Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил

У самого синего моря

Он родился в первый день октября 1948 года. На тот момент в семье Брайана и Джойс Блейк уже была дочь Джанет, а скоро появились еще двое детей – Тони и Элизабет.

Большая семья Блейков жила в деревянном бунгало в районе Бейсватер, что на северном берегу оклендской гавани Уайтемата. Летние же каникулы семья любила проводить в районе залива Майраджи-Бэй к северу от Окленда, где жили дедушка и бабушка Питера.

Отец Питера в годы Второй мировой войны служивший капитаном артиллерийского катера, очень хотел, чтобы его дети полюбили море так же, как любил его он. Поэтому не упускал случая взять их с собой, когда выходил в море под парусами. И желание отца нашло отклик в детских сердцах. Спустя годы Тони, младший брат Питера, вспоминал: «У нас были лодки, сооруженные из банановых коробок. На коробках были написаны наши имена. У лодок был руль, мачта и прямоугольный парус. Нам не хватало навыков и умений в управлении даже таким судном, но недостатка в радости и приключениях мы не испытывали».

Традиционно популярные в Новой Зеландии виды спорта – крикет, регби, футбол – абсолютно не интересовали Питера. Только лодки, только паруса. Вместе с братом они подолгу рассматривали яхтенные журналы, которых было много в их доме. А потом перешли к их изучению, и это было удивительно, насколько мальчишек интересовали тенденции и новые веяния в яхтостроении.

Все почерпнутое из журналов Питер старался тут же опробовать на себе. По вечерам после школы он бежал на берег и... В своей автобиографии Peter Blake Adventurer он так описывал эти дни и часы: «Лодка была послушна мне. Солнце садилось. Это была сама безмятежность! Я наслаждался этим временем так же, как годы спустя, когда шел под парусами вокруг света».



Подобно школьникам, которые рисовали в своих тетрадях последние модели «порше» и «феррари», мечтая о них, братья Блейк рисовали яхты своей мечты. И мечты сбывались – Питеру было 8 лет, когда его отец сконструировал для него небольшую, но самую настоящую яхту П-класса (P-Class yacht), на которой уже можно было участвовать в гонках. Нареченная Pee Bee, 7-футовая динги была спущена на воду со всеми подобающими церемониями… и с лимонадом вместо шампанского.

Но не гонками едиными, хотя братья Блейк старались не пропустить ни одной. Питер Блейк вспоминал: «Часто бывало, что наши прогулки заканчивались в мангровых зарослях, куда уносил нас ветер. Мы ничего не имели против, нам нравились такие приключения. И вскоре поблизости от нашего дома не осталось ни одной бухты, в которой мы бы не побывали».

Прошло совсем немного времени, и Питер перерос P-Class, его коленки цеплялись за подбородок, когда он пригибался во время смены галса, уклоняясь от гика. Нужна была новая лодка, и она появилась – швертбот класса Z, который Питер назвал Tango. У новой лодки был корпус устрашающего черного цвета, ярко-оранжевый грот и спинакер в черную и оранжевую полоску.

Когда Питеру было 13 лет, Брайн и Джойс продали свою землю в Майраджи-Бэй и приобрели 30-футовую одномачтовую яхту, которую назвали Ngarangi, что на языке маори означает «небо». Удовлетворение от покупки, правда, вскоре подпортили неприятные открытия: Ngarangi оказалась неустойчивой, а главное, она совершенно не могла идти сколько-нибудь круто к ветру. И спустя 18 месяцев ей на смену пришел Ladybird, 34-футовый кэч, который Питер описывал так: «У него был лакированный рангоут, отполированные медные вентиляторы, это была красота в чистом виде». Именно этому судну было суждено сыграть исключительную роль в жизни семьи Блейк, и в особенности в жизни Питера. На нем вместе с родителями он совершил свое первое дальнее плавание – от Окленда до островов Тонга и Фиджи и обратно, во время которого испытал первый в своей жизни шторм. «Это было невероятно, незабываемо, я и сейчас помню все в деталях и красках», – писал в своей книге Питер Блейк, к тому времени покоривший уже все океаны планеты.



(Ladybird была во владении семьи Блейков 35 лет, и в наше время ею владеют близкий друг семьи Мартин Фостер, который бережно заботится о лодке.)

Рожденный побеждать

В том памятном плавании ярко проявилось еще одно качество Питера Блейка – он не просто хотел идти под парусом, он хотел быть первым, и не было такой гонки, в которой он не стремился бы выиграть. Его старшая сестра Джанет вспоминала: «Он стремился к совершенству и достигал его. Даже в круизном плавании его заботили время и скорость, он хотел идти быстрее, еще быстрее и еще быстрее. И он знал, как добиться этого. Вот почему он побеждал в гонках. Им двигало не тщеславие, он испытывал огромное удовольствие от самого процесса, для него именно это было важным».

Окончив школу, Питер поступил в Оклендский политехнический институт, но это нисколько не сказалось на его увлечении яхтами, даже напротив, его страсть к парусу разгоралась все сильнее. На семейном совете ему было дано добро на строительство его собственной яхты, причем строить ее Питер собирался во внутреннем дворике их дома, чуть ли не под окнами спальни родителей. Правда, клумбами матери пришлось пожертвовать, но тут уж ничего не поделаешь…

Начал Питер с того, что соорудил что-то вроде эллинга и обзавелся чертежами 23-футовой килевой яхты голландской верфи Vander Stadt. Работал он в основном по ночам, проверяя на прочность терпение своих родных и не слишком заботясь о спокойствии соседей. Дело продвигалось споро, целеустремленности Питера не было предела, и вскоре яхта была готова. Она получила имя – Bandit, и, подобно предыдущему судну Блейка, щеголяла черным корпусом и оранжево-черным спинакером.

Яхту спустили на воду. Впереди Питера и его яхту ждал первый сезон в Junior Offshore Championship.

Bandit не поражал размерами, но его побаивались – и чем дальше, тем больше. В каждой гонке братья Блейк – Питер и Тони – демонстрировали, насколько они искусны в управлении своей яхтой. Их не страшили ни ветер, ни волны, и скорость яхты в 15 узлов для них была обычным делом.

Мало-помалу среди местных спортсменов Питер Блейк, несмотря на его молодость, стал пользоваться непререкаемым авторитетом. Соперники неизменно отдавали должное его опыту и отваге. Результатом такой славы стало приглашение в команду, участвующую в серии главных регат Новой Зеландии, в том числе в самых престижных Round North Island Race и Ton Cup. Питер и здесь проявил себя с самой лучшей стороны, после чего ему предложили попробовать себя уже в дальних океанских гонках на борту яхты Red Feather.



Нисколько не обиженный тем, что остался в стороне, Тони Блейк говорил: «Питер был рожден побеждать. И чем дальше, тем серьезнее он относился к гонкам. Вот почему эта гонка его так расстроила. Экипаж Red Feather оказался на редкость безответственным, все происходящее он воспринимал как забаву. У них с собой были апельсины, и они не нашли ничего умнее, как накачать их с помощью шприца ромом. И началась настоящая вечеринка! Народ захмелел настолько, что один из членов экипажа провалился в носовой люк, и это случайность, что он себе ничего при этом не сломал. А в это время Питер прикладывал все усилия, чтобы яхта выдерживала курс и пришла к финишу».

Несмотря на обескураживающий результат в гонке, кое-что из нее Питер Блейк все же извлек: он всерьез задумался о профессиональном яхтинге. Однако решение должно было еще созреть, на это требовалось время, а пока… Питер продал Bandit, чтобы всецело посвятить себя постройке 26-футовой яхты под названием Oliver Twist, спроектированной на верфи Holman&Pye. Но работу он не закончил, потому что решение оформилось окончательно, и это означало, что ему нужны деньги и авиабилет до Европы. В те годы именно туда отправлялись молодые новозеландские яхтсмены за драгоценным опытом.

По приезду в Старый Свет в 1969 году на Мальте Питер свел знакомство с английским яхтсменом Лесли Уильямсом, и это было поистине судьбоносное знакомство, открывшее Блейку двери в совершенно новый для него яхтинг.

В то время Уильямс занимался оснащением лодки Ocean Spirit, которой владел на пару с Робином Нокс-Джонстоном, ставшим живой легендой после успешного завершения первой в мире одиночной безостановочной кругосветки. Сейчас партнеры собирались принять участие в гонке из Кейптауна до Рио-де-Жанейро, и им требовалось увеличить экипаж… на одного человека. Этим человеком и стал Питер Блейк.

Лесли Уильямс вспоминал: «Этот модой киви, так повсюду называют новозеландцев, поднялся к нам на борт и спросил: «Как насчет поездки? Я готов». Нам понравился его вид и его поведение. Явно здоров, безусловно силен, приветлив, уверен в себе. Отлично сочетание. И мы сказали: «Ты нам подходишь, парень». Так Питер попал в мир больших переходов под парусом».

До гонок Whitbread Round the World Race ему оставался всего лишь шаг.



С пятой попытки

Борьба Питера Блейка за обладание кубком Whitbread началась в 1973 году. В первых сезонах Блейк выступал в роли начальника вахты, лишь в третьей своей регате он выступил в роли шкипера.

Первая попытка оказалась неудачной по той простой причине, что иначе и быть не могло. Яхта Burton Cutter была подготовлена не лучшим образом, да и ее экипаж под командованием все того же Лесли Уильямса оказался далеко не оптимальным.

Они уже стартовали из Портсмута, но все еще судорожно наводили порядок под палубой, закрепляя временные койки. Не было места для хранения провизии, и часть ее они свалили в теннисную сетку, натянутую наподобие гамака внутри рубки. Сиденьем рулевого служила картонная коробка от пива, которая тут же развалилась, стоило попасть на нее воде. Воды предостаточно было и под палубой, которая текла, как решето.

Как они ни старались удержаться в гонке, на втором этапе от Кейптауна до Сиднея они были вынуждены сойти из-за серьезного повреждения во время шторма. Они смогли кое-как подлатать лодку и благодаря этому дойти до Южной Африки, и даже пересечь Атлантику, где у берегов Бразилии Burton Cutter вернулся в гонку, ни на что уже не рассчитывая, но сохранив лицо.



В следующих трех регатах Whitbread Round the World Race неудачи буквально преследовали Питера Блейка и его команду. В следующем сезоне на его лодке Condor сломалась мачта. В третьей для Блейка регате, в которой Питер выступал уже шкипером, яхта Ceramco тоже потеряла мачту. В четвертой все было не так… катастрофично, но по разным причинам яхта Питера Блейка Lion New Zealand финишировала лишь седьмой. Но каждая гонка давала ему самое главное – опыт. Ну а решимости ему и без того было не занимать.

В 1989 году Питер Блейк в пятый раз вступил в борьбу за первенство в Whitbread Round the World Race.

На этот раз его команда, выступавшая на 84-футовом кече Steinlager II, которую сконструировал знаменитый Брюс Фарр, не оставила соперникам никаких шансов. К слову, среди соперников Блейка была и советская яхта «Фазиси».

Великолепная яхта, опытный шкипер, искусный экипаж… В состязании с 23 яхтами, представлявшими 13 различных стран, Steinlager II одерживала на этапах одну победу за другой. И вот уже впереди последний переход через Атлантику от американского Форт-Лодердейла до Саутгемптона. Казалось, позади осталось столько всего, что запас неприятностей уже исчерпан, но тут среди ночи раздался оглушительный треск обшивки в районе крепления вант-путенсов по правому борту. Рулевой среагировал мгновенно, сделав поворот фордевинд, перераспределяя нагрузку, и это спасло мачту.

Steinlager II выиграл и этот, заключительный этап. Наконец-то Питер Блейк смог вкусить радость победы в Whitbread Round the World Race, той победы, что так долго ускользала от него. И сделав это, он самым решительным образом закрыл эту главу в своей парусной карьере, чтобы обратиться к новым вызовам.

Худшие 24 часа в жизни

На рубеже 90-х годов прошлого века стало ясно, что обойти вокруг света под парусами за 80 дней – это не фантастика, это возможно, во всяком случае теоретически. Такую цель – завоевать Кубок Жюля Верна – ставили себе многие яхтсмены, прежде всего французские, поскольку они считались знатоками многокорпусников, а такой рекорд под силу был лишь катамарану или тримарану.



В октябре 1992 года Питер Блейк прибыл в Париж, чтобы вместе со своим соратником сэром Робином Нокс-Джонстоном объявить о решении вступить в борьбу за Jules Verne Trophy. Более того, у них уже есть спонсор – новозеландская компания Enza, специализировавшаяся на продаже яблок и груш, и пусть не новый, но прочный катамаран, ранее известный под именем Formule Tag, теперь переименованный в Enza.

Новозеландец и британец бросили вызов самой Франции, и этот вызов был принят именитым яхтсменом Бруно Пейроном.

30 января 1993 года новозеландский катамаран Enza и французский Commodore Explorer стартовали из Бреста, чтобы выяснить, кто из них быстрее и так ли недостижимо заветное число «80».

Прошло 26 дней с начала гонки. Enza находился к югу от Кейптауна на 41-й широте, когда Питер передал по радио береговой команде поддержки, что, вероятно, им придется отказаться от гонки. Причина уважительная – катамаран столкнулся с каким-то подводным объектом и пробил правый корпус. Команде приходилось каждые 10–15 минут откачивать воду. В итоге им потребовалось 16 дней, чтобы дойти до Кейптауна. Но они не бросили свое судно!



Тем временем команда Бруно Пейрона продолжала идти на всех парусах, с каждой милей приближаясь к новому рекорду, и они его установили – 79 дней 6 часов 15 минут.

В планах Питера Блейка не было повторного участия в Jules Verne Trophy, он был нацелен на Кубок «Америки», но тут было дело принципа, и, отложив все наработки и подготовку к America's Cup, он объявил, что вновь вступает в борьбу.

Корпус Enza был удлинен на 3 метра, в центре была установлена новая рубка, и, конечно же, были пошиты новые паруса. Результатом этого, как ожидала команда Блейка, должен был стать прирост скорости на 15%.

