлом году ей предшествовала регата в Майами, а в этом, получается, именно этот старт стал первой серьезной проверкой в сезоне.

Основной задачей было проверить себя в различных условиях, понять текущий уровень. В основном не получались старты, будем сейчас над ними работать.

Гонок такого уровня у меня не было примерно полгода, мозги должны привыкнуть к гоночному режиму. В принципе, по ощущениям, вышло не так уж и плохо, без учета трех провальных гонок (2 черных флага и одна «провальная» в плане ветра) в десятку я бы точно попал.

Многое получалось, какие-то решения по ходу гонки принимались с небольшим опозданием, на таком уровне это сказывалось, но к чемпионату Европы все должно прийти в норму.

12 апреля в Генуе стартует этап Кубка мира, далее неделя-полторы домашних тренировок, потом Сплит, готовимся к чемпионату Европы в Порту, после которого уже едем в Японию, ведь главная цель – добыть лицензию на Олимпиаду.

Спасибо родным и близким, моим спонсорам - Министерству Спорта РФ, ГБУ МО ЦСПОВС, Академии Парусного Спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, ЦСКА, Всероссийской Федерация Парусного Спорта, SLAM Russia, Russian Rigger. И всем, кто меня поддерживает!»



Кристиан Чех (рулевой, 470):

«Конечно, хотелось попасть в золотой флот, но, к сожалению, до этой цели было далеко. Получались старты и выходы на первый знак, особенно хорошо шли в сильный ветер. Но не хватило опыта - не получалось удерживать позиции по ходу гонки, везде по чуть-чуть проигрывали, особенно в слабый ветер, не хватало скорости. В сильный ветер, наоборот, хорошо выходили на первый знак и по ходу гонки отыгрывали позиции, была конкурентная скорость, но… На таком уровне нужно уметь ходить в любую погоду.

Возвращаемся домой, затем короткий сбор в Сочи, после – гоняемся на заключительном этапе Кубка России».

Пресс-служба Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга

В издательстве «Моркнига» вышла третья книга из серии «Энциклопедия морской культуры».

Впервые в отечественной юмористической литературе издан

 «СБОРНИК МОРСКИХ АНЕКДОТОВ И БАЕК». Автор Каланов Н.А.

Эта книга порадует читателя редкой подборкой 1000 «соленых» анекдотов  и занимательных  флотских баек из жизни бывалых моряков,  объединённых одним замыслом, показать что такое народного творчества  и что —   море, флот, юмор  понятия взаимосвязанные и неразрывные.

(отрывок из «Сборника морских анекдотов и баек»(Сборник анекдотов про моряков, капитанов, боцманов, матросов и др. )

Авария

Аварийная ситуация на подводной лодке. Корабль лежит на дне, нет возможности продуться и всплыть. Командир объявляет по отсекам:
— Товарищи матросы, мичман и офицеры! Ребята, у меня для вас две новости. Первая плохая, вторая хорошая. Первая — воздуха осталось на 2 часа. Вторая — зато продовольствия на 70 дней.

Адмирал

 Курсант военно-морского училища сдает экзамены. Принимающий экзамены адмирал просит назвать имена трех самых знаменитых адмиралов.
— Нельсон, сэр, — начал курсант, — затем Дрейк и… Прошу прощения, сэр, как ваше имя?

Адмирал идет по палубе корабля вдоль строя матросов.
— Здравствуйте, товарищи матросы!
Строй:
— Здравия желаем, товарищ адмирал!
Вдруг адмирал наступает в дерьмо.
— Почему на палубе насрано?
Строй:
— Ура! Ура! Ура!
 
Капитан Очевидность получил очередное звание. Встречайте — Адмирал Ясен Перец!

Айвазовский

 — Капитан, а почему у нас во всех каютах висят картины Айвазовского?
— Это не картины, боцман… Это иллюминаторы!
 
