Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Прошёл ровно год с того момента как мы с Ириной постоянно живём на яхте, и ровно год нам задают одинаковые вопросы, — как, почему, сколько сто́ит, не пожалели ли, где лучше?
Так вот, это будет пост нашей яхтенной бухгалтерии. Хотя, забегая вперёд, для тех только стоит перед выбором покупать всё-таки лодку или нет, хочу специально отметить: как у меня не было лишних, или если хотите свободных денег до покупки яхты, так их нет и теперь. Зато сейчас у меня в достатке эмоций и впечатлений и я не задаю себе эти вечные русские вопросы: кто виноват и что делать? По большому счёту, нас с Любимой не волнует курс партии и правительства, мы привыкли рассчитывать только на собственные силы и по праву считаем себя гражданами мира. Жизнь на яхте — это больше чем философия и я боюсь увязнуть в эпитетах и определениях в самом начале.
Наш дом, наша яхта Даниела в центре Парижа. Слева по борту собор Нотр-Дам де Пари
Итак, бухгалтерия. Во сколько же нам обошёлся один год содержания Даниелы?
Не открою Америки если скажу, что яхтенный мир слишком разнообразен. Огромное количество размеров и верфей, лодки новые и б/у, парусные, моторные, катамараны. Универсального ответа нет и не будет. Хотя существует расхожая формула, что один год содержания яхты обходится владельцу примерно в 10% стоимости. Однако все мы разные, и за примерами далеко ходить не надо. Иной владелец, будет раз в год поднимать лодку на берег для антифоулинга, а другой просто будет нырять и самостоятельно чистить. Всё просто: есть деньги — мы их тратим, нет — выходим из положения. Так же и со стоянкой: позволяют средства — стоишь в марине, нет — на якоре.
На обед хлеб и сосиски? Не плохой вариант! Старпом знает как удивить капитана — здесь, главное подача
Расходы. Не буду в своём списке упоминать те траты, без которых можно было легко обойтись, как то: покупка солнечных панелей, изготовление тента и купальной платформы, лейзи бэг, якорная цепь, лестница, трапик, душ в кокпите и т.д. Об их стоимости я подробно писал в блоге и смысла повторяться нет, это лишь говорит об одном — у нас были средства на апгрейд яхты. И даже злосчастный холодильник я вынесу за список, поскольку его в конечном итоге можно было отремонтировать за гораздо меньшие деньги. Другое дело, что мы живём на яхте постоянно и холодильник для нас жизненно необходим, поэтому решили проблему кардинально. В список обязательных трат я включил то, с чем сталкивается каждый владелец ежегодно. Каждый новоиспечённый владелец.
Спустя год Даниела получила: новый тент, солнечную панель, купальную платформу
Список приведённый ниже обусловлен нахождением нашей яхты в Черногории. В другом регионе возможно не потребуются виньетки, будет иная стоимость стоянки и вообще всё другое. Например, антифоулинг за 400 евро я делал в Германии, а здесь, в Черногории та же самая работа с одними и теми же материалами будет стоить не менее 1500 евро. То есть, это примерный расчёт яхты в вакуумеЧерногории, размером 33 фута.
По сегодняшнему курсу, годовое содержание яхты нам обходилось примерно 30 000 рублей в месяц. Наверно столько стоит аренда приличной квартиры в центре. Поправьте если ошибаюсь. Однако наша «квартира» мобильна.
Стоим на якоре около острова Вулкано. Липарские о-ва
Удалённая работа на яхте
Удалённая работа, как я её себе представлял
Моя яхта стоит на якоре у берегов райского острова. До песчаного пляжа подать рукой, а на столике в кокпите стоит коктейль с зонтиком. Да-да, без зонтика коктейль не считается. На коленях ноутбук. Брюнетка, уставшая от отдыха и безделья шепчет на ухо, — милый ну заканчивай свою работу, обрати и на меня уже внимание. Брюнетка подождёт ещё пару минут, ведь ты занят важным, выводишь деньги на банковский счёт. Жизнь удалась!
Удалённая работа, как она есть на самом деле
Очнись — ты облажался! Яхта пришвартована в марине. До песчаного пляжа километров сто на машине, а ты судорожно ищешь деньги на продление стоянки. Есть сайт которому год, и куда ты пишешь никому не нужные статьи. Просмотры растут, но не так быстро как хотелось бы. Фотографии на стоке продаются в год по чайной ложке. Видеоканал на Ютубе, на который ты делал огромные ставки, и который остался от предыдущего проекта с 12 тысячами подписчиков дышит на ладан. Подписчики бегут от нового контента с завидной регулярностью, а последней каплей стал подарок от Ютуба — отключение от монетизации. Брюнетка, тем временем варит на камбузе щи, а в её глазах немой вопрос, — капитан, ну когда же мы пойдем к островам и где в конце концов мой коктейль с зонтиком?
Однако жизнь всё равно удалась, и рано сдаваться. Ведь яхта в марине, а не на якоре. В холодильнике мясо и овощи не переводятся. В загашнике есть хорошая, ещё непочатая бутыль виски. В Черногорию пришла весна и температура даже ночью редко опускается ниже плюс 10. Скоро приедут туристы и жизнь совсем наладится. Рассказать бы твои проблемы рабочему с какого-нибудь сталелитейного завода. Эх, он наверно уебал бы кувалдой.
Жизнь на яхте: плюсы и минусы
Вот уже второй год мы живём на яхте и пока ничего в своей жизни менять не собираемся. По яхтенным меркам мало конечно, но кое-какой опыт наработали. Появилась возможность сравнивать нашу сухопутную жизнь с проживанием на лодке. Этой зимой обстоятельства сложились так, что мы были вынуждены на пару месяцев слетать домой. Был прекрасный повод «насладиться» прелестями цивилизации и почувствовать разницу.
Что из себя представляет жизнь в городе ни для кого не секрет, а вот что из себя представляет наша яхта расскажу немного подробней. Даниела была построена на французской верфи Gib’Sea в 1984 году. Небольшая по размерам, всего 10 метров в длину и 3,4 метра в ширину. Однако нам повезло, она всё время находилась в одних руках и отлично сохранилась. Несмотря на свой размер она обитаема, мореходна и имеет на борту необходимый минимум для комфорта и длительного проживания, как то: холодильник, газовая плита, душ, туалет, запас горячей и холодной воды. Есть две отдельных каюты и кают-компания с обеденным столом, капитанский стол, зона кухни. С недавних пор мы сделали тент в кокпит и теперь у нас появилась дополнительное закрытое помещение. Хоть это бывает и редко, но конфликты всё же случаются и у нас на борту, и вот тогда мы расходимся по разным каютам, выпускаем пар и через часик миримся.
Наша «квартира» мобильна. И здесь начинаются её главные преимущества и недостатки. Начну конечно со светлой стороны луны. Например, год назад мы наслаждались видами из окна на континентальную Францию и Париж. Ловили минуты счастья в красивейших и уединённых местах Германии и Нидерландов, а сегодня стоим на Балканах, с видом на море и горы. Надоест Черногория пойдём дальше. Тем более, что в мире так много уголков куда можно прийти на лодке и застрять на неопределённо долгое время.
За один только год мы прошли на яхте около 3 000 миль в путешествиях и около 1 000 миль по побережью Черногории. За это время мы посетили пять стран, были на Корсике и Липарских островах. При всём при этом, наш дом был всегда в шаговой доступности, мы не беспокоились об отелях и том, что будет у нас на ужин. И что удивительно, ловим себя на мысли как будто нигде вовсе не были. Как говорится — аппетит приходит во время еды.
Немаловажна психологическая составляющая нашего образа жизни. Нет этой вечной городской суеты, которая порядком надоела во время короткого визита домой. Окружающий нас мир не несёт никакого негатива. Экология, климат, качество питания, всё это на порядок выше. По приезду домой наши желудки протестовали неделю, прежде чем согласились переваривать ту пищу. Хотя набор продуктов, который мы покупаем здесь ничем не отличается. А вот качество — другое.
Желание постоянно путешествовать, эта тёмная сторона яхтинга, об которую разбиваются мечты романтиков. Много ходить, значит не быть привязанным к одному месту, а это значит иметь постоянный удалённый доход. Уловка 22 — где взять деньги на свои хотелки? В предыдущей статье я рассказывал сколько стоит необходимый минимум для содержания яхты. Но этого мало, необходимо ещё чем-то питаться, заправлять яхту топливом, регулярно её обслуживать. Если рассматривать яхтинг как хобби, то вопросов конечно не возникает. Основное время ты на работе, а отпуск или выходные на яхте — всё отлично. Но как быть в том случае если постоянно живёшь на лодке? Очевидный способ заработка для многих владельцев яхт — туристы. Мы также не отказываемся от этого вида заработка. Однако в идеале хочется большей свободы. Сейчас развиваем видеоканал, сайт, сдаём квартиру. По причине хронической лени никак не закончу написание книги о походе через французские каналы. Продаются некоторые фотографии на стоках, но основное конечно — это чартер.
Нельзя сказать что нам не хватает квадратных метров для проживания. Нет, всегда хочется чего-то большего, но будучи дома обратил внимание на зоны своего обитания в квартире. Туалет, диван, кухня, удобное кресло, всё это мы имеем на лодке. Причём у Ирины свои любимые места на яхте у меня свои. Недаром такой тип яхт англичане называют «фор ту» — для двоих. Вот чего нам действительно не хватает и в чём мы ограничены, так это в пресной воде. Особенно экономить приходится в переходах. Как только мы попадаем в отель или в квартиру я буквально теряю старпома. В душе или ванной она может плескаться часами. Не хватает стиральной машины. По-началу мы пытались найти на яхте местечко куда бы её воткнуть, но сейчас смирились. Единственное место куда её можно поставить — это кормовая каюта, но пока мы не готовы идти на такие жертвы.
На яхте мы более зависим от природы. По аналогии с домиками из сказки про трёх поросят наш дом далеко не каменный. Недавний шторм бушевавший на побережье Адриатики заставил нас сильно поволноваться даже будучи крепко привязанными в марине. Хотя если поставить на весы русскую зиму с её сюрпризами, то я ещё сто раз подумаю что хуже. Желания возвращаться назад, в цивилизацию, у нас пока нет, хотя вернутся можем в любой момент. Наше мировозрение меняется. Оно формируется не под влиянием новостей из телевизора а исходя из окружающего нас мира, а это две большие разницы.
Данный пост, не желание подвести читателя к выводу что наш образ жизни единственно правильный. Отнюдь, каждый выбирает свою дорогу. Надоест нам яхта, пересядем в автокемпер или вообще уедем в деревню. Выбор всегда есть.
Мы прошли 1769 морских миль из испанского Кадиса до датского Скагена. Под ногами еще долго качался берег, а в воспоминаниях до сих пор мелькают они: синие-синие волны Атлантики, бискайский концерт Дианы Арбениной на палубе, непроглядный туман Северного моря, разговоры до глубокой ночи на корме и надутые ветром белоснежные паруса.
Впервые оказаться на борту парусника, о котором ты столько знаешь – странно. Чувствуешь себя этаким Артуром Хейли – писателем производственного романа. Всё знакомо. Все знакомы. Вот прогуливается по палубе – Михаил Александрович, он же дядя Миша, он же старший боцман, он же огромной души человек, и несмотря на то, что грозно рявкает на своих курсантов, души в них не чает. Ты знаешь об этом и не волнуешься за чувства подростков. Дядя Миша пока не знает твоего имени, но всего-то через пару дней будет учить тебя, бестолковую, вязать морские узлы. Ты будешь хохотать, потому что ничего не будет получаться, а он ласково улыбаться и говорить: “Ничего-ничего, ты все равно молодец”.
То, с чем мы столкнулись в первые дни, называется “океанская зыбь”. Семейным советом было решено, что “зыбь” и “рябь” – одно и то же. Ха, как же мы ошибалась. На деле же океанская зыбь – это о-очень длинные, о-очень высокие волны. Когда парусник оказывается на гребне волны, тебя подкидывает как на американских горках и ухает сердце. Именно в тот момент мы узнали, что такое “качка”. В худшем случае – это неразрывный союз с унитазом на несколько дней. В “более или менее” случае – постоянное желание спать. В лучшем – жуткий голод. И с первым, и со вторым, и с третьим каждый из нас в итоге справился. Но, черт возьми, эти огромные, синие волны Атлантики – одно из самых счастливых воспоминаний из нашего похода.