В январе 1994 года в штормовых условиях Enza вновь пересекла воображаемую черту между маяком Creac'h на французском побережье и маяком Lizard, находящемся по ту сторону Ла-Манша. На борту катамарана был сам Питер Блейк, второй шкипер Нокс-Джонстон и еще шесть человек экипажа. Бороться им предстояло не только с непогодой и временем, но и с французом Оливье де Керсасоном, выступающем на гигантском тримаране Lyonnaise des Eaux Dumez.

Катамаран новозеландца сразу вырвался вперед, и спустя 20 дней Блейк отрапортовал, что Enza огибает мыс Доброй Надежды. «Мы прошли четверть нашего пути вокруг земного шара и наслаждаемся абсолютно каждой минутой» – эти слова Питера транслировали все радиостанции Новой Зеландии.



Через четыре дня настроение Питера изменилось на противоположное. Двигавшийся со скоростью 28 узлов катамаран буквально врезался, как в стену, в огромную волну. Итог – разбитый форштевень. И не только: при ударе Питера перебросило через рулевую колонку. Итог – повреждение ребер и позвоночника.

Восемь следующих дней Блейк был прикован к своей койке, и команда всерьез подумывала о том, чтобы доставить его вертолетом в Австралию. Однако Enza продолжал рассекать волны, опережая французский тримаран и идя быстрее рекордного времени Бруно Пейрона. Блейк уговорил своих товарищей оставить его на борту.

К этому времени все прогнозы указывали на то, что привычные для этой акватории западные ветры отнесут катамаран к югу от Австралии, Новой Зеландии и далее между 40 и 50 широтой к грозному мысу Горн. Но вместо этого подул восточный ветер, и тогда Питер Блейк предпринял решительный шаг, спустившись южнее 60-й широты, там он надеялся «нащупать» благоприятные ветровые условия. Но их поджидала другая опасность – минусовые температуры и айсберги. Ни один многокорпусник никогда до этого не заходил так далеко на юг. На борту была установлена 24-часовая вахта, согласно которой все члены экипажа с 30-минутным интервалом выполняли обязанности впередсмотрящего. По воспоминаниям участников перехода, эти полчаса, проведенные на носу судна, казались им тогда бесконечными.



На подходе к мысу Горн океан снова преподал жестокий урок. Сильнейший шторм вновь оттеснил катамаран на юг. Возникла реальная опасность, что их так и будет гнать и гнать до самой Антарктиды. И в этих условиях главной целью и задачей команды Блейка стала не победа, не скорость, необходимо было просто выжить. Впрочем, о Керсасоне Питер Блейк тоже не забывал, а француз между тем выскользнул из-под влияния плохой погоды и уходил в отрыв.

Достигнув Атлантики, Enza повернул на север. Им удавалось поддерживать очень высокую скорость, и перед Блейком и его товарищами вновь забрезжила надежда установить рекорд.

Однако, как оказалось, главное испытание ждало их впереди. Сильнейший шторм, заставивший французскую береговую службу закрыть все порты на Атлантическом побережье, «запереть» все корабли в гаванях.

Пенящиеся валы вздымались вокруг катамарана. Даже при убранных парусах он несся с какой-то совершенно фантастической скоростью. Чтобы справиться с управлением, команде пришлось выпустить с кормы плавучий якорь парашютного типа и длинные тросы с завязанными петлями. Позже Питер Блейк признается: «Завершающий этап гонки был самыми худшими 24 часами за всю мою жизнь».



И все же, все же 1 апреля 1994 года Enza пересекает финишную прямую. С плавучим якорем за кормой…

Во Франции экипаж катамарана встретили как героев. И это было оправданно: они выжили в нечеловеческих условиях, опередив команду Оливье де Керсасона на два дня и установив новый рекорд кругосветного плавания – 74 дня 22 часа 17 минут.

Жизнь Питера Блейка была полна приключениями и испытаниями, но этот переход он вспоминал и спустя годы: «При просмотре видеозаписи плавания на Enza у меня до сих пор бегут мурашки по коже. Мало кто может привыкнуть постоянно ходить по лезвию ножа, как это делали мы. Эти ощущения интересно испытать однажды, от силы дважды в жизни. Это может показаться банальным, но мы действительно спрашивали себя, наступит ли для нас завтра».

Новым курсом

За участием в Jules Verne Trophy последовала легендарная победа яхты Black Magic в Кубке «Америки» 1995 года. После этого триумфа Питер Блейк был удостоен рыцарского звания, в том же году он был избран британским яхтсменом года. Однако его поклонников ждала большая неожиданность – Питер стал все меньше времени уделять собственно спорту, а все больше исследованию и защите Мирового океана. В 1997 году после смерти великого французского океанографа Жака-Ива Кусто он был назван его преемником и стал главой Общества Кусто.

Почему именно Блейк? За полгода до своей смерти Жак-Ив Кусто смотрел трансляцию регаты Vendee Globe и был настолько впечатлен, что сказал своей жене Франсин, что им в команду нужен один из этих бесстрашных парней, лишь такой человек способен стать капитаном специально сконструированного для исследования северных вод парусника Antarctic Explorer.



15 мая 1998 года в Нью-Йорке Питер Блейк впервые лично встретился с вдовой великого французского океанографа. Две легендарные личности, одна – в мире парусного спорта, другая – в мире изучения и защиты океана, теперь вместе планировали пути осуществления того, что завещал Жак-Ив Кусто.

Участие Блейка в 2000 году во главе команды Team New Zealand в соревнованиях за Кубок «Америки», когда киви удалось отстоять Кубок, стало своеобразным венцом новозеландского шкипера.

Год спустя 2001 году Блейк основал собственную компанию Black Еxpeditions для изучения и защиты территорий, имеющих первостепенное значение для мировой экосистемы. Также Питер Блейк был назначен послом ООН по программе защиты окружающей среды.

Так была перевернута новая страница в жизни этого выдающегося человека.

Многие близкие друзья и просто яхтсмены по всему миру задавались вопросом: что побудило этого выдающегося спортсмена на самом взлете оставить парусный спорт и посвятить все свои силы защите экосистемы?

На это Питер Блейк отвечал так: «Если не защищать океан, то рано или поздно на парусном спорте можно будет поставить крест. К тому же парус – это не только гонки. Нет лучшего времяпрепровождения, чем плавание с семьей и детьми. Можно не беспокоиться, что мы идем 6, а не 6,2 узла, и даже можем пойти под мотором, если нет ветра. Что до моих планов на ближайшие годы, то я хочу отправиться в своеобразный круиз с моей семьей. Я сам рос на семейной лодке, меня брали в плавания еще ребенком, и я знаю, что это – замечательно. Еще я бы хотел посмотреть на Амазонку…»

Блейк переименовал 36-метровый Antarctic Explorer в Seamaster и зимой 2001 года поднял паруса. Его ждала Амазонка! Цель экспедиции, боевым девизом которой были слова «Хорошая вода – хорошая жизнь. Плохая вода – плохая жизнь. Нет воды – нет жизни», заключалась в изучении состоянии вод в устье великой реки.

В начале декабря Seamaster прибыл в бразильский городок Макапу, примечательный разве что тем, что здесь встречаются воды Амазонки и Атлантического океана. Якорь бросили у деревушки Сантана к югу от Макапу. Никто на борту и не подозревал, что они встали в самом логове «водяных крыс», бразильских пиратов, которые нападают на суда, взбираясь по якорным цепям. Большой, прекрасно экипированный Seamaster они приняли за торговое судно. На берегу к нападению готовились сразу несколько банд.

О том, что эти места небезопасны, Блейка просветили бразильские полицейские. По их совету капитан отвел Seamaster подальше от деревни. Но «водяные крысы» вычислили новую стоянку судна. 6 декабря в 9 часов вечера к Seamaster подошел катер, пираты – их было от 6 до 9 человек – забрались на палубу и открыли огонь. В попытке защитить свою команду Блейк схватил в руки единственное имеющееся на борту ружье. Он успел ранить в руку одного из нападавших, но тут винтовка дала осечку. Раздался ответный выстрел. Блейк был ранен в спину. Двое из девяти членов его экипажа получили ножевые ранения.

Рана оказалась смертельной…

Созданная Питером Блейком Black Expedition по-прежнему организует исследовательские экспедиции. 25 июня 2004 года вдова Блейка, Пиппа, создала Фонд памяти Питера Блейка, а правительство страны выделило 3,8 млн долларов на его поддержку. Основная задача фонда – защита окружающей среды и привлечение молодых специалистов, волонтеров из Новой Зеландии и других стран.

И еще одна заслуга Питера Блейка – перед парусным спортом: Team New Zealand все так же среди лидеров, и нет сомнений, что так будет и в дальнейшем.

И вообще, легенды не умирают.

Источник

Кругосветка в военные годы... под парусом... в одиночку. Казалось, этот человек решил во что бы то ни стало отстоять свое право жить по собственным законам, а не по тем, которые ему навязывает общество. Легендарный яхтсмен, настоящий герой!

Допрос

Этого следовало ожидать. Наверное, на их месте он бы тоже не поверил. Но он не на их – он на своем месте, и положение его незавидное.

– Ваше имя?

– Вито Дюма.

Вопросы задавал офицер. Чтобы разговаривать с ним, Вито приходилось кричать и запрокидывать голову. По сравнению с эсминцем Его Величества, у борта которого покачивался «Лег II», его яхта казалась скорлупкой.

– Кто еще на борту?

– Никого. Я один.

– Что?!

Рядом с офицером стоял матрос с карабином. После офицерского «что?!» ствол карабина дрогнул.

Вито заторопился:

– Я плыву из Аргентины в Кейптаун. Это спортивный переход.

– Спортивный? Вы выбрали не то место и не то время. Похоже, вы забыли, что идет война. Мы должны досмотреть ваше судно.



Досмотреть? Его что, принимают за шпиона? Наверное, он плохо объяснил. Но как объяснить, что он сам по себе, а война сама по себе, что свой идеализм он противопоставляет материальному миру, что таковы его принципы, от которых он не может и не хочет отказываться? Как объяснить, если на родине, в Аргентине, многие тоже числят его по разряду безумцев? И так ли это далеко от истины, если не далее как две недели назад он был готов отрезать себе истекающую гноем руку, но не готов был сдаться. Впрочем, позвать на помощь он тоже не мог, ведь у него нет радио. Вот как все это объяснить, как рассказать?

– Я плохо говорю по-английски, – крикнул он. – Мой родной язык испанский. Но я знаю французский, есть ли среди вас кто-нибудь, кто знает французский? Или испанский?

Офицер сбил фуражку на затылок, но ответить не успел, потому что над океаном прокатился глухой сиплый звук, будто разом выдохнуло стадо китов, и в паре кабельтовых от эсминца и яхты из воды показалась сначала рубка подводной лодки, а затем ее узкая палуба.

По тому, что на эсминце не сыграли тревогу, было понятно, что лодка тоже британская, хотя на ее флагштоке и не реял «Юнион Джек». В рубке открылась стальная дверь, и на палубу субмарины выскочили несколько человек с автоматами. И кто знает, может быть, их нервы окажутся не такими крепкими, как у матроса с карабином.

Надо, надо чтобы ему поверили! Ведь поверил ему капитан «Пайрэтини». Или просто ему, «нейтралу», было все равно?

Одиннадцать дней назад, 14 августа, Дюма спал, когда его разбудил надрывный рев корабельной сирены. Он высунулся из кокпита и увидел уходящий в высоту подернутый ржавчиной борт.

Это был бразильский пароход «Пайрэтини». На капитанском мостике стоял человек в белой форме с шевронами – и с мегафоном.

Узнав, что помощи не требуется, капитан сухогруза пожелал Дюма счастливого пути. И ни малейшего удивления, что в августе 1942 года кому-то взбрело в голову отправиться через океан под парусами, тем более в одиночку.

Капитан повернулся к рулевому, чтобы отдать приказ «малый вперед», но Вито остановил его, завопив:

– Постойте! Укажите мое местонахождение!

– Запрещено! – отрезал капитан, и мегафон был ему в помощь. – Война! Никаких сведений, никаких координат.

– Скажите хотя бы, правильно ли я держу курс. Мне нужен мыс Доброй Надежды.

– Если ветер не изменится, он вас туда доставит, но ветер может измениться.

– Капитан, вы можете послать радиограмму аргентинскому консулу в Кейптауне и предупредить его о моем прибытии?

– Могу, но только из порта. В море нам запрещено выходить на связь.

– Спасибо и на этом.



Пароход задымил и направился к горизонту. А он поднял паруса и пошел прежним курсом. Чтобы в 100 милях от Кейптауна быть задержанным британским эсминцем. На котором никто не знал испанского…

– Как дела, старина? Все в порядке?

Рядом с офицером и матросом с карабином появился парень в замасленной робе, вероятно, механик. В его речи акцентов было больше, чем слов. Но это был испанский.

– Будет в порядке, если меня не прикончат за то, чего я не делал.

После этого Дюма за две минуты вывалил все: цель плавания, маршрут, места остановок… Добровольный толмач слушал, округлив глаза, потом повернулся к офицеру и стал переводить.

В общем, разобрались. Слава пресвятой Терезе, его заступнице, англичане поверили. Ему даже кое-что перепало из продуктов, хотя до Кейптауна, тут он ошибся в «лучшую сторону», оставалось чуть более 50 миль.

– Дойду ли я туда этой ночью?

– Если повезет.

Эсминец величественно удалился. Субмарина погрузилась в пучину.

«А ведь могли и застрелить, – запоздало испугался Дюма. – Повезло».

Да, повезло. А потом ему повезло еще раз – вечером он заметил на горизонте неясные контуры земли.

25 августа 1942 года «Лег II» бросил якорь в порту Кейптауна, оставив позади 4200 миль и 55 дней перехода через Атлантику.

Вито поздравил себя с удачным началом.

Хотя началось все много-много раньше…

Рожденный плавать

Его называли ровесником века, поскольку родился Вито Дюма в 1900 году, 26 сентября, в Буэнос-Айресе. Его предки по отцовской – французской – линии переселились из Европы в Юную Америку давным-давно. С предками по линии материнской вообще никакой ясности не было. Кроме того, что никто из них, как и по отцовской, не был связан с морем. Откуда же у мальчишки эта любовь к воде, ветру, волнам?