В картинной галерее возле картины Айвазовского стоит молодой человек и громко восхищается, размахивая руками:
— Какая картина! Какая картина! Это небо! Черное штормовое небо!!! Это море! Море!! Море!!! Голубое-голубое море!!! Эти волны! Огромные пенистые волны! Они… Они… Они захлестывают меня с головой! Они… Это небо!.. Это море!!!.. Это…
К нему подходит смотрительница:
— О, молодой человек разбирается в живописи, любите Айвазовского! Вы, наверное, маринист?
Посетитель (не отрывая глаз от картины):
— Нет, я педераст. Но картина просто изумительная!

Айсберг

Плывет по океану круизный лайнер. Капитан стоит на мостике и смотрит вдаль. К нему подходит пассажирка и спрашивает:
— Господин капитан. Скажите, а что будет, если наше судно столкнется с айсбергом?
Капитан, не поворачивая головы, отвечает:
— Да ничего страшного, айсберг поплывет дальше.

 
Из сообщения ТАСС:
— Вчера в Северном море столкнулась с айсбергом и затонула американская подводная лодка. Команда «Айсберга» награждена орденом Ленина.
 
— Капитан, по курсу корабля айсберг!
— Айсберг? По курсу корабля? Блин, дороговато, по-моему…
 
Большому кораблю — большой айсберг.

Акулы

Боцман рассказывает матросам, как однажды он свалился за борт и сражался с десятью акулами. Конечно, победил! Один матрос-второгодник робко говорит:
— Товарищ боцман, а в прошлом году вы говорили, что акул было пять…
— Эх, в прошлом году ты был слишком мал, чтобы знать всю правду, и мог испугаться! — заметил боцман.
 
Встречаются две акулы. Одна говорит:
— На днях скушала яхтсмена, сам худющий, но печень!!!

Разговор туристов в отеле на побережье:
— Скажите, а вот медузы или там морские ежи на пляжах встречаются?
— Да ну что вы! Какие там ежи! Акулы съедают все подчистую.
 
Плывет английский фрегат в самую что ни есть штормовую погоду. Моряки с трудом держатся кто за что может, но очередная волна все-таки сносит старпома за борт. Капитан срочно снаряжает спасательную команду, но вдруг все видят, что вокруг упавшего за борт офицера собирается стая акул. Все замерли. Первая акула заходит в атаку и — хрясь! — получает конкретный удар кулаком промеж глаз. Заходит вторая акула — и ей храбрый английский офицер закатывает в торец. Народ на корабле приободрился, кричит, поддерживает. Капитан с мостика советует в мегафон:
— Старпом! А вы их кортиком! Кортиком!
Старпом изумленно:
— Что вы, капитан! Рыбу — ножом?!

В теплые морские воды африканского побережья ненароком заплывают четыре громадные акулы — Джавс, Тофи, Манч и Малыш Белч. Их разговор обращается к излюбленной радости — еде.
— Лучшую в мире пищу можно найти у берегов Австралии, — говорит Джавс, самая большая акула. — Меню из молодежи — спортсменов с нежными мышцами и хорошо подрумяненной на солнце кожей.
— Да, это отлично, — отвечает Тофи, большая белая акула, — но еще лучший деликатес можно встретить у Канарских островов. Пляжи битком набиты упитанными, жирными немецкими туристами. Как будто масло тает у тебя на языке!
— Неплохо, — прерывает Манч, старшая акула, — но за все мои долгие годы лучшими обедами меня радовали летние воды Майами Бич. Это место наполнено политиками с их разбухшими печенками, вымоченными в роме или вине, — и совершенно бесхребетными!

Старый Манч поворачивается к младшему в группе, Малышу Белчу. Он слышит странный звук, выходящий из брюха Белча, и спрашивает:
— Эй, Малыш! Что это за шум у тебя из брюха? Где ты питаешься?
— Ох! — стонет Белч. — У меня расстройство желудка. Вчера я отправился завтракать на побережье Гоа, и эти странные люди, которых я там сожрал, не перестают петь и танцевать!
 