Ребята, которые проходят практику на корабле, сильно отличаются от подростков на суше. Можно долго рассуждать на тему того, что сухопутные подростки утыкаются в гаджеты и другого не видят, а морские – другие, им все интересно. Но дело даже не в этом. Практически каждый из них знает, зачем пришел на борт. И несмотря на всю строгость дисциплины, к морским законам они относятся с огромным уважением – как и к людям, которые их обучают основам морского дела. Как и к самому морю.
Да, подъем на мачту – это страшно. Очень. Безумно. Ноги подводят, трясутся изо всех сил, сколько бы ты их не уговаривал успокоиться, слушая ласковый голос боцмана первого грота, который советует смотреть “чуть выше линии горизонта”. Но то, что ты видишь наверху… Сказать, что это стоит того – ничего не сказать. Дух захватывает. Кто трусливее – остается на марсовой площадке, кто посмелее – забирается выше, на салинг. Поговаривают, что если внимательнее оглядеться, можно заметить, что земля – круглая. То ли от страха, то ли от восторга, я этого не заметила. Но спорить с тем, что она круглая – не возьмусь. После нескольких подъемов, укатки парусов на реях и мастер-класса по горденям, тебя могут допустить до парусного аврала. “Пошел все наверх”! Смех сквозь слезы. Как описать в одном абзаце его красоту? С чем сравнить? Магия “Крузенштерна” в том, что “нажал кнопку и поднял паруса” здесь не работает. Главное орудие на корабле – руки. Одно неверное движение, и нужно все переделывать. Когда натягивается последний парус – сердце колотится и перехватывает дыхание. Это такая крышесносящая красота, для которой всех эпитетов русского языка не хватит.
Тот промежуток времени, когда учебная смена закончилась, на ужин еще не позвали, а солнце еще не село за горизонт – самый красивый. Экипаж заканчивает работу, потихоньку собирается на корме, чтобы обсудить за сигаретой дела насущные. Влюбленные прогуливаются по палубе. Курсанты слушают музыку, смеются, рассуждают на тему того, что по-настоящему есть страшный шторм, напоминают нам о том, что “Бискайский залив – это жесть”, и самое страшное еще впереди… Мы недоверчиво склоняем голову, в глубине души надеясь, что нас он обойдет стороной.
В море нельзя быть клиентом, теперь я это точно знаю. Море распахивает объятия только для тех, кто принимает его законы – плохие люди там не уживаются. И до тех пор, пока четыре тысячи квадратных метров надутых ветром парусов будут ходить по океанам, приглашая нас с собой, мир всегда будет чуточку лучше.
Сверхдорогим автомобилем давно никого не удивишь, как яхтой или бизнес-джетом. А вот личными подводными лодками пока что не могут похвастаться даже очень богатые люди
Самая доступная
Японская компания AOI Group чем только не занималась за шестьдесят лет своей истории: и европейские машины в Японию ввозила, и развивала каршеринг, и в энергетических проектах участвовала. Всего этого японцам показалось мало, и несколько лет назад они решили расширить горизонты, открыв подразделение AOI Marine, которое предлагает богатым клиентам яхты и... персональную подводную лодку Japang! Мини-субмарина была впервые представлена в 2017 году, а в 2018 году стартовали её официальные продажи.
Название Japang подчеркивает тот факт, что при изготовлении подводной лодки использовались исключительно японские технологии, материалы и комплектующие, чем подразделение AOI Marine очень гордится. По габаритам Japang сравним со среднеразмерным кроссовером — длина 4,87 м, ширина (по корпусу) — 2,22 м, высота — 1,96 м. Двухместная мини-субмарина может погружаться на максимальную глубину 50 метров, но фирма-производитель рекомендует не глубже 30 метров. Под водой Japang может разгоняться до скорости 13 км/ч, а заряда литий-ионных батарей хватает на четыре часа плавания. При посадке в лодку откидывается стеклянный полусферический колпак кабины, обеспечивающий пассажиру и «капитану» этого мини-судна отличный вид на красоты подводного мира.
Управляется лодка с помощью джойстика, каких-либо специальных разрешений на управление мини-субмариной не требуется, правда, будущему владельцу необходимо будет пройти небольшую теоретическую и практическую подготовку. После чего перевести на счет AOI Marine 160 млн йен (или 102,5 млн рублей) — именно столько стоит Japang — и отправляться любоваться подводными красотами. И желательно далеко от берега не уплывать.
Требуется обучение
И если Japang желательно использовать для подводных «покатушек» на мелководье, то голландская фирма U-Boat Worx предлагает субмарину для открытого моря. Мини-подлодка U-Boat Worx Super Yacht 3 имеет корпус из стали и акрила, а также восемь винтов, четыре из которых могут отклоняться и выполнять функции рулевого механизма. Но самое главное — предельная глубина погружения этой трехместной подводной лодки может достигать 300 метров. Как следует из названия, U-Boat Worx Super Yacht 3 предлагается тем клиентам, у кого уже есть суперъяхта. Желательно такая, где найдется 8 кв. м свободного пространства — именно такую площадь занимает мини-субмарина. Также яхта должна иметь свой подъемный кран, способный поднимать грузы больше 3,8 тонны. С помощью крана подводная лодка спускается на воду, а капитан и два пассажира попадают внутрь через верхний люк.
Капитан — это не оборот речи, потому что до управления лодкой допускается только прошедший обучение человек. В надводном и подводном положении лодка может развивать скорость 5 км/ч, заряда литий-ионных батарей хватает на 8 часов, а на их полную подзарядку требуется 4 часа. Пассажирам лодка предоставляет неплохой комфорт: кожаные сидения, кондиционер, стереосистему с Bluetooth и охлаждаемый мини-бар. Опционально можно установить манипулятор, способный поднимать с морского дна небольшие предметы. Лодка оснащена системой экстренного продува балластных цистерн в случае возникновения аварийной ситуации, а также резервной батареей, способной питать электричеством жизненно важные системы субмарины в течение 96 часов. Кроме того, фирма U-Boat Worx гарантирует всем своим клиентам круглосуточную техническую поддержку, так что в случае возникновения нештатной ситуации специалисты голландской компании всегда подскажут, какие меры надо принимать для её преодоления.
Разумеется, стоит подобная субмарина недешево — за базовую модификацию U-Boat Worx Super Yacht 3, способную погружаться на сто метров, придется отдать 1,75 млн евро или 137 млн рублей. А топ-модификация подводной лодки с максимальной глубиной погружения до 300 метров обойдется ещё дороже.
Уже все серьезно
Шестиместная мини-субмарина Triton 3300/6 разработана американской компанией Triton Submarines и предназначена не только для подводных экскурсий, но и для археологических и научно-исследовательских работ. Это уже серьезный подводный корабль, способный погружаться на глубину до одного километра. И от его будущего владельца потребуется в обязательном порядке пройти месячный курс обучения.
Triton 3300/6 оснащается литий-железо-фосфатными батареями ёмкостью 30 кВт∙ч, которые питают электричеством четыре электромотора мощностью 5 л.с. каждый. Полного заряда батарей хватает на 12 часов работы, перезарядка аккумуляторов на станции быстрой зарядки занимает 2 часа. Мини-субмарина весит 10 тонн, так что для её спуска на воду потребуется кран соответствующей грузоподъемности.
Triton 3300/6 оснащается манипулятором с семью режимами работы и подводным дроном, который может исследовать различные объекты на дне моря. Кабель управления длиной 80 метров позволит дрону проникать, например, в труднодоступные отсеки затонувших кораблей. Подводная скорость Triton 3300/6 составляет 5 км/ч, подлодка снабжена резервной батареей, функцией аварийного всплытия, а система жизнеобеспечения может работать до 60 часов даже в случае разрядки основных аккумуляторов.
По уверению Triton Submarines, на большой глубине (до 1000 м) субмарина способна длительное время выдерживать значительное давление, так как акриловое стекло толщиной 167 мм и стальной корпус лодки имеют значительный запас прочности и, в принципе, позволяют подлодке погружаться и на большую глубину, однако фирма не рекомендует это делать. Потенциальному владельцу Triton 3300/6 придется заплатить за эту мини-субмарину 3,5 млн долларов или около 240 млн рублей. В эту цену также входит месячный курс обучения.
Есть куда гостей позвать
Для тех, кому подобные мини-подлодки кажутся несерьезными игрушками, американская компания US Submarines разработала 65-метровую субмарину Phoenix 1000. Внутренний цилиндрический корпус подлодки изготовлен из акрила толщиной 200 мм и имеет внешний корпус из алюминия, придающий Phoenix 1000 сходство с подводными лодками времен Второй мировой войны. Ещё больше это сходство усиливает использование дизель-электрической силовой установки: подлодка оснащается двумя дизелями мощностью по 1495 л.с. каждый и двумя электромоторами совокупной мощностью 1000 л.с.
Водоизмещение субмарины составляет 1500 тонн, внутренняя жилая площадь — 460 кв. м, глубина погружения — 600 метров, скорость надводного хода — 33 км/ч, а подводного — 18,5 км/ч. Аккумуляторы емкостью 3280 кВт∙ч позволяют проплыть под водой со скоростью 18,5 км/ч шесть часов, но если сбросить скорость до 5 км/ч, то под водой подлодка способна двигаться почти 140 часов.
Дальность хода в надводном положении составляет 5630 километров, то есть Phoenix 1000 вполне по силам пересечь Атлантический океан. Конструкторы снабдили подводную лодку специальным люком и шлюзовой камерой, через который в море могут выходить водолазы, также к этому люку могут пристыковываться мини-субмарины, доставляя или увозя с Phoenix 1000, например, гостей. Это в том случае, если подлодка лежит на грунте в живописном месте, и её хозяин не намерен всплывать. Под водой лодка может находиться до 30 дней, и ещё на десять суток имеется аварийный запас кислорода. Несмотря на высокую степень автоматизации и компьютеризации, управлять субмариной самостоятельно владельцу не удастся, поэтому субмарина имеет экипаж из трех человек.
Разумеется, подобное судно может позволить себе очень состоятельный человек, готовый раскошелиться на 78 млн долларов, плюс полтора миллиона долларов потребуется на ежегодное техническое обслуживание и эксплуатацию субмарины.
Дороже еще не было
Но такие затраты выглядят копеечными на фоне настоящего императора частных подводных лодок — субмарины Migaloo, разработанной австрийским дизайнерским бюро Motion Code: Blue. Вообще-то австрийцы разработали сразу пять подлодок типа Migaloo М-series длиной от 72 до 225 метров, а это означает, что большинство субмарин Migaloo по длине превосходят самую большую подводную лодку в мире, советский атомный ракетный крейсер класса «Акула».
Несмотря на то, что это пока всего лишь концепт-проекты, австрийцы уже назвали приблизительную цену флагманской модели подлодки Migaloo M7 — 2,3 млрд долларов! К сожалению, разработчики не сообщают, на какую глубину может погружаться их флагман, известно лишь о большой степени автономности, позволяющей подлодке находиться под водой неделями. В отличие от советских атомоходов «Акула», Migaloo M7 будет оснащен не атомной, а дизель-электрической силовой установкой, дополненной двумя газотурбинными двигателями. Судя по всему, силовая установка будет очень мощной, так как проектная скорость надводного хода составляет 74 км/ч, а подводного хода — 37 км/ч.
Что же получит покупатель за такую фантастическую цену? Во-первых, лодка будет иметь богатейшее оснащение: на четырех палубах общей площадью 2100 кв. м разместятся восемь кают для 16 VIP-пассажиров, спортзал, детская комната, ресторан, винный погреб, кинотеатр и библиотека. На верхней палубе имеется семиметровый бассейн и джакузи, вертолетная площадка, VIP-террасса с навесом и баром, ангар для хранения гидроциклов и батискафа. При погружении бассейн и терраса закрываются герметичными панелями, а вертолетная площадка утапливается в корпусе подлодки. Во-вторых, владельцу этого судна не надо будет заниматься проблемами эксплуатации подлодки, так как её обслуживает экипаж из 14 человек во главе с капитаном, имеющим опыт плавания на подводных лодках. И, в-третьих, владелец такого экстраординарного корабля сможет поглядывать на других богачей свысока, ведь мало кто сможет позволить себе подобный сверхдорогой «Наутилус» XXI века. Правда, пока что эта уникальная подлодка существует лишь в виде концептуального проекта, который ещё не скоро воплотится в реальную субмарину.