От моря паренька было не оторвать. С родителями Вито не раз плавал на яликах по заливу Ла-Плата. При всяком удобном случае пропадал в Воса – портовом районе Буэнос-Айреса, где вставали на передышку клиперы, доставлявшие зерно из Австралии и гуано из Чили в Европу.



От своих пристрастий он не отказался, даже когда, оставив школу, в 14 лет стал батраком на асиенде. А другого выхода не было – семья бедствовала. Но Вито верил, что судьба выведет его к морю. Так и случилось. Он стал курьером. Ему было 17 лет, и он развозил товары заказчикам, жившим на берегах залива, на крошечном шлюпе «Чубут», местом прописки которого был яхт-клуб Bellgrano. Тогда же Дюма поступил в Академию изобразительных искусств, однако вскоре вынужден был оставить учебу из-за недостатка средств.

И все же не живопись, и даже не паруса были в ту пору его главным увлечением.

Плавание на длинные дистанции – вот что давалось ему лучше всего. К началу 1920-х годов Дюма уже был признанным спортсменом, преподавателем плавания в военной академии. В 1923 году, побив мировой рекорд по пребыванию в воде, Вито Дюма был награжден золотыми часами. Семь раз он пытался преодолеть вплавь залив Ла-Плата, и на восьмой ему это удалось – заплыв продолжался 25 часов.

Но как же далеко Южная Америка от Европы! Между тем все значимые рекорды устанавливаются именно там. Вот почему самолюбивый и самоуверенный Вито в 1931 году отправился во Францию с идеей переплыть Ла-Манш. Увы, планы его рассыпались, когда он узнал, во сколько обойдется катер сопровождения. Слабым утешением стало первое место на международных соревнованиях по плаванию. Зато денежный приз подарил ему кое-какие возможности… Ну действительно, зачем возвращаться в Аргентину на пароходе и с кислой миной после плохой игры, когда можно прибыть в Буэнос-Айрес на собственной яхте, сделав то, что никто не делал? Он пересечет Атлантику «по косой» и в одиночку!

Начались поиски яхты, и они завершились успехом. Дюма купил престарелую, построенную еще в 1912 году яхту «Титав». Правда, она была спортивная – с большими кормовым и носовым свесами, и явно великовата – 12,8 метра в длину при 100 кв. метрах парусности, но Вито это не остановило. Он дал ей новое имя – «Лег» – и перегнал текущую, как решето, яхту в Аркашон. Там на верфи подлатали корпус и переоборудовали тендер в иол. На это ушли все имевшиеся у Дюма деньги.

– У тебя «пресноводный» опыт, – остерегали его друзья.

– Это суденышко не обогнет и Испании, – говорили рыбаки Аркашона. – Этому сумасшедшему надо жаться к берегу, иначе за его жизнь не дадут и франка.

– Я хочу померяться силой с морем, – отвечал Дюма, нимало не рисуясь. Он всегда говорил то, что думал, и это многих ставило в тупик.

12 декабря 1931 года «Лег» вышел в море. В распоряжении Дюма была керосиновая печка, несколько ящиков консервов, два бочонка воды… Ах да, еще был магнитный компас.

– Пресвятая Тереза, спаси и сохрани!

Вито Дюма был набожным католиком, и перед стартом два часа провел в костеле, вознося молитвы к святой, которая, как он был уверен, оберегает его с самого детства. На свет из церковного сумрака он вышел с твердой уверенностью, что, да, будет трудно, но он останется жив. И он остался жив, хотя море и яхта, казалось, сделали все, чтобы убить его веру – и его самого заодно. Уже на второй день выяснилось, что ремонт сделан плохо, что корпус течет. Помпа то и дело портилась, так что воду приходилось вычерпывать ведром, отталкивая плавающий по каюте чемодан с единственной парой сменного белья. Еще он чудом не налетел на рифы. Но выглянуло солнце, и он…



Ему подмигивал маяк Ла-Коруньи. К яхте подвалил буксир.

– Вам нужен лоцман?

Дюма хотел ответить, что, конечно, нужен, только ему нечем заплатить за его услуги. Поэтому он был краток:

– Нет. Я направляюсь в Виго.

До Виго было 60 миль к югу. Вообще-то многовато, и к тому же он чуть живой от усталости. Но ведь живой, и это значит, что он должен идти дальше!

Путь через Бискайский залив занял девять дней, тысяча миль до Канарских островов потребовала на семь дней больше. В Лас-Пальмасе Дюма провел две недели, готовясь переходу через Атлантику. Его ждали 4000 миль, и 27 января 1932 года он бросил им вызов.

Океан был милостив – если что и досаждало Вито, так это штили, а вот к штормам он на удивление быстро привык и даже поймал себя на мысли, что без них ему скучно. Правда, в шторм ему приходилось вычерпывать такое количество воды из по-прежнему текущей яхты, что от выжимания тряпок в кровь стирались руки. А один раз его смыло за борт. Святая Тереза, какое счастье, что он был привязан, и страховочный линь удержал его за кормой. Но право же, какое все это имеет значение, если он справился, если он дошел?

Позже он напишет: «13 марта 1932 года я выбросился на песчаную отмель недалеко от бразильского порта Риу-Гранде. Выбросился, потому что мне было все равно, какаой будет моя встреча с сушей. Мои мысли были заняты мечтами об идеальном судне, на котором я отправлюсь вокруг света».

Затем были Монтевидео и Буэнос-Айрес. Только теперь можно было подвести итог: семьдесят шесть дней в океане и 6270 миль пути – и вот он дома! Но итог промежуточный, потому что впереди новое плавание.

Остановка без требования

Он стал известен, почти знаменит, но мирская слава так недолговечна… И все же прежде чем газетные заголовки забыли о нем, Дюма успел поправить свое материальное положение. Он прочитал несколько лекций, делясь воспоминаниями о трудностях, которые ему пришлось преодолеть. Наконец, он продал «Лег», чтобы на смену ему пришел «Лег II».

К постройке новой яхты Вито приступил в 1934 году. Каждый день он появлялся на верфи, чтобы убедиться: все ли идет как надо, ровно ли, плотно ли выкладываются кедровые рейки обшивки на шпангоуты? И так далее, так далее… А вот паруса он сшил сам, своими руками, из лучшей парусины, которую смог найти.

И вот яхта спущена на воду, оснащена. Дюма был доволен результатом, но как «Лег II» поведет себя в море? Оправдает ли себя то, что он создал «Лег II» бермудским кечем, что сознательно уменьшил площадь парусности – в расчете, что так с парусами будет легче работать, проще будет брать рифы. Ведь он пойдет вокруг света один, и плавание его будет небывалым – через roaring forties,«ревущие сороковые» широты, опоясывающие Южное полушарие в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах. Со стартом и финишем в Монтевидео и всего с тремя остановками – в Кейптауне, Веллингтоне и Вальпараисо.

– Великолепно! Прекрасно! - такими словами он наградил свою яхту после первого же выхода.

Она стойко держалась курса, идя с закрепленным рулем. Острая вельботная корма не тащила за собой воду. Второму комплекту парусов хватило места в форпике. В каюте было достаточно просторно для капитана и не будет тесно запасам продовольствия. Единственное – он сшил чехол, которым в непогоду можно будет укрывать кокпит, и тогда в каюте будет совсем сухо. Но душно… Но главное – сухо.

Еще несколько тренировочных выходов и… все рухнуло.

Отец Вито, всегда такой веселый, бодрый, неожиданно заболел – и вскоре его не стало. Мать, младший брат… Теперь Вито глава семьи. Он отвечает за них, он в ответе за все. И Дюма поступил так, как посчитал правильным.

– Я остаюсь, – объявил он по окончании заупокойной мессы.

Теперь все его время было отдано работе на семейной ферме. О, эти проклятые аргентинские бычки! Лишь изредка ему удавалось пройтись под парусом вдоль побережья.

– Я не могу продать «Лег». Это все равно что вырвать собственное сердце.

И все же он его продал, а на вырученные деньги купил трактор. Ему еще предстояло научиться жить без сердца. Обезболивающим были лоции, карты, справочники по метеорологии, которые он изучал по вечерам.

Мечтать себе он не запрещал.

Началась война. Аргентина не примкнула ни к одной из сторон… зарабатывая на обеих. Спрос на продовольствие вырос в несколько раз. Мясо аргентинских бычков, упакованное в жестяные банки, отправлялось через океан. Выросли и доходы фермера Дюма. Потом ему предложили продать землю, но… нет, он не мог рисковать. И пусть ему уже 42 года, пускай это последний шанс, но мать и брат не должны быть в ответе за его мечту.

…И тут надо сказать вот о чем. Вито Дюма в отличие от многих яхтсменов-одиночек, успевших прославиться к тому времени, не был мизантропом. Не страдал он и агорафобией, как Ален Жербо. Его не пугали «открытые площади», полные людей. Он не хотел убежать, скрыться. Его не манило одиночество, он не жаждал уединения. Его плавание через Атлантический океан было осознанным выбором, у него была цель – выяснить, море одолеет человека или человек выстоит? Ответ на тот же вопрос он хотел получить в кругосветном плавании. А на берегу Вито был общительным, улыбчивым, его всегда окружали друзья. И вот однажды на веранде невзрачного кафе они собрались – его товарищи.

– Вы все знаете о давних планах Вито, – сказал Мануэль Кампос, некогда проектировавший «Лег II». – Так вот, он о них не забыл и даже хотел построить новую яхту и назвать ее «Аргентина», но… деньги, деньги, пришлось отступиться. Однако в наших силах помочь ему. Доктор Рафаэль Гампа, нынешний владелец второго «Лега», готов продать его, и первый, к кому он обратился, был Вито. Но… деньги, деньги.

Решение было единогласным: надо помочь! Скинулись друзья, не остались в стороне местные яхтсмены, вообще, спортсмены-водники – пловцы, гребцы. Даже лавочники, которым когда-то давным-давно Вито доставлял товары на своем ялике, и те присоединились. Плюс проданный Дюма трактор…

«Лег II» был выкуплен, оборудован и оснащен. Мануэль Кампос лично следил за ремонтом яхты. Из того же «дружеского фонда» были оплачены медикаменты, одежда, провизия. Дюма брал с собой 80 кг соленого мяса, 140 кг сухарей, 70 кг картофеля, 40 кг сливочного масла, 5 кг варенья, 5 кг сахара, 10 кг мате, 20 кг чечевицы, а еще горох, рис, шоколад, орехи, различные консервы, 400 бутылок стерилизованного молока, бутылки с шампанским и ромом. Конечно же, не были забыты спички, сигареты, пачки трубочного табака. В топливных баках плескались 100 литров керосина для освещения и приготовления пищи. А вот без мотора Дюма решил обойтись, как и без радио – в открытом море в военное время ему все равно вряд ли кто ответит.

Накануне отъезда друзья устроили прощальный вечер. Все желали Вито удачи. На что еще надеяться яхтсмену-одиночке? Не только ведь на свое мастерство.

Утром 27 июня 1942 года они прощались на набережной. Заплаканная мать, брат, его бескорыстные помощники…

– Сколько у тебя денег? – спросил Мануэль Кампос.

Вито заглянул в кошелек:

– 10 песо.

– И с такими деньгами ты собираешься обогнуть Землю?

– В море мне их негде будет тратить.

– Держи… – Мануэль протянул купюры, все, что оставалось в их «дружеском фонде». – Тут десять фунтов стерлингов. На всякий случай.

И вот отданы швартовы. Пройдя 110 миль, «Лег II» вошел в порт Монтевидео. На следующее утро на мачте Уругвайского яхт-клуба затрепетал штормовой флаг – из пампасов налетел неистовый «памперо». Лишь 1 июля Дюма удалось получить разрешение на выход в море.

Курс на зюйд. Перед ним 4000 миль.

Началось.




Проверка на прочность

Сорок часов не выпускал он румпель из рук, а когда понял – все, не может больше, спустил грот и повалился в каюте на койку – теперь действительно все: спать!

Волны атаковали яхту. Скорость ветра зашкаливала за 10 баллов. В трюме появилась вода. Насос барахлил – значит, ведро в руки. Вычерпав воду, он стал передвигать ящики, мешки, банки – искал течь, и он нашел ее на уровне ватерлинии. Дюма законопатил щель паклей, вымоченной в свинцовых белилах. Несколько раз из-за качки он попал молотком по пальцам, изрезанным острыми кромками банок с галетами. Он не знал тогда, чем отольется ему эта работенка…

Пятого июля, когда он был в 600 милях от Монтевидео, у него стала распухать правая рука. Вот они и сказались, грязь да белила. Заражение крови, не иначе.

Каждое движение причиняло боль. Левая рука тоже начала распухать. Чтобы сделать противовоспалительный укол, Вито понадобилась ловкость циркача. Об этом строки в его книге: «Вы зажигаете горелку, кипятите воду для стерилизации шприца и иглы, сливаете воду. Левой, почти неуправляемой рукой берете шприц и иголку, чтобы соединить их. Происходит неизбежное – шприц и игла падают в грязную воду под ногами. Вы ругаетесь. Может, плачете от злости, но делать нечего. Надо все начинать сначала: кипятить воду и прочее. Проходит час. Наконец лекарство в шприце, затем в вашей руке».

Он сделал себе три укола. И все равно температура за 40. Из распухшей руки сочится гной. Что делать? Резать? Рубить топором? Полоснуть ножом? Где нож?

– Святая Тереза!.. – он не в состоянии закончить молитву, сознание его меркнет.

Двенадцать часов он был без сознания, а когда очнулся, понял, что рука почти не болит. И опухоль спала. Это было 12 июля. На следующий день он пересек Гринвичский меридиан.

Небо хмурилось, грозя штормом. Дюма поднял все паруса – рискнул: или он убежит от шторма, или… об этом не хотелось и думать.

Он не убежал, он «оседлал» его: сражаясь с волнами и сопротивляясь шквалам, «Лег II» проходил за сутки не менее 75 миль, а лучший результат был 26 июля – 170 миль.