В Красном море — одна акула спрашивает у другой:
— Чего это ты так разжирела?
— Ем туристов из России.
— Опасно же! Убить могут!
— Нет! Это когда американца или немца схватишь, то земляки на помощь кидаются. А если этих, то их соотечественники кричат: «Приколись, братва, какая экзотика!» И на видео снимают…
 
Побережье Австралии. Дитенок большой белой акулы пристает к мамке:
— Мам! Я кушать хочу сильно-сильно!
— Ну, какие проблемы, сынок? Плыви к пляжу, найди отдыхающего, который заплыл подальше… Покажи из воды плавник, сделай вокруг пловца три круга и кушай на здоровье!
— Мам! Я так сильно-сильно кушать хочу, что можно я сразу съем? Без трех кругов?
— Как хочешь, сына! Нравится с какашками — ешь.
 
 На море.
Мальчик кричит:
— Смотрите, акула! Акула!
Мама:
— Какая акула, сынок? Это наш папа на спине плывет.

Америка

 Встречаются посреди Тихого океана российская и американская подводные лодки. На российской вся команда выстроена на палубе «во фрунт», а вдоль строя ходит недовольный боцман. На американской — команда в кепочках, панамках сидит в шезлонгах, пьет пиво и орет:
— Эй, Россия, Америка — бест!
Российский боцман злобно матерясь:
— Гамэрика, Гамэрика… Та вжэ нэма вашей Гамэрики… Я вще раз спрашую: хто на ядерной ракете видчиняв пыво об червону пымпочку?!

Встречаются российская и американская подводные лодки. Американская выходит на связь:
— Hello, I am captain Smith!
— Капитан Фокин.
Связь обрывается. Через час с американской стороны снова запрос:
— Hello, I am captain Smith!
— Капитан Фокин.
Связь снова обрывается. Еще через два часа:
— Hello, I am captain Smith!
— Капитан Фокин.
— What? Still fucking?

Аптека

Молодой матрос собирается в первое плавание и спрашивает своего деда, бывалого капитана, что нужно взять с собой в море.
— Главное, что нужно в море, — это таблетки от тошноты, ну и, пожалуй, презервативы, ведь ты будешь заходить в заморские порты.
Матрос сходил в аптеку и купил 10 таблеток и 10 презервативов. На следующий день рассказал деду, что он купил. Но дед сказал, что этого будет маловато. Матрос сходил в ту же аптеку и опять купил столько же таблеток и презервативов. Но дед сказал, что и этого мало, нужно, по крайней мере, еще столько же. Когда матрос в третий раз пришел в аптеку, аптекарь спросил:
— Это, конечно, не мое дело, но если вас от нее тошнит, почему вы ее трахаете?!

  Экскурсия по морскому побережью, примерно 50 человек. Естественно, многие получают мелкие травмы от ракушек. Требуется много напальчников и спирт. Наши в аптеке:
— Дайте 10 пузырьков спирта и 20 напальчников.
Девушка за кассой, хитро улыбаясь, спрашивает:
— Что, у гномов вечеринка?

Атлантида

Знаете ли вы, что в древности люди очень любили путешествовать. Моряки, отправляясь в плавание, брали с собой горсть родной земли. Так исчезла легендарная Атлантида…

Белье

Два приятеля путешествуют на океанском лайнере. Ложась спать, один надевает женскую сорочку.
— Разве у тебя нет пижамы? — спрашивает другой.
— Разве ты не знаешь, что по морским законам во время кораблекрушения первыми спасают женщин?

Старпом: «Если простыня грязная, переверни ее на другую сторону, если опять стала грязная, еще раз переверни. На обратной стороне она всегда чище».
— И сколько раз можно переворачивать? — спрашивает моторист.
— Пока не помоешься…

Разговаривают две подруги:
—Ты уже решила, в чем своего моряка дальнего плавания встречать будешь?
— Да хотела в его любимом платье, но на нем пятно, никак вывести не могу.
— Я тебе так скажу: мужик в море 5 лет был. Ты надевай, что не жалко!