Этот корабль прославился не только тем, что был «дирижабленосцем» - снабжал американские военные дирижабли морского базирования водородом взамен утекающего, топливом, продовольствием или пополнял запасы патронов либо глубинных бомб. Еще "Патока" был самым высоким кораблем того времени во флоте США - его высота составляла 54 м (177 футов)! Из-за одного этого при проектировании Радужного моста в Техасе пришлось увеличивать высоту опор, чего не было в истории США!
Корабль, заложенный 17 декабря 1918 года компанией Newport News Shipbuilding and Dry Dock из Ньюпорт-Ньюс (Вирджиния), был спущен на воду 26 июля 1919 года, введен в эксплуатацию 13 октября 1919 г. Свое название корабль получил в честь реки Патока, расположенной на юго-востоке штата Индиана.
Основным вооружением корабля был, разумеется, дирижабль - глаза эскадры, ее дальняя разведка. Чтобы постоять за себя в случае чего - USS «Patoka» получил два орудия калибром 127-мм и четыре 40-мм зенитки.
Корабль, в целях "обкатки" в течении 20-х годов совершил походы в Шотландию, по Адриатическому и Средиземному морям, заходил в Стамбул. Позже патрулировал побережье США.
Во время нахождения на базе военно-морского флота США в Норфолке 1 июля 1924 года была введена причальная вышка для дирижаблей, также были добавлены надстройки для хранения гелия, бензина, погрузочно-разгрузочных механизмов и складские помещения для трех гидросамолетов.
Первая успешная швартовка дирижабля «Shenandoah» была произведена 8 августа 1924 года.
В период с 1925 по 1932 гг. USS «Patoka» был приписан к базе снабжения в Лос-Анджелесе, откуда осуществлял на дальних походы в Пуэрто-Рико (1925 г.), Панаму (1928 г.), и Панаму (1931 г.). во время учений флота США.
В течение 1932 года команда судна работала с недавно введенным в строй дирижаблем Akron (ZRS-4) («Акрон»), но вывод из эксплуатации дирижабля «Los Angeles» 30 июня 1932 года и гибель «Akron» 4 апреля 1933 года привели к снижению потребности использования корабля в качестве дирижабленосца, и 31 августа 1933 года USS «Patoka» был выведен из эксплуатации.
10 ноября 1939 года корабль вновь был введен в эксплуатацию, на военно-морской верфи Пьюджет-Саунд была проведена модернизация судна, был пристроен тендер для гидросамолетов.
18 января 1940 года, покинув Пьюджет-Саунд, забрав топливо и грузы, корабль прибыл в Сан-Диего 31-го. 5 февраля USS «Patoka» отправился на Восточное побережье и 25 марта достиг Норфолка. Там корабль был передан в подчинение Военно-морской транспортной службы флота.
С марта по сентябрь 1941 года USS «Patoka» доставлял мазут и грузы различным подразделениям флота в районах Атлантики, Персидского залива и Карибского бассейна.
Во время Второй мировой войны корабль совершал рейсы между Бразилией и французским Индокитаем, перевозя каучук и другими жизненно важные военные грузы. Также он совершал перевозки между Пуэрто-Рико и Тринидадом, совершая патрулирование района на предмет наявности немецких подлодок.
25 мая 1942 года, возвращаясь из Тринидада, в компании эскадренного миноносца USS «Jouett», наблюдатели с USS «Patoka» заметили всплывшую подводную лодку противника.
USS «Jouett» атаковал, заставив подводную лодку нырнуть и проводил обстрел поверхности, пока USS «Patoka» не сбежал из этого района.
С апреля 1943 года корабль периодически совершал рейсы в Пуэрто-Рико и Тринидад, осуществлял операции вдоль побережья Южной Америки. В апреле 1944 года USS «Patoka» перевез 62 военнопленных (немецкий военно-морской и торговый морской персонал) из Рио-де-Жанейро в Ресифи, где они были переданы армии США.
6 апреля 1944 года прибыл в Норфолк где встал на капитальный ремонт, чтобы подготовиться к службе в Тихом океане.
15 июня 1945 года USS «Patoka» вышел из Норфолка и через Панамский канал отправился в Перл-Харбор. Там судно было переоборудовано для перевозок мин и торпед. С 21 сентября 1945 года оказался в составе подразделений 5-го флота США в Вакаяме (Япония), оказывал материально-техническую поддержку перевозок.
USS «Patoka» оставался в составе Оккупационных силах до весны 1946 года и вернулся в США 10 марта 1946 года.
Бывший дирижабленосец был выведен из эксплуатации 1 июля 1946 года и исключен из списка ВМФ 31 июля 1946 года.
15 марта 1948 года USS «Patoka» был продана Dulien Steel Products Co. на металлолом.
Бескозырка – наиболее широко распространенный головной убор на флоте разных стран. Конечно же, в каждом государстве воинская форма имеет свою специфику. Например, во Франции на макушке морской бескозырке имеется помпон синего или красного цвета. У этого элемента дизайна, как и у головного убора французских матросов, долгая история. Есть на этот счет и красивая матросская легенда.
История флотской бескозырки французских матросов начинается с истории бонета, небольших войлочных шапочек, которые носили еще в средневековой Скандинавии. Уже тогда на бонетах были помпоны. Шапочки были просты в изготовлении и очень удобны в сырую, холодную погоду. Стоит ли удивляться тому, что всего за столетие бонет просочился и в армии разных стран.
Первыми на этом поприще были британцы
Наиболее широкое распространение шапки с помпоном получили в 1725 году после Первого якобитского восстания, когда в Великобритании сформировали горский полк из лояльных короне шотландских кланов. Главным головным убором этих бойцов был бонет с помпоном. К концу XVIII столетия воинский головной убор с помпоном можно было увидеть в самых разных армиях мира: Британия, Франция, Португалия и даже Россия.
Сначала была прядь
Путь к бескозырке на французском флоте начался в 1825 году. Именно тогда для матросов и младших флотских офицеров был принят головной убор «bonnet de travail», который по сути являлся фуражкой с небольшим козырьком. Никакого помпона на ней тогда еще не было. Примечательно, что изначально внешний вид «bonnet de travail» почти не регламентировался, а потому многие матросы шили шапки на заказ на свой лад с разной расцветкой и небольшими ленточными украшениями.
Очень старая бескозырка.
К 1830 году козырек с «bonnet de travail» исчез. Спустя еще два года французское командование приняло жесткий регламент в отношении внешнего вида матросов, в том числе их головных уборов. Бескозырки были приведены к единому стандарту. Каждый моряк должен был иметь две шапки, одна из которых в обязательном порядке должны была быть синего цвета без украшений. Единственное что позволялось добавить – шерстяная прядь (небольшая кисточка) на макушке бонета. Уже к 1840 году наличие пряди стало обязательным.
Сегодня выглядит вот так.
Учитывая тот факт, что в морском регламенте о воинской форме 1832 года морякам дозволялось оставлять на своем бонете эту саму прядь, логично будет предположить, что придумали ее сами моряки, которые хотели как-то украсить свою форму сразу после появления «bonnet de travail». Очередные значительные изменения с головным убором французских матросов произошли в 1871 году. Было установлено, что шапка должна быть двух цветов (один из которых синий), а прядь на макушке должна быть как можно более густой и исключительно красного цвета.
Немного странно.
Совой современный вид французская флотская бескозырка обрела к началу первой Мировой войны. Пышная прядь на макушке для удобства и большей практичности решили заменить на лаконичный помпон. На этот счет, к слову, есть красивая легенда о том, что во время смотра флота императрицей Евгенией один из матросов разбил голову до крови, и монаршая особа подала ему свой шелковый платок, который окрасился в красный цвет. В память об этом месте на флоте и стали носить ту самую красную прядь, а позже – красный помпон.
Образ моряка у многих ассоциируется с человеком в тельняшке, на голове, у которого красуется бескозырка с двумя лентами. Когда-нибудь задумывались, для чего они нужны? Ведь армия и флот – это не те организации, где есть место бесполезным финтифлюшкам, во всяком случае, когда речь заходит о суровом повседневном труде и быте военнослужащих.
Народные поверия
Традицию начали те, кто всегда ходил в море.
Ленты на фуражке сегодня носят моряки почти всех стран мира. Данный обычай восходит к средиземноморским рыбакам, которые получали подобные ленты от жен и близких. На лентах записывались сакральные слова, обереги, молитвы и пожелания успешного возвращения. Считалось, что такие ленточки служат талисманом и оберегом во время путешествия по полному опасностей морю.
С появлением первой уставной формы на флоте, никаких лент на головных уборах не было. Однако традиция оберегов на тот момент была широко распространена во всем мире. Первыми стали английские моряки. Будучи весьма суеверными, они повязывали на свои головные уборы похожие ленты с воодушевляющими словами. Постепенно, необычную традицию подхватили и моряки других стран.
От суеверий к практике
Постепенно лента стала вещью практичной.
С появлением первых морских фуражек, лента приобрела практический смысл. Дело в том, что при сильном ветре головной убор сдувало прочь. При помощи ленты фуражку можно было надежно зафиксировать на голове. Примерно тогда же на ленты фуражки стали наносить имена матроса.
На российском флоте подобные головные уборы стали широко использовать в 1857 году. Помимо имени моряка на ленту стали наносить номер борта, на котором он служит. Фуражка с лентой стала официальным уставным предметом гардероба матроса в 1872 году. Спустя два года вышел приказ, который обязал весь российский флот использовать черные бескозырки с выпушками и лентами, на которых клеймился номер экипажа, соединение и название корабля.
Символ морского братства
А еще она стала символом и предметом награды.
Черно-оранжевые Георгиевские ленты стали использовать после 20 июля 1878 года. Они являлись наградными и полагались только тем морякам, что совершили какой-либо подвиг на службе. Очень многие были награждены такими лентами в Черноморском флоте за оборону Севастополя в 1854-55 годах.
После революции 1917 года многое изменилось, в том числе и на флоте. Георгиевские ленты тогда убрали. Изменилось и клеймо. Теперь указывалось только название флота. Впрочем, матросы линкоров, миноносцев и крейсеров все равно наносили на ленты названия своих кораблей.
Вернули Георгиевские ленты на флот во время Второй мировой войны. Как и раньше они стали наградным символом, подчеркивающим заслуги бойца перед флотом и Отечеством.
Эта спецоперация, при всей ее сомнительной военной ценности, имела большую важность сразу для двух стран - республиканской Испании и СССР. Первой она помогла закупить необходимое для борьбы вооружение, второй - поддержать дружественный режим не в ущерб себе.
Проводивший эту спецоперацию капитан 2-го ранга Николай Египко был удостоен за нее звания Героя Советского Союза.
Бунт на корабле?
Капитан Матисс стоял с браунингом в руке над телами двух застреленных матросов-анархистов. Их товарищи, только что возбужденно галдевшие и требовавшие поделить все золото в командирской рубке и изменить курс следования, испуганно притихли. Были удивлены и моряки, принявшие сторону командира подлодки: они не ожидали от него такой решительности.
Тем временем тот быстро и доходчиво, с небольшим акцентом, довел до испанцев простую истину - кто еще вспомнит времена «старого Флинта», будет тоже расстрелян. Устраивать политические дискуссии в походе капитан Матисс не собирался. Испанцы знали, что ими командует русский морской офицер, и поняли, что он - человек слова.
Лишившись вожаков, та часть экипажа, которая не очень-то любила коммунистов, присмирела. Во всяком случае, пугать их своим браунингом капитану больше не пришлось.
Удача любит смелых
Он прилег отдохнуть у себя в каюте на один из ящиков с золотом, прикрыл глаза, и в памяти пронеслись события последних нескольких дней...
Подводная лодка республиканского флота уходила из порта в Хихоне поздно ночью. Где-то уже недалеко слышались звуки выстрелов - это наступали войска фашистского генерала Франко. Спасти обреченный город уже не было возможности, и капитан Матисс (он же советский военный специалист Николай Египко) получил секретный приказ - доставить в Кронштадт часть золотого запаса Испании. К сожалению, дисциплина на корабле, как и вообще в республиканских вооруженных силах, оставляла желать лучшего, и поэтому секретная информация о наличии драгоценностей на борту стала известна экипажу. А когда они вычислили, что субмарина идет не во Францию, отважились на бунт.