Потом была встреча с сухогрузом «Пайрэтини», британским эсминцем и подводной лодкой. И вот – Кейптаун.

Перво-наперво выспаться. Такое простое и, как выяснилось, несбыточное желание. Капитан бразильского судна уведомил-таки аргентинского консула, а тот не нашел ничего лучшего, как сообщить о таком потрясающем событии в газеты. Поэтому Вито встречали. Всю ночь журналисты и присоединившиеся к ним зеваки чествовали Дюма. А он даже не успел сменить старые брюки и крутку с дырами на локтях. Вечером на первой странице вечерней газеты появилась статья с заголовком «Живописное одеяние, как у флибустьера» – и фото в придачу. Что ж, коли так, в таком одеянии Вито и отправился на обед с консулом Аргентины и мэром города.

Две недели безделья – столько он себе отвел. Ему приходили сотни писем и телеграмм. Поздравительных, восхищенных, умоляющих: «Возьмите меня с собой». Но одно письмо оказалось особенным: «Я  дочь и внучка голландских моряков и обожаю море. Приезжайте ко мне в гости. Вы не почувствуете себя чужим. Моя вилла стоит на берегу океана». Вито поехал и провел на вилле в окрестностях Кейптауна несколько незабываемых дней.

Хозяйка поместья, умная и обаятельная блондинка, говорила:

– Почему бы тебе не остаться здесь? Мы отправимся на Сейшелы. Мы будем вместе ходить на яхте...

Ночью он сбежал – без объяснений, без извинений.
Если бы он не сбежал, он бы остался.

Но ему не нужны Сейшелы, ему нужны «ревущие сороковые». И его яхта, отремонтированная, свежепокрашенная, она ждет его.

14 сентября Вито Дюма покинул Кейптаун. На мостике эсминца, входящего в порт, офицер ответил на приветствие «Лега II», отдав честь по всей форме.

Когда упала тьма, идущие к мысу Доброй Надежды военные корабли растворились в ней – во время войны зажигать ходовые огни запрещено. Лишь шум машин предупреждал Дюма об опасности.

На рассвете земля исчезала за горизонтом. Над ним пролетел бомбардировщик – как напоминание, что в этом мире есть что-то еще, кроме ветра и волн, что-то страшное.

О пользе газет

Впереди самый длинный отрезок путешествия – 7500 миль по Индийскому и Тихому океанам. В период с сентября по декабрь на 30 дней месяца здесь приходится 27 штормовых с ветрами свыше 8 баллов. И действительно, непогода не собиралась оставлять его.

– Проклятье!

В трюме снова вода. Вычерпывая ее, Вито обратил внимание, что она не похожа на морскую. Да она пресная! От ударов волн открылась течь в носовой цистерне, и 200 литров питьевой воды вылились в трюм. Осталось 160. Можно повернуть назад, хотя… если не хватит до Новой Зеландии, он завернет в Австралию.



Через несколько дней судьба улыбнулась ему широко и приветливо: три гигантских смерча прошли в 500 метрах за кормой яхты. Вито записал в судовом журнале: «Смерть была совсем рядом». А вокруг пустота, лишь альбатросы и одинокий буревестник сопровождают его. Правда, вскоре Дюма обнаружил на борту еще одно живое существо: «Я сидел в каюте, зашивая грот, и вдруг сделал чудесное открытие. Муха! Откуда она здесь? Я положил на ладонь крупинку сахара и поднес к ней. После нескольких секунд нерешительности муха села на сахар, потирая от удовольствия лапки. Это была хорошо воспитанная муха. По утрам она выбиралась на палубу, взлетала и садилась на солнечную сторону паруса. А потом возвращалась в каюту».

В ночь с 15 на 16 ноября рядом с «Лег II» вынырнул 15-метровый кашалот. Два раза он сближался с яхтой, будто собираясь атаковать. Дюма пытался напугать его, светя фонариком в глаза, и, как ни странно, кашалот нырнул и исчез. И в тот же день исчезла муха – так же таинственно, как появилась.

Утром 10 декабря слева по носу яхты показалась земля. Тасмания! До Новой Зеландии еще 1200 миль. Резко похолодало – температура не выше пяти градусов. Дюма засовывает под заскорузлую от соли одежду газеты, практически выстилает себя ими, и все равно у него сводит руки, а зубы выбивают мелкую дробь. Зубы… Они болят и шатаются. И вкус крови. Это цинга. А как же финики по утрам, какао, хваленые витамины? Ничего не помогло.

Шторм. Снова шторм. От усталости Вито во власти галлюцинаций – если он не выспится, он умрет.

Но сначала надо спустить паруса и вычерпать воду.

Нет, не до сна: лопнул ватер-штаг бушприта и надо его менять, вися над морем. Потом, в каюте, он смывал кровь с изуродованных рук и засовывал новые газеты под мокрую одежду.

В ночь на 26 декабря стал виден маяк на острове Стефенс – первый огонь на земле после мыса Доброй Надежды. В тот же день Вито подошел к Веллингтону. Оставалось всего две мили, но ветер встречный, пришлось лавировать. Мимо проходили американские сторожевики – и ноль внимания на яхту, мечущуюся у входа в бухту. Вот еще, помогать тут всяким… Нашли время! Война все-таки!

Шесть раз «Лег II» пытался пробраться в порт, но ветер и течение отбрасывали его в море. Лишь утром следующего дня ветер изменил направление, и с ним, с попутным, Вито Дюма вошел-таки в порт Веллингтона.

К яхте подошел военный катер. Офицер-новозеландец окидывает взглядом крохотный парусник. Требует документы и получает их.

– Откуда вы прибыли? – поверить написанному невозможно.

– Из Кейптауна.

– Поднимитесь на борт.

Начинается допрос. Через десять минут сомнений не остается: в разгар войны, отказавшись от радио, рискуя получить бомбу или пулеметную очередь, этот человек полгода назад отправился в кругосветное путешествие по «ревущим сороковым». И впервые в истории в одиночку за 104 дня прошел под парусами 7500 миль, отделяющих Южную Африку от Новой Зеландии.



– Принесите ему чай и сигареты, – отдает приказание офицер.

Вокруг мыса Горн

Визиты, визиты, настырные журналисты. Дюма упросил портовые власти разрешить ему и его яхте стоять среди военных судов, там спокойнее. И опять письма, телеграммы с приглашениями пожить, погостить. Но теперь он не примет ни одного приглашения. Максимум – обеды в кают-компаниях английских и американских военных судов. Полезная штука: за две бутылки виски, распитые с ним, американские матросы полностью отремонтировали «Лег II».

30 января 1943 года он принял буксир с американского сторожевика «Вагабундо» и вышел из порта. Стоящие на рейде корабли и торговые суда салютуют Дюма. Но вот буксир отдан, паруса подняты, яхта устремляется на восток. Вдоль правого борта плывет трехметровая акула. Дюма не может удержаться и стреляет в хищницу. Акула молнией уходит на глубину.

Веллингтон-Вальпараисо – это пять тысяч морских миль. Дюма одолел их за 71 день почти без происшествий. Почти…

15 февраля, в штиль, расхаживая по палубе, он по рассеянности провалился в открытый носовой люк. И так расшибся, что целый месяц не мог ни толком разогнуться, ни глубоко вздохнуть.

И еще происшествие… или приключение: «Я отрезал себе кусок хлеба, вернулся на палубу и остолбенел – «Лег II» пытался проложить дорогу между двумя китами! Он даже попытался взобраться на хребет одного из китов. Неужели тот простит такое нахальство? Но кит, похоже, дремал и не собирался просыпаться. Яхта соскользнула с него и оставила исполина позади. Я перевел дух».

В первых числах апреля Дюма покинул сороковые широты и направился к островам Хуан-Фернандес.

10 апреля он высматривал маяк мыса Гураумиллас рядом со входом на рейд Вальпараисо, но высматривал напрасно – океан затянул туман.

И ни дуновения. Полная неподвижность. Кто-то насвистывает на берегу. Дюма кричит, его не слышат. И вдруг из тумана появляется шлюпка.

– Эй, это вы дрейфуете тут с утра?

На шлюпке чилийские военные моряки. Они пожимают Дюма руки и берут яхту на буксир. В 22 часа «Лег II» швартуется у борта потрепанного китобойца. Вито зовут на берег – вот так, как есть, в плаще и резиновых сапогах. И вот уже он идет по узким улочкам от кабачка к кабачку…

Только 30 мая Вито Дюма снова вышел в море – все ждал подходящего времени: с начала апреля до половины июля там не такие сильные шторма, не такие высокие волны.

– И не корите меня за то, что я хочу воспользоваться этим относительным затишьем, – говорил он тем, кто пытался отговорить его от опасного путешествия. Вито шутил, а может, и нет.

Его «Лег II» был в прекрасном состоянии – чилийское правительство взяло на себя все расходы по ремонту, бесплатно снабдило лоциями и картами, продовольствием, вообще всем необходимым. На одной из переборок в каюте было начертано: «Ал Хансен».

С этим белокурым скандинавом Вито подружился летом 1933 года в Мар-дель-Плата. Норвежец готовил свой тендер «Мэри Джейн» к штурму мыса Горн, собираясь обогнуть его с востока на запад, против господствующих ветров. Побывав на «Лег II», Хансен расписался на переборке.

– Это тебе на счастье, – улыбнулся норвежец.

Утром 30 мая, перед тем как покинуть Вальпараисо, Дюма встал в каюте на колени и поцеловал переборку
с росписью Ала Хансена.

А вечером он выпьет за него – за первого яхтсмена, в одиночку обогнувшего мы Горн и погибшего у пустынного чилийского острова. Тело Хансена так и не нашли ни на берегу, ни среди обломков «Мэри Джейн».

Истинный латиноамериканец, он был сентиментальным человеком, Вито Дюма.



14 июня он пересек 47-ю параллель и продолжал спускаться на юг, не приближаясь к берегу, чтобы не попасть во власть северного течения. Становилось все холоднее – опять термометр показывает пять градусов, и Вито вновь запихивает газеты в штаны и под плащ.

Ночью 18 июня его чуть не смыло за борт гигантской волной, и он, некогда убежденный стоик, записал в дневнике: «Неужели я ищу смерти?»

22 июня Дюма увидел на северо-западе Огненную Землю. Два дня спустя при свете керосиновой лампы он пытался исправить разбитый магнитный компас, и вдруг сильнейший толчок швырнул его на перегородку. Он ударился лицом об иллюминатор. Кожа на лбу лопнула, кровь залила глаза, полчаса Вито не удавалось остановить ее. И снова запись в дневнике: «Рассеченная бровь и сломанный нос – это довольно скромная плата за переход вокруг мыса Горн».

25 июня белый от инея «Лег II» вышел в Атлантический океан. И снова строчки из дневника: «Я плачу. Печаль, радость, благодарность. Я уверен, мне помогли и те, кто пытались совершить этот подвиг, и те, кто погибли в этой борьбе. Спасибо, Ал».

Последнее испытание

Теперь курс на север. Сквозь снежные шквалы, град, бесконечные шторма – и все же самое страшное осталось за спиной.

Когда он прибыл в Мар-дель-Плата, его ждала потрясающая встреча. Набережные были черны от людей. Они хотели видеть его, Вито Дюма!

Полтора месяца передышки, и он отправился в Монтевидео. До столицы Уругвая всего-то 200 миль, но в ночь с 23 на 24 августа судьба решила зло подшутить над Вито.

Он шел вдоль берега и большей частью в лавировку. Среди ночи странный шум волн заставил его выскочить на палубу. О том, что случилось дальше, Дюма рассказал в своей книге, написанной после окончания плавания:

«Что это было – совпадение или роковое стечение обстоятельств? В ста метрах от меня был берег, и яхта приближалась к нему. А я ничего не мог сделать, потому что ветра почти не было. Корма поднялась на волне, и, когда «Лег II» скатился с нее, я почувствовал удар, а потом услышал скрежет – это киль расцарапывал надвое песчаную отмель. Следующая волна захлестнула кокпит. Но причитать было некогда, надо было спасать яхту – и себя».

Сохранить корпус яхты можно было единственным способом – сделать так, чтобы «Лег II» как можно дальше выбросило на берег.

Для этого яхту необходимо было облегчить. Дюма стал переносить на берег свое имущество. И мало-помалу «Лег II» вползал на пляж, пока не улегся наконец за линией прибоя.

Утром Дюма заметил всадника. Тот согласился отвезти в Мар-дель-Плата записку с просьбой о помощи. В понедельник в море появились тральщик и посыльное судно аргентинских ВМС. Несколько часов потребовалось, чтобы завести буксир и осторожно, буквально по сантиметру, стащить яхту на глубокую воду.

– Спасибо! Спасибо! – кричал Дюма своим спасителям.

«Лег II» на буксире доставили в Мар-дель-Плата. Поразительно, но каким-то чудом корпус яхты остался неповрежденным. Видимо, судьба удовольствовалась уже сделанным…

28 августа Вито Дюма снова вышел в море. С попутным ветром он уже вечером миновал злополучное место, а 30 августа вошел в гавань Монтевидео, замкнув сделанный вокруг земного шара круг.

Его приветствовала целая флотилия катеров и яхт, вышедшая навстречу. На набережной играл военный оркестр, а солнце играло на трубах.

Недельная стоянка в Монтевидео была одним непрерывным торжеством.

– А что ждет меня дома? – ужасался Дюма, но улыбался, улыбался.

Буэнос-Айрес украсился тысячами знамен. Десятки тысяч людей чествовали Вито Дюма как национального героя. Он и был им на самом деле.

7 сентября 1943 года Вито Дюма завершил свое плавание длиной в 20400 миль и продолжительностью 272 дня.

Жизнь продолжается

Что такое настоящая слава? В Аргентине? Это когда тебе посвящают танго. Вито Дюма удостоился такой чести.

5 августа 1943 года знаменитый оркестр Карлоса ди Сарли и не менее известный певец Роберто Руфино записали пластинку с танго Navegante: композитор – Хайме Янин, слова – Хосе Орасио Стаффолани. В поэтической и музыкальной форме они выразили свое восхищение Вито Дюма, рассказав о его страданиях, мужестве, его победе над стихией.