Мичман, расхаживая вдоль шеренги матросов по палубе, «в последний раз» объясняет, как по уставу должен выглядеть матрос флота Советского Союза:
— Носки… Носки у советского матроса должны быть или черные, или синие, еще раз повторяю, (задирая по очереди левую и правую штанины) — или черные, или… Синие.

Бескозырка

 Идет по улице в стельку пьяный матрос в бескозырке, надетой задом наперед. Идет и ленточки все время от глаз отмахивает:
— Да когда уже эти чертовы камыши закончатся?!

Блондинки

Попали однажды три блондинки на остров. И поймали там золотую рыбку.
Рыбка взамен на свободу предлагает выполнить три желания — каждой по одному.
Первая блондинка загадывает:
— Сделай меня такой умной, чтобы я придумала, как отсюда выбраться!
Рыбка сделала девушку шатенкой, та прыгнула в воду и уплыла.
Вторая говорит:
— Сделай меня еще умней!
Рыбка превращает ее в брюнетку, девушка делает плот и уплывает.
Третья говорит:
— А меня сделай умнее этих двоих!
Рыбка делает ее мужчиной, и она уходит с острова по мосту.

Две блондинки приехали на море. Подходят к воде. Одна говорит:
— Фи! Вода соленая.
— Сейчас принесу сахар, — отвечает вторая.
Приносит пачку сахара, высыпает его в воду. Первая снова пробует воду:
— Все равно соленая!
— Дура! Надо же помешать, — отвечает вторая.

Блондинка собирается к морю.
— Надо взять стринги… Так что еще? О, точно, стринги! А еще? Ой, как же я про стринги забыла!
Мать:
— Дочь, ну ты хоть бы палатку взяла.
— Мам, будут стринги — будет и палатка, и спальник, и все будет…

В чем разница между «Титаником» и блондинкой?
Про «Титаник» примерно известно, сколько там мужиков было.

Есть древняя легенда.
Каждую ночь из морских глубин выходит прекрасная светловолосая девушка… По легенде, она стоит всего двадцать долларов.

Борт

 Девочка спрашивает маму:
— Мам, а что такое «аборт»?
Мама засмущалась, пообещала позже все рассказать.
Пришел отец, начался «военный совет». Решили, что раз уж спросила, надо объяснить. Мама собралась с духом и устроила доченьке целую лекцию про гаметы-зиготы, оплодотворение, положение плода в матке и прочие премудрости. А потом решила спросить:
— Доченька, а где же ты такое слово услышала?
— Да вчера по улице пьяные моряки гуляли и пели: «А волны и стонут, и плачут, и плещут АБОРТ корабля…».

Боцман

 Корабль долгое время был в плавании. И вот наконец долгожданный чужестранный порт. Экипаж весь в нетерпении, без женщин-то тяжело. Боцман больше всех страдает.
Капитан созвал команду и говорит:
— В городе свирепствует горбатый сифилис,  поэтому баб не снимать, в публичные дома не ходить.
Спустили трап. Боцман впереди всех, быстрее в публичный дом, снял телку, заказал выпивку… Что было дальше — не помнит.
Утром просыпается у себя в каюте на полу и чувствует, что не может разогнуться! Он, конечно, в холодном поту, сипит:
— Позовите капитана!
Приходит капитан. Боцман в панике:
— У меня горбатый сифилис!
— Перестаньте дурачиться, боцман, и отстегните воротничок от ширинки.
 
Аврал на корабле — это как групповой секс в гареме, где мужик всего один — боцман!

Виндсерфинг

Плывут две акулы вдоль побережья и видят серфингиста.
Одна другой восхищенно:
— Вот это сервис — на подносе, да еще и с салфеткой!

Продолжение следует...

Источник