Египко было не привыкать к решительным действиям - у него за плечами это была уже вторая гражданская война. А еще - опыт дальних морских походов под водой. Потому советское руководство и доверило ему это важное дело. Золото было нужно испанским коммунистам для продолжения борьбы против фашистской диктатуры.
Экипажу «золотой» подлодки пришлось преодолеть многие тысячи миль, большую часть из них в подводном положении, не попасться на глаза военным кораблям и судам береговой охраны нескольких европейских стран. Это было непросто и физически, и морально, но в одном им повезло -удалось пройти свой путь еще до начала Второй мировой войны...
Комитет по встрече
Наверное, не каждый капитан подводной лодки мог похвастаться тем, что его встречала на берегу такая представительная делегация - два наркома и командующий флотом. А вот субмарину Египко встречали...
По соображениям секретности, в Кронштадт пришли поздно ночью. Пирс оцепили бойцы НКВД, причалившую подлодку закрыли тральщики, чтобы ее не было видно со стороны моря. Вышедший на берег в испанской военно-морской форме капитан Матисс доложил о выполнении задания... наркому НКВД Лаврентию Берии, хотя рядом стояли два его прямых начальника - народный комиссар военно-морского флота СССР Николай Кузнецов и его заместитель Лев Галлер. Однако операцию курировали чекисты, и потому именно к их руководителю был обращен доклад, а позднее, с глазу на глаз, - отчет о составе груза.
В феврале 1939 года Николаю Египко за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского и интернационального долга, было присвоено звание Героя Советского Союза. Учитывая, что, командуя в Испании подлодкой, он (по его же собственным словам) не потопил ни одного корабля франкистов, награда была именно за ценный груз.
Золото, которое Египко доставил в Кронштадт, было передано испанским коммунистам, впоследствии эмигрировавшим в СССР, как правопреемникам проигравшей борьбу республики. Во время Великой Отечественной войны они передали его Советскому Союзу для борьбы с нашим общим врагом - гитлеровским фашизмом. Эти ценности очень помогли нашей стране в то трудное время: на них покупали вооружение и другие необходимые грузы.
Герой Советского Союза капитан 1-го ранга Египко и командующий флотом метрополии Великобритании адмирал Тови у орудийной башни Mk. III 356-мм орудий линкора «Кинг Джордж V». Великобритания, 3 ноября 1942 года.
Как оставить офис и жить мечтой — словами тех, у кого это получилось
Журнал Yachting World задался вопросом, как превратить дорогостоящее хобби в источник заработка. Элейн Бантинг (Elaine Bunting) и Териса Вандерлу (Terysa Vanderloo) побеседовали с яхтсменами, которым удалось найти способ зарабатывать, продолжая жить и путешествовать на яхте.
Представьте, что ваша офисная жизнь — в прошлом. Пробки на дорогах или давка в метро, фальшивые улыбки, слякоть и серость… Как было бы здорово от всего этого избавиться! С каждым годом всё больше людей бросают вызов традиционной рутине и привычной карьере. Любители моря с завистью смотрят на фотоотчёты яхтсменов и с нетерпением ждут отпуска. Кто-то терпеть не может сухопутную жизнь, и такие люди идут на всё: они начинают экономить и ищут способы вырваться из обыденности — какими бы тяжёлыми они ни были. И многим это удаётся! Но мы говорим не о волонтёрах, готовых пожертвовать абсолютно всем, и не о дикарях из шестидесятых и семидесятых, а об успешных высокообразованных профессионалах, которые смогли использовать свои знания для того, чтобы работать в максимально комфортной для них обстановке.
Если вы, как большинство тридцатилетних и сорокалетних детей цифрового века, умны, то жизнь на борту яхты может обернуться для вас не только приятным времяпрепровождением, но и успешной бизнес-моделью, которая позволит и посвятить время семье, и добиться лучшего баланса между работой и жизнью. Ну и как бонус — осознание, что действительно живёшь и дышишь полной грудью.
Хочется по-настоящему серьёзной зарплаты гендиректора — и это не сходя с лодки? Всё возможно, просто нужно стать частью индустрии суперяхт. Но не думайте, что добиться этого легко. Вовсе нет: как и любая мечта, эта требует усердной работы и жертв. Ну и свобода, которую мы упоминали, не совсем полная: бороздить океаны у вас получится, но куда и когда вы отправитесь, решать не вам.
Но не будем вдаваться в пространные объяснения. Вышеупомянутый вариант возможен, но мы говорим не о нём. Мы говорим о том, как стать капитаном своего судна и самому выбирать маршрут. И при этом неплохо зарабатывать.
Заведите видеоблог
Осточертевшие офисы всё чаще кажутся пережитком прошлого: в XXI веке появилось много новых способов заработать. Фрилансеры, которые сами устанавливают свои правила, и предприниматели, существующие за счёт краудфандинговых платформ (или, другими словами, народного финансирования) добиваются немалого успеха.
Многие новые платформы отдают предпочтение людям творческим. Чего только стоит Patreon — сервис, позволяющий работать за счёт пожертвований своей фанбазы.
МНОГИЕ ВЕДУЩИЕ СОБСТВЕННЫХ ВИДЕОБЛОГОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ НА YOUTUBE, БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ЗАРАБОТКА ПОЛУЧАЮТ ИМЕННО ЗА СЧЁТ КРАУДФАНДИНГА.
Времена, когда всё решала только реклама корпоративных спонсоров, уже позади. Пожертвования имеют многоуровневую структуру, где «доноры» делятся на «классы» в соответствии с определённой иерархией. Чем выше уровень, тем выше всевозможные бонусы вроде эксклюзивной атрибутики или материалов, недоступных остальным.
Чем успешнее вы, тем больше база ваших «доноров». Если говорить о реальных примерах, то сразу на ум приходят Sailing SV Delos — четыре знатока в сфере медиа, бороздящих моря и океаны на яхте Amel Super Maramu. Одно видео приносит им немалые деньги — 14 тыс. долларов. Всё это — благодаря 1800 «донорам», которые смотрят в среднем по четыре новых клипа в месяц.
Другой такой канал называется Sailing La Vagabonde. Знаменитый видеоблог Райли Уайтлума (Riley Whitelum) и Элайны Караусу (Elayna Carausu) привлекает огромную аудиторию. В среднем они получают по 10 тыс. долларов за один эпизод. Иллюстрацией их успеха служит новый катамаран Outremer. А это, сами понимаете, не шутки.
Только два этих канала породили около 400 подражателей. Такие люди готовы на всё, лишь бы сымитировать своих кумиров, однако морская ипотека и другие возможные трудности становятся непреодолимой преградой для тех, кто не умеет планировать наперёд.
Элейн Караусу
Можно пойти и другим путём: снять собственный документальный фильм. Это сложнее: требуется уже иметь определённую базу зрителей и разбираться в том, как работают социальные сети. Определённо не помешает, если вы молоды, красивы и хорошо смотритесь в бикини. Поможет и эмоциональная стойкость — многие комментаторы в сети остры на язык и всегда найдут, к чему придраться.
СО СТОРОНЫ КАЖЕТСЯ, ЧТО ЗВЁЗДЫ ТАКИХ ВИДЕО ЖИВУТ МЕЧТОЙ И НЕ О ЧЁМ НЕ ПЕКУТСЯ, НО ЭТО НЕ СОВСЕМ ТАК.
Они точно так же работают каждый день, а их «спонтанные» приключения нуждаются в раскадровке, хорошем операторе и качественном монтаже.
А если ролики должны выходить часто, то придётся подыскивать места с высокоскоростным интернетом, что уже ограничивает круг возможных маршрутов.
То, что традиционные СМИ отвергали, теперь приобрело новую актуальность благодаря краудфандингу. На Patreon можно использовать свои познания практически в любой сфере — тут вам и мастер-классы по рукоделию, и ежедневные рассылки на библейскую тематику, и политические дебаты в форме подкаста.
Есть шанс, что какие-то ваши умения совместимы с мореплаванием. Может, вы учитель, переводчик, бизнес-инструктор, дизайнер или иллюстратор? Все эти специальности найдут своё применение. Можно и просто работать удалённо.
КАК ПРАВИЛО, ФОРМУЛА ПРОСТА: ЧЕМ БОЛЬШЕ ВАМ ХОЧЕТСЯ СВОБОДЫ И ВРЕМЕНИ, ТЕМ МЕНЬШЕ ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ ВЫГОДА.
Но всё равно более чем возможно заработать достаточно для того, чтобы путешествовать в своё удовольствие. Многие опрошенные нами признались, что теперь работают ещё больше и усерднее, чем в офисе, а зарабатывают при этом меньше. Но это не важно, ведь от жизни они получают гораздо больше.
Райли Уайтлем
Цифровая революция освободила от оков корпоративной культуры огромное число людей, но готовы ли вы на такие существенные перемены?
Среди пионеров — Таша и Райан Хакеры (Tasha, Ryan Hacker). В 2015 году они продали свой образовательный бизнес и приобрели новую Fontaine Pajot Helia 44, которую назвали Cheeky Monkey. Поднявшись на борт в порту Ла-Рошель во Франции, они провели 18 месяцев на воде, проделав путь от Атлантического океана до Карибского моря. За время плавания они видели и Панамский канал, и Французскую Полинезию.
Таша превратилась в режиссёра и создала канал на YouTube под названием Chase the Story. Это для неё было в диковинку, но, хоть с камерой она раньше дела и не имела, она обладала многими смежными знаниями в области маркетинга и информационного обмена. Благодаря этому она смогла культивировать быстрорастущую базу поклонников.
У Таши три источника дохода:
YouTube (частично благодаря рекламе Google AdWords, частично благодаря Patreon), приносящий от $200 до $3000 в месяц;
Собственные статьи, издающиеся в популярных журналах — это от $250 до $1000 за один материал;
Дивиденды по инвестициям, которые стали возможны после продажи компании.
Но Таша занялась съёмками видео не только ради денег:
Цитировать
«Творческая работа позволяет мне оставаться активным и думающим человеком».
Работа «ютубером» требует определённой дисциплины, которая и позволила её творческой стороне разыграться.
Cheeky Monkey
Но без жертв не обошлось — например, важно не уходить далеко от источника интернета.
Для всех, кто думает зарабатывать в YouTube или писать про альтернативные образы жизни, у Таши есть совет:
Цитировать
«Если вы любите писать или снимать, и хотите на этом заработать, то деньги непременно появятся, а работа не будет в тягость. Но если вы прежде всего думаете о деньгах, а не о творческом процессе, которого хотелось бы избежать, то вас может ждать неудача. Нужно быть готовым — и хотеть — проводить часы за монитором в красивых портах. Для того, чтобы собрать аудиторию, требуется время. Когда нет денег, именно любовь позволяет двигаться дальше, несмотря ни на что».
Создайте стартап и развивайте его с борта
Петер и Октавия Бергманы (Petter, Octavia Bergman) 14 лет назад попробовали выйти в море и тут же влюбились в яхтинг. Вскоре они приобрели яхту-дом Hunter 44DS SV «Bella Marina». Целый год они ходили по тихоокеанскому побережью США и Мексики, после чего всё-таки осели в Кремниевой долине. Но им было не по душе жить на одном месте, и они сразу же стали планировать следующий шаг. Как совместить успешную карьеру в сфере IT и любовь к плаванию?
Октавия вернулась к работе над программным обеспечением, а Петер занимался программированием. Вместе они корпели над новым бизнесом, которым можно было бы заниматься с борта яхты. Всё это вылилось в программу Quartermaster для менеджмента лодок — от яхтовладельцев для яхтовладельцев. Если всё пойдёт по плану, то программа позволит и дальше заниматься любимым делом. Но пока проект находится в зачаточной стадии, и Октавия продолжает консультировать клиентов с борта яхты.
Семья также инвестировала в недвижимость, что тоже приносит стабильный доход. В месяц Бергманы зарабатывают от 1 тыс. долларов до 10 тыс. долларов в зависимости от успехов Октавии.