Да, это была слава. И она многих задела. Вито Дюма стал народным героем – это не понравилось еще больше. Его встречают ликующие толпы – это представлялось возмутительным. Почему его? Почему не военных, пришедших к власти после переворота в июне 1943 года? И почему, скажите, этот Дюма ведет себя столь вызывающе – ни словом не поддерживает новое правительство, будто не верит в его благие намерения.

– Я хотел бы и впредь сторониться политики, – говорит он. – И мне это удастся так же, как оказаться вне войны в самом ее разгаре.

Каков наглец! Или наивный романтик. Но если и так, то к черту такой романтизм!

Имя Дюма исчезает со страниц газет. Самый именитый яхт-клуб Буэнос-Айреса – Yacht Club Argentino – отказывает ему в членстве, ибо негоже человеку, не имеющему даже диплома о среднем образовании, числить себя равным сливкам столичного общества. Но как бы того ни хотелось власть предержащим, над Буэнос-Айресом звучит танго Navegante…

А вот аргентинские предприниматели не были снобами, обеспечив мореплавателя договорами на рекламу своих товаров. Особенно ходко шли «именные» сигариллы, хотя пристрастие к табаку сам Вито считал едва ли не главной своей слабостью.

В общем, пусть богачом Вито Дюма не стал, но денег хватало, в том числе на подготовку к новому плаванию. На сей раз это будет «большое атлантическое кольцо». К сожалению, отправиться в путь он сможет лишь после окончания войны. В Северной Атлантике не будут разбираться, спортивный у него поход или еще какой, его просто потопят или пристрелят.

Дюма покинул Буэнос-Айрес только 1 сентября 1945 года. Через два дня он был в Монтевидео, потом перебрался в Пунта-дель-Эсте, затем в Рио-де-Жанейро. Здесь Вито провел рождественские праздники и встретил новый, 1946 год. Лишь в начале февраля он отправился дальше. Обогнув восточное побережье Южной Америки и Антильские острова, 2 июня Дюма пришвартовался в порту Гаваны. Три месяца подготовки – и в сентябре «Лег II» начинает описывать гигантскую петлю по просторам Атлантики. И никаких остановок! Сначала Вито идет к Нью-Йорку, оттуда к Азорским островам и Мадейре, далее поворачивает на юг – к Канарам и островам Зеленого Мыса, и снова на запад – к бразильскому городу Сера. Всего, «на круг», у него получилось 106 дней, за которые он прошел 7000 миль, потеряв при этом 20 кг, что, впрочем, для него было несущественно.

28 января 1947 года, преодолев 17045 миль за 234 дня, Вито Дюма завершил свой переход в родном Буэнос-Айресе. И снова торжественная встреча, ликующие родные, друзья и… немота официальной прессы.

Причина все та же – отказ окунуться в политику, только теперь ему предлагалось славословить новому президенту Аргентины Хуану Перону, офицеру-путчисту с выраженными замашками диктатора. Товарищи советовали Вито найти способ смягчить ситуацию, при этом не принизив себя. И Дюма такой способ нашел – он пожертвовал «Лег II» военно-морскому флоту с тем, чтобы на нем проходили парусную практику будущие офицеры. Такой жест оценили должным образом – от Дюма отстали.

(Через несколько лет «Лег II» попал в шторм, был оставлен экипажем и выброшен на скалы. От превращения в груду хлама «Лег II» спас состоятельный аргентинский яхтсмен, который восстановил яхту и передал ее «на вечное хранение» в Военно-морской музей Аргентины, расположенный в столичном пригороде Тигре. Там она находится и сейчас – рядом с иолом «Лег», первой яхтой Дюма.)

Жизнь без яхты через несколько лет стала казаться Вито лишенной самого сокровенного – смыс

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная

Не стригите головы вашей кругом, и не порти края бороды твоей…
Ветхий Завет. Книга Левита

Прежде чем рассказать, откуда есть пошла шкиперская борода, которую по неосторожности и невежеству некоторые называют английской или того хуже – бородой Верди (ну носил такую бороду итальянский композитор, что с того?), справедливости ради надо поведать о бородах моряков в общем и целом.



Артефакты – черепки старинных ваз и обломки саркофагов – свидетельствуют: чтобы ветер не слишком трепал их длиннющие бороды, финикийские мореплаватели заплетали их в плотные косы, полагая их лучшим украшением для мужчины.

Древние греки тоже холили свои бороды: подстригали, расчесывали, но главное – осветляли, поскольку престижной считалась лишь борода белая. Чтобы лишить волосы их природного цвета, использовалась цветная глина, щелочь, а чаще бравые мореходы просто подставляли подбородки солнцу – пусть выгорает достоинство мужское, борода то есть.

В Средние века борода по-прежнему оставалась на лицах моряков, причем во время дальних плаваний она со скуки заплеталась в косички, в которые, в свою очередь, вплетались шнурки и даже цепочки. Правда, сходя на берег, борода расчесывалась для пущей солидности, однако делалось это не всеми и не всегда.



Отношение к бороде в то время было особым, почти мистическим. На своей бороде мужчина давал клятву, зарок, обещание, и сбрить бороду – это была крайняя мера доказательства того, что человек покорен судьбе и отдает себя во власть Всевышнего. Во время шторма моряки жертвовали морю свои бороды. Они верили, что срезанная и брошенная за борт борода утихомирит волны. Правда, поступали так только матросы. Капитану судна при любых, даже самых трагических обстоятельствах категорически запрещалось сбривать бороду, это могло лишь усилить бурю, а при спокойном море вызвать шторм.

Миновали столетия, и борода, дотоле остававшаяся на лицах моряков в первородной неприкосновенности, мало-помалу стала подвергаться гонениям. Сначала на нее с ножницами наперевес кинулись люди высокого звания, которым хотелось и в этом – не только платьем и положением на корабле – отличаться от подчиненной голытьбы. Потом головы офицеров и капитанов и вовсе стали покрывать не только треуголки, но и парики.

Что до простых матросов, то они продолжали носить бороды снопом или лопатой, которые разглаживали руками, не прибегая к помощи ни зеркала, ни гребня. Однако и эти заслуженные мореманы в конце концов согласились с тем, что прореживать растительность все же необходимо – есть мешает, а пуще того – курить.



Среди матросов обязательно находился умелец, который лучше других управлялся с ножницами, о бритвах никто и не помышлял. Чтобы волосы на голове сзади были обрезанными в кружок (вопреки ветхозаветному наставлению не трогать!), ловкач перед стрижкой надевал клиенту на голову горшок. Наибольшее внимание, однако, он уделял бороде, поскольку одно неосторожное движение ножницами – и быть тебе битому! По «спецзаказу» судовой цирюльник мог вплести в бороду просмоленную ленту, распушив ее на конце.

Порой именно растительность на лице становилась «визитной карточкой» человека, и тут невозможно не вспомнить знаменитого пирата XVIII века Эдварда Тича, имевшего прозвище Черная Борода. В двухтомной истории пиратства, изданной в 1724-1726 годах, о бороде Тича сказано так: «Она была черной, совершенно невероятной длины, начиналась от самых глаз и заканчивалась у колен. Тич заботился о ней, завивая ее, наподобие парика, в хвостики, которые закладывал за уши, а подчас обматывал вокруг головы». Как свидетельствовали очевидцы, один вид Черной Бороды вгонял людей в ступор. Особенно поражали воображение вплетенные в бороду маленькие курильницы, чей дым должен был оградить владельца бороды от вшей. Когда Эдвард Тич был убит в абордажном бою (он получил 5 пулевых и 20 колотых ранений), ему отрубили голову, которую подвесили на рее. Но даже победитель пирата – английский лейтенант Роберт Мейнард – не осмелился лишить своего противника бороды. Так она и развевалась по ветру чудовищным черным флагом…



Как бы то ни было, борода Эдварда Тича была «прощальным поклоном». К этому времени всем стало ясно, что прежняя морская борода – неухоженная, неопрятная – приговорена к обрезанию.

И прежде всего – на военных флотах. Кое-где дошло и до бритв. (Тут следовало бы сказать о Петре I, но не будем, поскольку с ним и так все ясно: у самого не росла и другим не позволял.) Впрочем, полностью «оголять» лицо обычно не требовалось. Например, в начале XIX века на американском военном флоте был издан приказ, гласивший, что в целях гигиены размеры бороды у моряков приравниваются к таковым у армейцев, то бишь укорачиваются. Когда приказ был доведен до экипажей, дело едва не дошло до бунта. Предотвратили волнения следующим образом: капитаны сами подали пример, позволив цирюльникам подстричь свои бороды. И матросы понуро стали выстраиваться в очередь… Но было и исключение: на фрегате «Юнайтед Стейтс» один седобородый морской волк отказался повиноваться. Он говорил, что уже получил расчет, а до порта, где он навсегда сойдет на берег, лишь несколько дней пути. По сути, моряка-старожила следовало бы пожалеть, однако капитан фрегата в педагогических целях решил наказать строптивца десятью ударами плети, после чего тот был посажен в карцер на хлеб и воду. Однако престарелый матрос остался непреклонным и сошел на берег с гордо поднятой бородой с заплетенным в нее красным шнуром, ведь красный – цвет победы!



Ну вот мы и добрались до шкиперской бороды…

В новой редакции устава британского военно-морского флота появилось предписание командному составу в обязательном порядке брить усы и верхнюю часть подбородка. Было даже пояснение: «Потому что в противном случае усы и борода будут заглушать подаваемые команды». Утверждение весьма сомнительное, да только устав – это закон. И моряки стали стричься и бриться «по уставу». В результате такой «чистки» лица оставалась узкая полоска волос, обрамляющая скулы и нижнюю часть подбородка. Такую бородку вскоре и стали называть шкиперской.





Удивительно не то, что никто из моряков не воспротивился, удивительно другое: шкиперская борода быстро вошла в моду, и ее приверженцами стали не только англичане, но и немецкие, шведские, американские, испанские моряки, которым вовсе не обязательно было брить усы и подбородок. Еще поразительнее, что мода на шкиперскую бороду благополучно дожила до наших дней. Хотя объяснение этому при желании можно найти…

Всего существует около пятнадцати разновидностей бород, но ни одна из них не может сравниться со шкиперской, ведь та универсальна. Она подходит людям с трапециевидными лицами (округлая шкиперская борода зрительно сузит тяжеловатую нижнюю часть), и с круглыми (трапециевидная шкиперская борода зрительно удлинит лицо), и с треугольными (квадратная или округлая форма бороды зрительно расширит нижнюю часть лица). К тому же шкиперская борода хорошо сочетается с небольшими усами, хотя это и «против правил». Наконец, обычно борода добавляет человеку лет, но шкиперская – исключительно мужественности. А моряк и должен быть таким – сильным, солидным и мужественным!

Увы, за все надо платить. Только дилетанты считают, что основная причина того, что человек носит бороду, – это лень, начисто забывая при этом о таких бородачах, как Хемингуэй и Фидель Кастро. Нет, говорят критики, им просто бриться неохота! Но все с точностью до наоборот: борода требует ухода, ее необходимо мыть, подстригать, укладывать. Без этого борода и впрямь может вызвать неприятие, даже отвращение, и ваша любимая женщина справедливо потребует сбрить это щекочущее, колющееся непотребство. И в чем-то будет права…

Справка

Командование военно-морских сил Канады, отправляя свои корабли на борьбу с сомалийскими пиратами, приняло решение о том, что все моряки числом более двухсот обязаны сбрить бороды. Усы можно оставить, но при этом их длина не должна превышать допустимую норму. Вице-адмирал Рон Бак заявил, что он понимает значение бороды для моряка, однако безопасность превыше всего! В ходе антитеррористической операции не исключается использование моряками противогазов, а борода будет мешать… Моряки возмутились, но подчиниться пришлось. Приказы не обсуждаются, а принимаются к исполнению. Служба!

Источник

Блейзер для настоящего яхтсмена - поистине рабочая одежда. Каким он должен быть? И вообще, что можно и что нельзя носить в яхт-клубе и на яхте?

Аукцион завершился грандиозным успехом. О такой выручке устроители и не мечтали – вдвое больше, чем ожидалось. Свыше 1 миллиона долларов!

За некоторые лоты шла упорная борьба.



– Клубный яхтенный пиджак. 46 тысяч 500 долларов. Кто больше? 46 тысяч 500 долларов – раз. 46 тысяч 500 долларов – два. Мужчина в третьем ряду? Спасибо, сэр. 46 тысяч 875 долларов – раз. 46 тысяч 875 долларов – два. 46 тысяч 875 долларов – три. Продано!

Элегантнейший синий яхтенный блейзер обрел нового владельца. Возможно, его и примерят как-нибудь, теша тщеславие, но скорее уберут в застекленную витрину, дабы ни одна пылинка не потревожила линию плеч, и будут с гордостью показывать друзьям и знакомым, поясняя невеждам, что человека именно в этом пиджаке целовала сама Мерилин Монро!



Все так. Расположенный в Беверли-Хиллз (Калифорния) аукционный дом Julien's Auctions известен тем, что выставляет на торги вещи людей искусства – от ныне здравствующих, например, Леди Гага, до безвременно ушедших, того же Майкла Джексона. Именно этот аукционный дом предложил вниманию публики коллекцию произведений искусства, ювелирных изделий и личных вещей американского актера Тони Кертиса. (1925–2000), прославившегося блестящей работой в фильме «В джазе только девушки» с Джеком Леммоном и Мэрилин Монро, в эпопеях «Спартак» и «Викинги».

Безусловно, цена данного пиджака в первую очередь определялась его кинематографическим прошлым, однако это ни в коей мере не умаляет его «природных» достоинств. Ведь в этом блейзере, как в ограненном кристалле, отразилась целая история… и одежды, и парусного спорта.

Туда и окунемся – в минувшие века.

Стоило появиться первым яхт-клубам, как их члены тут же озаботились, как бы им выделиться на фоне тех, кто ничего не смыслит в парусах и яхтах. Проще всего это было сделать с помощью специальной одежды или хотя бы особых аксессуаров.