Петер и Октавия Бергманы
Вот уже два года они совмещают удалённую работу с мореплаванием. Сейчас они на Гавайях, следующий пункт назначения — южная часть Тихого океана. По словам Октавии, всё это напоминает «старый корпоративный баланс между жизнью и работой, который в принципе не существовал». По её словам, такая работа требует от них оставаться в одном месте дольше, поскольку очень важно получить доступ к надёжному интернету.
Петер и Октавия признают, что на развлечения и профилактику лодки у них остаётся меньше времени. Это минус, но минус, с которым они с радостью смирятся. Они уверены, что сделали правильный выбор.
Цитировать
«Такой образ жизни позволяет бороздить моря и наслаждаться закатами и чистой водой ещё до ухода на пенсию. Альтернативные образы жизни становятся всё более приемлемыми как в обществе, так и в бизнесе. Мы все связаны единой коммуникативной сетью, а интернет можно найти на любом отрезке суши. Почему этим не пользоваться?»
Работайте на удаленке
Американец Энди Шелл (Andy Schell) и его жена шведка Миа Карлссон (Mia Karlsson) к тридцати годам решили объединить приятное с полезным. Своим клиентам они предлагают показать на примере, чем мореплавание так хорошо, и почему им так нравится этим заниматься. У Энди также есть свой весьма популярный подкаст On the Wind.
Цитировать
«За деньги мы собираем команду и отправляемся в плавание на нашем паруснике 1972 S&S Swan 48 "Isbjörn". Наш маршрут мы публикуем на 59-north.com, как правило, на два года вперёд. Мы проплываем где-то 10 тыс. морских миль в год за 10 заходов, которые длятся от недели до почти месяца, — рассказал Энди. — У нас есть несколько задач: создать бизнес, который не кажется "работой"; зарабатывать достаточно для счастья, но никогда не думать только о деньгах; жить просто и недорого; находить свободное время для собственных увлечений и семьи с друзьями. Наш бизнес неразрывно связан с жизнью, и нажить богатства не получится. Конечно, в IT-индустрии совсем другие деньги, однако я хочу провести жизнь, занимаясь любимым делом, а не работать и копить деньги в надежде, что смогу вложить их на пенсии. Я пропускаю середину и зарабатываю мореплаванием».
Энди Шелл и его жена Миа Карлссон
НАШ БИЗНЕС-ПЛАН НАЧАЛСЯ С КОНЦА. СУЩЕСТВУЕТ МНОГО ИССЛЕДОВАНИЙ, КОТОРЫЕ ПОДТВЕРЖДАЮТ, ЧТО УРОВЕНЬ СЧАСТЬЯ РАСТЁТ ВМЕСТЕ С УВЕЛИЧЕНИЕМ ДОХОДА, НО ТОЛЬКО ДО 70 ТЫС. ДОЛЛАРОВ В ГОД НА СЕМЬЮ.
Эта цифра стала нашей целью. Главное было понять, что сделать для того, чтобы добиться такой суммы, не учитывая стоимость непроданных спальных мест, непредвиденный ремонт и т.д.
Цитировать
«Мы приобрели 45-летнюю лодку и заменили в ней чуть ли не каждый болтик. Досталась она нам относительно дёшево — за 130 тыс. долларов. Правда, на реставрацию ушло ещё 150 тыс. Этой весной, после долгого периода простоя и ремонта, на воду она выйдет как новая. На руках у нас прекрасный парусник, оснащённый всем необходимым — и всё это за 300 тыс. долларов».
«Что касается дохода, то мы смогли даже превзойти цифру в 70 тыс. долларов. Помимо сервисов, которые мы предлагаем, у меня есть популярный подкаст On the Wind, который тоже приносит деньги благодаря спонсорским соглашениям и пожертвованиям. Так уж получилось, что он к тому же стал нашим главным источником маркетинга — около 75% клиентов первоначально были фанатами подкаста. Осенью в Аннаполисе мы проводим семинары, ну и иногда пишем статьи в журналы.
ЕСЛИ СЛОЖИТЬ ВСЁ ВМЕСТЕ, МЫ ЗАРАБАТЫВАЕМ 200 ТЫС. ДОЛЛАРОВ В ГОД, ХОТЯ, УЧИТЫВАЯ ОГРОМНЫЕ ТРАТЫ НА РЕСТАВРАЦИЮ, ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ В 2016 И 2017 БЫЛО ОКОЛО 40 ТЫС. НО МЫ ГОТОВЫ ПОДНЯТЬ ЭТУ ПЛАНКУ ЕЩЁ ВЫШЕ.
В год на содержание, страховку, стоянку и т. д. парусника уходит около 40 тыс. долларов. Каждые 50-60 тыс. милей (пять-шесть лет) приходится покупать новые паруса, что обходится в 25 тыс. Но сам бизнес многого не требует — мы обходимся без бумажной волокиты и без физического офиса. Всё хранится в "облаке"».
Цитировать
«По иронии судьбы, мореплавание как работа — это не свобода вовсе. Да, мы сами выбираем куда и когда плыть, но стоит утвердить планы, как обратного пути нет. Свобода — это как раз до того, как мы ступаем на борт. В мёртвый сезон можно делать, что хочется, не считая мой подкаст и управление бизнесом».
«Больше всего меня пугает будущая семья. Когда мы заведём детей, я не захочу больше плавать. Придётся поочерёдно выходить в море. Но с самого начала мы разделяли эту страсть, так что есть поводы для оптимизма».
Станьте фрилансером
Isbjörn
Мэтт и Люси Уилкокс (Matt, Lucy Wilcox) занимаются мореплаванием вот уже 14 лет. Два года назад они приобрели парусный катамаран 2005 Lagoon 380, на котором исследовали Восточное побережье США и Багамы.
ПЛАН БЫЛ ПРОСТОЙ: РАСТРАТИТЬ ВСЕ СБЕРЕЖЕНИЯ, А ЗАТЕМ ВЕРНУТЬСЯ НА РАБОТУ. НО, КАК ЭТО ЧАСТО БЫВАЕТ, МОРЕ ТАК ПРОСТО ИХ НЕ ОТПУСТИЛО.
Вернувшись к «нормальной жизни», семья Уилкоксов осознала, что больше так жить не может. Вместо этого они поспешили возвратиться на Independence и превратились в цифровых кочевников.
Люси работала в университете и давала уроки в Интернете. На воде она нашла похожую работу и стала преподавать английский студентам из Китая. Мэтт занимается фотографией и графическим дизайном. Работу он находит на биржах фриланса. Помимо этого, и Люси, и Мэтт выступают в качестве редакторов и фотографов для Bahamas Waterways Guide, а также пишут статьи. В результате они посвящают работе 20 часов в неделю, и суммарно зарабатывают 2400 долларов в месяц.
Иногда отсутствие мобильной сети не даёт исследовать всё, что хотелось бы, да и нельзя забывать про курсы Люси, которые всегда начинаются в 17:00.
В неделю у них два выходных, которые они посвящают исследованиям неизведанных мест и просто отдыху. Когда есть время и желание — или когда плохая погода заставляет задержаться в порту — Уилкоксы увеличивают объём работы. Во время плавания и работы над парусником, или же когда просто нет связи, основной источник заработка на время отходит на второй план.
Цитировать
«Удалённая работа позволила нам найти баланс в жизни и получать от неё больше удовольствия. Мы получаем 25% того, что зарабатывали на суше, но никогда ещё мы не чувствовали себя успешнее. Работа и плавание — это стопроцентная победа для нас».
Сделайте парусные путешествия своим бизнесом
Брюс Джейкобс и Рейчел Спрот
Брюс Джейкобс (Bruce Jacobs) и Рейчел Спрот (Rachael Sprot) решили превратить мореходство в полноценный бизнес. Так появился Rubicon 3. Успешность предприятия иллюстрируют три новые яхты, купленные уже после. Брюс и Рейчел — яркий пример современных бизнесменов, которые совмещают профессионализм, целеустремлённость и приключенческий дух.
«Рейчел и я выросли в совершенно разных условиях. Она — дочь профессионального моряка и работала в море всю свою взрослую жизнь. Я же провёл 12 лет в индустрии и занимался маркетингом и разработкой», — рассказывает Джейкобс. — В 2012 году до нас дошла информация, что на продажу выставлена Hummingbird (тогда называвшаяся Blackadder). Мы занимали и попрошайничали, но смогли-таки купить её у Clipper Ventures. У меня не было ни малейшего сомнения в том, что мы превзойдём всех конкурентов. Но клиенты — это только полдела.
ВОТ УЖЕ ПЯТЬ ЛЕТ НИКТО ИЗ НАС НЕ РАБОТАЛ МЕНЬШЕ 60 ЧАСОВ В НЕДЕЛЮ, А ЗАЧАСТУЮ БЫВАЮТ И ПЕРЕРАБОТКИ.
Частично это связано с нашими планами создать совершенно новый тип компании, которая позволила бы профессиональным морякам обучаться, получать достойную зарплату и гарантию занятности».
По словам Джейкобса, любой, кто думает работать на воде, должен понимать сложности, связанные с балансированием жизни и бизнеса.
Цитировать
«Первые два года мы ходили на яхте без перерыва. Это был определённый удар по семейной жизни — я был молодожёном, да ещё и с новорождённым. Теперь, поскольку администрирование и менеджмент стали занимать всё наше время, мы совершаем по два путешествия в год».
«КОГДА РАБОТАЕШЬ НА СЕБЯ, СОХРАНИТЬ БАЛАНС МЕЖДУ РАБОТОЙ ЖИЗНЬЮ ТЯЖЕЛО. СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ ОСТАЁТСЯ МЕНЬШЕ, ЗАТО ПОЯВЛЯЕТСЯ МОТИВАЦИЯ И УДОВЛЕТВОРЕНИЕ ОТ ТРУДА».
Касательно вопроса денег Брюс признаётся: «Пять лет мы отчисляли себе сущие мелочи (в начале — вообще ничего), поскольку слишком много нужно было сделать. Сейчас мы получаем достаточную зарплату для оплаты аренды и счетов, и это совершенно нормально. Все излишки уходят обратно в бизнес».
«Я хочу предупредить любого, кто думает отказаться от нынешней ситуации в пользу чего-то совершенно нового. Найти хобби — легко, но если заниматься им каждый день, оно может превратиться в рутину. Морская индустрия скупа. Плавать здорово, но мало кто способен ещё и заработать на этом».
«Я советую распланировать свою карьеру. Как она будет прогрессировать? Чему надо будет научиться, какие курсы надо будет освоить, где вы окажетесь через 20 лет? Если ответы не приходят в голову, или если они вам не по душе, то, может, лучше оставить плавание в качестве хобби».
За границей яхтинг – увлечение более привычное, так что неудивительно видеть в яхт-клубах пожилые иностранные пары, для которых парусная яхта становится домом и средством передвижения по всему миру. В России это все еще редкость. Но любопытно, что именно русские яхтсмены переезжают жить на яхту в более молодом возрасте, причем часто прихватив с собой детей и даже домашних животных. Они бесстрашно оставляют привычную сухопутную жизнь и бросают вызов стихии. Делимся тремя вдохновляющими примерами.
1. Елена и Василий Суриковы
Елена и Василий, фрилансеры из Москвы, так любили путешествовать, что решили жить на яхте.
Елена получила шкиперскую лицензию в парусной школе в Турции. Для нее стало настоящим открытием, что это доступно для всех, кто по-настоящему грезит приключениями под парусом. Вместе с мужем они накопили денег и купили старенькую парусную яхту, практически без современного оборудования. Разбирались на ходу. Читали книги, смотрели обучающие видео, учились ремонтировать прямо в море. Теперь им не страшно, даже когда ломается мотор.
Ребята побывали в 40 странах. На сушу возвращаться и не думают. Говорят, что в море все намного проще, нет бумажной волокиты, проблем с визами, да и отношения между людьми добрее и проще. У пары двое маленьких детей, причем, всю вторую беременность Елена легко провела на яхте. В планах – кругосветное плаванье.
Семья из пяти человек оставила дом в пригороде Вашингтона, США, переселилась на 47-футовую парусную яхту «Тотем» и отправилась в кругосветку. С тех пор они увидели 30 стран. Дочери Шобан и Майрэн почти не помнят, каково это, жить на суше. Сын Нейл убежден, что комфортнее жизни на парусной яхте ничего нет.
Живя на яхте, нужно обеспечить себе доход. Джейми Гиффорд работает парусным мастером, подбирает паруса по лучшей цене и устанавливает их. Биэн Гиффард написала книгу «Путешествуя с детьми». Супруги Гиффорд консультируют людей, которые хотят изменить свою жизнь и жить на парусной яхте.
На парусном «Тотеме» есть все необходимое для жизни - солнечные батареи, ветрогенератор и даже стиральная машинка. Гиффорды признаются, что путешествие на парусной яхте - бесценный опыт, который не получить на суше. Они собираются путешествовать, пока это в радость всей семье.
Молодая семья с двумя дочерями живет на парусной яхте «Lady Mary». Андрей и Марина говорят, что в детстве зачитывались приключенческой литературой и хотели быть героями этих книг.
Однажды на глаза им попалось объявление, где на борт парусной яхты требовались люди. Расходы на еду и топливо предлагалось разделить вскладчину. Стало очевидно, что от мечты жить под парусом их отделяли лишь стереотипы.
Андрей прошел обучение в парусной школе на шкипера, участвовал в парусных регатах, перегонах. Трижды участвовал в одной из самых престижных парусных регат Средиземноморья Rolex Middle Sea Race. Через год он купил парусную яхту и назвал ее в честь супруги.
Работают удаленно. Марина - журналист-фрилансер, Андрей сдает в аренду производственную недвижимость. Старшая дочь учится удаленно, это очень дисциплинирует с ранних лет.
Родители говорят, что «яхтенные» дети обычные, ничем не отличаются от сверстников. У них нет барьеров, они знают, что мир огромен, видят, как по-разному живут люди и могут выбирать любой путь. Скорее всего, это будет жизнь под парусами.
Жизнь будущего американского президента могла прерваться гораздо раньше! Смертельная игра в кошки-мышки между японскими кораблями и американскими торпедными катерами перевернула судьбу Кеннеди и превратила её в настоящий голливудский блокбастер.
Золотой мальчик
Джон Фитцжеральд Кеннеди всегда получал то, что хотел.
Первая попытка попасть в военно-морской флот в 1940 году оказалась провальной — медицинская комиссия отвергла его кандидатуру из-за травмы спины. Он не сдался и начал изматывать себя упражнениями, чтобы выправить осанку, а заодно попросил отца, влиятельного политика и миллионера, подёргать за нужные ниточки.
Неизвестно, что из этого сработало лучше (хотя можно догадаться), но в октябре 1941 года Джон Кеннеди стал мичманом-резервистом. Его сразу призвали на службу, и он получил назначение в Управление военно-морской разведки в Вашингтоне. Подходящее место для амбициозного молодого человека из хорошей семьи.
Мичман Кеннеди
Будущий президент совсем не хотел перекладывать бумажки в офисе и стал добиваться перевода на фронт. Ради этого он даже вызвался добровольцем на торпедный катер.
«Сгинет ведь, сумасшедший», — думали тогда многие.
Ночной удар
Когда в конце апреля 1943 года Джон прибыл на Соломоновы острова, там уже полгода шла упорная борьба на японских коммуникациях.
В островном лабиринте японские эсминцы «Токийского экспресса», а также баржи, катера и джонки снабжали разбросанные по островам гарнизоны. Американские торпедные катера делали всё возможное, чтобы им помешать.
Вскоре младший лейтенант Кеннеди стал командиром катера PT-109, ветерана многих ночных стычек.
Экипаж PT-109, Джон Кеннеди крайний справа
В ночь с 1 на 2 августа катера в очередной раз вышли на перехват японских эсминцев. Патруль проходил нервно, с PT-109 видели огни прожекторов и вспышки выстрелов на горизонте. Там, судя по радиосообщениям, группа катеров наткнулась на японский эсминец.
Патрулирующие катера держали малый ход одним двигателем, чтобы не выдать себя ни звуком, ни светящейся кильватерной струёй.
В это время в том же районе японский эсминец «Амагири», выгрузив припасы и людей на остров Коломбангара, на полной скорости спешил покинуть опасные воды. По воспоминаниям некоторых японцев — участников событий, таранный удар стал для них полной неожиданностью.
Бац! И по обоим бортам скребут половинки торпедного катера.
Другие утверждали, что один из наблюдателей заметил американский катер на дистанции в 700 метров, а командир приказал таранить его, не открывая огня, чтобы не обнаружить себя.
Эсминец, стремительно летевший в ночи на катер, обнаружили только на расстоянии в 150 метров. Кеннеди мгновенно приказал дать полный ход и поворачивать — но выполнить его команду не успели.
Форштевень «Амагири» разрубил катер напополам.
Торпедный катер типа «Элко 80»...
...и эсминец «Амагири»
Выжившие
От мощного удара команду выбросило за борт. Кормовая часть затонула почти мгновенно, но носовая осталась на плаву — за неё уцепились оставшиеся в живых 11 членов экипажа во главе с командиром.
На рассвете стало понятно, что помощи ждать неоткуда, а остатки катера тонут.
Соорудив из обломков плот для раненых и тех, кто не умел плавать, и погрузив на него все аварийные запасы, извлечённые из носовой части, выжившие поплыли к видневшемуся на горизонте острову. Кеннеди при этом тащил на буксире одного раненого, держа в зубах лямку его спасательного жилета.
Проплыв за четыре часа почти шесть километров, они обнаружили, что маленький островок пуст и не имеет источника воды. Джон оставил экипаж отдыхать и в одиночку отправился изучать соседние острова, преодолев ещё четыре километра вплавь.
В итоге команда перебралась на соседний остров Оласана — тропический рай с родниковой водой и кокосами.
Каждую последующую ночь Кеннеди и его заместитель, мичман Росс, либо обследовали соседние острова, либо сигналили фонарём на отмелях. Они надеялись, что кто-нибудь из патрулирующих коллег увидит сигналы о помощи.
На острове удалось обнаружить японский ящик с галетами и сладостями, каноэ аборигенов и бочку с пресной водой. Особенно «островитян» обрадовало каноэ — теперь радиус действия «сигнально-разведывательных» экспедиций можно было увеличить.
Утром 6-го августа, вернувшись на лодке в лагерь, Джон увидел необычную картину. Его люди стояли под прицелом томми-ганов двух аборигенов и объясняли, что они не японцы.
Кеннеди разобрался в ситуации, поскольку один из местных жителей худо-бедно говорил по-английски. Оказалось, что взрыв бензобаков катера заметили с берегового наблюдательного поста.
Австралийский офицер-наблюдатель и его аборигены-помощники
Австралийский офицер попросил местных аборигенов осмотреть окрестные острова на предмет выживших. Группу заметили уже несколько раз, но никто не понимал — японцы они или нет. Для чернокожих обитателей Соломоновых островов все представители других рас казались на одно лицо.
Через аборигенов удалось передать письменное послание. Кеннеди нацарапал его на кокосе, а Росс написал на клочке бумаги. Надежда на спасение стала вполне осязаемой.
Следующим утром на острове появились уже восемь аборигенов. Они привезли продовольствие, воду и медикаменты. С ними Джон отправился на береговой пост на острове Вана Вана, откуда его забрал торпедный катер PT-157. Вскоре с острова сняли остальную команду.
Утром 8-го августа все наконец вернулись на базу. Там им радостно сообщили, что пару дней назад даже провели трогательную поминальную церемонию в их честь.
Герой
За проявленный героизм Джона Ф. Кеннеди представили к «Серебряной звезде». Но, как и везде, наградной отдел заупрямился, и в итоге командир получил вместо нее медаль ВМС и Корпуса морской пехоты, которую обычно давали за подвиги в небоевой обстановке (в том числе и за спасение товарищей). Урона-то он японцам не нанёс!
Серебряная звезда — Серебряной звездой, но свое «Пурпурное сердце» за ранение в бою будущий президент США таки получил. Награда высоко ценимая.
Статус героя войны очень помог Джону в политической карьере.
На свою инаугурацию в качестве президента в 61 году он даже пригласил пережившего войну командира «Амагири».
Впрочем, на многочисленные вопросы «как вы стали героем войны?» Кеннеди всегда с иронией отвечал: «Очень просто. Мой катер разрубили пополам!»
Президент США Джон Ф. Кеннеди в Овальном кабинете показывает на модели катера, как именно он стал героем
Во многих военных флотах мира есть корабли, которые воспринимаются как своеобразный символ традиций, воплощение отваги и самопожертвования моряков: русский «Варяг», американская «Arizona», британский «Victory»… Для австралийцев таким символом стал лёгкий крейсер «Perth», геройски погибший в неравном бою с японцами 28 февраля 1942 года. За свою короткую, но яркую и богатую событиями жизнь он заслужил от австралийских историков почётное прозвище «Корабль отваги».
На службе Его Величества
В 1931–1935 годах британский Королевский военно-морской флот пополнился пятью лёгкими крейсерами типа «Leander», которые оценивались современниками как весьма удачные корабли, находившиеся на уровне лучших мировых образцов. При этом критике специалистов подвергалась несколько архаичная линейная компоновка машинного отделения: считалось, что даже от одного удачного попадания силовая установка может полностью выйти из строя. В 1932 году Адмиралтейство потребовало переработать проект и внедрить лучше защищённую от повреждений эшелонную компоновку машинного отделения, при которой одновременная остановка всех турбин и котлов выглядела маловероятной. Данная перепланировка повлекла за собой изменение внешнего вида крейсера, который из однотрубного становился двухтрубным. Выросшие длина и ширина корпуса также потребовали определённой перекомпоновки зенитных орудий, торпедных аппаратов и катапульты.
Три корабля серии «Улучшенный Leander» заложили в 1933 году и ввели в строй в 1935–1936 годах. Это были классические для своего времени лёгкие крейсера стандартным водоизмещением 7250 т, способные развивать скорость в 32,5 узла. Вооружение каждого из кораблей состояло из восьми 152-мм орудий в четырёх башнях, четырёх 102-мм зениток, трёх счетверённых 12,7-мм пулемётов и двух четырёхтрубных 533-мм торпедных аппаратов. Вопрос об установке на крейсера трёхорудийных башен прорабатывался, но не был решён положительно. Имелась катапульта для запуска гидросамолёта и кран для подъёма машины с воды. Толщина броневого пояса крейсеров составляла 76 мм, максимальная защита артиллерийских погребов — 89 мм, бронезащита палубы — 31,75 мм, бронезащита башен и барбетов 25,4 мм. Первоначально в состав команды входили около 650 человек, но в ходе войны это число возросло.
Крейсер «Perth» во время службы в Средиземном море, первая половина 1941 года
Первый вступивший в строй крейсер «Phaeton» ещё в процессе строительства (1934 год) передали Австралии и переименовали в «Sydney». Позднее австралийцам достались «Amphion» («Perth») и «Apollo» («Hobart»). Из-за смены государственной принадлежности серия крейсеров часто обозначалась как тип «Sydney», в отличие от более раннего типа «Leander». Крейсера «Perth» и «Hobart» перед вхождением в состав австралийского флота прошли модернизацию: устаревшие одиночные 102-мм зенитки были заменены четырьмя новыми спаренными 102-мм орудиями. «Sydney», по неизвестной причине, такой модернизации не проходил. Троица кораблей типа «Улучшенный Leander»/«Sydney» стали самыми современными крейсерами, имевшимися в распоряжении Королевского Австралийского военно-морского флота.
Герой нашей статьи, первоначально известный как лёгкий крейсер «Amphion», был заложен на британской верфи Portsmouth Naval Dockyard 26 июня 1933 года, спущен на воду 27 июля 1934 года, но введён в строй лишь 6 июля 1936 года. Из-за этой задержки головным кораблём серии оказался «Sydney», заложенный чуть позже, но введённый в строй ещё в 1935 году. Вскоре после начала службы «Amphion» направили в Южную Африку, где он базировался до осени 1938 года в качестве флагмана Африканской станции. В конце 1938 года корабль вернулся в Великобританию для прохождения модернизации, где его и застало решение о передаче в состав Королевского Австралийского военно-морского флота. 10 июля 1939 года герцогиня Кентская Мария официально переименовала крейсер в «Perth» (в честь столицы штата Западная Австралия). Новым командиром корабля стал кэптен Гарольд Фарнкомб, костяк команды составил экипаж старого австралийского лёгкого крейсера «Adelaide», находившегося в резерве.