Фантазия первых клубных яхтсменов работала вовсю: с оглядкой на форму военных моряков в ход шли шнуры, эполеты, головные уборы различных фасонов – от треуголок до фуражек.



Подобная вольница продолжалась несколько десятилетий. Но и бесконечно долго она продолжаться не могла. Требовалось определить фасон, элементы одежды, которые, различаясь в деталях, свели бы всех яхтсменов в одну семью, в «братство людей, вольно дышащих морем», как любили писать в те годы английские газеты.

В «те» – это в начале XIX века. «Английские» – с этим тоже понятно: все новое, что происходило тогда в парусном спорте, имело английские корни. Что же касается «братства», то для высокородного англичанина тех лет это прежде всего его студенческое окружение. Кембридж, Оксфорд…

И вот кто-то из яхтсменов предложил взять на заметку форму членов гребного клуба Кембриджского университета. Это были пиджаки с металлическими пуговицами. Вот только цвет… Пиджаки были ярко-красными. Во время гонки, когда гребцы усердно работали веслами, некоторые особо поэтические натуры отмечали, что это похоже на пламя. Так одежда кембриджских студентов получила «имя собственное» – блейзеры (от blaze – пламя). Разумеется, красный цвет яхтсменам не подходит – им больше «к лицу» черный, зеленый и, конечно же, синий. Но почему не воспользоваться фасоном?



Такую версию появления блейзеров предлагают историки моды. Но она не единственная, есть и другая. И право же, истинному моряку, и тем более истинному яхтсмену именно она – ближе.

В 1837 году английская королева Виктория должна была посетить военный фрегат H. M. S. Blazer. Встретить королеву надлежало со всем возможным почтением. Поэтому капитан парусника распорядился сшить для команды новую форму, напоминающую одновременно морской бушлат и парадный военно-морской китель. Кто выступил модельером, достоверно неизвестно, но получилось, несмотря на сложность и даже противоречивость задания, хорошо и красиво. Ну, а что цвет формы был синим, то каким же еще должен быть блейзер моряка?

Вскоре блейзер стал излюбленной одеждой английских яхтсменов, а потом начал триумфальное шествие по всему миру. Но не сразу, далеко не сразу…

Вообще, не следует думать, что в других странах всегда слепо следовали английскому примеру. Своя клубная форма – при массе вариаций – была у американцев. Общим изяществом отличалась форма французских яхтсменов.



Собственные правила, касающиеся фасона, цвета, знаков отличия, разрабатывались и в России. Что характерно, правила эти, создававшиеся в каждом клубе, в итоге оказывались близки друг другу. И это понятно, ведь цель у них была одна – указать на принадлежность к некоему сообществу единомышленников, а также подчеркнуть субординацию, без которой не только на большом флоте, но и на флоте малом, яхтенном, никуда.

Так как костяк российских яхт-клубов обычно составляли офицеры военного флота, то форма яхтсменов очень напоминала военную. Вот, что гласил устав Черноморского яхт-клуба Одессы: форму клуба могут носить не все действительные члены клуба, но лишь члены-судовладельцы; также правом носить форму наделяются те члены, которые, не имея собственных судов, тем не менее являются командирами яхт во время плаваний; форма полагается и всем почетным членам клуба. И далее: цвет формы – темно-зеленый; покрой – гражданский; воротник – отложной с шитой золотом эмблемой клуба; пуговицы – золотые с матовой серединой и гербом клуба. К пиджаку полагался жилет с форменными же пуговицами. Брюки могли быть черными, зелеными, белыми. Фуражка - темно-зеленая, с двумя золотыми узкими галунами на околыше, с тремя белыми кантами и кокардой по образцу военной. Чтобы высота положения командора и вице-командора издалека видна была, им полагались наплечные золотые жгуты, треуголки и кортики. Отдельно оговаривалась форма для «вольных шкиперов»: двубортный зеленый сюртук с отложным воротником и золотыми пуговицами с якорями; на фуражке золотой галун с голубой шелковой полоской в середине и с накладным серебряным гербом вместо кокарды. Своя форма была и у «вольных штурманов»: короткий однобортный зеленый сюртук; чтобы штурмана не путать со шкипером, галун на его фуражке был значительно уже. Что касается суконных жилетов и брюк, то они у шкиперов и штурманов были одинаковыми – зелеными.

Теперь перенесемся с берегов Черного моря на волжские берега и посмотрим, что предписывал носить своим членам устав Саратовского яхт-клуба. Форменная одежда: «темно-зеленого цвета, гражданского покроя, с отложным воротником, на коем знак клуба, вышитый золотом; пуговицы золотые с матовою серединою, полированным бортом и знаком клуба». Жилеты – белые, брюки – темно-зеленые или белые. Пальто – по образцу флотских офицеров, но без золотых погон, с положенными по уставу клуба пуговицами.



Как видим, схожесть очевидна. Впоследствии она стала еще явственнее, чему отчасти способствовали наставления автора «Руководства для любителей парусного спорта» Г. В. Эша. Эта книга вышла в Санкт-Петербурге в 1895 году и тут же стала чуть ли не Библией российских яхтсменов. Г-н Эш так пишет о том, какой должна быть форма яхтсменов, членов яхт-клубов и парусных обществ, яхтенной и клубной команды: «Для яхтсмена и члена яхт-клуба лучшая форма – пиджак, жилет и брюки темно-синего сукна. Головной убор – фуражка со слегка изогнутым козырьком. На фуражке – знак яхт-клуба. Для лиц наемных (шкипер, боцман и т. д.) та же одежда с той разницей, что члены яхт-клубов, владельцы яхт и их гости носят черные пуговицы, наемные же лица – золоченые со знаком клуба или общества. Механики и вообще машинная прислуга носят серебряные пуговицы. Для матросов и вообще прислуги – нательная рубаха, темно-синяя фланелевая рубаха и того же цвета брюки. Фуражка по образцу военных матросов темно-синего сукна с короткими ленточками и с названием яхты или клуба, где числится прислуга. На случай холодного времени для матросов следует сшить темно-синие пиджаки с золочеными пуговицами».

Описанная автором «Руководства…» форма была ранее принята «к исполнению» Невским яхт-клубом, но важнее другое –именно она была одобрена Морским министерством для введения в яхт-клубах и парусных обществах российской империи.



И никаких треуголок, шнуров, кортиков… Время диктовало свою моду, где-то упрощая, исключая, а где-то добавляя новые элементы. И так происходило везде, не только в России. Скажем, те же блейзеры претерпели с годами решительные изменения – в них все меньше оставалось от бушлатов, а потом и от мундиров. Приблизительно в 20-е годы ХХ века в Соединенных Штатах появился пиджак, который уже очень и очень был похож на тот, что так привычен нашему глазу.

Одно оставалось неизменным – и это стало традицией: как бы он ни менялся, блейзер по-прежнему оставался «фирменным» клубным пиджаком яхтсменов. Будучи на редкость функциональным, он удачно занял нишу между официальным костюмом и спортивным пиджаком. Он уместно смотрелся как во время прогулки по набережной, так и на различных мероприятиях (разумеется, с неоговоренным дресс-кодом black и white tie). К тому же, блейзер счастливым образом устраивал людей с разными материальным достатком и разными вкусами, в иной, «неяхтенной» жизни предпочитающих иные стили и цвета.

А что же сейчас, в наши дни?

Клубный пиджак, он же блейзер с крупными металлическими пуговицами и эмблемой на кармане – визитная карточка любого уважающего себя яхт-клуба.

Да что там далеко ходить за примером. Отправимся в княжество Монако.

В уставе Yacht club de Monaco детально прописано, как надлежит выглядеть его членам. Зимой блейзеры  – темно-синие, летом –  белые. Но если кто-то полагает, что на этом дресс-код исчерпывается, тот глубочайшим образом заблуждается.



Итак, до 8 вечера: темно-синий пиджак с гербом клуба на нагрудном кармане; пуговицы – черные или темно-синие, предпочтительно с эмблемой клуба (золотые и серебряные пуговицы зарезервированы для офицеров клуба); цвет рубашки – небесно-голубой; галстук – цветов клуба и, разумеется, с гербом оного; и наконец, уголок носового платка на срезом нагрудного кармана – это неслыханно и немыслимо! Помимо этого, в уставе есть «календарные требования»: с 1 октября по 30 апреля брюки мужчин и юбки женщин должны быть серого цвета; с 1 мая по 30 сентября – белого. Отдельно отмечается, что женщина разрешается появляться в брюках соответствующего цвета, однако юбки все же предпочтительнее.

Но это до 8 вечера, а после? Извольте. Темно-синий пиджак – дву- или однобортный. Белая рубашка. Галстук с зажимом, зажим – в 10 см от узла; на зажиме – герб Yacht club de Monaco. Календарное распредление цветов – серый/белый – то же. Все.

Ах, да.

О материалах. Разумеется, они должны быть натуральными. Пиджаки – из тонкой шерсти. Белые брюки – из льна или хорошего хлопка. Выбирая себе блейзер, обязательно обратите на это внимание.

Что еще следует иметь в виду? Например, то, что блейзеры вообще-то бывают разные. Двубортные и однобортные, с прямоугольными или заостренными лацканами, с одной или двумя шлицами (разрез на нижней части спины пиджака), с карманами накладными или с клапанами, и застегиваться блейзер может на две, реже одну или три пуговицы. Что касается фасонов клубных пиджаков, то классический американский имеет естественный контур плеч с небольшими подплечниками, две пуговицы, одну шлицу и мешковатый крой. Английский стиль подразумевает более акцентированные плечи, зауженную талию и две шлицы. Итальянский стиль – естественная линия плеч и обтекающий фигуру силуэт. Короче, наведите справки в клубе, какой блейзер там в ходу, иначе вы рискуете оказать непонятыми, или того хуже – понятыми превратно. А о галстуке, эмблеме и пуговицах вам и так скажут, а то и выдадут. С пуговицами обычно так и происходит, поэтому сразу после покупки «родные» пуговицы отпарываются, а на их место устанавливаются (иначе и не скажешь) пуговицы – медные, золоченые, посеребренные, а иногда костяные, - с символикой клуба.



Напоследок несколько примерочных советов. Плечи клубного пиджака должны совпадать с вашими плечами. Рукав обязан быть на уровне запястья, из-под него должен быть виден край манжеты сорочки. При застегнутой пуговице блейзера вы должны иметь возможность просунуть кулак на уровне сердца. Верхняя пуговица (или средняя у трехпуговичного блейзера) должна застегиваться примерно на талии, это обеспечит гармоничный силуэт.

И советов «по эксплуатации» от журнала FURFUR:

• У блейзера никогда не застегивается нижняя пуговица. Верхнюю пуговицу нужно расстегивать, когда садишься, и застегивать, когда встаешь.
• Если на рукаве блейзера есть бирка, не забудьте ее отпороть, даже если на ней значится бренд самой лучшей «блейзерной» фирмы в мире.
• Карманы блейзера не предназначены для засовывания в них рук и других объемных предметов.
• Если пришить к синему пиджаку золотые пуговицы, вы получите синий пиджак с золотыми пуговицами, но не блейзер.

…И действительно – напоследок. Люди в блейзерах, мужчины и женщины, это красиво. Конечно, когда их не слишком много. Когда сборная США стройными рядами вышла на стадион во время открытия Олимпиады в Пекине, и все – в синих блейзерах, это было чересчур. Клубный пиджак – это знак принадлежности к тому самому «братству», о котором некогда писали британские газеты. Это – ключ к двери, за которой «дивный новый мир», как называл его английский… нет, не газетчик, писатель Олдос Хаксли. И это верный признак, что вы чтите традиции и добровольно и сознательно следуете правилам поведения истинного джентльмена. Вы – и ваши друзья по клубу.

Пусть меняется мир, но кое-то в нем должно оставаться неизменным.

Источник

ARC – это значимое событие в парусном мире. Проходит ежегодно начиная с 1986 года. Оно организованное Джимми Корнелом, основателем World Cruising Club. В ноябре каждого года более 200 яхт отправляются из Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, Испания, чтобы пройти 2700 морских миль Атлантического океана в Родни Бэй, Сент-Люсия (Rodney Bay, Saint Lucia).

Флот ралли насчитывает более 200 яхт с 1500 моряков-любителей на борту из более, чем 20 стран мира. Это всё люди, которые осуществляют свою мечту пересечь Атлантику, следую за солнцем.



В ноябре каждого года более 200 яхт отправляются из Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, Испания, чтобы пройти 2700 морских миль Атлантического океана в Родни Бэй, Сент-Люсия (Rodney Bay, Saint Lucia).

Что такое ралли.

Прежде всего это безопасный и общедоступный способ пересечения океана. Безусловно, присутствует соревновательный элемент, скорее для удовольствия и веселья, но точно это не гонка! Ралли создано для: пересечения океанов в кругу друзей; чувства уверенности перед стартом; поддержки и взаимовыручки в открытом море; совместного празднования успеха по прибытии.

Соревновательная часть

В ралли собираются данные о лодках-участниках и парусах, которые дают возможность посчитать «гандикап». Это корректирующий фактор, который позволяет уравнять время перехода яхт различных размеров и типов, именно это и добавляет соревновательный элемент. Во время ралли можно пользоваться двигателем как для зарядки батарей, так и для движения вперед, поэтому это не гонка! После финиша сравнивается время каждого участника с учетом гандикапа и часов под двигателем и определяется итоговый результат.

Вы можете отказаться от участия в соревновании и ваши результаты не будут посчитаны, если вы хотите просто насладиться переходом в своем собственном темпе. В этом случае вы заявляетесь в Открытом Дивизионе (Open Division) ралли.



Можно просто насладиться переходом в своем собственном темпе


Гоночный Дивизион ARC

В ARC также есть Гоночный Дивизион, в котором принимают участие действительно спортивные лодки с опытной командой спортсменов. Все лодки в Гоночном Дивизионе обязаны иметь гандикап-сертификат от IRC и им запрещено использовать двигатель. После финиша их результат также рассчитывается и с учетом гандикапа от организаторов ралли (World Cruising Club), но это больше для удовольствия и азарта, чем для соперничества.



В ARC также есть Гоночный Дивизион в котором принимают участие действительно спортивные лодки с опытной командой спортсменов.

Уверенность во время перехода

Все осознают, что такой длительный переход может стать непростой задачей даже для опытных моряков. За несколько дней до старта ралли проводится серия мероприятий и тренингов, направленных на помощь командам обрести уверенность в своих силах, хорошо подготовить яхту, и чтобы повеселиться, конечно. Общение с другими участниками ралли — отличный способ поделиться своим опытом, приобрести новые знания и обсудить проблемы, а также завести новых друзей. Постоянные вечеринки – прекрасный способ со всеми познакомиться!

Став участником ралли, вы получите исчерпывающее руководство по ралли, в котором содержится множество советов о том, как подготовить свою лодку и команду. Со старта ралли в 1986 году накоплено множество практических знаний и рекомендаций, которые вам пригодятся в подготовке.

Даже до того, как вы решите присоединиться к ралли вы можете начать свое обучение и подготовку. В Британии, США и Европе проводится серия углубленных семинаров и панельных дискуссий. Это отличный способ начать подготовку и планирование.

Празднование достижений

Пересечь океан на небольшой яхте — это огромное достижение, которое следует отметить! Организаторы не только встретят вас по прибытии и помогут пришвартоваться, но и нальют знаменитого ромового пунша и угостят свежими фруктами.

Ежегодно проводится церемония и вручаются призы как в официальных номинациях – лучшее время в классе, победитель ралли, так и в менее серьёзных – самая красивая яхта, лучший блог или фотография о переходе, наибольшая выловленная рыба. Каждая лодка получает памятный подарок.



Пересечь океан на небольшой яхте — это огромное достижение, которое следует отметить!


Ваша безопасность

Безопасность участников стоит на первом месте. Организаторы отслеживают каждую лодку и обладают полной информацией о команде, чтобы всегда иметь исчерпывающие данные для береговой охраны в случае чрезвычайной ситуации. Обязательным требованием ко всем участникам является наличие минимального набора спасательных средств на борту. Перед стартом каждая яхта проходит проверку на наличие и готовность спасательного оборудования для таких чрезвычайных ситуаций как человек за бортом, пожар или затопление.

Статистически вы находитесь в полной безопасности, участвуя в ралли! Опыт океанских переходов, накопленный с 1986 года, позволяет организаторам быть экспертами в вопросах подготовки яхт и команд к длительным плаваниям вдали от берегов.

Рекордное число участников ARC 2019

Более тысячи моряков из 53 стран приняли участие в Атлантическом ралли ARC 2019 по неизменному маршруту Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, — Родни Бэй, Сент-Люсия.

Сэр Чай Блит (Sir Chay Blyth) произвел выстрел из стартовой пушки, ознаменовав начало 34 ралли, в котором приняли участие рекордные 283 яхты.

Первым стартовую линию длиной почти в милю пересек Outremer 5X, Bio Trek, под управлением Пьера Кауетта (Pierre Caouette). Команда на Oyster Lightwave 48, Scarlet Oyster возглавила Гоночный Дивизион, а Dufour 520, Bianco, повела за собой Круизный Дивизион.

Энн МакДоналд (Ann MacDonald) уже не раз участвовавшая в ARC на своей Moody 419, Summer Winds of Cuan, в этом году взяла с собой на борт дочь. «Будучи подростком, она захотела присоединиться к нам и отлично провела время, завела новых друзей и пообщалась с различными людьми», отметила Энн.

Для Маркуса Вула (Marcus Wool) ралли стало первым переходом Атлантики на его Sigma 38, Sam. «Я с нетерпением ждал возможности побывать в океане с его большими волнами и не видя землю. Чтобы напомнить себе, как малы мы в этом мире», сказал он.

Большинству яхт требуется от 18 до 21 дня, чтобы пройти 2700 миль через Атлантический океан и пришвартоваться в Родни Бэй, Сент-Люсия.



Большинству яхт требуется от 18 до 21 дня, чтобы пройти 2700 миль

Действующий рекорд ралли – 8 дней, 6 часов, 29 минут и 15 секунд. Установлен на Rambler 88, Juan K. Canting Keel Maxi (George David, USA) в 2016 году.

Взнос за участие в ралли колеблется от 1000 до 2500 фунтов за яхту и зависит от размера яхты,  и от 100 до 250 фунтов за каждого члена команды в зависимости от возраста и выбора желаемого дивизиона.



Взнос за участие в ралли колеблется от 1000 до 2500 фунтов за яхту и зависит от размера яхты

Большинство участников присоединяются к ралли для обеспечения безопасности и спокойствия в переходе, а также из-за неповторимого духа товарищества и дружбы, который царит среди участников. Ралли остается веселым и приятным событием как для опытных моряков, так и для новичков.



Флот ралли насчитывает более 200 яхт с 1500 моряков-любителей

Источник

Каждый любитель паруса ищет свои варианты реализации мечты, у кого-то это участие в гонках и получение призов, другим нравятся небольшие лодки и путешествия по рекам и озерам своей страны, многие мечтают о плавании в дальние страны через моря и океаны

Примерно 10 лет назад я уже писал об условной "классификации" яхтсменов, в широком понимании этого слова. Недавно попалась обзорная статья Jeremy Wyatt, директора  "Cruising World Club", примерно с аналогичной темой, но с учетом возраста и внешний обстоятельств у круизеров.

Просто поймал себя на мысли, как много изменилось в парусном мире, не только в плане техническом, но и в социальном, поэтому хочу освежить свой взгляд на эту тему.



Если условный класс "самостройщиков" практически ушел со с цены, то группа "чартерных капитанов" выросла в геометрической прогрессии и продолжает расти, по причине ограниченности людей во времени или средствах, а зачастую и того и другого вместе. Значительно подливают масло в огонь различные яхтенные школы и частные инструкторы, количество которых тоже быстро растет из этой же группы "чартерных капитанов", это такая саморазвивающаяся система.



Группа "владельцы" в общем достаточно стабильна, но медленно растет, причем в основном за счет малобюджетных лодок с лозунгами "купи яхту за 1000 евро и обойди вокруг света", даже уже есть книги и почти видео-сериалы, правда в основном на начальном этапе этого пути.



Разновидностью это группы является группа "новые владельцы", это кто выходит из группы "чартерных капитанов" и хочет перейти в группу "владельцев", они посещают выставки, заваливают дилеров запросами на котировки, терзают своих инструкторов, недавних чартерных капитанов, вопросами какую яхту купить, сколько опреснителей ставить и т.д. и... часть из них становятся постоянным клиентами родной марины, другие начинают летнее движение по стандартному маршруту "средиземноморской кругосветки"  Турция-Греция-Италия-Испания, с возможной сезонной миграцией на Канары и обратно.



Также в группу "новые владельцы" входят "микро-олигархи", которые где-то "срубили" денег в мутной воде 90-х или чуть позже и после раскладывания денег по офшорам и в недвижку за границей, в своей борьбе с ужасным режимом, пришли к покупке яхты, как символа независимости в этом мире. У них относительно большие и дорогие яхты, полностью укомплектованные, правда только некоторые из них хотят далеко и надолго.



Есть и подгруппа "путешественники", это люди практически постоянно живущие на яхте. Одни медленно двигаются по произвольному маршруту, знакомятся с местными обычаями и  природой. Другие гонят из порта в порт с непонятной целью, зачастую только для заправки и закупки продуктов, наверно чтобы войти в клуб кругосветчиков и успокоиться свои амбиции на домашнем диване.



Появилась и довольно быстро выросла с нуля группа "катальщиков", кто пытается заработать на своей яхте нелегальным, с точки зрения действующей финансовой системы методом. Кому-то просто нужны деньги на необрастайку и паруса, другим это необходимо эмоционально, как экстравертам, нужны зрители и собеседники за бокалом вина.



Также существенно увеличилась группа "виртуальных всезнаек", который транслируют свои "познания" и путешествия в различных видео-каналах. Есть достаточно красивые и интересные каналы, но в основном это самолюбование с несением бреда перед аудиторией диванных почитателей таланта путешественника.



Отдельная небольшая группа "семейных", кто постоянно проживает или путешествует на яхтах с детьми, это отдельная и очень неоднозначная тема, но такая немногочисленная группа реально существует.

Довольно стабильна с постепенным развитием существует группа "гонщиков", в которой основу составляет несколько сотен профессионалов или полу-профессионалов, которые за собой притягивают много новичков из молодежи, которые в дальнейшем переходят в группу "чартерных капитанов" или остаются в группе "гонщиков" надолго.



Как  мне тут напомнили, есть еще группа "каботажники", у кого лодки в России, рядом с домом, это большое преимущество, не надо лететь куда-то, все рядом, доступно и понятно. Один только минус это короткий сезон и надо вытаскивать лодки на зимнее хранение. Группа естественно самая старая и установившаяся, но постоянно растущая за счет молодежи. Флот разный и многофункциональны, надувные катамараны, шведские старушки, польские старички, польские молодушки, СБ20, МХ700, Ракета670  и прочие J70. Если со спортом все более менее, то вот с туризмом хуже, нет достаточного количества марин и стоянок, заправок, сервиса и т.д. В общем выбор большой, но вот законодатели все никак не могут привести законодательство в нормальное человеческое русло, это касается и Балтики и Крыма.



Ну это конечно все очень субъективно и относительно, много перемешивается в реальной жизни, но основные тенденции мне кажется выглядят примерно так.

Теперь про внешние факторы для круизеров-дальнобойщиков, а они в общем-то не сильно меняются с течением времени, хотя современные коммуникации и логистика внесла серьезные изменения и в них.

Проводятся даже семинары под названием типа "All aspects living a dream", где обсуждаются все эти вопросы, с учетом опыта предшествующих круизеров и современности. Дальше кратко перескажу основные моменты, которые указывает автор статьи в "World Cruising Club".

Обычно дискуссии будущих круизеров начинаются с фраз: "Мы планируем путешествовать на яхте 3 года", с этим все понятно, а если фраза такая "Когда у меня будет Х, тогда я отправлюсь в путешествие", то это более сложный вариант.  Под "Х" можно поставить любой пункт, указанный ниже.

1) Работа - вернее ее отсутствие, так как она будет только мешать, особенно в период подготовки лодки к путешествию. Работать и путешествовать очень сложно, только программисты фрилансеры могут себе такое позволить, да и то они жестко привязаны к ближайшей точке доступа интернета. Бывают отдельные удачные случаи талантов - сварщик, электрик, массажист, блоггер, но на практике это только небольшая подработка. Вообще-то это отдельная тема и может про нее даже следует написать отдельно.

2) Средства - они должны быть в наличии, от их величины  зависит как и сколько долго вы сможете путешествовать. Расходная часть зависит от многих факторов, от района плавания до образа жизни. В среднем для семейной пары на небольшой яхте 10-15 метров, 2000 евро в месяц вполне адекватная сумма, 1000 евро это уже в режиме небольшой экономии, меньше 500 евро, это уже близко к нижнему пределу, но еще не смертельно. Большой плюс, когда яхта хорошо подготовлена на начальном этапе, это сильно снижает текущие расходы по обслуживанию яхты в путешествии.

3) Здоровье - понятно оно должно быть, у молодых конечно это естественное преимущество перед пенсионерами, но сейчас бывает и наоборот. Косвенно с этим связанны медицинские  страховки или умение самолечения. Надо быть готовым ко всему и уметь оказать помощь себе или своему близкому человеку на яхте.

4) Дети - непростой момент, но с учетом зарубежного опыта, оптимальным можно считать возраст 6-12 лет, пока это на уровне начальной школы, если вы сможете обеспечить домашнее обучение на борту. Следующий период это когда дети вылетят из гнезда и станут самостоятельными, у всех это по разному, но можно считать это после 25 лет в среднем.

5) Родители - в наше время родители требуют дольшего внимания, так как люди стали жить дольше, поэтому у каждого свои обстоятельства, уходить надолго или нет. Хорошо когда есть близкие люди, которые смогут присмотреть, но такое не у всех бывает.

6) Друзья - это зависит от персоны, один убежденный одиночка, другому человеку хорошо со свой подругой, третьему надо общество. В последнем случае, когда вы берете на борт друзей, надо четко понимать, что жизнь в стесненном пространстве небольшой лодки существенно отличается от дружеских отношений в большом городе, это частично касается и семейных пар.

Бывают случаи, когда достаточно всего нескольких месяцев, чтобы разойтись с друзьями или даже развестись с женой.

7) Животные - все любят свои питомцев и хотят их взять с собой, но не все задумываются насколько хорошо это будет для них самих, кроме того лодка должна быть адаптирована для такой жизни. Некоторые страны будут закрыты для входа из-за жестких карантинных законов и может быть лучше подумать о более лучшей их судьбе.

8] Дом - пожалуй это самый простой Х-фактор, можно оставить дома жить взрослых детей, найти арендатора или смотрящего за домом. Некоторые идут по пути "sale and sail", продать дом, купить яхту и уплыть. Это звучит бодро и просто, но если что-то пойдет не так, то продать яхту за адекватные деньги будет долго и сложно, а купить жилье уже будет дороже и сложнее, поэтому это не самый лучший вариант, но многих он устраивает.

9) Подходящая яхта - это наиболее простой и прагматический вопрос, хотя и очень субъективный. Основной принцип, лодка должна быть не больше, чем вы сможете управлять в одиночку или вдвоем, в пределах этого лимита, надо брать максимально большую лодку, хотя вторым ограничителем является ваш бюджет. Типы и модели нет смысла обсуждать здесь, мнения радикально различаются, но главное чтобы она вам нравилась, так как это будет ваш дом на долгое время.

В заключении можно сказать, что каждый выбирает свой путь, но основной закон - "дорогу осилит идущий" никто отменить не может.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Когда мы выбираем место, куда бы поехать летом, то часто руководствуемся эстетическими соображениями: насколько там красиво и живописно, что с комфортом? Вряд ли в первую очередь в голову придет Ейск — небольшой город в Краснодарском крае на юге России. Но именно здесь многие участники сообщества Силы ветра начинали свой путь в парусе. Мы спросили нашего инструктора и капитанов, которые начинали свой яхтенный путь в Ейске, зачем учиться управлять парусами на Азовском море.

В 2015 я начал интересоваться парусным спортом и изучать, что есть рынке. Тогда точка входа была очень ресурсоемкая — нельзя было просто купить за 2500 рублей тренировку и прийти покататься, не заморачиваясь, в Строгино или в Орешку. Нужно было заплатить около 30 тысяч, записаться в школу, отходить на курсы. После этого — подружиться с ребятами, собрать какую-то команду и арендовать лодку у парусной школы. В процессе исследования я понимал, что все очень сложно, было тяжело принять решение потратить столько денег, не попробовав ни разу парусный спорт.

И тут я наткнулся на фейсбуке на предложение поехать в Ейск. Это предложение выгодно отличалось от всех остальных, потому что путешествие стоило недорого, а речь шла о неделе в Ейске в топовые летние месяцы: не просто поездка в подмосковное Пирогово, а целая экспедиция. Пока я собирался и принимал решение, все слоты оказались закрыты, и я пообещал себе отправиться в поездку в 2016 году. На следующий год я еще весной внес предоплату.

В Ейск я поехал после полутора месяца тренировок в Орешке cо своим сокомандником. Мы немного умели управлять килевой яхтой, а Ейске нас ждал тримаран, о котором мы на тот момент совершенно ничего не знали, да и, в общем-то, не хотели знать: было интересно, чтобы это оказалось сюрпризом. Когда мы познакомились с дядей Сашей, капитаном и хозяином тримарана, началась новая волна изучения парусного спорта. У мира носителей парусной культуры, которые занимаются яхтингом еще с советских времен, есть свои правила, традиции и суеверия. А еще он насквозь пронизан взаимоуважением.




«Ейск — это уже не Пирогово, но еще и не Средиземное море».

Мы начали заниматься. График был очень бурный: тренировка начиналась в 9:00 и заканчивалась в 18:00. В час дня мы приставали к берегу, обедали в советской столовке, и тренировки продолжались. Занятия очень интенсивные и насыщенные: все происходит на солнце, на свежем воздухе, в Азовском море. Было очень здорово. Дядя Саша медленно погружал нас в мир яхтинга, рассказывал о том, что как называется. Утро начиналось с экзаменовки. Мы должны были назвать все части яхты: вертикальные и горизонтальные, бегучий такелаж, рассказать, как работают паруса и так далее. Дальше он рассказывал, чем мы будем заниматься сегодня, какие нам предстоят вызовы, чему мы научимся, а потом мы отрабатывали различные маневры.

Тримаран достаточно сильно отличается от яхты в Орешке — Platu25. Platu25— это устойчивая килевая монокорпусная яхта, и на ней можно крениться, у тримарана же центральный корпус и 2 поплавка, слева и справа. Парусная оснастка тримарана по площади значительно больше, чем на Platu, но при этом у него минимальный крен. Было интересно ходить на абсолютно новом агрегате: принципы, которые работали на Platu, не работали на тримаране, и наоборот. Тримаран, вообще, считается довольно быстрым судном, именно на них сейчас ставятся рекорды скорости. Яхтинг в Ейске — это нечто среднее между тренировкой в Орешке и круизным яхтингом, когда ты рассекаешь волны на огромных 13−14-метровых лодках. Тримаран — это переходный период. Тебе уже позволяют почувствовать, что из себя представляет хождение в море, при волне и при ветре, но в Азове волны очень небольшие. Ейск — это уже не Пирогово, но еще и не Средиземное море. Надо помнить, что отправиться куда-то на круизной яхте еще и стоит в в 4−5 раз больше.



В Ейске достаточно комфортная акватория. Единственное ограничение — это глубина. Средняя глубина Азовского моря — 7,5 м, но на Таганрогском заливе, где мы тренировались, попадаются мели прямо посередине моря. У тримарана небольшая глубина осадки — 1,5 метра, не как у килевых лодок 2,5 метра.

Был смешной случай: мы на полных парах на парусах шпарили по заливу и просто со всего маху напоролись на мель. Странное ощущение: как будто едешь в автобусе, водитель резко тормозит, а тело продолжает движение вперед. Вот так же у нас: мы остановились посреди моря и вышли. Оказалось, что глубина — всего лишь по пояс. Было забавно толкать тримаран с мели по пояс в воде, запрыгивать в него и дальше лететь на парусах. С другой стороны, небольшая глубина — это большой плюс, такая классная геймификация процесса. Сразу же можно узнать, что такое попасть на мель и как с нее сходить. А еще это дисциплинирует: нужно постоянно постоянно наблюдать за эхолотом, что впоследствии обязательно придется делать в круизах и в регатах, где есть узкие вхождения в марины. Вообще, важно следить за ходом не только по Navionics и изобатным картам, но еще и постоянно смотреть на эхолот: что-то может быть не отмечено или может упасть общей уровень воды, особенно если речь идет о приливах и отливах. Небольшая глубина — это хорошая дисциплина, которая показывает, что будет, если не следить за эхолотом и за глубинами.

«Небольшая глубина акватории — это большой плюс, такая классная геймификация процесса. Сразу же можно узнать, что такое попасть на мель и как с нее сходить».

Дуло достаточно часто, ветра было много, штиля практически не было. А если и был штиль, то было супер, потому что можно было наконец-то отдохнуть и покупаться. Как я уже говорил, тренировки очень насыщенные и очень интенсивные. Когда ты сходишь в 6 вечера на берег, тебя все еще покачивает от тренировок, от объема знаний и от усталости.

Самая интересная локация в округе — это Птичий остров (Ейская коса), как называют его местные. Туда нужно добираться под парусом около 3 часов. Это песчаная коса, где очень мало растительности и стоят редкие деревья, которые бакланы используют, чтобы там гнездиться. Кстати, бакланы — это не водоплавающие птицы, когда они намокают, они не могут летать, а могут только бегать, пока не высохнут перья, поэтому на острове куча бакланов, которые бегают, как кабанчики. Они вообще очень нелепые: когда ты подходишь, чтобы посмотреть на них поближе, они защищают и оберегают гнезда или разбегаются по кустам, потому что не могут взлететь. Мы, конечно, старались им не мешать. На остров бакланы прилетают не только оставить потомство, но еще и умереть, поэтому по всей косе разбросано огромное количество костей и черепов. Остров кажется очень мистическим.

Как, наверное, все увлечения, ты не знаешь, какое новое и в какой момент тебя настигнет. Сначала меня мало интересовал парус. Я собирался отправиться в свой первый яхтинг на русский север — в экспедицию с Силой ветра на Белое море, потому что просто очень люблю туринг. Так вышло, что поход на Белое море пришлось отменить, и я заменил его ближайшим подходящим по датам путешествием. Так я и оказался в Ейске на Азовском море, где вместо запланированного туринга попал на тренировки и обучение азам парусного дела. Ветер и паруса незамедлительно превратились в новое увлечение.

В Ейске почти всегда дует ветер, для паруса это отлично — можно выходить в море каждый день. Иногда там бывает плохой ветер (это когда в акваторию невозможно выйти), но у нас такого не было. Еще у учебного тримарана был шверт (выдвижной плавник, который препятствует сносу судна под ветер) вместо киля, и мы всегда швартовались в пляж. Яхта, выходящая на пляж, выглядит очень красиво, и я всегда кайфовал, когда сходил с тримарана прямо на песчаный берег.



Чаще всего день состоял из того, что мы учились рулить, поворачивать, ставить и снимать паруса, и я ничего особо не замечал вокруг, просто не до того было. Но в последний день мы пошли на Птичий остров, так много птиц одновременно я никогда не видел, это супер! Кажется, что-то подобное можно представить себе в отдаленных местах с дикой природой — на Камчатке или Фарерах.

В городе можно сходить на рынок, купить свежих продуктов и домашнее вино у местных фермеров, вино надо выбирать внимательно, оно там разного качества. А если есть возможность купить что-то большое, то на рынке есть отдел с рассадой и можно купить суперские домашние растения в горшках по 100 рублей или что-то такое.



Ейск летом — это очень зеленый город. Здесь интересно, тихо и спокойно. В Ейске уникальные ветровые условия. Город находится на полуострове: клин материка вдается в акваторию и образует с одной стороны Таганрогскии залив, с другой — Ейский лиман. Виндсерферы в акватории могут найти ветровые условия для любой квалификации: для начинающих — это тихая гладь или небольшой ветер, продвинутые в это же время могут выехать в залив, где на приличной волне и при сильном ветре отвести душу — покататься и попрыгать по волнам. Юга России вообще славятся тем, что весной тут дуют сильные ветра.

Основной уклон тренировок Силы ветра в Ейске — управление парусами, поэтому мы очень сильно зависим от ветровых условий. Утром мы собираемся на лодке, где я даю краткий инструктаж по технике безопасности. Потом команда делится пополам: первый экипаж учится управлять парусами до обеда, пока остальные наблюдают, второй, используя опыт ошибок напарников, начинает работу во второй половине дня. Самое сложное для начинающих — это старт и настройка паруса, а во время самого хода появляется свободное время, в которое мы разбираем углубленную и детальную теорию прямо на борту. Ребята на практике изучают, как пользоваться снастями, погружаются в устройство яхты и во все остальные тонкости. Иногда бывают периоды, 2−3 дня за все лето, когда очень сильно дует ветер или его совсем нет, поэтому нет возможности выйти в море — такие дни полностью посвящены теории.

«У тримарана есть большое преимущество — на нем не укачивает, как на обычной яхте с одним корпусом. Он очень устойчивый, почти как автомобиль на не совсем ровной дороге».

Единственный недостаток нашей акватории — мелководность. То есть классические яхты с длинными килями тут не подходят. Поэтому тренировки проходят на тримаране (Александр построил его сам — прим. ред.). Тримаран — это швертбот, то есть яхта, у которой киль задвигается вовнутрь. Это дает возможность использовать акваторию по полной программе — достаточно глубины в метр, уже можно ходить под парусом. Подобные суда называются мультихулами (это тип яхты, к которым относится тримаран): их поплавки складываются и занимают меньше места при стоянке.

Кроме того, на многокорпусниках не укачивает, как на обычной яхте с одним корпусом. Они очень устойчивые, почти как автомобиль на не совсем ровной дороге. За всю практику у моих учеников было всего пара случаев морской болезни, и то, потому что ребята съели слишком много таблеток от укачивания.

Полученные на тренировках знания пригодятся сразу, как вы в следующий раз попадете на борт парусного судна. Когда ребята после Ейска приходят на лодку и делают замечание любому члену экипажа о том, что у него передняя шкаторина не добрана, так люди сразу понимают, что шутки типа «заточка якоря» с ними не пройдут.

Последний день тренировок мы проводим на острове Ейская коса, который когда-то был частью материка. Туда вела узкоколейная дорога, и весь город ездил туда отдыхать. Во время шторма размыло перешеек, и заделать брешь не смогли. Теперь остров практически необитаем, там никогда нет людей. Он состоит сплошь из ракушечника. Весь старый город в Ейске построен на извести, изготовленной из ракушечника, добытого с Ейской косы. Полости изъятого ракушечника заполняла вода, и в них завелось очень много мальков и мелких рыбок, кормиться которыми прилетают целые стаи птиц. Мы посещаем этот остров в субботу — в день пикника, на котором мы отмечаем окончание занятий. Часто я сам готовлю на огне местных рыб — судака и пеленгаса.



Источник

Для проведения 36-го молодежного “Кубка Америки”, который начнется в Окленде (Auckland), объявлено о подготовке концепции новой яхты - AC9F

Команда дизайнеров, во главе с Bob Graham и компания Yachting Developments, разработали концепцию 9-метровой однокорпусной яхтой. Она была официально представлена “Королевской новозеландской яхтенной эскадре (RNZYS)” 12 декабря 2019.

Молодежный “Кубок Америки” традиционно проводится всегда на этапах “Кубка Америки” в Сан-Франциско, на Бермудских островах и в Новой Зеландии, имеющей развитую сеть молодежных яхтенных центров. Поэтому организаторы 36-го Кубка Америки попытаться провести молодежный кубок в Окленде.

Он будет организован совместно RNZYS, командой Emirates Team New Zealand (ETNZ) и Китайской спортивной индустриальной группой.

По плану гонка будет проходить в несколько этапов - в Китае в ноябре 2020 года, а затем в серии гонок на матчах в Окленде 18-23 февраля 2021 года.

Компания Yachting Developments, как создатель проекта AC9F, будет также отвечать и за постройку флота яхт для этой гонки.



Компания Yachting Developments - ведущий мировой специалист по производству из композитных материалов. В последние годы верфь также вложила значительные средства в свое подразделение 3D-печати, и эта технология широко использовалась при разработке концепции AC9F и создании ее прототипа. Яхта AC9F будет изготовлена ​​из углеродного волокна.
Первоначально будет построено пять яхт.

В настоящее время на верфи Yachting Developments строится прототип AC9F, который будет спущен на воду в феврале 2020 года.

Компания Yachting Developments имеет большой и многолетний опыт спонсирования нескольких проектов, связанных с обучением молодых яхтсменов.


В настоящее время Оргкомитет Молодежного “Кубка Америки” приступил к сбору заявок от потенциальных участников гонки. Считается, что оптимальным будет участие 10 команд. Концепция предполагает участие смешанных гендерных команд из четырех яхтсменов, в возрасте от 19 до 24 лет. Основные отличия от предыдущих Молодежных “Кубков Америки” заключаются в допуске нескольких участников из различных яхт-клубов от одной страны.



«Молодежный “Кубок Америки” - это неоспоримый шанс для молодых моряков со всего мира принять участие в гонках в водах Окленда на захватывающем проекте, который потребует от всех проявления их лучших навыков. Мы с нетерпением ожидаем запуска прототипа AC9F в феврале 2020 года, который, как мы надеемся, станет предшественником очень захватывающего события Кубка молодежи Америки» - говорит Ян Кук, управляющий директор Yachting Developments.

Источник