Крейсер «Perth» во время сильного шторма в Карибском море, осень 1939 года
От Ямайки до Египта
26 июля 1939 года крейсер «Perth» навсегда покинул Великобританию и направился в Нью-Йорк, где 4–16 августа представлял Австралию на Всемирной выставке. Новость о начале Второй мировой войны застала корабль в Карибском море, и он получил приказ охранять судоходство в Вест-Индии, базируясь на Ямайке. Немецкие рейдеры в регионе так и не появились, поэтому встреч с противником австралийцы не имели. Можно отметить лишь то, что в октябре 1939 года «Perth» участвовал в безуспешной попытке перехвата немецкого рейдера «Deutschland», который действовал в Северной Атлантике. Рутинная патрульная служба прервалась в начале весны 1940 года, когда было принято решение отправить крейсер домой. 31 марта «Perth» добрался до главной базы австралийского флота в Сиднее. Весной-осенью того же года он охранял судоходство в австралийских водах, одновременно выступая в роли флагмана командующего Австралийской эскадрой контр-адмирала Джона Крейса. В июне сменился командир крейсера: место Фарнкомба занял кэптен сэр Филип Бойер-Смит.
Война требовала от Великобритании полного напряжения сил, и 28 ноября 1940 года «Perth» отправился в Средиземное море, сопровождая войсковой конвой US-7. 23 декабря он прибыл в Суэц и вошёл в состав 7-й эскадры крейсеров британского Средиземноморского флота. На главной базе флота в Александрии корабль прошёл импровизированную модернизацию: его оснастили двумя трофейными 20-мм итальянскими зенитными автоматами (позднее их заменили счетверённым 40-мм «пом-помом»). В январе-марте 1941 года крейсер сопровождал конвои на Крит и Мальту, а также в материковую Грецию. К тому времени на Средиземноморском театре военных действий появились значительные силы немецкой авиации — во время перехода на Мальту 16 января 1941 года «Perth» легко пострадал от ближнего разрыва авиабомбы.
Крейсера «Perth», «Ajax» и «Orion» в бою у мыса Матапан. Снимок сделан с крейсера «Glouchester»
Ярким эпизодом войны в Средиземном море стал бой у мыса Матапан 28 марта 1941 года, в котором довелось участвовать австралийским морякам. На первом этапе сражения британская эскадра вице-адмирала Генри Придхэм-Уиппела (4 лёгких крейсера, включая «Perth», и 3 эсминца) была атакована сначала тремя итальянскими тяжёлыми крейсерами в сопровождении эсминцев, а затем линкором «Vittorio Veneto», который сделал 29 залпов за полчаса. Итальянцы выпустили сотни снарядов, но не добились ни одного попадания. В свою очередь, атаки британских торпедоносцев с авианосца «Formidable» и береговых баз повредили «Vittorio Veneto» и тяжёлый крейсер «Pola». Линкор смог уйти, но крейсер потерял ход, оставшись неподвижным под прикрытием группы кораблей. Ночью английские линкоры нашли и уничтожили три итальянских тяжёлых крейсера («Pola», «Zara», «Fiume») и два эсминца; англичане и австралийцы не понесли потерь в кораблях. Британские крейсера, среди которых оказался и «Perth», сыграли важную роль в этом триумфе.
Морская победа не сопровождалась успехами на суше, и в апреле «Perth» вместе с другими крейсерами принял участие в эвакуации британских войск из материковой Греции. Позднее ему пришлось эвакуировать солдат с Крита под массированными ударами немецкой авиации. 29 мая соединение, в состав которого вошёл «Perth» (4 лёгких крейсера, транспорт и 3 эсминца), приняло на борт 6000 человек с южного побережья острова — 1200 военнослужащих оказались на борту австралийского крейсера. Корабли легли на обратный курс и утром 30 мая подверглись авианалёту. В 9:30 бомба с Ju-88 попала в носовое котельное отделение крейсера «Perth». Погибли 4 моряка и 9 эвакуируемых солдат, однако корабль не потерял хода и благополучно вернулся в Александрию. Повреждения потребовали месячного ремонта, в ходе которого «пом-пом» заменили на четыре 20-мм «эрликона» и установили более мощную катапульту. Затем «Perth» принял участие в обстреле побережья Сирии, а 18 июля направился в Австралию.
Взрыв тяжёлой авиабомбы у борта крейсера «Perth», май 1941 года
«Корабль отваги»
12 августа 1941 года крейсер прибыл в Сидней и встал в профилактический ремонт. В октябре должность его командира занял известный в австралийском флоте кэптен Гектор Уоллер, который ранее отличился в боях на Средиземном море, командуя флотилией эсминцев. После окончания ремонтных работ «Perth» находился в австралийских водах, а, когда началась война с Японией, некоторое время занимался сопровождением конвоев. 24 февраля 1942 года крейсер прибыл в базу Сурабая на острове Ява, где базировались американские, британские, голландские и австралийские корабли международного соединения ABDA. Превосходство японцев, которые готовили морской десант на Яву, выглядело подавляющим. В состав 2-го флота вице-адмирала Нобутаке Кондо входили 4 линейных крейсера, 1 лёгкий и 4 тяжёлых авианосца, 8 тяжёлых и 6 лёгких крейсеров, около 50 эсминцев. В конце февраля 1942 года эскадра ABDA под командованием голландского контр-адмирала Карла Доормана могла противопоставить этой армаде лишь 2 тяжёлых и 3 лёгких крейсера (включая «Perth»), а также 10 эсминцев — разнотипные корабли разных флотов, никогда не действовавшие совместно. И всё же союзные моряки не собирались сдаваться без боя.
Крейсер «Perth» в феврале 1942 года, незадолго до гибели
Днём 27 февраля 1942 года разведывательные самолёты союзников обнаружили десятки японских транспортов, приближавшихся к Яве под охраной крейсеров и эсминцев. Эскорт выглядел небольшим, что давало призрачную надежду на успешный удар по силам вторжения. Оценив обстановку, адмирал Доорман вывел в Яванское море всё своё ударное соединение и после 16:00 попытался атаковать врага. Его противником оказался японский контр-адмирал Такео Такаги, имевший два тяжёлых крейсера, два лёгких крейсера и 14 эсминцев. Формально можно было говорить о равенстве сил, но преимуществом японцев были лучшая боевая подготовка и более сильное вооружение кораблей. Неудивительно, что попытка Доормана прорваться к японскому конвою окончилась неудачей. Хотя артиллеристы крейсера «Perth» заявили о нескольких попаданиях в японские корабли, доподлинно известно, что никаких серьёзных повреждений японцы не получили.
В 17:08 британский тяжёлый крейсер «Exeter» получил попадание 203-мм снаряда (вероятно, с тяжёлого крейсера «Haguro»), ему пришлось снизить скорость из-за повреждений машины. «Perth» прикрыл «товарища» дымовой завесой, маскируя отход англичан. Чуть позже японская торпеда потопила голландский эсминец «Kortenaer», а британский эсминец «Electra» погиб под огнём лёгкого крейсера «Jintsu». Соединение ABDA рассыпалось на части, и Доорман попытался перегруппировать его, прикрываясь дымовыми завесами. Торпедная атака союзных эсминцев не дала результата, после чего в сражении наступила пауза, поскольку адмирал Такаги не рвался вперёд, опасаясь подлодок и минных полей. Маневрируя в поисках противника, корабли Доормана зашли на минное поле, где в 21:25 подорвался и затонул британский эсминец «Jupiter».
Американский тяжёлый крейсер «Houston» — последний спутник крейсера «Perth». Довоенное фото
Уцелевшие эсминцы союзников ушли в базу для дозаправки и перезарядки торпедных аппаратов. В союзной эскадре остались лишь четыре крейсера (три лёгких: «Perth», голландские «Java» и «De Ruyter», а также тяжёлый американский «Houston»). После 23:00 их атаковали японские тяжёлые крейсера «Nachi» и «Haguro» в сопровождении эсминцев, быстро потопившие торпедами оба голландских крейсера. Адмирал Доорман погиб на флагманском «De Ruyter», а кэптен Уоллер, оказавшийся в роли старшего командира, увёл два уцелевших корабля в Батавию. Об итогах сражения он писал в официальном отчёте:
«Под командованием у меня оказались неповреждённый крейсер с 6-дюймовой артиллерией и крейсер с 8-дюймовой артиллерией, у которого почти не осталось боеприпасов и были неисправны кормовые орудия. Эсминцев у меня не имелось. Мне противостояли 6 крейсеров, один из которых, вероятно, затонул [на самом деле четыре, ни один из которых не пострадал — прим. автора] и 12 эсминцев. В вопросах воздушной разведки они уже играли в кошки-мышки с ударным соединением, и я не видел возможности атаковать врага (с момента наступления темноты мне не были известны их перемещения, и несколько докладов давали мне разные курсы)… Поэтому я без сомнений вывел из боя то, что осталось от ударного соединения…»
У союзников на Яве оставались два тяжёлых крейсера, имевшие повреждения и неисправности разной степени тяжести (британский «Exeter» и американский «Houston»), один исправный лёгкий крейсер («Perth») и семь боеспособных эсминцев. Теперь вопрос стоял так: сдать корабли японцам, оставить их погибать в гаванях или попытаться прорваться? Союзники решились на отчаянную попытку прорыва. Корабли уходили группами вечером 28 февраля. Первыми из Сурабаи вышли четыре американских эсминца, которые смогли пройти через японские дозоры и через несколько дней достигли Австралии. Следующими базу покинули «Exeter» в сопровождении британского и американского эсминцев — утром следующего дня все три корабля были потоплены в коротком бою японскими тяжёлыми крейсерами. Последними с Явы уходили «Perth», «Houston» и голландский эсминец «Evertsen» (ещё два небоеспособных голландских эсминца пришлось уничтожить в гавани). Из-за нехватки горючего в осаждённой Батавии «Perth» получил лишь половину требуемого топлива, ощущалась нехватка и в боеприпасах.
Слева — матросы и офицеры крейсера «Perth» в Австралии, август 1941 года. Справа — последний командир корабля кэптен Гектор Уоллер
Кэптен Уоллер снова оказался в роли командира соединения — на сей раз из двух кораблей («Evertsen» задержался в порту из-за технических проблем и действовал самостоятельно). Скудные разведданные говорили о том, что он сможет пройти через пролив Сунда незамеченным и отправиться в Австралию или на Цейлон. К несчастью, эта информация устарела буквально на несколько часов: по злой иронии судьбы «Perth» и «Houston» столкнулись с японским войсковым конвоем, только что подошедшим к Батавии. Полсотни транспортов с солдатами сопровождали тяжёлые крейсера «Mogami» и «Mikuma» (под флагом командира 7-й дивизии крейсеров контр-адмирала Такео Куриты), лёгкие крейсера «Natori», «Yura» и 9 эсминцев (командир лёгких сил — контр-адмирал Кендзабуро Хара). Первыми корабли союзников обнаружил эсминец «Fubuki», в 22:30 начавший слежение за ними. В 23:06 наблюдатели с крейсера «Perth» также заметили противника (вероятно, эсминец «Harukaze») и Уоллер объявил боевую тревогу. Бой в проливе Сунда оказался совершенно неожиданным как для японцев, так и для союзников.
Количество японских кораблей не оставляло австралийцам и американцам никаких шансов на успех. И все же «Perth» и «Houston» отчаянно маневрировали, пытались вести огонь по обнаруженным целям, выпустили торпеды. Несмотря на превосходство в силах, японским кораблям пришлось скрываться под прикрытием дымовой завесы. «Perth» получил три попадания небольших снарядов с эсминцев, которые не нанесли крейсеру серьёзного урона, и сам добился нескольких попаданий в противника. Вероятно, именно огнём австралийцев был повреждён эсминец «Harukaze», у которого пострадали мостик и машинное отделение (погибли три и получили ранения пятнадцать японских моряков). О том, насколько ожесточённым оказался бой, говорит тот факт, что японцы выпустили по двум союзным крейсерам более 80 торпед.
Крейсер «Perth» в бою в проливе Сунда. Картина австралийского военного художника Денниса Адамса
Удивительно, но австралийский и американский корабли всё же смогли нанести врагу значительный урон — японцам пришлось выпускать торпеды в сторону собственных транспортов, что привело к серьёзным потерям от «дружественного огня». Вскоре после 23:30 торпедный залп, «автором» которого считается тяжёлый крейсер «Mogami», попал прямо в конвой сил вторжения, вследствие чего на мелководье затонули четыре транспорта и тральщик. На одном из тонущих судов находился командующий 16-й армией генерал-лейтенант Хитоси Имамура, которому пришлось вплавь добираться до берега. Повреждения получили японский тяжелый крейсер «Mikuma», эсминцы «Shirayuki» и «Harukaze». Не менее 60 человек погибли на транспортах, пострадала часть воинского имущества, на боевых кораблях погибли и получили ранения около 30 человек. Один из офицеров штаба Имамуры вспоминал, что десант на Яву оказался очень далёким от триумфа:
«Генерал понуро сидел на берегу на связке бамбука, когда я направился к нему и поздравил его с успешной высадкой. Я огляделся: у всех были черные от нефти лица, включая самого командующего».
Около полуночи Уоллеру доложили, что на крейсере «Perth» заканчиваются боеприпасы, и комендоры заряжают в орудия учебные болванки и осветительные снаряды. Командир приказал дать полный ход и попытаться оторваться от противника, но удача отвернулась от крейсера. В 24:05 в «Perth» попала японская торпеда, вскоре последовали ещё три попадания. После второго попадания кэптен Уоллер приказал покинуть корабль. Сам командир остался на гибнущем крейсере: последний раз его видели стоящим на мостике. В 24:25 героический «Perth» перевернулся и затонул. Вскоре пошёл на дно и дравшийся до последнего снаряда «Houston» (его командир кэптен Альберт Рукс также погиб вместе с кораблём). Голландский эсминец «Evertsen», который вышел из гавани на два часа позже крейсеров, смог незамеченным пройти через пролив Сунда, но на рассвете его обнаружили и расстреляли японские корабли.
Попытки австралийского морского штаба связаться с уже погибшим кораблём. Пронзительный документ, в сухих строках которого — судьба крейсера «Perth». Несколько раз повторено: «Крейсер «Perth», приказываем нарушить радиомолчание и сообщить ваше местоположение»
Из 681 человека, находившегося на борту крейсера «Perth», 353 погибли непосредственно в бою, ещё 4 умерли, пытаясь добраться до берега. 324 уцелевших попали в плен к японским морякам, которые обращались с ними корректно. К несчастью, осенью 1942 — зимой 1943 года большинство членов команды попали на строительство печально известной «дороги смерти» — Бирманской железной дороги. А осенью 1944 года морякам «Perth» пришлось пережить транспортировку в Японию на «адских кораблях» под атаками американских субмарин. Всего в плену погибли или умерли 106 человек, четырёх в 1944 году спасли с затонувшего судна американские подводники, остальные 214 вернулись домой сразу после капитуляции Японии осенью 1945 года.
Крейсер «Perth» стал одним из символов австралийского флота, а его последний бой считается ярчайшим проявлением стойкости и самопожертвования австралийских моряков. В честь героического корабля был назван ракетный эсминец типа «Charles F. Adams», введённый в строй в 1965 году, участвовавший во Вьетнамской войне и служивший до 1999 года. В 2003 году начал боевую службу «Perth» (III) — ракетный фрегат типа «Anzac». Кроме того, имя кэптена Уоллера носит австралийская дизель-электрическая субмарина «Waller», введённая в строй в 1999 году.
Современные корабли — хранители традиций героического крейсера. Слева — фрегат «Perth» (III), справа — подводная лодка «Waller»
Основные технические характеристики лёгкого крейсера «Perth» по состоянию на 1942 год
Его родина – живописная Бретань. Возможно, именно ее необыкновенные природные ландшафты и вдохновили Матье Риврина выбрать жанр пейзажной фотографии. Маленькие рыбацкие деревушки, лодки, башни, шпили, чайки, волшебные рассветы и закаты. А еще – суровые скалы, волны, штормовые ветра.
Матье Риврин родился в 1989 году в Бресте, городе в северо-западной части Франции. Свою первую камеру он приобрел в возрасте 21 года, чтобы фотографировать городские пейзажи Гренобля – города, где он учился. С тех пор Матье создал коллекцию восхитительных фотографий.
Прежде всего его интересуют пейзажи с маяками, на которые так богата его родная Бретань. Здесь находится треть маяков и сигнальных семафоров всего побережья Франции. Начиная с XVIII века, эти неприступные гранитные крепости, окруженные ореолом кельтских легенд, предупреждают моряков об опасности, противостоя бурям. Во всем этом – настоящая, естественная красота и природная драматургия.
Здесь хочется слушать прибой и думать о вечном.
Особенно бретонские пейзажи прекрасны после заката или перед восходом солнца, в периоды так называемого «синего часа», отделяющего день от ночи.
В 2012 году вместе с пятью бретонскими фотографами Матье Риврин создал коллектив «Breizh'scapes», специализирующийся на съемке пейзажей. В 2015 году они выпустили фотокнигу «Крестоносцы в Бретани».
Матье Риврин увлекается аэросъемкой, снимая бретонские маяки с высоты птичьего полета. Глядя на эти потрясающие пейзажи, можно представить себе, как их видят чайки. В числе его работ – захватывающие аэроснимки аббатства Мон-Сен-Мишель – природно-исторического комплекса, находящегося под охраной ЮНЕСКО.
Сегодня, 1 апреля, на Мальорке стартует традиционная регата в олимпийских классах яхт. В этом году соревнования на приз Принцессы Софии проводятся уже в 50-й раз. В турнире традиционно участвует практически весь состав сборной России.
«По этой регате мы смотрим результаты зимней подготовки, с чем мы начинаем сезон, - прокомментировала главный тренер сборной команды Наталья Иванова. – А еще здесь будет проходить отбор на чемпионаты Европы. Кто выполнит контрольное задание, выступит лучше всех из россиян, тот и поедет на континентальный чемпионат. Именно поэтому здесь собралась практически вся сборная команда, и только в классе RS:Х урезанный состав. Как и планировалось, в Пальме не выступит Стефания Елфутина. В начале года было принято решение, что она будет готовиться к континентальному чемпионату, который начнется сразу после регаты Принцессы Софии. Иначе спортсменка может просто не успеть восстановиться. Стефания сейчас находится и тренируется здесь, все идет по плану».
На предстоящее выступление команды главный тренер смотрит с оптимизмом. И для этого у нее есть все основания.
«Все ребята готовились зимой, готовились хорошо, - говорит Наталья Иванова. - Практически у всех были сборы за границей. Например, спортсмены класса 49-й тренировались в Виламоре, там же готовились спортсменки класса Лазер-радиал. Ребята, выступающие в классе Лазер, тоже тренировались в Европе: Сергей Комиссаров - уже традиционно в группе с сильными спортсменами и хорватским тренером. Максим Николаев – с итальянцами. Даниил Крутских – тоже с итальянской группой. Класс 470 - Павел Созыкин и Денис Грибанов - выезжали в Майами, потом тренировались в Сан-Ремо. Проделана очень большая работа, теперь посмотрим, что спортсмены смогут показать. Увидим нашу отправную точку».
От России на Мальорке выступят:
470 (мужчины). Павел Созыкин/Денис Грибанов, Борис Кучеренко/Максим Черенков, Кристиан Чех/Виктор Тарасов.
Замок Иф — фортификационное сооружение на острове Иф в Средиземном море, в 4 километрах от Марселя.
Замок Иф (фр. Château d'If) был построен как форт для обороны Марселя от атак с моря.
Строительство шло в 1524—1531 гг по приказу короля Франциска I.
С конца XVI века замок стал использоваться для изоляции и охраны особо опасных преступников. Именно с тех пор форт и получил название замка Иф.
В темницах содержались гугеноты, политики, руководители Парижской коммуны, а также персоны, представлявшие опасность для Франции.
В 1830-х годах замок Иф официально перестал быть тюрьмой, но в 1871 году здесь содержались руководители Парижской коммуны, а её руководитель Гастон Кремьерасстрелян на острове Иф.
Замок Иф, считавшийся оплотом пыток и политзаключения более 200 лет, в 19 столетии превратили в музей, а в 1926 году ему был присвоен статус архитектурного памятника.
Александр Дюма оказал Марселю добрую услугу. Его роман «Граф Монте-Кристо» стал самой широкой рекламой Марселя.
Уже второе столетие туристы едут сюда, чтобы посмотреть на легендарный замок Иф.
В замке проводятся экскурсии, а на самом острове есть кафе, из которого открывается замечательный вид на Марсель.
Этим талантливым мастерам удалось невозможное – с помощью красок и кисти передать изменчивое настроение моря, запечатлеть морские сражения, тающие льды, величественные парусники и фантастические миры. Их полотна точно украсили бы дом каждого любителя парусного спорта.
Знаменитый художник родился в Крыму, в купеческой семье в Феодосии. За свою долгую жизнь он успел нарисовать больше 6000 картин, в том числе знаменитые полотна «Девятый вал» и «Черное море». Талант его проявился рано, он сам учился рисовать и играть на скрипке. В Императорскую академию художеств его приняли в 13 лет. В юности художник написал картину лучше, чем его учитель-француз, модный в то время маринист Филипп Таннер, что привело в итоге к конфликту с преподавателем и дружбе с императором Николаем I.
Айвазовский много путешествовал. В Италии оттачивал манеру письма. В Европе, Турции и Грузии находил сюжеты для картин. Поначалу он жил очень бедно, все деньги отправляя матери. Довольно быстро художник стал востребованным. Сегодня его картины продаются на аукционах Сотбис и Кристис за миллионы долларов.
2. Афремов Леонид
Картины этого художника невозможно перепутать с кем-то еще. Он рисует не кистью, а мастихином, специальным мастерком для нанесения масляной краски на холст. Техника сложная, зато работы получаются рельефными и яркими. Работает Леонид очень быстро. В день может написать 10-15 картин. Всю жизнь бьется над чистотой цвета и ради денег рисовать картину не берется.
Художник живет с семьей в Мексике, в городке Плайя-дель-Кармен, на берегу Карибского моря. Настоящий рай – бескрайний горизонт, солнце, белоснежные парусные яхты. Здесь под его предводительством работает художественная школа. В свободное время Леонид выходить в море под парусом, учиться управлять яхтой и вдохновляется на новые сюжеты.
3. Артем Чебоха
У этого художника, родившегося в Омске, за плечами классическое художественное образование. Он одинаково хорошо рисует и масляными красками, и на компьютере. Невооруженным взглядом невозможно определить, что 90% его картин цифровые. Секреты техники Артем не раскрывает, да это и вряд ли помогло кому-то другому. Необычные картины наполнены светом, цветом и сказочным ощущением жизни. Выполнены в жанре фэнтези, которым Артем увлекся после прочтения «Властелина колец». Киты, люди и парусные яхты парят в небе вне времени и пространства.
4. Зария Форман
Талантливая американская художница рисует при помощи кончиков пальцев. Она использует обыкновенную пастель, но от ее работ невозможно оторваться. Изображение полярных льдов и воды так гиперреалистичны, что критики прозвали художницу Королевой Айсбергов.
Форман борется за экологию планеты. Сентябрь 2013 года художница провела на Мальдивах, в самой «низкой» и уязвимой к подъему уровня моря стране мира. Форман старалась запечатлеть как можно больше образов островов, которые через 1000 лет могут оказаться под водой. А серия картин «В погоне за светом» была написана с натуры во время экспедиции на яхте в Гренландию. Процент от выручки картин Зария планирует передать движению «Глобальный климат».
5. Пол Бонд
Один из самых необычных маринистов нашего времени. Родился в мексиканском городе Гвадалахара. Сейчас живет в Южной Калифорнии. Художник рисует в жанре магического реализма, но его работы выходят за пределы любого жанра. Они превратились в сплав подсознательного, снов и реальности. Это особый мир, где птичье гнездо оснащено парусами-листьями, а слон встречает на берегу огромный белоснежный парусник. Магия реалистично-сюрреалистичных картин принесла Полу Бонду массу наград, а его работы хранятся в частных коллекциях по всему миру.
Просмотр сообщений
Гостей: 534
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo